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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 19 DE FEVEREIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8325 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Nissan March: lá e cá

Reestilizado já roda no México e aguarda produção nacional para estrear no Brasil Pág. 6 TRANSMUNDO

MOTOMUNDO

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Tradição bruta Benelli é a marca mais antiga fabricante de motocicletas italiana e é controlada pelo grupo chinês Qianjang

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s boas vendas nos segmentos de motos de alta cilindrada não param de incentivar a vinda de novas marcas para o Brasil. Prova disso é a chegada de mais uma,

a italiana Benelli. A marca é a mais antiga fabricante de motocicletas italiana – foi fundada em 1911 – e desde 2005 é controlada pelo grupo chinês Qianjang. E terá quatro mo-

delos, com cilindradas entre 899 e 1130 cm³, montados pela brasileira Bramont em Manaus, no Amazonas – a mesma que monta os utilitários da indiana Mahindra. Pág. 10

Amplo espectro

Mercedes moderniza o Atego, mas mantém versatilidade dos velhos tempos Pág. 11

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AUDI

Veia esportiva Com menos badalação que o A3 sedã, a Audi trouxe ao Brasil o S3 Sportback. A versão esportiva do hatch premium aterrisa por aqui com preço de R$ 205.500.

Para justificar a etiqueta, o carro traz sob o capô um motor 2.0 litros TFSI que entrega 280 cv de potência – 20 cv a menos que na Europa – e ainda 38,7 kgfm de torque. Acoplada ao propulsor está a transmissão automatiza-

da S-Tronic de seis velocidades, que faz o modelo acelerar de zero a 100 km/h em 4,9 segundos antes de alcançar os 250 km/h de velocidade máxima – limitada eletronicamente.

Como o objetivo principal do hatch é esportividade, a Audi disponibiliza nele itens como controle de largada, tração integral, alavancas no volante para troca de marchas, suspensão

esportiva e sistema Audi Drive Select – para modos de condução econômico ou esportivo.

Como itens de série, ainda constam: sistema multimídia Bang & Olufsen com GPS e Bluetooth, volante multifuncional revestido em couro, ar-condicionado digital dual zone, rodas de 18 polegadas, teto solar elétrico, sete airbags, sistema start/stop e faróis bixênonio.

JAC MOTOR

Luxo chinês

Perua do pedaço A briga alemã se instaurou no segmento de station wagon no Brasil. Depois da Audi trazer a RS6 Avant e seus 560 cv, a Mercedes-Benz respondeu à altura e começou a importar a CLS63 AMG Shooting Brake.

A perua de luxo é movida por motor V8 biturbo de 5.5 litros capaz de gerar 557 cv a 5.500 rotações e torque de 73,4 kgfm a 5.250 rpm. O trem de força se completa com o câmbio auto-

mático de sete velocidades que distribui a potência entre as quatro rodas por meio do sistema de tração integral. Apesar de ser ligeiramente menos potente, o modelo da Mercedes tem a etiqueta mais cara que seu rival germânico. Cada unidade não sairá da concessionária por menos de R$ 600 mil – a Audi cobra R$ 556 mil pelo bólido “familiar”.

Com esse conjunto, a CLS 63

Shooting Brake acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,8 segundos e alcança a velocidade máxima de 280 km/h – limitada eletronicamente. Além do propulsor, um dos atrativos do veículo é o acabamento do interior em madeira – semelhante aos iates de luxo.

Quanto às dimensões, o modelo tem 5 metros de comprimento, 2,07 m de largura e 1,44 de altura. A capacidade do porta-malas chega 1.550 litros.

A JAC Motors trouxe ao mercado brasileiro a multivan T8. Com capacidade para levar sete ocupantes, a van executiva custará R$ 114.900.

Entre os itens de série, ela traz direção hidráulica, arcondicionado de duas zonas, luzes individuais de leitura, bancos dianteiros com aquecimento e sistema multimídia com tela sensível ao toque e GPS integrado. Para empurrar o modelo de 5,10 metros de comprimento, 1,84 metro de largura e 1,97 metro de altura, a JAC instalou um motor 2.0 litros turbinado de 175 cv a 5.400 rpm e torque de 26,5 kgfm obtidos entre 2 mil e 4 mil giros. Associada a ele está uma transmissão manual de seis marchas, e o conjunto leva

o carro a uma velocidade máxima de 165 km/h.

O T8 também inclui computador de bordo, retrovisores com acionamento elétrico e repetidor de seta e faróis com regulagem elétrica de altura.. Airbag duplo, cintos traseiros laterais de três

pontos, travamento automático das portas em 15 km/h, sensor de estacionamento traseiro com câmera, portas com barras de proteção lateral, trava central e chave com destravamento remoto das portas, além de alarme antifurto, são outros itens de série.

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DICAS DIVULGAÇÃO

As fábricas são chamadas de “montadoras” exatamente por encomendar de terceiros (fornecedores) a maioria das peças utilizadas na linha de montagem. São responsáveis pela qualidade de todo o automóvel e não podem se eximir da garantia de qualquer componente.

Transferir essa responsabilidade é inaceitável e merece uma análise por parte do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) do Ministério da Justiça

Fabricantes fazem jogo de empurra com garantia dos componentes do carro É inaceitável a montadora transferir para o fornecedor a responsabilidade sobre qualquer componente com problema de qualidade

A

lguém já ouvir falar que, ao comprar um automóvel zero, este seja entregue sem bateria, aparelho de som ou pneus, com a recomendação de que sejam adquiridos nas lojas especializadas?

Embora a resposta seja óbvia, a pergunta se faz a propósito de uma antiga e inexplicável prática das montadoras de transferir para seus fornecedores a responsabilidade sobre componentes de um automóvel. Digamos que um carro tenha rodado apenas cinco mil

quilômetros, esteja dentro do prazo da garantia, um ou dois pneus ficaram carecas e o dono o leva à concessionária para reclamar do desgaste prematuro. A resposta da oficina: “Pode levar o carro na loja da Goodyear para que ela resolva o problema”. Em vez de protestar, ir ao Procon ou chamar a polícia, o dono é suficientemente cordato para ir à loja de pneus e ainda ter o dissabor de ouvir que a culpa é da montadora, pois algum problema na suspensão foi o responsável pelo desgaste. É o ponto de

partida do famoso “jogo de empurra”, em que ninguém se responsabiliza por nada (e sobra para o bolso do dono do carro). A mesma linha de conduta se aplica para outros componentes, como aparelho de som ou bateria: “Quem garante é a Bosch, leve lá o carro”. E a Bosch argumenta que o problema não é da bateria, mas do circuito elétrico. E sobra de novo para o freguês.

As fábricas são chamadas de “montadoras” exatamente por encomendar de terceiros (fornecedores) a maioria das

peças utilizadas na linha de montagem. São responsáveis pela qualidade de todo o automóvel e não podem se eximir da garantia de qualquer componente. Transferir essa responsabilidade é inaceitável e merece uma análise por parte do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) do Ministério da Justiça.

Por falar em respeito ao consumidor, o Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro) está, passo a passo, tentando organizar a anarquia geral que

reina no setor de peças de reposição. Não se controla a qualidade do que se vende fora das concessionárias, no chamado mercado paralelo.

Não há obrigatoriedade de se certificarem componentes de segurança: fabriqueta de fundo de quintal produz (ou “recondiciona”) e vende livre e impunemente peças da suspensão, direção, transmissão e freios.

O Inmetro já iniciou processo de certificação de alguns itens de segurança, como cadeirinhas, rodas e catalisadores.

No mês passado, estabeleceu

os critérios para a certificação de componentes do freio, como lonas e pastilhas. Dentro de três anos, só poderão ser comercializados se homologados de acordo com as normas padronizadas.

Já que chegou ao sistema de freios, o Inmetro tem que passar agora para o fluido de freio, fácil de ser falsificado: basta colorir álcool com anilina vermelha. E deixar o carro sem freios na esquina seguinte. Até lá, melhor você mesmo prestar atenção na marca do fluido que está comprando.

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AUTOMUNDO

Citroën C4 Grand Picasso: riqueza de detalhes Na Alemanha, nova geração do Citroën C4 Grand Picasso se apresenta e mostra um aprimoramento generalizado

A

o lançar a nova geração das minivans C4 Picasso e C4 Grand Picasso, a Citroën promoveu uma evolução substancial nos dois modelos. A gama familiar francesa adotou uma nova plataforma modular – a EMP2, compartilhada com a segunda geração do Peugeot 308 –, cresceu em tamanho e ganhou tecnologia, com mais “gadgets” no interior do que nunca. Pouco depois da variante com cinco lugares, a maior, que ganha o prefixo Grand, acaba de ser lançada na Europa para substituir a geração anterior. A missão é se colocar frente a concorrentes de peso, como Kia Carens, Opel Zafira Tourer e Ford S-Max.

Com 4,59 metros de comprimento – o mesmo que a geração anterior –, a nova Grand Picasso é 17 cm maior que a versão de cinco lugares, da qual se destingue não apenas pelo tamanho.

Para completar o visual quase futurista, o modelo maior tem arcos – que formam os bagageiros de teto – pintados em cinza e que terminam envolvendo a última janela lateral, como uma grande letra “C”. Além disso, as lanternas traseiras também são no formato da terceira letra do alfabeto e se destacam, num conjunto bastante moderno.

A enorme área envidraçada, assim como a menor altura da carroceria, completam o visual robusto e muito elegante. Na

frente, o vinco que atravessa a dianteira e forma o emblema da marca entre capô e grade dianteira domina a vista e também agrupa os filetes de leds diurnos. Os faróis são separados e ficam em posição mais baixa.

Sob o capô, mais novidades.

A Citroën elegeu a C4 Grand Picasso para estrear um novo motor diesel. Trata-se de um 2.0 litro BlueHDI, já em conformidade com as normas antipoluição Euro 6 – que entrará em vigor somente em setembro de 2014 na Europa. Ele produz 150 cv e, quando aliado à transmissão automática de seis marchas, pode emitir somente 110 g/km de CO2 e rodar até 23,8 km/l de diesel. Para conter as emissões,

o propulsor utiliza o sistema SCR, de redução catalítica dos gases emitidos, semelhante ao já visto em caminhões e ônibus.

O restante da gama é composta pelo conhecido 1.6 litro a gasolina com variantes de 120 cv e 155 cv – esta última turbinada. Há ainda outros dois diesel, com 90 cv e 115 cv. O mais fraco é acoplado a um câmbio automatizado de seis marchas para produzir 98 g/km de CO2 e ser isento de taxas para circulação em alguns centros urbanos europeus.

O interior também foi totalmente revisto e tem elementos trazidos de outros Citroën recentes. O volante de quatro raios – que abandonou o miolo

fixo da geração anterior – concentra boa parte dos comandos do sistema de entretenimento e computador de bordo. Mas o destaque são as duas telas coloridas na parte central do painel.

A maior, com 12 polegadas, fica no alto da peça, permite uma infinidade de configurações e exibe informações como velocímetro e GPS. A segunda, de 7 polegadas e sensível ao toque, substitui todos os controles tradicionais para itens como som e ar-condicionado e tem apenas sete botões sensitivos nas bordas – que são atalhos rápidos para as funções mais usadas.

As versões mais completas ainda trazem mimos como tampa do porta-malas aciona-

da eletricamente, assistente de estacionamento e o sistema 360 Vision, composto por quatro câmeras que monitoram os arredores da minivan, vigiam pontos-cegos e ajudam no estacionamento. Os preços começam nos 24 mil euros – cerca de R$ 71 mil – para a C4 Grand Picasso Attraction com motor a gasolina e seguem até os 36.770 euros – R$ 110 mil – para a versão Exclusive com o novo motor BlueHDI e câmbio automático. A Citroën brasileira ainda não confirma a chegada do modelo. Mas, como a atual versão vendida aqui é importada da fábrica espanhola de Vigo, a gama não deve demorar a ser atualizada.

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VITRINE

Lá e cá

Nissan March reestilizado já roda no México e aguarda produção nacional para estrear no Brasil Por Igor Macário Autopress

O

March é um dos carros mais importantes para a Nissan em todo o mundo. No Brasil, o hatch compacto foi o responsável pelo crescimento da marca e será o primeiro carro a ser produzido na fábrica que a Nissan ergue a toque de caixa em Resende, no Sul Fluminense – de lá também sairá o sedã Versa, com quem compartilha plataforma. O modelo atualmente vem do México, onde já ganhou a reestilização que só será mostrada no Brasil no March produzido na fábrica de Resende, prevista para ser inaugurada em abril. Por aqui, o carrinho sofreu nos últimos tempos com as cotas do InovarAuto, que limitou a importação e estrangulou as vendas – hoje na casa dos 2 mil carros mensais. E a nova fábrica nacional será peça chave para o ganho de participação no mercado brasileiro esperado pela Nissan.

No México, o hatch renovado segue com o 1.6 litro de 107 cv de quatro cilindros com uma potência de 106 cv a 5.600 rpm movido apenas a gasolina. O torque é de 14,5 kgfm disponíveis a partir de 4.000 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas e, no mercado mexicano, a Nissan ainda oferece uma transmissão automática de quatro velocidades. A tração é sempre dianteira. A suspensão é independente do tipo McPherson na frente, enquanto a traseira é por eixo de torção. Para a segurança, o March “hecho en México” tem airbags frontais e freios ABS. Por lá, não há opção do motor 1.0 litro, que será oferecido na versão feita no Brasil.

A maior novidade do March 2014 é o “facelift”, que modernizou sutilmente interior e exterior – na versão brasileira,

talvez um detalhe ou outro seja diferente. O hatch compacto traz novo pára-choque dianteiro, com grade e faróis que dão uma aparência mais agressiva ao carrinho. Atrás, mudam as lanternas e a tampa do porta-malas, que agora comporta uma pequena câmara de ré nas versões mais caras. Por dentro, ganhou um novo sistema multimídia com tela sensível ao toque – similar ao usado nos sedãs Sentra e Altima.

Os revestimentos internos foram renovados, assim como o volante, que incorpora os comandos do controlador de velocidade de cruzeiro. Além disso, as saídas de ar estão diferentes, com as centrais quadradas, diminuindo o ar “fofinho” do painel da primeira fase do modelo.

A Nissan aposta na eficiência energética para emplacar o modelo em vários mercados, como o europeu e o mexicano. No Brasil, o carro se manterá como modelo de entrada da marca, com opção de motor 1.0 e preço na casa dos R$ 30 mil para a versão mais básica. No México, as configurações mais caras – com direito a ar-condicionado automático, GPS e câmbio automático – chegam aos R$ 36 mil .Patamar que por aqui deve se elevar para a casa dos R$ 41 mil, valor do atual March SR 1.6, o topo de linha.

NÚMEROS

1.6 litro 106 cv 14,5 kgfm motor de 4 cilindros

de potência máxima

de torque máximo, disponível a partir de 4.000 rpm

FICHA TÉCNICA

Nissan March › MOTOR: A gasolina, diantei-

ro, transversal, 1.598 cm 3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 111 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 15,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 69,0 mm X 66,8 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. › PNEUS: 175/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás.

Não oferece ABS nem como

opcional.

› CARROCERIA: Hatch com-

pacto em monobloco com cinco portas e cinco lugares.

Com 3,78 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série. Não oferece airbags laterais ou de cortina. › PESO: 964 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 265 litros. › TANQUE de combustível: 41 litros. › PRODUÇÃO: Aguascalientes, México. › LANÇAMENTO mundial: 2010.

Reestilização: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbag duplo, rádio/CD/ MP3 com entrada auxiliar, quatro alto-falantes, banco do motorista e volante com regulagem de altura, computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas e detalhes estéticos na carroceria. › PREÇO no México: 185.400 pesos mexicanos, equivalentes a R$ 33.350.

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o longo do tempo, o Outlander assumiu um papel de “coringa” na gama da Mitsubishi. Em 2003, a primeira geração do crossover – o feioso Airtrek – chegou “engessada” ao Brasil. Era vendida apenas com motor 2.4 litros, tração 4X4 e um leve apelo off-road. Já a segunda fase do modelo, em 2006, expandiu o leque com versões de quatro cilindros e tração dianteira e V6 4X4 para manter a sedução com aqueles que gostam de sujar o carro de lama. Agora, em

sua terceira geração, o remodelado Outlander reforça a intenção de aumentar o alcance.

Com preços entre R$ 102.900 e R$ 139.900, a marca japonesa quer colocar seu modelo para brigar com uma generosa lista de rivais. Ela começa nos SUVs médios Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Fiat Freemont e Kia Sportage até os médio-grandes Hyundai Santa Fe, Kia Sorento e Ford Edge. E ainda pretende dobrar a antiga média mensal de pouco mais 300 unidades/ mês.

A plataforma desta terceira geração é a nova RE, que substitui a GS, ainda usada nos modelos Lancer e ASX. Exatamente como estes dois modelos, a Mitsubishi também estuda nacionalizar o crossover. Mas a decisão depende da aceitação do carro no mercado interno. O próximo veículo confirmado a ganhar cidadania brasileiro em 2014 é o sedã Lancer, que se juntará a Pajero TR4, Pajero Dakar, L200 Triton e agora o ASX, fabricados em Catalão, Goiás.

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Tradição em estado bruto Audi R8 “emagrece” 58 kg e ganha mais 25 cv na configuração V10 Plus

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s boas vendas nos segmentos de motos de alta cilindrada não param de incentivar a vinda de novas marcas para o Brasil. Prova disso é a chegada de mais uma, a italiana Benelli. A marca é a mais antiga fabricante de motocicletas italiana – foi fundada em 1911 – e desde 2005 é controlada pelo grupo chinês Qianjang. E terá quatro modelos, com cilindradas entre 899 e 1130 cm³, montados pela brasileira Bramont em Manaus, no Amazonas – a mesma que monta os utilitários da indiana Mahindra. Entre elas, a Tornado Naked TRE, ou TnT. O modelo foi testado na Itália em sua versão mais forte, a R160, novidade na linha 2013 da motocicleta.

A motocicleta, no entanto, foi lançada em 2004 e mantém uma arquitetura tradicional. Tanto que não dispõe de qualquer sistema eletrônico de segurança, como freios ABS ou controle de tração – presentes em concorrentes mais modernas – e coloca nas mãos do piloto a sensibilidade de domar a força do motor. Sob o tanque de combustível rosna um três cilindros de exatos 1.131 cm³ trabalhado para produzir bons que 157,8 cv a 10.200 rpm e 12,2 kgfm de torque a 8.500 rotações. O propulsor é uma pequena jóia, com duplo comando de válvulas, árvores de contrabalanceamento para diminuir as vibrações do conjunto e injeção eletrônica. O único controle eletrônico é o botão “Power Control”, que muda o mapa de injeção e para uma

configuração onde as respostas da moto ficam mais brandas em baixas rotações – sem, no entanto, limitar a potência –, facilitando a condução em condições menos bravas.

O visual é bastante esportivo, com destaque para o escapamento visível, do tipo três em um, que desemboca numa saída única acima do espaço para a placa. A mecânica exposta confere bastante personalidade à TnT, e forte conexão com o desempenho proporcionado pelo motor.

Chamam atenção também os grandes discos de freio com pinças da conterrânea Brembo – duplos, em formato de pétala e com 32 mm de diâmetro na frente e simples com 240 mm de diâmetro atrás.

Envolvendo-os, largos pneus prontos para as pistas, com o traseiro de medida 190/50 R17, que pode ser expandida para 200/50. Na frente, sempre um de medida 120/70 em roda aro 17.

São 205 kg de peso a seco e chassi tubular em treliças

de aço, complementado por placas de alumínio reforçado na fixação da estrutura da suspensão traseira. As suspensões são os tradicionais garfo invertido na dianteira – da Marzocchi, com 50 mm de diâmetro – e braço oscilante ZF Sachs na traseira.

Ambos possuem regulagens de extensão do movimento, compressão do amortecedor e pré-carga das molas.

A Benelli terá duas concessionárias no Brasil até o fim de 2013 – uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro. Na Europa, ela custa 13.900 euros, equivalentes a R$ 41.960.

Por aqui, a concorrência de modelos como a Triumph Speed Triple, que custa R$ 42.900, a Honda CB 1000R, de R$ 43.490 com freios ABS, a Kawasaki Z1000, vendida por R$ 46.990, e a MV Agusta Brutale 1090R, com preço fixado em R$ 49.900 – todas com desempenho semelhante à TnT-R160 –, deve nortear a faixa de preços praticados pela Benelli.

NÚMEROS

1.113 cm3 157,8 cv 12,2 kgfm Motor 3 clilindros

potência máxima

torque máximo a 8.500 rotações por minuto

A ausência de controles eletrônicos na TnT-R160 torna a abordagem à motocicleta bastante naturalista. O ABS está nos dedos e o controle de tração no pulso do motociclista, o que dá um certo sabor de nostalgia que não tem preço, mas também faz com que a TnT seja encarada com certo temor

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Mercedes Atego: amplo espectro Mercedes moderniza o Atego, mas mantém versatilidade dos velhos tempos

E

m um país continental como o Brasil, onde o transporte de carga e passageiros fica “pendurado” no modal rodoviário, sobra muito pouco espaço para o romantismo. Das duas, uma: ou se planeja o negócio com rigor, para ganhar produtividade, ou se apela para uma espécie de transporte de subsistência, que desemboca no caminhão fumacento e lento, que se arrasta à margem da estrada. Os próprios caminhões refletem esta profissionalização.

A maior parte deles é vocacionada já na fábrica para uma determinada e inescapável função.

Apenas uns poucos modelos conseguem fugir de um destino tão ferrenhamente traçado. Caso do Mercedes-Benz Atego, que atua tanto no segmento de médios quanto no de semipesados e que se adapta com certa facilidade tanto ao trânsito urbano quanto às rodovias.

Entre outros fatores, esta versatilidade faz com que a Mercedes-Benz encare seu modelo semipesado como mais indicado para receber novas ofertas de equipamentos e tecnologias. São produtos rentáveis para a montadora e facilmente rentabilizados pelos compradores. Caminhões

pesados e extrapesados, como os das linhas Actros e Axor, já chegaram em um nível de sofisticação muito alto, o que reduz bastante o campo para novidades práticas, que não possam ser classificadas como “perfumaria”.

Na última Fenatran, realizada entre 28 de outubro e 1º de novembro no Annhembi, em São Paulo, a Mercedes-Benz introduziu alguns recursos novos no Atego. O mais importante, sem dúvida, é a caixa de marchas de 12 marchas totalmente automatizada, batizada de Powershift – mesmo nome dado pela Ford ao câmbio de dupla embreagem de

seus automóveis.

A nova transmissão da Mercedes é oferecida apenas no Atego 2430, top de linha, e tem algumas funções que facilitam a vida do motorista. Uma delas é a EcoRoll, que põe o câmbio em neutro – em momentos que nem a tração nem o freio motor são necessários – para economizar combustível. Por uma questão de segurança, o sistema trabalha de forma autônoma, sem a intervenção direta de quem dirige. Outro recurso interessante é o sistema Power, que libera giros mais altos para o motor por 10 minutos. Funciona para enca-

rar um trecho de serra ou para uma ultrapassagem mais difícil.

Como opção ao câmbio PowerShift, o Atego 2430 oferece um modelo manual com 9 marchas enquanto a versão 2426 manteve o câmbio de 6 marchas sincronizadas.

A linha Atego utiliza duas família de propulsores: OM 924, de quatro cilindros e 4,8 litros, e OM 926, de 6 cilindros e 7,2 litros. O motor de 4 cilindros gera sempre 185 cv de potência e 71,4 kgfm de torque e é usado no médio 1419 e no semipesado 1719. Já o propulsor de seis cilindros, dependendo da configuração, apre-

senta um rendimento diferente.

Ele oferece potências de 256 cv ou de 286 cv, com torque de 91,8 kgfm, 114,3 kfgm ou 127,5 kgfm e é aplicado nos semipesados 1726 e 1729 e nos pesados 2426 e 2430. Além das novidades, a linha Atego ainda incrementou o conforto a bordo com uma nova suspensão para a cabine. Ela agora incorpora molas helicoidais e o objetivo foi isolar melhor vibrações e irregularidades do piso. Afinal, é preciso se preparar bem para enfrentar uma gigantesca malha rodoviário desafasada, subdimensionada e desassistida.

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