Automóveis 21 12 2016

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Macaé (RJ), quarta-feira, 21 de dezembro de 2016, Ano XL, Nº 9207

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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O tempero mais esportivo combina bem com o motor 1.4 turbo, que se destaca pela entrega linear de força, com respostas bem progressivas, como se fosse um aspirado de cilindrada elevada

Chevrolet Cruze Sport6 LTZ: para reacender a chama Meses após a estreia do novo Cruze sedã, a GM promove o lançamento do Cruze Sport6

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ãs de hatches médios, há uma luz no fim do túnel! Meses após a estreia do novo Cruze sedã, a GM promove o lançamento do Cruze Sport6 de nova geração para agitar uma categoria que anda em baixa no mercado brasileiro.

Aproveitando muitos componentes do três-volumes, como o motor 1.4 turboflex e boa oferta de equipamentos, o hatch chega com tempero mais esportivo na receita, do visual ao comportamento. Foi o que ele mostrou neste primeiro teste.

Após tantos lançamentos de

SUVs, foi até um alento receber um convite para dirigir o novo Cruze Sport6. Relegados a segundo plano, os hatchbacks médios foram responsáveis por menos de 1.600 emplacamentos no último mês de novembro, número pífio que representa cerca de 1/3 do que vende, em média, o Honda HR-V sozinho. Neste marasmo, Golf e Focus se alternam na liderança como sobreviventes em busca de água no deserto. Ou seja, atrás do pouco público que restou para este segmento.

O Cruze Sport6 2017 não inova em relação aos rivais. Tem

motor 1.4 turbo e câmbio automático de 6 marchas, como o Golf, mas com a vantagem de ser assim em todas as versões – Golf e Focus começam com um 1.6 aspirado. O novo GM custa a partir de R$ 89.990 na versão LT, que já vem bem equipada, passando a R$ 101.990 na LTZ e R$ 110.990 na LTZ2. Mais caro que o sedã nas LTZ? Sim, por causa do teto solar, que é item exclusivo do hatch. No restante, são exatamente os mesmos itens do modelo de três volumes – veja lista de equipamentos ao final da reportagem. PÁG. 3

O tempero mais esportivo combina bem com o motor 1.4 turbo, que se destaca pela entrega linear de força, com respostas bem progressivas, como se fosse um aspirado de cilindrada elevada

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No site da Citroën, há uma relação completa de preços e serviços para os três modelos

Fiat Uno Attractive 1.0 3 cilindros: quando o melhor está sob o capô Com o lançamento do motor GSE, o Firefly, o mercado ganhou um motor novo, e elogiável PÁG. 5 DIVULGAÇÃO

Citroën lança manutenção com preço fixo para C3, C4 Lounge e Aircross Manutenção inclui desde uma simples troca de palhetas do limpador do para-brisa até serviços mais complexos

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Sapisqui consed elit ut facerrum latur apellicae dunt

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Corolla reestilizado estreia com motores 1.6 e 1.8 na Tailândia Por aqui, este facelift só deve chegar no segundo semestre de 2017

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ançada no Brasil sem mudanças visuais na semana passada, a linha 2017 do Corolla chegou à Tailândia com design reestilizado e disponível em sete versões. Oferecido no país asiático com duas opções de motor, o best-seller global da Toyota tem preços entre 799,000 baht (R$ 75,5 mil) e 1,079,000 baht (R$ 101,9 mil).

Externamente, as novidades são so faróis de LED com luzes diurnas também de LEDs, nova grade cromada e para-choque com desenho mais esportivo – a peça passou a trazer tomadas de ar maiores e faróis de neblina circulares.

Atrás, as lanternas ganharam LEDs e nova disposição interna. Para completar, o Corolla recebeu novas rodas de liga e cores inéditas na gama.

Na cabine, o painel passou a trazer saídas de ar circulares e uma nova central multimídia com tela de 7'' e navegação GPS. Além disso, o ar-condicionado digital ganhou novos controles, enquanto o desenho do quadro de instrumentos foi modernizado. Por fim, a Toyota também diz ter melhorado os materiais do acabamento.

As versões de entrada estão equipadas com o motor 1.6 de

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Externamente, as novidades são so faróis de LED com luzes diurnas também de LEDs, nova grade cromada e para-choque com desenho mais esportivo

125 cv e 16 kgfm de torque, associado ao câmbio manual de seis marchas ou automático do tipo CVT. As variantes de topo trazem o conhecido 1.8 de 141

cv e 18 kgfm, sempre com caixa automática CVT com sete marchas “virtuais”. No comunicado, a marca também menciona um modo “Sport Drive”, que

promete melhor aceleração.

BRASIL

Na semana passada, a linha 2017 do Corolla foi disponibi-

lizada na Brasil sem a reestilização e com mudanças na gama de versões, que tem preços entre R$ 85.850 e R$ 108.950. Por aqui, este facelift só deve chegar

no segundo semestre de 2017, inclusive trazendo o aguardado controle de estabilidade (ESP), ainda indisponível mesmo na versão topo de linha Altis.

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Chevrolet Cruze Sport6 LTZ: para reacender a chama Meses após a estreia do novo Cruze sedã, a GM promove o lançamento do Cruze Sport6

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ãs de hatches médios, há uma luz no fim do túnel!

Meses após a estreia do novo Cruze sedã, a GM promove o lançamento do Cruze Sport6 de nova geração para agitar uma categoria que anda em baixa no mercado brasileiro.

Aproveitando muitos componentes do três-volumes, como o motor 1.4 turboflex e boa oferta de equipamentos, o hatch chega com tempero mais esportivo na receita, do visual ao comportamento. Foi o que ele mostrou neste primeiro teste.

Após tantos lançamentos de SUVs, foi até um alento receber um convite para dirigir o novo Cruze Sport6. Relegados a segundo plano, os hatchbacks médios foram responsáveis por menos de 1.600 emplacamentos no último mês de novembro, número pífio que representa cerca de 1/3 do que vende, em média, o Honda HR-V sozinho.

Neste marasmo, Golf e Focus se alternam na liderança como sobreviventes em busca de água no deserto. Ou seja, atrás do pouco público que restou para este segmento.

O Cruze Sport6 2017 não inova em relação aos rivais.

Tem motor 1.4 turbo e câmbio automático de 6 marchas, como o Golf, mas com a vantagem de ser assim em todas as versões – Golf e Focus começam com um 1.6 aspirado. O novo GM custa a partir de R$ 89.990 na versão LT, que já vem bem equipada, passando a R$ 101.990 na LTZ e R$ 110.990 na LTZ2. Mais caro que o sedã nas LTZ? Sim, por causa do teto solar, que é item exclusivo do hatch. No restante, são exatamente os mesmos itens do modelo de três volumes – veja lista de equipamentos ao final da reportagem.

Apesar de 22 cm mais curto que o sedã (4,44 m contra 4,66 m), o Cruze hatch ficou curiosamente mais pesado que o sedã: são 1.332 kg ante 1.312 kg, o que ainda assim são cerca de 100 kg a menos do que o Sport6 apresentava na geração anterior.

Segundo a GM, o maior peso

do hatch tem a ver com a tampa traseira e seu mecanismo de abertura. Outra mudança construtiva é que o eixo traseiro foi enrijecido em 10%.

Por manter a distância entre-eixos de 2,70 m, o hatch oferece a mesma (boa) acomodação interna do Cruze sedã.

Ou seja, quatro adultos viajam folgados (apenas o teto é um pouco baixo na traseira) e há cinto de três pontos e apoios de cabeça para um eventual quinto ocupante. O que muda, e bem, é a capacidade do portamalas: dos 440 litros do sedã, o hatch ficou com apenas 290 litros – litragem de hatch compacto, bem inferior aos 402 litros do Sport6 anterior.

Em termos de acabamento, sem novidades. O hatch tem interior na cor preta na versão LT e bege nas LTZ, sempre com bancos de couro. Não que seja simples, mas, assim como no sedã, falta um toque de refinamento para quem vai brigar com Golf e Focus. O painel e as laterais de porta são de plástico rígido, embora o painel tenha uma faixa coberta com couro, e há alguns gaps na montagem.

Nesse ponto, o antigo Cruze fazia melhor figura.

O novo, porém, fica muito mais bonito na foto. Além da traseira exclusiva, com lanternas que adentram a tampa do porta-malas e para-choque com uma espécie de extrator, a GM providenciou que o Sport6 tivesse uma dianteira mais agressiva que a do sedã.

O desenho veio da versão RS americana, com para-choque mais invocado e faróis de neblina retangulares, no lugar dos circulares do três-volumes. No geral, ele tem bem mais personalidade do que o sedã.

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1.4 turboflex O Cruze Sport6 tem motor 1.4 turbo e câmbio automático de 6 marchas

Ao volante do Cruze Para este primeiro teste, a GM abriu as portas do seu Campo de Provas em Indaiatuba (SP), onde tivemos acesso ao circuito D1, de dinâmica e durabilidade, e à pista reta, para as medições de desempenho e frenagem – ficaremos devendo o consumo porque não foi possível rodar com o modelo por ruas e estradas. Ao lado do hatch, a Chevrolet ofereceu um sedã para que ficassem mais nítidas as mudanças de chassi.

Para entregar uma dinâmica à altura do visual esportivo, os engenheiros da casa enrijeceram a suspensão traseira e aumentaram a carga das molas e amortecedores nos dois eixos.

Além disso, a direção elétrica ficou menos assistida, para ganhar peso e precisão. A intenção era justamente diferenciar as propostas: conforto no sedã, dinamismo no hatch. E o objetivo foi conseguido.

Desde a primeira vez em que avaliamos o sedã, comentamos que a suspensão era um pouco mole em altas velocidades (ainda que a estabilidade seja boa) e que a direção era leve demais na estrada. No hatch, não tem essa.

Ele está bem à mão nas mudanças de direção em alta velocidade, transmitindo maior segurança. Na serrinha simulada da D1, o Sport6 mostrou equilíbrio mesmo quando provocado.

Numa curva de alta à esquerda, puxei o volante com vontade para dentro da tangente e o hatch obedeceu prontamente.

Já o sedã balançou bem mais e ameaçou abanar a cauda, ainda que também tenha se mantido na trajetória.

A direção mais firme não só melhora a condução na estrada como aumenta a sensibilidade transmitida ao motorista, comunicando melhor o que se passa sob o carro. Claro que o conforto foi um pouco afetado, sendo sensível a diferença na

absorção de impactos em comparação com o sedã, mas ainda assim longe de ser duro. Para a experiência ficar completa, no entanto, faltaram as borboletas atrás do volante para trocas manuais do câmbio, coisa que seus rivais oferecem.

O tempero mais esportivo combina bem com o motor 1.4 turbo, que se destaca pela entrega linear de força, com respostas bem progressivas, como se fosse um aspirado de cilindrada elevada. Os 24,5 kgfm de torque são entregues logo a 2 mil rpm e propiciam acelerações e retomadas espertas, enquanto a potência de 153 cv é um pouco superior à do Golf 1.4, que tem 150 cv.

Mesmo com um câmbio automático bastante suave nas mudanças, o Sport6 arranca com vontade e canta pneus sem dó nas acelerações com o controle de tração desligado.

Nas medições, suas passagens foram muito parecidas com as do sedã, com 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em apenas 6 s, abastecido com etanol. As frenagens também foram muito boas, com a parada completa em 38,4 metros quando vindo a 100 km/h. Já o consumo, ainda não aferido, é de 7,6 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada, com etanol, passando a 11,2 e 14 km/l, na ordem, com gasolina (dados do Conpet).

Com chegada às lojas ainda para este ano, o novo Cruze Sport6 vai dividir com o sedã os volumes de importação da fábrica argentina, o que não deve fazer dele um estouro nas vendas. Mas, com a baixa demanda do segmento, o novo GM tem preço (especialmente na versão LT) e conteúdo para desbancar Golf e Focus. E, principalmente, trazer um frescor a um segmento tão interessante quanto esquecido nos últimos tempos.

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Citroën lança manutenção com preço fixo para C3, C4 Lounge e Aircross Manutenção inclui desde uma simples troca de palhetas do limpador do para-brisa até serviços mais complexos

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roprietários de C3, C4 Lounge e Aircross, uma boa notícia: a Citroën lançou o programa de preço fixo para manutenção dos três modelos, que inclui desde uma simples troca de palhetas do limpador do para-brisa até serviços mais complexos, como reparos nas suspensões dianteira e traseira.

O esforço se junta às revisões programadas com preço fixo de R$ 365 a cada 10.000 km ou 1 ano. Com eles, a Citroën busca melhorar seu serviço de pósvendas, um dos pontos mais criticados por clientes no passado, e trazer opções acessíveis para a manutenção dos carros que já rodam há mais tempo pelas ruas.

“Além da transparência e da vantagem dos preços competitivos, nossos clientes poderão contar com a segurança da utilização de peças originais, ferramental específico e mão de obra treinada pela fábrica”, explica Dercyde Gomes, diretor de pós-venda da Citroën do Brasil.

No site da Citroën, há uma relação completa de preços e serviços para os três modelos.

Estão inclusos também troca de correia dentada e das correias de acessórios (alternador e ar-condicionado), substituição de componentes do sistema de freios, embreagem e vela, entre outros.

A soma de peças e mão de obra pode ser parcelada em até 4 vezes no cartão de crédito.

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Fiat Uno Attractive 1.0 3 cilindros: quando o melhor está sob o capô Com o lançamento do motor GSE, o Firefly, o mercado ganhou um motor novo, e elogiável

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á não muito tempo, o Brasil recebia carros novos com os mesmos motores de sempre. Defasados demais, alguns deles em algumas décadas. O máximo que acontecia era uma mudança “leve”: taxa mais alta, comando diferente, algum aumento de cilindrada… Mas o motor era essencialmente o mesmo. O Fiat Uno 2017 inverteu o jogo. Com o lançamento do motor GSE, o Firefly, o mercado ganhou um motor novo, e elogiável. Mas, além de beneficiar o modelo, ele acabou mostrando que o Uno, sem mudanças radicais desde 2010, está envelhecendo. Com alguns agravantes: o preço mais alto, por conta de mais itens de série, e uma competição com cada vez mais apetite.

O Uno Attractive começa em R$ 41.840. Tudo bem que ele vem com direção elétrica, arcondicionado, faróis de neblina, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas e computador de bordo, mas esse valor é R$ 2.250 mais alto que o do Chevrolet Onix Joy, atual líder do mercado. O Chevrolet só não traz o computador de bordo e o motor de 3 cilindros, mas é maior e mais espaçoso do que o Uno, além de mais moderno.

O mesmo acontece com Ford Ka (R$ 43.290), que traz motor equivalente mais ótima reputação de segurança (4 estrelas no Latin NCAP), rádio de série e Isofix, e com Renault Sandero (R$ 42.400), que também acabou de ganhar motor 1.0 tricilíndrico novo em folha.

O que mais uma família, das que só podem ter um carro em casa, pode querer além de espaço e economia de combustível?

Espaço o Uno fica devendo (pelo menos algo próximo do que seus concorrentes oferecem), mas sua sede é bastante contida.

E é aqui que ele começa a se beneficiar do Firefly (vaga-lume, em inglês).

O “VAGA-LUME”

Na cidade, com etanol, o Uno fez 9,3 km/l. Foi uma melho-

ria relativamente modesta em relação ao modelo com motor Fire, que fez 9 km/l em nossos testes. Na estrada, ela foi bem mais sensível: 13,2 km/l, contra 12,4 km/l do Fire. Mas não foi apenas em consumo que o motor da família GSE (Global Small Engine) beneficiou o hatch, como nossos números evidenciam. O motor mais leve e os pneus verdes reduziram o espaço de frenagem. Se antes o Uno levava 45,2 m para frear completamente, quando vindo a 100 km/h, agora gasta 44,4 m.

Essa pode ser a diferença entre um “ufa” e um “lascou-se”.

No outro extremo, o Uno também ficou muito mais esperto, acelerando de 0 a 100 km/h em 14,9 s, contra 17,4 s do modelo com motor Fire, sem falar nas retomadas que antes demoravam uma eternidade e agora se equiparam às dos melhores “milzinhos”. Por ironia, o Uno 1.0 que mais merecia ser chamado de “Vivace” agora é chamado apenas de “Attractive”.

Houve aperfeiçoamentos na construção e no acabamento, mas o Uno ainda parece ser um modelo simples. Há partes da lataria aparentes por entre os painéis das portas, por mais que eles tenham sido concebidos para escondê-los. Os bancos não oferecem muito apoio lateral e trazem assentos curtos.

O acabamento, ainda que bem cuidado e mais cuidadoso que no Uno anterior, usa plásticos duros e de alto brilho. Como não poderia deixar de ser em um modelo de entrada, diga-se.

AO VOLANTE

Do ponto de vista dinâmico, o que se destaca é o motor 1.0 Firefly. Elástico, do modo que um 1.0 pode ser, ele tem bom torque em baixa com suas duas válvulas por cilindro e não exige tantas trocas de marcha no anda-e-para imposto pelo trânsito pesado. Ali, o Uno está em seu ambiente natural. Em avenidas largas ou estradas, porém, você nota que a assistência elétrica da direção a deixou imprecisa. O

peso é um pouco menor do que o ideal e é preciso corrigir a rota com uma certa frequência. Falta um pouco mais de firmeza e de disposição em repassar o que o asfalto conta para os pneus.

Com um acerto mais voltado ao conforto, o Uno é estável, mas não inspira uma condução mais arrojada. A carroceria inclina mais do que seria desejável em curvas fechadas. Em outras palavras, ainda que o ronco do 3-cilindros instigue uma tocada mais rápida, a suspensão não acompanha o fôlego do motor.

Vale ressaltar que e essa não é a proposta do carro, mas outros 1.0 são mais legais neste ponto.

Por fim, o Uno é pequeno. Um motorista de 1,80 m só conseguirá levar crianças pequenas no banco de trás. E poderá ficar apertado com cadeirinhas atrás de seu banco. O porta-malas, de 290 l, é igual ao do Chevrolet Cruze Sport6, o hatch, o que poderia ser um elogio, mas a verdade é que o Chevrolet fica devendo um bocado nesse quesito. O Uno se vira, mas o do Renault Sandero, por exemplo, oferece 320 l.

Não dá para negar que o pequeno Fiat melhorou muito em pontos fundamentais, como consumo, aceleração e frenagem. Ele também está com interior mais bem cuidado e reserva bons mimos para quem se dispõe a pagar R$ 3.740 pelo kit Tech. Ele acrescenta alarme ao carro, um item tão fundamental que o torna quase obrigatório.

E vem acompanhado de ESC, ASR e Hill Holder, além do sistema de rádio. Com ele, o Uno chega a R$ 45.580.

Por este valor, porém, o Uno fica pequeno diante da nova concorrência, literalmente. O X6H talvez consiga sanar essa lacuna, oferecendo um modelo mais moderno e mais espaçoso para completar a linha da fabricante italiana. Enquanto isso não acontece, o Uno é a melhor opção entre os muitos 1.0 oferecidos pela Fiat. O problema é que há muitas outras além de suas fronteiras.

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Andamos no novo Ford Fusion

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Novo Ford Fusion teve o visual remodelado e ficou até R$ 9.100 mais caro que antes

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ançada no Brasil há três anos, a segunda geração do Ford Fusion passa por seu primeiro grande conjunto de mudanças. As atualizações incluem reestilização leve, aumento da potência do motor 2.0 turbo, uma nova versão e adição de tecnologias. A linha 2017 do sedã médio grande mexicano chega às autorizadas do País em 1º de outubro.

As mudanças acarretaram um grande aumento de preço.

A versão SE, de entrada, agora parte de R$ 121.500 – a alta foi de R$ 7.100 (ou 10,6%). O propulsor 2.5 flexível traz atualizações que permitiram reduzir o consumo de combustível em até 7%, segundo informações da Ford. A potência não mudou: são até 175,6 cv com apenas etanol no tanque.

O 2.0 Ecoboost a gasolina, por sua vez, ganhou 14 cv, agora gera 248 cv de potência e está nas versões SEL (novidade na linha), cuja tabela começa em R$ 125.500, e Titanium, de topo. A diferença, de apenas R$ 4 mil ante o preço da SE, mostra que a Ford quer concentrar as vendas do Fusion nas opções com motor mais forte.

A configuração Titanium, aliás, ficou R$ 8.600 mais cara e parte de R$ 138 mil. Com tração nas quatro rodas (AWD), a tabela é de R$ 154.500 – nesse caso a alta foi de R$ 9.100.

No visual, as alterações aplicadas ao sedã são discretas.

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De janeiro a agosto deste ano, o Fusion teve 2.391 emplacamentos, segundo dados da Fenabrave

Lanternas e faróis foram redesenhados – os da versão Titanium agora têm sistema de iluminação feito totalmente por LEDs (full-LED). Os faróis de neblina, antes redondos, agora são horizontais (as molduras também mudaram). A grade dianteira também recebeu uma

leve atualização.

Todas as versões vêm com rodas de liga leve de 18 polegadas. Para cada uma há desenho exclusivo e as da Titanium AWD são diamantadas.

Por dentro, a principal alteração está na alavanca do câmbio, substituída por um botão gira-

tório. A solução liberou espaço no console central. A versão Titanium AWD tem opção de acabamento com couro na cor bege, além do preto, também disponível para as demais.

Embora todas as configurações estejam mais bem equipadas, as novas tecnologias de

destaque foram concentradas na Titanium. A com tração 4x2 traz a terceira geração do sistema multimídia Sync, compatível com Android Auto e Car Play, da Apple. Na AWD, há ainda sistema de estacionamento automático com opção de manobras em vagas perpendiculares, detector de pedestres com função de frenagem e monitoramento individual da pressão dos pneus, além de teto solar de série. Nas demais, o item é opcional.

Rodando, embora não desperte grandes emoções, o Fusion é um carro quase à prova de críticas. Os 14 cv a mais da versão avaliada, Titanium AWD, não fizeram grande diferença, pois o sedã já era bem ágil tantos para arrancar quanto para retomar velocidade.

O motor, que traz alto torque em baixa rotação, faz bom casamento com o câmbio automático de seis marchas. Mesmo sendo grande e pesado, o Fusion

é bem à mão.

Com suspensão bem acertada, direção direta, tração 4x4 e vários controles eletrônicos, o Ford passa segurança ao motorista em qualquer situação.

Concorrentes. Como é trazido do México, e, portanto, isento de imposto de importação, o Fusion tem uma grande vantagem competitiva no Brasil. Seu preço é menor que os dos rivais de porte semelhante, que vêm dos EUA, Europa e Ásia. Assim, o sedã médio grande disputa compradores também com modelos menores e com menos tecnologia.

O Ford tem 4,87 metros de comprimento e 2,85 metros de distância entre os eixos. Em termos de dimensões, há diversos rivais, como o Accord.

O Honda importado do Japão sai por R$ 162.500 e tem, respectivamente, 4,91 metros e 2,77 metros. Já o sul-coreano Hyundai Azera, com 4,92 metros de comprimento e 2,84 metros entre os eixos, tem tabela de R$ 180.840.

A Ford também aponta como rivais – da versão de topo – modelos médios de marcas de luxo, que são menores, mas têm preços semelhantes. Desse grupo, o BMW Série 3, a partir de R$ 163.950, e Mercedes-Benz Classe C, com tabela começando em R$ 162.900, foram nacionalizados, mas mantiveram o preço de quando eram importadas – segundo as marcas, a maioria das peças vem de fora.

A versão flexível, por sua vez, concorre com opções de topo de sedãs médios nacionais e argentinos. Entre eles está o Toyota Corolla Altis, a R$ 106.080.

VENDAS

De janeiro a agosto deste ano, o Fusion teve 2.391 emplacamentos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Esse número é bem superior ao do Azera (204) e do Accord (110), e semelhante ao obtido pelos médios de luxo.

No mesmo período, as vendas do Série 3 somaram 2.622 unidades e as do Classe C, 2.504.

SERVIÇO

Ficha Técnica: sugerido - R$ 154.500 (Titanium AWD) - 2.0, 4 cil, 16V, turbo, gasolina ● POTÊNCIA (cv) - 248 a 5.500 rpm ● TORQUE (mkgf) - 37,7 a 6.000 rpm ● CÂMBIO - Automático, 6 marchas ● COMPRIMENTO - 4,87 metros ● PREÇO

● MOTOR

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