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Freitag, 18. Juni 2021

Verlagsbeilage

ADOBE STOCK / MICHAEL ZECH

Mobilität

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2 NZZ-Verlagsbeilage

Mobilität

Freitag, 18. Juni 2021

Das Elektroauto weiss zu begeistern Nach einer längeren, zögerlichen Anfahrtsphase startet das Elektroauto durch. Autokäufer zeigen sich überraschend offen für die Mobilität und freuen sich über das rasch wachsende, attraktive Modellangebot.

STEPHAN HAURI

Seit mehreren Jahren übertreffen sich die Autohersteller im Ankündigen neuer Elektromodelle – verbunden mit Plänen zur CO2-Reduktion für die kommenden Jahrzehnte. Nun haben viele dieser Autos Serienreife erreicht. Entsprechend reichhaltig ist das Angebot geworden.

Es ist der Branche sogar gelungen, die grundsätzlich noch immer teure Elektroantriebstechnik bis in die Kleinwagenklasse zu demokratisieren, sprich: Fahrzeuge anzubieten, die im Bereich von 20 000 Franken beim Händler verfügbar sind. Zwar sind nach wie vor Premiummodelle wie der Audi E-tron, der Porsche Taycan oder der Tesla Model S die Reisser im Feld der E-Vehikel, doch ziehen Renault Zoé, VW ID.3 und ihresgleichen nach.

Das Elektroauto verführt

Der Elektromotor, der vom ersten Meter weg mit maximalem Drehmoment aufwartet, begeistert nicht nur Sportfahrer.

So schnell wie das Angebot an teilelektrifizierten und rein batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen gewachsen ist, so stark wuchs auch das Interesse der Neuwagenkundschaft. Zumindest wer seine Wohnsituation mit der Anschaffung eines Elektroautos gut verbinden kann, lässt sich heute leicht von den Vorteilen des lokal emissionsfreien Fahrens überzeugen.

Das liegt zum grossen Teil am Elektromotor, der vom ersten Meter weg mit maximalem Drehmoment aufwartet und damit nicht nur Sportfahrer begeistert.

Da ist aber auch das fehlende Schaltgetriebe, so dass die Beschleunigung völlig stufenlos erfolgt und Bedienungsfehler unmöglich sind. Selbst unsichere Autofahrer freuen sich schelmisch, wenn sie an der Ampel den Nebenmann im protzigen Fahrzeug stehen lassen können, ohne dabei Lärm zu erzeugen oder Fahrkünste beweisen zu müssen.

Leistungsdruck bleibt Die elektrische Oberklasse treibt sich gegenseitig zu immer höheren Antriebsund Fahrleistungen an. Natürlich ist dies eigentlich nicht vereinbar mit Umweltfreundlichkeit und vernunftgeleiteter Mobilität. Aber es weckt Begehrlichkeiten – und treibt so den Markt an.

Schliesslich beweist dies, dass Autofahren auch im beginnenden Elektrozeitalter noch immer für die meisten Leute eine emotionale Angelegenheit ist. Wer braucht in der Schweiz schon Motorleistungen von 300 und mehr Kilowatt?

Und warum spricht man immer noch gerne von PS, der völlig veralteten Einheit für die Leistung?

Autofahren ist auch im beginnenden Elektrozeitalter noch immer für die meisten Leute eine emotionale Angelegenheit. PD Aber natürlich gibt es auch die scharfen Rechner, welche die Kosten des elektrischen Fahrens bis ins Detail abwägen und vergleichen. Diese werden von Stéphanie Penher, Bereichsleiterin Verkehrspolitik beim VCS, zum Umsteigen ermutigt: «Werden neben den Kaufkosten auch die Aufwendungen für Betrieb und Unterhalt über die gesamte Nutzungsdauer zusammengerechnet, schneidet das Elektroauto in vielen Fällen schon heute besser ab als eines mit Verbrenner.»

Das mag aus der Sicht der Autokäufer richtig sein, doch für die Hersteller sieht die Situation anders aus. Irgendwie müssen sie zurecht kommen mit der teuren Elektrotechnik. Und das ist umso schwieriger, je niedriger die Fahrzeugpreisklasse ist. Besonders die Batterien sind kostenseitig problematisch – und ausserdem hinsichtlich Rohstoffbedarf und Produktionsbedingungen bei weitem nicht über alle Zweifel erhaben.

Intensiv geforscht und entwickelt

wird an den Komponenten der Elektroautos erst seit ein paar Jahren. Entsprechend gibt es noch viel Entwicklungspotenzial. So arbeiten Ingenieure beispielsweise intensiv an der Optimierung der Batteriezellenchemie. Die Leistungsdichte der Stromspeicher muss verbessert werden; ausserdem sollten kritische Rohstoffe wie Lithium, Kobalt und Graphit nach Möglichkeit durch günstigere und nachhaltigere Materialien ersetzt werden.

len besonders die Kobaltanteile reduziert werden, und an der Anode könnte Silizium das Ersatzmaterial für Graphit werden.

Parallel läuft die Entwicklung der Festkörperbatterie. Bis in einigen Jahren müssten solche Akku-Systeme für den Einsatz im Personenwagen serienreif sein und damit für einen grösseren Leistungsschub sorgen. Daneben wird kontinuierlich auch an grundsätzlich neuen Batteriesystemen geforscht.

Rasante Weiterentwicklung

Tüfteln am Elektromotor

Noch immer dominieren Lithium-Ionen-Akkus und etablierte asiatische Hersteller wie CATL, BYD, LG Chem, Panasonic und Samsung den Batteriemarkt. Die heute üblichen Lithium-Ionen-Batterietypen Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel-ManganKobalt (NMC) unterscheiden sich vor allem in der Zusammensetzung der Kathoden. Bei der Kathodenchemie sol-

Noch jung sind auch die Entwicklungsarbeiten am Elektromotor selber. Autohersteller und Zulieferer entwickeln die bekannten Synchron- und Asynchron-Elektromaschinen kontinuierlich weiter, auch indem sie versuchen, mit immer weniger kritischen Materialien wie Seltenen Erden für die Permanentmagnetmotoren auszukommen.

Impressum

Inhalt ELEKTROAUTOS

LADESTATIONEN

MYTHEN

ELEKTROVELOS

Weshalb die Elektromobilität nicht nur Sportfahrer begeistert.

Trotz fleissigem Ausbau der Ladepunkte: Es zeichnet sich ein Engpass ab.

Der Wasserstoffantrieb setzt sich langsam durch. Die Vorurteile im Faktencheck.

Der Boom bei den E-Bikes hält an – unter anderem dank Kraft, Design und Leichtigkeit.

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Seite 11

NEUHEITEN 2021

INTERVIEW

ROHSTOFFE

APP

Welche E-Modelle im laufenden Jahr für Aufsehen sorgen.

TCS-Chef Jürg Wittwer über die Zukunft der Mobilität und autonome Drohnenflüge.

Weshalb man auch zukünftig kaum auf Kobalt in Batterien verzichten kann.

Wie der «j+ pilot» den Alltag der E-Mobilisten deutlich vereinfacht.

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Mobilität ist eine Verlagsbeilage der NZZ. Inhalt realisiert durch NZZ Content Creation.

Verlagsbeilagen werden nicht von der Redaktion produziert, sondern bei NZZone von unserem Dienstleister für journalistisches Storytelling.

Projektmanagement NZZ Content Creation: Roberto Stefano (Inhalt) und Armin Apadana (Layout); NZZone, c/o Neue Zürcher Zeitung AG, Falkenstrasse 11, Postfach, 8021 Zürich

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Mobilität

Diese Modelle sorgen 2021 für Aufsehen

NZZ-Verlagsbeilage

3

FOTOS: PD

Freitag, 18. Juni 2021

Polestar 2

Autojournalist Stephan Hauri präsentiert zehn Elektroautos, denen man im laufenden Jahr nachschauen wird.

Die fünftürige Fliesshecklimousine von Polestar wartet mit ausgefeiltem Interieur- und Exterieur-Design auf. Sie ist mit den Google Automotive Services ausgestattet, wo Apps und Dienste wie Google Assistant und Maps direkt mit dem Fahrzeug kommunizieren. Je eine Elektromaschine pro Achse gewährleisten Allradantrieb mit 300 kW (408 PS). Die 75-kWh-Batterie ermöglicht WLTP-Reichweiten von bis zu 470 Kilometern. Das 4,61 Meter lange Auto rollt auf 19- oder 20-Zoll-Reifen und kostet 57 900 Franken.

BMW iX

Hyundai Ioniq 5

Porsche Taycan Cross Turismo

Im Herbst rollt das BMW-Modellpaar iX als xDrive40 und xDrive50 auf unsere Strassen. Das 4,95 Meter lange Elektroflaggschiff der Bayern basiert auf einer neuen Plattform mit Luftfederfahrwerk. Zwei stromerregte Synchronmotoren mit Systemleistungen von 240 respektive 385 kW (326 und 523 PS) treiben beide Achsen an. Mit den 71- und 105-kWh-Akkus sind Reichweiten von 425 und 630 Kilometern möglich. Interieur mit umweltfreundlichen Materialien, Preise ab 98 700 (xDrive40) und 115 900 Franken (xDrive50).

Der Ioniq 5 ist das erste Modell der frischen Hyundai-Elektrosubmarke. Er basiert auf der neuen Plattform E-GMP und kommt mit stark modifiziertem Karosserie-Design sowie 800-Volt-Batterietechnik. Das 4,64 Meter lange Auto gibt es mit Hinterrad- oder Allradantrieb und mit zwei Batteriegrössen (58 und 72 kWh), die Antriebsleistungen betragen maximal 155 kW hinten und 70 kW vorne (211 und 95 PS). In der Ausstattung First Edition 4WD mit vielen Assistenzsystemen und nachhaltigen Materialien kostet er 59 500 Franken.

Die Taycan-Kombiversion Cross Turismo, erprobt wie alle Porsche-Modelle auf der Nürburgring-Nordschleife und auf dem Hochgeschwindigkeitskurs Nardò, ist 4,97 Meter lang und in den Ausstattungs- und Leistungsvarianten 4, 4S, Turbo und Turbo S mit Leistungen von 280 bis 560 kW (380 bis 760 PS) im Programm. Drehmomente von den Synchronmaschinen gibt es ab 500 Nm im Modell 4 bis 1050 Nm mit Overboost im Turbo S. Die Reichweiten pro Batterieladung liegen zwischen rund 380 und 450 Kilometern. Preise ab 112 600 Franken.

Cupra Born

Mercedes-Benz EQS

Volvo C40 Recharge

Den elektrisch angetriebenen Born sieht Cupra als Gamechanger.

Der 4,32 Meter lange Kompakte auf VW-MEB-Basis ist in den zwei Leistungsstufen 110 oder 150 kW (150 oder 204 PS) und mit drei Batterievarianten (45, 58 oder 77 kWh) zu haben. Mit dem adaptiven Sportfahrwerk, den grossen Bremsen und den 18- bis 20-Zoll-Leichtmetallrädern gibt er sich sehr sportlich, und ein optionales e-BoostPaket lässt die Leistung auf 170 kW ansteigen (231 PS). Mit dem grössten Akku schafft der Born mehr als 500 Kilometer.

Der EQS nutzt die neue Mercedes-Elektroarchitektur für Oberklassemodelle. Mit Batteriekapazitäten von 90 oder 108 kWh sind WLTPReichweiten bis 770 Kilometer möglich. 300 Zusatzkilometer sind in 15 Minuten nachladbar. Als erste Modelle kommen im August der EQS 450 mit 245 kW (333 PS) und der EQS 580 4Matic mit 385 kW (524 PS) zu den Händlern. 568 und 855 Nm werden mit den 2,5 Tonnen Fahrzeuggewicht problemlos fertig, und eine Hinterachslenkung macht die 5,22 Meter langen EQS-Modelle handlicher.

Der Volvo C40 Recharge kombiniert SUV-Gestalt und coupéartige Dachlinie. Mit seiner Frontpartie wird das neue Volvo-Gesicht für E-Modelle eingeführt, und als erstes Modell verzichtet der C40 Recharge im Interieur auf Leder. Den Vortrieb übernehmen Permanentmagnet-Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, die eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) und 660 Nm Drehmoment liefern. Die 75-kWh-Batterie kann in 40 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden und sorgt für eine Reichweite von bis zu 420 Kilometern.

Dacia Spring

Nissan Ariya

VW ID.4 GTX

Mit dem vollelektrischen Modell schlägt Dacia ein neues Kapitel in seiner Geschichte auf. Der Spring ist ein Stadtfahrzeug im SUVLook, das trotz nur 3,73 Metern Länge gute Platzverhältnisse bietet.

Sein 33-kW-Elektroantrieb (44 PS) sorgt mit der 26-kWh-Batterie für Reichweiten bis zu 305 Kilometern im WLTP-City-Zyklus. Mit dem Wendekreisradius von 4,8 Metern ist der Spring sehr agil. Eine Einparkhilfe ist optional verfügbar, ebenso das Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen. Preis ab 18 990 Franken.

Der Nissan Ariya basiert auf der neuen EV-Plattform der RenaultNissan-Allianz. Das 4,6 Meter lange SUV kommt mit Zweifarbenlackierung sowie ausgefeilter Aerodynamik und ist in mehreren Antriebsvarianten lieferbar. Der Kunde hat die Wahl zwischen 63- und 87-kWh-Akku mit Reichweiten von 360 bis 500 Kilometern, zwischen Zweirad- und Allradantrieb sowie fünf Antriebsleistungen von 160 bis 290 kW (218 bis 394 PS). Der Ariya kann zu Hause oder mit bis zu 130 kW an der Schnellladestation geladen werden.

Besonders sportliche Modelle der vollelektrischen ID-Baureihe bezeichnet VW mit GTX. Erster Vertreter dieser Gruppe ist der ID.4 GTX, der mit seiner 77-kWh-Batterie Reichweiten bis zu 480 Kilometern schafft. Zwei Elektromotoren treiben mit einer gemeinsamen Leistung von 220 kW (299 PS) alle vier Räder an. Das ID.4-Topmodell beschleunigt in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 60 km/h und in 6,2 Sekunden auf 100 km/h. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Preis ab 57 750 Franken.

4 NZZ-Verlagsbeilage

Mobilität

Freitag, 18. Juni 2021

E-Mobilität: Ausbau der Ladepunkte hält nicht Schritt Die Elektroautoflotte in der Schweiz ist zwar noch klein, doch sie wächst in rasantem Tempo. Entsprechend steigt auch der Bedarf an Ladestationen, die sauberen Strom für die uneingeschränkte E-Mobilität liefern. Die Vielfalt an Lösungen, die es dafür bereits gibt, ist allerdings nicht unbedingt nach dem Geschmack der Endkunden.

Fraglich bleibt, ob der von den EAutos benötigte saubere Strom rechtzeitig und in ausreichend verfügbar sein wird. Bis 2035 werden dafür schätzungsweise 7 bis 8 TWh benötigt, für eine Vollelektrifizierung bis 2050 sind es rund 13 TWh. Das entspricht rund 20 bis 25 Prozent des heutigen Stromverbrauchs. Das damit verbundene Stromziel ist gemäss der Energiestrategie des Bundes «erreichbar». Unter der Bedingung, dass die regenerativen Energiequellen stark ausgebaut werden. Ob wir das schaffen?

«Schauen wir auf die Emissions- und Klimaziele, so gibt es nur die Option, diese Frage mit ja zu beantworten», sagt Romang. Stefan Lendi, CMO von Green Motion, meint: «Die Energiewende erfordert neue Lösungen, wobei unser Ansatz darin besteht, jedes Gebäude in ein vom Stromnetz unabhängigeres MicroNetz zu verwandeln: mit PhotovoltaikAnlagen, die unsere eigenen Batterien speisen, die wiederum Ladestationen von Green Motion antreiben.»

PIRMIN SCHILLIGER

Laut aktuellsten Zahlen des Bundesamtes für Statistik waren Ende September 2020 rund 43 400 reine Elektroautos und 23 788 Plug-in-Hybride immatrikuliert. Mittlerweile (Stand Ende Mai 2021) sind annähernd 50 000 Autos auf den Schweizer Strassen rein elektrisch unterwegs. Bei den Neuzulassungen hatten die Steckerfahrzeuge im Mai einen Marktanteil von 19 Prozent erobert, gleichmässig verteilt auf E-Autos und Plug-in-Hybride. Die Schweizer Automobilimporteure (auto-schweiz) rechnen damit, dass bis 2025 rund 400 000 aufladbare Fahrzeuge neu hinzukommen werden. Spätestens 2040 sollten gemäss «Energieperspektiven 2050+» des Bundes sämtliche Neuwagen Hybridund Elektrofahrzeuge sein.

Ladeinfrastruktur wächst, aber nicht schnell genug Der E-Autoflotte steht derzeit ein Netz von rund 6000 öffentlichen Ladepunkten zur Verfügung. Ob diese Netzdichte aktuell genügt, ist allerdings umstritten.

Die Experten sind sich einig, dass die Ladeinfrastruktur in den nächsten Jahren schnell weiter ausgebaut werden sollte.

«Ziel müsste es sein, pro zehn Fahrzeuge eine öffentliche Ladestation zur Verfügung zu haben», erklärt Christoph Wolnik, Sprecher von auto-schweiz. Die Roadmap Elektromobilität des Bundes sieht bis in vier Jahren gerade einmal 20 000 Stationen vor. «Aus unserer Optik deutlich zu wenig», so Wolnik.

Der TCS taxiert zumindest die aktuelle Dichte des öffentlichen Ladenetzes als «derzeit noch genügend». Beide Verbände bemängeln aber, dass es viel zu wenig private Ladepunkte gibt, allen voran in Mietliegenschaften. Abhilfe schaffen könnte ein «Recht auf einen Anschluss», wie das Deutschland eingeführt hat. Jeder Mieter einer beliebigen Wohnung kann dort die Installation eines Anschlusses verlangen. Klar ist ausserdem, dass der Ausbau öffentlicher Ladestationen in den nächsten Jahren stark beschleunigt werden muss. Der Verband Swiss eMobility rechnet bis 2035 mit einer Vollelektrifizierung bei den neu immatrikulierten Fahrzeugen und einem Bestand von rund drei Millionen E-Autos. Bei gleicher Dichte des Ladenetzes wie heute ergibt sich folglich ein Bedarf an 300 000 öffentlichen Ladestationen, im Idealfall ergänzt um eine Heimladestation pro E-Auto.

Ein junger und bunter Markt Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern überlässt die Schweiz den Aufbau des öffentlichen Ladenetzes der Privatwirtschaft. Mit dem Resultat, dass sich nun ein attraktiver, aber auch sehr heterogener neuer Markt öffnet. Bereits bieten ein Dutzend und mehr Akteure flächendeckend Ladedienstleistungen an. Als führende Player haben sich Green Motion/evpass, Move Mobility und Swisscharge etabliert. GreenMotion/evpass als grösstes öffentliches Ladestationen-Netzwerk des Landes verfügt über 2220 halbschnelle (AC) und ultraschnelle (DC) Ladepunkte.

Ausserdem bietet die Firma Zugang zu mehr als 80 000 Roaming-Ladepunkten in ganz Europa an.

Weitere namhafte Anbieter sind Plug’n Roll von Repower und eCarUp. Im Schnellladebereich spielt Gofast mit 60 Standorten und 400 Ladepunkten eine wichtige Rolle. Auch ausländische Ladestationenbetreiber wie die

Die Experten sind sich darin einig, dass die Ladeinfrastruktur in den nächsten Jahren schnell weiter ausgebaut werden sollte. PD holländische Fastned sowie Ionity, ein Joint Venture verschiedener Autohersteller, sind in diesem Segment in der Schweiz vertreten und nicht zu vergessen schliesslich Tesla Supercharger. Verschiedene Tankstellenbetreiber, allen voran Migrol und Coop, sind ebenfalls daran, ihr Angebot umzustellen. Agrola zum Beispiel baut vor allem in ländlichen Regionen ein beachtliches Schnellladenetz auf. Shell hat mit dem Kauf von New Motion, der grössten europäischen Lade-App, signalisiert, dass man auf dem E-Markt ein gewichtiges Wort mitreden möchte.

Letztlich befinden sich nebst verschiedenen Start-ups mehr oder weniger alle Tankstellenbetreiber, Autokonzerne und viele Einkaufsketten mindestens in den Startlöchern. Auch die Energieversorger gedenken bei diesem Geschäft kräftig mitzumischen. Selbstverständlich haben alle renommierten Elektrizitätswerke der Schweiz bereits Ladeangebote im Portfolio und bauen weiter aus. Elektra Basel (EBL) etwa plant den Swiss E-Mobility-Hub an der A2 in Prat-

teln BL. Die Elektrotankstelle soll im Vollausbau 280 Ladesäulen umfassen, davon ein Drittel Schnellladepunkte.

Und wer mit dem Auto einkauft, findet bereits heute bei Lidl in rund drei Dutzend Filialen Ladesäulen. Grundsätzlich bieten sich überall dort Standorte zum Laden an, wo die E-Autos ohnehin für eine Weile bloss herumstehen.

Modelle und Lösungen Prinzipiell ist zu unterscheiden zwischen Anbietern, die Zugang zum Netz schaffen, und solchen, die vor allem Ladestationen besitzen. Move Mobility etwa, ein Gemeinschaftsunternehmen von Alpiq, ewb, Groupe E und Primeo Energie, besitzt 1300 eigene Ladepunkte im öffentlichen Netz. Darüber hinaus entwickelt das Unternehmen auch Zugangs- und Abrechnungslösungen für Dritte. «Wir unterstützen Firmen und Immobilienbesitzer, wenn sie für ihre Beschäftigten und Mieter eigene private Netzwerke errichten», sagt Ivo Brügger, Geschäftsführer von

Elektroautoflotte macht sich langsam bemerkbar Bestand Personenwagen nach Treibstoffart; total 4 658 335 Fahrzeuge (2020, CH)

QUELLE: BFS, ASTRA - STRASSENFAHRZEUGBESTAND (MFZ); BFS - MOTORFAHRRAD-ERHEBUNG BEI DEN KANTONEN

Move Mobility. Auch Green Motion/ evpass bedient über die eigene Infrastruktur hinaus alle Marktsegmente mit Hard- und Software-Lösungen, von der Autobahnraststätte bis zum Mehrfamilienhaus. Die Firma unterhält zudem Hunderte von exklusiven Partnerschaften, unter anderem mit Importeuren wie Emil Frey, Stellantis, Harley Davidson und Honda, mit den Detailhandelsketten Hornbach, Manor, Migros und Media Markt, mit Tankstellenbetreibern wie Tamoil und Avia sowie mit einzelnen Firmen wie Nestlé, Cartier, Ricola, Axa Winterthur, Zürich, Victorinox oder Medtronic usw.

Zusätzlicher Strombedarf Der E-Lademarkt präsentiert sich also bunt und vielfältig. Und wer mit dem E-Auto international unterwegs ist, sieht sich europaweit mit über tausend Anbietern von Ladekarten konfrontiert. Dabei wünscht sich der Endkunde ganz normale Bezahlungsmöglichkeiten, am besten mit Maestro- und Kreditkarten, ein einheitliches Verteilnetz, identische Ladesteckdosen und vor allem Preistransparenz. Der Ruf nach staatlichen Regeln, die Ordnung im Angebotsdschungel schaffen, blieb bislang ungehört. TCS-Mobilitätsexperte Krispin Romang meint: «Einheitliche Standards mögen dem Endkunden dienen, sie sind aber wenig förderlich für das in diesem jungen Markt dringend notwendige Innovationsklima.»

Wenn der Staat zu früh regulatorisch interveniere, bestehe die Gefahr, dass auf falsche, nicht zukunftsfähige Modelle und Lösungen gesetzt werde. Zum Beispiel sollen die Elektroautos eines Tages nicht einfach nur Strom laden und verbrauchen, sondern ins Stromnetz eingebunden sein und mit ihren Batterien auch zur Energiespeicherung beitragen. Klar scheint, dass auf die Dauer nur standardisierte und überall akzeptierte Lösungen eine Chance haben. Mittels Smartphone-App und intelligentem Plug & Charge könnte der Ladevorgang bald schon voll automatisiert sein.

Europaweit droht eine Verknappung Wenn sich der Lademarkt für Elektroautos eines Tages europaweit konsolidiert, dürften Allianzen aus Autoherstellern, Tankstellenketten bzw. Erdölkonzernen sowie grossen Elektrizitätswerken die Nase vorn haben. Grosse Pläne hegt VW: Die Deutschen wollen nach dem Vorbild von Tesla in Europa ein eigenes Ladenetz aufbauen, in Kooperation mit Aral und dessen Mutterkonzern BP. Bis 2025 sind allein in Deutschland und England rund 18 000 Ladestationen geplant, in Städten und an Tankstellen entlang von Autobahnen. Ähnliche Netze hat VW in Italien mit Enel und in Spanien mit Iberdrola vereinbart. In China will VW bis 2025 ein Netz mit 17 000 Ladestationen errichten. Konkurrent EnBW hat sich sogar das grösste und beste Ladenetz in Europa zum Ziel gesetzt. BMW und Daimler stecken hinter Charge-Now, einem weiteren Ladenetz, das heute 228 000 Ladepunkte in 32 Ländern umfasst. Europaweit unterwegs mit ihren Ladestationen sind auch Fastned, Ionity und Tesla Supercharger sowie alle namhaften Hersteller von E-Autos.

Laut dem deutschen E-Mobility Excellence Report vom Mai 2021, der die Ladedienste in 17 europäischen Ländern inkl. Schweiz miteinander verglichen hat, bietet der Shell-Recharge/ New-Motion-Ladedienst im untersuchten Raum Zugang zu 200 000 Ladepunkten an. Er führt damit das Dichte-Ranking der unabhängigen Ladedienste an. Umstritten bleibt, ob der Ausbau des E-Ladenetzes mit der täglich zunehmenden Zahl von E-Autos Schritt zu halten vermag.

Während derzeit in Deutschland monatlich 60 000 E-Autos neu zugelassen werden, wächst die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte nur um knapp 1000 pro Monat. Notwendig wären jedoch 1500 neue Ladepunkte – und zwar pro Woche. Eine noch grössere Verknappung als in Deutschland droht europaweit. Derzeit gibt es über den ganzen Kontinent hinweg gerade mal 250 000 öffentliche Ladestationen.

Abgestimmt auf die prognostizierte Entwicklung müsste die bestehende Ladeinfrastruktur in wenigen Jahren verzehnfacht werden.

Dienstag, 30. Juni 2020

BEILAGEN 5

Antrieb: Zukunft.

Der neue, rein elektrische Audi Q4 e-tron.

Verbindet ein grosszügiges Raumangebot mit der Audi Designsprache der Zukunft.

Future is an attitude Jetzt Probe fahren

audi.ch

6 NZZ-Verlagsbeilage

Mobilität

Freitag, 18. Juni 2021

«Das autonome Fahrzeug ist wie Uber auf Steroiden» Der Chef des Touring Club Schweiz, Jürg Wittwer, über die Zukunft der Mobilität, welche Rolle der TCS darin spielen wird, die engen Platzverhältnisse in der Schweiz – und über die grosse Freude über eine kurze Reise nach Frankreich.

ROBERTO STEFANO

Herr Wittwer, sind Sie ein Gamer? Oder wie kommt es, dass der TCS die eSportsLeague sponsert?

Ja, das bin ich, und gemäss Studien bezeichnen sich 44 Prozent der Schweizer Bevölkerung als Gamer und spielen mindestens fünf Stunden pro Woche am Computer oder Handy. Somit bin ich in guter Gesellschaft und das breite Interesse an dieser neuen Sportart ist auch der Grund für unser Engagement. Ausschlaggebend für die Schaffung der TCS Rocket League war aber der Bezug dieses damals neuen Spiels zum Auto und dass es gewaltfrei ist. Rocket League ist wie rasantes, dreidimensionales Autofussball. Letztes Jahr wurde die TCS Rocket League während über 2,5 Millionen Minuten auf den einschlägigen Videokanälen angeschaut und die Finale wurden live von SRF, RTS und 20 Minuten Sport übertragen. eSports, Drohnenflugkurse, der Test eines Pannendienstes für Haushalte in der Westschweiz: Was ist der TCS eigentlich? Ein Gemischtwarenladen?

Der TCS hilft seinen Mitgliedern in allen Fragen der Mobilität. Wir tun dies am Telefon, wenn jemand eine Frage zur Elektromobilität hat; wir testen Kindersitze, damit kein Kind durch die Windschutzscheibe fliegt; wir sorgen mit unseren Ärzten dafür, dass unser Mitglied sicher zurück in die Schweiz kommt, wenn’s im Ausland ein Missgeschick gibt, und natürlich ist unser Patrouilleur vor Ort, wenn das Auto plötzlich nicht mehr will.

Bei den Drohnenflugkursen geht der Ansatz aber nicht auf.

Da besteht die Verbindung zur Mobilität nur indirekt, aber sie besteht: Ich bin überzeugt, dass autonome Personendrohnen ihren Flugdienst früher aufnehmen werden als voll-autonome Autos auf den Strassen.

Und beim Pannendienst für Haushalte?

Auch der hat einen Bezug zur Mobilität. Ein Elektroauto braucht eine funktionierende Elektroinstallation im Haus, sonst steht das Auto am Morgen still. eSports hingegen ist ein reines Sponsoring-Engagement des TCS. Wenn Swisscom die Ski-Nationalmannschaft unterstützt, bedeutet dies nicht, dass neben Handys nun auch Skis verkauft werden.

Wie definieren Sie Mobilität?

Mobilität ist, wenn ich ausserhalb meiner Wohnung unterwegs bin.

Wie sieht diese heute im Alltag aus?

Neben der Gesundheit ist die Mobilität wohl jener gesellschaftliche Bereich, der am stärksten durch die aktuelle Pandemie betroffen ist. Lockdown, Heim-

arbeit, Angst vor Ansteckung im öV haben unser Mobilitätsverhalten grundsätzlich verändert. Wie nachhaltig diese Veränderungen sind, ist noch nicht absehbar. Mal abgesehen von diesen kurzfristigen Veränderungen ist unsere Mobilität sehr gut erforscht. Rund 80 Prozent der Personenkilometer werden mit dem privaten Auto geleistet. Die restlichen 20 Prozent teilen sich zwischen Bahn, Bussen und Tram auf.

und will ich nach Barcelona, dann ein Auto mit Bett. Das klingt nach Wunschdenken, aber es ist die logische Konsequenz, wenn an jeder Strassenecke ein autonomes Gefährt auf Passagiere wartet. Autonome Fahrzeuge werden als Flotten betrieben und es wird das jeweils nächste verfügbare, passende Fahrzeug bestellt. Damit verschwindet die Grenze zwischen privatem und öffentlichem Verkehr vollkommen.

Wie haben Sie die Monate der Pandemie mit der stark eingeschränkten Mobilität erlebt?

Vor ein paar Wochen fuhr ich mit dem Auto von meiner Wohnung in Genf nach Frankreich. Ich hielt mich an die Corona-Einschränkungen und entfernte mich nicht weiter als 30 Kilometer und war auch pünktlich um 19.00 Uhr wieder beim Schweizer Zoll – und es fühlte sich unglaublich an, wieder einmal im Ausland unterwegs zu sein.

Wenn eine solch kleine Reise so stark Freude bereitet, dann sagt dies alles, was es zur eingeschränkten Mobilität während der Pandemie zu sagen gibt.

Wann erreicht die autonome Mobilität unseren Alltag?

Das voll autonome Individualfahrzeug braucht noch viel Entwicklungszeit. Ich gehe davon aus, dass Kinder, die heute auf die Welt kommen, wohl keinen Fahrausweis mehr machen müssen. Diese rund 20 Jahre brauchen die autonomen Fahrzeuge zur Überwindung der technischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Hürden. Auf dem Weg dahin gibt es aber viele Zwischenstufen, welche unsere Mobilität bereits in den nächsten Jahren signifikant beeinflussen werden.

Wie hat sich dies auf das Geschäft des TCS ausgewirkt?

Der TCS ist innerhalb der Mobilität sehr breit aufgestellt. Wir konnten vergangenes Jahr wiederum die Anzahl Mitglieder deutlich steigern. Über den ETI-Schutzbrief haben wir Tausenden von betroffenen Reisenden im Ausland geholfen und zigtausend Annullationsschäden bezahlt. Die Campings und Fahrsicherheitszentren waren während dem ersten Lockdown geschlossen; dank einem sehr guten restlichen Jahr fiel der Abschluss 2020 finanziell dennoch sehr ansprechend aus.

Wie werden wir uns zukünftig, nach der Pandemie, bewegen?

Gemäss unseren Umfragen hat jeder vierte Schweizer während der Pandemie sein Fortbewegungsmittel geändert. Profitiert hat vor allem das Auto. Wir gehen davon aus, dass zumindest diesen Sommer, mit Reisen ins nahe Ausland, das Auto weiterhin hohe Popularität geniessen wird. Für eine nachhaltige, fundamentale Veränderung des Mobilitätsverhaltens werden meines Erachtens jedoch andere Faktoren als die Pandemie ausschlaggebend sein.

Beispielsweise die autonomen Fahrzeuge. Wie werden diese unsere Mobilität zukünftig prägen?

Das autonome Fahrzeug wird in der langen Frist unsere Mobilität völlig auf den Kopf stellen. Es ist wie Uber auf Steroiden. Man schnappt sich das nächste verfügbare Auto. Muss ich ins Zentrum, dann hoppe ich in den nächsten Stadtflitzer; will ich von Zürich nach Genf, bestelle ich ein Auto mit Arbeitstisch,

Woran denken Sie? Die ersten Autos der Autonomiestufe 3 kommen derzeit auf den Markt.

Damit fährt man in Genf auf die Autobahn und bis Zürich braucht es kaum noch einen Eingriff des Fahrers. Das ist bereits eine echte Konkurrenz zur Eisenbahn. Schon heute fahren autonome Busse auf Schweizer Strassen. Mit ihrer Geschwindigkeit sind sie zwar eher Verkehrshindernis denn Verkehrsmittel. In ein paar Jahren dürfte jedoch der breite Einsatz von autonomen Kleinbussen auf vorprogrammierten Routen Realität werden. Schulen, Firmen, Gemeinden werden relativ kostengünstig eigene Fahrdienste anbieten können.

Und schliesslich wird auch die autonome vertikale Mobilität eine zunehmende Rolle spielen.

Kommt der individuelle autonome Flugverkehr?

Zahlreiche Unternehmen, beispielsweise Volocopter aus dem Daimler-Konzern, haben ihre Personendrohnen nahe an die Serienreife gebracht. Autonomes Fliegen ist nun mal viel einfacher als autonomes Fahren. Die heutigen Passagierjets können dies ja schon weitgehend. Wichtiger ist dann die Frage, ob wir in einen Flieger sitzen wollen, der nicht mehr von Menschen gesteuert wird.

Angesichts des beschränkten Raumes in der Schweiz: Wie finden alle diese Verkehrsmittel hier ihren Platz?

Das ist wohl die grösste Herausforderung der zukünftigen Mobilität. Fussgänger beklagen sich über die Velofahrer. Diese beklagen sich über E-BikeFahrer. Gemeinsam beschweren sich

Jürg Wittwer, Generaldirektor TCS: «Kinder die heute auf die Welt kommen, werden wohl keinen Fahrau

«Ich bin überzeugt, dass autonome Personendrohnen ihren Flugdienst früher aufnehmen werden als voll-autonome Autos auf den Strassen.»

alle drei über die E-Trottinetts. Derweil hat es der Autofahrer satt, neben leeren Velospuren im Stau zu stehen. Und schliesslich kommt auch noch das Tram, das meist rücksichtslos den allgemeinen Vortritt fordert. Der Raum ist begrenzt.

Gleichzeitig bin ich überzeugt, dass ein sinnvolles miteinander möglich ist.

Was macht Ihnen Hoffnung?

Die ersten Snowboarder wurden von den Skiliften verbannt und inzwischen funktioniert es gemeinsam auf der Piste. Übrigens, vor 125 Jahren, als der TCS als Velo-Club gegründet wurde, galten die Velofahrer als Raser. Die ersten Autos waren auf acht Kilometer pro Stunde begrenzt, die Velos unterlagen keinerlei Geschwindigkeitsbegrenzung. Meines Erachtens wird die neue elektrische Mikromobilität mit steigender Akzeptanz auch ihren Platz auf den Verkehrswegen finden.

Wie soll dies gehen?

Ich schätze, dass es in der urbanen Mobilität zu einer Dreiteilung der Verkehrswege kommt. Auf Durch- und Zu-

führstrecken haben Auto und öV Priorität. Ziel sollte sein, dass die erlaubten 50 Kilometer pro Stunde auch tatsächlich erreicht werden. In Mischzonen herrscht Schritttempo vor. Auto, Bus, Velo, E-Scooter und Fussgänger mischen sich kunterbunt. Dazwischen gibt es Zonen mit der heutigen Trennung der Verkehrswege – diese werden jedoch zu Gunsten der beiden anderen Zonen an Bedeutung verlieren.

Wie stehen denn Sie zu E-Trottinetts?

Es gibt zwei Kategorien, die diesen Verkehrsmitteln einen schlechten Ruf gebracht haben: die Kinderspielzeuge und die Miet-E-Trottinetts. Beide Kategorien erachte ich als ziemlich irrelevant für die zukünftige Mobilität. Ganz anders sehe ich die Bedeutung von E-Trottinetts in Privatbesitz. Sie sind kostengünstig in der Anschaffung, zudem sind sie einfach und intuitiv zu fahren. Sie sind das umweltfreundlichste motorisierte Verkehrsmittel überhaupt.

Ein E-Scooter wiegt etwa 12 Kilogramm. Da kann kein Tram mithalten, das im Schnitt bis zu 500 Kilogramm pro Passagier bewegt. Und schliesslich der grösste Vorteil der E-Trottinetts: Sie lassen sich zusammenfalten und sind tragbar. Damit integrieren sie sich vollkommen in die bestehende Verkehrsinfrastruktur – im Kofferraum des Autos oder unter der Bank im Tram.

Nicht alle sind so begeistert von den E-Trottinetts. Oftmals heisst es sogar, dass man gänzlich darauf verzichten könnte, wenn man etwas mehr zu Fuss gehen würde.

Die Reichweite einer öV-Haltestelle vergrössert sich von einigen Hundert Metern auf bis zu drei Kilometern.

In Genf gehören die E-Trottinetts bereits zum Strassenbild. Leider war die Schweizer Gesetzgebung in diesem Bereich wieder mal mutlos. E-Trottinetts haben nicht nur eine Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern das Gesetz beschneidet auch gleich die Leistung des Motors, und zwar auf mickrige 500 Watt.

Das macht in etwa so viel Sinn wie eine 75-PS-Begrenzung für Autos und lässt die legalen E-Trottinetts am kleinsten

Mobilität

Freitag, 18. Juni 2021

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das Auto zu revolutionieren. Im Gegenteil: Es ging darum, ein Auto zu bauen, das trotz einer anderen Antriebsart möglichst gleich wie ein Auto mit Verbrennungsmotor aussieht und fährt. Das passiert üblicherweise mit neuen Technologien. Sie werden zunächst nur eingesetzt, um Bestehendes schneller oder günstiger zu machen. Als Beispiel: Anfangs diente das Internet hauptsächlich dazu, eine Nachricht schneller zu versenden als mit Briefpost. Erst mit der Zeit erkannte man das volle Potenzial der Technologie.

Wie sieht demnach das technologische Potenzial der Elektromobilität aus?

Heutige Autos sind um den Motor und die umfangreiche Mechanik herum gebaut. Die gestalterischen Freiheiten der Elektromobilität wurden bisher, vor allem von den traditionellen Herstellern, nicht mal im Ansatz ausgenutzt. Dies wird sich in naher Zukunft ändern. Zwischen dem E-Trottinett und dem Tesla öffnet sich eine Spielwiese an neuen Möglichkeiten für elektrische Verkehrsmittel. Insbesondere sehe ich grosses Marktpotenzial für sogenannte Pods, sprich zwei- oder dreirädrige moderne Kleinstfahrzeuge für ein oder zwei Passagiere. Sie sind sicher, klimatisiert, leise, umweltfreundlich und hervorragend für den Stadtverkehr geeignet. Wenn sie die Schallmauer von 10 000 Franken nach unten durchbrechen, werden diese als Zweitauto oder gar als Zweit-E-Bike für den Winter an Popularität gewinnen. Einzig das Strassenverkehrsgesetz steht einem breiten Einsatz dieser Fahrzeuge entgegen.

usweis mehr machen müssen.» PD

Hang überhitzen. Frankreich macht es da besser.

Wie läuft es denn im Ausland?

Es gilt allein eine Maximalgeschwindigkeit von 25 Kilometer pro Stunde und im ebenfalls bergigen Österreich sind immerhin 600 Watt erlaubt.

das hoffentlich 500 Kilometer weit fährt und nicht zu teuer ist. Wenn die Entwicklung der Batterietechnologie im selben Rhythmus weitergeht, wird ein Elektroauto indessen bald günstiger sein als ein Auto mit Verbrennungsmotor und etwas später auch eine grössere Autonomie erreichen. Dies ist jedoch nicht die eigentliche Revolution.

Sondern?

Tesla ist zwar ein Pionier der Branche, doch das Ziel von Elon Musk war nicht,

Wie erleben Sie den Aufschwung des Fahrrads, insbesondere in den Städten?

Der TCS wurde von Velofahrern gegründet und hat die ersten Velowege der Schweiz geschaffen. Als TCS unterstützen wir alle Formen der Mobilität.

Welche Bedeutung hat heute noch der Automobilist im TCS? Wie erwähnt, 80 Prozent der Personenkilometer der Schweiz werden mit dem Auto zurückgelegt. Es ist nun mal mit Abstand die wichtigste Mobilitätsform der Schweiz. Man stelle sich nur

das gefüllte Tram am Montagmorgen vor: Die Passagiere stehen schon heute Körper an Körper. Wenn man nun noch einmal in jedes Tram und jeden Bus der Schweiz 50 Prozent mehr Leute reinpfercht, nimmt die Anzahl Autos auf den Strassen nur mal um etwas mehr als zehn Prozent ab. Darum kämpft der TCS für das Automobil. Allerdings verstehen wir uns als Mobilitätsclub im weiten Sinne. Die Autofahrer würden sich auch nicht freuen, wenn alle Züge und Trams plötzlich leer sind und dafür die Staus auf den Strassen umso länger. Der Verkehr lässt sich nur in seiner Gesamtheit effizient gestalten, und das liegt dem TCS am Herzen und dafür setzen wir uns unermüdlich ein.

Wie erklären Sie sich die stagnierenden Mitgliederzahlen?

Per Ende Mai hat der TCS 75 000 mehr Mitglieder als noch im Jahr 2017.

Dieses Wachstum entspricht in etwa den Einwohnern der gesamten Stadt St. Gallen. Das ist keine schlechte Entwicklung.

Es stimmt jedoch, dass der TCS eine längere Phase der Stagnation hinter sich hat. Wie alle Organisationen musste sich auch der TCS den Entwicklungen anpassen, sich verändern und dann neuen Schwung aufbauen. Diese Phase ist meines Erachtens jetzt abgeschlossen und der TCS steht solide und ist bereit für die Zukunft.

Was wünschen Sie sich zum 125-JahrJubiläum des TCS? Dass wir endlich mit dem Feiern beginnen können! Sämtliche Anlässe – geplant waren unter anderen Roadshows in den Städten, Kinopremieren, Mitarbeiterfeste, Jubiliäums-Delegiertenversammlung, Jubiläumsfeier am Geburtstag in Genf – mussten verschoben werden. Ich wünsche für die Schweiz, für uns alle, dass die Pandemie sich verabschiedet und wir bald wieder Reisen unternehmen und Feste feiern können.

Zur Person Jürg Wittwer, 54, Dr. oec. HSG, ist Generaldirektor des Touringclubs Schweiz (TCS). Mit rund 1,5 Millionen Mitgliedern und 24 Sektionen ist der TCS der grösste Mobilitätsklub der Schweiz; er wurde 1896 in Genf gegründet. Jürg Wittwer ist verheiratet und Vater zweier Kinder. Früher arbeitete er unter anderem als Mitglied der Geschäftsleitung Allianz Schweiz und als CEO Elvia Reiseversicherung Schweiz.

STUIQ

Welche weiteren Trends werden die Mobilität von morgen prägen?

In der Mobilität haben sich immer wieder Phasen der Evolution mit Pha-

sen der Revolution abgewechselt: Die Erfindung des Autos hat die Mobilität umgekrempelt. Dann folgte eine Phase der Evolution: Die Strassennetze wurden ausgebaut, die Autos wurden schneller und bequemer. Meines Erachtens stehen wir nun wieder am Anfang einer Revolution der Mobilität: Der erste Metatrend ist die Elektrifizierung, getragen durch die massive Entwicklung der Batterietechnologie. Heute denkt man bei Elektrifizierung des Verkehrs zunächst mal an ein elektrisches Auto,

Und die zwei weiteren Trends?

Der zweite Metatrend ist die Autonomisierung, getrieben durch die Künstliche Intelligenz. Als dritten Metatrend sehe ich die Multimodalität. Der reine Autofahrer stirbt ebenso aus wie der reine öV-Benutzer. Immer mehr werden wir das Verkehrsmittel wählen, das gerade verfügbar oder geeignet ist. Neben dem Privatverkehr und dem öV kommt hier den Sharing-Modellen aller Art eine zunehmende Bedeutung zu.

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KLIMA SCHONEN UND KOSTEN REDUZIEREN.

F IR M A ERST RECHT AL S Mobilität muss sinnvoll sein. Als visionäre Firma will Mobility vorangehen und anders denken.

Für euch, fürs Klima und für uns alle. Nicht besitzen, sondern teilen. Das ist unsere Überzeugung als lebendige Community. Macht es richtig: Fahrt sauber! mobility.ch/denktneu

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Mobilität

Freitag, 18. Juni 2021

Mythen zum Wasserstoffantrieb Neue Technologien sorgen immer wieder für Unsicherheit, bis die Angst den Fakten weicht. Das war bei der Erfindung der Eisenbahn nicht anders als beim Flugzeug. Wir präsentieren eine Auswahl gängiger Mythen zur Wasserstoffmobilität – und wie die Wirklichkeit aussieht. einer bewusst sparsamen Fahrweise der Versuchspiloten.

Fazit: Autos mit einem Wasserstoffantrieb erreichen Reichweiten, die vergleichbar sind mit jenen mit fossilen Brennstoffantrieben.

Wasserstoffantrieb: Auf Teslas Spuren zum Erfolg

Der Tankvorgang dauert mit Wasserstoff deutlich weniger lang als bei den Elektroautos. PD

ALEXANDER SAHEB

Beim Wasserstoffantrieb in Fahrzeugen wird aus Wasserstoff elektrischer Strom gewonnen. Dies geschieht in einer im Fahrzeug verbauten Brennstoffzelle. Die so gewonnene Energie treibt via Elektromotoren das Fahrzeug an. Ein wasserstoffbetriebenes Auto ist also ein Elektroauto, bei dem die Stromproduktion an Bord erfolgt. Die einzige lokale Emission ist schlichter Wasserdampf.

1. Brennstoffzellen sind gefährlich, Wasserstoff kann explodieren Mit drohenden Explosionen sind schon die Fahrer von erdgasbetriebenen Autos eingeschüchtert worden. Natürlich kann Wasserstoff mit Sauerstoff explosives Knallgas bilden – das ist ein beliebtes Experiment im Chemieunterricht. Das heisst aber noch lange nicht, dass mit Wasserstoff fahrende Autos besonders gefährlich sind. In einem Vergleichstest wurden ein mit Benzin und ein mit Wasserstoff angetriebenes Auto angezündet.

Das benzinbetriebene Fahrzeug stand nach kurzer Zeit in Vollbrand und wurde rasch zu einem ausgebrannten Wrack – so wie es im Strassenverkehr immer wieder vorkommt. Beim wasserstoffbetrie-

benen Vehikel hingegen schoss kurz eine sehr grosse Stichflamme aus dem Hochsicherheitstank, doch diese erlosch rasch wieder. Das Auto war danach weitgehend unversehrt.

Fazit: Einem modernen Auto mit Wasserstoff im Tank droht nicht automatisch das Schicksal des Luftschiffs Hindenburg, welches vor gut 100 Jahren tatsächlich in Flammen aufging.

2. Ein Wasserstoffantrieb ist ineffizient Diese Behauptung widerlegen Forschungsergebnisse aus dem Daimler-Konzern. Moderne Brennstoffzellen erreichen demnach einen Wirkungsgrad von 83 Prozent. Das gesamte Fahrzeug erzielt damit einen Wirkungsgrad von rund 50 Prozent.

Das ist deutlich mehr als diesel- oder benzinbetriebene Fahrzeuge, die auf 45 respektive 35 Prozent kommen. Besser als alle schneiden Elektroautos ab. Sie können einen Wirkungsgrad von 90 Prozent vorweisen. Verluste gibt es hier beim Schnellladen – dann bleiben nur noch rund 75 Prozent übrig. Betrachtet man die Effizienz von der Energiequelle bis zum Antrieb über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge, gibt es keine einheitliche Meinung. Mal liegt der Batterieantrieb, mal die Brennstoffzelle vorn.

Fazit: Wasserstoff ist ein energieeffizienterer Energieträger für Fahrzeuge als zumeist angenommen.

4. Wasserstoff verflüchtigt sich in wenigen Tagen aus dem Fahrzeugtank

3. Es gibt zu wenige Tankstellen in der Schweiz

Es war früher tatsächlich so, dass der Wasserstoff im Fahrzeugtank bei geringem Druck flüssig, aber gekühlt gelagert wurde. Da der Tank sich im Stand allmählich erwärmte, musste man den Wasserstoff dann kontrolliert ablassen.

Dadurch entleerte sich der Tank in einigen Wochen. Heute ist das anders. Aktuelle Brennstoffzellenautos haben stärker ausgelegte Drucktanks, in denen der Wasserstoff bei Raumtemperatur gasförmig bleibt und nicht mehr abgelassen werden muss. Die Tanks sind dadurch zwar schwer, aber es gibt keine nennenswerten Standverluste mehr.

Es gibt derzeit bereits sieben Wasserstofftankstellen in der Schweiz und die Zahl wächst weiter (siehe Grafik). Im April hat beispielsweise Avia ihre dritte Wasserstofftankstelle in Geuensee im Kanton Luzern eröffnet. Agrola hat Ende 2020 eine Wasserstofftankstelle in Zofingen/AG eingeweiht. Im laufenden Jahr werden verschiedene Betreiber schweizweit noch vier weitere Wasserstofftankstellen errichten. Das kündigt Hansjörg Vock von H2 Energy in einem Bericht des Infoportals «punkt4. info» an.

Nächstes Jahr ist die Eröffnung von acht neuen Wasserstofftankstellen vorgesehen. Die Auslastung der Tankstellen ist vor allem dank immer mehr mit Wasserstoff angetriebener Lastwagen sehr gut. In der Schweiz sind mittlerweile rund 40 solcher Fahrzeuge unterwegs. Bis 2025 sollen es weit über 1000 Stück sein.

Fazit: Das Tankstellennetz wächst rasch weiter, Lastwagen können dank grosser Tanks schon damit fahren.

Hier tanken Sie Wasserstoff: Coop Tankstelle Hunzenschwil Gewerbestrasse 1 5502 Hunzenschwil

Avia Tankstelle St. Gallen Oberstrasse 137 9000 St. Gallen

AGROLA Tankstelle Zofingen Bleicheweg 6 4200 Zofingen

Avia Tankstelle Geuensee Schäracher 2 6232 Geuensee

Avia Tankstelle Rümlang Riedgrabenstrasse 26 8153 Rümlang

Coop Tankstelle Crissier Chemin de Saugy 3 1023 Crissier

An diesen Standorten kann man Wasserstoff tanken. 2022 sollen acht weitere Tankstellen hinzukommen.

AGROLA Tankstelle Rothenburg Stationsstrasse 82 6023 Rothenburg

QUELLE: HYDROSPIDER.CH

Fazit: Wasserstoff im Tank bleibt im Tank.

5. Wasserstoff tanken ist umständlich An einer Wasserstofftankstelle wird der spezielle Tankstutzen mit dem Fahrzeug verbunden. Es erfordert nur wenige Handgriffe mehr als bei einem mit fossilen Treibstoffen befeuerten Fahrzeug. Wie bei herkömmlich angetriebenen Autos dauert das Betanken lediglich drei bis fünf Minuten. Der Tankvorgang ist somit kürzer als bei Elektroautos.

Fazit: Dank der kurzen Tankzeit hat Wasserstoff an der Tankstelle keine Nachteile zu herkömmlichen Kraftstoffen und ein Plus gegenüber den E-Vehikeln.

6. Die Reichweite von Personenwagen mit Brennstoffzelle ist gering Erst vor wenigen Wochen haben zwei normale wasserstoffbetriebene Personenkraftwagen neue Reichweitenrekorde aufgestellt. In Australien fuhr ein serienmässiger Hyundai Nexo mit einer Tankfüllung Wasserstoff in 13 Stunden rund 890 Kilometer weit.

Schon wenige Tage später gelang es Toyota, die Reichweitenkrone an sich zu reissen. Die wasserstoffbetriebene Limousine Mirai schaffte bei einer Fahrt durch Frankreich eine Strecke von 1003 Kilometern mit nur einer Tankfüllung.

Laut Toyota wurden keine speziellen Techniken eingesetzt, abgesehen von

Wenn heute über die Verwendung von Wasserstoffautos debattiert wird, ist das ein Verdienst einiger innovativer Unternehmen. Sie haben für sich das grösste Problem bei der Einführung dieser neuen Technologie gelöst: Das allseits bekannte Problem von der Henne und dem Ei. Beim Wasserstoffantrieb sind aus Sicht der Fahrzeugnutzer entweder fehlende Angebote der Fahrzeughersteller oder eine fehlende Tankstelleninfrastruktur daran schuld, dass man sich nicht zur Nutzung der Antriebstechnologie entschliessen kann. Tesla hat dieses fundamentale Problem, welches sich auch bei den Elektroautos stellte, schlauerweise gleich selbst gelöst und die Fahrzeuge samt eigenem Tankstellennetz lanciert. Mit dem gleichen Ansatz hat die Wasserstoffmobilität einen guten Start in der Schweiz gehabt.

Anfang Oktober 2020 erhielten sieben Schweizer Transportunternehmen ihre ersten 36-Tonnen-Lastwagen mit Brennstoffzellenantrieb. Es waren die Camion Transport, Coop, Murpf, G. Leclerc Transport, Galliker Logistics, Migros und Fenaco. All diese Transportunternehmen sind Mitglieder des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz. Der Verein will einen sauberen, CO2-emissionsfreien, motorisierten Individualverkehr in der Schweiz ermöglichen.

Unter den Vereinsmitgliedern sind zahlreiche Transportunternehmen sowie Tankstellenbetreiber in der Schweiz.

Heute betreiben die Vereinsmitglieder über 2000 konventionelle Tankstellen und setzen mehr als 4000 schwere Nutzfahrzeuge ein. Künftig soll die Zahl der Lastwagen mit Brennstoffzellenantrieb stark steigen. Bis 2023 sollen 1000 und bis 2025 total 1600 Fahrzeuge im Einsatz sein.

Transportunternehmen testen Fahrzeuge ohne grosse Risiken Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Hyundai XCIENT Fuel Cell Trucks. Diese werden durch die Hyundai Hydrogen Mobility bereitgestellt. Sie werden wohlgemerkt nicht verkauft, sondern in einem Pay-per-Use-Modell zur Verfügung gestellt. So können die Transportunternehmen die neue Antriebstechnologie ohne grosse Risiken testen. Inklusive sind nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Treibstoff, Service und Reparaturen. Das Unternehmen Hyundai Hydrogen Mobility wiederum ist selbst ein Joint Venture von Hyundai Truck & Bus mit dem Schweizer Startup H2 Energy. Dieses befasst sich mit der Herstellung von Wasserstoff und gehört zu den Schweizer Pionierunternehmen der Branche.

Somit wird hier die neue Antriebstechnologie in den praktischen Betrieb gebracht, ohne dass sich die Nutzer fragen müssen, ob sich die Investition lohnt, oder wo die nächste Tankstelle ist. Die tiefe Einstiegshürde dürfte massgeblich zum Erfolg und zur weiteren Verbreitung beitragen.

Mobilität

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Der Rohstoff der Mobilitätswende Schätzungen zufolge werden bereits 2030 weltweit über 250 Millionen Elektrofahrzeuge im Einsatz stehen, viele davon angetrieben von kobalthaltigen Batterien. Damit die Mobilitätswende gelingt, braucht es den Rohstoffsektor – und nicht zuletzt zusätzliches Material aus den Minen. Sei dies aus Australien, Kanada, Südamerika oder der Demokratischen Republik Kongo.

NZZ CONTENT CREATION

Der Abschied von den Verbrennungsmotoren im Strassenverkehr wird immer konkreter: Bereits 2025, also in vier Jahren, will die britische Traditionsmarke Jaguar nur noch elektrische Fahrzeuge herstellen. Etwas mehr Zeit – bis 2030 – lässt sich Volvo mit dem Ausstieg, fünf Jahre später folgt der US-Hersteller GM. Die deutschen Autobauer sind ebenfalls aktiv, wenngleich sie noch keine konkreten Daten bekannt gegeben haben. Doch spätestens 2050 wollen auch sie klimaneutral sein, wie die Branchenvertreter am diesjährigen Autogipfel im Kanzleramt versicherten.

Das nahende Ende des Verbrennungsmotors läutet in der Autobranche die Hochphase des rein batteriebetriebenen Elektromotors ein. Mit ihm soll der CO2-Ausstoss aus dem Strassenverkehr, der weltweit für rund 18 Prozent des klimaschädlichen Gases verantwortlich ist, massiv reduziert werden.

Dennoch stehen auch die Elektrofahrzeuge zum Teil in der Kritik: Wegen der in der Produktion benötigten grauen Energie und insbesondere wegen der in den Batterien eingesetzten Rohstoffe wie Kobalt.

Kobalt schafft Energiedichte Heute sind die am weitesten verbreiteten Energiespeicher für die Elektromobilität die Lithium-Ionen-Batterien – nicht nur in der Elektroautoindustrie, sondern auch in Verbraucherelektronik wie Smartphones oder Notebooks. Die wiederaufladbaren Akkus bestehen aus den fünf Hauptrohstoffen Lithium, Nickel, Mangan, Graphit und Kobalt. Letzterer wird benötigt, um die Energiedichte in den Batterien zu erhöhen. «Energiespeicher mit dieser chemischen Zusammensetzung sind für Elektrofahrzeuge derzeit der beste Kompromiss zwischen Energieintensität, Leistung und Sicherheit», erklärt David Brocas, Head Cobalt Trader beim Rohstoffunternehmen Glencore. Doch genau am Kobalt entzünden sich regelmässig die Gemüter. Angeprangert wird, dass ein Teil des Kobalts durch artisanalen Kleinbergbau gefördert wird. Dieser wird oft informell und nicht-mechanisiert betrieben. Die Bergleute, die in diesem Zweig arbeiten, nutzen häufig Handwerkzeuge und einfache Abbaumethoden, was mit erheblichen Risiken für Mensch und Umwelt verbunden ist.

Langlebige Lithium-IonenBatterien Angesichts dieser Reputationsrisiken, der potenziellen Verknappung und dem vergleichsweise hohen Preis des Rohstoffes versuchen viele Batterien- und Autohersteller, Alternativen zu den Lithium-Ionen-Nickel-Kobalt-Rezepten zu finden. So bietet Tesla in China und Europa inzwischen Fahrzeuge an, die mit einer Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LFP) betrieben und bisher hauptsächlich im Busverkehr eingesetzt werden. Im Tesla-Modell mit einer grösseren Reichweite kommen allerdings nach wie vor nickel- und kobalthaltige LithiumIonen-Batterien zum Zug. «Dieser Batterien-Typ bietet eine längere Laufzeit, ermöglicht eine stärkere Beschleunigung und zeigt unabhängig von der Witterung eine bessere Leistung», so der Kobalt-Spezialist von Glencore. Darüber hinaus sei es wichtig, die Auswirkungen von Batterien auf die Umwelt zu berücksichtigen: «Kobalt erhöht die Langlebigkeit eines Akkus und schafft ausserdem einen Anreiz, die darin enthaltenen Metalle am Ende ihrer Lebensdauer zu recyceln, weil es sich um wertvollere Rohstoffe handelt. LFP-Batterien werden dagegen nicht wiederverwertet – was ein massives Abfallproblem verursachen könnte», so Brocas.

Heute sind die am weitesten verbreiteten Energiespeicher für die Elektromobilität die Lithium-Ionen-Batterien. PD

Kobalt-Bedarf steigt markant Angesichts dieser Vorteile erstaunt es kaum, dass der weltweite Kobalt-Bedarf bereits stark gestiegen ist – und mit der Mobilitätswende nochmals markant in die Höhe schiessen wird. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) waren 2020, trotz der Covid-19-Pandemie, weltweit bereits gut zehn Millionen Elektroautos unterwegs, mehr als eine Million allein in China. Sollte sich das jährliche Wachstum von 36 Prozent fortsetzen, was angesichts der Umstiegsinitiativen der Autohersteller durchaus realistisch erscheint, stünden im Jahr 2030 bereits über 250 Millionen E-Vehikel im Einsatz. Gegenüber heute sollte dadurch der Treibhausgas-Ausstoss halbiert werden können.

Die Nachfrage nach Kobalt – aber auch nach den anderen Rohstoffen, die für die Herstellung der Batterien benötigt werden – dürfte im Gleichschritt zunehmen. Heute werden jährlich rund 125 000 Tonnen Kobalt als Nebenprodukt von Kupfer und Nickel gefördert. Selbst bei einem geringeren Kobalt-Bedarf pro Batterie und zusätzlichen Alternativen wie der LFP-Technologie wird erwartet, dass sich der Markt bis 2025 verdoppelt. Bis 2050 steigt die Nachfrage gemäss Brocas auf über 500 000 Tonnen.

«Recycling wird oft als Alternative zum Bergbau dargestellt. Damit Recycling eine bedeutende Rolle bei der Bereitstellung von Batterierohstoffen einnehmen kann, braucht es aber grosse Mengen an alten, gebrauchten Batterien. Diese alten Batterien werden erst dann in nennenswertem Umfang zur Verfügung stehen, wenn die Elektrofahrzeuge, die heute verkauft werden, in acht bis zehn Jahren auf den Schrottplätzen landen. Bis dahin werden wir fast ausschliesslich auf durch den Berg-

bau gefördertes Kobalt angewiesen sein», erklärt er. Die Energie- und mit ihr die Mobilitätswende sei machbar, es brauche dazu allerdings neue Förderprojekte – vor allem in der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo).

«Wenn man die Energiewende schaffen will, braucht es Kobalt. Und hier führt kein Weg an der DR Kongo vorbei.»

«Wenn man die Energiewende schaffen will, braucht es Kobalt. Und hier führt kein Weg an der DR Kongo vorbei.»

70 Prozent der KobaltReserven in der DR Kongo Die Bedeutung der DR Kongo für die weltweite Kobalt-Gewinnung ist angesichts der Tatsache, dass sich 70 Prozent der globalen Vorkommen im zentralafrikanischen Land befinden, vergleichbar mit den OPEC-Ländern, wenn es um die Erdölförderung für die Mobilität mit fossilen Brennstoffen geht. Trotz der Bodenschätze lebt die Bevölkerung in der DR Kongo in grosser Armut. Die Menschen müssen dort mit weniger als zwei Dollar pro Tag durchkommen.

Das war nicht immer so: In den 1960er-Jahren arbeiteten in der DR Kongo über eine halbe Million Menschen in der Minenindustrie. Als viertgrösster Kupferproduzent der Welt zählte das Land zu den wirtschaftlich am besten entwickelten Staaten des afrikanischen Kontinents. Mit den politischen Unruhen und Kriegen hat sich die Lage massiv verschlechtert. Geblieben ist das Know-how, weshalb sich nun viele Leute im artisanalen Kleinbergbau betätigen, um ihre Familien zu ernähren.

Rahmenbedingungen vor Ort verbessern

David Brocas ist Head Cobalt Trader bei Glencore. PD

Es gibt vermehrt Initiativen, um die Rahmenbedingungen im artisanalen Kleinbergbau zu verbessern. Eine solche ist auch die «Fair Cobalt Alliance» (FCA), ein Zusammenschluss von Organisatio-

nen und Unternehmen aus der gesamten Lieferkette, darunter Glencore, Tesla und Fairphone. Die FCA setzt sich dafür ein, die seit langem bestehenden Herausforderungen im artisanalen Kleinbergbau, wie etwa Kinder- und Zwangsarbeit sowie andere gefährliche Arbeitspraktiken, zu bekämpfen und hilft mit, den artisanalen Kleinbergbau zu professionalisieren. «Glencore fördert Kobalt industriell, wir beziehen keine Produkte aus dem kongolesischen Kleinbergbau», betont Brocas. In der DR Kongo seien aber rund zwei Millionen Menschen von dieser Tätigkeit abhängig - etwa 200 000 allein von der Kobaltförderung. Deshalb setze sich Glencore gemeinsam mit diversen Anspruchsgruppen - auch Nichtregierungsorganisationen - dafür ein, im Land positive Veränderungen voranzutreiben. Glencore ist der grösste industrielle Kobaltproduzent in der DR Kongo und auch einer der grünsten. Die Energie für seinen Betrieb KCC stammt aus Wasserkraft des Inga-Damms. Und auch Mutanda soll nächstes Jahr, sobald der Betrieb wieder aufgenommen wird, mit Wasserkraft laufen.

Zudem wende Glencore hohe Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstandards an – auch in der DR Kongo, betont Brocas. «Wir investieren in Infrastrukturprojekte, um beispielsweise die Energieversorgung in der Region zu verbessern, und ins Bildungs- und Gesundheitswesen. Zudem unterstützen wir Programme, die das lokale Unternehmertum stärken, und wir arbeiten mit Kooperativen zusammen, um für die Bevölkerung alternative Einkommensmöglichkeiten zum Kleinbergbau zu schaffen», erklärt er. Weiter führt das Unternehmen Feriencamps durch, um die Kinder möglichst vom artisanalen Kleinbergbau fernzuhalten. Denn gerade an schulfreien Tagen beobachte man mehr Kinder auf den artisanalen Bergbaugeländen. «In den Camps erhalten die Kinder täglich eine warme Mahlzeit und können spielen und musizieren. Am Ende der Feriencamps statten wir sie jeweils mit Schulmaterial aus. Das ist für die Eltern eine grosse Entlastung», sagt Brocas.

80 Prozent der KobaltProduktion erfolgt industriell Trotz der unbestrittenen Probleme in den artisanalen Minen gibt er zu bedenken, dass der Anteil des unter schlechten Bedingungen geförderten Kobalts sehr gering ist: «In der DR Kongo erfolgt mehr als 80 Prozent der KobaltProduktion industriell.» Von den übrigen 20 Prozent würde die Hälfte im legalen artisanalen Kleinbergbau produziert, wo Kinderarbeit nicht vorkomme.

«In den letzten zehn Prozent ist Kinderarbeit aber leider ein Thema», so Brocas.

Am Ende sind es genau diese zehn Prozent, die für den schlechten Ruf von Kobalt in den Batterien der Elektroautos verantwortlich sind. Trotzdem ist es für Glencore keine Lösung, der DR Kongo einfach den Rücken zu kehren und damit die Bevölkerung sich selbst zu überlassen. Dabei spielen wirtschaftliche Interessen eine Rolle, aber nicht nur: «Wir versuchen, eine positive Wirkung vor Ort zu erzielen, trotz der Risiken und möglichen negativen Folgen für unsere Reputation», erklärt Brocas. Glencore hat in der DR Kongo über acht Milliarden US-Dollar investiert. Insgesamt beschäftigt die Firma über 14500 Menschen in der Region. Inzwischen werden laut Brocas denn auch erste positive Auswirkungen dieser Investitionen sichtbar. Sein Fazit: «Indem wir in der DR Kongo investieren, helfen wir der Bevölkerung, ihre Lebensqualität zu verbessern und unterstützen gleichzeitig das Gelingen der Mobilitäts- und Energiewende.»

Dieser Artikel wurde von NZZ Content Creation im Auftrag von Glencore erstellt.

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Mobilität

Freitag, 18. Juni 2021

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FOTOS: PD

E-Bike-Boom hält an

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Der Trend zu Fahrrädern mit elektrischer Unterstützung setzt sich fort. Bereits zeichnet sich ein deutliches Plus gegenüber dem Vorjahr ab. Drei Eigenschaften beschreiben dabei die allgemeine Marktentwicklung: leicht, stark, individuell.

ROBERTO STEFANO

Style, Kraft und Leichtigkeit

Nicht erst seit Corona erlebt das Elektrobike einen Boom. Die Pandemie hat den elektrisch unterstützten Drahteseln allerdings einen Extraschub verliehen – genauso wie der gesamten Branche, die 2020 in der Schweiz mehr als eine halbe Million Fahrräder abgesetzt hat. Über 171 000 Verkäufe gingen dabei auf das Konto der E-Flitzer, was einem Plus von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr gleichkommt. In Wahrheit fanden im vergangenen Jahr eigentlich noch mehr E-Bikes einen neuen Besitzer, wurden doch die Lager bei den Händlern und Zulieferern restlos leer gekauft. Diese Räder waren jedoch bereits in der Vorjahresstatistik erfasst.

Und auch 2021 läuft das Geschäft mit elektrisch unterstützten Fahrrädern wie geschmiert. Selbst im Winter berichteten die Händler von einer hohen Nachfrage und einem anhaltenden Boom. Entsprechend haben sie zum Ende des ersten Quartals für das Gesamtjahr bereits mit einem Viertel mehr Verkäufen gerechnet als 2020.

Leicht, stark, individuell – seit einigen Jahren prägen diese drei Trends die Entwicklung der Elektrobikes. Besonders die Individualität steht bei den Entwicklern hoch im Kurs und mit ihr das Design der E-Flitzer. Vorbei sind die Zeiten, als E-Bike-Fahrer an ihren klobigen Rädern von weitem erkennbar waren.

Heute bestechen viele Bikes stattdessen mit neuartigen Formen und einem attraktiven Style, um den Motor für die Tretunterstützung sowie den Akku für die Energiespeicherung möglichst harmonisch in das Gefährt zu integrieren.

Laufend verbessert, sprich reduziert, wird auch das einstmals hohe Gewicht der Vehikel, die ohne Unterstützung kaum fortzubewegen waren. Manche Hersteller haben die Schlankheitskuren ihrer Fahrzeuge so weit perfektioniert, dass sich das Gewicht der E-Bikes nur noch unwesentlich von jenem der traditionellen Velos unterscheidet. Damit lassen sich die Räder auch ohne zusätzliche Motorenleistung, die ebenfalls laufend verbessert wurde, angenehm fahren.

Leicht: Ribble Endurance SL e-Sport

Stark: Ristretto 303 FS

Individuell: Schindelhauer Emil und Emilia

12,4 Kilo Rennspass

Das US-Kraftpaket

Berliner Ästhetik

Das E-Rennrad aus England wurde als Produkt entwickelt, welches das Strassenfahren verbessert, indem es eine sanfte und kontrollierte Hilfeleistung bietet, wenn der Fahrer es benötigt. Das E-Bike überzeugt gemäss dem Fachportal Ebike-News nicht nur mit seinem tiefen Gewicht von 12,4 Kilogramm, sondern erreicht dies mit hochwertigen Materialien und zu einem Preis von unter 3000 Euro.

Angetrieben wird das Rad von einem leichten Mahle-X35+-Antrieb. Es verfügt über zweimal elf Gänge sowie hydraulische Scheibenbremsen. Verbaut ist ein 250-Watt-Stunden-Akku, der um einen Range Extender im Trinkflaschenhalter erweitert werden kann.

Der amerikanische Hersteller Ristretto Electric preist sein Gefährt als nichts weniger als das «kräftigste Elektrobike auf dem Markt» an. Dazu hat das Unternehmen dem Fahrrad einen 3400 W starken Elektromotor verpasst. Zwei unterschiedliche Fahrmodi beschleunigen bis 45 km/h respektive sogar bis 65 km/h. Damit das Velo bei dieser Geschwindigkeit noch stabil fährt, wurde das Rad mit einer speziellen Federung ausgerüstet sowie mit hydraulischen Scheibenbremsen. Die Reichweite soll bei gut 88 Kilometer liegen.

Dank dicken, 26x4-Zoll breiten Reifen eignet sich das Rad perfekt für Fahrten abseits befestigter Wege. Für Schweizer Strassen ist es aber zu schnell.

Die für ihre funktionalen und zugleich ästhetisch anspruchsvollen Alltagsräder bekannte Fahrradschmide Schindelhauer aus Berlin hat unlängst «Emil» und «Emilia» lanciert. Das E-Bike basiert auf den Modellen «Gustav» und «Greta» und wird von einem Mahleebikemotion-X35+-System mit einem unscheinbar in der Hinterradnabe integrierten Motor angetrieben. Der Akku ist im Unterrohr platziert, so dass der EFlitzer kaum als solcher erkennbar ist.

Design und Rahmenform zeichnen sich laut den Testern durch eine bequeme Sitzposition und komfortables Fahren für kurze Strecken wie ausgedehnte Touren aus. Auffällig ist auch der rahmenlose Frontgepäckträger.

E-Auto, Ladestation und Fahrtenbuch in einer App Mit dem «j+ pilot» erhalten die E-Mobilisten ein alltagstaugliches Werkzeug zur Hand, welches den Anwendern aus dem ohnehin vorhandenen Datenmaterial einen Mehrwert bietet. Damit soll das Lenken eines Elektroautos noch attraktiver werden. geschäftliche und private Fahrten. Weil jede Fahrt lückenlos aufgezeichnet wird, entfällt ein mühsames Nacherfassen der gefahrenen Strecke. Das Fahrtenbuch ist gegen nachträgliche Manipulationen geschützt und kann direkt aus der App exportiert werden. Damit ist es sowohl für die Spesenabrechnung als auch als Steuerbescheinigung nutzbar. Das physische Fahrtenbuch im Handschuhfach wird obsolet.

MICHAEL PAWLUS

Ausgestattet mit Sensoren, die unter anderem Geschwindigkeit, Bremsverhalten und Füllstände erfassen, gelten Autos längst als Computer auf Rädern. Auf jedem gefahrenen Meter – und selbst im Stillstand – erzeugen sie eine Fülle von Daten. Mithin ist die analoge Instrumentenanzeige Displays gewichen, die in der Lage sind, mehr als nur die Geschwindigkeit oder den Füllstand anzuzeigen. Aus der Strassenkarte ist ein Navigationssystem geworden, aus dem Autoradio ein Entertainment-System. Dabei sind sämtliche Bereiche vollständig integriert, so dass sie gar nicht mehr als einzelne Geräte wahrzunehmen sind.

Eingeleitet durch die Mobilitätswende hin zu Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb folgt als weiterer Schritt die Vernetzung des Autos mit mobilen Endgeräten. Schon heute bieten unterschiedliche Anwendungen dem Kunden Sicherheit, Funktionalität und Komfort mittels ferngesteuerter Verriegelung, der Abfrage des Ladestatus oder Vorklimatisierung des Innenraums. Dabei ist die Fülle an Möglichkeiten, die sich aus den sekündlich erzeugten Messwerten ergeben, längst nicht ausgeschöpft.

Selbst der Vampire Drain wird berücksichtigt Um dem Anwender aus dem ohnehin vorhandenen Datenmaterial einen Mehrwert zu bieten, muss es nur anschaulich aufbereitet werden. Diesen Ansatz verfolgt die jüngst erschienene App «j+ pilot» von Juice Technology. Sie führt

Künftig soll die Fernsteuerung der Ladegeräte möglich werden

Die App «j+ pilot» präsentiert alle relevanten Fahrzeug-, Fahrt- und Ladedaten auf eine leicht zugängliche Weise. PD alle relevanten Fahrzeug-, Fahrt- und Ladedaten zusammen und präsentiert sie auf eine leicht zugängliche Weise.

Nebst einer Übersicht über die gefahrenen Geschwindigkeiten, die Ladekosten oder die ermittelte Reichweite stehen statistisch Interessierten umfangreiche Auswertungen zur Fahrzeugnutzung zur Verfügung. Die Energiebilanz illustriert, wie viel Energie das Auto zum

Fahren verbraucht und wie viel es durch regeneratives Bremsen zurückgewinnt.

Das schafft einen Anreiz für eine sparsame Fahrweise. Um den tatsächlichen Verbrauch vollständig abzubilden, wird auch der Energieabfluss während Standzeiten, der sogenannte Vampire Drain, berücksichtigt. Nebst dem Energiefluss und dem aktuellen Ladestand ist die Kapazitätsabnahme des Akkus interessant.

Diese Degradation wird als Trendkurve dargestellt. Damit ist unmittelbar ersichtlich, wie diesem Effekt durch häufigeres langsames Laden und eine ökologische Fahrweise leicht entgegengewirkt werden kann.

Das im Funktionsumfang enthaltene automatische Fahrtenbuch reduziert den administrativen Aufwand bei der gemischten Nutzung des Fahrzeugs für

Anstelle einer Insellösung, die sich auf die Verwaltung der Ladeinfrastruktur beschränkt, hat der E-Mobilist mit dem «j+ pilot» ein alltagstaugliches Werkzeug in der Hand. Es soll die aufkommende E-Mobilität nicht nur für Einsteiger attraktiver machen, sondern auch für E-Autofahrer kontinuierlich vereinfachen. Juice stellt in Aussicht, dass es künftig möglich sein wird, ihre Ladegeräte fernzusteuern, um so etwa die Ladeleistung zu regulieren. Damit eröffnen sich auch weitere Möglichkeiten, zum Beispiel für das Flottenmanagement. Die Software kann nämlich mit Fahrzeugmodellen verschiedener Hersteller genutzt werden. Demnächst wird es auch die Möglichkeit geben, über einen optional erhältlichen OBD2-Stecker (On-Board Diagnostics, die genormte Schnittstelle für das Fahrzeugdiagnosesystem), Fahrzeuge zu erschliessen, die mit Daten geizen, und sogar Autos mit Verbrennungsmotor.

Michael Pawlus ist Technischer Redaktor bei Juice Technology in Cham.

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