Transtec Gotthard (Hrsg.): Damit die Züge fahren

Transtec Gotthard (Hrsg.)

DamiT Die Z端Ge faHren

menscH un D TecHni k am GoTTHarD -Ba sisT u n n e l

Verlag neue Z端rcher Zeitung

Bibliografische information der Deutschen nationalbibliothek Die Deutsche nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. © 2013 Transtec Gotthard und Verlag neue Zürcher Zeitung, Zürich Projektidee: rolf Brunner konzept: christof kübler, inge Beckel, andreas Belasi, ursula riederer Projektleitung Transtec Gotthard: stefanie Wernz, Zürich Projektleitung querverweise: christof kübler, sils i. D. redaktion: regula Walser, Zürich; stefanie Wernz, Zürich; christof kübler, sils i. D. lektorat: regula Walser, Zürich Gestaltung und layout: rolf Vieli, atelier WorTbild, maienfeld leporello: reto knödlseder, WebGarage, Zürich satz: Peter Vetsch, chur Bildbearbeitung: rica egger, Pignia abbildung einband: Georg aerni

Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten rechte, insbesondere die der übersetzung, des nachdrucks, des Vortrags, der entnahme von abbildungen und Tabellen, der funksendung, der mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des urheberrechtsgesetzes in der jeweils geltenden fassung zulässig. sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den strafbestimmungen des urheberrechts. isBn 978-3-03823-832-4 www.nzz-libro.ch nZZ libro ist ein imprint der neuen Zürcher Zeitung

inhalt

Vorworte 8 Adolf Ogi, alt Bundesrat 9 Marco Hirzel, Federführung Transtec

Gotthard Von null auf hundert 10 Übergeordnete Leistungen

Peter Huber und Jörg Kaiser Alexander Grass / Georg Aerni

60 Ewald Krieg Margrit Sprecher/ Willy Spiller

68 Werner Polinelli Margrit Sprecher/ Willy Spiller

In 19 Tagen 2160 Meter 76 Feste Fahrbahn

Detlef Obieray und Reinhard Perner Alexander Grass / Georg Aerni

16 René Röthlisberger Erwin Koch / Willy Spiller

82 Johann und Walter Dollnig Erwin Koch/ Olivia Heussler

90 Markus Dörflinger Erwin Koch/ Olivia Heussler

24 Peter von Arb

Erwin Koch / Willy Spiller

Das Rückgrat beim Bahntechnikbau 32 Eigenleistungen/Logistik

Christian Burkhard und Jörg Meyer

Alexander Grass / Georg Aerni 38 René Kempf Dres Balmer / Olivia Heussler 46 Brigitte H. Paulus Dres Balmer / Charles Seiler Vom Versuchsstollen zum Basistunnel 54 Stromversorgung 50 Hz

Roland Herlig und Peter Zurkirchen Alexander Grass / Georg Aerni

Aerodynamik steigert Stromverbrauch 98 Fahrstrom 16.7 Hz

Martin Kuhn und Martin Solka Alexander Grass/ Georg Aerni 104 Torsten Friedrich Marco Guetg / Ralph Feiner 112 Yuliya Zaytseva Marco Guetg / Ralph Feiner

121 Mission in Europas Mitte

Helmut Stalder

inhalt

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Nichts geht ohne Datenautobahn Telekommunikation Marco Brugnoni und Clemens Bohnenblust Alexander Grass / Georg Aerni

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Franco Moser Dres Balmer / Charles Seiler

148

Cornelius Waldner Dres Balmer / Charles Seiler

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Der Gotthard steht in Z체rich Sicherungsanlagen Leif Leopold Alexander Grass / Georg Aerni

184 Autoren, Fotografen und Projekt leiter 186 Der Herausgeber

162 Sascha-Josef Korner Marco Guetg / Ralph Feiner 170 Bruno Affolter

Marco Guetg / Ralph Feiner

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Ausblick Renzo Simoni, AlpTransit Gotthard AG Vorsitzender der Gesch채ftsleitung Erwin Koch / Georg Aerni

Tunnelportale Gotthard-Basistunnel nord in erstfeld.

Vorworte

Die kirche von Wassen ist das symbol der Gotthard-Bahn. Wir erinnern uns an die schulreise – drei mal haben wir sie gesehen, von unten, auf der gleichen ebene und von oben. mit europäischen Verkehrsministern bin ich immer wieder neben der kirche von Wassen gestanden und habe ihnen gezeigt, wie sich die infrastrukturen der Bahn, der strasse und der energie in diesem engen Tal bündeln. Dabei haben wir die Güterzüge auf dieser wichtigsten nordsüd-Transitachse drei mal gesehen, von oben, auf unserer Höhe und von unten. mühsam und während langer minuten haben sie die Höhendifferenz erklommen, ohne einen meter in der Horizontalen zu gewinnen. in erstfeld musste man, um die steigung bewältigen zu können, noch eine zweite oder gar dritte lokomotive einspannen. ich wollte meinen kollegen in europa zeigen, wie gross die aufgabe ist, diese nach den massstäben der ingenieurkunst im 19. Jahrhundert gebaute und seit 1882 in Betrieb stehende Bahnstrecke durch eine moderne flachbahn zu ersetzen. ich habe ihnen erklärt, dass die schweiz einen Gotthard-Basistunnel bauen wird und

dass dies auch eine investition für europa ist.

Diese Diskussion fand nicht nur in der schweiz statt. Denn auch alle anderen alpenquerenden Bahnstrecken stammen aus der frühzeit des Bahnbaus. auch für den Brenner und den mont cenis wurden damals Projekte entwickelt und feierliche absichtserklärungen proklamiert. über Proklamationen ist man dort bis heute nicht hinausgekommen. es spricht für die Qualität unserer direkten Demokratie, dass wir zur Tat geschritten sind.

Der lötschberg-Basistunnel ist seit seiner eröffnung vor über fünf Jahren ein grosser erfolg. Der Gotthard-Basistunnel ist durchbrochen. Der einbau der Bahntechnik befindet sich in der schlussphase. ab Dezember 2016 werden die Züge durch den Basistunnel brausen, und wir werden uns mit leiser Wehmut an die kirche von Wassen erinnern.

Wie gross, wie komplex und wie anforderungsreich dieses Werk ist, darüber berichtet dieses Buch. Wir verneigen uns vor der ingenieurkunst des 21. Jahrhunderts. adolf ogi, alt Bundesrat

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mit dem Bau der neuen eisenbahn-alpentransversale (neaT) entsteht eine schnelle und leistungsfähige Bahnverbindung.

Das komplexe infrastrukturprojekt am Gotthard ist eine Baustelle, die ihresgleichen sucht. 17 Jahre dauert der Bau der längsten unterirdischen eisenbahnverbindung der Welt. Zwölf Jahre lang haben sich die Tunnelbauer durch den fels gekämpft. 25 millionen Tonnen Gestein ausgebrochen, transportiert und verwertet. eine materialmenge, die einen Güterzug füllen würde, der so lang ist wie die strecke von Zürich nach new York.

Derweil sind die Bergleute und arbeiter vom Tunnel- und rohbau weitergezogen. Gekommen sind wir, die Bahntechnikfachleute. auf den ersten Blick scheint die arbeit von uns Bahntechnikern zwar weniger spektakulär als die leistung der mineure, doch halten wir fest: erst die Bahntechnik macht aus den beiden Betonröhren einen sicheren, modernen und schnellen Verkehrsweg.

Der Tunnel gehört zu den wichtigsten Verkehrsprojekten in europa und ist von verkehrshistorischer Bedeutung. er steht in einer reihe mit anderen Pionierleistungen wie dem ersten Gotthardtunnel von

airolo nach Göschenen (1872–1882) oder dem kanaltunnel (1988–1994), der Grossbritannien mit dem festland verbindet.

Die neue flachbahn durch den Gotthard wird dereinst die bedeutendsten Wirtschaftsräume nördlich und südlich der alpen miteinander verbinden. Durch diesen Tunnel werden Personen, Güter, aber auch ideen und Visionen reisen. Der neue Gotthard-Tunnel wird in den Beziehungen unter den schweizer landesteilen ein neues kapitel aufschlagen. es ist ein Privileg, an diesem Jahrhundertbauwerk mitarbeiten zu dürfen.

Wir danken an dieser stelle für das Vertrauen, das die auftraggeberin, die alpTransit Gotthard aG, und damit die gesamte Öffentlichkeit in uns setzen. in anbetracht dieses nicht alltäglichen Projekts haben die Verantwortlichen der Transtec Gotthard 2010 beschlossen, einzelne arbeitsschritte im Tunnel in einem Buch zu dokumentieren. für einmal steht aber nicht allein die Technik im mittelpunkt. Das vorliegende Buch handelt auch von den frauen und männern, die für das Grossprojekt Gotthard-Basistunnel arbeiten. sie sind es, die am Gotthard Bahntechnik-neuland betreten und de-

ren realisierung umsetzen. sie sind es, die angesichts der Grösse und komplexität des Bauwerks aussergewöhnliches leisten und sich den grossen Herausforderungen stellen. namhafte autoren und fotografen haben die mitarbeitenden der Transtec Gotthard bei ihrer arbeit begleitet und deren Tätigkeit in Bild und Text festgehalten.

Wir erfahren den Tunnel aus ganz persönlichen und unterschiedlichen sichtweisen. Wir erfahren etwas von der motivation, auf dieser Baustelle zu arbeiten, aber auch über Ängste, den respekt vor der natur, die Teamarbeit, über Gefühle, emotionen und stolz. allen mitarbeiterinnen und mitarbeitern der Transtec Gotthard gebühren meine grosse anerkennung und mein Dank für die unermüdlichen anstrengungen und spitzenleistungen, die sie seit Projektbeginn erbringen. marco Hirzel, federführung Transtec Gotthard marco Hirzel hat die federführung der Transtec Gotthard per anfang oktober 2012 von rolf Brunner übernommen.

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Übergeordnete Leistungen es ist das Jahr 2004. Die Tunnelbohrmaschinen sind im Gestein unter dem Gotthard-massiv längst unterwegs. Bauherrin an der Generationenbaustelle ist die alpTransit Gotthard aG – sie arbeitet im auftrag des Bundes. Zur gleichen Zeit wird bei alpTransit ein erster ent-

Von null auf hundert wurf für ein Bahntechnikbauprojekt erstellt, unbemerkt von der Öffentlichkeit, denn die Bahntechnikwelt besteht nur aus einer Handvoll firmen. alle wollen profitieren vom weltweiten ansehen und Wissen, das beim Bau des längsten Bahntunnels der Welt entsteht. es bildet sich eine kleine Gruppe um rolf Brunner, der später die federführung bei Transtec Gotthard innehat.

Brunners Gruppe will know-how binden und sich gegen mögliche konkurrenten abgrenzen. schon bald kommt es zur Gründung der arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. als erstes werden die vier Hauptgesellschafter an Bord geholt. Zuerst die

Gleisbauer von der Balfour Beatty rail GmbH. Dann wird alcatel-lucent angesprochen, die im lötschberg bereits für die Tunnelleittechnik und Datenkommunikation zuständig war. Zusammen mit Thales rail signalling solutions aG, welche die Zugsteuerungen im Gotthard installieren soll, bildet alcatel-lucent das konsortium alcatel-lucent/Thales rss. als dritte Hauptgesellschafterin bei Transtec kommt die damalige aTel als energieverteilungs- und installationsunternehmen dazu sowie kummler + matter aG mit dem schwerpunkt fahrleitungsbau.

Beide gehören heute zur alpiq-firmengruppe. Die federführung übernimmt die alpiq. Die alpine Bau GmbH schliesslich soll den schienenweg einbauen. Dazu kommen weitere Partner. Die TranstecGesellschafter und ihre Partnerunternehmen kennen sich von den wichtigsten Bahntunnelprojekten in europa: am lötschberg, bei mattstetten-rothrist, am kanaltunnel, bei nürnberg-ingolstadt.

Die ausschreibung für die Bahntechnik im Gotthard-Tunnel erfolgt am 7. november 2005, der Zuschlag am 4. mai 2007. mit 1,69 milliarden franken ist der Werkvertrag Bahntechnik einer der gröss-

renzo simoni, Vorsitzender der Gesch채ftsleitung alpTransit Gotthard aG, und rolf Brunner, federf체hrung Transtec Gotthard, anl채sslich der Werkvertragsunterzeichnung am 29. april 2008. (foto: alpTransit Gotthard aG)

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ten, die weltweit je vergeben worden sind. nur zwei Bietergemeinschaften haben ein angebot gewagt. Die arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard erhält den Zuschlag, ihr angebot ist günstiger als jenes der zweiten Bietergemeinschaft aus den firmen implenia, siemens, rhomberg Bahntechnik, Walo Bertschinger, sersa und murer-strabag.

Zahlreich sind die schlagzeilen, als das unterlegene konsortium rekurs einlegt. 250 Bundesordner füllt der fall. und er schlägt hohe Wellen. Worst-case-szenarien rechnen mit zwei bis drei Jahren Verfahrensdauer vor dem Bundesverwaltungs- und Bundesgericht. mit jedem monat Verzögerung, erklärt alpTransit gegenüber der neaT-aufsichtsdelegation, drohten 10 millionen franken mehrkosten. schliesslich kommt eine aussergerichtliche einigung zustande, die rekurrenten ziehen ihre einsprache aus Gründen der staatsräson zurück.

Damit ist der Weg frei für Transtec Gotthard. am 29. april 2008 wird der Werkvertrag feierlich unterzeichnet. Bevor die Partner im Tunnel ihre schienen, die stromversorgung und die Telecom einbauen können, erstellt Transtec Platt-

formen und die gesamte logistik: installationsplätze, Transportmittel im Tunnel, Baulüftung, Baustrom, Baukommunikation. und als Generalunternehmer muss Transtec standards durchsetzen: die Dokumentation in der Planungsphase, Terminplanung und Buchführung während der ausführung, die koordination bei der inbetriebsetzung, schulung und Dokumentationsmanagement.

75 Bundesordner dick ist der Bahntechnikwerkvertrag. Zunächst besteht er aus funktionalen leistungsverzeichnissen: eine fahrleitung von a nach B, Toleranzwerte des schienenwegs, die übertragungsraten im Tunneldatennetzwerk, die anzahl Weichen und signaltafeln, die kabellängen und so weiter.

Der Gotthard-Basistunnel ist das erste Bauwerk in der schweiz, das konsequent nach rams geplant und gebaut wird, auf der Basis der norm en 50126. sie prägt den Bahntechnikvertrag. rams bedeutet reliability (Zuverlässigkeit), availability (Verfügbarkeit), maintainability (instandhaltbarkeit) und safety (sicherheit). rams soll garantieren, dass sich die immer komplexeren Bahntechnikanlagen im Betrieb genauso be-

installationsplatz nord in rynächt bei erstfeld.

währen wie in der ausschreibung gefordert.

Zuverlässigkeit beschreibt die Wahrscheinlichkeit, dass ein eingebautes einzelteil funktionstüchtig bleibt. Von jeder schraube beispielsweise wird ein Gefährdungspotenzial ermittelt, wonach sie brechen oder sich lösen kann. eine fahrdrahtklemme wird im labor der eidgenössischen materialprüfungs- und forschungsanstalt emPa so oft geschüttelt, wie das in den bei rams geforderten 40 Jahren Betriebsdauer der fall sein wird. Die vielen Tausend schadenswahrscheinlichkeiten der einzelteile werden in einem Baumdiagramm hochgerechnet bis zu einer Gesamtzuverlässigkeit des Tunnels, die garantiert werden muss.

Die Verfügbarkeit drückt aus, wie viel ungehinderter Zugbetrieb während der normalen Betriebsdauer im Tunnel möglich ist. Hohe Verfügbarkeit heisst minimale Verspätungen. im Gotthard-Basistunnel gibt es nur wenige stunden Betriebspause pro Tag und die müssen für alle Wartungsarbeiten ausreichen.

Die instandhaltbarkeit beschreibt, ob eine bestimmte reparatur in einem definierten Zeitraum erfolgen kann. Garan-

tiert werden muss zum Beispiel, dass ein schaltschrank in einer festgelegten anzahl minuten ausgewechselt werden kann. sicherheit schliesslich meint, dass Häufigkeit und Gefahrenstufen aller denkbaren ausfälle analysiert und dass unerwünschte risiken abgesichert oder vermieden werden. Der störungstyp wird werkvertraglich festgelegt. stufe null bedeutet, dass nicht einmal der lokführer bemerkt, wenn ein Teilsystem eine Panne hat. stufe vier aber heisst: Totalsperrung des Tunnels in beiden fahrtrichtungen.

Die rams -norm gibt nicht nur kennzahlen vor, sondern auch den Prozess: von der Planung über die fertigung bis zur inbetriebnahme, dem rückbau und der entsorgung. Hat eine schraube bei ihrer lieferung und installation wirklich jene eigenschaften, die bei der Planung festgelegt worden sind? rams will fehler möglichst früh erkennen, damit deren Behebung am günstigsten ist.

Bei der rams-Dokumentation entstehen tonnenweise akten. Was früher auf zwei Blatt Papier festgehalten wurde, füllt heute mehrere ordner. seit dem lötschberg-Basistunnel ist der Doku-

mentationsaufwand um ein mehrfaches angewachsen. in wenigen Jahren ist die Welt der Bahntechniker eine andere geworden.

Die komplexität des Gotthard-Basistunnel-Projekts ist einzigartig und führt zu über 1200 nahtstellen zwischen den Partnern, die unter dem Transtec-Dach zusammenarbeiten. «nahtstelle l027» zum Beispiel regelt, wer wann die stromversorgung an einem anlageteil wo anzuschliessen hat. Das Problem: Die Vereinbarungen ändern sich – es gibt neue Technologien und einbauabläufe. Der nahtstellenmanager ist verantwortlich für ein systematisches Protokollwesen: Jeder muss informiert, niemand soll übergangen werden. am 15. oktober 2010 feiern Bergleute und Vertreter aus Politik und Gesellschaft im Gotthard-Basistunnel den Hauptdurchschlag. Die risiken im Bergbau sind überwunden. Die entsprechenden Zeitreserven werden aufgelöst. Der Transtec-Terminplan wird neu geschrieben. mehr als 17 000 Vorgänge werden eingepasst. Zusätzliche Bauspitzen werden eingerichtet, mehrere arbeiten werden parallel vorangetrieben. Die unter-

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irdischen rohbaubaustellen bei faido bekommen einen zweiten logistikkanal: sie werden zusätzlich über die neuen Bahngleise von Biasca her per Huckepacktransport beliefert. Dadurch können die arbeiten im Tunnel besser aufeinander abgestimmt und ein Jahr früher beendet werden: Die abnahme des Bauwerks erfolgt bereits am 31. mai 2016. im Dezember 2016 beginnt der fahrplanmässige Betrieb.

Die arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard organisiert sich im «Vier-Viertel-Takt». in der Baukommission und Projektleitung, bei der inbetriebsetzung und logistik – überall ist jeder der vier Gesellschafter mit einem sitz vertreten: Vieles ist auf konsens ausgerichtet, interessen werden immer wieder neu austariert. in spitzenzeiten arbeiten bis zu 600 Personen gleichzeitig für Transtec. Von null auf hundert wird produktiv zusammengearbeitet, dabei stossen unterschiedlichste Betriebskulturen aufeinander. mitarbeiter kommen und gehen, neue normen und Technologien erfordern umstellungen. es ist ein ständiges und anspruchsvolles learning by Doing. acht

Jahre dauert das Projekt am GotthardBasistunnel. auch das sucht seinesgleichen in der Bahntechnikwelt.

Text: alexander Grass, basierend auf Gesprächen mit Peter Huber, Gesamtprojektleiter Transtec Gotthard, und Jörg kaiser, mitglied der Projektleitung, leiter Gewerkeleistungen Transtec Gotthard Bild: Georg aerni

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Text: Erwin Koch | Bild: Willy Spiller Es ist ein heller Sommernachmittag, Mariä Himmelfahrt, lotrecht steht die Sonne über dem Installationsplatz Rynächt, Erstfeld, Uri, 30 Grad im Schatten. Ein Besucher, sein Gesicht schweissnass, schleicht durch einen langen Gang – Büros links, Büros rechts – und liest das Schild neben jeder Tür: kein Röthlisberger hier!

René Röthlisberger Jetzt hört er ein Husten, eine Stimme, jemand fragt: Suchen Sie den Röthlisberger?

Genau den!, sagt der Fremde, den Leiter Vertragsmanagement, stellvertretender Gesamtprojektleiter.

Bin ich, sagt René Röthlisberger und lacht, er habe, weil meistens in Zürich, hier kein eigenes Büro, trotzdem herzlich willkommen.

Dann bittet er an einen langen Tisch, Raum 214, zwei Bildschirme, zwei Stühle, behängt mit grellorangen Westen, auf dem Sims steht das Foto einer Familie, daneben, auf einen kleinen Sockel gesetzt, ein Bergkristall, Transtec Gotthard.

Schiessen Sie los, sagt Röthlisberger, feine Brille, grauer Schnauz, und schliesst die Tür.

Was wollen Sie wissen?

Was Sie hier tun. Was Ihre Aufgabe ist, Ihr Job, Ihr Alltag, Ihr Glück.

Er setzt sich gerade hin und schiebt, als wollte er beten, die Finger der einen Hand zwischen die der anderen, er schweigt und wiegt den Kopf, zögert und sagt: Manche Dinge lassen sich besser verstehen, wenn man ihre Geschichte kennt.

Er sei, zusammen mit Rolf Brunner, dem Federführer, ein Mann der ersten Stunde zur Erstellung des Angebots, Brunner und er seien die ersten Vollzeitangestellten der Transtec Gotthard gewesen, 2005.

Erzählen Sie! Ganz von vorn?

Von vorn!

Auf Ihre Verantwortung, lacht René Röthlisberger.

Am 4. Juli 1976 trat er, 25-jährig, Sohn eines kaufmännischen Angestellten im Labor des Kantons Thurgau, virtuos am Klavier, strebsam im Militär, Absolvent des Bauingenieurwesens an der Eidgenössischen Technischen Hochschule, in der Munitionsfabrik Altdorf seine erste industrielle Stelle an, sechs Monate wollte er bleiben, keinesfalls länger, Uri schien ihm zu eng, zu klein, zu steil, am Freitagabend floh er in den Thurgau, kam am Montagmorgen wieder.

Und als das halbe Jahr vorüber war, sagte der damalige Direktor: Bleib hier, René, mach Karrie-

rené röthlisberger auf dem installationsplatz nord in rynächt bei erstfeld.

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re! – und also blieb er, machte Karriere in der Rüstungsindustrie, 25 Jahre lang, zuerst Assistent des Direktors, dann Projektleiter für internationale Lizenzgeschäfte, dann Betriebsleiter, dann Leiter der Division Grosskaliber, Geschäftsbereichsleiter, schliesslich Vorsitzender der Geschäftsleitung, also CEO eines Unternehmens, das nun RUAG Components AG hiess und nicht mehr Munition herstellte, sondern zivile Metallprodukte für die Auto - industrie, für die Halbleitertechnik, den Tunnelbau und so fort.

Uri liess Sie nicht mehr los?

Uri sei ihm längst zur Heimat geworden, sagt Röthlisberger am langen grauen Tisch, vor allem Bürglen, das schönste Dorf im Kanton, diese Sonnenterrasse am Fuss des Klausenpasses, acht Jah- re lang, 1994 bis 2002, habe er dort im Gemeinderat mitgemacht, vier davon als Vizepräsident, zwei als Präsident, obwohl sein Dialekt, das Thurgaudeutsch, noch so spitz sei wie ehedem, obwohl er nicht katholisch sei, freisinnig und nicht christlichdemokratisch stimme wie die Mehrheit der Urner.

Und wie kamen Sie schliesslich auf den Tunnel?

Der Mann holt Luft.

Während 15 Jahren war René Röthlisberger, begeisterter Offizier der Genietruppen, militärischer Stellvertreter eines gewissen Rolf Brunner gewesen, Bauingenieur im bürgerlichen Leben, der die

Schweizer Armee als Oberst verliess, Röthlisberger als Oberstleutnant.

Rolf holte mich ins Boot, 2005, sagt Röthlisberger und schlägt ein Bein übers andere, er war der Vorsitzende der Baukommission der jungen Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard, ich der Projektleiter des grössten Bauprojekts, das in der Schweiz je in Angriff genommen wurde.

Macht das stolz?

Er überlegt.

Dankbar mache das, sagt er, ein besseres Wort falle ihm nicht ein: dankbar dafür, dass bis zum heutigen Tag alles bestens gelungen sei, messerscharf sei man im Termin, das Projekt gedeihe froh von Tag zu Tag, von Woche zu Woche; dankbar und glücklich sei er, nicht eigentlich stolz auf das Geleistete, schliesslich sei das sein Job und den müsse man erfüllen.

Im September 2005, kaum hatte die AlpTransit Gotthard AG, die Bauherrin des neuen Eisenbahnbasistunnels, das Projekt Bahntechnik ausgeschrieben, setzten sich Brunner und Röthlisberger zusammen und skizzierten, was zu tun wäre, um ein Angebot zu schaffen, eine Offerte, fristgerecht und so überzeugend, dass sie gute Chancen hätte, den Wettstreit mit anderen Anbietern zu gewinnen.

Das war eine sehr sehr aufreibende Zeit, sagt René Röthlisberger im Büro 214, Teil eines Bau-

… mit Peter Huber, christian Burkhard, Jörg kaiser (v. l. n. r.): die Projektleitung Transtec Gotthard.

bürokomplexes mit 80 Arbeitsplätzen, Installationsplatz Rynächt, Obergeschoss.

Statt drei Minuten brauchte er fortan eine Stunde, um zur Arbeit zu gelangen, von Bürglen zum Hauptstandort der Transtec Gotthard nach Zürich, Abfahrt um halb sechs Uhr, abends zurück, oft um neun.

Im Lauf von zehn schnellen Monaten wuchs ein Team mit über hundert Ingenieuren, Ökonomen, Technikern, Spezialisten aus vier, fünf Nationen, sie eilten von Sitzung zu Sitzung, hörten an, sprachen mit, hielten dagegen, entwarfen, verwarfen und trugen schliesslich zusammen, was ihnen nützlich und wertvoll schien, sie schrieben eine Offerte an die AlpTransit Gotthard AG, Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen, 22 000 Seiten stark, 72 Bundesordner dick, versehen mit einem Brief, den sie wenige Tage vor der Einreichung erst formulierten – vier Personen nur kannten, damit das Geheimnis geheim blieb, seinen Inhalt, die Zahl, die alles entschied: 1,69 Milliarden Franken für den Einbau der Bahntechnik in die beiden neuen Röhren durch den Gotthard, von Erstfeld im Norden nach Bodio im Süden.

Schlaflose Nächte, Herr Röthlisberger?

Er sei ein guter Abschalter, sagt er, das Leben habe ihn gelehrt, entsprechende Tricks und Brücken zu finden, oft höre er, im Auto unterwegs von Zürich nach Bürglen, klassische Musik und strenge sich an, die Tonart zu erkennen, mittlerweile,

sagt er, sei er nicht schlecht in diesem Fach, Dur oder Moll, wenn Dur, dann vielleicht C oder G oder D oder A, wenn Moll, dann b, vielleicht f, c, g.

Ihr Hobby?

Er habe noch andere, sagt er leise.

Schiessen Sie los!

Politik lässt mich nicht los, auch wenn ich nicht mehr aktiv tätig bin, aber als Botschafter des Kantons Uri setze ich mich für die Weiterentwicklung des Kantons ein, oder dann Singen, Tennis, Wandern im Kanton Uri und vieles mehr.

Am 21. August 2006, nachdem sie ihre Offerte während Tagen dreifach ausgedruckt hatten, fuhr René Röthlisberger nach Luzern, gefolgt von zwei Lieferwagen – zwei!, falls der eine unterwegs eine Panne erlitte –, darin je eine Kopie des Angebots, und überreichten das Werk der AlpTransit Gotthard AG. Jetzt, sinniert René Röthlisberger über den Tisch, begann das Warten. Auch die Zeit der Zweifel. Stimmt der Preis? Haben wir richtig gerechnet? Nichts vergessen? Siebenmal schickte die Bauherrin lange Listen von Fragen – 1400 Fragen beim ersten Mal –, die jeweils innerhalb von zwei Wochen zu beantworten waren, November, Dezember 2006: Bestätigen Sie, dass dies oder das in dem von Ihnen genannten Preis inbegriffen ist? Sind Sie sicher, dass das technisch überhaupt machbar ist?

Endlich, Anfang 2007, lud die AlpTransit zum Gespräch nach Luzern.

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Warten.

Schliesslich ein zweites Gespräch.

Warten.

Wir wussten, die bewerten jedes und alles, die geben uns – und dem einzigen Mitbewerber – Punkte, die, am Ende zusammengezählt, darüber entscheiden, wer den Zuschlag erhält, eine Phase der Unsicherheit.

Was gab Ihnen Halt?

Röthlisberger zögert.

Halt oder Hoffnung gab einem die Gewissheit, dass so vieles im Leben schon gelungen war – vielleicht das. Uns allen war klar: Wir tanzen auf dem Hochseil, entweder erreichen wir das andere Ende.

Oder wir stürzen ab.

Hundert oder null.

Himmel oder Hölle!

Röthlisbergers Handy schnarrt, er liest eine SMS, schnaubt, legt das Gerät wieder auf den Tisch.

Kann warten!, sagt er und schaut auf die Uhr an seinem Arm. War er in Zürich abdingbar – drei, vier Mal im Monat –, verbrachte René Röthlisberger seine Zeit in Hergiswil am See in einem Büro, das ihm sein eigentlicher Arbeitgeber, die Alpine Bau GmbH, zur Verfügung stellte. Am Abend des 4. Mai 2007, einem Donnerstag, war er auf dem Weg nach Hause, als das Handy wimmerte.

Herr Röthlisberger, hier die AlpTransit Gotthard in Luzern, wir haben Ihnen ein Fax geschickt.

Ich bin im Auto.

Sie sollten, sagte die Sekretärin, bitte bestätigen, dass Sie das Fax gelesen haben, möglichst bald, es ist wichtig.

Um was geht es?

Das darf ich Ihnen leider nicht sagen.

Ich bin auf der Heimreise.

Plötzlich klang aus dem Gerät die Stimme eines Mannes, den Röthlisberger kannte: René, ich glaube, du solltest tatsächlich noch einmal in dein Büro, lies das Fax. Was steht drin?

Dass ihr gewonnen habt!

Noch heute, wenn er davon erzähle, fahre ihm ein kalter Schauer über Arme und Rücken, sagt Röthlisberger, wir hatten gewonnen, wir, die Aussenseiter, die Underdogs…

Der Höhepunkt Ihres Lebens?

Hoffentlich nicht, lacht Röthlisberger, aber einer der besseren Augenblicke in meinen Jahren.

Sofort rief er Rolf Brunner an, Freund und Chef: Es ist vollbracht! Wir haben es geschafft!

Rief dann seine Frau an, jubelte vor Freude in den Apparat.

Die AlpTransit Gotthard, verbreitete am nächsten Morgen die Schweizerische Depeschenagentur, habe das letzte grosse Bau-Los vergeben. Es handle sich da-

… in seinem Büro in Zürich.

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bei um die Bahntechnik für den Gotthard-Basistunnel. Der Auftrag gehe an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Transtec habe das wirtschaftlich und finanziell günstigste Angebot gemacht.

Die anderen waren 8 Prozent teurer, sagt Röthlisberger am heissen Nachmittag von Mariä Himmelfahrt, kein Pappenstiel.

Ein Grund, sich zu fragen, ob man nicht zu günstig offeriert hatte?

Er grinst.

Fragen stellt man sich viele.

Mehr als die Hälfte Ihres Lebens verbrachten Sie in Uri am Sockel des Gotthard, der zwei neue lange Löcher hat – was verbinden Sie mit diesem Berg?

Gotthard, genau wie Tell, seien zwei Begriffe, die ihm längst lieb und wichtig seien, gleichsam Signalfähnchen für das, was er als Heimat verstehe, Ort der Geborgenheit, das Urnerland kenne er, sagt Röthlisberger, wohl besser als mancher Urner, oft ziehe er durch die hiesigen Berge, geniesse die Ruhe, die Abgeschiedenheit, das Urtümliche, Echte, anders gesagt, die Abwesenheit von Hektik und Business, die andernorts, man nehme Zürich als Beispiel, alltäglich seien.

20 Tage nach dem Triumph der Niederschlag: Der einzige Mitbewerber reichte beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde ein.

Zurück auf Feld eins!, knurrt jetzt René Röthlisberger.

Hatten Sie Lust, den Bettel hinzuschmeissen?

Da sei er nicht der Typ dazu, sagt er.

Um einem jahrelangen Händel, teuer und ermüdend, zu entgehen, einigten sich die Beteiligten im Dezember 2007 aussergerichtlich – und bereits fünf Monate später, am 29. April 2008, zu Luzern im berühmten KKL, unterzeichneten Auftraggeber und Auftragnehmer, AlpTransit und Transtec, einen Werkvertrag, ein Regelwerk voller Zahlen und Ziffern.

Und wie sieht Ihr Alltag heute aus?

Von aussen gesehen: nicht so spektakulär. Von innen: spannend und herausfordernd, ein Netzwerk von Verbindungen, welche es zu koordinieren gilt. Er, Röthlisberger, trabe von Sitzung zu Sitzung, Projektleitung, Projektkoordination, Baukommission, Änderungswesen und so fort, er lese Berichte, Protokolle und verfolge jeden Schriftverkehr, er schreibe und verhandle, sei zuständig auch fürs Vertragsmanagement, täglich drei, vier, fünf Briefe: ein gutes Leben aus guter Arbeit, noch mehrere schöne Jahre lang.

Und dann?

Dann übergeben wir das, was wir geleistet haben, der Bauherrin.

Am 31. Mai 2016.

Meinem Geburtstag, Zufall, Fügung – wer weiss?

Mein Fünfundsechzigster.

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Text: Dres Balmer | Bild: Olivia Heussler Im ersten Stock der Werkstatt auf dem NEAT-Installationsplatz Nord in Rynächt befindet sich die Logistik und Instandhaltung, das Leistungspaket 20, LP20. Hier arbeitet der stellvertretende Werkstattleiter René Kempf, von hier aus wird alles organisiert. Im Erdgeschoss sind die Dieseltankstelle und die Schlosserei untergebracht. Zwei Schlosser sind am Arbeiten, durch die offene Tür kreischt der

René Kempf Lärm einer Schleifmaschine herauf, an der Wand flackert der Widerschein der Schweissanlage. Nach ein paar Minuten wird klar: Dies ist das Büro von Praktikern, hier entsteht die richtige Mischung aus Planung und praktischer Umsetzung. 20 Personen aus der Werkstatt sind im und um den Tunnelbau im Einsatz. Zwei Zehnergruppen, sogenannte Dekaden, lösen sich im Schichtbetrieb ab.

Der 44 Jahre alte Urner trägt über einem weissen T-Shirt eine Latzhose in oranger Signalfarbe, auf dem Kopf hat er eine Baseballmütze und über diese ist eine Sonnenbrille geklemmt, für die Zeit, in der Kempf – ohne Helmpflicht – im Freien zu tun hat oder hinter dem Steuer seines Geländeautos sitzt. Der Kopfschutz liegt stets griffbereit auf

einem Regal, die Signaljacke ist über die Stuhllehne gehängt. Das alles sind Gegenstände für eine handfeste Arbeit auf der Baustelle. Auf dem Schreibtisch stehen Telefon und Computer, daneben liegen Handskizzen von Bau-Elementen und Metallstreben für die Abdeckung einer Wasserrinne im Tunnel. Diese Proben wurden unten in der Schlosserei geschweisst, nun werden sie hier begutachtet und dann in der nötigen Anzahl hergestellt.

Das Leistungspaket 20 sorgt mit Lastwagen und Lokomotiven dafür, dass alles Notwendige, Menschen und Material, in den Tunnel hinein- und aus dem Tunnel wieder hinausgelangt. Menschen, das sind Arbeiter und Besucher. Material, das sind Beton, Stahl, Bobinen, Kommunikationsschränke, Wagenkompositionen mit unterschiedlichen Materialien, Rohre und alle Elemente für die sogenannte Wetterrückkühlung, die Tunnelklimaanlage. Die Logistik bringt Spülwasser sowie Toilettenpapier für die WC-Häuschen in den Tunnel und die flüssigen und festen Abfallstoffe der Menschen wieder hinaus. LP20 organisiert im Notfall den Transport von kranken oder verletzten Personen, vor dem Büro steht die Ambulanz bereit, in Abfahrtsrichtung geparkt. Zur Logistik gehört auch der Unterhalt der Barackensiedlung für 250 bis 300 Arbeiter in Amsteg, dort müssen die Duschen und die Heizung funktionieren, und es

renĂŠ kempf in der WestrĂśhre zwischen erstfeld und sedrun, im Hintergrund der mustertunnel.

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muss geputzt werden. Dasselbe gilt für die Kantine gleich neben den Baracken. Logistik, das sind denn auch die kleinen, wenig spektakulären Dinge, welche genauso zum grossen Ganzen gehören wie die Tunnelbohrmaschine und der Betonzug.

Wer für das Leistungspaket 20 zuständig ist, muss beweglich sein. Kempfs Arbeit, das ist zum grossen Teil Organisation. Das Tagwerk beginnt morgens um sechs Uhr, zusammen mit dem Werkstattleiter Ruedi Baumann plant Kempf den Tag. Eine halbe Stunde später fährt der Morgenbus, ein Neunplätzer, die ersten LP20-Kollegen in den Tunnel, setzt sie dort ab, wo sie ihre Aufgabe in Angriff nehmen. Der Bus rollt in der Weströhre, in der noch keine Schienen gelegt sind, bis zum Schacht unter Sedrun. Abends um halb sechs macht sich der Bus auf die Rückfahrt ans Tageslicht.

Gewisse Abläufe wiederholen sich Tag für Tag, verändern sich aber von einer Bauphase zur nächsten. Immer wieder stellen sich Aufgaben, die René Kempf in kurzer Zeit zu lösen hat. So haben sich zwei Fachleute für Telekommunikation angemeldet, die ein paar Tage lang im Tunnel an einer besonderen Aufgabe arbeiten. Sie sind aus Deutschland angereist und müssen für die Tunnelreise den strengen Sicherheitsvorschriften entsprechend ausgerüstet werden. Kempf verlässt das Büro, geht hinüber in die Changehouse-Container, wo die Baustellenkleidung ausgegeben wird.

Schon stehen die Ankömmlinge bereit, beide sind von stattlicher Statur. Kempf stellt sich vor sie hin und schätzt ab, welche Kleidergrösse sie brauchen, gibt dann die Plastiksäcke heraus, in denen sich Jacke, Hose und alles andere befinden. Beide Herren haben etwas Mühe, die herausgegebenen Hosen über die Bäuche zu ziehen, tauschen sie ein gegen eine grössere Nummer. Mit diskretem Takt gibt René Kempf weitere Hosen heraus, bis für jeden eine passende gefunden ist.

Personen, die von aussen kommen, sind immer wieder ein wichtiger Teil in Kempfs Arbeit. Er ist auch zuständig für die sichere Ausrüstung der Besuchergruppen, die sich die Arbeiten an der NEAT unter kundiger Führung anschauen wollen. Das sind übers Jahr jede Woche etwa hundert Menschen: Schulklassen, Vereine, Firmen oder einfach interessierte Personen, die wissen wollen, was mit ihrem Steuergeld unter dem Gotthard angestellt wird. Das ist ihr gutes Recht, findet Kempf. Öffentlichkeitsarbeit ist bei AlpTransit Gotthard AG ein zentrales Anliegen. Wie am Südportal in Polleggio ist auch in Erstfeld ein Informationspavillon eingerichtet worden, in dem den Besuchern mit den modernsten audiovisuellen Mitteln alle Aspekte des NEAT-Baus erklärt werden.

«Die Bahntechnik lässt den Zug rollen» und «Wir bauen die Zukunft». Diese Parolen zum NEATBau kann man auch auf dem Installationsplatz in

Blick in den mustertunnel im Zugangsstollen amsteg.

renĂŠ kempf mit seinem Team in der Werkstatthalle auf dem installationsplatz nord: roger Zurfluh, Joaquim leonardo da Graca, othmar leitner, renĂŠ kempf, matthias Gisler, andreas Patschg (v. l. n. r.).

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Rynächt auf grossen Tafeln lesen. Sie zeugen von Selbstbewusstsein, Stolz und dem Bewusstsein, dass das Gotthard-Gebiet in der Transportgeschichte der Schweiz und Europas seit Jahrhunderten eine Schlüsselrolle spielt. Diesen Stolz teilt René Kempf mit Mass, ohne davon grosses Aufheben zu machen. Von zehn Arbeitern in der Belegschaft sind sechs aus dem Ausland, die einheimischen Urner sind eine winzige Minderheit.

René Kempf, in Schattdorf geboren und aufgewachsen, ist mit Theres verheiratet und Vater der zwölfjährigen Tochter Linda und des neunjährigen Sohnes Nick. Er hat Lehren als Sanitär- und dann als Heizungsmonteur gemacht, später arbeitete er in einer Schlosserei. Die brachte ihn in die Werkstatt der Tunnelbohrmaschine, wo er von 2002 bis 2007 in der Montage und beim Unterhalt arbeitete.

Weil ihn der Tunnel faszinierte, arbeitete er weiter auf der NEAT-Baustelle Erstfeld und wurde hier im Frühling 2011 stellvertretender Werkstattleiter bei Transtec Gotthard.

Ein Eisenbahnfanatiker ist er deshalb nicht ge- worden. Das Haus, in dem er mit seiner Familie wohnt, steht weitab vom Bahnhof Erstfeld. Uri ist zwar ein Bahnland, für Kempf aber verlaufen die Schienen ungünstig. Doch die Transportpolitik der Schweiz findet er gut. Sogar er, der nicht einmal ein Halbtax-Abonnement besitzt, findet die Autobahnvignette zu billig, und er fände es in

Ordnung, wenn ausländische Autofahrer für die Benutzung der Schweizer Strassen eine Gebühr zahlen müssten.

Wenn man René Kempf sagt, dass er in Rynächt einen Karriereschritt gemacht habe, lacht er ein wenig verlegen. Karriere ist für ihn ein Fremdwort.

Der, nun ja, sogenannte Karriereschritt, das seien viele Schritte, das sei ein ständiger Weiterbildungsprozess, meint er bescheiden. Ihm gefällt, dass er immer wieder mit anderen Leuten zu tun hat, nicht als Chef oder dessen Stellvertreter, sondern als Partner. Immer muss er rasch und richtig reagieren, und wenn etwas gelingt und nicht nach Improvisation aussieht, dann ist er stolz. Manchmal hat er auch Schweissausbrüche oder leidet unter Schlaflosigkeit, so wie kürzlich, als man am Spurwechsel von der Ost- zur Weströhre eine Stahlplattform mit beweglichem Verbindungsstück erfinden musste, damit die Dieselautos unbeschadet hinüberkommen. Die Plattform hat Kempf zusammen mit seinen Kollegen entworfen und ausgeführt. Es war ein gewisses Wagnis, doch das Stück bewährt sich in der harten Praxis.

Im Vergleich zu früher hat sich René Kempfs Arbeit stark verändert. Noch immer ist sie interessant und abwechslungsreich, doch manche Abläufe sind auch ein wenig «bürolig», wie er es nennt.

Nach den Stunden in Besprechungen, am Telefon und am Computer empfindet er es manchmal als

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Befreiung, etwas Handfestes tun zu können, auch wenn es nur die Herausgabe der richtigen Jacke und Hose an temporäre Mitarbeiter oder an Besucher ist. Kempf braucht Kontraste, den Ausgleich, und den findet er in verschiedenen Formen. Zum Beispiel schmiedet er gerne Messer, Gartentore und Kerzenständer, mit denen er den Weihnachtsmarkt beliefert. Aus dem Schlosser ist ein FreizeitSchmied geworden, der gerne zünftig auf glühendes Eisen schlägt, sodass die Funken stieben.

Er liebt Country- und Bluegrass-Musik, spielt Gitarre und singt in seiner Gruppe «Hand Made».

Country und Bluegrass. Das ist der Zauber des Westens. Der hat es ihm angetan. Als Lediger reis- te er hie und da nach Nordamerika, fuhr mit einem Camper durch Kanada und die USA, besuchte Freunde, die aus Uri dorthin emigriert waren. Eine Zeit lang wollte auch er auswandern, doch dann brachte er den Westen in die Urner Alpen, auf die typische Kempf-Art: Mit seinem Motorrad, einer zünf- tigen GS-Maschine, knattert er über die Pässe vor der Haustür. Die Sache mit dem Motorrad hat einen überraschenden, verkehrsgeschichtlichen Hintergrund. Kempf hat eine grosse Liebe für Pferde, im Militär war er Train-Soldat, und früher ist er in der Freizeit oft geritten. Doch heute kann man selbst in der Zentralschweiz kaum noch auf Natur- boden ausreiten, weil alle Wege zugepflastert sind.

So ist Kempf auf das Motorrad ausgewichen. Manch-

mal fährt seine Frau Theres auf dem Sozius mit, lässt sich anstecken von seiner Lust, über die Pässe zu fahren. Doch die beiden wandern auch gerne, mit den Kindern durch das Erstfeldtal hinauf zum Faulensee, zum Obersee, zur Kröntenhütte.

Im Neunplätzer bringt René Kempf vier weitere Besucher von Amsteg durch den Zufahrtsstollen in die Weströhre und zum Querschlag zur Oströhre. Dort, wo der Stollen die Weströhre erreicht, wird die Fahrbahn etwas breiter, Kempf wendet das Fahrzeug und stellt es in Abfahrtsrichtung hin. Er steigt aus und wechselt auf die Seite, wo anschliessend die Passagiere herausklettern. Am Rand verläuft eine 20 Zentimeter breite Wasserrinne. Kempf macht die Besucher auf diese Rinne aufmerksam. Jemand Ungeschickter oder Unaufmerksamer könnte stolpern oder sich gar ein Bein brechen. Kempf ist daran, mit seinen Schlossern in der Werkstatt eine solide Abdeckung für diese Rinne zu bauen. Die ersten Elemente liegen zur Begutachtung bereits auf seinem Schreibtisch.

Kempf überlässt die Besucher nun einem Kollegen, der sie hinüber in die Oströhre führt, wo die Schienen schon montiert sind und ein Zug die Gäste bis unter Sedrun bringen wird. Dann geht er in den Vortragssaal, eine Kaverne, die während des Rohbaus als Material- und Transportraum diente und dann für Informationsveranstaltungen und Gruppenanlässe umgestaltet wurde. Kempf muss

dort noch etwas nachmessen. Wenn die Fahrbahn eingebaut sein wird, können die Besucher nicht einfach über die Schienen klettern, da muss vom Amsteger Zugangsstollen her eine Passage über beide Tunnels zum Vortragssaal gebaut werden.

Auch zu dieser Aufgabe sollten sich die Leute von LP20 bald etwas einfallen lassen. Wieder ist etwas zu erfinden. Natürlich hat René Kempf schon Skizzen gezeichnet. Sie liegen auf seinem Schreibtisch, neben den Metallstreben.

… in der Besucherkaverne beim Zugangsstollen amsteg.

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Text: Margrit Sprecher | Bild: Willy Spiller Im Hintergrund plätschert leise Barmusik; am Nebentisch stossen Russen mit Champagner an. Ewald Krieg hätte keinen Interview-Treffpunkt wählen können, der sich stärker von seinem Baustellenalltag unterscheidet als den Luzerner «Schweizerhof».

«Im Gotthard ist jeder im Dreck», sagt er.

Ein langer Tag liegt hinter ihm. Um halb fünf Uhr morgens klingelte sein Wecker in Luzern, um

Ewald Krieg sechs bog er auf den Installationsplatz bei Erstfeld ein. Der halbe Talgrund ist aufgerissen, eine topfebene, kilometerweite Raumfahrtbasis voller Schotter und Sand, Rampen und Bagger. Winzig wie eine Spielzeugbahn steht ein Zug mit einem ungewöhnlichen Fahrzeug darauf. Es ist eine Spezialanfertigung, erfunden für den Gotthard. Das Multifunktionsgefährt kann sowohl Kabel verlegen wie Container transportieren. Die Schienen, auf denen es transportiert wird, verlaufen so nah an Ewald Kriegs Bürofenstern, dass seine Räder auf Armlänge und in Augenhöhe an ihm vorbeirattern.

Ihn stört es nicht. Er sitzt ohnehin nie lange an seinem Schreibtisch. «Ich bin nicht der Typ,

der vom Büro aus dirigiert. Ich will sehen, was meine Leute machen.» Prüfen, ob sie das richtige Werkzeug mitnehmen, ob ihre Kleidung vorschriftsmässig mit Leuchtstreifen versehen ist, ob sie Schuhe mit Stahlkappen tragen und ob sie den Selbstretter dabeihaben. Stösst ein neuer Mann zu seiner Crew, begleitet er ihn persönlich zum Arbeitsplatz. Tunnelneulinge müssen lernen, ihr Fahrzeug in Fluchtrichtung abzustellen, und sie müssen wissen, wo die Notausgänge sind. Zudem sieht er rechtzeitig, ob der Neue an Platzangst leidet. Besonders sogenannte Machos mögen derartige Schwächen nicht zugeben. Ihre Schweissausbrüche führen sie auf die Temperatur zurück.

Die Panik vor einer einstürzenden Tunneldecke, so glauben sie, haben nur die anderen.

Am Nordportal in Erstfeld besteht der Tunnel noch immer aus der rohen Sohle, wie der tiefe Schacht heisst. Flankiert wird er von zwei Banketten. Auf diesen erhöhten Trottoirs unterwegs sind alle mit allem, was zwei Räder hat, angefangen beim Velo über das Trottinett bis zum E-Bike. Zur Rushhour, morgens und abends, kann es der Veloverkehr auf diesen Rampen mit jeder chinesischen Stadt aufnehmen.

Ewald Krieg benutzt im Tunnel einen Elektro-Golfwagen und ein Faltvelo. Kaum hat er das Stangen-Speichen-Gewirr aus dem Kofferraum gezogen, sitzt er auch schon im Sattel und ist hin-

ewald krieg in der st체ckguthalle auf dem installationsplatz nord in ryn채cht.

‌ in funkkontakt mit einem mitarbeiter.

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ter der ersten Tunnelbiegung verschwunden. Er gehört zu den glücklichen Hobby-Pedalern, die ihre Wadenmuskeln, ganz legitim, während der Arbeitszeit trainieren können. Und dies von Woche zu Woche länger. Augenblicklich benötigt er eine knappe Stunde für die 20 Kilometer bis vor die Multifunktionsstelle in Sedrun, zu einem der 176 Querschläge, wo er die Torsteuerung überprüft. Aus Versehen offen gelassene Schiebetüren zu diesen Nervenzentren fallen von selbst sanft, unaufhaltsam und endgültig zu: «Wir sichern alles auf hohem Niveau.»

In der Tunnelbauer-Hierarchie stehen die Elektriker nicht an der Spitze. Sie werden «Stromer» oder, noch schlimmer, «Röhrlibieger» genannt. Sicher – dem Beruf fehlt die medienwirksame Dramatik des Vortriebs, wo gesprengt und gebohrt wird und schweissnasse Männer mit nacktem Oberkörper riesige Maschinen dirigieren. Kraft und Macht der Elektriker kann man nicht fotografieren, ihre Materie bleibt unsichtbar. «Doch ohne uns geht gar nichts», sagt Ewald Krieg. «Zieh ich den Stecker raus, steht alles still.» Nicht nur wäre es im Tunnel stockfinster, es herrschten auch tropische Temperaturen. «Wir montieren 6000 Leuchten und kühlen auf 28 Grad herunter.»

Wie gefährlich ihre Arbeit werden kann, das lassen die Warnungen an der Pinnwand erahnen.

Wird das kilometerlange Hauptkabel mit 15 000

bis 16 000 Volt darauf unter Strom gesetzt, kann nicht nur ein Stolpern das Leben kosten, sondern auch das unachtsame Fallenlassen eines Schachtdeckels. «Der Job ist nichts für Weicheier», sagt Ewald Krieg. «Da ist jeder auf sich selbst angewiesen.»

Noch nervenaufreibender als die Arbeit im Tunnel ist der Kampf um das Zeitfenster für die Tunneleinfahrt. «Es gibt ja nur zwei Löcher. Und natürlich will jeder der Erste sein, der mit seinen Leuten und seiner Ware an Ort und Stelle ist.» Der Kampf um die Vorfahrt wird in den Baubaracken ausgetragen und kann, sagt Ewald Krieg, «recht laut werden». Freilich – hier geht es immer um die Sache. Weniger Geduld hat er mit Leuten, «die nichts von unserer Arbeit verstehen und trotzdem glauben, sich einmischen zu müssen». Überhaupt ist Nachsicht nicht seine Stärke. Doch im Laufe seines Lebens hat er gelernt, seine Ungeduld («ich bin Widder») zu einem energischen «Es-muss-einfachLaufen» herunterzudimmen.

Eigentlich wollte Ewald Krieg Bäcker werden, wie sein Vater. Doch der Vater riet ab: Immer so früh aufstehen. So wurde er Elektriker. Und bereute es nicht. Als Elektriker war er nicht mehr auf die Möglichkeiten und das Wohlwollen seines Heimatdorfs – das luzernische Reiden – angewiesen. Musste nicht mehr freundlich Dorfbewohner grüssen, die junge Menschen wie ihn, ihrer revolutionären

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68er-Ideen wegen, als Spinner und Staatsfeinde ab - taten. Jetzt stand ihm die ganze Welt offen. Der Ausbruch aus der Enge führte ihn erst nach Spanien, wo er Ferienhaussiedlungen elektrifizierte.

Später versorgte er in Nigeria und Tunesien Ziegeleien mit Strom. Es folgten Saudi-Arabien und Südafrika, wo er in Bäckereien und in einem Stahlwerk elektrische Installationen einbaute. Wollte er im Apartheid-Staat schwarzen Mitarbeitern eine etwas anspruchsvollere Arbeit zuteilen, zum Beispiel einen Knopf drücken, wurde er zurechtgewiesen: Auf Knöpfe drücken durften in Südafrika nur Weisse.

Seine Reisen durch die Welt haben ihn mehrsprachig und zum Menschenkenner gemacht. Er weiss, wie wichtig Vorbild und Motivation sind.

Was er wem zumuten kann. Mit wem er wie reden muss. Auch stärkte jedes zusätzliche Auslandsjahr seine Überzeugung: Die Schweizer schuften zu hart und zu lange, um ihren hohen Lebensstandard halten zu können. «Man sollte nur so viel arbeiten, damit man genügend zu essen und zu trinken und ein Dach über dem Kopf hat.» Ewald Krieg beschloss, sich mit sechzig pensionieren zu lassen.

Doch dann tauchte der Gotthard-Basistunnel auf. Die Krönung seines Tunnelbauer-Daseins. Seine dritte und grösste Röhre nach dem Lötschberg und der Zürcher Westumfahrung. Und auch ein Karriereschub. Im Lötschberg war er für einen Stre-

ckenabschnitt zuständig gewesen. Im Gotthard ist er für die gesamten temporären Elektroinstallationen verantwortlich.

Frauen reagieren «nicht himmelhochjauchzend», sagt Ewald Krieg, wenn ihr Mann beschliesst, im Tunnel zu arbeiten. Es ist ihnen unheimlich, ihn an einem Ort zu wissen, wo es weder einen Morgen noch einen Abend gibt, weder Sommer noch Winter. Wo der Fels nachbrechen und Wassermassen mit Urgewalt die Menschen samt ihren Maschinen wegschwemmen können. Dazu kommt: Tunnel bedeutet Trennung. Man sieht sich, wenn überhaupt, nur am Wochenende oder erst nach Monaten.

Ewald Kriegs Partnerin hat Glück. Anders als damals beim Lötschberg kehrt ihr Mann jeden Abend nach Luzern zurück. Zudem konnte sie sich selbst ein Bild vom Innern des Berges machen. Gelegenheit dazu bot sich, als ein Defekt an der grossen Bohrmaschine den gesamten Betrieb drei Tage lang lahmlegte. Der Elektriker nutzte die Chance und nahm seine Frau mit an «jenen magischen Ort zwischen Bohrmaschine und Fels», wo jeden Tag ein Stück Welt entsteht, das noch kein Mensch gesehen und betreten hat.

Ewald Krieg hat keine Angst vor dem Berg. Er hat Respekt. Denn er kennt den Fels nicht nur von innen. Er kennt ihn – als Bergsteiger und Kletterer – auch von aussen. «Ich weiss, wie sich der Fels ver-

… mit dem Velo im Tunnel unterwegs zwischen erstfeld und sedrun.

… im Querschlag 003 zwischen erstfeld und sedrun beim überprüfen der Torsteuerung der Querschlagstür.

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halten kann, was die Natur macht.» Höhlen stürzen, scheinbar grundlos, plötzlich in sich zusammen; Bäche wechseln ihren Lauf. Plötzlich gibt es auf einer Hochgebirgstour Steinschlag, obwohl weit und breit kein Tier zu sehen ist. Dann scheint ihm, als ob der Berg das Menschen-Gekrabbel abschütteln wollte. Irgendwann, in ferner Zukunft, wird wohl auch der Gotthard die Wunden wieder schliessen, die ihm von Menschenhand zugefügt wurden.

Vor der Tunneleröffnung wird er mit seinen Leuten alle Elektroinstallationen wieder abmontieren, in die er sechs Jahre seines Lebens investiert hat. Sentimentalere Naturen würden darin ein Symbol für die Flüchtigkeit allen Tuns sehen, vergleichbar mit den kunstvollen Zeichnungen buddhistischer Mönche im Sand, die die nächste Flut wieder wegwäscht. Ewald Krieg denkt prosaischer: «Ich bin ein Dienstleister.» Einer wie er braucht nicht das Gefühl, sich im Fels verewigt zu haben. Obwohl … Eigentlich hatte er bei seiner ersten Fahrt durch den Lötschberg auf eine Art Wiedersehen mit «seinem» Streckenabschnitt gehofft: «Schliesslich kannte ich jeden Meter.» Doch dann rauschte die Strecke so gleichförmig an ihm vorbei wie der Rest des Tunnels. Im Gotthard, den die Züge mit 250 Kilometern pro Stunde durchbrausen, ist die Chance für eine persönliche Begegnung noch kleiner.

Die Bar des Hotels Schweizerhof hat sich gelichtet; der Pianist hat den Flügeldeckel zugeklappt.

Ewald Krieg blickt auf die Uhr. Höchste Zeit, nach Hause zu gehen. Manchmal findet er es schade, weder Kinder noch Enkel zu haben, denen er von seinem Gotthard-Abenteuer erzählen kann. Es sind die Freunde und Bekannten, die immer wieder begierig fragen: «Wo seid ihr jetzt?» Weil man dieses Jahrhundertwerk nicht mehr toppen kann, lässt er sich nach der Tunneleröffnung pensionieren.

Ein Leben lang unterwegs – von Land zu Land, von Projekt zu Projekt, von Hotelzimmer zu Hotelzimmer – freut er sich auf ein Gut, das er bislang vermisst hat: die Zweisamkeit im eigenen Zuhause.

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Renzo Simoni, AlpTransit Gotthard AG, Vorsitzender der Geschäftsleitung neulich fragte jemand, wie ich einem ausserirdischen, falls der mich darum bäte, erklären würde, was ich da in meinem Job als Vorsitzender der Geschäftsleitung der alpTransit Gotthard aG täglich tue und weshalb – ich hab’s versucht: auf dem Planeten erde gefällt es

Ausblick den Bewohnerinnen und Bewohnern, sich fortzubewegen, sie sitzen nicht ständig nur in ihren Häusern, sondern reisen von a nach B oder von c nach D, manche täglich, andere vielleicht nur einmal im monat. Viele davon benützen nicht ein eigenes privates automobil, sondern ein öffentliches Gefährt, einen Zug, der auf metallenen schienen fährt und aus einer lokomotive und mehreren Wagen besteht. manche Züge transportieren nicht menschen, sondern Güter. und auf dem Planeten erde, vielleicht anders als da draussen im all, gefällt es den Bewohnerinnen und Bewohnern, auf ihrem Weg von a nach B – oder von

Hamburg nach rom, von altdorf nach lugano –, möglichst wenig Zeit und energie zu verschwenden. und weil sich zwischen altdorf und Bellinzona ein hohes Gebirge erhebt, die alpen, der st.Gotthard, beschloss das schweizer Volk, dieses Hindernis, obwohl es 1882 auf halber Höhe schon einmal durchbohrt worden war, abermals zu durchbohren, diesmal am fuss des Berges, an seiner Basis: ein Tunnel zwischen erstfeld im norden und Bodio im süden, bestehend aus zwei röhren, jede 57 kilometer lang.

Dazu kommt noch der ceneri, die logische fortsetzung im süden. erst mit dem Basistunnel durch den monte ceneri, 15,4 kilometer lang, wird die durchgehende flachbahn von altdorf bis lugano realität. um dieses Generationenprojekt, viele milliarden franken teuer, zu realisieren, gründeten die schweizerischen Bundesbahnen 1998 eine Tochtergesellschaft, die alpTransit Gotthard aG. sie ist die eigentliche Bauherrin – oder erstellerin der neuen Verkehrswege durch die Herzkammer der schweiz.

Bestellerin ist die eidgenossenschaft. künftige Betreiberin sind die sBB.

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Die alpTransit Gotthard aG ist verantwortlich dafür, dass die Bestellung, die sogenannten standards – zum Beispiel die maximale steigung des Tunnels oder die maximale Geschwindigkeit der Züge –, termingerecht, zu minimalen kosten und in der vereinbarten Qualität umgesetzt und schliesslich der Betreiberin, den sBB, als fertige Tunnels mit anschlüssen an die bestehenden strecken übergeben wird. Die eidgenossenschaft ist aber nicht nur Bestellerin der neuen eisenbahn-alpentransversale neaT am Gotthard, sie genehmigt auch, sie überwacht und finanziert – fachleute beim Bundesamt für Verkehr bewilligen die erarbeiteten Teilprojekte, die neaT-aufsichtsdelegation, eine abordnung des eidgenössischen Parlaments, nimmt die politische aufsicht wahr. so! und wäre der ausserirdische mit meiner auskunft noch nicht zufrieden, würde ich ihm erklären, dass die alpTransit Gotthard aG, an deren spitze ich seit 2007 stehe, eine reine managementgesellschaft ist, mit rund 160 mitarbeiterinnen und mitarbeitern. sie baut und projektiert selbst nicht, sondern vergibt,

was zu tun ist, an Projektingenieure, Bauunternehmen und konsortien.

Was den einbau der Bahntechnik am Gotthard-Basistunnel angeht, so entschloss sich die alpTransit Gotthard aG, damit nicht eine einzelne firma zu beauftragen, sondern eine arbeitsgemeinschaft, bestehend aus mehreren unternehmen, jedes führend in seinem fach – denn es gibt auf erden gar keine einzelfirma, die kompetent genug wäre, den einbau der Bahntechnik – fahrbahn, fahrleitung, Bahnsicherung, Bahn- und Tunnelleittechnik, Telekommunikation, stromversorgung, logistik – einzig und allein zu leisten.

Die Bahntechnik ist die conditio sine qua non, ohne Bahntechnik ist der Berg zwar bezwungen, aber eine neue Verbindung ist damit noch nicht hergestellt. ein Tunnel ist nur so gut, wie er Verbindung schafft – und damit wie die unzähligen menschen, die ihn bauen; je nach Phase waren und sind 600 mitarbeiter gleichzeitig im einsatz, vom Betonabreiber aus kärnten bis zum elektroingenieur eTH. Diese Verbindung zu erwirken – eine Binsenwahrheit –, ist heute sehr viel aufwendiger als beim ers-

ten eisenbahntunnel durch den Gotthard, 1882. Damals gab es im Tunnel nur einen unterbau, darauf schwellen und schienen, ein paar signale, die von aussen zu bedienen waren, erst später vielleicht auch ein Telefon und eine fahrleitung für den elektrischen Betrieb. Heutige Bahntechnik ist Hightech, äusserst vielfältig und komplex, interaktive systeme erst garantieren die geforderten kapazitäten im Tunnel.

Wir machten uns kundig bei kollegen, die den Tunnel zwischen frankreich und england gebaut hatten, die neubaustrecke köln–frankfurt oder den neuen lötschberg-Tunnel – nach einem aufwendigen Verfahren gaben wir den Zuschlag schliesslich der Transtec Gotthard, das war am 4. mai 2007.

Bereut haben wir das nie. alles läuft rund.

Die neaT gedeiht.

Der rohbau ist längst fertig, die rohbauausrüstung – Türen, Tore, Belüftung, Hebeeinrichtungen – zur Hälfte, die Bahntechnik zu einem Drittel. ich zweifle nicht daran, dass die Transtec Gotthard, bestehend aus den vier Partnern alpiq, alcatel-lucent/Thales,

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alpine-Bau und Balfour Beatty rail, uns den längsten eisenbahntunnel der erde am 31. mai 2016 fixfertig übergeben wird, jedes schräubchen an seinem Platz – wie abgemacht. er soll ja, was seine Grundfunktionen angeht, mindestens hundert Jahre halten. aber er hält länger.

Bestimmt hält er länger. und es existiert auch bereits ein steuerungsausschuss, der sich freudig Gedanken macht darüber, wie der neue Tunnel durch den Gotthard dereinst eröffnet und gefeiert werden soll, vier leute sind wir, der Generalsekretär des eidgenössischen Departements für umwelt, Verkehr, energie und kommunikation, der Direktor des Bundesamts für Verkehr, der Vorsitzende der Geschäftsleitung der schweizerischen Bundesbahnen und ich: Wo steigt das fest? im Tunnel, vor dem Tunnel? an einem Tag oder an mehreren? Verbunden mit welchen Botschaften an wen? neulich fragte mich einer – kein ausserirdischer –, ob es ein leben nach der neaT gäbe.

Das wird es! und irgendwann, wer weiss, lerne ich dann endlich zu musizieren.

oder latein.

Das ende krönt das Werk. finis coronat opus – oder so.

Text: erwin koch | Bild: Georg aerni

ausgerüsteter abschnitt im Gotthard-Basistunnel.

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autoren, fotografen und Projektleiter

Die Autoren Dres Balmer geboren 1949 in Grindelwald, lebt heute in Bern. studium der romanistik in lausanne. arbeitet anschliessend als lehrer und übersetzer. als ikrk-Delegierter bereist er afrika, asien und lateinamerika. Publiziert romane und erzählungen und hausiert mit reisegeschichten bei Zeitschriften, Zeitungen und radiosendern. 2012 erschien das Buch route 66 (rotpunktverlag).

Alexander Grass geboren 1956 in Österreich, lebt seit 1968 in der schweiz. studium der Wirtschaftswissenschaften. ab 1983 redaktor bei der Wochenzeitung WoZ, 1988 Wechsel zu keystone Press. ab 1989 anstellung bei schweizer radio Drs für die sendung echo der Zeit und auslandredaktion. seit 2002 Tessinkorrespondent von schweizer radio und fernsehen srf. seit dem ersten andrehen der Tunnelbohrmaschinen am Gotthard Verfasser zahlreicher Berichte über den Bau der neaT. Marco Guetg geboren 1949 in savognin, aufgewachsen in Tiefencastel, lebt heute als Journalist und autor in Zürich. studium der Germanistik, Geschichte und Philosophie. Bis 2012 kulturredaktor bei verschiedenen schweizer Zeitungen und Zeitschriften wie Bündner Zeitung, nordwestschweiz, Beobachter, sonntagsZeitung, Der sonntag. mitherausgeber des Buches Himmelsleiter und felsentherme. architekturwandern in Graubünden (3. aufl., rotpunktverlag 2012).

Erwin Koch geboren 1956, lebt in der nähe von luzern. er schreibt romane und Hörspiele, vor allem aber reportagen. sein neustes Buch: Von dieser liebe darf keiner wissen. Wahre Geschichten (nagel & kimche 2013).

Margrit Sprecher lebt in Zürich und Graubünden. arbeitet als reporterin für Zeitschriften im in- und ausland. autorin zahlreicher Bücher, u. a.: leben und sterben im Todestrakt; ungebetene Besuche – Porträts und reportagen (suhrkamp 2000); Die mitte des Volkes – expeditionen ins innere der sVP (edition Patrick frey 2007). etliche auszeichnungen, darunter egonerwin-kisch-Preis Hamburg, Zürcher Journalistenpreis für das Gesamtwerk und Bündner literaturpreis.

Helmut Stalder geboren 1966, Dr. phil i, stv. chefredaktor der Zeitschrift Beobachter. studium der Germanistik, Geschichte und Politologie in Zürich, frankfurt und new York. als Journalist und Buchautor schreibt er seit Jahren über Wirtschafts- und Technikgeschichte, schweizer identität und politische mythen. Von ihm stammt das standardwerk mythos Gotthard.

Was der Pass bedeutet (orell füssli 2003) und die Porträtsammlung Verkannte Visionäre: 24 schweizer lebensgeschichten (Verlag neue Zürcher Zeitung 2011).

Die Fotografen Georg Aerni geboren 1959 in Winterthur, lebt in Zürich. arbeitet mehrere Jahre als architekt, bevor er sich während eines aufenthaltes in Paris 1994 der fotografie zuwendet. seither intensive Beschäftigung mit urbanen lebensräumen und landschaften,

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die vom menschen gestaltet oder beeinflusst werden. umfassende Werkmonografie sites & signs (scheidegger & spiess 2011).

Ralph Feiner geboren 1961 in Graubünden. Wohnt und arbeitet mit seiner Partnerin evelina und Tochter meret in malans. er ist freischaffender fotograf und beschäftigt sich vor allem mit architektur- und landschaftsfotografie. seine fotografien der architekturszene in Graubünden werden weltweit in fachzeitschriften publiziert.

Olivia Heussler geboren 1957, lebt mit ihrer Tochter in Zürich. freischaffende fotografin und autorin zahlreicher Publikationen: Jenseits von Jerusalem (Benteli 1993), schichtwechsel. ein Tag in der arbeitswelt der schweiz (rotpunktverlag 1996), Gotthard, das Hindernis verbindet (Werd Verlag 2003), Der Traum von solentiname (edition Patrick frey 2009), Zürich, sommer 1980 (edition Patrick frey 2010). sie zeigt ihre Bilder und Videoprojektionen in diversen ausstellungen im in- und ausland.

Charles Seiler geboren 1950, lebt in Zürich. ausbildung zum fachfotografen.

1977–1983 fotoreporter beim Tages-anzeiger, 1983–1987 bei der schweizer illustrierten. seit 1987 freischaffender fotograf für Printmedien und Bücher. 1991 Grosser Preis der fotografie der sBG. Diverse arbeiten für industrie und Wirtschaft: Porträts, food, reportagen, landschaft, architektur. ausstellungen: kunsthaus Zug, Galerie Baar, kunsthaus oerlikon, Galerie Zürich.

Willy Spiller geboren 1947, lebt in Zürich. fotoreporter für Züri-leu, nZZ, Das magazin, stern. 1969–1977 reportagereisen nach süd-

amerika, asien und afrika. 1977–1984 new-York-aufenthalt. 1984–1989 fotoreporter bei der schweizer illustrierten; seither freischaffend. reportagen mit den schriftstellern Hugo loetscher, Paul nizon und Gerold späth.

Die Projektleiter Stefanie Wernz geboren 1978 in Heidelberg, lebt seit 2009 in der schweiz. studium der sozialwissenschaften an der Humboldt-universität zu Berlin, in london und Hannover. als politische referentin in der Bundeszentrale Berlin des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB) tätig. seit 2010 für den Bereich kommunikation/information bei Transtec Gotthard verantwortlich.

Christof Kübler geboren 1956 in Thusis, lebt heute in fürstenaubruck und Zürich. studium der kunstgeschichte, Geschichte und soziologie an der universität Zürich. 1994/95 inventarisator des kantonshauptortes schwyz (insa), 1996 –2008 kurator und chefkurator am schweizerischen nationalmuseum in Zürich. seit 2009 freiberufliche Tätigkeit innerhalb der firma querverweise gmbh. Publizistische Tätigkeit im Bereich kunst-, architektur- und kulturgeschichte.

sämtliche Texte und Bilder in diesem Buch entstanden in der Zeit zwischen 2011 und 2013.

Der Herausgeber

Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard Transtec Gotthard ist eine arbeitsgemeinschaft (arGe) aus vier gleichberechtigten Gesellschaftern: die federführende alpiq inTec aG sowie alcatel-lucent/Thales rail signalling solutions (sie bilden eine sub-arGe), alpine Bau und Balfour Beatty rail. am 4. mai 2007 hat sie von der alp Transit Gotthard aG den Zuschlag als Generalunternehmer für den einbau der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel erhalten. Das los beinhaltet den einbau der fahrbahn, die Versorgung mit strom für den Bahnbetrieb und die Tunnelanlagen, die installation von Telekommunikations- und Bahnsicherungsanlagen sowie deren inbetriebsetzung. Hinzu kommen umfangreiche temporäre leistungen und anlagen für logistik und Transporte wie Bahn, Werkstätten, lagerhallen, unterkünfte, kühl- und lüftungsanlagen, die überwachung der Tunnel, die Versorgung mit Baustrom, Baufunk und Bautelekommunikation. im mai 2016 wird der fertig ausgerüstete Tunnel an die alpTransit Gotthard aG übergeben. www.transtecgotthard.ch

Alpiq InTec AG mit rund 3800 mitarbeitenden, 80 niederlassungen und einem Jahresumsatz von 925 millionen cHf (2012) ist die alpiq inTec aG das führende energieservice-unternehmen in der schweiz und in italien. Die Gruppe ist spezialistin für Gebäudetechnik und -management sowie Verkehrstechnik und energieversorgung. www.alpiq-intec.ch Balfour Beatty Rail GmbH Balfour Beatty rail GmbH ist einer der führenden anbieter von Planung, integration, realisierung, Wartung und instandhaltung der Bahninfrastruktur. sie bietet das gesamte spektrum – von der lieferung einzelner Produkte bis hin zur umsetzung von komplettlösungen in den Bereichen fahrleitung, elektrotechnik und Bahnstromversorgung, signaltechnik, Grossgeräte und Gleisanlagen. Das unternehmen gehört zum internationalen Bau- und Dienstleistungskonzern Balfour Beatty plc/london. www.bbrail.de Thales Rail Signalling Solutions AG Thales ist ein weltweit führender Technologiekonzern in den märkten Verteidigung und sicherheit, luft- und raumfahrt und Transport. 68 000 mitarbeiter sind in mehr als 50 ländern in den unterschiedlichen Geschäftsbereichen aktiv. Der Geschäftsbereich rail signalling solutions ist ein weltweit führender anbieter von Bahnsicherungstechnik und bietet Gesamtlösungen für Bahnen im fern- und nahverkehr. www.thalesgroup.com

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Alcatel-Lucent Schweiz AG Die alcatel-lucent schweiz aG bietet mit zahlreichen Partnerunternehmen seit über 70 Jahren hochstehende Datenund sprachkommunikationslösungen und services aus einer Hand an. alcatel-lucent ist weltweiter marktführer bei festnetz, mobilfunk und konvergenten Breitbandnetzen und bei iP-basierten Technologien. mit Vertretungen in über 130 ländern ist sie eine der erfahrensten globalen serviceorganisationen der Branche. www.alcatel-lucent.ch ALPINE Bau GmbH mit einer Bauleistung von rund 3,6 milliarden euro und 15 000 mitarbeitern zählt die alPine Bau GmbH zu den grossen Baukonzernen europas. Die aktivitäten der alPine umfassen das gesamte spektrum des Baugeschehens. im Bereich Bahnbau ist alPine bei zahlreichen namhaften Projekten wie dem Gotthard-Basistunnel, crossrail london, Hauptbahnhof Wien, Hauptbahnhof salzburg, stadtbahn karlsruhe, stuttgart 21 oder der errichtung der metro singapur aktiv. www.alpine.at