Op de Rails 2023-12

OP DE RAILS 2023-12

IN DIT NUMMER: NS 65 jaar geleden Stern & Hafferl Een Brusselse spoorknoop Nieuws uit Macau en Hongkong MAANDBLAD VAN DE NVBS, 91E JAARGANG, DECEMBER 2023 BLZ. 573-624

Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spooren tramwegwezen.

Opgericht 28 februari 1931 Verenigingsadres: NVBS, Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort secretariaat@nvbs.com IBAN: NL84 INGB 0000 3245 25 ten name van NVBS Bestuur: Adriaan Pothuizen (voorzitter), René Jongerius (penningmeester), Klaas de Boer, Sjors van Dongen, Albert Koch, Bas Schenk, Kees Wielemaker Ledenadministratie: Kees Wolff, ledenadministratie@nvbs.com Voor adreswijzigingen en nazending Op de Rails Lidmaatschap: Lidmaatschap inclusief abonnement ‘Op de Rails’ voor 2023: € 70,00; jongeren t/m 24 jaar € 37,00.

Voor het buitenland gelden hogere bedragen.

Zie voor informatie over het lidmaatschap www.nvbs.com of vraag een informatiepakket aan via info@nvbs.com Opzegging lidmaatschap voor 1 december per e-mail aan ledenadministratie@nvbs.com Maandblad Op de Rails NVBS, Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort; opderails@nvbs.com, fotosopderails@nvbs.com ISSN: 0030-3321. Prijs van dit nummer: € 8,00.

Niets uit dit blad mag worden overgenomen zonder schriftelijke toestemming van de redactie van ‘Op de Rails’.

De redactie kan ingezonden bijdragen inkorten of weigeren.

Zet- en drukwerk: Verloop, Alblasserdam Redactie: Gerrit Nieuwenhuis, hoofdredacteur Emiel de Block, spoor binnenland Frans Blanker-Halstein, spoor buitenland Tim Boric, tram binnenland Maurits van den Toorn, tram buitenland Tim Goorman, musea Sjoerd Bekhof, contact afdelingen Hans Scherpenhuizen, boekbesprekingen Rudi Liebrand, fotocoördinatie Overige redacteuren: Paul van den Boorn, Thijs Houdijk, Jeanne Kok, Ad Pellemans, Rob de Vries, Geert de Weger Regelmatige bijdragen van: Keimpe Hazewindus, Bas Schenk, Dick van der Spek, Gérard van Teeffelen, Chris Vonk Meer nieuws over de NVBS: Onze maandelijkse digitale nieuwsbrief: www.nvbs-actueel.com Website: www.nvbs.com Facebook: www.facebook.com/NVBS1931 Instagram: @nvbsspoor Twitter: @NVBSspoor LinkedIn: NVBS Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen Flickr: NVBS Railverzamelingen

FOTO’S VOORPAGINA De Traunseetram van Stern & Hafferl met Vossloh Tramlink 129 in de heuvels bij Kirchham richting Gmunden; 19 september 2021. Foto: Marco Moerland.

Trein 754 Utrecht – Hilversum – Amsterdam, bestaande uit acht rijtuigen mat ’24, ter hoogte van Groenekan West. Voorop rijdt de mBD 9107, het latere museumrijtuig; 12 mei 1958. Foto: R. Ankersmit.

574 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

PRORAIL Na enkele jaren van slechts weinig overlast op het spoor door vallende bladeren en de vettige aanslag die dat veroorzaakt, deden zich in de herfst van dit jaar veel meer problemen voor. De maatregelen zijn de laatste jaren flink afgeschaald. Zo stonden dit jaar niet de wagens met sandite-containers standby waarmee in opdracht van ProRail in vorige jaren gladheid op onverwachte plaatsen extra kon worden bestreden. Er werd vertrouwd op de acht SLT6-stellen met sandite-installatie die in een eigen omloop een aantal notoir gladde baanvakken worden ingezet in de reizigersdienst. Oorzaak van de problemen dit jaar was (zoals in vroeger jaren vaker) herfststorm Ciarán op 2 november, die woedde terwijl de meeste bomen nog volop in blad stonden. De grote hoeveelheden afgewaaide bladeren veroorzaakten soms extreme gladheid, ook in de weken erna. Zo gleed op 14 november de uit twee Flirt-stellen samengestelde trein 6618 in Wijchen het perron voorbij, door stoptonend sein en over de open overweg na het station. Dezelfde dag gleed de uit ICM-stel 4054 bestaande trein 1542 bij een remming vóór het station NaardenBussum door het rode inrijdsein en over een open overweg.

Los van de gladheid doet zich sinds de komst van de treinstellen type Flirt en SNG het gevaarlijke probleem voor dat dit betrekkelijk lichte, maar vooral met weinig rail-wielcontact rijdende materieel door de film van vuil en vet op de sporen onvoldoende kortsluiting maakt tussen de spoorstaven om de treindetectie goed te laten werken, de basis van het treinbeveiligingssysteem. Omdat dit in het verleden al is onderkend, is een van de bestaande herfstmaatregelen dat op baanvakken waar vrijwel uitsluitend met dit materieel wordt gereden, alle treinen uit minimaal twee treinstellen moeten bestaan.

Op baanvakken waar ook ander materieel rijdt, is dit niet nodig. Groot was dan ook de schrik toen tijdens genoemde storm een uit één SNG bestaande trein een open overweg tussen Deventer en Rijssen passeerde omdat de detectie onvol­doende was geweest, terwijl dit baanvak toch door allerlei ander materieel en zelfs goederentreinen wordt bereden. Als maatregel werd vanaf 4 november treinserie 7000 integraal met twee gekoppelde stellen gereden.

Op 8 november besloot ProRail het baanvak tussen Blauwkapel en het Spoorwegmuseum in Utrecht te sluiten voor treinverkeer. Reden was dat de treindetectie dit jaar al vaker door bladval en vuil enkele malen wegviel en een trein een niet of niet helemaal gesloten overweg passeerde. Het betrof alle

keren een los SLT-treinstel van NS. ProRail bekijkt welke definitieve maatregelen op het Maliebaantraject moeten worden genomen, waarbij installatie van assentellers hoge ogen gooit. Het spoor wordt maar enkele keren per dag bereden en ligt in feite in een laan van bomen. Als alternatief zou het vaker berijden van het enkelsporige baanvak dan de zes slagen per dag voor de bezoekers van het Spoorwegmuseum waarschijnlijk soelaas kunnen bieden, of het regelmatig borstelen van het traject, maar daarvoor lijkt de wil te ontbreken bij de infrabeheerder. Het baanvak was tot de nieuwe dienstregeling op 10 december gesloten voor treinverkeer, waardoor zowel de museumpendel vanaf Utrecht C als extra treinen naar het Spoorwegmuseum niet konden rijden.

Werkzaamheden Amsterdam Centraal Eerder dit jaar is een drietal wijzigingen aan de koppen van de perrons van Amsterdam Centraal uitgevoerd, als opmaat naar de grootscheepse verbouwing van het station (zie het artikel in OdR 2023-7, blz. 334-341).

Hierbij zijn de sporen 2b en 5b aan de oost­zijde en 7a en 8a aan de westzijde beter bruikbaar gemaakt. Met ingang van de nieuwe dienstregeling op 10 december beginnen de grootschalige werkzaamheden aan de sporen onder de overkappingen, al is de eerste grote buitendienststelling niet op het spoor gericht, maar op het eerste perron.

Tot 28 juni 2024 zijn de sporen 1 en 2a buiten dienst vanwege de verbouwing van de perrontoegang vanuit de westelijke reizigers­ tunnel. De te steil geachte helling van het straatniveau naar de tunnel wordt vervangen door trappen en roltrappen en er komt een lift naar het perron, die hier nu nog ontbreekt. De ingang van het station aan de stadszijde naar de westtunnel is al sinds 25 september afgesloten en een deel van de winkels en horeca in de westtunnel is gesloten. Tijdens deze werkzaamheden aan de Westknoop verhuizen de intercity’s in de richting Haarlem van spoor 2a naar spoor 4a en de sprinters van spoor 1 naar spoor 2b. Ironisch genoeg rijden deze daarbij via middenspoor 3a en het kruiswissel die straks in de grote verbouwing zullen sneuvelen. Deze verbouwing begint op 28 juni, waarbij van noord naar zuid beurtelings een spoorbak tussen twee perrons voor een jaar volledig buiten exploitatie zal worden gesteld.

Schagen en Anna Paulowna In de niet aflatende speurtocht naar infrastructuur die naar het oordeel van ProRail overbodig is, zijn in een langdurige buitendienststelling (van 11 tot 20 november) van het baanvak Heerhugowaard – Den Helder de emplacementen van de stations Schagen en Anna Paulowna ingekrompen. In Schagen is spoor 2, het middelste van de drie perron­

Op emplacement Den Haag C komen de sporen 11 en 12 weer in dienst voor treinverkeer. Ze waren van 2006 tot 2016 in gebruik voor de metro van de RET. Binnenkort moeten hierover treinen naar en van Leiden rijden; 12 november 2023.

Foto: Sieger de Boer.

sporen, gewijzigd van een doorgaand spoor in een kopspoor vanuit de richting Alkmaar en is een van de wisseloverlopen ten zuiden van het station en het bovenleidingloze spoortje 4 ten behoeve van infra-onderhoud opgebroken.

In Anna Paulowna is het stukje dubbelspoor dat ten zuiden van het station lag, versmald tot enkelspoor door het opbreken van het oostelijke van de twee sporen met bijbehorende wissels. Het voordeel van een kortere kruisingstijd op het enkelsporige baanvak in geval van vertragingen was blijkbaar niet groot genoeg om dit spoor te handhaven.

Gramsbergen en Nieuw Amsterdam Op 4 december kwamen twee wijzigingen in de lijn Zwolle – Emmen gereed. Opgebroken werden de vier overloopwissels in het dubbel­spoor ten zuiden van Gramsbergen, waardoor hier bij eventueel kopmaken niet meer van spoor gewisseld kan worden. In Nieuw Am­sterdam werd een eind gemaakt aan de laatste resten van het goederen­ verleden van dit station, waar onder andere de olietreinen uit Schoonebeek kop maakten en waar nog enkele, al lang geleden buiten exploitatie gestelde havensporen lagen. Het bovenleiding­loze spoor 3 en het kopspoor aan de noordzijde zijn opgebroken, waardoor Nieuw Amsterdam een standaard tweesporig kruisingsstation is geworden.

Oldenzaal Op 22 november kwam op station Oldenzaal de aanpassing gereed die nodig is in het kader van de versnelling van de IC Berlijntreinen. Ten oosten van het stationsgebouw is een nieuw kopspoor 1b van 170 meter lengte met perron aangelegd, waar de treindienst Oldenzaal – Hengelo – Zutphen keert op de momenten dat er een IC Berlijn uit Duitsland passeert, zevenmaal per dag. Hiermee wordt voorkomen dat de ICB met 40 km/h door kromme wissels 1:9 moet rijden. Ze kunnen nu op volle snelheid doorrijden; die volle snelheid was tot nu toe 70 km/h en is verhoogd naar 80 km/h.

NEDERLANDSE SPOORWEGEN Op 30 oktober bracht de 9901 van Railexperts achtwagenstel 3301 en vijfwagenstel 3121 over van Amersfoort naar Bad Bentheim voor doorvoer naar Chorzów. Beide treinstellen mochten door een verouderde versie software vanaf 1 september niet meer zelfstandig in Nederland rijden en krijgen bij Alstom de laatste updates, constructiewijzigingen en retrofit-acties. De ICNG’s 3119, 3122 en 3208 gingen deze stellen voor (zie OdR 202311, blz. 524).

Op 18 november vertrok vanuit genoemde fabriek een konvooi naar Nederland, bestaande uit de ICNG-treinstellen 3311 en 3111.

Laatstgenoemde is een van de stellen die te maken heeft met de lasproblematiek, de 3311 is een voor België geschikt achtwagenstel in Flow-beschildering. Beide stellen reden in eerste instantie de gebruikelijke reminslijtritten rond Zwolle en naar Utrecht, waarna de 3311 voor proefritten naar België zou moeten gaan, maar bij een proefrit een stroomafnemer verspeelde op een bovenleidingloze brug. Op 12 november reed achtwagenstel 3223 voor het eerst in de reizigersdienst, nadat NS het had overgenomen van Alstom. Het is daarmee (pas) het elfde stel dat in normale dienst is.

In de Alstom-vestiging in Salzgitter zijn de bakken van treinstel 3105 gesplitst en gestript van het interieur en onderdelen. Ten­ minste twee van de vijf bakken zullen worden gesloopt; wat er met de andere rijtuig­casco’s gaat gebeuren, wordt nog onderzocht.

De 3105 raakte zwaar beschadigd bij het ongeval op 16 oktober 2020 in DreilebenDrackenstedt, waarbij de kopbak (B2) en het tweede rijtuig (H2) op de gekantelde diesellocomotief 214 006 terecht kwamen en de andere bakken ontspoorden. De aangekoppelde ICNG 3109 raakte nauwelijks beschadigd.

Bij het transport naar Salzgitter ontspoorde de 3105 andermaal. De onderdelen en nog bruikbare draaistellen zullen worden hergebruikt bij de serieproductie; of er in plaats van

de 3105 een vijftigste vijfwagenstel geleverd wordt, is nog niet bekend.

Treinstellen VIRM Op 4 november keerde VIRM-3 zeswagentreinstel 8735 in de reizigersdienst terug in NS Flow-huisstijl na interieurvernieuwing en technische renovatie met onder andere nieuwe bekabeling. Op 19 oktober kwam de 8742 naar NS Treinmodernisering in Haarlem voor deze behandeling, op 7 november al gevolgd door de 8743, die vervroegd binnenkwam omdat het door hardnekkige technische problemen toch al langere tijd niet in de reizigersdienst kon worden ingezet.

Treinstellen ICM Na een aanrijding bij Borne op 4 oktober werd de daarna naar Onnen overgebrachte 4047 op 22 oktober formeel terzijde gesteld.

Op 31 oktober maakte het stel zijn laatste rit op eigen kracht, van Onnen naar Arnhem Goederen. Op 22 oktober werd ook de 4020 terzijde gesteld; de 303001 van Strukton Rail sleepte het stel op 30 oktober naar Hengelo, waar het van bruikbare onderdelen zal worden ontdaan. Op 30 oktober kwam de 4022 in Onnen aan en werd terzijde gesteld; op 14 november ging het stel naar Arnhem Goederen. De 4028 daarentegen was op 9 november betrokken bij een aanrijding met een auto bij Amersfoort en liep schade op aan de mBFk. Het stel kwam op 13 november naar de hulpwerkplaats Zaanstraat, waar de lichte schade zal worden hersteld.

Bij het onderhoudsbedrijf Onnen is sinds juli een tijdelijk reinigingsperron van steiger­ materiaal in dienst waarlangs ICM-treinstellen een opknapbeurt van het interieur krijgen.

Daarbij wordt graffiti op balkons en in de toiletten verwijderd, overgeschilderd of overgeplakt, rugleuningen en stoelframes gereinigd en hersteld, maar vooral ook alle zittingen in de tweede klasse vervangen, opnieuw gestoffeerd of alleen diep-gereinigd. De actie, waarbij twee stellen per week worden behandeld, O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 575

Nieuwe dienstregeling 2024 In grote lijnen blijft bij NS de huidige dienstregeling in het komende jaar gehandhaafd. Pas eind 2025, als het ICNG integraal de treinen over de HSL-Zuid rijdt en dan via Amsterdam Zuid overgaat op enkele van de Noord-Oost-verbindingen, gaat de dienstregelingopzet op de schop.

Omdat het reispatroon de afgelopen drie jaar is veranderd speelt NS op de trend in dat er in de weekeinden meer reizigersaanbod is en op vrijdagen veel minder, terwijl dinsdag en donderdag de drukste dagen zijn. De belangrijkste wijziging per 10 december 2023 is dat in de daluren doordeweeks en in het weekend intercity’s op verschil­lende trajecten weer viermaal in plaats van tweemaal per uur gaan rijden. Het betreft Schiphol – Nijmegen (serie 3100), Schiphol – Dordrecht (3700), Utrecht – Den Haag/Rotterdam (2000 en 2800) en Amsterdam – Den Haag (2100). In de spitsuren van maandag tot en met donderdag rijdt NS weer een tienminuten­ dienst aan intercity’s van Arnhem via Schiphol naar Rotterdam (serie 3200).

Op vrijdag-zondag gaan de intercity’s serie 13900 vanuit Heerlen doorrijden naar Enkhuizen; nu eindigen die treinen uit Limburg in Eindhoven.

Qua Sprinters wordt de frequentie tussen Dordrecht en Rotterdam (serie 5200) in de spits verhoogd tot zesmaal per uur, waarmee ook hier een tienminutendienst ontstaat. Tussen Arnhem en Nijmegen gaan vier Sprinters per uur rijden op werkdagen in de daluren; in de spits is dit al het geval. De Sprinters serie 6600 tussen Dordrecht en Arnhem gaan in de avonduren tweemaal per uur rijden (is nu een uurdienst). De spitsserie 6200 tussen Groningen en Assen wordt in ere hersteld, nadat deze sinds de coronaperiode was geschrapt. De sprinterserie 9000 van Leeuwarden naar Meppel gaat doorrijden naar Lelystad Centrum, waardoor tussen Meppel en Zwolle vier stoptreinen per uur per richting gaan rijden.

De ‘Knoop Weesp’ wordt wel gewijzigd.

Nu is er ieder kwartier overstap op de Sprinters tussen Amsterdam C, Hoofd­ dorp, Almere en Hilversum; in de nieuwe opzet rijden als basis ieder half uur de series 5700 (Hoofddorp – Utrecht), 5800 (Amsterdam – Amersfoort) en 4300 (Hoofddorp – Lelystad). Alleen in de spits­uren rijdt de serie 4600 Den Haag C – Amsterdam C door naar Almere Oost­vaar-­ ders. Genoemde wijzigingen betekenen dat buiten de brede spitsuren de Almeerse stations Almere Poort, Muziekwijk,

Arriva handhaaft in de avonduren de stoptreinuurdienst tussen Leeuwarden en Groningen en ook de tweede stoptrein, die is beperkt tot Groningen – Zuidhorn.

Op 1 augustus 2023 komt GTWtreinstel 334 als trein 37469 in Zuidhorn aan.

Foto: Bert Stortenbeker.

Parkwijk, Buiten en Oostvaarders slechts een halfuurdienst kennen.

Op de HSL-Zuid rijdt vanaf 10 december weer de rechtstreekse Intercity direct tussen Amsterdam en Breda door het verlengen van de serie 900 vanuit Rotterdam tweemaal per uur. In het weekend rijdt NS hetzelfde aantal treinen IC direct serie 900 tussen Amsterdam en Rotterdam: viermaal per uur in plaats van tweemaal. De gehele serie 900 wordt standaard met ICNG gepland.

Tegenover de uitbreidingen staan ook inkrimpingen. Zo gaat de kwartier­ verbinding tussen Utrecht C en Woerden in de daluren en op vrijdag terug naar een halfuurdienst door het schrappen van de serie 8900 en op vrijdagen gaat tussen Hoofddorp en Utrecht C het aantal stoptreinen terug naar twee per uur (schrappen serie 5700), evenals tussen Hoofddorp en Leiden C door het schrappen van het deel Den Haag C – Hoofddorp van de serie 3300 uit Hoorn Kersenboogerd.

Als vervanging gaat dan wel een nieuwe Sprinter serie 13300 rijden, maar alleen op Leiden C – Den Haag C; op de Schiphollijn zijn reizigers dus slechter af. De intercity serie 800 vanuit Alkmaar naar Maastricht rijdt op vrijdag tot 15 uur niet tussen Alkmaar en Amsterdam.

Arriva

De belangrijkste wijziging bij Arriva is de overname van de dienst Zutphen – Oldenzaal van Keolis. Deze Blauwnet-­ treindienst blijft grotendeels ongewijzigd.

Wel gaat de eerste trein van Hengelo naar Zutphen al een half uur eerder rijden (aan­ komst Zutphen 6.23 uur) en de eerste trein uit Zutphen naar Hengelo ook (vertrek uit Zutphen 5.36 uur). Op de drukste momenten worden dubbele stellen ingezet.

De dienst wordt gereden met de zeven Lint41-stellen die de afgelopen maanden bij Transit Oost in Winterswijk in Blauwnetuitvoering zijn gebracht plus de twee uit het Noorden afkomstige GTW-stellen 314 en 350.

In de concessies Achterhoek en Rivieren­ land gaan de treinen Arnhem C – Tiel op werkdagen op alle momenten in een halfuurpatroon rijden in plaats van alleen overdag. In de dienst Arnhem C – Winters­ wijk gaat op zondagavond de late slag vanuit Arnhem C (vertrek 23.35 uur) door­ rijden vanuit Doetinchem naar Winterswijk.

Een kleine wijziging op de Vechtdallijnen: op zondagen komt een vroege trein 31026 van Mariënberg naar Almelo te rijden, zodat deze reismogelijkheid een uur is vervroegd.

Een greep uit de kleine wijzigingen in Groningen en Friesland: vanuit Leeuwarden vervalt op werkdagen de eerste sneltrein van 6.17 uur naar Groningen, maar komt er een extra avondverbinding voor terug (v. 20.47 uur uit de Friese hoofdstad).

Op vrijdagavonden rijdt de laatste trein uit Leeuwarden naar Sneek door naar Stavoren (trein 37077), vertrek 0.18 uur als 37194 uit de plaats aan het IJsselmeer.

Vanuit Groningen gaan de treinen RS6 37550, 554, 558 en 562 op werkdagen weer rijden tot Winschoten en terug als 37851, 855, 859 en 863; momenteel keren ze in Zuidbroek. Vanuit het Groningse hoofdstation gaat Arriva om 8.37 uur een extra sneltrein naar Winschoten rijden.

In Limburg gaat Arriva de serie 18900 Heerlen – Aken overdag tweemaal per uur rijden met in Aachen Hbf een keertijd van slechts vijf minuten. De Drielandendienst RE18 van Maastricht naar Luik gaat nog niet rijden, maar ergens in de eerste helft van 2024 (zie OdR 2023-11, blz. 525).

Impressie van de buitenzijde van de te vernieuwen treinstellen Protos die Keolis vanaf 10 december gaat gebruiken voor de dienst op de Valleilijn. Illustratie: Keolis.

576 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Bijna negentig treinstellen ICM krijgen in Onnen een opknapbeurt om ze nog een aantal jaren in te zetten, waardoor dit beeld nog geruime tijd te zien zal zijn.

De stellen 4040 en 4233 met regenboog op de achtergrond bij de Oostvaardersplassen tussen Lelystad en Almere; 11 november 2023.

Foto: Reinhard Abt. SLT-treinstel 2610 rijdt station Utrecht Maliebaan binnen op 1 augustus 2022.

Foto: Tim Goorman.

wordt uitgevoerd op 86 treinstellen die volgens de jongste planning tot in 2028 in dienst zullen blijven: 45 IC3’en en 43 IC4’en. Niet toevallig is dit het aantal driewagenstellen ICM-2 en vierwagenstellen ICM-3 en -4 dat sinds eind 2022 nog in dienst is. In 2023 zijn alleen treinstellen ICM-1 (4011-4050) terzijde gesteld; de terzijdestelling van de laatst overgebleven stellen van deze deelserie wordt binnen afzienbare tijd verwacht.

Locomotieven Vectron Leasemaatschappij ELL begon in november met de levering van de rest van de door NS bestelde Vectron-locomotieven. De locomotieven werden in de LWR van Siemens op de Maasvlakte in de NS Flow-huisstijl gebracht.

De 193 939 kwam op 10 november naar de Watergraafsmeer als negende NS-Vectron, de 193 932 enkele dagen later. De 193 948

ging op 14 november naar het opstelterrein Amsterdam Westhaven, de 193 956 daarna.

Locomotieven Traxx Het schilderen in de groene huisstijlkleur van Alpha Trains op de Traxx-locomotieven die NS inlevert bij deze leasemaatschappij gebeurt in de hulpwerkplaats Zaanstraat (correctie op OdR 2023-11, blz. 524). Na de 186 117 en 118, die medio oktober in de nieuwe kleuren ingeleverd waren, kwamen de al in september ingeleverde 186 112 en 113 naar de Zaanstraat en vertrokken begin november overgeschilderd weer naar België.

Rijtuigen ICR Op 17 november sleepte Strukton Rail met de 1756 de zogenaamde ‘showstam’ van Amersfoort naar het opstelterrein Arnhem Goederen. De rijtuigen waren te bezichtigen

voor geïnteresseerden in het ICR-materieel, dat te koop staat. De stam bestaat uit: BDs 82 006, A 10 317, 324, B 20 113, 205 en BDs 82 028.

ARRIVA Half oktober maakte DB bekend dat het dochterbedrijf Arriva heeft verkocht aan het Amerikaanse infrastructuur-investeringsfonds I Squared Capital. De overname van de Arriva Group, die in tien Europese landen actief is, moet eind 2024 zijn afgerond. In die tijd moet onder meer goedkeuring worden gekregen van het Duitse ministerie van Economische Zaken, dat eigenaar is van moederbedrijf Deutsche Bahn. DB verkocht het afgelopen jaar al de dochterbedrijven van Arriva in Zweden, Portugal, Servië, Denemarken en Polen (alleen het busbeO P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 577

Tijdens de fotostop van de NVBS-excursietrein bij het afscheid van de 1700’en van NS in Rotterdam Stadion waren vele varianten van de 1600 en 1700 daar verzameld, onder andere die van RRF, Strukton Rail, Volker Rail en TCS; 19 november 2023.

Foto: Reinhard Abt.

Binnenkomst van de lege Partyzug van Müller Touristik uit Alkmaar in Amsterdam C op 29 oktober 2023 met de 193 526 van SBB Cargo aan kop.

Aan de Vectron zijn twee rijtuigen van Flixtrain gekoppeld.

Foto: Peter Meurs.

drijf). De verkoop aan een investeringsmaatschappij bracht in ons land reacties teweeg van personeel en bonden, die bang zijn voor het uitkleden van het bedrijf en het puur op winst en door­verkoop gericht zijn van de onderneming.

De verkoop van Arriva levert DB 1,65 miljard euro op, aanzienlijk minder dan de drie miljard die DB in 2010 voor het bedrijf betaalde en flink minder dan de in 2019 genoemde vraagprijs van vier miljard. Het bedrijf werd toen gekocht om op buitenlandse markten te kunnen groeien. Die groei is grotendeels wel tot stand gekomen, waardoor het bedrijf in 2022 met een omzet van 4,2 miljard en 35.000 medewerkers tot de grote spelers behoort. Arriva maakte in de dertien jaar dat DB eigenaar was echter nauwelijks winst, maar bond door de grote investeringen in bussen en treinen wel veel kapitaal.

In Nederland is Arriva na NS de grootste reizigers­vervoerder op het spoor en verzorgt busvervoer in onder meer Noord-Brabant, 578 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Gelderland, Limburg, Fryslân en ZuidHolland met zo’n 5.500 medewerkers.

DB bezint zich al langere tijd op het afstoten van (buitenlandse) dochterbedrijven om de sterk gegroeide schulden te verminderen. De Duitse regering heeft echter bedongen dat DB een groot deel van de opbrengst investeert in het inhalen van achterstallig onderhoud van het Duitse spoorwegnet. Te verwachten is dat DB de komende jaren meer dochterbedrijven zal afstoten ‘om zich beter op de kerntaken te kunnen richten’, waarbij DB Schenker een nadrukkelijke kandidaat is. Hier staat tegenover dat dochterbedrijf DB International Operations op 20 oktober begon met de exploitatie van het nieuwe S-Bahn-netwerk rond de Indiase hoofdstad Delhi.

KEOLIS Het Franse Keolis neemt vanaf 10 december op de Valleilijn het stokje over van Connexxion.

De concessie komt onder RRReis te vallen,

het overkoepelende merk voor regionaal vervoer in Flevoland, Gelderland en Overijssel.

De dienstregeling tussen Amersfoort, Barne­ veld en Ede-Wageningen blijft ongewijzigd en reizigers kunnen zelfs nog met dezelfde abonnementen reizen. Keolis neemt ook de zeven treinstellen over: de Flirts 5038 en 5039 en de vijf Protossen 5031-5035. Ze worden voor 10 december alleen voorzien van andere bestickering; in de loop van 2024 krijgen de stellen een vernieuwd interieur met onder andere grotere open ruimtes voor rolstoelen, fietsen en bagage en de bij RRReis passende huisstijl en ‘uitstraling’. Of de Protossen dan een toilet krijgen, is nog onderwerp van onderzoek. De provincie moet hier als opdrachtgever uiteindelijk een besluit over nemen. Per stel wordt enkele maanden voor de verbouwing uitgetrokken. Voor de verbouwingen en voor het onderhoud aan het materieel heeft Keolis een contract voor de duur van de concessie (dertien jaar) afgesloten met Brouwer Technology.

Bij uitzondering bracht de Bentheimer Eisenbahn op 14 november 2023 voor DB Cargo een trein beladen met walsdraad vanuit Bad Bentheim in Almelo.

De D22 in de weer om de helft van de trein naar Van Merksteijn te duwen op het Almelose Bedrijvenpark.

Foto: Evert Heusinkveld.

In herfstig en nevelig weer rijdt ‘Sharky’, Vectron 193 649 in Rail Force Oneuitmonstering, met een ertstrein van de Sloehaven naar Emmerich en dan met RFO Deutschland naar Linz (A) tussen Tilburg Reeshof en Tilburg Universiteit op 12 november 2023.

Foto: Daniël de Prenter.

TRAIN CHARTER SERVICES Voor het eind van het jaar moet de overname van locomotief 1751 van DC Tractie rond zijn.

Train Charter Services (TCS) huurde deze ex-NS-1700 sinds september 2022, bracht die in huisstijl en stelde de loc als 101004 in dienst, voornamelijk voor het rijden van de Dinner Train, maar ook ander chartervervoer.

Met de koop beschikt TCS over vier eigen ex-NS-1700’en: de 101001-101004.

Na de 101 051 en 128 die TCS in mei van DB overnam en de nummers 103001 en 103002 gaf, zijn in oktober opnieuw twee locomotieven BR 101 aangeschaft. Deze 101 033 en 133 hebben al de blauw/witte TCS-huisstijl en de nummers 103003 en 103004 gekregen.

Alle vier locomotieven zijn alleen geschikt voor dienst in Duitsland.

NIEUWE TREINDIENSTEN Opnieuw hebben meerdere partijen aanvragen ingediend om internationaal treinvervoer aan te bieden. In november meldden zowel Qbuzz als het nieuwe, recentelijk opgerichte Heuro­

train BV bij de Autoriteit Consument en Markt dat ze treindiensten in het kader van Open Access willen verrichten. Qbuzz had eerder dit jaar al een aanvraag gedaan voor de verbindingen Amsterdam – Parijs en Amsterdam – Berlijn per 1 januari 2027 (zie OdR 2023-7, blz. 316) en wil vanaf dezelfde datum zesmaal per dag tussen Amsterdam en Frankfurt Hbf rijden over dezelfde route en met dezelfde stops als nu de ICE. Naar verwachting zal Qbuzz hetzelfde materieel als voor de dienst naar Parijs op het oog hebben: de Italiaanse hogesnelheidstreinen Frecciarossa 1000, waarvan de Italiaanse Spoorwegen FS, de enige aandeelhouder in Qbuzz, op 15 november bekend maakte dat er bij Hitachi dertig stuks zijn besteld, met een optie voor tien stuks. Deze zouden ook geschikt moeten zijn voor PBA-diensten (Parijs, Brussel, Amsterdam).

Het in Amsterdam gevestigde Heurotrain wil met ingang van 12 december 2027 een hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam en Paris Nord en tussen Amsterdam en London St. Pancras beginnen. Er zou een uurdienst gereden moeten worden met in totaal zestien

(naar Parijs) respectievelijk vijftien (Londen) slagen per dag. Opvallend is dat daarvan twee treinen per dag uit Parijs zouden moeten gaan doorrijden naar Groningen, met stops in Almere C, Zwolle en Assen. Hoewel het bedrijf, dat bezig is de benodigde vergunningen en veilig­heidscertificaten te halen, geen concrete materieeltypen noemt, lijkt men ook het Itali­aanse hogesnelheidsmaterieel in gedachten te hebben; Heurotrain ziet in de manier waarop Trenitalia en nieuwkomers als Italo in hun thuisland succesvolle hogesnelheidsdiensten exploiteren een voorbeeld. Om de benodigde investeringen daarvoor te doen zijn twee investeringsmaatschappijen aangetrokken alsmede expertise van onder andere oud-leden van het directieteam van NS. Ook Flywise Travel wil haar internationale verkeer uitbreiden via een nieuw op te richten maatschappij GoVolta. Het gaat om een dagelijkse slag Amsterdam – Parijs, Amsterdam – Berlijn (luchthaven) en driemaal per week een slag van Amsterdam naar Basel met ingang van 1 januari 2026 of eerder als dat mogelijk is. Als materieel denkt men aan bestaande O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 579

Tijdens de Stoomtreindagen bij de Miljoenenlijn reden ook enkele goederentreinen; stoomlocomotief Bonne van Hoogovens Stoom IJmuiden passeert Wijlre op 28 oktober 2023.

Foto: Matthias van Aalst.

In de herfstvakantie vond bij de Museumstoomtram Hoorn – Medemblik het Bello Festival plaats.

Op 23 oktober 2023 kruiste in Opperdoes motorrijtuig NS C 910 van de Stoomtrein Goes-Borsele (met tractie van loco­motor NS 288) met een lokaaltrein naar Hoorn achter loc NS 7742.

Foto: Rein Korthof.

internationale meerspanningslocs en rijtuigen.

FlyWise rijdt al een paar maal per week de GreenCityTrip naar Praag.

BROUWER TECHNOLOGY Nadat op 23 oktober rangeerlocomotief 712 zeven van de in totaal veertien DM ‘90-treinstellen van Blerick naar Venlo had gesleept, werden die op 21 november verder getransporteerd. De 3414, 3419, 3420, 3422, 3423, 3441 en 3442 gingen achter de 111 222 van Railadventure eerst naar Oostenrijk en later via Heygeshalom naar een onbekende bestemming in een voormalig Oostblokland.

OSSE OVERSLAG CENTRALE De faciliteiten bij de Osse Overslag Centrale (OOC) worden uitgebreid. In samenwerking met de gemeente Oss en het Rijk wordt binnen een jaar onder andere een nieuwe kade aangelegd bij de overslagterminal op industrieterrein Elzenburg. OOC legt op haar terrein een derde spoor aan, voornamelijk 580 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

om de groeiende overslag van los vervoerde lading (break-bulk) aan te kunnen. Met de uitbreiding is circa zeven miljoen euro gemoeid.

Algeheel is het vervoer naar OOC de laatste jaren gegroeid; bij de opening van de spoorterminal in 2009 reden er circa drie treinen per week, nu zo’n tien. In 2017 is de eigen spoormaatschappij OOC Rail opgericht om het rangeerwerk en het rijden van de konvooien te verzorgen. Momenteel maakt OOC Rail gebruik van tractie van LTE Netherlands. Begin november was de van Strukton gehuurde vaste rangeerlocomotief ‘Monique’ in onderhoud, waarna een keur aan andere tractievoertuigen zijn opwachting maakte in Oss: diesellocomotieven van LTE zelf, van DB Cargo en op 6 november de 2454 van de gelijknamige Crew.

RAIL FORCE ONE De 186 455 blijkt toch eerder dan gedacht terug te zijn gegaan naar verhuurder Lineas; op 1 november keerde de locomotief terug (zie OdR 2023-11, blz. 526). De andere van de Belgische vervoerder gehuurde Traxx

(186 504) blijft tot het einde van dit jaar. De bij het Duitse bahnoperator gehuurde Vectron 193 489 bleef tot eind november bij RFO. Exploitatie Begin november is de eerste van een nieuw pakket aan graantreinen naar Oss gaan rijden.

Het graan is afkomstig uit Oekraïne en gaat via Polen en Duitsland via Emmerich naar de OOC. RFO Deutschland rijdt de trein tussen Horka aan de Pools-Duitse grens en Emmerich in een frequentie van tweemaal per week.

Door de defecte locomotief van OOC Rail is een paar maal uitgeweken naar losfaciliteiten nabij Sittard.

Zeeuws-Vlaanderen Op 25 augustus is met feestelijk vertoon de vernieuwde spooraansluiting van Cargill in het Zeeuws-Vlaamse Sas van Gent in gebruik genomen. Met een van het Belgische bedrijf Lifting Engineering geleend rail-wegvoertuig type Ipma werd door een loods gereden. Het raccordement van destijds Cerestar werd in 1998 aangelegd voor maïs- en graanvervoer

Op 5 november 2023 komen de 1251 (Railexperts), 2454, 276, 3029 en 904 (Stichting 2454 Crew) binnen in ’s-Hertogen­ bosch. Het materieel heeft de dag ervoor acte de présence gegeven op een foto­ dag bij de Miljoenenlijn en een familiedag in de werkplaats Maastricht.

Foto: Daniël de Prenter.

Locomotief 6 ‘Magda’ met trein tijdens de Najaarsstoomdag van de MBS nabij Boekelo Zoutindustrie op 15 oktober 2023.

Foto: Hans Wiskerke.

uit Frankrijk, maar vanaf 2008 nam dat vervoer af. De laatste trein reed in 2014 en daarna nam de begroeiing bezit van het omloopspoor, losput en aansluitspoor op de lijn Sas van Gent – Terneuzen. De eerste commerciële trein naar Cargill had medio november echter nog niet gereden.

CAPTRAIN Met ingang van de nieuwe dienstregeling neemt Captrain de Wenen-shuttle tussen Emmerich en Botlek over van Rail Force One (RFO), dat sinds juli deze intermodale trein voor Wiener Lokalbahnen reed. Omdat deze verbinding nu is overgegaan naar eccorail is er ook een andere vervoerder in Nederland voor in de arm genomen. Captrain rijdt tussen Emmerich en Botlek voor eccorail en verricht het aansluitende rangeerwerk naar de Bertschi-terminal en de CLdN-terminal aan de stamlijnen Theemsweg/Merseyweg. Captrain rijdt de Wenen-shuttle zes dagen per week: aankomst in Botlek di-zo, vertrek ma-za. Er waren half november nog geen treinnummers bekend.

MUSEUM BUURTSPOORWEG De gemeente Haaksbergen verleent de Museum Buurtspoorweg in 2024 en 2025 een subsidie van 127.000 euro per jaar.

Met het bedrag worden onder meer de vaste krachten (3,2 fte) van het museum betaald.

Wel vraagt de gemeenteraad, die kritisch is, om prestatie­afspraken voor de toekomst. Na de twee genoemde jaren wil de gemeente geen subsidie meer geven. Van de gemeente Enschede wordt eveneens een subsidie van 127.000 euro per jaar verwacht, gezien de afspraken dat beide gemeenten dezelfde subsidie verlenen.

STICHTING HISTORISCH DIESELMATERIEEL Op 27 oktober gingen de 2205 en de rijtuigen plan E en plan W achter de Strukton 1824

naar de Miljoenenlijn, voor deelname aan de Stoomtreindagen. Daar werden de rijtuigen wel ingezet, maar de 2205 niet. Een week later, op 4 november, nam de 2205 wel deel aan een fotorit op de Miljoenenlijn, om de dag erna naar Maastricht te gaan. Daar werd de trein als ProRail Integriteitstrein ingezet, een tot een bruin theatercafé omgetoverde trein waarin voorstellingen aan ProRailers werden gegeven. Op 12 november ging de trein aan het eind van de dag naar Zwolle en een dag later naar Groningen, waar deze op 14 november ’s avonds werd opgehaald door een Strukton 1700 en naar Rotterdam afreisde. In de rest van de maand november stond nog een aantal van deze ritten door het land gepland.

STICHTING 2454 CREW Plan V-treinstel 904 vierde op 28 oktober zijn vijftigste verjaardag met een rondrit door Nederland, die onder andere naar Emmen voerde. Op 27 oktober ging mP 3029 met plan V-treinstel 466 (De Karel) naar Amster­dam Houtrakpolder, waar diesellocomotief 2454 het konvooi kwam vergezellen.

Gezamenlijk ging het materieel vervolgens naar de Stoomtreindagen bij de Miljoenenlijn;

op beide dagen werd de 2454 daarbij ingezet voor zowel personen- als goederentreinen.

Na afloop keerde het materieel terug naar Amersfoort. Al op 3 november werd weer koers gezet naar Limburg, deze keer met een konvooi naar Maastricht dat was samengesteld uit de Railexperts 1251 met daarachter de 2454, Sik 276, mP 3029 en plan V-treinstel 904. Vanwege een beschadiging aan de bovenleiding bij Weert kwam het transport pas in de avonduren aan. De 1200 bleef bij de werkplaats achter voor een familiedag op 4 november, het overige materieel ging door naar Simpelveld voor inzet tijdens een fotorit op diezelfde dag. Op 5 november ging het materieel terug naar Amersfoort, met een tussenstop in ’s-Hertogenbosch; daarvandaan maakten de 1251 en 2454 een uitstapje naar Oss, waar de 2454 achterbleef omdat de locomotief daar de volgende dag nodig was voor rangeerwerk. Later in november was de 2454 meerdere dagen actief voor rangeerwerk in het Amsterdamse Westhavengebied, onder andere met kolentreinen.

Ook plan U 151 vierde zijn verjaardag: het zestig jaar geleden afgeleverde stel maakte op 26 november een rondrit die onder andere over een van zijn vroegere stamtrajecten Geldermalsen – Dordrecht voerde.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 581

NOORWEGEN Met ingang van de nieuwe dienstregeling in december verdubbelt Vy de frequentie op de verbinding Oslo – Göteborg: in plaats van elke vier uur wordt om de twee uur gereden, waardoor nu tot acht verbindingen per dag worden geboden. Alle ritten worden gereden met Flirts (BM74).

Het is niet duidelijk wanneer de Dovrebane Oslo – Trondheim weer open gaat voor door­ gaand treinverkeer (zie OdR 2023-9, blz. 425).

Een tijd lang was er vervangend busvervoer tussen Lillehammer en Dombås, een afstand van 155 kilometer. Sinds medio oktober reden de bussen alleen nog tussen Lillehammer en Ringebu (55 kilometer), op 10 december werd dit beperkt tot Fåvang – Ringebu (10 km).

Station Fåvang werd speciaal voor dit vervoer weer geopend, het ligt even ten zuiden van de 173 meter lange Randklev-brug, waarvan twee van de drie brugdelen tijdens de storm ‘Hans’ in de Lågen-rivier stortten. De brug­ delen zijn in de laatste week van oktober uit de rivier gevist en kunnen wellicht worden hergebruikt, maar dan moeten eerst de onder­spoelde en ingestorte pijlers zijn her­ steld. Naast de ingestorte spoorbrug ligt een soortgelijke brug voor het wegverkeer die tot 1957 de spoorbrug was. Stemmen gingen op om die als noodbrug voor de trein te gebruiken.

Al snel werd duidelijk dat dat niet kon omdat de brug de hoge aslast van de huidige goede­ rentreinen niet kan dragen. Ook bij deze brug zijn de pijlers verzwakt, terwijl de hoogte van de brug onvoldoende is voor de rijdraad van de sinds 1968 geëlektrificeerde Dovrebane.

Goederentreinen rijden dus tot nader order om via de Rørosbane die met haar weinige en

korte passeersporen een beperkte capaciteit heeft. Het Jernbanedirektoratet bepaalde op 1 september dat het aantal reizigerstreinen op de Rørosbane moest worden teruggebracht van zes naar twee per dag om ruimte te cre­ ëren voor het goederenverkeer. Er kunnen nu per richting zes in plaats van twee goederen­ treinen rijden, maar dat is lang niet genoeg om te kunnen voldoen aan de vervoersvraag.

ZWEDEN Storstockholms Lokaltrafik maakte op 1 november bekend dat SJ (Statens Järn­ vägar) vanaf 3 maart 2024 voor vooralsnog twee jaar de voorstadsdiensten rondom Stockholm gaat rijden. De forensentreinen (Pendeltågen) van de Zweedse hoofdstad worden sinds 2016 geëxploiteerd door MTR Nordic, een dochterbedrijf van het in Hongkong gevestigde MTR. MTR had een tienjarig contract met een mogelijkheid tot verlenging van vier jaar. De opzegging van het contract is met wederzijdse instemming gebeurd. SL was niet tevreden over de MTRprestaties van de afgelopen jaren, die het weet aan gebrekkig onderhoud van het mate­ rieel en te weinig personeel. MTR stelde dat het bedrijf niet over de benodigde financiële middelen beschikte om te kunnen voldoen aan de SL-eisen. MTR Nordic blijft wel de metro van Stockholm exploiteren.

GROOT-BRITTANNIË De Britste regering heeft het omstreden plan voor het opheffen van een groot aantal stationsloketten in Engeland geannuleerd,

Foto BE1

582 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

nadat een publieke consultatie ruim 750.000 voornamelijk negatieve reacties opleverde. Het plan, dat afgelopen zomer door de vervoerders bekend werd gemaakt, was om in de komende drie jaar van ruim negenhonderd stations de loketten te sluiten. Open houden werd niet meer rendabel geacht omdat landelijk slechts één op de acht vervoerbewijzen aan een loket wordt gekocht. Punten van zorg waren het belang van de loketten voor mensen met een beperking, vooral als informatiepunt op de stations, en het beperkte aanbod van de kaar­ tautomaten. Vakbonden waren bang voor het verlies van banen, ondanks de belofte dat de loketmedewerkers een functie elders op het station zouden krijgen.

London North Eastern Railway (LNER) heeft een contract voor de levering van tien nieuwe treinstellen gegund aan CAF. De tiendelige treinstellen worden geschikt voor drie vormen van stroomvoorziening: bovenleiding, batterijen en dieselmotoren. Het ontwerp is gebaseerd op de vijfdelige Class 397-stellen die sinds 2019 in dienst zijn bij TransPennine Express.

Het nieuwe materieel komt vanaf 2027 in dienst, dit zal het einde betekenen voor de laatste acht IC 225-stammen die LNER nog in dienst heeft.

West Midlands Trains nam op 13 november de eerste door Alstom geleverde Class 730treinstellen in gebruik in de regionale trein­ dienst London Euston – Birmingham New Street. De 48 driedelige elektrische treinstellen zijn als eerste van het Aventraplatform voorzien van een doorloopkop. Het is de bedoeling dat ze op dit traject over enkele jaren worden vervangen door 36 vijfdelige stellen van hetzelfde type. De driedelige schuiven dan door naar de voorstadsdiensten rond Birmingham.

BELGIË De vakbonden kondigden eind oktober aan dat zij op 8 en 9 november en op 6 en 7 december zouden oproepen tot staking. Zij vinden dat de NMBS en Infrabel de afspraken

Doordat de Dovrebanen voor langere tijd onder­ broken is, worden zoveel mogelijk goederen­treinen naar Noord-Noorwegen om­geleid over de niet-geëlektrificeerde Rørosbanen Hamar – Elverum – Røros – Støren. Op de avond van 6 september 2023 reed Bane NOR-locomotief TMZ 1424 met Cargo­ Net-goederen­trein 75731 (Alnabru – Trond­ heim) door het Gauladal bij Langlete.

Foto: Oliver Heckmann.

Treinstel 730 001 bestemd voor West Midlands Trains op 23 november 2021 tijdens een proefrit nabij Coventry. Op 13 november 2023 volgde uiteindelijk de eerste rit in de dienstregeling van het Class-730 treinstel.

Foto: Rob Hodgkins.

Komende uit La Louvière rijdt IC 3810 (treinstel 557, IC-lijn 25) met bestemming LuikGuillemins en Liers het station van Namen binnen op spoor 4; 18 oktober 2023.

Foto: Philippe Debry.

gemaakt in het sociaal akkoord op basis van het openbaredienstcontract met de federale overheid ‘eenzijdig uitvoeren’. Concreet was er vooral een geschil over de inkorting van de opstarttijd van de conducteurs en het schrap­ pen van personeel op veel stations. De con­ ducteurs beginnen hun werkdag met een opstarttijd van twintig minuten. Daarin moeten zij twee smartphones synchroniseren waar­ mee zij de kaartjes kunnen controleren.

Daarna hebben zij vijf tot tien minuten om vanuit het depot naar hun trein te lopen plus vijf minuten margetijd. Technologische ont­ wikkeling heeft het echter mogelijk gemaakt de twee smartphones door één te vervangen die bovendien automatisch updatet. De NMBS-directie bracht daarop de opstarttijd terug tot tien minuten. De vakbonden pikten dat niet en willen eerst ‘bewijs’ dat het opstarten sneller gaat. Zij willen voor hun conducteurs ‘geen Ryanair-regime’. Op 8 en

9 november reed ongeveer de helft van de intercity’s en 40 % van de stoptreinen. De piek-treinen reden niet.

De NMBS had begin november al meer dan 1600 nieuwe werknemers in dienst genomen en ook in 2024 gaat de werving door. Voor het eerst sinds tien jaar komen er meer men­ sen in dienst dan het bedrijf verlaten.

Met ingang van de nieuwe dienstregeling op 10 december voerde de NMBS de eerste fase door van het Vervoersplan 2023-2026 (zie OdR 2023-8, blz. 399-402). Vanaf die datum gingen de volgende extra treindiensten van start: - Een nieuwe intercitydienst tussen Leuven en Charleroi-Centraal met tussenstops in Heverlee, Waver, Ottignies en Fleurus. In Fleurus bestaat een directe overstap op de TEC-bussen naar de luchthaven van Charleroi (zie OdR 2023-7, blz. 322). Deze nieuwe IC-dienst rijdt elk uur zeven dagen per week.

- De S61 tussen Waver, Ottignies, Fleurus, Charleroi-Centraal, Namen en Jambes rijdt in de weekenden voortaan elk uur in plaats van elke twee uur.

- Station Noorderkempen heeft voortaan op weekdagen een volledige halfuurdienst naar Antwerpen-Centraal; tot nu toe was dat alleen in de spits.

- De tijdelijk opgeheven Gentse voorstads­ lijn S53 (Gent-Sint-Pieters – Lokeren; zie OdR 2023-10, blz. 477) rijdt weer en wordt op weekdagen doorgetrokken naar Oudenaarde waardoor die plaats een halfuurdienst met Gent krijgt. Aangezien lijn 86 (De Pinte – Oudenaarde – Ronse) niet geëlektrificeerd is, wordt de dienst uitgevoerd met MS41-dieseltreinstellen, die tussen De Pinte, Gent en Lokeren onder de draad rijden. Vanwege de werkzaam­ heden in Gent-Sint-Pieters kunnen enkele S53-treinen niet rijden, dan stoppen de O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 583

intercity’s Antwerpen-Centraal – De Panne in Beervelde. Omdat de NMBS nog altijd een tekort aan personeel vreest, zijn in ver­ band met de hervatting van de S53 enkele piektreinen tussen Gent en Oudenaarde en Geraardsbergen tijdelijk opgeheven.

- Zodra de personeelsbezetting het toelaat zal de S32 tussen Puurs, Antwerpen-Centraal en Essen op weekdagen en op zaterdag weer twee keer per uur gaan rijden.

- Op weekdagen is het aanbod aan voorstads­ treinen rond Luik flink uitgebreid. De S41 tussen Luik-Sint-Lambertus, Luik-Guillemins en Verviers-Centraal rijdt nu twee keer per uur en één van de twee treinen rijdt door naar Aken. Ook de S42 tussen FlémalleHaute, Luik-Guillemins en Liers rijdt nu elk half uur. De treinen van de S44 rijden sinds 10 december niet meer tussen Waremme (Borgworm) en Flémalle-Haute maar volgen na Luik-Guillemins de route van de Drielandentrein van Arriva (S43) naar Bressoux en Visé (lijn 40) waardoor voor deze stations een halfuurdienst is ontstaan met Luik. Zolang de Flirts van Arriva nog niet in België zijn toegelaten voert de NMBS de dienst Luik – Maastricht uit.

- Op weekdagen rijden er net als enige jaren geleden de hele dag (en niet alleen in de spits) in beide richtingen twee treinen per uur tussen Athus, Rodange en Luxemburg.

In de Belgische pers vroeg men zich af of

de NMBS en de spoorweginfrastructuur de vele extra treindiensten wel aan kunnen. Nog steeds kampt het bedrijf in sommige regio’s met een tekort aan personeel en de stiptheid is in 2023 voortdurend gedaald.

DUITSLAND Op 20 oktober stemde het Duitse parlement in met een wet die de procedures voor de aanleg van infrastructuur moet versnellen.

De wet geldt voor alle grotere infrastructuur­ projecten, waardoor niet alleen spoorlijnen maar ook snelwegen makkelijker realiseer­ baar moeten worden. In hoeverre dit daad­ werkelijk effect sorteert blijft afwachten: de trage realisatie van projecten als de capaciteits­uitbreidingen op Karlsruhe – Basel of Oberhausen – Emmerich is voor een belangrijk deel veroorzaakt door gebrek aan prioriteit bij de betrokken overheden en daar verandert de wet niets aan.

Nu de CAO-onderhandelingen met vakbond EVG na een aantal stakingen tot een goed einde zijn gekomen (zie OdR 2023-10, blz. 479) eist de concurrerende vakbond GDL in haar CAO-onderhandelingen naast een hoger loon ook een werkweek van 35 in plaats van 38 uur. Dat laatste is voor DB onacceptabel, omdat men nu al te weinig personeel heeft. GDL organiseerde op 16 november een waarschuwingsstaking

Lineas in zwaar weer

Traxx-locomotief 186 291 van Lineas onderweg naar Aachen-West op de Montzen-route (lijn 24) nabij Tongeren; 30 oktober 2023. Foto: Andy Engelen.

Het gaat niet goed met Lineas. Volgens CEO Bernard Gustin heeft het bedrijf voor eind maart 2024 tachtig miljoen euro nodig anders dreigt faillissement. Er wordt gepraat met investeerders, maar als die afhaken is een lening van de federale overheid via het staats­inves­teringsfonds SFPIM het enige dat het bedrijf overeind kan houden. Lineas is voor 65 % in handen van de Franse investeringsmaatschappij Argos Wityu en voor 35 % van de federale Belgische overheid via het staatsfonds. Gustin benadrukt dat de kapitaalinjectie in principe eenmalig is: Lineas maakte in 2022 een operationeel verlies van 76 mil­joen op een omzet van 443 mil­joen, maar gaat ervan uit dat het verlies in 2023 gehalveerd is en dat in 2024 het break even-punt wordt bereikt. In 2025 zou er dan winst moeten zijn.

Minister voor Mobiliteit George Gilkinet (Ecolo) benadrukt dat wat hem betreft een faillissement van Lineas ondenk­baar is. Lineas is onmisbaar voor de Belgische havens en speelt een cruciale rol in het beleid om in de toekomst minstens 30 % van de goederen per trein te vervoeren. Gilkinet gaf Lineas in 2022 al een financieel cadeautje door 15 miljoen euro ter beschikking te stel­len voor het opknappen van de rangeer­ heuvel in Antwerpen-Noord, die alleen door Lineas gebruikt wordt (zie OdR 2023-6, blz. 271). Maar staats­steun aan goederenvervoerders is in de EU taboe: SNCF Fret is al bestraft en DB Cargo ligt onder het vergrootglas van de Europese Commissie. Een overname door een andere privévervoerder ligt in België heel gevoelig. De verwevenheid met zowel de staat als de NMBS (ruim driehonderd NMBS-werknemers zijn bij Lineas gedetacheerd) is nog altijd groot.

584 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

en dreigt met uitgebreide stakingen rond de kerstdagen.

De door de ontsporing in Geseke (zie OdR 2023-11, blz. 531) onderbroken treindienst tussen Dortmund en Paderborn werd op 8 oktober over een spoor hervat, het tweede spoor volgde op 14 oktober.

Het in financiële problemen geraakte IGE Hersbruck (zie OdR 2023-10, blz. 479) wordt inclusief het personeel en het (gelease­ de) materieel overgenomen door BBL Logistik.

Het bedrijf krijgt de naam BBL-IGE Hersbruck.

Privaat en regionaal reizigersvervoer Het Tsjechische RegioJet begon met ingang van de dienstregeling 2024 een nacht­ treindienst van Hannover naar het bij de Oekraïense grens liggende Przemyśl (PL). De aangekondigde treindienst Berlijn – Praag via Dresden begint op 20 maart 2024 met drie treinparen per dag.

De S-Bahn Hamburg vereenvoudigt met ingang van de dienstregeling 2024 het netwerk, waarbij vier lijnen overblijven. De lijnen S1 (Wedel – Hasselbrook – Flughafen/ Poppenbüttel) en S3 (Pinneberg – Elbgau­ straße – Neugraben) rijden door de Citytunnel, de lijnen S2 (Altona – Aumühle) en S5 (Stade – Elbgaustraße) rijden via Dammtor.

De lijnen S11, S21 en S31 vervallen, op de overgebleven lijnen worden meer en langere treinen ingezet. De aanpassing sorteert voor op de komende uitbreidingen van het net. In 2028 gaat lijn S5 vanaf Eidelstedt doorrijden naar Kaltenkirchen over de sporen van de AKN; oorspronkelijk was dit voor 2025 gepland, maar de aanpassing en elektrificatie van de lijn hebben inmiddels drie jaar ver­ traging opgelopen. Een jaar later moeten lijn S4 Altona – Citytunnel – Hasselbrook – Ahrensburg – Bad Oldesloe en versterkingslijn S6 Elbgaustraße – Dammtor – Neugraben in dienst worden gesteld.

DB Regio won het vervoercontract voor de nieuwe treindienst S1 van de S-Bahn Mittel­ deutschland voor de periode december 2026 – december 2038. Deze treindienst rijdt van Leipzig Miltitzer Allee via de stadstunnel naar Borsdorf, waarna over niet-geëlektrifi­ ceerde lijnen via Grimma naar Döbeln wordt gereden. Voor deze treindienst bestelden de opdrachtgevers bij Siemens zestien driedelige batterij-elektrische Mireo-treinstellen (zie OdR 2023-9, blz. 428).

De deelstaat Sachsen-Anhalt plant een uit­ breiding van de S-Bahn Magdeburg met een nieuwe lijn Schönebeck – Magdeburg Hbf – Burg, die in 2028 in gebruik moet komen.

Aanleiding is de vestiging van een fabriek van chipfabrikant Intel in Magdeburg, waardoor het aantal forensen sterk zal toenemen.

TRI Train Rental kreeg eind oktober een contract gegund voor een nieuwe treindienst RB37 Neuss – Krefeld, die de bestaande treindienst Düsseldorf – Krefeld – Kleve van de RheinRuhrBahn versterkt. Het contract loopt van 8 januari tot 15 december 2024.

De uurdienst wordt waarschijnlijk met klas­ siek getrokken materieel uitgevoerd. De RheinRuhrBahn is zelf niet in staat de trein­ dienst te versterken omdat een aantal Lint41treinstellen komend jaar gereviseerd wordt.

De Bayerische Eisenbahn Gesellschaft, die

Nieuwe wetgeving in Duitsland maakt het mogelijk de infra­ structuur sneller uit te breiden. Op 24 okto­ber 2023 is locomotief 182 535 van DB Netz Instandhaltung bij Rüdesheim onder­ weg met een meettrein.

Foto: Aad de Meij.

namens de deelstaat Beieren opdrachtgever is voor het regionale spoorvervoer, besteedt een nieuw contract aan voor het netwerk Oberland voor de periode december 2026 – decem­ ber 2034. Dit bestaat uit de door Transdevdochter Bayerische Regiobahn (BRB) geëxploi­teerde treindienst van München via Holzkirchen naar Bayrischzell en Schaftlach – Lenggries/Tegernsee. De winnende vervoerder moet de 31 dieseltreinstellen Baureihe 620 (Lint54) van de BRB overnemen.

Materieel Alpha Trains bestelde bij Stadler twaalf hybri­ de meersysteemlocomotieven type Euro9000.

Ze worden in 2025 en 2026 geleverd en zijn inzetbaar in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië, België en Nederland. De locomotie­ ven zijn tot nu toe toegelaten in Duitsland, Oostenrijk en, sinds 2 november, Zwitserland; de toelating in Nederland en België verwacht Stadler rond de jaarwisseling, Italië volgt in 2024.

DB presenteerde op 23 oktober het zeventien­ de ICE3neo-treinstel Baureihe 408. Dit is het eerste treinstel dat over het nieuw ontwikkelde interieur beschikt. De overige 73 nog te leve­ ren treinstellen krijgen dit nieuwe interieur uiteraard ook, evenals de eind 2024 in dienst te stellen ICE L-treinstammen.

Op 12 november nam de S-Bahn Berlin afscheid van de treinstellen Baureihe 485 ‘Coladose’. Hierbij werd een aantal treinstellen op de lijnen S8 en S47 ingezet die elkaar elk uur in station Schöneweide troffen. Treinstel 485 129 werd in februari 2023 overgebracht naar het Deutsches Technikmuseum in Berlijn, de overige treinstellen worden waarschijnlijk gesloopt omdat ze niet geschikt zijn voor het nieuwe beveiligingssysteem van de S-Bahn Berlin.

Vossloh Rolling Stock, een dochter van het Chinese CRRC, sloot met leasebedrijf Railpool een contract voor de levering van 45 hybride locomotieven type ‘Modula’, die zowel in

Duitsland als Nederland inzetbaar zijn en in 2026 geleverd worden. Er komen twee uitvoe­ ringen, een batterij-elektrische versie met een vermogen van 1 MW en een dieselelektrische versie met een vermogen van 2,5 MW onder bovenleiding en een voor synthetische diesel geschikte verbrandingsmotor met een vermo­

gen van 1 MW. Er bestaat een optie op 142 locomotieven die tot 2029 geleverd kunnen worden. Railpool verwacht een grote vraag naar locomotieven voor de rangeer- en lichte goederendienst omdat zestig procent van de locomotieven in dit marktsegment ouder is dan dertig jaar.

Overname Go-Ahead Deutschland

Go-Ahead Deutschland wordt eigendom van de ÖBB. Op 25 mei 2023 is het vijfdelige Desiro HC-trein­stel 2462 003 bij Gnötzheim onderweg als RE 57226 Treuchtlingen – Würzburg. Foto: Wouter Radstake.

Op 12 oktober maakten de Oostenrijkse Spoorwegen ÖBB bekend dat zij het Duitse dochterbedrijf van het Britse Go-Ahead overnemen. Hierdoor krijgt de ÖBB een gunstige startpositie op de Duitse markt voor (regionaal) reizigersvervoer. De ÖBB won eind 2021 met dochterbedrijf Allegra de aanbesteding van de sneltreindienst München – Regens­ burg – Praag, maar zittend vervoerder Die Länderbahn maakte met succes bezwaar tegen de gunning van het contract.

Go-Ahead is eind jaren tachtig voortgekomen uit Northern General Transport, een dochter van de National Bus Company, en verzorgt bus- en (samen met Keolis) trein­ diensten in het Verenigd Koninkrijk. Het heeft dochterbedrijven in Ierland, Noorwegen, Zweden, Singapore en Australië. Go-Ahead Deutschland werd in 2014 opgericht om in te kunnen schrijven op aanbestedingen van regionale treindiensten. In 2015 werden drie contracten voor regionaal vervoer in Baden-Württemberg gewonnen, die met ingang van juni resp. december 2019 werden uitgevoerd. Hiervoor zijn 66 Flirt3-treinstellen in dienst gesteld. In Beieren exploiteert Go-Ahead sinds december 2021 het netwerk Allgäu met 22 vierdelige Flirt3-treinstellen. In december 2022 werden de trein­diensten van het netwerk Augsburg overgenomen van DB Regio, waarvoor 44 driedelige Mireotreinstellen en twaalf vijfdelige Desiro HC-treinstellen beschikbaar zijn. In totaal werken duizend mensen bij Go-Ahead Deutschland.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 585

De City Airport Train krijgt nieuw materieel.

Op 6 juni 2022 passeert locomotief 1016 016 met trein CAT9050 Flughafen Wien – Wien MitteLandstrasse het station van Mannswörth.

Foto: Chris Pescher

DB Regio gaat drie motorwagens Baureihe 641 (Walvis) geschikt maken voor het gebruik van plantaardige dieselolie (HVO). Ze worden ingezet op de Schwarzatalbahn Rottenbach – Katzhütte.

Infrastructuur De Bondsregering en DB Netz sloten een overeenkomst voor de verbetering van de spoorlijn Berlijn – Angermünde – Pasewalk – Stralsund – Sassnitz – (Mukran). De lijn wordt geschikt gemaakt voor 160 km/h, waardoor de reistijd met een half uur daalt. De belang­ rijkste aanleiding voor de investering is de bouw van een LNG-terminal bij Mukran, waar­ door extra capaciteit nodig is voor het vervoer naar het achterland.

Op 24 oktober begon DB Netz met de elektri­ ficatie van de Eifelstrecke Köln Hbf – HürthKalscheuren – Euskirchen – Nettersheim (– Trier), de Erfttalbahn Euskirchen – Bad Münstereifel en de Voreifelbahn Bonn – Euskirchen. De werkzaamheden moeten eind 2026 zijn afgerond.

De aanleg van een tweede spoor op de Gäubahn Stuttgart – Singen (Hohentwiel) tus­ sen Horb en Neckarhausen (6,2 km) liep door gebrek aan personeel en materieel vertraging op. Het sinds juni gesloten lijngedeelte kon pas op 24 november enkelsporig in dienst worden gesteld, in februari volgt het tweede spoor. Oorspronkelijk zou de lijn op 27 okto­ ber weer volledig in dienst komen.

Ook de werkzaamheden aan de Württem­ bergische Südbahn Ulm – Friedrichshafen liepen flink uit de hand. De vervanging van de spoorbrug over het riviertje Riß bij Biberach zou oorspronkelijk vijf dagen duren. Door problemen met de aansluitende spoordijk kan de lijn pas op 5 december weer doorgaand worden bereden, een maand later dan oor­ spronkelijk gepland.

De deelstaat Baden-Württemberg besloot vijftig miljoen euro voor te financieren voor de elektrificatie van het Duitse deel van de 586 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Hochrheinbahn Basel – Enzingen (– Schaffhausen, CH). Het geld is bedoeld voor voorbereidende werkzaamheden in 2024, waardoor het mogelijk is de elektrische dienst eind 2027 te starten. De hiervoor bedoelde gelden van de Bondsregering zijn pas in 2025 beschikbaar, wat minstens tot een jaar vertraging zou leiden.

Musea Op 26 oktober presenteerde de Pressnitztal­ bahn het eerste voor rolstoelgebruikers aan­ gepaste rijtuig voor de treindienst Putbus – Göhren (Rügen). Op een van de balkons zijn uitklapbare rolstoelliften geplaatst, in het rijtuig zijn vier plaatsen voor rolstoelgebrui­ kers gecreëerd. Twee andere rijtuigen worden overeenkomstig aangepast, zodat elke regu­ liere trein toegankelijk is.

De op 9 september 2022 bij een aanrijding zwaar beschadigde I K-smalspoorlocomotief 54 maakte op 9 november zijn eerste meters op eigen kracht in de werkplaats Meiningen, die de machine heeft hersteld. Gepland is de locomotief op 16 december tijdens een open dag in Radebeul te onthullen. Het herstel van de beschadigde rijtuigen en wagens bij Integro in Ostritz loopt nog.

De op dieseloliestook omgebouwde stoom­ locomotief 99 787 van de Zittauer Schmal­ spur­bahn maakte op 14 november zijn eerste proefrit.

OOSTENRIJK De Oostenrijkse regering presenteerde eind oktober het ÖBB-Rahmenplan 2024-29, dat voor 21,1 miljard euro aan investeringen in uitbreidingen en moderniseringen van de spoorweginfrastructuur bevat. De belangrijkste projecten zijn viersporigheid Salzburg – Köstendorf (Westbahn), spoorverdubbeling Werndorf – Spielfeld (lijn Graz – Maribor) en Nettingsdorf – Rohr-Bad Hall (Pyhrnbahn) en de modernisering van de lijnen Villach –

St. Veit an der Glan en Herzogenburg – St. Pölten. Naast investeringen wordt ook dertig procent meer geld uitgetrokken voor onderhoud van de infrastructuur.

Met ingang van 2024 krijgt iedereen die acht­ tien jaar wordt een gratis Klimaticket dat een jaar lang geldig is in heel Oostenrijk. Het ticket moet binnen drie jaar worden afge­ haald, daarna vervalt het. Doel is jongeren meer vrijheid te geven en op termijn het ov-gebruik verder te stimuleren.

Het eerste deel van de Koralmbahn, het 49,3 kilometer lange traject Klagenfurt – St. Paul im Lavanttal, werd op 10 december in gebruik genomen. Het resterende deel van de 130 kilometer lange hogesnelheidslijn Graz – Klagenfurt komt in 2025 in dienst; op 10 oktober werd met enig ceremonieel het laatste stuk spoor gelegd.

De jaardienstregeling 2024 bevat dagelijks 330 treinen meer dan de voorgaande dienst­ regeling. Dat is nodig ook, want het aantal reizigers ligt alweer twintig procent boven het niveau van 2019. De meest opvallende veran­ deringen zijn de introductie van ICE4-trein­ stellen op München – Salzburg – Klagenfurt, zes extra treinparen Villach – Ljubljana (SZ), een extra Railjet Innsbruck – Bregenz en meer treinen Wenen – Graz – Klagenfurt – Villach.

De ÖBB bestelde drie extra KISS-treinstellen uit de raamovereenkomst met Stadler (zie OdR 2023-8, blz. 378). De vijfdelige treinstel­ len vervangen de huidige getrokken treinen van de City Airport Train (CAT), die door een joint venture van de ÖBB en Flughafen Wien wordt geëxploiteerd. De nieuwe treinstellen krijgen de groen-grijze huisstijl van de CAT. In de aanbesteding voor de levering van maximaal tweehonderd elektrisch hybride rangeerlocomotieven zijn nog twee partijen over, Stadler en Vossloh. Vossloh biedt de Modula aan, Stadler een op de Finse Dr19 gebaseerde locomotief. Beide partijen lob­ byen sterk om de opdracht binnen te halen,

De voor de deelstaat Tirol gebouwde vierdelige Desiro MLtreinstellen worden sinds dit najaar in de reizigersdienst ingezet. ÖBB-treinstel 4748 027 is op 8 november 2023 net als Cityjet Xpress CJX 6104 Kufstein – Innsbruck vertrokken uit Wörgl.

Foto: René Bleijenberg.

waarbij Stadler de nadruk legt op de gevolgen van afhankelijkheid van China wanneer de opdracht naar Vossloh zou gaan.

Het hoogtepunt van het honderdjarig bestaan van de ÖBB was de materieelparade op 9 september in Strashof. 37 locomotieven en treinstellen trokken, gegroepeerd naar thema, aan het oog van de 1200 toeschouwers voor­ bij. Van de partij waren onder meer Tauruslocomotief 1216 050 (wereldrecordhouder met 357 km/h), treinstel 4030.210 en stoom­ locomotief 310.23.

Op 10 september vond de laatste tunneldoor­ braak bij de aanleg van de Semmering-Basis­ tunnel plaats. De 27,3 kilometer lange tunnel is nu vrijwel in ruwbouw gereed, alleen bij Glöggnitz NÖ ontbreekt nog 750 meter van­ wege moeilijke geologische omstandigheden.

In 2030 wordt de tunnel in gebruik genomen.

De in 1909 in gebruik genomen 8,3 kilome­ ter lange Tauern-tunnel wordt gerenoveerd, waarvoor deze van 18 november 2024 tot 4 juli 2025 gesloten moet worden. Het goederen­vervoer wordt omgeleid over andere noord-zuidverbindingen, het reizigersvervoer wordt tussen Bischofshofen en SpittalMillstät­tersee grotendeels vervangen door bussen.

De ÖBB begint in 2024 met de aanleg van een derde en vierde spoor op de Westbahn tussen Linz en Marchtrenk (16,7 kilometer).

Bij het vliegveld Linz-Hörsching wordt de lijn enkele honderden meters verschoven, zodat hier een station kan worden gebouwd. Het huidige station Hörsching ligt hemelsbreed op zevenhonderd meter van het luchthaven­ gebouw.

Eind oktober begon de ÖBB met de moderni­ sering en capaciteitsuitbreiding van de Wiener Stammstrecke Meidling – Hbf – Floridsdorf.

De perrons worden verlengd naar 220 meter en de beveiliging wordt vervangen door ETCS Level 2. Hierdoor kan de capaciteit van de lijn, die op werkdagen 700 treinen en 250.000 reizigers verwerkt, worden uitgebreid. De

werkzaamheden duren tot 2027.

WESTbahn stelt de doortrekking van haar treindienst Salzburg – München naar Stuttgart uit omdat men alleen treinpaden op onaan­ trekkelijke momenten kon krijgen. Wel rijdt met ingang van 10 december een treinpaar door van Innsbruck naar Bregenz, ’s avonds richting Bregenz (a. 22.47) en ’s morgens (v. 5.10) richting Innsbruck.

Railbouwer Porr AustriaRail nam diesel­ locomotief 211 051 over van het Duitse EfWVerkehrsgesellschaft. De locomotief heeft sinds de aflevering in 1962 altijd de rode Bundesbahn-kleuren gehad. In Oostenrijk krijgt de machine de geel-blauwe huisstijl­ kleuren van Porr.

De deelstaat Burgenland kondigde aan bij Siemens een driedelig Desiro ML-treinstel serie 4746 te bestellen dat aan de GySEV beschikbaar wordt gesteld. Dit maakt het mogelijk alle treinen Deutschkreuz – Wien Hbf – Bratislava-Petržalka in dubbeltrac­ tie te rijden.

De Graz-Köflacher Bahn (GKB) begon in september met de voorbereiding van de elek­ trificatie van het Köflacher Bahnhof in Graz.

Dit is de opmaat voor de elektrificatie van het uit de lijnen van Graz naar Köflach en WiesEibiswald bestaand netwerk, die in 2028 moet zijn afgerond. De GKB is nog op zoek naar zeven stuurstand- en veertien tussen­ rijtuigen.

De Steiermarkbahn nam van Alpha Trains de Talent-treinstellen 643 110, 113 en 115 over. De treinstellen begonnen hun carriè­ re als VT0003, VT0006 en VT0008 bij de Ostmecklenburgische Eisenbahn en hebben sindsdien voor diverse vervoerders gereden.

Ze zijn bestemd voor de treindienst S31 Weiz – Gleisdorf (– Graz).

FRANKRIJK Op 27 augustus kwam in het dal van Maurienne om 17.15 uur een groot deel van de rotswand

La Praz naar beneden. De modder- en stenenmassa van 12.000 m3 bedolf naast de depar­ tementale weg de internationale spoorlijn Lyon – Turijn die naar de Fréjus-tunnel op de grens met Italië leidt. De stenenmassa kwam grotendeels terecht op het dak van de Brèche-tunnel, die daardoor dreigt in te storten. Ook de parallel lopende autoweg A43 moest worden gesloten. De lawine kwam naar beneden in een notoir instabiel gebied en werd verergerd door de droogte van de afge­ lopen zomer, gevolgd door hevige regenval.

Gelukkig hadden waarschuwingsdraden op de berg alarm geslagen en kon het verkeer een kwartier voor de lawine worden stilgelegd.

Dronebeelden lieten de volgende dag zien dat er nog zo’n 5000 m3 aan instabiele grond en stenen op de rotswand lag. De autoweg kon op 9 september weer open na de plaatsing van een beschermwand van zeecontainers, maar de spoorlijn en de departementale weg moesten dicht blijven. Op 5 november werd de instabiele rotsmassa met explosieven opgeblazen. Na inspectie moet in de loop van de laatste maanden van 2023 blijken of weer veilig treinverkeer mogelijk is. Een datum voor hervatting van het treinverkeer is er nog niet; men vreest een onderbreking tot de zomer 2024. Het treinverkeer Parijs – Milaan van Trenitalia en SNCF inOui (tien treinen per dag) ligt stil. Reizigers worden verwezen naar over­ stapverbindingen via Zwitserland. Drie Franse TGV-treinstellen zijn via Ventimiglia terugge­ bracht naar Frankrijk. Trenitalia heeft capa­ citeit ingekocht in de Conflans-werkplaats bij Parijs voor het dagelijkse onderhoud van zijn Frecciarossa 1000-treinstellen die de dien­ sten tussen Parijs en Lyon verzorgen. Voor groot onderhoud gaan ze via Marseille – Nice achter een Franse locomotief naar Italië. De bouwers van de nieuwe basistunnel onder het Fréjus-massief grepen de gebeurtenis aan om hun project te promoten. Toevallig vond op 31 augustus de ondertekening van het laatste bouwcontract plaats.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 587

AMSTERDAM Op 8 december ging de nieuwe dienstregeling in, die ditmaal maar een halfjaar geldig is, tot de ingebruikneming van de tramlijn naar Uithoorn op 21 juli 2024. De lijnen 14 en 24 zijn nu ingekort tot respectievelijk de Indische buurt en het Frederiksplein (zie ook OdR 2023-10, blz. 483). Hiermee kwam na 140 jaar een einde aan regulier tramverkeer door de Vijzelstraat. De uitholling van deze tramroute is een sluipend proces geweest met als mijlpalen de opheffing van lijn 25 in 2013 en van lijn 16 in 2018. De verdwijning van lijn 24 komt niet door gebrek aan belangstelling: de trams werden hier nog steeds druk gebruikt.

Nu 71 % van deze passagiers wordt geacht te gaan lopen of overstappen, verwacht GVB al bij voorbaat een ‘sterke daling’ van het aantal reizigers op het resterende deel van lijn 24.

Concept-Vervoerplan 2024-2 Midden november maakte GVB het conceptVervoerplan voor het tweede halfjaar van 2024 bekend, als lijn 25 doorrijdt naar Uithoorn. Opnieuw komt het denkbeeld naar voren om af te stappen van het rijden met gekoppelde trams, omdat hiermee buiten de spitsuren overcapaciteit wordt geboden.

Tijdens de spits wordt de benodigde extra vervoercapaciteit dan geleverd door een versterkingslijn tussen Amstelveen Westwijk en station Zuid. De benarde sporensituatie op de Strawinskylaan laat geen tweede kerende tramlijn toe, maar daar staat tegenover dat lijn 25 met losse trams verder de stad in kan rijden. Daarmee ontstaat niet alleen een

attractievere verbinding voor Amstelveen Zuid en Uithoorn, maar wordt ook de steeds drukker wordende lijn 5 ontlast als toevoerroute vanuit de binnenstad naar station Zuid.

De optie die GVB in het concept-Vervoerplan voorstelt is een verlenging van lijn 25 naar het Roelof Hartplein en dan verder over de route van lijn 12 naar het Amstelstation. Lijn 12 vervalt dan in zijn geheel en lijn 24 neemt de route tussen Roelof Hartplein en Centraal Station via het Leidseplein over. Vanwege de drukte op deze route krijgt lijn 24 dan een hogere frequentie, gelijk aan lijn 2.

Hiermee keert lijn 24 terug bij het CS maar verdwijnt de tram uit de Ferdinand Bolstraat ten noorden van de Ceintuurbaan. Het betreft nog slechts een voorstel en ook het moment van invoering is nog onzeker, mede omdat een extra spitsuurlijn Zuid – Westwijk meer personeel kost.

Berlagebrug: nog geen tram Op 13 november ging de gedeeltelijk vernieuwde Berlagebrug weer open voor het verkeer, behalve voor trams: de nieuwe rails bleken niet te passen. GVB verwacht dat lijn 12 pas zeven maanden later weer naar het Amstelstation kan rijden, in juni 2024. Het is de tweede keer in korte tijd dat het mis ging met de tramsporen op een vernieuwde brug: de Bullebak-misère ligt nog vers in het geheugen. Wethouder Van der Horst stelt een onderzoek in.

Exploitatie Op 30 oktober kreeg lijn 1 een nieuwe dienstregeling waarbij in de ochtendspits een wagen is toegevoegd.

Omleidingen Op 29 oktober trok aan het einde van de middag een demonstratieve optocht van de Dam naar het Museumplein. Lijn 4 reed een grote lus via Frederiksplein – Sarphatistraat – Roetersstraat – Plantage – route lijn 14 – Rembrandtplein, lijn 14 reed een grote lus via Rembrandtplein – Utrechtsestraat – Sarphatistraat – Alexanderplein en lijn 24 werd ingekort tot het Frederiksplein.

Lijn 3 was van 30 oktober tot en met 23 november ingekort tot het Frederik Hendrikplantsoen door spoorvernieuwing op de kruising Nassaukade/Frederik Hendrikplantsoen.

In de middag van 4 november reden de lijnen 2, 12, 13 en 17 richting Centraal Station om via Paleisstraat en Damrak vanwege een demonstratieve optocht van de Dam naar het Westerpark.

Op 5 november was er ’s middags een demonstratie die van de Dam naar het Museumplein trok. De lijnen 4, 14 en 24 volgden dezelfde omleidingen als op 29 oktober, lijn 1 reed via de route van lijn 3 naar het Oosterpark, lijn 7 reed om via Bilderdijkstraat – route lijn 3 – ’s-Gravesandestraat en lijn 19 via Bilderdijkstraat – route lijn 3 – Ferdinand Bolstraat – Weteringcircuit.

Op 12 november vond een massale milieudemonstratie plaats die van de Dam naar het Museumplein ging. Het tramverkeer was van 11.30 tot het einde van de middag aangepast als volgt: lijn 1 en 24 opgeheven, lijn 2 ingekort tot het traject Nieuw Sloten – Haarlemmermeercircuit, lijn 3 geknipt in aparte delen Flevopark – Haarlemmermeercircuit via De Lairessestraat en Frederik Hendrikplantsoen – Surinameplein via Overtoom, lijn 4 omgeleid via route lijn 3 en Tropenmuseumcircuit naar Plantage, lijn 5 verlegd via route lijn 24 naar VU Medisch Centrum, lijn 7 eerst via route van lijn 3 en ’s-Gravesandestraat en vanaf 13.15 uur ingekort tot Bos en Lommerweg, lijn 12 Weer een Damraktramlijn minder: lijn 24 is sinds 8 december ingekort tot het Frederiksplein en rijdt dus niet meer naar Munt, Dam en Centraal Station. De 3052 draait van het Damrak de Nieuwe Brug op; 16 juni 2023.

Foto: Rob de Haan.

588 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Sommige museumtrams blijven altijd jong. Bij de start van het Amsterdam Dance Event presenteerde dj Reinier Zonneveld zijn nieuwe album ‘Heaven is Mad (For You)’ in een discotram, waarin we BN-wagen 820 uit de museumcollectie herkennen.

Hogesluis, 18 oktober 2023.

Foto: Remy den Hartog.

De mock-up van de Stadler TINA in de HTM-vakschool aan de Zinkwerf. De eerste zestien trams worden geschikt voor dubbeltractie; 20 november 2023.

Foto: Tim Boric.

een rondreismogelijkheid door de stad, over de museumlijn en naar het nieuwe depot van beide organisaties in Aalsmeer. Op ‘stadslijn’ 20, ditmaal uitgebreid met de route van lijn 2 tot de keerlus Louwesweg, reden de 465 + 946, 533 + 987, 586, 602, 1236 + 748 en op ‘buitenlijn’ 30 de 144, 307, 401 en 454.

DEN HAAG

ingekort tot Haarlemmermeercircuit via De Lairessestraat, lijn 14 ingekort via een grote lus Rembrandtplein – Utrechtsestraat – Sarphatistraat, lijn 19 eerst via route lijn 3 en ’s-Gravesandestraat en later opgesplitst in aparte delen Diemen – Flevopark via route lijn 14 en Sloterdijk – Surinameplein via route lijn 3 en Overtoom.

Trammaterieel In de komende drie jaar worden bij alle 155 Combino’s de schokdempers vervangen.

Het gaat daarbij om 1400 horizontale en 930 verticale schokdempers. De Combino’s rijden inmiddels ruim twintig jaar in de stad en vervanging door een nieuw type 17G is pas na 2030 te verwachten.

De 2025 kreeg reclame voor Colt, de 2090 voor JBL, de 2096 voor Spiderman 2, de 2101 voor KPN, de 2103 voor ‘1+1 gratis’ theaterbezoek, de 2106 voor de Rabobank, de 2107 voor Dr. Martens, de 2108 voor Reinier Zonneveld en de 2119 voor museum NEMO.

Metro Op 16 oktober werd alsnog het nieuwe CAFstel 177 afgeleverd. De levering van M7-stellen ligt voorlopig stil door de technische problemen.

Regelmatig is er rituitval door storingen en ook zijn de moeilijkheden met het gekoppeld rijden nog steeds niet opgelost.

In oktober werden de BN-stellen 51 en 55 afgevoerd. Mogelijk volgen er nog twee, maar daarna stopt de afvoer voorlopig. De BN-stellen rijden nu uitsluitend in driewagentreinen op de lijnen 53 en 54, waar ze in die samenstelling minder complicaties in het besturings- en beveiligingssysteem veroorzaken dan op lijn 50 en 51. Ook de oude CAF’s rijden nu alleen nog als driewagentrein.

Museumtrams Op 18 oktober gingen de vier Weense trams, de motorwagens 2614 en 4143 en de bijwagens 1628 en 5290, naar Ostrava (Tsjechië).

Op zondag 22 oktober organiseerden de museumtramlijn en museumbusstichting BRAM de jaarlijkse Amsterdamse dag, met

HTM-directeur Bierman onthulde op 9 november de mock-up van de Stadler TINA-tram in de HTM-vakschool aan de Zinkwerf. De TINA is voorzien van moderne snufjes zoals aanraakschermen in de bestuurderscabine en led-lijsten bij de deuren die met kleuren aangeven aan welke kant de reizigers kunnen uitstappen.

Batterijen op het dak dienen niet alleen voor het opslaan van remenergie, maar maken het ook mogelijk om twee kilometer zonder bovenleiding te rijden. Het lijkt de ideale oplossing voor het traject van lijn 19 in de TU-wijk in Delft, waar de projectorganisatie worstelt met aanpassingen aan rails en bovenleiding om elektromagnetische stooreffecten te bedwingen. Het duurt alleen nog even voor de TINA in Den Haag is: de eerste vijf trams worden vanaf juli 2025 verwacht. Na een test- en goedkeuringsfase begint in juni 2026 de aflevering van de overige 51 trams; in de zomer van 2028 zouden ze allemaal in dienst moeten zijn.

Exploitatie Op 30 oktober zijn de extra spitsritten op lijn 1 weer gaan rijden die in de coronaperiode waren geschrapt. ’s Ochtends betreft dit vier ritten richting Scheveningen die beginnen op het Leeghwaterplein, ’s middags maken twee extra trams een slag Scheveningen – Station HS, waarbij gekeerd wordt via Leeghwaterplein – Laakkade – Rijswijkseweg.

Lijn 3 was van 16 tot en met 29 oktober ingekort tot het De Savornin Lohmanplein wegens spoorvernieuwing op het traject naar Loosduinen. Er reed een pendelbuslijn 33.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 589

Metro’s type SG3 in drie kleuren op het remiseterrein Waalhaven: de 5517 in het blauw/wit van RandstadRail, de unieke 5705 met reclame voor ijsmerk Ben & Jerry’s en de 5605 in R-netkleuren; 25 oktober 2023.

Foto: Marco Verzijl.

Herfststorm Ciarán veroorzaakte op 2 november vanaf 13 uur veel problemen door omvallende bomen en afbrekende takken. De eerste schade ontstond op de Margaretha van Hennebergweg, waardoor lijn 2 een tijdlang niet naar Kraayenstein kon rijden. Lijn 1 raakte gestremd door een omgevallen boom op de Delftweg, bij De Leyens in Zoetermeer viel een tak op het dak van de 4063, waardoor lijn 3 geruime tijd niet door de ‘krakeling’ kon rijden. Op de Melis Stokelaan brak de bovenleiding zodat lijn 9 moest worden ingekort tot het Zuiderpark en lijn 16 omreed via lijn 17.

Die route raakte ook geblokkeerd toen in de Burgemeester Elsenlaan in Rijswijk een boom op de bovenleiding viel. Een omvallende boom op de Loosduinsekade bij de Medemblikstraat haalde een groot stuk bovenleiding naar beneden waardoor lijn 2 werd ingekort tot de Monstersestraat.

Twee gestrande Citadis-trams op de Leyweg werden met handkracht weggeduwd van de kruising met de Volendamstraat en later door de Unimog verder gesleept naar een onder spanning staande bovenleidingsectie. Om de malheur compleet te maken ontspoorde ook nog de 3073 op de omgeleide lijn 6 in de Monstersestraat en klapte de pantograaf van de 5022 achterover in de tramtunnel bij station HS. Wegens werkzaamheden op de De la Reyweg reed lijn 6 van 15 tot en met 17 november en van 29 november tot en met 1 december om via de routes van de lijnen 4 en 11.

Materieel De 3123, die al bijna een jaar buiten dienst stond na een ontsporing, ging op 13 november naar de sloper. Op 17 november volgden de 3141 en 3139, op 24 november de 3102 en 3107. De 3111 kreeg reclame voor ROC Mondriaan, de 3125 voor de Rabobank.

ROTTERDAM Linda Boot is vanaf 1 februari 2024 de nieuwe Algemeen directeur van de RET. Zij volgt de per 1 december vertrokken Maurice Unck op.

590 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Door haar ervaring in functies bij GVB en HTM is zij geen onbekende in de wereld van het OV. De RET is voorlopig uit de financiële gevarenzone na een toezegging van een bijdrage van enkele tientallen miljoenen euro’s van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Door achterblijvende vervoercijfers na de coronaperiode en de dalende bijdrage van de MRDH dreigde de RET drastisch te moeten snijden in de dienstverlening.

Infrastructuur Vanaf eind oktober rijden de lijnen 2 en 23 weer hun normale route, terwijl lijn 125 het tijdelijke eindpunt Provenierssingel verliet en weer naar de keerlus bij het Feijenoordstadion kon doorrijden. De werkzaamheden bij de Roseknoop verlopen vlotter dan gepland, zodat lijn 25 (en lijn 20) mogelijk volgend jaar ook wat eerder weer hun normale route kunnen berijden. Daarentegen liepen de werkzaamheden aan de sporen op de Nieuwe Binnenweg met een week uit door de overvloedige regen. Lijn 4 kon hier pas op 18 november terugkeren.

Verstoringen In de middag van 13 oktober verspeelden kort na elkaar de 2151 en 2153 hun stroomafnemer bij het Centraal Station noordzijde en de Stationssingel door een defecte bovenleiding.

Lijn 125 werd ingekort tot Diergaarde Blijdorp.

Nadat de onfortuinlijke wagens door een shovel naar de Bentincklaan waren gesleept, werden ze in de nacht van 14 op 15 oktober een voor een naar de remise Beverwaard getransporteerd. Dat was omslachtig vanwege het opgebroken spoor op de Schiekade.

Eerst kwam de 834 van het ROVM te hulp, die vanaf de Walenburgerweg achteruit naar de Bentincklaan reed en de Citadissen tot de Schieweg sleepte op het spoor richting Schiebroek. Vervolgens trok werkwagen 2605 beide wagens achteruit tot de kruising met de Bergweg, waarna een andere Citadis ze op sleeptouw nam naar Beverwaard.

Door een spoedreparatie aan de sporen op de Linker Rottekade bij de Zaagmolenbrug werden de lijnen 7 en 8 van 6 tot en met 10 november en van 20 tot en met 24 november ’s avonds na 19 uur omgeleid.

Lijn 7 reed via Boezemweg – Goudsesingel en lijn 8 via de Bergweg en de Noordsingel.

Trammaterieel De 2101 kreeg reclame voor JD Sports, de 2103 voor De Bijenkorf, de 2104 voor Rotterdam Festivals, de 2111 voor SThree, de 2126 voor Eva Air, de 2116 voor Starbucks, de 2119 voor Media Markt, de 2147 voor de Nationale Postcode Loterij en de 2142 voor Dry Shampoo.

Metro Op 20 oktober reed lijn E ’s avonds geruime tijd niet tussen Blijdorp en de Melanchthonweg door een aanrijding met een persoon op de overweg Kleiweg.

Correctie op OdR 2023-11, blz. 536: tijdens de wisselstoring bij Kralingse Zoom op 20 september reed lijn A alleen tussen Graskruid en Binnenhof en was er geen pendeldienst over enkelspoor. Tussen Capelsebrug en Gerdesiaweg reden bussen.

Museumnieuws 4 november, de laatste openingsdag van het trammuseum dit jaar, was ‘Schindlerdag’, waarop voor het eerst de gerestaureerde 242 werd getoond. Op de pendeldienst vanaf het CS reed de 15, geassisteerd door de 834.

UTRECHT In Utrecht zijn de bogen op het 24 Oktoberplein vernieuwd. Van 20 tot en met 30 november reden er geen trams tussen Nieuwegein Zuilenstein en Utrecht CS (Centrumzijde) en was er een vervangende buslijn 920 Zuilenstein – Jaarbeursplein zonder tussenstops. Tussen Utrecht CS en P+R Science Park reed lijn 22.

verlenging van lijn 4 van Muide naar de Dampoort, te realiseren in 2032. Op een later, nog onbekend tijdstip komt er mogelijk een nieuwe lijn 7 van de Dampoort naar het zuidwestelijk gelegen Sint-Martens-Latem.

HANNOVER ANTWERPEN In de nacht van 11 op 12 oktober leverde CAF in Antwerpen de eerste tweerichtingtram af.

Er komen twintig ‘Stadslijners’ in tweerichtinguitvoering (serie 7441-7460), twee meer dan eerder bekend was. Daarnaast komen er veertig eenrichtingtrams (serie 7401-7440).

Zodra er voldoende tweerichtingwagens zijn vervangen ze de Gentse PCC’s van lijn 12.

Het contract van De Lijn met CAF heeft betrekking op maximaal 146 trams. Daarvan zijn er 108 aangeschaft, zestig voor Antwerpen en 48 voor de Kust. De optie op de overige 38 verloopt binnenkort, maar De Lijn kiest voor een nieuwe aanbesteding.

Er is een forse ruzie uitgebroken, die deels in de pers wordt uitgevochten, tussen directeur Ann Schoubs van De Lijn en de Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters. Schoubs

verwijt de politiek dat er al jarenlang veel te weinig is geïnvesteerd in het openbaar vervoer en vindt de vakbonden daarbij aan haar zijde. Sterkste uitspraak: ‘Er is in het verleden een verrottingsstrategie toegepast – Ziet ge, het gaat niet – misschien vanuit de droom om het aan de privé te kunnen overlaten.’ Bij de bussen is er volgens haar sprake van ‘kadavers’. De liberale minister reageert zoals ze altijd reageert: ze dreigt het openbaar vervoer aan te besteden (aan de privé overlaten dus) als de prestaties van De Lijn niet verbeteren.

GENT De Lijn verwacht binnenkort een omgevingsvergunning te kunnen aanvragen voor de toekomstige tramremise en busgarage in Wissenhage (Wondelgem, aan de noordkant van Gent). De stelplaats is nodig vanwege de aanschaf van elektrische bussen en de geplande uitbreidingen van het tramnet. Er komt in Wissenhage ruimte voor 120 bussen en veertig trams, met de mogelijkheid om op termijn 78 trams onderdak te bieden. Het complex wordt klimaatneutraal door de installatie van zonnepanelen, warmtepompen voor de verwarming en de ventilatie en het gebruik van regenwater voor het schoonmaken van de trams en bussen. Een eerdere vergunningaanvraag is in 2022 door de Vlaamse regering afgewezen omdat er geen compensatie was voorzien voor een stuk bos dat zou verdwijnen. Er is nu wel aan natuurcompensatie gedacht.

De genoemde uitbreidingen van het tramnet zijn er voorlopig nog niet. Het gaat om een

Op 10 december is in het zuidwesten van de stad de ruim drie kilometer lange verlenging vanaf de Wallensteinstraße (aftakking van het traject naar Wettbergen) naar HemmingenWesterfeld geopend. De plannen waren er al lang, maar de bouw moest wachten op de aanleg van een rondweg om de kern van Hemmingen heen. Daarna begon de aanleg van de trambaan, eerst tot de halte Saarstraße en toen er later geld voor kwam tot het definitieve eindpunt Westerfeld.

Het in dienst komen van het nieuwe traject is aanleiding voor een kleine herschikking van het lijnennet. Lijn 9 Empelde – Fasanenkrug is ingekort tot het traject Empelde – Hauptbahnhof en er is nu een nieuwe lijn 13 Hemmingen – Fasanenkrug.

MANNHEIM Op 17 december komt een nieuwe tramlijn 16 naar de woonwijk Franklin in dienst. Deze wijk ontstaat op een voormalig Amerikaans militair areaal. Het nieuwe traject van 1,8 kilometer takt af van lijn 5 bij de halte Bensheimer Straße, tussen Käfertal en Viernheim.

Voorlopig moet iedereen hier overstappen, want lijn 16 is slechts een pendeldienst tot deze halte. De lijn gaat ooit doorrijden naar de stad en verder naar Rheinau, maar dat kan pas als de halte Käfertal in 2027 is uitgebreid van drie naar vier sporen.

BERN Op 1 november zijn de eerste trams van het type Tramlink van Stadler in dienst gekomen.

In de Friedrichstraße in Berlijn is de ingang van het vroegere U-Bahnstation Französische Straße voorzien van het opschrift Nord-Süd.

Daarmee wordt verwezen naar de beginjaren van de huidige metrolijn U6, die aanvankelijk als Nord-Süd-Bahn werd aangeduid; 10 november 2023.

Foto: Paul van den Boorn.

De eerste Antwerpse Stadslijner in tweerichtinguitvoering verlaat voor een proefrit de remise Punt aan de Lijn aan de Noorderlaan; 31 oktober 2023.

Foot: Bob Boogaers.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 591

Oud en nieuw in Bern.

Links een Duewag/ Vevey-tram die op de nominatie staat om te verdwijnen, rechts de vervanging in de vorm van een nieuwe Tramlink van Stadler.

Marktgasse bij de Bärenplatz, 6 oktober 2023.

Foto: André Knoerr.

Er komen 27 van deze zevendelige trams Be 6/8, zeven in eenrichting- (serie 901-907) en twintig in tweerichtinguitvoering (serie 911-930). In eerste instantie rijden ze (vooral) op lijn 7, de tweerichtingtrams verschijnen als eerste op lijn 6 naar Worb en komen van pas bij inkortingen door werkzaamheden. Zo is de Kornhausbrücke in 2024 voor zeker een half jaar versperd; lijn 9 uit Wankdorf heeft dan voor de brug een kopeindpunt bij de Kursaal.

Twee oudere types materieel verdwijnen hierdoor: de negen trams van het type Be 4/10 (serie 81-89) van Regionalverkehr BernSolothurn die nu op lijn 6 rijden en de twaalf lagevloertrams van het type Vevey Be 4/8 (serie 731-742). Waarschijnlijk gaan elf van de twaalf naar Lviv (Oekraïne). Technici van het vervoerbedrijf van Bern zijn op bezoek geweest en hebben geconstateerd dat de inzet hier mogelijk is.

van twee nieuwe tramlijnen. De ene lijn komt aan de westkant van Lille tussen station Lille Europe in het noorden en de Porte d’Arras in het zuiden, met vervolgens enkele vertakkingen. De andere krijgt de route Neuville-enFerrain – Tourcoing – Roubaix en vervolgens twee takken naar Hem en Wattrelos. De afgelopen jaren zijn er al veel plannen gemaakt die allemaal op niets zijn uitgelopen, maar hiervoor is inmiddels goedkeuring verleend en een deel van de financiering is rond. Als het er dit keer wel van komt, is de realisering niet voor 2030 te verwachten.

PARIJS

Op 10 december is lijn 15 verlengd van Palettes naar het industriegebied van Planles-Ouates, ZIPLO genaamd. Het nieuwe traject is 2,5 kilometer lang. Inmiddels wordt gewerkt aan een verdere verlenging in zuidelijke richting naar Saint-Julien-en-Genevois in Frankrijk. Dit gedeelte komt in 2025 in dienst.

Op 10 december is lijn T12 gaan rijden over de spoorlijn tussen Massy-Palaiseau en EvryCourcouronnes in het zuiden van de agglomeratie. Evenals de lijnen T11 en T13 is dit een tram-train die wordt geëxploiteerd door Transkeo, een gezamenlijke dochteronderneming van Keolis en SNCF. Tussen MassyPalaiseau en Savigny-sur-Orge vervangt de tram een van de vele takken van RER-lijn C, vanaf Petit-Vaux rijdt de tram over een nieuw aangelegd straattraject. Bij het eindpunt EvryCourcouronnes is aansluiting op RER-lijn D4.

Het materieel voor de twintig kilometer lange lijn T12 bestaat uit 21 Citadis Dualis.

LILLE

MONTPELLIER

Eind oktober werd bekend dat bij Alstom 24 Citadissen zijn besteld voor de tramlijnen van Lille naar Roubaix en Tourcoing. Er is een optie op zes stuks genomen. De trams, die vanaf 2026 worden geleverd, krijgen 20 % meer capaciteit dan het huidige materieel. Interessant detail: het worden de eerste Citadissen voor meterspoor. Momenteel bestaat het materieel uit 24 lagevloertrams van de Italiaanse firma Breda uit het begin van de jaren negentig.

Er wordt gewerkt aan plannen voor de aanleg

In de Métropole de Montpellier wordt op 21 december het openbaar vervoer voor iedereen gratis; dit was een verkiezingsbelofte van de huidige burgemeester. Eerder waren er al proeven met gratis vervoer in weekenden en voor bepaalde groepen reizigers, zoals jongeren. Het geld daarvoor kwam uit de parkeerinkomsten.

Inmiddels zijn er in Frankrijk 45 steden of regio’s met gratis ov. Het gaat voornamelijk om kleinere steden met netten van beperkte omvang en een lage kostendekkingsgraad,

GENÈVE

592 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

zodat het gratis maken de gemeente niet zoveel inkomsten scheelt. Montpellier is de grootste stad die hier nu toe overgaat.

Sommige andere steden, waaronder Nantes en Rouen, hebben het ov gratis gemaakt in de weekenden.

DAUGAVPILS Half oktober zijn twee van de vier trams gepresenteerd die de plaatselijke treinenfabrikant voor het trambedrijf van Daugavpils (Letland) bouwt. Die activiteit wekte bij aankondiging enige verbazing, omdat het bedrijf zich nooit eerder met trams had bezig gehouden. Nu blijkt dat het gaat om het assembleren van vierassers van het type EVO1 van de Tsjechische bouwer Pragoimex. Deze firma levert aan Brno trams van hetzelfde type in gelede uitvoering, eveneens in de vorm van bouwpakketten die daar in de werkplaats van het trambedrijf worden geassembleerd.

EDMONTON Op 4 november is het sneltramnet in Edmonton (Canada) uitgebreid met een derde lijn. Deze Valley Line loopt van Mill Woods in het zuiden naar 102 Street in het centrum van de stad en is dertien kilometer lang. Later volgt een verlenging in westelijke richting van nog eens dezelfde lengte. De lijn is ingericht voor lagevloermaterieel. Bombardier leverde 26 zevendelige trams, Flexity Freedom genaamd. Voor de westelijke verlenging zijn bij Hyundai in Korea veertig trams besteld, te leveren vanaf 2025.

Het sneltramnet bestaat sinds april 1978. De herhaaldelijk verlengde eerste lijn (met hoge perrons) verloopt deels ondergronds en heet tegenwoordig Capital Line. De tweede, deels over hetzelfde traject lopende lijn is de Metro Line. Het materieel bestaat uit 37 trams van het Frankfurtse type U2 en 57 stuks van het nieuwere type SD160.

Oplossing Rangeerpuzzel De rangeerpuzzel uit OdR 8-2023 heeft, zoals blijkt uit de reacties, een aantal leden genoeglijke uren opgeleverd. Twaalf personen hebben de niet geringe klus uiteindelijk geklaard en hun oplossing ingestuurd. Complimenten voor hun doorzettingsvermogen.

Voor wie het niet meer weet: de opdracht was: probeer met zo weinig mogelijk rangeerbewegingen en wisselomzettingen drie wagens van de aanvoertrein op de juiste sporen te zetten en elf wagens van vier bedrijven te verzamelen voor de afvoertrein. De deelnemer met de laagste score is de winnaar.

De meeste deelnemers hadden wel gezien dat het sporenplan overeenkwam met dat van Delfzijl Oosterhorn. De bedrijven zijn werkelijk bestaande bedrijven: A is Nouryon (dat overigens snel na deze datum het spoorvervoer heeft beëindigd), B is Delamine, C is Evonic en D is de losweg Metalpark, waar Mobiler-containers geladen worden.

Een aantal zaken in de puzzel was niet realistisch, maar het was dan ook een spel. De wissels naar afgesloten sporen liggen normaal al in de juiste stand geklemd; hier niet. Rangeren met zestien wagens aan de loc zal in Delfzijl niet zo snel voorkomen, maar het was in deze puzzel niet verboden. De opdracht was grotendeels realistisch: hij was afgekeken van het rangeerwerk bij de bedrijven A t/m C, zoals dat op 16 juni 2020 door DB Cargo ook werkelijk is uitgevoerd (zie foto).

Strategie In de oplossingen zijn globaal drie strategieën te onderscheiden.

De eenvoudigste versie was rangeren per bedrijf. Bijvoorbeeld bij bedrijf B. De wagens b2, b3 en b4 staan op het fabrieksspoor.

Wagen b1 moet daarachter geplaatst worden. Een logische gedachte is dan: haal die drie wagens even naar een zijspoor en zet b1 op de plaats en rijd de drie wagens weer terug. Maar als je gaat tellen, kost dat negen rangeerbewegingen en vier wissel­ omleggingen.

nr.

rangeer

wissel

bonus

totaal

Thijs van Veluw

17

29

0

46

2

Hans Zonneveld

20

30

-3

47

3

Erik Vos

27

26

-3

50

3

1

deelnemer

Michel Altorf-vd Kuil

24

29

-3

50

5

Ward Stolk

30

30

-3

57

6

Bert Hollander

29

33

-3

59

7

Willem Kuiper

37

32

-3

66

8

Jaco Kranenburg

39

35

0

74

9

Han de Graaf

43

36

-3

76

10

Gerrit Bleumink

53

39

0

92

11

René Doeswijk

56

37

0

93

12

Ton Mooren

52

47

-3

96

Wie op deze wijze te werk is gegaan, heeft een hoge score.

Ingewikkelder is het om het rangeerwerk te combineren van bedrijven die van dezelfde kant bediend moeten worden. A en B vanaf de onderkant en C en D vanaf de bovenkant. Hierdoor wordt er minder omgelopen, wat in het aantal rangeerbewegingen en wisselomleggingen scheelt en dus leidt tot een lagere score.

Het blijkt de beste maar ook meest ingewikkelde strategie om veel wagens aan de voor- en achterkant van de loc te verzamelen, een soort zwaan-kleef-aanprincipe. Daardoor kan bij bijna elke rangeerbeweging een wagen of wagenset op de geschikte plaats aan- of afgehaakt worden, terwijl het aantal pendelbewegingen wordt beperkt. De winnaars zijn zij die deze strategie het meest optimaal hebben uitgevoerd.

Winnaars Zoals te zien is in de tabel zijn de verschillen aan de top maar klein. Wat opvalt bij de inzendingen is de grote mate van precisie; bij het noteren van de rangeerplannen zijn nauwelijks fouten gemaakt; slechts bij uitzondering hebben we een of twee strafpunten moeten toekennen.

Wij feliciteren de winnaars; hun prijs, een cadeaubon van de NVBS-winkel, zal worden opgestuurd.

1e plaats: Thijs van Veluw: € 30,2e plaats: Hans Zonneveld: € 20,3e tot en met 7e plaats: € 10,-.

De afvoertrein staat klaar voor vertrek op het spoor dat in de puzzel lijnstuk 4.4. heette. Delfzijl, 16 juni 2020. Foto: Rudi Liebrand.

Rangeerbeweging 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17

Combinatie loc + b1 + c1 + c2 loc loc + d1t/m5 d5t/m1 + loc + a1 + a2 a2 + a1 + loc + d1t/m8 d8t/m1 + loc + a1 + a2 + b2t/m4 b4t/m2 + a2 + a1 + loc + d1t/m4 d4t/m1 + loc + a1 + a2 + b2t/m4 + b1 b1 + b4t/m2 + a2 + a1 + loc loc + a1 + a2 + b2 + b3 b3 + b2 + a2 + a1 + loc + c3t/m6 c6t/m3 + loc + a1 + a2 + b2 + b3 c1 + c2 + c6t/m3 + loc + a1 a1 + loc + c3t/m6 c6t/m3 + loc a2 + b2 + b3 + c6t/m3 + loc loc + c3t/m6 + b3 + b2 + a2 + d5t/m 8

Voor wie het allemaal nog eens wil nalezen nemen we hieronder de oplossing van de winnaar op.

Het sporenplan vind je hier: www.nvbs.com/rangeerpuzzel.

Route 1. 0 → 1. 1 → 3. 4 → 3. 5 → 4. 4 4. 4 → 4. 5 → 4. 6 → 4. 7 → 3. 10 → 9. 1/ 9. 2 9. 1/ 9. 2 → 3. 10 → 4. 7 → 4. 6 → 4. 5 → 3. 6 → 3. 5 → 5. 1 → 5. 3 5. 3 → 5. 1 → 3. 5 → 3. 6 → 4. 5 → 4. 6 → 4. 7 → 3. 10 → 9. 1/ 9. 2/ 9. 4 9. 1/ 9. 2/ 9. 4 → 3. 10 → 4. 7 → 6. 2 → 6. 4 6. 4 → 6. 2 → 4. 7 → 4. 8 4. 8 → 4. 7 → 4. 6 → 4. 5 → 4. 4 4. 4 → 4. 5 → 4. 6 → 4. 7 → 3. 10 → 9. 1/ 9. 2 9. 1/ 9. 2 → 3. 10 → 4. 7 → 6. 2 → 6. 4 6. 4 → 6. 2 → 4. 7 → 3. 10/ 8. 1/ 8. 2 3. 10/ 8. 1/ 8. 2 → 4. 7 → 4. 6 → 4. 5 → 3. 6 → 3. 5 3. 5 → 4. 4 4. 4 → 4. 5 → 4. 6 → 4. 7 → 3. 10/ 8. 1/ 8. 2 3. 10/ 8. 1/ 8. 2 → 4. 7 → 4. 6 → 4. 5 → 3. 6 → 3. 5 → 5. 1 → 5. 3 5. 3 → 5. 1 → 3. 5 → 4. 4 4. 4 → 4. 5 → 4. 6 → 4. 7 → 4. 8 4. 8 → 4. 7 → 4. 6 → 4. 5 → 4. 4 → 3. 5 → 3. 4 → 1. 1 → 1. 0

Wissels om 10, 11, 15, 16 23, 24, 28 18, 17, 15, 12 22, 21 23 22, 18 23 22 25 22, 18 15 18 18, 15 15 18, 23 12 29

Het rangeerproces van de winnaar, Thijs van Veluw. De totalen staan in de laatste regel: 17 rangeerbewegingen en 29 wisselomleggingen.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 593

Kruisende reizigerstreinen, beide bestaande uit mat ’36, in Schagen, kort na de opening van de elektrische dienst Alkmaar – Den Helder; juli.

Foto: L.J. Biezeveld.

De foto’s zijn op een na gemaakt in 1958 en opgenomen in het archief van de Stichting NVBS Railverzamelingen.

65 jaar geleden: NS in 1958 Bij de spoorbelangstellenden zal begin dit jaar een gevoel van weemoed hebben overheerst: het einde van het stoomtijdperk van NS. Alkmaar – Den Helder komt elektrisch in dienst, voorlopig als laatste elektrificatieproject. De ligrijtuigen plan N worden in dienst gesteld en gaan meteen Europa in. Er komen nieuwe stationsgebouwen en een groot aantal wordt verbouwd. De modernisering van de beveiliging begint.

O

P.W. VAN DER VLIST

ok bij de elfde aflevering in deze artikelenreeks eerst de opmerking dat de auteur geen volledigheid heeft nagestreefd. Om die wel te krijgen kan de lezer de bij de samenstelling van dit artikel als bron geraadpleegde jaargangen 1958 van ‘Spoor- en Tramwegen’ en ‘Op de Rails’ bestuderen.

Afscheid van de stoomlocomotief

NS-directeur Den Hollander schrijft over het afscheid van de stoomlocomotief: ‘We vervallen even in een weemoedig gepeins.’ Hijzelf was van jongs af een bewonderaar van de stoomtractie en het heeft hem toch ook wel moeite gekost deze trekkrachtvorm naar het museum te verbannen. Hoe boeiend was het naar dat ‘elegante en imponerende’ stoomros te kijken, zij het met enige schaamte omdat hij feitelijk 594 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

bij voortduring bezig was dit mooie stuk techniek weg te werken. De voordelen van de elektrische en dieseltractie zijn beslissend geweest voor het programma dat bij de Nederlandse Spoorwegen in 1958 is voltooid en bij andere spoorwegondernemingen in uitvoering is. Den Hollander schijft: ‘De tractie energie wordt bij onze NS vanaf heden uitsluitend verkregen in de vorm van centraal opgewekte elektrische stroom, of van ‘lokaal’ (in een locomotief dus) opgewekte energie die, omgezet in elektrische stroom de trekkracht kan leveren.’ Den Hollander schetst de voordelen van de nieuwe tractievormen: ‘De besparing aan energie door het zoveel betere thermisch nuttig effect is verbazingwekkend en de bijdrage tot de nationale energiebalans enorm. Maar ook de technische voordelen zijn onmisbaar: de elektrische en dieselelektrische locomotieven kunnen

De 3737 met de extra trein naar de Maliebaan in Geldermalsen tijdens het waternemen met behulp van de brandslang; 7 januari.

Foto: J.A. Bonthuis.

hun totaal gewicht dat praktisch constant blijft tijdens het bedrijf, in tegenstelling tot dat van de stoomlocomotief, geheel voor trekkracht gebruiken. En vragen ook minder onderhoud, rijden veel grotere afstanden zonder ravitaillering, kunnen grotere snelheden blijvend presteren en zijn eenvoudiger in de bediening.’

Ook de NVBS staat stil bij het verdwijnen van de stoomlocomotief. In het februarinummer van Op de Rails schrijft J. Quanjer: ‘Thans is het voorgoed voorbij. De komende generatie zal niet weten wat ze gemist heeft. Starend op oude foto’s, kijkend naar oude films en lezend in oude geschriften zal zij tevergeefs trachten zich voor te stellen wat die fabuleuze stoomtijd allemaal inhield. Eens komt de tijd dat de laatste NVBS-er die de fabel nog levend kon houden ten grave is gedragen. Laten wij onder elkaar tot die dag over het NS-stoomtijdperk blijven praten en schrijven en onze herinneringen laten voortduren. Laten wij waar mogelijk nog onbekende historische feiten en afbeeldingen opsporen, vastleggen en bewaren.’

De 3737 naar het Spoorwegmuseum

Op 7 januari 1958 rijdt de 3737 onder grote belangstelling naar het Spoorwegmuseum. De reis begint in Geldermalsen en niet in ’s-Hertogenbosch als gevolg van een baanvakversperring tussen Geldermalsen en de Brabantse hoofdstad.

Door een gebroken as was een kolentrein op het baanvak Zaltbommel – Geldermalsen ontspoord ter hoogte van Waardenburg, waardoor enkele wagens dwars op de baan terecht waren gekomen. Een in de tegengestelde richting rijdende posttrein, getrokken door de 1147, botste op deze wagens en ontspoorde eveneens. Dit betekent dat de 3737 in Geldermalsen water moet nemen, maar omdat daar geen waterkolom meer beschikbaar is, moet de brandslang te hulp komen.

De heren Den Hollander en Hupkes klimmen via het steile trapje naar het machinistenhuis om de reis naar Utrecht op de locomotief mee te maken. Zij worden verwelkomd door meester Van Hooij (standplaats Roosendaal) en zijn leerling Bos (standplaats Den Haag). Om 14.50 uur vertrekt de 3737 met zijn uit vier rijtuigen bestaande trein naar Utrecht.

De laatste stoomtrein in Nederland rijdt die dag met vele belangstellenden langs de baan. In de trein zelf bevinden zich ook belangstellenden, maar die zitten daar vanwege hun functie: vertegenwoordigers van de pers, radio, televisie en film en natuurlijk de NS-functionarissen.

Om 15.13 uur is de grens van Utrecht bereikt en via de

Maliebaanspoorlijn rijdt de trein naar het Spoorwegmuseum waar hij langs het tweede perron tot stilstand komt. De symbolische overdracht van de locomotief aan het museum kan vanwege de grote belangstelling niet op het perron plaatsvinden. Een gemakkelijk hanteerbare, op triplex geplakte en uitgezaagde foto van de 3737 vervangt de originele locomotief in de hal van het museum. Met het overhandigen van deze uitsnede door de heer Den Hollander aan de heer De Bruyn van het Spoorwegmuseum verwisselt ook de buiten langs het perron staande 3737 van eigenaar. Dat is het ogenblik van het formele einde van de stoomtractie in Nederland.

De locomotief wordt tijdens de plechtigheden gereed gemaakt voor de terugreis (op eigen kracht) naar het depot Roosendaal, die plaatsvindt via Lunetten en Rotterdam CS. De locomotief zal nog enige tijd in Roosendaal verblijven om te worden gepoetst en geschuurd.

Op 24 september gaat de 3737 achter een diesellocomotief voor de tweede keer naar het Spoorwegmuseum waar zij 65 jaar later nog steeds de trots van de collectie is.

Afbouw park stoomlocomotieven

Op 1 december van het vorige jaar stonden nog 23 stoomlocomotieven genoteerd in het materieelpark. Op 1 februari 1958 zijn dat er nog elf: de 3723, 3737, 3804, 4310, 4334, 4388, 4402, 4731, 4734, 6102 en 6108. Deze machines worden begin 1958 ook terzijde gesteld, zodat per 1 maart 1958 het aantal stoomlocomotieven tot nul is teruggebracht.

Na het verdwijnen van alle stoomlocomotieven, leven de tenders 4003 en 4025 (afkomstig van twee 4700’en) nog voort. Ze zijn bestemd voor gebruik bij slijpwagen 178171 (voormalig rijtuig mCv 9422). Ze zullen, na de nodige aanpassingen aan onder meer stoot- en trekwerk, worden gebruikt voor het meenemen van water dat nodig is voor de koeling van de slijpstenen; ze krijgen de wagennummers 178172 en 178173. Met zijn drieën vormen ze de slijptrein voor Weg en Werken ter bestrijding van de golfslijtage van de spoorstaven.

Stoomlocomotieven bij de sloop

In de loop van 1958 zijn overal in het land de restanten van de stoomtractie nog te zien. Stoomdepots worden afgebroken of verbouwd tot depots voor diesel- en elektrische locomotieven. Ook de laatste stoomlocomotieven worden nu bijna allemaal gesloopt. De voor sloop bij de firma Van Dijk in Veenendaal bestemde machines worden O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 595

Locomotief 1794 als verwarmingslocomotief voor het depot Arnhem. Het is ruim twee maanden na het afschaffen van de stoomtractie. De 1794 verhuist ook nog naar depot Feijenoord met hetzelfde doel en is daarmee de laatste nog onder stoom staande locomotief bij NS; 22 maart.

Foto: L.J.P. Albers.

Stoptrein 754 Utrecht – Hilversum – Amsterdam, bestaande uit rijtuigen mat ’24, kort na vertrek uit NaardenBussum. De inzet van de blokkendozen in de reizigersdienst is bijna voorbij; 28 mei.

Foto: J.C. de Jongh.

vanaf Amersfoort meegenomen door trein 6771, de goederentrein die Woudenberg, Veenendaal en Rhenen bedient.

Begin april is de laatste grote serie slooplocs in Veenendaal aangekomen: de 6108, 4731, 3723, 4732 en 4734. De 4731 en 4734 hebben nog vanuit Maastricht de laatste Nederlandse stoom(goederen)treinen gereden, in december 1957. Behalve uit die vijf machines bestaat de laatste zending slooplocs nog uit de 4310 (de laatste locomotief die in Tilburg grote herstelling heeft gehad), 6013, 4334 en 4388.

Dienstregeling 1958

Belangrijkste kenmerk van de zomerdienstregeling ingaande 1 juni 1958 is de indienststelling van de elektrificatie van Alkmaar – Den Helder. Het overstappen in Alkmaar wordt belangrijk minder omdat alle treinen worden doorgetrokken naar Amsterdam (dertien treinen) of naar Haarlem (zeven treinen). De reisduur Alkmaar – Den Helder wordt acht minuten korter, de tegenrichting negen. De reisduur Amsterdam – Den Helder wordt twintig minuten bekort, die van Haarlem naar Den Helder twaalf minuten. Met deze elektrificatie wordt voorlopig een streep gezet onder de spoorwegelektrificaties in Nederland, er zijn geen verdere plannen in voorbereiding. In Noord-Holland blijven twee dieselbaanvakken over: Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen en Alkmaar – Hoorn.

Vermeldenswaard is dat er dagelijks zes treinen extra per richting in Arnemuiden stoppen. Door verandering van de vaartijd van de boten Enkhuizen – Stavoren is aanpassing nodig van een aantal treinen Stavoren – Leeuwarden en wordt het mogelijk om in de middagspits in beide richtingen een trein toe te voegen.

In de winterdienstregeling ingaande 28 september zijn er in het binnenlandse verkeer slechts kleine wijzigingen ten opzichte van de zomerdienst, maar vermeldenswaard is de belangrijke reistijdwinst tussen Den Helder en Den Haag door het inleggen van een sneltrein in beide richtingen op werkdagen tussen Alkmaar (v 8.26) en Haarlem (a 8.56).

In Haarlem is dan aansluiting op trein 1117 (v 8.59), zodat reizigers uit de richtingen Den Helder en Hoorn een half uur vroeger op hun eindbestemming richting Leiden – Den Haag – Rotterdam kunnen zijn. In de tegenrichting is het trein 921 van Haarlem (v 8.45) naar Alkmaar (a 9.17) waar596 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

bij in Haarlem aansluiting wordt overgenomen van trein 1016 uit Rotterdam (a 8.41) waardoor ook in deze richting een half uur tijdwinst wordt geboekt. Deze trein wordt in Uitgeest gecombineerd met trein 919 uit Amsterdam, waarna beide treindelen als trein 919 doorrijden naar Den Helder (a 9.59).

Met ingang van de winterdienst zijn nog twintig rijtuigen materieel ’24 beschikbaar voor het oorspronkelijke doel, reizigersvervoer. De hieruit samengestelde treinen rijden op Amsterdam – Amersfoort (één trein), Amsterdam – Utrecht via Hilversum (één trein) en Uitgeest – Amsterdam.

Daarnaast doen ze dienst bij het vervoer van militairen en werklieden. In de loop van de winterdienst zullen de resterende blokkendozen uit de elektrische dienst verdwijnen en met de zomerdienst 1959 zal het elektrisch buffermaterieel als zodanig niet meer worden ingezet. De diensten van de blokkendozen worden overgenomen door het stroomlijnmaterieel.

Internationale dienstregeling

De internationale verbindingen en treinsamenstellingen worden ieder jaar op een internationale conferentie overeengekomen. Voor de zomerdienstregeling van 1958 vindt die bijeenkomst plaats in Napels. Voor NS zijn er drie nieuwe treinverbindingen. Als eerste de Riviera Expres naar Rome/Ventimiglia die vanaf 1 juni niet meer eindigt en begint in Keulen, maar in Amsterdam. In deze trein zal een slaaprijtuig eerste en tweede klasse Amsterdam – Milaan meerijden en een ligrijtuig Amsterdam – Ventimiglia. Dan de verbinding Hoek van Holland – Venlo naar Krefeld/ Duisburg/Essen en Düsseldorf/Hagen (in plaats van de Ruhr Expres) en tweemaal per dag Groningen – Bremen in iedere richting in plaats van Nieuweschans – Bremen.

De reistijd wordt met een half uur versneld met de kanttekening dat de Nederlandse douane- en passencontrole gedurende de rit tussen Nieuweschans en Leer plaatsvindt.

De treinen bestaan uit modern Duits materieel (AB + B + D), van Groningen tot Leer vice versa getrokken door een NS-diesellocomotief en van Leer tot Bremen door een Duitse stoomlocomotief.

De nieuwe ligrijtuigen van NS zullen worden ingezet in de volgende treinen: Riviera Expres Amsterdam – Ventimiglia,

Austria Expres (Hoek van Holland – Salzburg), Nord-West Expres (Hoek van Holland – Kopenhagen) en de D 307/308 Amsterdam – München. Bij het begin van de zomerdienst zijn er echter nog onvoldoende rijtuigen plan N beschikbaar, waardoor tijdelijk ook gewone tweedeklasrijtuigen worden ingezet. Een aantal treinen wordt (soms aanmerkelijk) versneld, zoals de Rheingold (treinen D 10 en D 9) die met gelijke vertrektijd in de Hoek 32, respectievelijk 22 minuten vroeger in Basel en München aankomt.

Zoals hierboven gemeld vervalt in deze zomerdienstregeling de Ruhr Expres met zijn beide in Gouda combinerende takken uit Den Haag en Hoek van Holland. De spoor- en baanvakbezetting in de ochtenduren maken vermindering van het aantal treinen via Utrecht noodzakelijk. Den Haag krijgt via de met 41 minuten versnelde Joegoslavië Expres niet alleen een goede verbinding met de Ruhr- en Rheinregio, maar met geheel Midden- en Oost-Europa. Daarnaast kunnen Hoek van Holland en Rotterdam via Venlo beter en sneller het Ruhr- en Rijngebied bereiken dan via de omweg over Utrecht.

Stations

In 1958 wordt een aantal nieuwe stations- en haltegebouwen in gebruik genomen.

Beverwijk De uitvoering van de plannen voor een nieuw station in Beverwijk is afhankelijk van het tempo waarin het oude emplacement en de oude spoorlijn naar de Velserbrug kunnen worden opgebroken. De situatie in Beverwijk lijkt in sterke mate op die waarin Eindhoven tijdens de bouw van het nieuwe station heeft verkeerd. Het nieuwe emplacement in Beverwijk komt namelijk oostelijker te liggen en dat betekent dat de reizigers (al vanaf september vorig jaar) via het oude station een vrij lange en niet comfortabele weg naar het reeds voltooide nieuwe tweede perron moet afleggen.

Een deel van die weg voert over het oude emplacement, een ander deel door de al gedeeltelijk voltooide perrontunnel van het toekomstige station. Gehoopt wordt dat in mei een begin kan worden gemaakt met de bouw van het stationscomplex om dit medio volgend jaar klaar te hebben. Het tweede perron bevindt zich in een stadium van afwerking, het eerste perron zal tegen maart dit jaar in gebruik kunnen worden genomen.

Venlo Op vrijdag 7 februari wordt het nieuwe stationsgebouw van Venlo officieel in dienst gesteld. Dat gebeurt met een plechtigheid waar niet alleen de commissaris van de Koningin, leden van Gedeputeerde Staten, het college van Burgemeester en Wethouders en de gemeenteraad van Venlo, ook de directie van NS aanwezig is. Het eigenlijke hoofdgebouw van het station heeft een lengte van 140 meter met centraal hierin de publieke hal. Een breed trapbordes leidt naar deze hal die 1,20 meter boven het voorplein ligt. De restauratie vormt een ruimtelijk geheel met de hal en is slechts door een glazen wand van de hal gescheiden. Zoals bij veel spoorwegwerken is ook in Venlo de bouw van het station zelf het sluitstuk van een reeks werkzaamheden waarvan de uitvoering een aantal jaren in beslag heeft genomen. Bijvoorbeeld de voltooiing van de bouw van het nieuwe viaduct Roermondse Poort waar al in 1954 mee was begonnen en de daarmee samenhangende ophoging van het goederenemplacement. Op 31 mei 1956 kon het eerste perron westzijde in dienst worden gesteld, de dag dat Eindhoven-Venlo geëlektrificeerd in dienst kwam.

Op 17 april 1957 werden het eerste en tweede perron met visitatiezaal voor de douane in gebruik genomen, op 8 juli dat jaar kwam de perrontunnel gereed. Op het tweede perron bevindt zich nog een kleine wachtkamer met ‘koud’ buffet en een reserve visitatiezaal. Die wordt gebruikt als tijdens de zomerdrukte twee internationale treinen gelijktijdig behandeld moeten worden.

Rotterdam Zuid In het najaar van 1957 was al een begin gemaakt met de verbetering van de stationsaccommodatie van Rotterdam Zuid. Eind februari 1958 wordt het eerste gedeelte in dienst gesteld met een gebouw aan de zijde van de 2e Rosestraat.

Aan de andere zijde van de dubbelsporige baan is dan al een begin gemaakt met de bouw van een stationsgebouwtje dat daar de oude accommodatie zal vervangen. De vernieuwingswerkzaamheden zijn rond augustus gereed.

Heemstede-Aerdenhout In de nacht van 12 op 13 april komt het hoog gelegen spoor van Lisse naar Haarlem in dienst. Veertien nachten later wordt het hoog gelegen spoor Haarlem – Lisse aangesloten.

Met ingang van 27 april rijden alle treinen tussen Haarlem O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 597

en Leiden dan ‘hoog’. Van overlast voor het wegverkeer door de overweg aan de Zandvoortselaan was vanaf 27 april bijna geen sprake meer, de bomen moesten alleen nog gesloten worden voor het passeren van werktreinen. In de loop van mei verdwijnen die en is de overweg een onderdeel geworden van de spoorgeschiedenis van Heemstede.

Nu is er een onderdoorgang in de Zandvoortselaan die bestaat uit een betonnen onderbouw, waarop de stalen spoorbruggen rusten.

Het nieuwe station Heemstede-Aerdenhout is als betonskelet opgetrokken, ligt gelijkvloers en is met trappen naar de beide op hoger niveau liggende perrons verbonden. Het station is grotendeels gebouwd onder de nieuwe spoorbaan, heeft twee in- en uitgangen en een plaatskaartenkantoor met drie loketten. Het station is ontworpen door ir. K. van der Gaast.

Rotterdam CS Na de opening van het nieuwe Rotterdamse station op 21 mei 1957 zijn de bouwwerkzaamheden doorgegaan. Zo was er de indienststelling van de voetgangerstunnel onder het emplacement, maar belangrijker is de indienstelling medio maart 1958 van het nieuwe tweede en derde perron.

De sporen hier zijn nog niet optimaal te benutten. Ze zijn nog uitgevoerd als kopsporen, maar de treinen naar en van Hoek van Holland en de Oude Lijn (treinen die Rotterdam als eind- of beginpunt hebben), kunnen daar worden behandeld.

Hardinxveld-Giessendam Op zaterdag 15 november wordt het nieuw gebouwde station Hardinxveld-Giessendam in gebruik genomen. Het heeft er lang naar uitgezien dat nieuwbouw als gevolg van ‘bestedingsbeperkingen’ niet zou doorgaan maar het tegendeel is gebeurd. Binnen acht maanden is het nieuwe gebouw neergezet aan het Raadhuisplein, ontworpen door ir. K. van der Gaast. De constructie bestaat uit een paalfundering waarop een een betonskelet met stalen raamprofielen en metselwerkvulling opgetrokken.

Purmerend In Purmerend wordt begin 1958 een nieuw stationsgebouw in gebruik genomen, het oude, gebouwd in 1883, was gesloopt in 1957. Het nieuwe stationsgebouw is een ontwerp van de Haarlemse architect ir. K.F.G. Spruit. Deze niet-NS-architect ontwierp een standaardstation dat in de jaren zestig en zeventig bij een tiental stations zou worden toegepast met betrokkenheid van de NS architect ir. Cees Douma.

Tilburg In de laatste zitting heeft de ‘oude’ gemeenteraad van Tilburg ingestemd met het aangaan van een overeenkomst met NS. Het gaat dan om het hoogspoorplan waarvoor dertien miljoen gulden beschikbaar wordt gesteld. Er komen drie onderdoorgangen en het oude station zal worden afgebroken. Het nieuwe station komt op de plaats van het oude en zal gereed zijn in mei 1962. Het gehele hoogspoorplan zal voltooid zijn in 1964.

Santpoort Noord Santpoort Noord, een van de twee nieuwe haltes aan de in oostelijke richting verlegde spoorlijn Haarlem – Beverwijk krijgt op 9 september een eenvoudig, maar modern en aantrekkelijk stationsgebouw. Het is gebouwd aan de oostzijde van de spoorbaan en bevat een hal met twee loketten, een wachtkamer met toiletten, een rijwielstalling en een ruimte voor NS personeel. Het stationsgebouw is ontworpen door ir. K. van der gaast. De verdere accommodatie wordt gevormd door een abri met wachtkamer op het tweede perron en een perrontunnel die is uitgevoerd in combinatie met een verkeerstunneltje.

598 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Linkerpagina van boven naar beneden: de nieuwe of vernieuwde stations Rotterdam Zuid, HardinxveldGiessendam, Santpoort Noord en Velsen Zeeweg.

Foto’s: NS.

Trein 3456 Den Helder – Alkmaar met locomotief 2233 passeert de nieuwe ophaalbrug over het Noord-Hollands Kanaal in Alkmaar, een dag voor de invoering van de elektrische tractie. Rechts zijn nog overblijfselen van de oude brug zichtbaar; 31 mei.

Foto: L.J.P. Albers.

Den Helder Ook hier komt een nieuw station, dat door architect ir. G.J. van der Grinten ‘een druppel aan het einde van de lijn’ wordt genoemd. Het nieuwe stationscomplex ligt zo’n 150 meter ten zuiden van het oude station, al rekening houdend met de sterke groei van de stad in zuidelijke richting.

Het nieuwe station is uiteraard net als het oude een kopstation waarin de in- en uitgang in het verlengde van het kopperron liggen. Tot het nieuwe stationscomplex behoren ook een goederenloods met kantoor. Het oude stationsgebouw staat nog tussen het nieuwe en het Marsdiep. Zodra de sloper hier zijn werk gedaan heeft gaat Den Helder op het vrijgekomen terrein een schouwburg en een gemeentehuis bouwen.

In 1958 worden ook het nieuwe stationsgebouw in Wezep in gebruik genomen en de haltegebouwen in KoudumMolkwerum en Velsen Zeeweg.

Infrastructuur

Begin dit jaar heeft Rijkswaterstaat het slopen van de spoorbrug over het Noordzeekanaal bij Velsen aanbesteed. De Amsterdamse firma Mantel en Korting krijgt het sloopkarwei opgedragen en zal er ongeveer 22 weken over doen.

De vaste brug wordt met behulp van bokken en kranen gedemonteerd, op het draaibare gedeelte wordt bij het sloopwerk van drijvende kranen gebruik gemaakt. Als de spoorbrug zal zijn verdwenen is dat ruim 53 jaar na de officiële ingebruikname op 14 februari 1905.

Op 14 februari wordt de aanleg van de spoorlijn Geldrop – Valkenswaard aanbesteed. Als de lijn over ongeveer tien maanden klaar is, kan het nu door Eindhoven lopende tracé naar Valkenswaard worden opgebroken. Dan zijn nagenoeg alle spoorwegwensen van de gemeente Eindhoven verwezenlijkt. Voordat de aanbesteding plaatsvindt, zijn al twee kunstwerken gereed gekomen: vrije kruisingen met de autoweg Eindhoven – Weert en het riviertje Tongelreep.

De voorbereiding van de aanleg van deze lijn heeft veel tijd gekost, mede als gevolg van de betrokkenheid van de Belgen. Eigenlijk was gerekend op het verdwijnen van de lijn naar Valkenswaard, maar de Belgen hadden hierover mee te beslissen op basis van een overeenkomst uit 1867.

Uiteindelijk kwam er goedkeuring inclusief een omlegging

via Geldrop. De totale lengte van de nieuwe, voor goederenvervoer bestemde lijn is ongeveer twaalf kilometer.

Op 27 april komt in Alkmaar een nieuwe dubbelsporige brug over het Noord-Hollands Kanaal in dienst. De brug ligt naast de oude uit 1865 en bestaat uit twee betonnen aanbruggen, een kleine stalen brug en een grote stalen ophaalbrug, op dat moment mogelijk de grootste van Europa. In de nacht van 26 op 27 april wordt van oud op nieuw overgeschakeld, de oude brug wordt in stukken gesneden en met een drijvende bok weggehaald. De nieuwe sporen worden aangesloten, zodat op 27 april de (dan nog dieselelektrische) treinen over de nieuwe brug kunnen rijden. Ruim een week later worden dat elektrische treinen.

Alkmaar – Den Helder is dan geëlektrificeerd en op zaterdag 31 mei staat het spoorse deel van de Kop van Noord-Holland in het teken van de indienststelling. In de vroege ochtend is de uit twee hondekopviertjes bestaande feesttrein begonnen aan de rit langs de stations naar Den Helder. Daar komt de trein als gevolg van de vele festiviteiten die onderweg zijn georganiseerd met een half uur vertraging aan. In Alkmaar wordt ir. F.Q. den Hollander extra gefeliciteerd: de PDa van NS is deze dag 65 jaar geworden.

Met de voltooiing van het 42 kilometer lange baanvak Alkmaar – Den Helder is de helft van de totale netlengte in het land nu geëlektrificeerd. Dit resultaat is bereikt in vijftig jaar: in 1908 is de eerste geëlektrificeerde spoorlijn in dienst gesteld. Al in 1931 was Alkmaar elektrisch bereikbaar, vanaf 1 juni hoeven Den Helder, Heerhugowaard, Schagen en Anna Paulowna het ook niet meer te doen met door diesellocomotieven getrokken treinen of gestroomlijnde DE3’en.

Op de lijn naar Den Helder zijn de perrons verhoogd en de oude stations van Heerhugowaard, Schagen en Anna Paulowna hebben een modern en fris aanzien gekregen, zowel binnen als buiten.

Ook de beveiliging wordt gemoderniseerd, de werkzaamheden om de lijn Haarlem – Uitgeest – Alkmaar – Den Helder met automatisch blokstelsel uit te rusten zijn al enige tijd aan de gang. Enkele delen zijn al klaar en in maart komt het gedeelte Alkmaar – Castricum in dienst.

Beveiliging

Begin 1958 gaan de voorbereidende werkzaamheden van de automatisering van de beveiliging van het baanvak O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 599

Sloopwerkzaamheden aan Post R bij de Leidseveertunnel in Utrecht, met daarachter seinhuis A. Post R heeft nooit als seinhuis dienst gedaan; 14 november.

Foto: R. Ankersmit.

Het bedieningstableau van de op 23 november 1958 in dienst gestelde Post T van Utrecht CS; 8 oktober 1974.

Foto: J.G.C. van de Meene.

Amersfoort – Amsterdam van start, een project dat zo’n tien miljoen gulden zal kosten. Nodig zijn negen relaisgebouwtjes, 156 stalen relaiskasten, 122 lichtseinen, 3600 verbindingsrelais en 275 kilometer kabel die ondergronds moet worden aangebracht. Naast de kosten staan natuurlijk ook opbrengsten, afgezien van de belangrijke verhoging van de veiligheid voor zowel trein- als wegverkeer. Er is de personeelsbesparing: een groot aantal sein- en overwegposten kan worden opgeheven, zodat op de hele Gooilijn ongeveer tachtig personeelsleden overtollig worden.

Op 3 november komt het automatisch blokstelsel in dienst tussen Amersfoort en Hilversum. In de loop van 1959 volgt in etappes het gedeelte Hilversum – Amsterdam.

Alle armseinen worden vervangen door lichtseinen en op de daarvoor in aanmerking komende overwegen wordt een automatische beveiliging aangebracht, hetzij een knipperlichtinstallatie, hetzij een Ahob. Ook in dienst komen Den Helder – Anna Paulowna, Schagen – Alkmaar, Alkmaar – Krommenie-Assendelft, Soest – Baarn, Rodenrijs – Kleiweg en Rotterdam CS – Rotterdam Zuid Goederen.

600 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Eind 1958 is 713 km van het spoorwegnet met automatisch blokstelsel uitgerust. De emplacementen Baarn, Weesp, Watergraafsmeer, Den Helder, Heerhugowaard/Broek op Langedijk, Castricum, Uitgeest, Delft, Rotterdam Kleiweg en Acht krijgen stationsbeveiliging van het type All Relais (AR).

Op 16 november wordt In Rotterdam de NX (eNtrance-eXit) in dienst gesteld, de voorbode van de totale automatisering van de beveiliging van het nieuwe emplacement van CS met uitlopers tot Schiedam, Rodenrijs en Rotterdam Zuid.

In de zomer begint de modernisering van de beveiliging van het noordelijk emplacement van Utrecht CS. De beveiliging wordt geschikt gemaakt voor toekomstige ontwikkelingen.

Er is namelijk sprake van de bouw van een vierde perron en een ongelijkvloerse kruising in de lijnen naar Amsterdam en naar Woerden. De noordkant van Utrecht CS wordt in die dagen beveiligd vanuit de posten A, B en P. Post A is gebouwd op de perronoverkapping van het in 1904 gebouwde buurtstation. Post B staat bij de opstelsporen ten noorden van het vijfde en zesde perron, post P staat op het tweede perron. Bij een emplacementswijziging voor de

Treinstel 757 (zonder A-rijtuig) met geel geschilderde neus, bestemd voor de proefritten tussen Horst-Sevenum en Deurne. Venlo, 5 september.

Foto: J.A. Bonthuis.

oorlog verdween het buurtstation en is een nieuw seinhuis gebouwd (post R) dat nooit in gebruik is genomen omdat het Duitse bedieningstoestel tijdens en ook na de oorlog niet geleverd kon worden. De post is vervolgens ingericht als woning. Er komt een elektrische beveiliging met lichtseinen die bediend worden vanuit een nieuwe post A die de posten A en B zal vervangen, terwijl ook post P verdwijnt.

Bij de bouw van het nieuwe seinhuis A wordt rekening gehouden met de komst van de NX (in dienst in 1974), waarbij post A niet (meer) nodig zal zijn. Het nieuwe seinhuis wordt dan ook zo ontworpen dat het later weer betrekkelijk eenvoudig kan worden gedemonteerd. De nieuwe post komt aan het eind van het vijfde perron. Op 23 november 1958 komt in Utrecht op de bagagebrug een nieuwe post T in dienst met een tableau waarmee de andere posten voor hun handelingen toestemming kunnen vragen en krijgen.

In 1958 wordt op een aantal baanvakken het (al lang bestaande) blokstelsel A geïnstalleerd, een blokstelsel dat wordt gebruikt op enkelsporige baanvakken zonder tussenblokposten. Van het ene naar het andere station is er dus één blok.

Exploitatie

Op donderdagen in juli en augustus rijdt er een nieuwe, speciaal voor toeristen bestemde trein in Noord-Holland.

De provincie kende al de Kaas Expres naar Alkmaar en daar komt nu bij de Schager Markt Expres op de dagen van de markt in Schagen. De trein vertrekt om 9.14 uit Amsterdam en stopt in Zaandam, Castricum en Alkmaar met aankomsttijd 9.52 in Schagen.

De vooral in West-Duitsland al bekende bagagekluizen op stations zullen straks ook op een aantal Nederlandse stations te vinden zijn. Het is de bedoeling dat in Amsterdam, Arnhem, Den Haag HS, Haarlem, Nijmegen en Utrecht dergelijke kluizen zullen verschijnen. De reiziger kan dan zonder tussenkomst van NS-personeel van het bagagedepot tijdelijk zijn bagage opbergen tegen een tarief dat in de meeste gevallen lager is dan het bewaarloon dat door de depots wordt gevraagd. Het gaat om een opbergvak dat na inworp van een kwartje open gaat en ruimte biedt aan een behoorlijke koffer. Binnen 24 uur kan men dan de bagage weer ophalen, na die termijn dient er opnieuw een kwartje te worden gestort.

Op 1 maart wordt in Amersfoort de Gaslaantunnel in gebruik genomen. Met de openstelling van de tunnel wordt

de snel groeiende wijk Soesterkwartier verbonden met het centrum. De tunnel heeft twee rijbanen van zeven meter breedte, twee rijwielpaden van elk 2,70 meter en nog twee voetpaden van 1,90 meter. Het diepste punt van de tunnel ligt 4,50 meter onder de grondwaterstand. De bezwaren daarvan zijn ondervangen door de installatie van een vernuftig drainagesysteem. De tunnel werd gebouwd door de N.V. Bataafsche Aannemingsmaatschappij die zestigduizend ton kubieke meter grond moest uitgraven en ruim drieduizend kubieke meter beton en 220 ton wapeningsstaal moest aanbrengen.

De rijtijd voor de treinen tussen Blerick en Helmond, inclusief de twee stationnementen van een minuut in Horst-Sevenum en Deurne, is 27 minuten. Die treinen zijn ingelegd met 120 km/h. Van begin augustus tot half september worden er proefritten gemaakt waarbij tussen Horst en Deurne ongeveer 160 km/h wordt gereden. Het betreft een onderzoek naar het gedrag van de stroomafnemers en de bovenleiding, ten behoeve van het Office des Recherches et d’Essays (ORE). Dat de proefritten juist hier plaatsvinden heeft te maken met de uitstekende ligging van het spoor (voegloos spoor op betondwarsliggers) en het feit dat de dienstregeling hier voldoende ruimte laat voor het inleggen van de proefritten. Voor het onderzoek wordt gebruik gemaakt van treinstel 757. In principe rijdt dit materieel maximaal 140 km/h, maar het is geschikt gemaakt voor de proefritten door, met behoud van het motorvermogen, het gewicht te reduceren door een rijtuig uit te nemen. Daarbij is de spanning in de bovenleiding (normaal 1500 V) met ongeveer 10 % verhoogd. Door NS worden speciale veiligheidsmaatregelen genomen: alle onbewaakte overwegen in het proefbaanvak worden bij het passeren van de trein bewaakt door een veiligheidsman. Om verwarring met een trein van de normale dienstregeling te voorkomen zijn de neuzen van de 757 geheel geel geschilderd.

Materieel

In 1958 komen de laatste veertien locomotieven van de serie 2201-2350 op de baan. Afgevoerd worden veertien diesellocomotieven van de serie 2000 en vijf rangeerlocomotieven serie 401. Begin 1958 komen ook de laatste drie viertjes van de serie 711 in dienst: de 755-757. De serie tweewagenstellen 321-365 is met de indienststelling van de 365 op 31 oktober op de baan.

In mei begint de aflevering van de door Werkspoor gebouwde 25 ligrijtuigen serie 7001-7025. Ze komen dit jaar al in O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 601

Het splinternieuwe couchetterijtuig B10c 7002 in Utrecht; 28 mei Foto: J.A. Bonthuis.

De eerste door Werkspoor afgeleverde silowagen met het nummer NS 99000 bij de hoofdwerkplaats Amersfoort. De wagens zijn speciaal ontworpen voor het vervoer van fijnkorrelige stoffen zoals cement en kalk.

Er worden uiteindelijk honderd wagens van dit type gebouwd; 10 december.

Foto: J.A. Bonthuis.

dienst, op de 7024 na die als gevolg van een storing pas in januari 1959 verschijnt. Het is een nieuw materieeltype voor NS. Een rijtuig kent een dienstafdeling voor de begeleider, vier compartimenten ‘niet roken’ en zes compartimenten ‘roken’. In elk van deze compartimenten zijn acht zitplaatsen die tot zes slaapplaatsen zijn om te bouwen: drie boven elkaar tegen elke lange wand van het compartiment.

Boven elk bed is een leeslampje met schakelaar aangebracht dat bedienbaar wordt zodra de nachtlamp brandt. Aan beide uiteinden van het rijtuig bevindt zich een balkon met toilet en een afzonderlijke wasgelegenheid met warm en koud stromend water. Verwarming van het rijtuig gebeurt door ingeblazen lucht die door stoom of elektriciteit wordt verwarmd. Er is een omroepinstallatie met in elk compartiment en aan beide einden van de gang een luidspreker.

De eerste nieuwe rijtuigen rijden vanaf 1 juni in de NordWest Expres naar Kopenhagen en in de Austria-Expres naar Salzburg. In de loop van juli zal ook de (nieuwe) Riviera Expres van Amsterdam naar Ventimiglia een ligrijtuig krijgen.

De wens van de reiziger om de nacht liggend door te brengen, ook al reist hij niet per slaaprijtuig, heeft bij NS meegespeeld bij het ontwerp van dertig door Beijnes te bouwen 602 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

rijtuigen (serie AB 7351-7380, plan K) voor het internationale verkeer waarvan de indienststelling in juni 1958 is afgerond. Deze rijtuigen kunnen niet met ‘ligrijtuig’ worden aangeduid omdat ze anders van inrichting zijn dan de hierboven genoemde rijtuigen plan N. Toch kan men erin liggen, want alle zittingen zijn uittrekbaar zodat het mogelijk is twee tegenover elkaar liggende zittingen als slaapbank te gebruiken. De rijtuigen van deze serie bevatten drie compartimenten eerste klasse (waarvan twee ‘roken’) en vijf compartimenten tweede klasse (waarvan drie ‘roken’). Net als de ligrijtuigen hebben deze AB-rijtuigen ook toiletten en wasgelegenheden, met stopcontacten voor elektrische apparatuur.

Van het elektrische buffermaterieel worden vijf motorrijtuigen en veertien tussenrijtuigen gewijzigd in rijtuigen voor getrokken treinen. Ook worden zes motorrijtuigen omgebouwd tot motorpost (mP) en een tot motordienstwagen (mDW).

Begin 1958 neemt NS proeven met een enkelvoudige stroomafnemer, type Faiveley. Daarvan zou de druk tegen de bovenleiding gelijkmatiger zijn door de lagere luchtweerstand, waardoor de stroomafnemer bij sterke wind en hoge

Groepsportret van de deelnemers aan de NVBS-excursie op 14 september naar de Botlek. Het gezelschap staat op en voor locomotief 656 en in rijtuig B 5228.

Foto: J.A. Bonthuis.

snelheid minder van de bovenleiding wordt afgedrukt. In Frankrijk heeft men hiermee goede ervaringen opgedaan. De proefexemplaren zijn geplaatst op de treinstellen 336 en 337.

Eind 1958 begint bij Werkspoor de bouw van honderd cementwagens. Zo’n wagen bestaat uit een onderstel op twee assen met op dat onderstel twee bolvormige ketels met elk een inhoud van veertien kubieke meter. De loscapaciteit is afhankelijk van diverse factoren, maar onder normale omstandigheden kan ongeveer één ton per minuut worden gelost. De diameter van de ketels is 3100 millimeter, de beladen wagen weegt 46 ton.

Nieuwe directeur

In verband met het bereiken van de 65-jarige leeftijd is aan de president-directeur van de NS, F.Q. den Hollander, op zijn verzoek door de op 20 november gehouden buitengewone Algemene Vergadering van aandeelhouders per 1 januari 1959 ontslag verleend. Per diezelfde datum volgt ir. J. Lohmann hem op als president. Den Hollander was op 1 maart 1946 benoemd tot directeur van NS, op 1 januari 1947 werd hij president-directeur. De heer Lohmann werd in oktober 1954 Chef van de Dienst van de Exploitatie, een functie die hij vervult tot hij op 1 mei 1958 directeur van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen wordt; per 1 januari 1959 wordt hij dus president. De directie bestaat per die datum ook uit drs. D.J. Wansink en ir. J.P. Koster, beiden directeur.

NVBS

Gemeld wordt dat P.J. Pijbes in Hengelo het initiatief heeft genomen tot oprichting van een sectie Twente. Het bestuur vraagt alle leden woonachtig in Enschede, Hengelo en Almelo en omgeving die belangstelling hebben zich bij hem te melden. Op 4 juni wordt een oprichtingsvergadering gehouden waar elf leden aanwezig zijn. Besloten wordt dat de sectie eens in de twee maanden bijeen zal komen.

Na een onderbreking in 1956 (vanwege de jubileumrit) en 1957 wordt in 1958 weer de traditionele dieselrit georganiseerd, dit jaar op zaterdag 22 juni. De trein bestaat uit een DE3. De rit begint in Utrecht, waarna de reis verder gaat via Rotterdam CS, Dordrecht en de Betuwelijn tot Arnhem en door naar Elten, tot 1963 Nederlands grondgebied. Daar wordt kop gemaakt om terug te gaan naar Zevenaar, waar hetzelfde gebeurt voor de reis naar Winterswijk. Daarna volgen Zutphen, Deventer en Zwolle waar een pauze is voor het diner. De terugreis gaat over de Veluwe naar Utrecht CS.

De kosten bedragen 15,50 gulden, de meerkosten voor het diner zijn vijf gulden.

Op 1 oktober is het vijftig jaar geleden dat de eerste elektrische hoofdspoorweg in Nederland in exploitatie kwam. Het is voor het bestuur aanleiding in oktober een themanummer van Op de Rails uit te geven. Ir. J.P. Koster beschrijft de ontwikkeling van de elektrische tractie in zijn algemeenheid. De ontwikkeling van de elektrische spoorwegtractie in Nederland in die periode wordt beschreven door N.J. van Wijck Jurriaanse die uitgebreid ingaat op het materieel en de indienststelling van de diverse geëlektrificeerde baanvakken: in eerste instantie Hofplein – Den Haag HS en Scheveningen Kurhaus op 1 april 1908 tot en met Lunetten – Blauwkapel Noord en Blauwkapel Zuid-Blauwkapel Oost op 22 oktober 1942. Na de oorlog als eerste Amsterdam – Amersfoort op 3 juni 1946 en een imposante reeks in de jaren vijftig, eindigend met Alkmaar – Den Helder op 1 juni van dit jaar. Hij schrijft: ‘Hoe de elektrificatie zich in de komende vijftig jaar zal gaan ontwikkelen is moeilijk vast te stellen. Wij leven steeds sneller, bepaalde methoden en systemen die zich vroeger wellicht decennia konden handhaven, worden nu soms na enkele jaren al weer terzijde geschoven. Van de elektrificaties uit de jaren rond 1927 is alweer veel verdwenen. De ‘vreedzame’ toepassing van atoomenergie opent grote mogelijkheden. Laten wij voorlopig wensen dat de ontwikkelde elektrische spoorwegsystemen zich uitsluitend in de richting der vervolmaking zullen bewegen en dat de atoomenergie o.a. de krachtbron der centrales zal worden. Dat de verdeling dezer energiebron niet zover gaat dat wij scheerapparaten en modelbouwlocomotieven met atoomaandrijving zullen krijgen.’

Zo’n honderd leden maken op zondag 14 september een speciale rit naar het Botlekgebied. De reis wordt gemaakt met rijtuig B 5228, getrokken door locomotief 656.

Via Rotterdam Zuid, Waalhaven en de nieuwe brug bij Spijkenisse gaat de reis naar het uiterste puntje van het Botlekgebied. Het lage tempo van het rangeerdeel maakt het mogelijk om veel foto’s te maken van het tot verdwijnen gedoemde natuurschoon, de BPM-installaties te Pernis, de werf van Verolme en natuurlijk de tramlijnen van RET en RTM. □

Met dank aan Paul Henken en Kees van de Meene.

Bronnen Jaargang 1958 van ‘Spoor- en Tramwegen’ en ‘Op de Rails’ O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 603

Gezicht op de Traunsee bij Gmunden met de Traunseetram bij Schloss Weyer. Het monumentje op de halte herinnert aan het paardenspoor Linz – Budweis; 19 september 2021.

Foto: Marco Moerland.

Stern & Hafferl Dit jaar vierde het regionale vervoerbedrijf Stern & Hafferl in Ober­ österreich zijn 140-jarig bestaan. Nog altijd is het een familiebedrijf, dat begon als ingenieursbureau en zich onderscheidde door een bedrijfs­cultuur van zuinigheid en inventiviteit. Typerend was jarenlang de inzet van oud en vaak tweedehands materieel, maar daar is de laatste decennia verandering in gekomen.

H

TIM BORIC, GERRIT NIEUWENHUIS

et werkgebied van Stern & Hafferl is Ober­ österreich, een van de grotere deelstaten van Oostenrijk met ruim 1,4 miljoen inwoners.

Hoofdstad is Linz. Dit was in 1880 ook de stad waar de jonge, getalenteerde ingenieurs Josef Stern en Franz Hafferl elkaar ontmoetten, bij de nieuwe vestiging van de Duitse locomotieffabrikant Krauss & Co. Krauss breidde zijn activiteiten naar Oostenrijk uit en haalde de opdracht binnen tot aanleg van de Kremstalbahn, destijds nog een lokaalspoorlijn van Linz naar Klaus. Lokaalspoor- en stoomtramwegen waren in opkomst, nu het hoofdspoorwegnet zijn definitieve omvang bereikte en nieuwe wetten de aanleg van lokaalspoorwegen bevorderden. In het projecteren van zulke lijnen lag een grote markt open.

In Wenen werd Krauss & Co actief in het aanleggen en exploiteren van stoomtramlijnen, in aanvulling op de lokale paardentrams waarvoor de agglomeratie te groot werd. Krauss stuurde Josef Stern op dienstreis naar Italië om te zien hoe ze het daar met de stoomtramlijnen hadden aangepakt.

604 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Een eigen ingenieursbureau

Josef Stern hapte in 1883 meteen toe op de uitnodiging van Franz Hafferl om samen een ingenieursbureau op te richten voor het ontwikkelen van regionale spoor- en tramwegen.

Vanuit hun eerste kantoor in Wenen ontwierpen ze tal van tramtrajecten in en rond de stad, waaronder de Lokalbahn Wien – Baden. In een tweede fase was de aandacht gericht op de projectontwikkeling van meer dan 200 kilometer aan regionale spoorlijnen tot in de verste uithoeken van de Donaumonarchie. Tegen 1890 concentreerde het bedrijf zich op de planning en aanleg van de SalzkammergutLokalbahn (Salzburg – Bad Ischl) en de tandradlijn Sankt Wolfgang – Schafberg. Stern en Hafferl keerden hiermee terug naar hun thuisland, het geliefde Oberösterreich.

Ze verbreedden hun activiteiten: de onderneming werd ook een bouwbedrijf, niet alleen van woningen en hotels maar vooral ook van elektriciteitscentrales. De combinatie van centrales en elektrische tram- en lokaalspoorlijnen was aantrekkelijk doordat de vervoerdienst een vaste afname­basis voor de stroomlevering garandeerde en een schappelijk

Oude motorwagens van de Atterseebahn.

Motorwagen 26.110 is in 1949 gebouwd voor de Sernftalbahn in Zwitserland, terwijl motorwagen 26.104 (links) in 1913 is gebouwd voor de Pressburgerbahn.

Foto bij het eindpunt Attersee; 26 augustus 2014.

Foto: Maurits van den Toorn.

mijlpaal: het bedrijf verwierf een exploitatieconcessie voor zowel de tram als de stroomproductie voor de stad. Josef Stern richtte hiervoor een aparte NV op, de Gmundner Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft (GEAG), waarin zijn bedrijf een meerderheidsaandeel had. Bij de zes elektrische Lokalbahnen die Stern & Hafferl tussen de eeuwwisseling en de Eerste Wereldoorlog aanlegde ging het in de meeste gevallen net zo. Wel is in 1925 een scheiding aangebracht tussen vervoer en stroomlevering als aparte bedrijfsonderdelen. Het vervoerbedrijf werkte vanaf toen onder de eigen naam Stern & Hafferl (St&H).

Elektrificatie bleef ook na de Eerste Wereldoorlog het devies. Door de opkomst van de auto(bus) en de economische crisis liepen de reizigersaantallen overal terug en belandden vooral regionale spoorlijnen in de rode cijfers.

Sluiting was alleen te voorkomen door een goedkopere

tarief mogelijk was voor particuliere klanten. De aanleg van een elektrische tramlijn tussen kuuroord Gmunden en het buiten de stad gelegen station markeert deze wending in de bedrijfshistorie. Bij het project hoorden de bouw van een centrale, een remise en dienstwoningen. Dit alles kwam tot stand in 1894, binnen de tegenwoordig onvoorstelbare tijdsspanne van een half jaar. Aansluitend bouwde Stern & Hafferl aan de rand van de stad, pal langs de tramlijn, een markant pand met een winkel­galerij, kantoren en woningen. In 1895 nam het bedrijf zijn intrek in dit Arkadenhaus.

Vervoerbedrijf

Tot dusver ontwierp en bouwde Stern & Hafferl spoor- en tramlijnen zonder ze zelf in exploitatie te nemen. De elektrische tram van Gmunden was ook in dat opzicht een

Aschach a.d.Donau

Peuerbach Niederspaching

LIL

O

Eferding

1913 1435 mm

Linz Hbf

1913 1435 mm

In n

Ried im Innkreis

Linz Urfahr

Ebelsberg

n

h ba

t

es W

Haag am Hausruck

au

NeumarktKallham

Braunau am Inn

Waizenkirchen

on

Inclusief voorheen geëxploiteerde lijnen

D

Stern & Hafferl 2023

1913-1973 900 mm

St. Florian

Wels

1933-2009 1435 mm

Vöcklamarkt

1951-1993 1435 mm

hn tb a

Mondsee

Freilassing Tim Boric

h O b e rö s t e r re i c S a l z b u rg

er urg n lzb ah Sa kalb Lo

DE

Vorchdorf

Salzburg Hbf

KammerSchörfling Gmunden

Attersee

1907-1949 1000 mm

Unterach

Attersee

Stadslijn 1894 1000 mm

t yr Ste

Steyr

ee

1913 1000 mm

t ra

m

Lamprechtshausen

W es

Bürmoos

1931 1435 mm

AttnangPuchheim

Kremstalbahn

Trimmelkam

al b

Ostermiething

ahn

Lambach

u Tra

ns

1912 1000 mm

Traunsee

Spoorlijn (dubbel-/enkelspoor) Niet geëlektrificeerd Gesloten (voorheen St&H)

Grünau im Almtal 0

10

20 km

OP DE RAILS 12-2023

N

605

Station Lambach aan de Westbahn met de sporen van Stern & Hafferl naar Vorchdorf.

Rechts motorwagen 20.109 (ex Extertal­bahn) en links locomo­tief V20.011; 20 juli 2018.

Foto: Gerrit Nieuwenhuis.

Stadstram van Gmunden kort voor de samenvoeging met de lijn naar Vorchdorf.

Motorwagen 10 op de Franz-Josef-Platz; 20 juli 2018.

Foto: Gerrit Nieuwenhuis.

verhuisde het hoofdkantoor van het Arkadenhaus naar een modern gebouw aan de rand van Gmunden. De bouwer laat zich raden.

Stadslijn Gmunden

exploitatie en elektrificatie was daarbij een voorwaarde.

Stern & Hafferl kon voor beide dingen zorgen. Zo nam het bedrijf begin jaren dertig de exploitatie van twee lijnen bij Lambach over van de staatsspoorwegen.

Trein of tram

Oorspronkelijk stonden de door Stern & Hafferl geëxploiteerde lijnen allemaal te boek als Lokalbahn, ook de stadslijn in Gmunden, want het station lag destijds nog buiten de gemeentegrenzen. Met de Anschluss van Oostenrijk bij Nazi-Duitsland in 1938 werd ook de Duitse verkeers­ wetgeving van toepassing. Lijnen die straten en wegen met andere weggebruikers deelden waren Straßenbahnen en moesten voldoen aan de bijbehorende voorschriften. Dat betekende onder meer dat de voertuigen richtingaanwijzers en achteruitkijkspiegels moesten hebben en dat de treinlengte niet langer dan 75 meter mocht zijn. Dit betrof drie van de in 1938 geëxploiteerde lijnen.

De oprichters van de firma overleden in 1924 en 1925.

Twee neven van Josef Stern, Karl Stern en Hugo Neumann, waren voorbestemd het bedrijf verder te leiden. Hun na­zaten, inmiddels de vijfde generatie sinds de oprichters, staan momenteel aan het hoofd van Stern Holding dat de verschillende bedrijfsonderdelen aanstuurt. Behalve vervoer (per rail, bus en schip) is het bedrijf ook nu nog actief in de bouw, betonfabricage en elektrotechniek. Vorig jaar 606 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Het kuuroord Gmunden aan de Traunsee kreeg in 1894 een elektrische Lokalbahn, als verbinding vanuit het stadscentrum naar het zestig meter hoger gelegen station aan de spoorlijn van Selzthal naar Attnang-Puchheim (de Kronprinz Rudolf Bahn). De metersporige lijn was oorspronkelijk 2,6 kilometer lang, geëlektrificeerd met 600 volt gelijkspanning en met zijn hellingen tot 10 % een van de steilste adhesielijnen. De enkelsporige lijn ligt in het centrum in de straat en daarbuiten op eigen baan langs de kant van de weg; sinds 1938 is zij juridisch een Straßenbahn. Ter wille van het autoverkeer is de lijn in 1975 met 250 meter ingekort van de Rathausplatz naar Franz-Josef-Platz. Hierdoor daalde het aantal reizigers; het voortbestaan van de tramlijn kwam zelfs herhaaldelijk in het geding. Er werd een vereniging Pro Straßenbahn opgericht, gesteund door St&H, die het draagvlak voor de tram duidelijk zichtbaar wist te maken. De tram bleef rijden en het eind van het liedje was dat niet alleen het traject naar de Rathausplatz hersteld zou worden, dubbelsporig zelfs, maar ook dat de lijn na de bouw van een nieuwe brug over de Traun verbonden zou worden met de lijn Gmunden – Vorchdorf.

Het materieelpark bestond oorspronkelijk uit vier twee­ assige motorwagens. Tussen 1943 en 1952 werden drie tweeassers tweedehands aangetrokken, één van de Press­ burger Bahn en twee van de lijn Unterach – See. In 1962 en 1974 werd het materieelpark gemoderniseerd met de komst van drie Großraummotorwagens. De eerste, nummer 8, was speciaal voor Gmunden gebouwd door Lohner in licentie van Düwag. Hij was uniek doordat hij als tweerichting­ wagen maar aan één zijde deuren had: alle haltes bevonden zich namelijk aan dezelfde kant van het spoor. De nummers 9 en 10 werden overgenomen van de Vestische Straßenbahnen. Dit trio heeft decennialang de dienst uitgevoerd; de 8 is bewaard gebleven.

De koppeling van de stadslijn en de Vorchdorferbahn kwam in 2018 tot stand onder de naam ‘Traunseetram’. Hiervoor en voor de Atterseebahn bestelde St&H elf vijf­delige trams met een capaciteit van 183 passagiers. Met het nieuwe

Op de Linzer Lokalbahn reed veel materieel dat was overgenomen van Duitse bedrijven.

Treinstel ET 22.142 (ex Köln-Bonner Eisenbahnen) vertrekt op 18 augustus 1992 uit Linz Lokalbahnhof, dat inmiddels omsloten is geraakt door huizen­ blokken.

Foto: Gerrit Nieuwenhuis.

materieel wordt nu een starre halfuurdienst van Vorchdorf naar Gmunden Bahnhof gereden. In de zomermaanden rijdt een nostalgische tram tussen het Seebahnhof en het ÖBB-station. Ingezet wordt open motorwagen GM 100 – een rode vermomming van Pöstlingbergbahnwagen IV uit 1898 die voor dit doel uit Linz is geleend – of de eigen historische motorwagen GM 5 met het bouwjaar 1911.

Gmunden – Vorchdorf

De metersporige Traunseebahn van Gmunden naar Vorchdorf is 14,6 kilometer lang en geopend in 1912 met 750 volt gelijkspanning. Tot 1986 was er op deze lijn ook goederenvervoer. In Vorchdorf is aansluiting op de normaalsporige Vorchdorferbahn naar Lambach. Beide lijnen hebben op het emplacement een eigen stations­gebouw.

Voor beide lijnen is er ook een werkplaats. Ook is hier de hoofdwerkplaats voor de revisie van materieel van alle lijnen van Stern & Hafferl.

De lijn voert door een agrarisch gebied en eindigde oorspronkelijk in Gmunden-Traundorf. Er was geen verbinding met de tramlijn aan de andere kant van de Traun-monding omdat er een voor Lokalbahnen ongeschikte brug tussen lag. In 1990 verhuisde het eindpunt naar het oude ÖBBstation Gmunden Seebahnhof, dat tot 1988 was gebruikt door de ÖBB-normaalspoorlijn Gmunden – Lambach (waarmee de Traunseebahn een kort drierailig traject deelde). In 2014 verhuisde het Seebahnhof naar een nieuwe locatie en is de lijn een stukje naar het centrum verlengd, vooruitlopend op de eerdergenoemde koppeling met de stadslijn. Daarmee werd de Traunseebahn wettelijk al een tram, want de verlenging lag in de straat. Dit probleem had St&H al een paar jaar eerder ondervangen door van de Innsbrucker Verkehrsbetriebe twee nieuwe Flexity’s te huren. In 2016 werden deze afgelost door het eigen, al eerder­genoemde Vossloh Tramlink-materieel.

Voor de komst van de lagevloertrams werd de dienst met tweedehandsmotorwagens uit Zwitserland uitgevoerd.

Motorwagens kwamen van de Trogener Bahn en de Birsigtalbahn bij Basel.

Linzer Lokalbahn (LILO)

De langste en drukst gebruikte lijn die Stern & Hafferl exploi­teert is de Linzer Lokalbahn van Linz via Eferding naar Waizenkirchen. Eigenaar van dit traject is de Linzer Lokalbahn AG, met een meerderheid van de aandelen in handen van gemeenten (vooral van Linz) en 35 % in bezit van Stern & Hafferl. De ruim 42 kilometer lange normaalsporige lijn werd in 1912 geopend en is ge­­ëlektrificeerd met

750 volt gelijkspanning. Bij de start waren vier elektrische motorrijtuigen, vier bijwagens en een elektrische locomotief met enkele goederenwagens in het materieelpark opgenomen.

In Linz werd tegenover het Hauptbahnhof een apart station Linz Lokalbahnhof gebouwd, dat als provisorische oplossing bedoeld was, maar tot 2005 als eindstation voor de Linzer Lokalbahn diende. Pas na de bouw van het geheel nieuwe Hauptbahnhof kregen de LILO-treinen hier toegang.

De spoorlijn ligt tot Eferding in een vlak agrarisch gebied in het dal van de Donau, daarna wordt het landschap heuvel­ achtig. Eferding is het hart van de lijn, waar altijd veel verkeer te zien is. Hier bevindt zich ook een werkplaats.

De Linzer Lokalbahn sluit in Waizenkirchen aan op de Lokalbahn Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach. Deze lijn bestaat al iets langer, sinds eind 1908, en was een lokaal initiatief om de plaatsen Peuerbach en Waizen­kirchen een goede aansluiting te geven op de Staatsbahn van Wels naar Passau. In Neumarkt-Kallham eindigen de regionale treinen sinds 2010 niet meer voor maar in het ÖBB-station. Begin 1913 kwamen zowel deze lijn als de Linzer Lokalbahn in exploitatie bij Stern & Hafferl, waarbij doorgaande treinen gingen rijden van Linz naar Neumarkt-Kallham. Tussen Waizenkirchen en Peuerbach werd gependeld. In 1951 werd dit omgedraaid vanwege het zwakkere vervoer op de tak naar Neumarkt. Tegenwoordig rijden de treinen vanuit Linz elk halfuur afwisselend naar Peuerbach en Neumarkt, waarbij de diensten naar Neumarkt in Niederspaching aansluiten op een pendel naar Peuerbach.

De totale spoorverbinding is 58,9 kilometer lang. De LILO is van groot belang voor het pendelverkeer met Linz. Sinds 2016 maakt het traject van Linz naar Eferding deel uit van de S-Bahn Oberösterreich met als lijnnummer S5. Er zijn plannen voor een uitbreiding van de LILO met een tak van Eferding over het noordelijke deel van de Aschacher Bahn naar Aschach an der Donau, waar dan bovenleiding zou moeten komen. De deelstaat Oberösterreich heeft besloten deze lijn over te nemen van de ÖBB en daarmee veilig te stellen voor de toekomst. Het goederenvervoer op de Aschacher Bahn ging in 2007 over naar St&H en eind 2019 verving de ÖBB de reizigerstreinen door een busdienst.

Op de Linzer Lokalbahn reden oorspronkelijk elektrische locomotieven met centrale cabine en motorwagens. In 1950 en 1951 leverde de firma SGP twee motorwagens met zes bijwagens. In 1970 werd materieel van de Köln-FrechenBenzelrather Eisenbahn overgenomen: zeven motorwagens en zeven stuurstandrijtuigen. In 1987 volgden nog enkele motorwagens van de Köln-Bonner Eisenbahnen. Voor de OP DE RAILS 12-2023

607

Gezichtsbepalend voor de LILO zijn al enkele decennia deze Stadler-GTW-stellen.

Stefansdorf, 21 september 2018.

Foto: Paul van Baarle.

goederentreinen worden elektrische locomotieven van de firma Ganz uit 1935 en 1941 ingezet. In 2001 is het materieelpark vernieuwd met veertien treinstellen type GTW van Stadler. Dit nieuwe materieel verving de treinstellen uit Keulen. Alleen in de dienst naar Neumarkt-Kallham en naar Peuerbach rijden nog motorwagens uit 1950 en 1951.

Vorchdorferbahn

Vanuit het station Lambach aan de hoofdlijn van Salzburg naar Linz vertrekt de trein van de Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-Eggenberg (LV). In het station Lambach is met de opening van de hogesnelheidsverbinding tussen Salzburg en Linz het aantal ÖBB-treinen drastisch terug­gelopen. In principe rijdt in iedere richting één stoptrein per uur. Ook de vertreksporen van de lijn naar Vorchdorf zijn bescheiden van omvang. De lijn is geopend in 1903, 15,6 kilometer

Opgeheven lijnen De metersporige Lokalbahn Unterach – See, vanaf 1938 Straßen­bahn, was aangelegd om de aanlegplaatsen van bootdiensten op de Attersee en de Mondsee met elkaar te verbinden, een afstand van ruim drie kilometer. De lijn was gericht op toeristen, zodat de trams alleen in het zomerseizoen reden, voor het laatst in 1949, toen het aantal reizigers te ver was teruggelopen.

De Florianerbahn Ebelsberg – St. Florian, ook vanaf 1938 een Straßenbahn, was wat overbleef van verder reikende ambities voor een lijn tussen Linz en districtshoofdstad Steyr. De spoor­ wijdte was daarom dezelfde als bij de stadstram in Linz: 900 mm. Aan beide kanten van het beoogde traject ontstond gesteggel. In Steyr was er tegenwerking vanwege de vrees handel te verliezen aan Linz, in Linz was er onenigheid over de bouwkosten van een brug over de Traun.

Desondanks begon Stern & Hafferl alvast met de aanleg en de exploitatie tussen Ebelsberg en Sankt Florian. Hier is het altijd bij gebleven, waardoor de lijn nooit een groot succes werd.

Toen de stadstram van Linz haar aansluitende tramlijn E in1973 uit Ebelsberg terugtrok, verloor de Florianerbahn nog meer aan betekenis, zodat de hoognodige vernieuwing van infrastructuur en materieel niet meer te verantwoorden was.

De Club Florianerbahn heeft nog tot 2003 met historisch materieel op een deel van de lijn kunnen rijden, maar na gedeeltelijke opbraak, rijdraaddiefstal en tenslotte een her­bestemming van het tracé bestaat daarop geen uitzicht meer.

Wel is de historische remise met materieelcollectie

608 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

lang en eigendom van de Lokalbahn Lambach – Vorchdorf.

De exploitatie met stoomtractie was in handen van de staatsspoorwegen tot de verliezen te groot werden. Stern & Hafferl had belang bij de lijn als aanvoerroute naar de Traunseebahn en nam in 1931 de exploitatie over, waarbij de lijn werd geëlektrificeerd met 750 volt gelijkspanning.

De route loopt door het gebied van de Voralpen met veel bos en weiden. Het eindstation Vorchdorf-Eggenberg is een gemeenschap­pelijk station met de tram naar Gmunden.

De naam Vorch­dorf-Eggenberg wordt alleen voor de Vorchdorferbahn gebruikt.

De dienst wordt uitgevoerd met materieel uit de jaren vijftig: losse motorwagens, in de spits aangevuld met twee­rijtuigtreinstellen. Er zijn plannen om de treinen door te laten rijden over ÖBB-sporen naar Wels, waarbij aanschaf van tweesysteemtreinstellen noodzakelijk zal zijn. in Sankt Florian in het zomerseizoen te bezoeken (www.florianerbahn.at).

De normaalspoorlijn Lambach – Haag am Hausruck, bijge­ naamd ‘Haager Lies’, is een ander verhaal. Dit was een 1901 geopende zijtak van de Westbahn, de hoofdlijn van Wenen naar Salzburg. De Staatsbahn wilde in de jaren dertig van de exploitatie af vanwege teruglopende reizigersaantallen. St&H zag kans de lijn te redden door elektrificatie en een goedkopere exploitatie. In 1933 startte de elektrische dienst, uitgevoerd onder 750 volt gelijkspanning. Omdat de Haager lijn pas vijf kilometer westelijk van Lambach aftakte van de Westbahn, bij Neukirchen, voorzag Stern & Hafferl ook dit stukje Westbahn van bovenleiding.

Dat kon niet zo blijven toen de ÖBB in 1948 de Westbahn elektrificeerde met 15 kV wisselspanning. Elders zou dat misschien alsnog opheffing hebben betekend, maar St&H verzon een oplossing in de vorm van een transformator-/ gelijk­richterwagen die aan de motorwagen werd gekoppeld en meereed tot het eerste station onder de eigen spanning. Twee van zulke gelijkrichterwagens zijn gebouwd in 1950 en 1952; in de tussentijd behielp men zich op het stukje Westbahn met stoomtractie. In 1989 kwam er een modernere oplossing in de vorm van twee elektrische tweesysteem-motorrijtuigen, aangeschaft door de ÖBB. Toch was het diezelfde ÖBB die de lijn uiteindelijk de genade­ klap gaf. De reden daarvoor was de modernisering van de Westbahn met tracé-aanpassingen om hogere snelheden te bereiken. In die plannen paste niet langer een aansluiting van ‘Haager Lies’ op de Westbahn. Eind 2009 reed de laatste trein.

Emplacement van Vorchdorf met links de sporen voor de Traunseetram naar Gmunden en rechts de sporen voor de trein naar Lambach; 20 juli 2018.

Foto: Gerrit Nieuwenhuis.

Diesellocomotief 2016.912 met een goederentrein in Lambach op 20 juli 2018.

Foto: Gerrit Nieuwenhuis.

Atterseebahn

De Lokalbahn Vöcklamarkt – Attersee AG, voor driekwart bezit van Stern & Hafferl, is eigenaar van de smalspoorlijn die onder andere het dorp Sankt Georgen ontsluit, maar vooral toeristen naar de Attersee brengt. Vöcklamarkt ligt aan de Westbahn. Het baanvak door het Salzkammergut werd in 1913 geopend en liep tot aan de bootsteiger aan de Attersee. In hetzelfde jaar startte Stern & Hafferl een bootdienst op de Attersee met twee schepen die – toen al! – elektrisch waren aangedreven. Tussen 1940 en 1966 werden goederenwagens op een veerboot geladen en bij een houtzagerij beladen. In 1971 werd de lijn met ruim tweehonderd meter ingekort tot het dorp Attersee, waarmee de lengte 13,43 kilometer is geworden.

Stern & Hafferl is van meet af aan ook exploitant, aanvankelijk via het dochterbedrijf GEAG, net als bij de Gmundense stadslijn en Gmunden – Vorchdorf. Sinds 2016 worden ook hier de trams van het type Tramlink van Vossloh-Kiepe ingezet. Daarvoor deden verschillende elektrische motorwagens dienst die tweedehands uit Duitsland (Rheinbahn) en Zwitserland (onder meer AOMC) waren gehaald.

In de zomermaanden rijdt een Nostalgie Bummelzug met motorwagen ET 20.104, gebouwd in 1914 door Ganz & Co. en oorspronkelijk in dienst gesteld bij de Pressburger Bahn.

Bürmoos – Trimmelkam

Tenslotte een lijn waarvan St&H zich inmiddels als exploi­tant heeft teruggetrokken: de negen kilometer lange lijn Bürmoos – Trimmelkam. Deze is na de Tweede Wereld­ oorlog door Stern & Hafferl aangelegd als aftakking van de Salzburger Lokalbahn. Het bedrijf ging werk maken van de bruinkoolwinning bij Wildshut en Trimmelkam, waarvoor Josef Stern al in 1923 de rechten gekocht had. Samen met regionale overheden (Oberösterreich en Salzburg) werd hiervoor een mijnbouwmaatschappij opgericht, de SAKOG. De ontsluitende zijlijn naar Trimmelkam kwam in 1951 in dienst en was compatibel met de Salzburger Lokalbahn: normaalspoor met 1000 volt gelijkspanning op de draad.

De SAKOG was eigenaar van de lijn en de twee daarop dienstdoende locomotieven. St&H verzorgde vanaf 1952 het reizigersvervoer met de gewoonlijke tweedehandsjes: eerst overcompleet materieel van de Salzburger Lokalbahn en daarna twee comfortabele motorwagens van de in 1969 opgeheven Extertalbahn in Duitsland. De bruinkoolmijn werd in 1993 gesloten, waarna de spoorlijn werd verkocht aan de Salzburger Stadtwerke AG en onderdeel werd van de Salzburger Lokalbahn. Prettig voor de reizigers, want hiermee werden rechtstreekse verbindingen mogelijk. De lijn is gemoderniseerd en in 2014 met drie kilometer verlengd naar Ostermiething.

Goederenvervoer

Stern & Hafferl exploiteerde op zijn lijnen ook goederen­ vervoer. Op de normaalspoorlijnen werden hiervoor tweede­­hands locomotieven ingezet, veelal overgenomen van trambedrijven in Duitsland. De bouwjaren liepen uiteen van 1915 tot 1956. Het waren elektrische locomotieven met een centrale cabine. De serie-aanduiding van deze locomotieven was E20, E22 of E27.

In 2012 nam Stern & Hafferl het goederenvervoer in Oberösterreich over van en in samenwerking met ÖBB Cargo. Dit leidde tot een volledige modernisering van het locomotiefpark. Stern & Hafferl heeft nu de beschikking over één elektrische locomotief type Traxx serie 1187, één elektrische Vectron serie 3193, vier diesel­locomotieven serie 2016, één diesellocomotief G1203 en één G1205.

Tot slot

Het is bijzonder dat Stern & Hafferl zich als veelzijdig familiebedrijf al 140 jaar handhaaft in een wereld van schaalvergroting en dominante concerns. In Oostenrijk is Stern & Hafferl een van de belangrijkste particuliere spelers in de spoor- en tramwegexploitatie. Met lijnen in het gebied rond de Attersee en de Traunsee, een van de belangrijkste toeristische delen van Oostenrijk, is de recreatieve reizigersmarkt altijd een belangrijke doelgroep van het bedrijf geweest.

De charme om in oude motorwagens door dit deel van Oostenrijk te toeren is nagenoeg verleden tijd, maar ook met modern materieel blijft een rit op iedere lijn zeker de moeite waard. □ OP DE RAILS 12-2023

609

Schaarbeek-Vorming.

Op de spoordijk rijdt op lijn 36N een intercity richting Leuven. De bebouwing linksboven ligt bij de haven; daarvoor ligt het FSIterrein. Voor de dijk wordt gewerkt aan de nieuwe spoorlijn 26B die onder het viaduct doorloopt, links langs de tractiewerkplaats; 15 juli 2022.

Foto: Infrabel/ Benjamin Brolet.

D

Een Brusselse spoorknoop Wie Brussel met de trein vanuit Antwerpen, de luchthaven Zaventem of Leuven nadert, heeft vlak voor aankomst een prachtig uitzicht op het immense emplacement van Schaarbeek in het dal van de Zenne.

PAUL VAN DEN BOORN

aar is een groot deel van de treinen die dagelijks de tienduizenden forenzen naar de Belgische hoofdstad brengen, overdag ondergebracht (het lichtblauwe vlak op de luchtfoto). Treinstellen, rijtuigen en locomotieven worden er schoongemaakt, gewassen, nagekeken en eventueel gerepareerd in de tractie­ werkplaats. Het zal de oplettende reiziger ook zijn opgevallen dat de laatste jaren veel sporen zijn opgebroken. Het grote rangeerstation van Schaerbeek-Formation/SchaarbeekVorming (groene vlak) is sinds 2004 langzaam maar zeker ontmanteld. Net als in Nederland waren er in België door de teruggang in het wagenladingverkeer steeds minder rangeerterreinen nodig.

Rond dit vrijkomende terrein van ongeveer veertig hectare heeft zich de laatste jaren een opmerkelijke juridische strijd afgespeeld die uitdraaide op het opbreken van een belangrijke goederenspoorlijn en de tijdelijke sluiting van de laatste spoorverbinding met de Brusselse haven.

In 2004 werd de NMBS opgesplitst in een reizigers- en goederentak (die in 2017 Lineas ging heten) en een aparte organisatie voor het beheer van het spoorwegnet, Infrabel. Overtollige terreinen, zoals het rangeerstation Schaarbeek, kwamen in handen van het Fonds voor de Spoorinfrastructuur (FSI). Dit fonds, voor honderd procent eigendom van de federale Belgische overheid, had en heeft als doel overbodige spoorwegterreinen te verkopen aan investeerders en op die manier de door de staat overgenomen schuld van de oude NMBS van vóór 2004 te ver610 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

kleinen. Na zijn oprichting breidde het FSI zijn opdracht uit naar andere vastgoedsectoren; het opereert sinds 2023 onder de naam SFPIM Real Estate.

Infrabel kreeg in 2004 tot 31 december 2020 (later 31 maart 2021) de tijd het rangeerterrein van SchaarbeekVorming vrij te maken van de railinfrastructuur, zodat het FSI het kon verkopen. Zo niet, dan moest de spoorbeheerder een boete betalen van zeven miljoen euro. Het was vanaf het begin duidelijk dat het hoofdstedelijk gewest Brussel graag een groot deel van Schaarbeek-Vorming wilde kopen: de grootste vrijkomende bouwlocatie in Brussel sinds jaren. Geschikt voor woningbouw was het terrein niet, daarvoor was het te veel vervuild, maar de Brusselse regering had in eerste instantie plannen voor een park langs de Zenne en een nieuw voetbalstadion, later voor het park en een multimodaal logistiek centrum vanwaaruit de bevoorrading van de stad milieuvriendelijk kon plaatsvinden.

Dat laatste werd een kernpunt van de ‘Green Deal’ die het hoofdstedelijk gewest in april 2023 met een aantal partners afsloot om te komen tot een emissiearme stadslogistiek in 2050. De rest van het terrein zou FSI/SFPIM verkopen aan particuliere bedrijven.

De havenspoorlijn

Infrabel ontdekte al snel dat rond het FSI-terrein een belangrijke zaak over het hoofd was gezien.

Goederentreinen van de Antwerpse haven naar Hene­ gouwen en Frankrijk doorkruisten Brussel altijd via lijn 26

Luchtfoto van rangeerterrein Schaarbeek-Vorming (groene en blauwe vlakken) met links daarvan het Kanaal van Willebroek. Naar de kleuren van de spoorlijnen wordt in de tekst verwezen.

Het groengebied is het Koninklijk Domein Laken met het paleis.

Ten noorden daarvan ligt de wijk NederOver-Heembeek.

Foto: Infrabel.

aan de oostkant van de agglomeratie of via lijn 26A en lijn 28 langs de westkant (de Noord-Zuidtunnel is taboe voor goederentreinen). Maar de sporen van lijn 26A, alleen in gebruik voor het goederenvervoer, lagen aan de westelijke zijde van het FSI-terrein, parallel aan de Vilvoordselaan, de weg die zowel de Brusselse haven aan het Kanaal van Willebroek (blauwe cirkel) als het toekomstige bedrijven­ terrein ontsluit. Als de sporen van 26A zouden blijven liggen vormden ze een barrière voor bedrijven die zich op de vrijkomende gronden zouden willen vestigen. FSI/ SFPIM eiste dat ook lijn 26A werd opgebroken. In 2020 had Infrabel aan deze eis voldaan voor wat betreft de zuidelijke helft van de lijn. Dit had tot gevolg dat goederentreinen om de westelijke ringlijn 28 te bereiken sindsdien dezelfde sporen moeten gebruiken als de reizigerstreinen (de rode lijnen) met extra vertragingen op het toch al zwaar belaste Brusselse spoorwegnet tot gevolg. Het noordelijk deel van lijn 26A (de zwarte stippellijn) liet Infrabel liggen. Er was namelijk nog een complicatie: van lijn 26A takt het spoor

De goederencorridor door Brussel Dendermonde

60

Antwerpen

Schaarbeekvorming 25 Schaarbeek26A/B reizigers

27 25N 36/36N

50 Gent

Airport

36C Leuven

Noord 28

Centraal

Luxemburg

Zuid

50A

26

96/96N

161 124

N

Bergen Frankrijk

Namen Charleroi

Noord-Zuid-verbinding westelijke ring oostelijke ring Hoofdstedelijk Gewest Brussel

Rob de Vries - nov. 2023

overige spoorlijnen tunnel (verboden voor goederentreinen) 0

1 km

af dat naar de haven van Brussel leidt. Zou ook dit deel van lijn 26A moeten worden opgebroken, dan verloor de haven en de daar gevestigde containerterminal zijn spoorverbinding; dat stond jaarlijks gelijk aan 18.500 vrachtwagens over de Brusselse Ring. Bovendien speelt de spoorverbinding met de haven een cruciale rol in de plannen van het Brussels hoofdstedelijk gewest voor een emissiearme stadslogistiek.

Eind 2018 stapte het havenbedrijf van Brussel naar de rechter om de afbraak van het havenspoor te voorkomen.

Europees beleid, zo stelde de Haven (gesteund door de Brusselse gewestregering, Infrabel en Lineas), was er immers op gericht het intermodale vervoer te bevorderen; een spoorverbinding met een haven zou niet om oneigenlijke redenen mogen worden opgebroken. Ruim twee jaar later, in de laatste week van maart 2021, vlak voordat Infrabel de boete van zeven miljoen zou moeten gaan betalen, besliste het Brussels gerecht over deze kwestie ‘een prejustiële vraag’ te stellen aan het Europese Hof van Justitie in Luxemburg; men kwam er zelf niet uit. Tot de uitspraak van het Europese Hof mocht de spoorlijn naar de haven niet worden opgebroken, al had Infrabel haar inmiddels wel buiten gebruik gesteld.

Op 16 juni 2022 deden de Luxemburgse rechters uitspraak: de havenspoorlijn moest blijven bestaan want zij maakte deel uit van ‘het Trans-Europees spoorwegnetwerk’. Wel hoefde de aansluiting van de lijn met de hoofdspoorlijnen niet per se over het bestaande tracé te lopen. Daarmee werd de zaak vlot getrokken. Het havenbedrijf, de Brusselse gewestregering, Infrabel, Lineas en FSI/SFPIM gingen om de tafel zitten om een praktische oplossing te vinden. Op 28 september 2023 werd die oplossing door alle partijen met lachende gezichten op het terrein van de Brusselse haven gepresenteerd. Voor een bedrag van 12 à 13 miljoen euro wordt een nieuwe verbinding tussen de haven en het nog bestaande oostelijke deel van Schaarbeek-Vorming aangelegd. Deze verloopt niet meer via het noordelijk deel van spoorlijn 26A, maar steekt het FSI-terrein dwars over en sluit aan op de sporen van een nieuwe goederenspoorlijn 26B (paarse lijn op luchtfoto), die de komende jaren voor 20 miljoen euro aangelegd wordt aan de andere, spoorse zijde van het FSI-terrein. Streefdatum voor de opening: 30 juni 2024. Als daarna ook nog door de creatie van ongelijkvloerse kruisingen het knelpunt bij de aansluiting van de lijnen 25 en 27 uit Antwerpen op lijn 26 wordt opgelost, zitten goederen- en reizigerstreinen elkaar in het Brusselse voorlopig niet meer of in elk geval minder in de weg. □ OP DE RAILS 3-12023

611

Macau, station Lotus Checkpoint. LRTrijtuigen 048B-A; 13 april 2023.

Foto's: tenzij anders vermeld Ciril van Hattum.

Nieuws uit Macau en Hongkong De kleine voormalige Portugese kolonie Macau, sinds 1999 een Special

Administrative Region van China, bezit sinds december 2019 een lightrail-lijn. En wel een heel bijzondere. Ook in Hongkong is sinds mei 2017, de laatste maal dat in Op de Rails hierover is geschreven, voldoende gebeurd om aandacht aan te schenken.

M

CIRIL VAN HATTUM

acau (Macao mag ook) bestaat uit twee eilanden en een schiereiland dat bij de stad Zhuhai met het vasteland van China is verbonden. Het is een kleine regio van 112 km² waarvan het meeste water is. De landoppervlakte is maar 36 km², vergelijkbaar met Vlieland (39 km2), het kleinste bewoonde Nederlandse Waddeneiland. Het is echter wel het dichtstbevolkte ‘land’ ter wereld, want er wonen bijna 700.000 mensen op dit ‘Waddeneiland’. De Portugezen stichtten er met hulp van Chinese handelaren in 1557 een handelspost van waaruit met veel succes handel werd gedreven met heel Zuidoost-Azië, wat ook veel nieuwe inwoners aantrok, vooral Chinezen. Toen de geesten er na de Anjerrevolutie in Portugal van 1974 rijp voor waren, werd met de Volks­ republiek onderhandeld over de overdracht van Macau aan China. In 1999 was het zo ver, maar tot 2049 mag de regio nog zijn eigen binnenlands beleid bepalen en casino’s

612 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

exploiteren, die in China zelf verboden zijn.

Het historisch centrum bevindt zich op het schiereiland en behoort tot het werelderfgoed van Unesco. De sfeer is hier nog een beetje koloniaal, mede door de architectuur van de gebouwen en de vele opschriften in het Portugees. Slechts een half procent van de bevolking spreekt deze taal nog, maar overal kom je naast het Chinees aanduidingen in het Portugees tegen. De stadsbussen hanteren ook een tweetalige richtingfilm. Verreweg de meeste mensen wonen op het schiereiland. De eilanden zijn door drie lange bruggen met het schiereiland verbonden. Door landaanwinning, Cotai genaamd, zijn het eerste eiland Taipa en het tweede Coloane aan elkaar vastgegroeid.

Een railverbinding op luchtbanden

Het duurde veel langer en het kostte veel meer dan gepland, maar op 10 december 2019 kreeg Macau dan toch zijn

De wisselplaats in Macau bij het eindpunt Ocean(o) met LRT-rijtuigen 009B-A; 13 april 2023.

eerste openbaarvervoervoorziening op ‘rails’. Niet op het dichtbevolkte schiereiland, maar op Taipa en Cotai. De lijn is 9,3 kilometer lang en aangelegd op viaducten, dus vrij van het overig verkeer. Er zijn in totaal elf stations. Hun namen staan vermeld in drie talen: Chinees, Portugees en Engels. Het beginpunt is strategisch gekozen vlakbij de Taipa Ferry Terminal waar veel schepen aanmeren. De eerstvolgende halte is bij het vliegveld. Daarna gaat het in een u-vorm van de oostkant via het zuiden naar de westzijde van het eiland. De exploitatie is in handen van de Sociedade do Metro Ligeiro de Macau S.A., (Macau Light Rapid Transit, LRT), die een volle dochteronderneming is van MTR Corporation in Hongkong, waarover later meer.

Het materieel is gebouwd door Mitsubishi Heavy Industries in Japan. De rijtuigen zijn twee-assig en hebben wielen met rubber banden die op betonnen rails rijden. Zij rijden als motorwagen en aanhangrijtuig gekoppeld, de gemotoriseerde A en de B met hetzelfde nummer, en luisteren naar de fraaie namen Ocean cruiser en Crystal mover die beide aan de voorzijde zijn aangebracht. Elk rijtuig, van aluminium, is elf meter lang en drie meter breed. Een bestuurder ontbreekt. Het verkeer wordt geleid vanuit het Operations Control Centre. De kleurstelling is gebroken wit met donkerblauw bij de raampartijen en op het front. Het interieur van de rijtuigen bestaat uit metalen langsbanken voor 22 personen en veel gebogen houvaststangen; er kunnen evenveel staande passagiers mee. Het geheel geeft een rustige aanblik. De stations zijn voorzien van perrondeuren. De stroomrail bevindt zich laag bij de grond naast de betonnen rails; het A-rijtuig heeft een stroomafnemer.

Elektriciteitsmaatschappij CEM heeft twee onderstations

Overzichtskaart van de Macau Light Rapid Transit en de mogelijke verlengingen.

Tekening: Dick van der Spek.

langs de route gebouwd. Er wordt om de dertien minuten gereden waarvoor de inzet van vijf stellen voldoende is.

Maar als er een veerboot of vliegtuig is aangekomen, kan de frequentie verdubbeld worden en de treinen verlengd tot vier gekoppelde wagens.

Er wordt gereden van 6.30 tot 23.15 uur. Voor de tarifering is de lijn in drie secties verdeeld. Tot drie stations betaalt een volwassene zes, tot zes stations acht en daarboven tien MOP. Eén Macause Pataca (MOP) heeft ongeveer dezelfde waarde als de Hongkong dollar, twaalf eurocent. Je meldt bij de kassa op de stations je bestemming en krijgt dan na betaling een groen kunststof token. Bij de in- en uitgangen staan toegangspoortjes. Je moet niet te lang over de reis doen, want er is een tijdslimiet in de token opgeslagen. Als die overschreden wordt, kom je het uitpoortje niet door en betaal je extra. Je kunt ook je token kopen bij een van de kaartautomaten of reizen met de LRT Card, een oplaadbare debetkaart. Dan betaal je minder.

Per people mover naar de casino’s

In april van dit jaar heb ik een aantal ritten gemaakt, ook van begin tot eind, 22 minuten. Toen ik een trein zag aankomen, moest ik onwillekeurig denken aan de people movers op grote luchthavens, die je van de ene naar de andere terminal brengen. De rit verliep snel en soepel. Naar buiten kijkend waande ik mij af en toe in een sprookjeswereld wanneer ik de meest fantastische bouwwerken, bijna allemaal casino’s, aan mijn oog voorbij zag trekken. Toen werd het me ook duidelijk waarom deze lijn hier was aangelegd en niet op het dichtbevolkte schiereiland. Deze route, met het startpunt bij de veerhaven en langs het vliegveld en vele casino’s voerend, is er beslist niet voor de lokale bevolking gekomen maar voor de gokkers: uit Hongkong komen ze in de veerhaven aan en uit China op het vliegveld. De LRT zorgt vervolgens voor gerieflijk vervoer naar de casino’s. Deze vormen namelijk naast het toerisme de belangrijkste bron van inkomsten voor de overheid maar ook voor de bewoners.

De rijtuigen waren allemaal spaarzaam bezet. Tijdens een van mijn ritten zat ik zelfs helemaal alleen in de trein: er waren kennelijk geen casinoactiviteiten op dat moment.

Er zijn tweemaal 55 rijtuigen om ook voldoende rollend materieel te hebben voor de spitsuren en voor alle geplande uitbreidingen. Dan zou het totale net ongeveer 45 kilometer omvatten. Van de negen (!) voorgestelde nieuwe routes zijn er twee waaraan al wordt gewerkt. Beide hebben hun beginpunt bij een bestaand station. De eerste gaat van het eindpunt Oceano noordwaarts naar het schiereilandje vlak voor de Ponte de San Vai en is slechts één kilometer lang.

Hieraan wordt al gewerkt. Korte tijd later, MTR spreekt over 2025, zal dit traject verder worden verlengd over de Ponte de San Vai naar Barra op het grote schiereiland O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 613

Macau, interieur van een LRT-rijtuig met schoonmaakster; 13 april 2023.

Overzichtskaart van de verschillende raillijnen in Honkong. Met in kleur de Mass Transit Railway (MTR) lijnen.

Ook de LRT in de New Territories en de Ngong Ping kabelbaan op Lantau Island behoren bij de MTR. Tekening: Dick van der Spek.

Macau, een totale lengte van 6,7 kilometer. De tweede verlenging voert van station Lotus, dat tot augustus 2023 de naam Posto Fronteiriço de Lotus droeg, naar de Ponte Flor de Lotus die Cotai verbindt met Hengqin in China, ruim twee kilometer lang en met een tussenstation. Ook deze is slechts het begin van een verdere uitbreiding via een tunnel onder het water naar het openbaarvervoersknooppunt Posto Fronteiriço de Hengqin in de Volksrepubliek China. Totale lengte ongeveer vier kilometer. Omdat de bouw van de bestaande lijn al acht jaar heeft geduurd, moeten we niet te optimistisch zijn over de realisatie van dit alles.

Hongkong LRT

Ook het nabijgelegen Hongkong kent een lightrail-stelsel, maar dat ziet er totaal anders uit. Hongkong kun je vanuit Macau bereiken met een bus over de Hong Kong-ZuhaiMacau Bridge, een 55 kilometer lange brug-tunnelverbinding, in zijn soort de langste ter wereld. Omdat je bij twee grensposten op de brug de bus voor controle moet verlaten (inclusief eventuele bagage) is dit niet aan te raden.

We nemen de snelle veerboot die de overtocht in precies een uur volbrengt.

Door het winnen van twee opiumoorlogen kwamen de Britten in het bezit van Chinees grondgebied: in 1842 het grote eiland Hongkong en het nog grotere eiland Lantau plus een aantal kleinere eilanden. Kowloon kwam erbij in 1860. Was het een vooruitziende blik van de Britten dat zij in 1898 ook nog een enorm stuk land aansluitend aan Kowloon en voor 99 jaar van de Chinezen pachtten?

Aanvankelijk werd met het dunbevolkte gebied, dat de naam New Territories 614 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Hongkong New Territories, halte Ping Shan met LRT-tram 1006-1048 van lijn 761P (Comeng, 1988, onlangs gereviseerd); 30 maart 2023.

Station Siu Hong met LRT-tram 1153-1215 van lijn 610 (CRRC Nanjing Puzhen; 2018) in Hongkong New Territories; 30 maart 2023.

kreeg, niet veel gedaan, maar na de Tweede Wereldoorlog werd dat anders. ’De Grote Sprong Voorwaarts’ van de Chinese leider Mao Zedong betekende voor Hongkong een grote sprong voorwaarts in het bevolkingsaantal door de komst van vele vluchtelingen uit China maar ook uit andere landen zoals Korea en Vietnam toen daar oorlogen woedden. In 1977 besloten de autoriteiten van Hongkong in het westen van deze New Territories een gigantisch huisvestingsplan te realiseren, het New Town Development Programme. Er ontstonden clusters met flatgebouwen: allemaal veertig verdiepingen hoog en bestaande uit kleine woonunits maar wel van de meeste moderne gemakken voorzien. Het vissersdorpje Tuen Mun aan de kust kreeg er de meeste en veranderde hierdoor van een dorp in een grote stad. Behalve flatgebouwen kwamen er ook de nodige voorzieningen om het gebied leefbaar te maken.

Kledingateliers en andere industrie zorgden voor werkgelegenheid. Bijna de helft van de ruim zeven miljoen inwoners van Hong Kong woont nu in de New Territories.

Light Rapid Transit in Tuen Mun

Al gauw werd de noodzaak van openbaar railvervoer gevoeld.

In 1988 gingen de eerste vijf lijnen van de LRT (Light Rapid

Transit) rijden: drie tussen Tuen Mun en het noordelijker gelegen Yuen Long, het tweede centrum van wonen en werken. Twee lijnen bleven in Tuen Mun zelf. (Zie de kaart in OdR 2017-5). Het eerste materieel kwam in de vorm van klassieke tramstellen uit Australië, van Commonwealth Engineering (Comeng), lange vierassers die veel lijken op de type Z-rijtuigen in Melbourne van dezelfde leverancier.

Het betrof zeventig stuks, 1001-1070. Deze zijn na een revisie nog steeds in dienst. De tweede serie geleverd door het Japanse Kawasaki (motorwagens 1071-1090 en gemotoriseerde aanhangers 1201-1210) is verdwenen en officieel uitgeluid op 26 februari van dit jaar met een speciale afscheidsrit. Ze zijn vervangen door materieel van het Chinese CRRC Nanjing Puzhen (motorwagens 1133-1162 en gemotoriseerde aanhangers 1211-1220; de vijfde serie). Rijtuigen van de derde en vierde serie 1091-1110 gebouwd door Goniman (Australië; werd later URL) en 1113-1132 gebouwd door URL en het Chinese CSL zijn ook nog in dienst.

Het materieelbestand bestaat nu uit 142 motorwagens en tien gemotoriseerde aanhangwagens. Uiterlijk lijken alle wagens sterk op elkaar: 20,2 meter lang en 2,65 meter breed.

Het zijn alle hoge vloer-rijtuigen maar de halteperrons zijn hoog aangelegd zodat instappen geen probleem oplevert.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 615

Hongkong, Peak Tram in het benedenstation; 24 augustus 2022.

Foto: Walter van Hattum.

Op de meeste lijnen rijden de trams in dubbeltractie. Op de bovenleiding staat 750 volt gelijkspanning. De exploitatie wordt verzorgd door het Hongkongse staatsbedrijf MTR Corporation, dat ook de metro en de spoorwegen onder zijn hoede heeft. In het net van elf lijnen die kriskras het gebied doorsnijden is de laatste vijf jaar geen verandering gekomen; op veel trajecten rijden meer lijnen. Vervoerbewijzen op papier worden nauwelijks meer gebruikt. Zowat iedereen betaalt met zijn octopus card, een debetkaart voor het openbaar vervoer en andere zaken, op vele locaties op te laden.

Het net is verdeeld in zes tariefzones. Inchecken gebeurt in het tramrijtuig en sporadisch komen controleurs de tram binnen. In tegenstelling tot de LRT-lijn in Macau zijn de trams hier altijd goed bezet. Gemiddeld maken dagelijks een half miljoen personen gebruik van het tramnet in de New Territories. Van covid-19 hebben de LRT-lijnen weinig last gehad, omdat het gebied nauwelijks door toeristen – die niet meer welkom waren – wordt bezocht.

De Peak Tram

In het Hongkong van de negentiende eeuw kon het ’s zomers, net als tegenwoordig, behoorlijk heet zijn. Airco en ijskast waren nog lang niet uitgevonden. De Britse regeringsfunctionarissen, zakenlieden en reders hadden er echter iets op gevonden. Op een plateau op 394 meter, 158 meter onder de top van Mount Austin, gewoonlijk The Peak genoemd, de hoogste berg op Hongkong Island (552 meter), was het gewoonlijk drie graden minder warm dan beneden en bovendien woei er meestal een fris windje.

Al snel vestigde zich er een café-restaurant met terras. Maar hoe er te komen? De enige manier was per draagstoel. De slavernij was afgeschaft maar qua zware arbeid niet voor diegenen die de vaak corpulente Britten naar boven moesten zeulen.

De Schotse ondernemer Alexander Findlay Smith, reeds enigszins bekend op dit terrein, nam het initiatief door een kabelspoorweg (funicular railway) van 1364 meter aan te laten leggen (1520 millimeter spoorwijdte), van Garden Road in de stad tot het plateau. De aanleg verliep moeizaam.

Toch was in 1888 het eerste kabelspoor in Azië een feit.

Alles ging goed tot ergens in het interbellum. Toeristen hadden Hongkong ontdekt en de regering moedigde een bezoek aan de Peak aan met leuzen als ‘een bezoek aan Hongkong is niet compleet zonder een bezoek aan de Peak’. Al spoedig bleken de rijtuigen te weinig capaciteit te hebben, met als gevolg dat in 1926, 1948, 1959 en 1989 telkens nieuwe rijtuigen werden ingezet met meer passagiersruimte. De laatste, van de Zwitserse fabrikant Von Roll, waren enkelgeleed en konden aan 120 passagiers plaats bieden. Dat voldeed vele jaren, maar ook deze bleken te klein om aan de gestaag groeiende vraag te vol616 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

doen. Eigenaar Michael Kadoorie, tevens in het bezit van een grote hotelgroep, nam een rigoureuze beslissing: alles moest op de schop om de Peak Tram toekomstbestendig te maken. Ook de infrastructuur was aan vernieuwing toe.

Op 28 juni 2021 werd de dienst gestaakt voor onbepaalde tijd. Weer kwamen er twee nog grotere rijtuigen, de zesde generatie, van de fabrikanten Garaventa, CWA en Frey uit Zwitserland, goed voor 210 passagiers, voorzien van panoramadak en (voor het eerst) met draaistellen voor een comfortabelere rit. Omdat deze langer en zwaarder zijn dan hun voorgangers, moesten bruggen en funderingen worden verstevigd. Ook de kabels en machinekamer werden vernieuwd. En de langere treinen vereisten ook langere perrons en ruimere eindstations. Dit alles voor een prijs van 799 miljoen Hongkong dollar (HKD), bijna honderd miljoen euro. Het benedenstation, nu ‘Central’ geheten, heeft een ware metamorfose ondergaan. De overgang van de aandrijving van de kabel met stoommachine – in gebruik tot 1926 – naar elektromotor wordt op kleine schaal plastisch uitgebeeld, een replica tram van de eerste generatie staat opgesteld en op een gigantisch videoscherm komt de flora en fauna van de Peak tot leven. Vanwege de airconditioning is het nu ook prettiger hier enige tijd te vertoeven. Vanaf 27 augustus 2022 kon het publiek in de nieuwe trams weer naar de Peak.

Op de vier tussenstations wordt op verzoek maar in de praktijk bijna nooit gestopt; een rit duurt ruim vijf minuten en een retourbiljet kost 88 HKD, ongeveer een tientje. Maar bijna iedereen is in het bezit van een octopus card, en dan kost een retour 62 HKD. De frequentie varieert met de drukte en ligt tussen de zeven en twintig minuten.

Aangekomen bij het eindpunt op 394 meter hoogte word je ondergedompeld in allerlei vormen van vermaak, horeca en winkels, hoewel je ook naar het sky terrace kunt gaan of een wandeling kunt maken rond de berg. De rit omhoog blijft een belevenis omdat de rijtuigen niet als een kabelspoortram maar als een gewone tram zijn geconstrueerd, vanwege een horizontaal stuk in het traject. De visuele illusie van een uit het lood geslagen wereld is fascinerend. De tijd zal leren hoe lang deze zesde generatie trams voldoende capaciteit biedt om alle toekomstige belangstellenden naar de top te voeren.

Hongkong Tramways De natuurlijke zeehaven van Hongkong trok al snel veel activiteiten aan. Bij deze Victoria Harbour kwamen scheepsbouwers en rederijen, terwijl zich langs de gehele noordkust van Hongkong Island handelskantoren en financiële instellingen vestigden. Deze langgerekte strook land vroeg om openbaar vervoer. In het begin van de twintigste eeuw was een tram de enige oplossing. Deze kwam in 1904: een dubbelsporige lijn van 13,5 kilometer op kaapspoor.

Hongkong, Peak Tram bijna aangekomen in het bovenstation; 28 maart 2023.

Hongkong, Causeway Bay. Speciale trams 18, 128 en 28 tijdens gratis-ov-dag ter gelegenheid van 26 jaar SAR-status; 1 juli 2023.

Foto: Tse Yiu Hon.

Merkwaardig genoeg waren de eerste rijtuigen, uiteraard afkomstig uit Engeland, enkeldekkers. Maar al spoedig daarna deden dubbeldekkers hun intrede, ogenschijnlijk dezelfde die we nu nog zien. Maar schijn bedriegt. In de loop der jaren is er heel veel aan het materieel veranderd en is er ook nieuwbouw gepleegd. Alles gebeurt in de eigen werkplaats van Hongkong Tramways, tegenwoordig deel uitmakend van de Franse organisatie RATP Transdev Asia. Van de 159 voor de passagiersdienst beschikbare wagens zijn er 81 al gemoderniseerd: een metalen wagenbak verving die van hout, nieuwe gelijkspanningsmotoren, een nieuw interieur en klaphekjes bij het instappen zijn geïnstalleerd bij deze zogenaamde signature cars. Het installeren van airconditioning is bij slechts één tram in de normale dienst gebleven, de 88. Sinds 2020 dragen alle rijtuigen een soort smiley onderaan de voorzijde.

Vijftig jaar geleden was deze tramlijn nog de drukste ter wereld. Door de komst van een parallel lopende, maar dan ondergrondse metrolijn is die tijd voorbij. Er wordt nog steeds met hoge frequentie gereden maar de rijtuigen zitten minder vol. Deze lijn met haar vrij trage trams, de

vele haltes en vrijwel nergens eigen baan past niet meer in de moderne tijd. Hoewel de inwoners er nog vaak gebruik van maken, begint de lijn af te glijden naar een toeristische attractie. Dat blijkt ook uit de inkomsten gedurende covid19: slechts 24 % vergeleken met een normaal jaar vanwege het ontbreken van toeristen. Om dit te compenseren kreeg HKT met moeite toestemming de ritprijs te verhogen van 2,30 naar 3 HKD, slechts 35 eurocent. In het vrij dure Hongkong is openbaar vervoer over het algemeen goedkoop, dat geldt ook voor taxi’s. Wie geen octopus card bezit, moet bij het uitstappen gepast geld deponeren in een potje bij de bestuurder. Een systeem dat velen vast nog kennen uit de tijd van de DDR. Een rit van oost naar west, of omgekeerd, geeft zittend op het bovendek een heel goed beeld van het leven op Hongkong Island: grote drukte alom, vaak een worsteling om tussen het andere verkeer door te komen en aan weerskanten kantoorgebouwen, (winkel)straten en af en toe wat groen.

In 2017 werd de Hongkong Trams Culture Preservation Society opgericht met als missie gegevens over de historie van het trambedrijf te verzamelen en om tramgerichte activiteiten O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 617

Hongkong, station Sha Tin. MTR-treinstel met voorop D094 (R-trein, Hyundai Rotem, 2019); 30 maart 2023.

voor het grote publiek te organiseren; het ultieme doel is het stichten van een museum.

Het huren van een tram door privé-personen voor een feestje komt steeds meer in zwang. HKT bezit thans drie speciale rijtuigen voor dit doel, de 18, 28, en 128. Het Chinese gelukscijfer 8 mocht in deze wagennummers natuurlijk niet ontbreken. De 18, naar de ontwerper ook wel circus tram genoemd, is als laatste ontstaan in september 2018 uit de terzijdegestelde 48 en tevens de meest luxe: het interieur is in drie compartimenten verdeeld, er is airconditioning en een badkamer aan boord. Dan is er nog de 68, de sightseeing car die een vaste route volgt, een variant van onze hop-onhop-off. Kort na invoering gestopt vanwege covid-19, maar in 2022 gelukkig weer in dienst. Passagiers op het bovendek van de 68 zitten in de open lucht. Al deze bijzondere trams zijn grotendeels in eigen werkplaats vervaardigd met behulp van delen van afgedankte wagens.

Mass Transit Railways

Mass Transit Railway Corporation Ltd (MTR) is een beursgenoteerd Hongkongs bedrijf op het gebied van spoorvervoer – in en buiten Hongkong – en andere zaken zoals vastgoed. De overheid bezit de meerderheid van de aandelen.

We kwamen MTR al tegen als exploitant van de light rail lijnen in de New Territories. Deze onderneming, opgericht in 1975, heeft de al sinds de jaren zestig bestaande plannen voor een metro gerealiseerd. In 1979 ging de eerste lijn open en na gestage uitbreiding worden nu alle hoeken van de regio bereikt door tien lijnen die zowel boven- als ondergronds rijden en dagelijks gezamenlijk zo’n twee miljoen personen vervoeren. Het Britse Metro Cammell heeft de eerste series treinstellen geleverd, voorzien van Duewagonderstellen. Latere series kwamen uit Japan, Zuid-Korea en China. Op de bovenleiding staat 1500 volt gelijkspanning.

Er zijn de laatste jaren twee belangrijke netuitbreidingen tot stand gekomen: de East Rail Line (op de kaart lichtblauw) liep van de grens met China naar het spoorstation Hung Hom in het centrum van Kowloon, maar is nu doorgetrokken via een vierde metrotunnel onder Victoria Harbour naar Admiralty op Hongkong Island. Hier is ook een tussenstation gebouwd, Exhibition Centre. De perronwand van dit station is eveneens een ware tentoonstelling geworden. Niet alleen het tot stand komen van deze vierde metrotunnel maar de hele geschiedenis van de East Rail Line wordt hier door middel van foto’s en schetsen uitgebeeld. De toenmalige Hongkongse Chief Executive Carrie Lam opende de uitbreiding, die 91 miljoen HKD heeft gekost, op 15 mei 2022. De extra treinen die nodig waren kwamen van het Zuid-Koreaanse Hyundai Rotem, zogenaamde R-treinen, uiterlijk vrijwel gelijk aan het reeds aanwezige materieel.

De tweede netuitbreiding betreft de Ma On Shan Line die 618 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

van het noordoosten naar Tai Wai in de New Territories liep. Ook deze lijn werd verlengd, dwars door Kowloon, via Kai Tak waar vroeger de internationale luchthaven lag naar Hung Hom en ging op 27 juni 2022 open voor het publiek. Daar begon ook de West Rail Line. Beide lijnen zijn nu gekoppeld en luisteren naar de naam Tuen Ma Line (donkerbruin), die met 56 kilometer de langste van alle is geworden. De rit van begin tot eind duurt 73 minuten.

Op de Ma On Shan lijn en nu dus op de Tuen Ma reden en rijden treinen van het type SP1950 met een ander front, geleverd door het Japanse Kinki Sharyo. Recente materieelleveringen voor de MTR-lijnen komen van de Chinese fabrikant CSR Sifang.

Voor de veiligheid zijn bijna alle stations uitgerust met perrondeuren. Alleen bij de East Rail Line ontbreken ze veelal.

De maatregelen tijdens covid-19 hebben ertoe geleid dat de korte Disneyland Resort Line (paars) tijdelijk werd stilgelegd vanwege het ontbreken van toeristen. Gedurende de tijd dat covid-19 heerste werden toeristen niet toegelaten of alleen na eerst enkele weken op een hotelkamer in quarantaine gegaan te zijn; dat had niemand voor een bezoekje over.

Wie zou vermoeden dat het huidige dichte netwerk van metrolijnen nu wel de eindsituatie bereikt zou hebben, heeft het mis. Op verschillende plaatsen wordt al gewerkt of zijn er plannen voor uitbreidingen, zowel op Lantau-eiland als in de New Territories.

Routekaart Express Rail Link. Bron: Internet.

De wacht­ruimte in station Kowloon West van de Express Rail Link.

Hongkong, 14 april 2023.

Spoorwegen

Sinds 1910 bezit Hongkong een spoorverbinding met China. Door een stoomlocomotief getrokken treinen vertrokken van het station in Tsim Sha Tsui in het zuiden van Kowloon noordwaarts naar Canton (het huidige Guangzhou), de Kowloon Canton Railway (KCR). Vanaf 1955 namen diesellocomotieven het over. Medio jaren zeventig werd het station iets meer landinwaarts verplaatst naar Hung Hom, ondergronds. Van het oude station staat alleen nog de toren overeind. Deze lijn vervoerde passagiers maar vooral goederen, want de bevolking was en is voor levensmiddelen en andere zaken afhankelijk van China. De spoorlijn liep over 35 kilometer op Hongkongs grondgebied, tot Lo Wu. Na de communistische machtsovername in China (1949) was reizigersverkeer niet meer mogelijk en werd de lijn alleen nog gebruikt voor het vervoer van goederen.

Passagiers moesten sindsdien vanaf Lo Wu te voet de grens oversteken en konden daarna met een Chinese trein hun reis vervolgen, mits in het bezit van de vereiste visa. Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen Japan de spoorweg exploiteerde, was er van personenverkeer nauwelijks sprake.

De elektrificatie van de lijn tot Lo Wu kwam in 1983 gereed nadat eerst zo’n beetje alles was vernieuwd. Er kwamen evenals bij de metro treinstellen van Metro Cammell te rijden en de spoorweg ging enige jaren later deel uitmaken van het metronetwerk onder de naam East Rail.

Pas vanaf 1979 kon men weer doorgaand naar Guangzhou reizen: met treinen van de Volksrepubliek over de sporen van East Rail. Een enkele trein per dag reed zelfs door naar Beijing of Shanghai. Toen in 1997 Hongkong weer tot China ging behoren, werd de dienst geïntensiveerd en gezamenlijk verzorgd door de China State Railway Group (kortweg: China Rail) en MTR Corporation onder de naam Kowloon through train (Ktt), later Intercity Through Train (ITT) geheten. Om verspreiding van het coronavirus te voorkomen, sloot China in januari 2020 de grens met Hongkong hermetisch: niemand kon er meer door, ook de ITT niet. Deze kwam, onverwacht, ook later nooit meer terug: de boosdoener heet Express Rail Link (ERL).

China Rail is al jaren bezig met de opbouw van een hogesnelheidsnetwerk vanuit de hoofdstad Beijing, dat in 2020

Guangzhou bereikte. Doortrekking tot Hongkong moest deze lijn voltooien. Na jaren ondergronds spitwerk (de lijn verloopt tussen Shenzen en Hongkong vrijwel geheel in tunnels) was de Express Rail Link op 23 september 2018 klaar om voor het publiek met een snelheid van ruim 200 km/h in 46 minuten non-stop van Kowloon naar Guangzhou Zuid te rijden. De meeste treinen doen er echter 90 tot 100 minuten over omdat ze op een of meer van de vijf tussenstations in China stoppen. Zij vertrekken van een fraai nieuw station, Kowloon West, uiteraard over straat te bereiken maar ook via loopbruggen vanuit twee metrostations waar het precies tussen ligt: Austin en Kowloon. De exploitatie is in handen van MTR Corporation. De futuristisch ogende treinstellen van Chinese makelij rijden tot Guangzhou Zuid; wie verder wil moet overstappen op de Chinese hogesnelheidslijnen.

Op 1 juli 1997 is Hongkong teruggekeerd in de schoot van het gebied dat thans Volksrepubliek China heet en kreeg het een nieuwe vlag. Hoewel alleen het pachtcontract van de New Territories in dat jaar afliep, had de Britse regering besloten ook de overige gebiedsdelen aan China over te dragen. Defensie en Buitenlandse Zaken zijn sindsdien een zaak van Beijing, maar binnenlandse aangelegenheden mogen nog tot 2047 intern worden geregeld. Evenals Macau heeft Hongkong in deze periode de status van S.A.R., Special Administrative Region. Desondanks merken de bewoners dat, zeker na de introductie in 2020 van de National Security Law, steeds meer van hun vrijheden wordt afgenomen en ook de vrije pers het steeds moeilijker krijgt.

Maar de Chinezen zullen er wel voor waken het lucratieve financieel- en handelscentrum dat Hongkong heden ten dage is, te verkwanselen. De regeringsleider, thans John Lee, wordt Chief Executive genoemd en wordt aangesteld met grote invloed van China.

Gelukkig heeft de ontwikkeling van het openbaar vervoer weinig last ondervonden van deze politieke veranderingen.

Integendeel zelfs: omdat ook in de Volksrepubliek hogesnelheidslijnen, metro’s en trams met grote voortvarendheid worden aangelegd, zal Hongkong daar in de toekomst alleen maar van kunnen profiteren. Logisch is dat vrijwel al het nieuw aangeschafte materieel nu uit China komt. □ O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 619

V E R E N I G I N G S N I E U W S De volgende uitgave Het volgende nummer zal rond 19 januari verschijnen. Hebt u een week na de deze datum Op de Rails nog niet ontvangen, meld dit dan bij ledenadministratie@nvbs.com.

Nieuwjaarsreceptie 2024 Net als in 2023 komt er weer een nieuwjaars­ receptie. Zaterdag 6 januari 2024 is NVBS Centraal in Amersfoort van 12 tot 16 uur open om elkaar te ontmoeten en alle goeds te wensen. Vrijwilligers voorzien de aanwezigen van koffie, thee en dranken tot 15 uur; hierna zelfbediening ‘zolang de voorraad strekt’.

De winkel, de bibliotheek en het archief zijn ook open van 12 tot 16 uur.

Brochure schenken en nalaten Een van de speerpunten gericht op verstevi­ ging van de NVBS is het voor de toekomst veilig stellen van de collecties. Bij dit nummer van Op de Rails vindt u een folder met een op­roep om onze collecties (fiscaal aantrek­ kelijk) te ondersteunen. En ook om voor de toekomst van uw eigen verzameling aan de NVBS te denken. Opdat wij zoveel mogelijk cultureel erfgoed van de spoor- en tramwegen kunnen behouden!

Bericht aan fotografen Op de Rails gaat veranderen per 1 januari a.s.

We gaan meer korte artikelen van een of twee pagina’s opnemen over interessante en/of actuele thema’s over trein en tram/metro in binnen- en buitenland en steeds voorzien van een of meer bijpassende foto’s. De redactie roept hierbij graag de hulp in van de foto­ grafen die maandelijks de foto-uitvraag voor Op de Rails ontvangen. Twee mogelijkheden:

Regionaal fotograferen: We zoeken foto­ grafen die we regionaal kunnen inzetten. Als er bijvoorbeeld iets interessants is in Vught, in Roodeschool of in Australië, dan zouden we een of twee fotografen uit die regio gericht willen benaderen om voor ons enkele foto’s te maken. Als je bereid bent hieraan mee te werken, willen we graag horen in welke regio je ingezet wilt worden.

Informatie aanbieden: We ontvangen regel­ matig foto’s met een uitgebreide toelichting.

Deze komen van fotografen die goed op de hoogte zijn van bepaalde zaken en die we graag zouden inzetten om meer informatie te leveren zodat er misschien in een samenwer­ king tussen de fotograaf en een redactielid een klein artikel van gemaakt kan worden.

Kortom: wil je gericht gevraagd worden (en in welke regio?), en/of is er een thema (en zo ja, welk?) waarover je ons extra informatie zou kunnen/willen verstrekken of misschien zelf zou willen schrijven?

Alle fotografen, ook degenen die deze twee vragen met nee beantwoorden, blijven natuurlijk gewoon maandelijks een uitvraag ontvangen.

We hopen op veel positieve reacties! Stuur je reactie naar fotosopderails@nvbs.com 620 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

Verhuizing afdeling Zeeland De afdeling Zeeland zal met ingang van 1 ja­nuari 2024 verhuizen. De huidige locatie, hotel Terminus te Goes, zal eind 2023 worden gesloten en vervolgens gesloopt. Gelukkig hebben we een nieuwe locatie gevonden in de vorm van buurthuis De Pit, Appelstraat 2a, 4462 TL te Goes. Buurthuis De Pit ligt op zeven minuten lopen ten zuiden van NS-station Goes, en is tevens voorzien van een ruime parkeergelegenheid.

Naast de nieuwe locatie zijn er nog meer ver­ anderingen: de bijeenkomsten zullen voortaan op donderdagen worden gehouden, aanvang 19.30 uur. De eerste bijeenkomst in ons nieu­ we onderkomen vindt plaats op donderdag 18 januari.

Hersporing Bij het artikel over Elst in OdR 11-2023 is een fout in het fotobijschrift op pagina 542 geslo­ pen. Peter Linnemann, Gert-Jan Hondelink, Hans van Lith, Rob Klok, Leo Zilverentant en Paul van de Lustgraaf hebben ons hierop gewe­ zen. De foto komt uit Het Utrechts Archief en het oorspronkelijke bijschrift is: ‘Afbeelding van een wagenmeester van de N.S. tijdens het aan­ brengen van een plakbriefje op een goederen­ wagen.’ Het woord plakbriefje zette ons op het verkeerde spoor, wij maakten er ‘ladingmeester’ van. Maar het was dus een ‘wagenmeester’, te herkennen aan zijn lange hamer, die niet een plakbrief maar bovenop die plakbrief een waarschuwing aanbracht dat de wagen niet vervoerd mocht worden, ‘rood beplakken’ heette dat indertijd. Zo’n wagen moest dan uit de trein gehaald worden en gerepareerd. Door de lezersreacties weten we zelfs de naam van de wagenmeester: Ton Dorrestein. De wagen is waarschijnlijk een Gs van Van Gend & Loos en de locatie is Utrecht. Marc Schmitz vulde aan dat de laatste Recticel-wagens met uitschuif­ baar dak in 1987 gesloopt zijn.

Lezers schrijven Paul Henken: Het fotobijschrift van de opname waarmee het artikel 'Rotterdam Maas' in OdR 2023-10 opent (blz. 488), geeft mij aanleiding tot enkele opmerkingen.

Het opgegeven locomotiefnummer 1827 kan niet juist zijn: boven de buffer die gedeeltelijk het laatste cijfer aan het oog onttrekt is een gebogen bovenzijde te zien. Locomotief 1827 was bovendien in juli 1939 in Vlissingen gestationeerd en kwam volgens de gedrukte locomotiefdienst niet in Rotterdam Maas.

Trein 135 werd volgens de omloop gereden door een locomotief van depot Den Haag.

De enige locomotief die in aanmerking komt is 1822 (1820 had geen oververhitter en zag er daarom anders uit dan op de foto, 1826 was in Fijenoord gestationeerd, 1828 in Zwolle en 1829 in Nijmegen). De 1822 was weliswaar in Den Haag in depot, maar... volgens de omloop werd trein 135 Den Haag SS - Utrecht door een PO4 vervoerd, ofwel een 3900 van

Vacatures De NVBS is een vereniging met alleen maar vrijwilligers. Zij houden de vereni­ ging draaiend en zorgen dat dat onze leden met plezier hun railhobby kunnen beoefenen. Op enkele essentiële plekken is versterking nodig. Er zijn momenteel de volgende vacatures: • Coördinator Winkel • ICT-beheerder NVBS-Centraal • (Assistent-)redacteuren Op de Rails • Secretaris of bestuursondersteuner Hoofdbestuur • Aankomend penningmeester Hoofdbestuur • Contentmanager / webredacteur • Beheerder vervoerbewijzen spoorwegen Nederland • Vrijwilliger fotocollectie tram buitenland • Photoshoppers voor de beeldbank Kijk voor meer informatie en voor vrijwilligerswerk in het algemeen op: nvbs.com/organisatie/vacatures de Haagse A-serie. Óf de gefotografeerde loc viel in voor een defecte of naar de werkplaats gezonden 3900, óf het opgegeven trein­ nummer is onjuist. Het artikel over Rotterdam Maas is verder zeer interessant!

Jan Roos: Hartelijk dank voor het zeer interessante artikel over het Maasstation in Rotterdam in OdR 2023-10. Er zullen nog maar weinig NVBS’ers zijn die daar actieve herinneringen aan hebben. Tegelijk wil ik graag twee opmerkingen maken.

De leesbaarheid van het artikel zou sterk geholpen zijn met een herkenbare situatie­ schets van de omgeving, juist omdat er nogal wat over de kop is gegaan. Het leesplezier zou enorm toegenomen zijn als beide tekeningen (van het emplacement in 1890 en het ont­ werp van 1872) veel groter waren afgedrukt.

Beide zien er prachtig uit, maar zijn absoluut onleesbaar.

Minstens hadden de bijschriften boven of onder de tekeningen moeten staan en zeker niet ernaast. Afdrukken over de volle pagina­ breedte - net als de titelfoto - zou nog veel beter zijn geweest.

Willem-Jan Gieszen: Ik heb met belangstelling het artikel gelezen van Albert Koch ‘Veranderingen in en rond Wenen’ in het oktobernummer. Graag wil ik van de gelegenheid gebruik maken om een aantal aanvullingen op het artikel te geven die wellicht redactioneel buiten de boot zijn gevallen.

In het artikel staat te lezen dat de Pottendorfer Linie uitgebouwd wordt om de capaciteit in zuidelijke richting te vergroten. De capaciteit op de bestaande Südbahn tussen Meidling en Wiener Neustadt wordt ook vergroot door het lange-afstandsverkeer (Fernverkehr) te ver­

plaatsen naar de Pottendorfer Linie. Dit zou per december 2023 moeten gaan gebeuren.

Op verschillende plekken in de Südbahn tussen Meidling en Wiener Neustadt is het door de direct aangrenzende bebouwing niet mogelijk het aantal sporen uit te breiden naar 3 of 4 sporen. Voor de lange-afstandsreiziger wordt het er echter niet leuker op. De Süd­ bahn loopt door een aantrekkelijk en afwisse­ lend gebied van uitlopers van heuvels met wijnbouw en bossen. De Pottendorfer Linie loopt echter door een relatief dun bevolkt vlak, agrarisch gebied. Bij de verschillende nederzettingen en haltes langs de lijn zijn hoge geluidswanden opgericht die het zicht op de omgeving ontnemen. Verder kan de Innere Aspangbahn tussen Kledering en Felixdorf genoemd worden. De lijn is spoor­ wegtechnisch een relict uit voorbije tijden.

Op verschillende haltes langs de lijn, zoals in Traiskirchen, is er nog mechanische beveili­ ging. De lijn wordt bediend met motorwagens

Reihe 5047 uit midden jaren tachtig en er vindt nog uitgebreid goederenvervoer plaats.

Er wordt nog nagedacht over maatregelen om de lijn aantrekkelijker te maken, zoals elektrificatie. Dit kan echter nog jaren op zich laten wachten.

Roland Tweehuyzen: In het artikel van Maurits van den Toorn over de Haagse tram (OdR 2023-11, pag. 560) wordt gesproken van ‘de broers Wim en Rudolf Das’, die een futuristische tekening van de megalomane plannen van de Italiaanse architect Pier Luigi Nervi hadden gemaakt. De tweelingbroer van Rudolf Das heette echter Robbert Das, en niet Wim. Rudolf is enkele jaren geleden overle­ den, maar Robbert (nu 94 jaar) woont al jaren in Zuid-Frankrijk.

Ik kan dit weten omdat hij mijn stiefvader is.

Ik herinner me ook vagelijk dat Nervi bij ons thuis in Aerdenhout op bezoek was om zijn plannen met Rob en Ruud te delen.

Ruil- en verkoopbeurs De jaarlijkse Ruil- en verkoopbeurs in NVBS Centraal is dit jaar op zondag 17 de­cember 2023. Deze kleine beurs, door en voor NVBS-leden, is geopend van 12 tot 15 uur. Deze beurs is bedoeld voor spoor- en tramcuriosa. U moet hierbij denken aan trein- en trambordjes, vervoerbewijzen, uniformknopen, affiches, petten en modelspoorartikelen.

Het is geen boekenbeurs, het aantal moet per standhouder beperkt blijven tot maximaal vijf stuks boeken en/of tien dvd’s.

Aanmelden tot en met 15 december via mailadres: hoornkarel@gmail.com.

Nadere informatie op de website en in NVBS Actueel van november.

De winkel is tijdens de beurs geopend.

Boekbespreking Carel van Gestel: In het spoor van de Blauwe Engel. 21 x 28 cm; 176 blz. Circa 380 afb. in z/w en kleur. Uitg. Wbooks.

Art. nr. 015-0105. Prijs € 39,95.

In 1953 verscheen een opvallende verschij­ ning op het Nederlands spoor: de Blauwe Engel. Het ging om een nieuwe generatie dieselelektrische motorrijtuigen en twee­ wagenstellen voor inzet op secundaire lijnen.

Het was een logisch vervolg op de moderni­ sering die NS in 1934 begon met de intro­ ductie van dieseltractie op hoofdlijnen (DE3) en de elektrische variant daarvan in 1938 (mat’36). Doel was om de dure en verouder­ de stoomtractie te vervangen door modern materieel met lagere exploitatiekosten.

Het ontwerp en de vormgeving van de Blauwe Engel waren gebaseerd op de elek­ trische treinstellen mat’46. Door het gebruik van nieuwe materialen zoals aluminium, plaatsing van motoren onder de rijtuigvloer en een minimum aan luxe en onderdelen was een goedkope exploitatie mogelijk, mede door de relatief lage aanschafprijs.

De bijnaam van dit materieel ontstond door de combinatie van kleurstelling en het gevleugelde wiel op beide fronten. Ze beza­ ten enkele kenmerken die bij andere mate­ rieeltypen ontbraken. Beroemd waren de draairamen, die met behulp van een slinger en veel geduld bediend konden worden.

Zaterdag 16 december: Boekpresentatie door Adriaen Louman Wat was er in het recente verleden heerlijker dan in een kaartenbak met afbeeldingen van trams en of treinen te struinen? Tegen­ woordig worden veel beelden van trams, treinen en autobussen op internetsites geplaatst; een gestructureerd en hanteerbaar overzicht ontbreekt echter vaak.

De balkons waren verlaagd om een soepele instap vanaf de perrons te verkrijgen. Dit leidde bij onervaren reizigers nogal eens tot een spontane valpartij. Met name in de Limburgse heuvels had de Blauwe Engel op zomerse dagen last van koelingsproblemen, waardoor het vermogen van de motoren afnam. Dit werd meestal opgelost door de verwarming in te schakelen en de ramen open te draaien. Uiteindelijk kwamen dan de hevig transpirerende reizigers op hun bestemming aan. In 1975 begon de moder­ nisering van 25 treinstellen in de hoofdwerk­ plaats Haarlem om dit materieel gelijktijdig met de serie DE3 (1960) te vervangen door nieuw dieselelektrisch materieel in de jaren tachtig. In 1997 leek het doek voor de Blauwe Engel te zijn gevallen maar drie stellen ontsprongen de dans, om ingezet te worden op de lijn Almelo – Mariënberg. Dit was de eerste aanbesteding van een spoor­ lijn in Nederland, uitgevoerd door Oostnet, later gewijzigd in Syntus. In 2002 werden de stellen vervangen door moderner materieel, waarmee de inzet van de Blauwe Engel in de reguliere dienst alsnog eindigde.

Dit boek is verdeeld in zeven hoofdstukken die alle aspecten van het materieel behande­ len: Het materieel, Het ontwerp, Allan & Co, Naar het einde, Naar het museum, Wat nog rest. In het uitgebreide hoofdstuk ‘Boemelen door de tijd’ kan de lezer genieten van

Met het boek 45 jaar Belgische trams en lijnbussen heeft auteur en fotograaf Adriaen Louman gepoogd in die lacune te voorzien.

In het boek komen de vijf trambedrijven aan bod die de afgelopen 45 jaar in België hebben bestaan. De rode draad bestaat bij elk bedrijf uit de loop van de verschillende lijnen waarop in de tijdspanne die het boek bestrijkt vaak meerdere tramtypes te zien waren. Soms was dat laatste echter niet het

zwart/wit- en kleurenfoto’s in chronologische volgorde van de exploitatie door de jaren heen (1953-1997). Het gaat om afbeeldin­ gen van zowel bekende als minder bekende fotografen, aangevuld met foto’s uit de col­ lectie van de auteur. Vrijwel alle beelden zijn van een zeer goede kwaliteit.

Uiteraard is er ook aandacht voor DE1 20 (de Kameel) en DE1 41, die in 1985 op initiatief van de STIBANS werd bewaard en later als­ nog in de collectie van het Spoorwegmuseum is opgenomen.

Carel van Gestel brengt met deze uitgave een ware hommage aan de Blauwe Engel in al zijn facetten. Warm aanbevolen!

Mar de Klerk

geval; onze zuiderburen blijken soms verras­ send zuinig te zijn (geweest) op hun trams.

Voor autobussen is in het boek een (beschei­ den) plaats ingeruimd evenals voor museum­ trams. Daarvan kennen onze zuiderburen er heel veel. Veel museummaterieel is rijvaardig en verschijnt met enige regelmaat op straat.

Op zich alleen al een goede reden om naar onze zuiderburen af te reizen!

NVBS Centraal, 13.30 – 14.30 uur

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 621

Winterreis 2024: In de sporen van het Habsburgse rijk Van vrijdag 23 februari t/m zaterdag 2 maart 2024 organiseert de SNE een winterreis naar Oostenrijk, Tsjechië en een klein stukje Duitsland. De heenreis gaat per ICE (Amsterdam Centraal vertrek 10.23 uur) en IC naar Salzburg (aankomst 19.59 uur), waar een eerste gezamenlijke maaltijd plaatsvindt.

De zaterdag is vrije dag om Mozartstad Salzburg en omgeving te verkennen. Op zondagmorgen reizen we naar Vöcklabrück voor een excursie met een historische trein naar Attersee. Na de lunch gaan we door via Linz naar het Tsjechische České Budějovice waar we twee nachten verblijven. Een dag later passeren we de grens weer voor een excursie naar de Waldviertelbahn in Oostenrijk. Met een stoomtrein en fotostops gaat het naar Gross Gerungs en terug.

Op dinsdagochtend wordt verder gereisd

DECEMBER

naar Plzeň. De woens­dag lijkt het hoogtepunt te worden van deze reis. Vanuit Plzeň reizen we eerst per dienstregelingtrein naar Beroun om over te stappen op een motorwagen van de KŽC, waarmee een grote rondrit wordt gemaakt naar Rakovník, Lužná u Rakovníka (met museumbezoek), Žatec, Postoloprty, Louny předměstí en Rakovnik om daarna in Beroun terug te keren voor de reguliere trein naar Plzeň. Aan boord zal worden gezorgd voor eten en drinken. De donderdag is vrijaf.

Op vrijdagmorgen verlaten we Tsjechië om via Cheb naar Zwickau te reizen, waar 's middags een tramexcursie op het programma staat. Op zaterdag gaat de terugreis via Leipzig en Hannover naar Amsterdam Centraal (aankomst 18.00 uur).

Tarieven en inschrijving De prijs voor deze reis in een gedeelde twee­persoonskamer bedraagt voor leden € 1295 en in een eenpersoonskamer € 1640. Nietleden betalen een toeslag van € 70. In de reissom zijn begrepen alle vervoer van en naar Amsterdam Centraal, de vermelde

Agenda

(Actuele informatie: www.nvbs.com/agenda)

vr 8 Zeeland. ‘Turkije voordat de toeristenstroom op gang kwam’ door Jan Strooband. Hotel Terminus, Stationsplein 1, Goes;

aanvang 19.30 uur. Gewijzigde aanvangstijd! ma 11 Den Haag. Lezing over de NZH, HTM, RTM, RET en NS

door Peter Eradus. Christus Triumfatorkerk,

Juliana van Stolberglaan 154; 19.45 uur. ma 11 Modelbouw. Dieseltreinstellen. * di 12 Midden- en West-Brabant. ‘Tram, trolley en lokaalspoor

in Zwitserland 1988 - 2023’ door Jan Vrijs; Wijkcentrum

’t Sant, Beneluxlaan 74, Tilburg; 20 uur. wo 13 Amsterdam. ‘Over het Amsterdamse Westerdok’ door

Jan Joost Peskens. Haarlemmermeerstation; 20 uur. wo 13 Kennemerland. ‘Spoorzoeken in Zuid-Europa’ door

Aad de Meij. Station Velserbosch, Hoogovens Stoom,

IJmuiden; 20 uur. wo 13 Oost. ‘Van Mc keen tot TEE’ door Hans Altena. De Uithoek,

Noordelijke Parallelweg 128), Arnhem; 19.45 uur. wo 13 Zwolle. ‘Goederenvervoer in beweging’ door Rudi Liebrand.

Stadkamer Centrum, Zeven Alleetjes 1a; 19.30 uur. do 14 Eemland. ‘Met de P van Parkeisenbahn’ door Peter Doove.

Railzicht, Stationsplein 299, Amersfoort; 19.45 uur. vr 15 Zuid-Limburg. Afdelingsvergadering en meebrengavond.

De Spuiklep, Parallelweg 2K, Heerlen; 19.30 uur. za 16 Noord. Jaarafsluiting door een nog onbekende spreker.

Cultureel centrum Koartling, Schoolstraat 31, Buitenpost;

13.30-16.30 uur. za 16 Boekpresentatie door Adriaen Louman. (zie blz 621) zo 17 Ruil- en verkoopbeurs. NVBS Centraal. (zie blz 621) ma 18 Modelbouw. Vrije rijavond. * di 19 ’t Gooi. ‘Het in de Tweede Wereldoorlog weggevoerde

spoorwegmateriaal’ door Sander Ruys. Wijkcentrum

St. Joseph, Minckerlersstraat 71, Hilversum; 19.15 uur. di 19 Noord-Holland Noord. ‘Naoorlogs Nederlands militair

vervoer’ door Cees Pols. Tramstation van de Stoomtram

Hoorn-Medemblik, Van Dedemstraat 8, Hoorn; 19.30 uur. wo 20 Apeldoorn. Werk van vaste bezoekers van de afdeling

Apeldoorn. Het Bolwerk, Ravelijn 55, 19.30 uur. wo 20 Oost-Brabant. Meebrengavond door en voor leden.

De Hoeksteen, Gerretsonlaan 1A, Eindhoven; 20 uur. wo 20 Rijnland. ‘Ace4Rail’ door Albert Koch over zijn nieuwe

622 O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3

excursies, acht overnachtingen met ontbijt in goede middenklassehotels, twee diners, drie lunches, deelname aan het SNEannuleringsfonds en een gezellige reünie.

Op www.nvbs.com zal een brochure geplaatst worden met een dag-totdagprogramma. Hier kan ook worden ingeschreven via de SNE-Reiswinkel. Voor degenen, die niet op deze manier kunnen boeken is inschrijven mogelijk door het verschuldigde bedrag over te maken op bankrekening NL29 INGB 0000 636691 van de Stichting NVBS-Excursies te Hoofddorp onder vermelding van boekingscode, lid­maat­schapsnummer en postcode/huis­ nummer. Bij onvoldoende invulruimte kun je ook een mail sturen naar sne@nvbs. com. De boekingscodes zijn: gedeelde twee-persoonskamer lid 2401A, eenpersoonskamer lid 2401B en gedeelde twee-persoonskamer niet-lid 2401C. Het minimumaantal deelnemers bedraagt 40, het maximum is 48. Aanmelden kan tot 5 januari 2024. Deelnemers ontvangen midden januari bericht van reisleider Han Duijve.

bedrijf voor lease-rijtuigen. Alettahof,

Aletta Jacobsplantsoen 97, Voorschoten; 20 uur. wo 20 Twente. ‘Museumlijnen in Groot-Brittannië’ door

Dick van Beek. N.S.H. gebouw ’t Schöpke,

Waarbekenweg 23, Hengelo; 19.30 uur. do 21 Rotterdam. ‘Spoorzoeken in Zuid-Europa’ door

Aad de Meij. Rotterdams Openbaar Vervoer Museum,

Kootsekade 19 (Hillegersberg); 19.45 uur. Nieuwe locatie! wo 27 Modelbouw. Oliebollentreinen. * JANUARI di 2 Modelbouw. Nieuwjaarsreceptie. * wo 4 Rijnland. Nieuwjaarsreceptie, met presentaties door leden.

Alettahof, Aletta Jacobsplantsoen 97, Voorschoten; 20 uur. za 6 Nieuwjaarsreceptie. NVBS Centraal, Stationsplein 47, Amersfoort;12-16 uur. ma 8 Modelbouw. Nederlandse E-locs. * ma 8 Utrecht. 'Vakantietreinen' door Hans Dominicus. Let op: NVBS Centraal, Stationsplein 299, Amersfoort; 19.45 uur. di 9 Noord-Holland Noord. ‘Eurofima tot RailJet 1960-2018’ door Albert Koch. Stationsrestauratie Museumstoomtram Hoorn-Medemblik, Van Dedemstraat 8, Hoorn; 19:30 uur. wo 10 Kennemerland. ‘Met een videocamera kris-kras door Zwitserland’ door René Platjouw. Station Velserbosch van Hoogovens Stoom IJmuiden; 20 uur. wo 10 Oost. ‘Spoorzoeken in Zuid-Europa’ door Aad de Meij.

De Uithoek, Noordelijke Parallelweg 128, Arnhem, 19.45 uur. wo 10 Zwolle. ‘Het in de Tweede Wereldoorlog weggevoerde spoorwegmaterieel’ door Sander Ruys. Stadkamer Centrum, Zeven Alleetjes 1a; 19.30 uur. * Het Keldertje, Van Lippe Biesterfeldweg 148, Den Haag; 19-22 uur.

Openingstijden NVBS Centraal (Stationsplein 47, Amersfoort)

extra: zondag 17 december, 12-15 uur; alleen winkel open

zaterdag

december

januari

16, 30

6, 20

12.00 – 16.00 12.00 – 16.00 15.00 – 18.30 11.30 – 18.30

3e donderdag van de maand

21

18

andere donderdagen

7, 14, 28

4, 11, 25

winkel

gesloten

bibl. + SNR

11.30 – 15.30

N

V

B

S

-

W

I

N

K

E

L

NIEUWE DVD Verkehrsknoten Braunschweig. In historische en actuele opnamen toont deze dvd het spooren tramverkeer, waarbij ook de haven van Braunschweig aan bod komt. 58 min.

Uitg. Eisenbahn-Kurier. Art.nr. 459-4276 € 22,80

NIEUWE BOEKEN Trams 2024, door Bas Schenk en Maurits van den Toorn. Het jaarlijkse overzicht van de inzet en ontwikkelingen op het gebied van trams in Europa.

Speciale aandacht voor vijftig jaar Stadtbahn M- en N-wagens. 272 blz. 15x21 cm. Ca 800 kleuren­ foto's. Uitg. De Alk. Art.nr. 026-0349 € 23,95 Spoorwegen 2023/2024, door Richard Latten.

Jaarboek over de gebeurtenissen op spoorweg­ gebied in 34 landen. Ontwikkeling, investeringen in de infrastructuur, de reizigersdienst en het rollend materieel. 776 blz. 15x21 cm. Ca. 800 kleuren­ foto's. Uitg. De Alk. Art.nr. 026-0344 € 34,95 25 jaar regionale spoorlijnen in beeld, door Peter van der Meer. Fotoboek over de regionale spoorlijnen in Nederland. 160 blz. 27x24 cm.

160 kleurenfoto's.

Uitg. De Alk. Art.nr. 026-0353 € 34,95 De geschiedenis van het openbaar vervoer in Ter Apel, door Jakob Been. Ter Apel heeft een gevarieerde geschiedenis op het gebied van openbaar vervoer. Na de postkoets kwamen de paarden­ tram, de stoomtram (met drie lijnen) en de trein.

Nu is er alleen nog de bus. 320 blz. A4. 400 foto's.

Uitg. boektotaal. Art.nr. 027-0006 € 12,95 Haagse bussen – Busbedrijf van de HTM 19241973, door Johan Blok en Ronald van Apeldoorn.

De geschiedenis van het busbedrijf: lijnennet en alle autobussen. 176 blz. 21x30 cm. 57 zwart/wit- en 150 kleurenfoto’s en 60 illustraties. Uitg. De Alk. Art.nr. 026-0350 € 34,95 Sporen over bruggen, Rails sur ponts, door Jacques Peeters en Rutger Huybrechts.

Spoorbruggen en -viaducten in België, deel 1: 1835-1920, normaal- en smalspoor.

239 blz. 22x31 cm. Vele foto's.

Uitg. PFT-TSP. Art.nr. 354-0133 € 48,00 Belgische trams en lijnbussen 1977-2022 door de ogen van een Amsterdamse liefheb ber, door Adriaen Louman. Fotoboek van tramen bus­materieel in Brussel, Antwerpen, Gent en NMVB/SNCV, De Lijn en TEC. 180 blz. 22x30 cm.

450 foto's. Uitg. Lycka Till Forlag.

Art.nr. 016-0105 € 45,00 Eisenbahnchronik Bergisches Land – Wuppertal. Band 1: Strecken und Bahnhöfe in Wuppertal, door Zeno Pillmann. Beschrijving van de bouw van lijnen, stations en depots van spoor en tram in en rond Wuppertal. 296 blz. 21x30 cm,

429 zwart/witfoto's. Uitg. Eisenbahn-Kurier.

Art.nr. 030-1071 € 49,90 Die Baureihe E 50 – Einheits-Ellok für den schweren Güterzugdienst, door Roland Hertwig. Beschrijving van de zesassige elektrische standaard­loc van de DB voor zware goederen­ treinen. 208 blz. 21x30 cm. 397 foto’s.

Uitg. Eisenbahn-Kurier. Art.nr. 030-1067 € 54,00 Die Personen- und Güterwagen der WLE – Fahrzeuge und Anlagen der Westfälischen Landeseisenbahn, Band 3, door Günter Krause en Friedrich Risse. Compleet overzicht van alle personenrijtuigen, post-, bagage- en goederenwagens.

208 blz. 24x22 cm. Ca. 150 foto's, ca. 100 tekeningen. Uitg. DGEG. Art.nr. 094-2012 € 32,80 Modell-Vorbild Offene Wagen Band 1, door Stefan Carstens. De open wagens van de voormalig Länderbahnen vanaf 1900 tot de wagens die in de Tweede Wereldoorlog zijn gebouwd of overgenomen door de DB en de DR. Achtergrondinformatie over het grote voorbeeld en tips voor de model­ bouwer. 132 blz. 21x30 cm. 290 zwart/witfoto's, 40 tekeningen. Uitg. Modellbahn Union.

Art.nr. 094-2023 € 24,90 Mit der ‘Elektrischen’ durch Halberstadt, door Dirk Endisch. Met een lengte van 11,7 km

is de tram van Halberstadt een van de kleinste trambedrijven van Duitsland. Geschiedenis van het 120-jarige bedrijf. 160 blz. 24x17 cm.

91 zwart/wit- en 77 kleurenfoto's, 2 kaarten. Uitg.

Verlag Dirk Endisch. Art.nr. 236-1003 € 28,00 Kalender 2024 van Tram 2000. Maandkalender Belgische Trams (stads- en streekvervoer).

21x30 cm. 17 foto's. Uitg. Tram 2000.

Art.nr. 703-2024 € 17,90 Minirex-Kalender 2024 – Schweizer Lokomo­ tiven und Triebwagen. Wandkalender met 13 groot afgedrukte kleurenfoto's. 33x23 cm.

Uitg. Minirex. Art.nr. 211-0101 € 29,50

Informatie

Openingstijden en adres zijn vermeld in de agenda bij het verenigingsnieuws.

U kunt artikelen ook bestellen. Dat gaat het gemak­ke­­lijkst via de webwinkel: www. nvbs.com/webshop. Betaling kan daarbij met iDEAL. U kunt ook bestellen door per artikel het bedrag over te maken op rekeningnummer IBAN: NL14 INGB 0000 0090 80 en BIC: INGBNL2A van NVBS Winkel, met ver­melding van eerst het artikelnummer, dan lid­nummer en uw volledige adres. Voor betalingen per bank geldt dat bij bestellingen met een totale waarde van minder dan € 30 voor verpakking en verzending € 5 moet worden bijgeteld. Bij betalingen via de web­winkel gebeurt die eventuele bijtelling auto­matisch. Vragen of klachten ontvangen wij bij voorkeur per e-mail aan nvbswinkel@nvbs.com, maar klachten graag niet eerder dan twee weken na de bestelling.

Bellen kan alleen tijdens openings­uren in Amersfoort (033 46 21 890). Ons postadres: Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort.

O P D E R A I L S 1 2 - 2 0 2 3 623

Uitbundige kerstversieringen kennen we sinds jaar en dag uit de Verenigde Staten en Canada, met als voorbeeld de CP Holiday Train die in Plattsburgh (New York) klaar staat voor vertrek; 29 november 2014. In Nederland neemt het enthousiasme ook toe, zoals hier bij station Arkel aan de MerwedeLingelijn met een binnenkomende Spurt van Geldermalsen naar Dordrecht op 3 december 2021.

Foto’s: Michael Berry, Remco Bruggink.

000