Varig - Aeronaves - Edição especial 04/01

✈A VARIG foi a primeira companhia aérea brasileira e se tornou a maior do país, sendo conhecida e reconhecida mundialmente pela sua qualidade.

- Esta publicação se dedica a contar a trajetória dessa magnífica empresa, que em junho de 2006 parou de voar, encerrando as suas atividades.

- A primeira parte desta publicação mostra em ordem cronológica, resumidamente, as aeronaves usadas desde os anos 20 até o encerramento de suas atividades em 2006.

- A segunda parte conta um pouco de sua história.

✈O

material que aqui esta sendo mostrado foi extraído do site

www.varig-airlines.com, e tem como finalidade tão somente divulgar a história da VARIG e das aeronaves por ela usadas. Sem nenhuma finalidade comercial.

✈Esta

publicação não tem nenhum tipo de vinculo com a "VARIG

S.A. Viação Aérea Rio Grandense" e "VRG Linhas Aéreas S.A." e a sua veracidade é de responsabilidade do site já mencionado.

Esta é uma edição especial, a de número 04 do blog “aerosngcanela.blogspot.com.br” Novembro de 2017

A primeira parte - Aeronaves

Aqui mostramos em ordem cronolĂłgica e resumidamente os modelos de aeronaves usadas desde os anos 20 atĂŠ o encerramento das atividades da VARIG em 2006.

aerosngcanela.blogspot.com.br Novembro de 2017

Dornier Do J Wal "Atlântico" 1927-1930

Com a ajuda de empresários e políticos, Otto Meyer (fundador da VARIG) embarcou para a Alemanha, em novembro de 1926, para adquirir aeronaves, materiais e pessoal para operar os aviões. Ele fechou um acordo com a companhia aérea alemã Condor Syndikat, onde a Condor adquiriu 21% das ações da VARIG em troca da aeronave Dornier Wal, que no Brasil foi batizado de "Atlântico". O P-BAAA foi matriculado na folha 01 do Livro de Registro Aeronáutico Brasileiro. Com o Atlântico teve início os voos regulares no país. Em 3 de fevereiro de 1927 realizou o primeiro voo comercial do Brasil, operando a Linha da Lagoa ligando Porto Alegre a Pelotas e Rio Grande. Inicialmente o voo era operado pela Condo Syndikat com tripulantes alemães. No dia 15 de junho, a aeronave e a rota foram transferidas para a VARIG. O embarque era um tanto primitivo, da qual participavam pessoalmente o fundador da companhia e o primeiro funcionário - Ruben Berta. Ambos remavam no barco que levava os passageiros até a aeronave. Os passageiros eram reunidos no cais do porto para serem transportados até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde os bilhetes eram conferidos. A pesagem incluía bagagem e peso de cada pessoa, sendo cobrado excesso se a somatória superasse 75 quilos. O primeiro passageiro da VARIG foi o senhor Guilherme Gastal, no primeiro voo, ainda experimental, entre Porto Alegre e Rio Grande.

Além do comandante Von Clausbruch, o Atlântico contava com um piloto-mecânico que podia fazer reparos nos motores Roll Royce em pleno voo. Os dois permaneciam na parte de fora da aeronave durante todo o voo e para isso precisavam usar pesados casacos e capacetes de couro, óculos protetores, mantas, luvas e botas. Em setembro de 1927 a VARIG construiu uma rampa e oficinas na Ilha Grande dos Marinheiros para servir com base de operações e manutenção do Atlântico. A decolagem adquiria ares dramáticos, quando o senhor Oswaldo Muller era convocado para pilotar uma lancha com intuito de fazer ondas, para dar "aquele pulinho essencial" para ajudar o Atlântico a subir. O voo era feito a uma altitude de 20 a 50 metros da água, a uma velocidade de 160 km/h. O tempo de voo entre Porto Alegre e Pelotas era em média de duas horas e o voo entre Pelotas e Rio Grande de 20 minutos.

O Atlântico era um hidroavião "bote voador" Dornier Wal (Wal é baleia em alemão) com duas hélices de quatro pás, tipo "Heine" e voou pela VARIG até 2 de julho de 1930, quando foi transferido para o Syndicato Condor Ltda. Em 1933, no Rio de Janeiro, foi desmontado e suas peças vendidas como sucata.

Atlântico na Ilha Grande dos Marinheiros / Atlântico sobrevoando o Rio de Janeiro

Nº de unidades operadas: 1 Projeto: Claudius Dornier, Alemanha Construtor: Construzioni Meccaniche Aeronautike S.A., Itália Modelo: Dornier Wal Nº de construção: 34 Ano de construção: 1925 Motor: Dois Rolls Royce Eagle IX de 360 C.V. cada.

Envergadura da asa: 22,50 m Comprimento: 17,45 m Altura: 4,30 m Velocidade de cruzeiro: 150 Km/h Alcance de vôo: 1000 Km Autonomia: 09 hs

Altitude máxima de vôo: 2000 m Peso da aeronave vazia: 3400 Kg Peso máximo de decolagem: 5500 Kg Tripulação técnica: 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima: 09 passageiros Capacidade máxima de combustível: 100 litros Consumo normal: 07/09 litros/h

Klemm L-25 1929-1935

Visando ampliar suas rotas, a VARIG começou a operar com dois aviões Klemm L-25 no ano de 1929. Além do transporte de malas postais realizavam vôos de propaganda para o interior do Rio Grande do Sul. O PP-VAA recebeu a denominação de Ruyzinho e o PP-VAB de Irma. O Klemm L-25 é uma aeronave de origem alemã com trem de pouso fixo, dois cockpits e sua fuselagem era coberta com madeira. O L-25 podia decolar com uma velocidade de apenas 50 km/h e era uma aeronave muito fácil de montar.

Construtor: Leichtflugzeugbau Klemm G.M.B.H., Alemanha Modelo: Klemm L-25 Motor: Um Type 9 AD de 45 C.V. (Hirth HM 60 R de 88 C.V.) Envergadura da asa: 13,00 m Comprimento: 7,50 m Altura: 2,05 m Velocidade de cruzeiro: 140 Km/h Alcance de vôo: 650 Km Autonomia: 04 hs 30 min Altitude máxima de vôo: 4800 m Peso da aeronave vazia: 420 Kg Peso máximo de decolagem: 720 Kg Tripulação técnica: 1 Lotação máxima: 01 passageiro

Junkers A-50 "Junior" 1931-1944

A VARIG expandiu suas linhas para o interior do Rio Grande do Sul em 1931, quando adquiriu dois monomotores Junkers A-50. O primeiro deles recebeu o prefixo P-BAAE e o segundo PBAAI, mais tarde PP-VAI. Com essas aeronaves a empresa realizou vários vôos de propaganda objetivando mobilizar as comunidades gaúchas para a importância da aviação comercial no Brasil. Com capacidade para apenas um passageiro, o seu principal emprego foi no transporte de malas postais e pequenos volumes.

Posteriormente o PP-VAI, que recebeu os nomes de Bagé e Minuano, ainda foi utilizado como avião-escola na VARIG Aéreo Esporte até 1944, ano em que foi desativado.

Nº de unidades operadas: 3

Construtor: Junkers Flugzeugwerk, Alemanha Modelo: Junkers A-50 junior Motor: Um Armstrong Siddeley Genet de 88 C.V./59 HP Envergadura da asa: 10,00 m Comprimento: 7,12 m Altura: 2,40 m Velocidade de cruzeiro: 145 Km/h Alcance de vôo: 600 Km Altitude máxima de vôo: 4600 m Peso da aeronave vazia: 360 Kg Peso máximo de decolagem: 600 Kg Tripulação técnica: 1 Lotação máxima: 01 Pax

Junkers F-13 1932-1951

O serviço aéreo regular com os Junkers F-13 iniciou em abril de 1932, quando a aviação comercial era verdadeiro pioneirismo em território nacional. Nessa época não havia banheiro nas aeronaves e nem serviço de bordo. Os Junkers podiam pousar tanto na grama como em terra, na época os campos de aviação eram simplesmente áreas demarcadas, sem qualquer balizamento. Os voos eram marcados por turbulências, pois aeronave voava baixo, e o alto barulho dos motores. Os cintos de segurança foram usados pela primeira vez. O voo era todo visual, seguindo referências no solo, onde ajudava muito o nome das cidades escrito nos telhados das estações ferroviárias. Quando as condições meteorológicas impediam a navegação por contato, o voo prosseguia quase às cegas: os pilotos subiam e se orientavam por uma bússola e um relógio de bolso.O PP-VAF foi batizado de Livramento e o PP-VAG de Santa Cruz, homenagem as duas comunidades na qual esses aviões operaram por longos anos. Os Junkers F-13 foram adquiridos graças a ajuda do governo do estado do Rio Grande do Sul, que também ajudou a VARIG a adquirir os Junkers A50.

Nº de unidades operadas: 2 Construtor: Junkers Flugzeugwerk, Alemanha Modelo: Junkers F-13 Ke Motor: Um Junkers L-5 de 310 HP Envergadura da asa: 17,75 m Comprimento: 10,15m Altura: 4,50 m Velocidade de cruzeiro: 140 Km/h Alcance de vôo: 700 Km Autonomia de vôo: 03 hs Altitude máxima de vôo: 4300 m Peso da aeronave vazia: 1640Kg Peso máximo de decolagem: 2500 Kg Tripulação técnica: 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima: 05 passageiros Capacidade máxima de combustível: 300 litros

Messerschmitt 108 "Taifun" setembro-novembro 1936

O Taifun (tufão) era um monomotor de asa baixa, trem retrátil e capacidade para três passageiros e um piloto. Esse tipo de avião foi o predecessor do caça alemão da Segunda Guerra Mundial, o Me-109, com o qual tinha muita semelhança. Na VARIG recebeu a matrícula PP-VAJ e voou de 26 de setembro a 24 de novembro de 1936, quando foi desativado definitivamente.

Nº de unidades operadas 01 Messerschmitt A.G., Alemanha Construtor Messerschimitt Bf 108 B Modelo 987 N* de série Um Argus As 10C com 240 HP Motor 10,62 m Envergadura da asa 08,29 m Comprimento 2,10 m Altura 300 Km/h Velocidade de cruzeiro 950 Km Alcance de vôo 4800 m Altitude máxima de vôo 860 Kg Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem 1400 Kg 01 Tripulação técnica 03 Pax Lotação máxima

Dornier Merkur "Gaúcho" 1927-1930

O segundo Hidroavião da VARIG foi batizado com o nome Gaúcho em homenagem ao povo do Rio Grande do Sul. Vindo da Alemanha, parcialmente desmontado, à bordo do transatlântico Rio de Janeiro, desembarcou em 16 de agosto de 1927 no porto da cidade do Rio Grande, Gran Rio Grande do Sul. O P-BAAA BAAA voou para o litoral norte: Cidreira, Tramandaí e Torres, além da Linha da Lagoa, que ligava as cidades de Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas. Apesar de muito mais rápido do que uma viagem de trem, muitos passageiros desistiam desistiam na última hora de se aventurar em voar naquelas máquinas voadoras. Os que não desistiam tinham seus nomes publicados no jornal e contavam entusiasmados os detalhes do voo sobre a Lagoa dos Patos, flutuando contra o vendo, rente às ondas, aproveitando o colchão colchão de ar que se formava, sem turbulência.

Para os pousos noturnos, o pessoal da VARIG criou um artifício que consistia em solta um peso de chumbo preso numa corda, cerca de 10 metros abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava a água, um luz acendia no painel e o piloto então sabia que estava na hora de puxar o manche para pousar. Mesmo assim ainda era preciso ter cuidado para não haver nenhum tronco ou canoa de pescado pela frente. Isso porque na época não havia campos de pouso.

Juntamente com o Atlântico, ico, em 1930, foi transferido para o Syndicato Condor Ltda. e em 1933, desmontado e suas peças vendidas como sucata. O Gaúcho era um hidroavião modelo Dornier Merkur, monoplano, semimetálico e possuía uma hélice tipo "Heine".

Nº de unidades operadas: 1 Construtor: Dornier Werke G.M.B.H., Alemanha Modelo: Dornier B Merkur Nº de construção: 92 Motor: Um BMW VI de 600 C.V. Envergadura da asa: 19,60 m Comprimento: 12,60 m Altura: 4,30 m Velocidade de cruzeiro: 180 Km/h Alcance de vôo: 1050 Km Altitude máxima de vôo: 5200 m Peso da aeronave vazia: 2450 Kg Peso máximo de decolagem: 3600 Kg Tripulação técnica: 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima: 09 passageiros

Junkers JU 52/3M "Mauá" 1937-1942

Elegante, imponente e inspirando confiança, o trimotor JU-52 era o "jumbo" da VARIG no fim da década de 30 e início de 40. Só voava quando o número de passageiros justificava e apenas alguns dos tripulantes mais antigos da companhia podiam pilotá-lo. O Mauá era um avião metálico, coberto por chapas de duralumínio ondulado. Na época o PP-VAL era um dos mais velozes da frota e, com ele a VARIG cobria as suas linhas mais longas, ainda restritas ao Rio Grande do Sul. Sua cabine possuía espaço para alocar bagagens sobre os passageiros, que se sentavam em cadeiras distribuídas um a um de cada lado. O JU-52 possuía sua própria escada para o embarque e desembarque dos passageiros. Antes da VARIG, o JU-52 operava pela South African Airways com uma configuração interna de 17 passageiros. A VARIG adaptou a aeronave para comportar mais quatro assentos, passando a ter capacidade para 21 passageiros. Apenas três comandantes pilotaram o Mauá: Harald Stunde, Franz Xavier Greiss e Carlos Ruhl.

A aeronave foi retirada de vôo, após um acidente ocorrido próximo a Porto Alegre.

Interior do JU-52/3

Nº de unidades operadas Construtor Modelo N* de série Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo

01 Junkers Flugzeu-und-Motorenwerke A.G., Alemanha Junkers JU-52/3m 4058 Três BMW Hornet de 600 C.V. cada 29,25 m 18,90 m 4,50 m 240Km/h 1300 Km

Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima (configuração original) Lotação máxima (configuração VARIG)

5200 m 04 hs 5345 Kg 9200 Kg 03 (1 piloto, 1 rádio telegrafista e 1 mecânico de vôo) 17 passageiros 21 passageiros

Messerschmitt M20 b2 - "Aceguá" 1937-1948

O Aceguá era considerado uma das aeronaves mais modernas da época, pois possuía toalete a bordo e cabine de comando fechada. Seu modelo, diferente dos demais aviões, permitia que os passageiro pudessem abrir os vidros da janela, idêntico ao que se faz nos automóveis.

Entre a tripulação era conhecido pelo apelido de "Vaca", naturalmente devido a matrícula "VAK".

Nº de unidades operadas Construtor Modelo N* de série

01

Messerschmitt A.G., Alemanha Messerschimitt M20 b2 546 Um motor BMW VI-8 de 700 HP (12 cilindros em V, Motor refrigerado a água) 25,50 m Envergadura da asa 15,80 m Comprimento 04,80 m Altura Velocidade de cruzeiro 170 Km/h 1050 Km Alcance de vôo Altitude máxima de vôo 4400 m Peso da aeronave vazia 2652 Kg Peso máximo de 4600 Kg decolagem 02 (1 piloto e 1 mec. Vôo) Tripulação técnica 10 passageiros Lotação máxima

De Havilland Dragon Rapid DH89A "Chuí" 1942-1945

A VARIG, com este avião, realizou seu primeiro vôo internacional em 5 de agosto de 1942, ligando Porto Alegre a Montevidéu. Na época, a empresa oferecia duas freqüências semanais em ambos os sentidos.

O Chuí veio equipado com um rádio-goniômetro Marconi, mas por falta de uso foi retirado, pois naquele tempo não havia rádio faróis nos aeroportos do interior do Rio Grande do Sul, somente Porto Alegre possuía uma "broadcast".

Nº de unidades operadas Construtor Modelo Nº de série Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo

01 De Havilland Aircraft Co. Ltd., Inglaterra De Havilland D.H. 89 A 6.449 Dois D.H.Gispsy Six MPAK III de 185 C.V. cada (06 cilindros em linha, refrigerado a ar / 200HP).

14,63 m 10,52 m 03,12 m 214 Km/h 930 Km

Altitude máxima de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima (configuração VARIG)

5090 m 1400 Kg 2520 Kg 02 (1 piloto e 1 rádio teleg.)

06 passageiros

Fiat G2 "Jacuí" 1942-1945

Único modelo construído pela Aeronáutica d'Itália, especialmente para Bruno Mussolini, filho de Benito Mussolini, o "duce" da Itália.

Na empresa recebeu o nome de Jacuí, em homenagem a esse rio integração do território gaúcho, mas devido a sua origem italiana, era mais conhecido junto a tripulação por Ëspaguetti".

Nº de unidades operadas Construtor Modelo Nº de série Motor Envergadura da asa Comprimento

01 Aeronáutica d'Itália, Itália Fiat G2 01 Três Alfa Romeo 110-I de 150 C.V. cada 16,51 m 11,89 m

3,00 m Altura 150 Km/h Velocidade de cruzeiro 2000 Km Alcance de vôo 6000 m Altitude máxima de vôo 2050 Kg Peso da aeronave vazia 2965 Kg Peso máximo de decolagem 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Tripulação técnica Lotação máxima (configuração VARIG) 06 passageiros

Lockheed L10A/E "Electra I" 1944-1955 (A) / 1943-1951 (E)

Foi com electra I, prefixo PP-VAP, que em 1943 a VARIG iniciou a padronização de sua frota.

Esses aviões, conhecidos como Electrinhas, cobriram inicialmente, todas as rotas do interior do Rio Grande do Sul e Montevidéu, no Uruguai, posteriormente Santa Catarina e Paraná.

Em 1948 alguns Electrinhas ainda realizaram vôos para a cidade de São Paulo. A VARIG possuía duas versões do mesmo avião: 10A e 10E. A versão 10E possuí um motor com maior potência.

O serviço de bordo da VARIG teve início nos Electras I. Uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo co-piloto, pois na época não existiam comissários em nosso quadro funcional.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro

05 - 10A 03 - 10E Lockheed Aircraft Corp., EUA Dois motores Pratt & Whitney Wasp jr de 450 HP - 10A Dois motores Pratt & Whitney Wasp jr de 550 HP - 10E 16,77 m 11,76 m 3,07 m 310 Km/h - 10A

330 Km/h - 10E 1027 Km Alcance de vôo 6100 m Altitude máxima de vôo 04 hs Autonomia de vôo 2865 Kg - 10A Peso da aeronave vazia 3216 Kg - 10E 4575 Kg - 10A Peso máximo de decolagem 4756 Kg - 10E 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Tripulação técnica 10 passageiros Lotação máxima

Douglas DC-3 (C-47) 1946-1971

A VARIG, após o término da Segunda Guerra Mundial, adquiriu uma grande frota de aviões DC-3. Com os "Douglinhas", em 27 de agosto de 1946, foi inaugurada a linha Porto Alegre São Paulo - Rio de Janeiro. Os DC-3 operaram em todas as linhas interestaduais e na internacional, ligava Porto Alegre a Montevidéu e Buenos Aires.

Após a compra da Real-Aerovias-Nacional, em 1961, a frota de Douglinhas mais que dobrou, indo de 23 para 49 aeronaves em serviço. Durante toda a década de 50 e 60, os DC-3, juntamente com os Curtiss C-46, foram as principais aeronaves da VARIG para voos de curta distância.

Nos anos 70 os Douglinhas realizavam apenas voos no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina.

Durante 25 anos essas aeronaves prestaram inestimáveis serviços à VARIG, tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia

49 Douglas Aircraft Company, EUA dois Pratt & Whitney Twin Wasp, R-1830-90 ou R-183092 de 1050 HP cada (14 cilindros refrigerado a ar) 28,96 m 19,65 m 5,16 m 270 Km/h 2575 Km 7315 m 09 hs 8256 Kg pax

Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Capacidade média de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

8100 Kg carga 11885 Kg pax 12200 Kg carga 03 (2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) 32 passageiros 21/32 passageiros 3043 litros 3999 Kg 400/700 m 300/550 m

Nordwyn UC/641 Norseman 1947-1950

Este avião foi construído para a Força Aérea dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e VARIG, em seguida, os utilizou para o transporte de carga, principalmente.

Nº de unidades operadas 01 2 x Pratt & Whitney R-1340-AN1 Motores: Velocidade de Cruzeiro 180 km/h 3357 kg Peso Máximo 06 Passageiros

Curtiss C-46 1948-1971

Com a incorporação dos C-46 foi possível chegar até o norte e nordeste do Brasil. A VARIG desenvolveu nessas aeronaves as configurações: Luxo (só passageiros), Mista (passageiros e carga) e Cargueiro (interior transformado para esse fim). A versão Luxo tinha apenas 36 assentos, as poltronas estavam dispostas numa configuração 2+2, eram mais largas do que na configuração original e a cabine de passageiro possuía ventiladores. Já a versão Mista tinha 46 assentos e as poltronas estavam dispostas em configuração 2+3.

A compra da Real-Aerovias-Nacional, em 1961, possibilitou a VARIG dobrar a frota de C-46.

Afim de obter mais potência na decolagem, alguns C-46 da Varig foram equipados com turbojatos Turbomeca, que ficavam sob as asas da aeronave. A Varig também modificou alguns C-46, equipando-os com hélices Curtiss Electric de três pás e motores mais potentes. Esses aeronaves ficaram conhecidas como Super C-46. Os Curtiss, versões Commando e Super 46C, operaram, juntamente com os DC-3, as principais linhas da empresa até o inicio da década de 70.

Interior do C-46

Nยบ de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa

13 Command 09 Super C-46 Curtiss-Wright Corp., EUA dois Pratt & Whitney , R-2800-75 de 2000 HP Commando dois Pratt & Whitney , R-2800-83 AM4 de 2100 HP Super C-46 32,94 m

Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Capacidade máxima de combustível Capacidade máxima de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

23,26 m 6,63 m 310 Km/h - Commando 294 Km/h - Super C-46 3880 Km 8410 m 8 hs 50 min 13985 Kg - Commando 20410 Kg Command 22725 Kg Super C-46 03 (2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) 46 Pax 5320 litros 5010 Kg 900 m 900 m

Convair CV-240 1954-1969

A VARIG, de 1954 a 1969, operou com os CV-240 a maioria de suas linhas. No início da década de 50 o Convair 240 era uma das aeronaves mais rápidas do mundo. A sua excepcional velocidade em torno de 435 Km/h, foi um dos fatores decisivos para a sua incorporação à frota VARIG, tendo em vista que houve uma apreciável redução de tempo das viagens, fator preponderante numa nação de extensão territorial como o Brasil. A VARIG possuiu treze exemplares e com eles manteve tráfego regular entre as principais cidades brasileiras, Montevidéu e Buenos Aires. O Convair 240 foi também a primeira aeronave da VARIG utilizada na Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo.

Diferentemente do Douglas DC-3 e Curtiss C-46, que foram aeronaves usadas na Segunda Guerra Mundial, o Convair 240 foi projetado especialmente para a aviação comercial, dando muito mais conforto ao passageiro como cabine pressurizada e climatizada, voo em altas altitudes (com menos turbulência) e menor barulho. O Convair 240 também trouxe outras inovações como trens de pouso triciclos e hélices de passo reversível. Foi o Convair 240 da VARIG que inaugurou a primeira pista de concreto do aeroporto de Porto Alegre.

Com a compra dos novos e modernos aviões americanos, pilotos e mecânicos da VARIG foram levados aos EUA para realizar cursos completos para as aeronaves.

Após a compra da Real-Aerovias-Nacional, a VARIG passou a operar as versões Convair 340 e Convair 440. Ambas as versões possuíam melhorias em relação a versão Convair 240.

Primeiramente a VARIG recebeu cinco unidades, PP-VCK, PP-VCN, PP-VCO, PP-VCP e PPVCQ. No final da década de 50 a VARIG adquiriu mais oito unidades, completando treze aeronaves: PP-VCR, PP-VCV, PP-VCW, PP-VCX, PP-VCY, PP-VCZ, PP-VDG e PP-VDH. Com a compra da Real-Aerovias-Nacional, em 1961, a VARIG somou a sua frota seis Convair 340 e sete Convair 440.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia

13 Consolidated Voultee Aircraft Corp., EUA dois Pratt & Whitney , R-2800 CB 17 de 2500 HP 27,97 m 22,76 m 8,20 m 435 Km/h 2895 Km 9150 m 6hs 30 min 12684 Kg

Peso máximo de decolagem 19525 Kg 03 (2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) Tripulação técnica 40 passageiros Lotação máxima Pista mínima para decolagem 900 m 900 m Pista mínima para pouso

Lockheed L1049G "Super G Constellation" 1955-1967

Em julho de 1955 a VARIG começou a operar para os EUA inaugurando sua primeira linha intercontinental com três aviões Lockheed L-1049 G Super Constellation, matriculados no Brasil como PP-VDA, PP-VDB e PP-VDC. O primeiro vôo regular para Nova York decolou em 02 de agosto de 1955. Essa nova rota cobria o seguinte itinerário: Buenos Aires, Montevidéu, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belém, Trujilho e Nova Iorque. Inicialmente com a freqüência de dois vôos semanais.

A VARIG, com essa aeronaves desenvolveu sua maior experiência em atendimento de bordo e de terra aos seus usuários, estabelecendo um novo marco no progresso da aviação comercial brasileira. Mas nem tudo era glamour e charme. As hélices do Constellation eram muito "temperamentais" e motores reservas eram mantidos nas cidades por onde ele passava, prontos para uma rápida troca em caso de problema. Devido as suas panes frequêntes, o Constellation ganhou o apelido de "melhor trimotor do mundo".

No dia 18 de novembro de 1957, a VARIG recebeu a quarta unidade, o PP-VDD. O PP-VDE chegou em 11 de dezembro de 1957, o PP-VDF em 17 de janeiro de 1958. Essas três unidades, possuíam o nariz mais comprido e os "tip-tanks", tanques de combustível extras nas pontas das asas, permitindo um maior alcance. Sendo assim, os voos para Nova Iorque passaram a ter somente uma escala em Port of Spain ou em Trujilo, dependendo dos ventos.

Em 1961, com a compra da Real-Aerovias-Nacional, a frota da VARIG ganhou mais três Super Constellation, dessa vez da versão L1049H. Eles foram convertidos para cargueiros e posteriormente exportados.

Com a chegada dos jatos Caravelle e Boeing 707, os Super G Constellation passaram a operar em rotas domésticas. Em junho de 1967 o PP-VDB, PP-VDC e PP-VDE foram desmontados em Porto Alegre, enquanto o PP-VDD foi desmontado em São Paulo. O PP-VDF foi exportado para Rodésia, passando a operar para companhia Trans África Pty. O PP-VDA foi perdido em um acidente.

Configuração interna: Primeira Classe: 38 assentos (2+2 assentos por fileira) Classe Turística: 15 assentos (3+2 assentos por fileira) Sala de estar: 10 assentos giratórios

Nº de unidades operadas Construtor Modelo Motor Envergadura da asa Comprimento

09 Lockheed Aircraft Corp., EUA Lockheed L-1049 G Super Constellation quatro Curtiss Wrigth turbo composto de 3400 HP cada (18 cilindros refrigerados a ar) 37,49 m 34,62 m

Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

7,55 m 530 Km/h 4990 Km 7620 m 33076 Kg 62287 Kg 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádiotelegrafista) 99 passageiros 63 passageiros 1200 m 1200 m

Sud Aviation SE-210 Caravelle I 1959-1964

Pensando sempre na inovação e no conforto para os seus passageiros, a VARIG foi a primeira companhia brasileira a encomendas aeronaves a jato em 1967, o Boeing 707 e o Caravelle. O plano original era usar o Boeing 707 para a rota internacional para Nova Iorque e o Caravelle para as principais rotas domésticas. No entanto haviam muitas encomendas para o Boeing 707 e os jatos Caravelle chegaram antes. A era do jato no Brasil iniciou em setembro de 1959 com os jatos Caravelle na linha Rio - Nova Iorque. Com a introdução dos jatos o vôo que durava cerca de 25 horas, foi reduzido para 14 horas. A VARIG foi a primeira aérea a operar com jato puro no aeroporto de Idlewild, hoje denominado John Kennedy. Os Caravelle dividiam a rota Rio - Nova Iorque com os Super G Constellation, onde os Caravelle realizavam a rota 2 vezes por semana e os Super G Constellation também 2 vezes por semana, num total de 4 frequências semanais. No início o Caravelle tinha um pára-quedas para ajudar desaceleração no pouso, coisa comum nos aviões militares, mas era um problema recolhe-lo nos aeroportos.

Posteriormente foram instaladas turbinas com reversível, que substituíram o pára-quedas.

Em 1960, com a chegada dos B707 os Caravelles passaram a realizar os vôos da costa pacífica e, posteriormente, os da rede doméstica.

Apesar de fazer grande sucesso entre os passageiros, o Caravelle não se mostrou ideal para o mercado brasileiro naquele momento e acabou sendo aposentado em 1964, após apenas cinco anos de serviço na VARIG.

Nº de unidades operadas Construtor Modelo Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica

03 Sud Aviation, França Sud Aviation SE-210 Caravelle dois Rolls Royce Avon MK 526 de 4970 Kg de empuxo de 12600 libras 34,30 m 32,00 m 8,72 m 734 Km/h 1850 Km 11978 m 07 h 23400 Kg 43500 Kg 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádiotelegrafista) 144 passageiros

Lotação máxima Lotação máxima (configuração 73 passageiros VARIG) Pista mínima para decolagem 1200 m 1200 m Pista mínima para pouso

Boeing 707-441 1960-1979

Dando continuidade a sua iniciativa de pioneira na era dos jatos no Brasil, em 1960 a VARIG incorpora os B707 na época a mais veloz de todas as aeronaves fabricadas para a aviação comercial. Em 22 de junho de 1960 o primeiro Boeing 707-441, matriculado PP-VJA, chegou ao aeroporto do Galeão, já trazendo passageiros pagantes de Nova York. A VARIG mudou de propósito sequência de matrículas, usando o "J" de "jato". O número "41" no final do modelo, indica que a aeronave foi produzida para a VARIG. Os Boeing 707 da série 400 (PP-VJA, PP-VJB e PP-VJJ) eram equipados com turbinas Rolls Royce Conway MK 508, mais econômicos que os Pratt & Whitney e conferindo maior autonomia. Isso permitia voar entre o Brasil e Nova Iorque sem escalas pela primeira vez na história e o voo agora durava cerca de 9 horas apenas. Para garantir um voo sem escalas, o Boeing 707-400 da VARIG operava nos limites máximos, exigindo toda a potência dos motores e o uso de quase toda a extensão da pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, a maior pista do Brasil.

Depois da chegada da segunda unidade, o PP-VJB, a VARIG passo a oferecer três voos semanais sem escalas entre o Rio e Nova York, em 20 de julho de 1960. Enquanto os Caravelle voavam duas vezes por semana com escala em Belém, Port of Spain e Nassau e os Super Constellation voavam duas vezes por semana com escala em Port of Spain ou em Belém e Trujillo.

Na década de 60 a pista do Aeroporto do Galeão passou por uma ampliação, impedindo temporariamente a operação dos 707. Os voos passaram então a sair do aeroporto de Brasília, a recém inaugurada capital do Brasil, até a conclusão das obras. O trecho entre Brasília e o Galeão era feito com os Caravelle.

Capaz de transportar até 150 passageiros, o Boeing 707-400 da VARIG era configurado para apenas 138 (48 assentos na primeira classe e 90 assentos na classe turística). O Boeing ainda contava com seis banheiros e um lavatório.

Em novembro de 1961 os Boeing 707-441 também passaram a operar na linha para Rio de Janeiro - Los Angeles, com escala em Lima, Bogotá e Cidade do México.

Na década de 70 os Boeing 707 começaram a ser progressivamente substituídos pelos widebodies. Em 1979 o PP-VJA e PP-VJJ foram vendidos para a RDC Marine e o PP-VJB sofreu um acidente nas proximidades de Lima em 1962.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica

03 The Boeing Company, EUA quatro turbofan Rolls-Royce Conway MK-508-40, de 17.500 lbs de empuxo cada um 44,42 m 46,61 m 12,93 m 880 Km/h 10500 Km 12800 m 12 h 45 min 65013 Kg 150441 Kg 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádiotelegrafista) 219 passageiros

Lotação máxima Lotação máxima 138 passageiros (configuração VARIG) Capacidade máxima de 90291 litros combustível 5900 litros/h Consumo normal Pista mínima para decolagem 3060 m 1900 m Pista mínima para pouso

Douglas DC-6B 1961-1970

A Varig, com a incorporação do Consórcio Real-Aerovias, anexou a sua frota cinco unidades DC-6B, versão passageiro. Essas aeronaves voaram as linhas nacionais da empresa.

Nº de unidades operadas Construtor

05 Douglas Aircraft Company,Estados Unidos Quatro Pratt & Whitney R-2800 CB-16 de 2400 HP Motor cada (18 cilindros, refrigerado a ar) 35,81m Envergadura da asa 32,18m Comprimento 08,66m Altura 507Km/h Velocidade de cruzeiro 4.830Km Alcance de vôo 7.620m Altitude máxima de vôo 25.077Kg Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem 48.534Kg 05(2 pilotos, 1 mec.vôo,1 rad.teleg. e 1 naveg.)

Tripulação técnica 102 passageiros Lotação máxima Lotação máxima 80 passageiros (configuração VARIG)

Lockheed L188A Electra II 1962-1992

No dia 2 de setembro de 1962 pousou no Brasil o primeiro Electra II da VARIG, o PP-VJM. Os outros quatro primeiros chegaram ainda em 1962 e foram utilizadas em linhas domésticas como São Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza e São Paulo - Rio de Janeiro - Manaus. Os Electra II também chegaram a ser utilizados na rota Rio - Nova Iorque, complementando os Boeing 707 e Caravelle. O Electra fazia a rota São Paulo - Rio de Janeiro - Belém - Port of Spain - Santo Domingo - Nova Iorque semanalmente. Por algum tempo esses aviões ainda realizaram o "Vôo da Amizade" ligando o Rio de Janeiro a Lisboa com escala em Recife e na Ilha do Sal. O primeiro voo para Lisboa foi inaugurado pelo PP-VJO, no dia 22 de novembro de 1965.

Devido ao sucesso entre os passageiros, a VARIG adquiriu mais unidades do Electra II entre 1968 e 1970. O PP-VLA e PP-VLB eram do modelo conversível, ou seja, podiam ser configurados para transportar carga ou passageiros. As duas unidades operaram voos cargueiros por um breve período, principalmente na rota para Manaus, mas logo foram convertidos para passageiros e assim permaneceram.

Os Electra II voaram na Ponte Aérea Rio - São Paulo de setembro de 1962 a 6 de janeiro de 1992, totalizando quase trinta anos de serviços prestados nessa linha. De 1975 a 1987 essas aeronaves foram as únicas a operarem a Ponte Aérea Rio - São Paulo, a segunda rota mais movimentada do mundo (perdendo apenas para New York-Washington, nos Estados Unidos).

Nos anos 80 e 90 um total de quatorze aeronaves realizavam a Ponte Aérea entre o Rio e São Paulo. Como a Ponte Aérea era um pool oferecido por outras companhias aéreas, os Electras PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE e PP-VLC voavam na Ponte Aérea ostentando apenas a pintura básica da VARIG, sem o nome e logotipo da empresa. Os Electra II também eram famosos pelo seu "Lounge" no final da cabine passageiros, com 7 poltronas.

O PP-VJM, primeiro turbo-hélice adquirido em 1962, realizou o último vôo de Electra em nosso pais a 6 de janeiro de 1992. A aeronave encontra-se exposta no Museu Aeroespacial de Campos dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Consumo na decolagem

15 Lockheed Aircraft & Corp., Estados Unidos Quatro Allison 501-D13A de 3.750 libras de empuxo 30,20m 31,85m 9,98m 650Km/h 4.500Km 9.000m 07h 30min 37.421Kg 55.256Kg 03(2 pilotos, 1 mec. vôo) 90 passageiros 20.893 litros 2.528 litros/h 3221 litros/h

Convair 990-30A "Coronado" 1963-1971

Os três primeiros Convair CV-990 Coronados foram encomendados pela Real Aerovias em 1960, mas devido ao atraso da entrega, foram recebidos pela VARIG em 1963, data em que a Pioneira já havia assumido o controle acionário daquela companhia e suas consorciadas. Os CV-990 PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG foram oficialmente entregues no dia 1º de março de 1963 e inicialmente operavam na linha Rio-Los Angeles e, posteriormente, para a Europa e América do Sul. Os CV990 inicialmente estavam configurados para transportar 103 passageiros. A VARIG foi a única empresa aérea do mundo a operar simultaneamente os três modelos de quadrijatos americanos da primeira geração: Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 990.

Na América do Sul os Convair 990 voaram para Buenos Aires, Montevidéu, Lima, Bogotá, Caracas e Assunção. Essas aeronaves também operaram para Panamá, México, Miami, Roma, Milão, Madrid, Lisboa e Dakar.

O PP-VJE foi o primeiro a deixar a frota da empresa, em abril 1967, quando foi vendido. O PPVJF e PP-VJG foram desativados em 1971 e vendidos no mesmo ano.

Um fato curioso é que a VARIG não queria receber os Convair 990, pois a encomenda foi feita pela Real e a companhia já havia escolhido o Boeing 707 como jato internacional. Os advogados da VARIG usaram uma cláusula no acordo entre a Real e a Convair que garantia que a aeronave podia operar com o peso máximo no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A VARIG só aceitaria a aeronave se ela cumprisse o que prometia. Sendo assim a Convair trouxe o CV-990A para Congonhas, encheu a aeronave com sacos de areia e cumpriu todos os teste, obrigando a VARIG a aceitar a encomenda.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível

03 Convair Division General Dynamies Corp.,USA Quatro turbinas GE CJ805-23 B de 16.050 libras de empuxo cada.

36,58m 42,43m 12,04m 960Km/h 9.000Km 8.600m 09h 51.183Kg 114.760Kg 05(2 pilotos, 1 mec.vôo,1 rad.teleg. e 1 naveg.)

143 passageiros 120 passageiros 58.910 litros

Douglas DC-8-33 1965-1978

Em 1965, quando a Panair do Brasil cessou suas atividades, coube a Varig assumir os serviços daquela empresa nas rotas para a Europa, bem como sua frota e funcionários. Dois DC-8, prefixos PP-PDS e PP-PEA operaram as rotas internacionais da Varig a partir de 15 de julho de 1965. Primeiramente os DC-8 voaram para Europa, nas linhas Rio de Janeiro - Lisboa Paris - Londres, Rio de Janeiro - Lisboa - Paris - Frankfurt, Rio de Janeiro - Monróvia Madrid - Roma - Beirute e Rio de Janeiro - Monróvia - Madrid - Roma -Milão.

Mais tarde o DC-8 passou a operar para os EUA, nas rotas Rio de Janeiro - Belém - Miami e Rio de Janeiro - Caracas - Miami.

O PP-PDS foi vendido e o PP-PDS sofreu um acidente em Monróvia no dia 4 de julho de 1967.

Nº de unidades operadas 02 Douglas Aircraft Company,Estados Unidos Construtor Quatro Pratt & Whitney JT4A-12 de 7.945 Kg de empuxo Motor cada de 17.500 libras de empuxo cada 43,41m Envergadura da asa 45,87m Comprimento 12,90m Altura Velocidade de cruzeiro 950Km/h 9.605Km Alcance de vôo Altitude máxima de vôo 10.668m 10h Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia 59.943Kg

Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Capacidade máxima de combustível

144.240Kg 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádiotelegrafista) 149 passageiros 88.546 litros

Boeing 707-320 1966-1989

Com o inicio dos voos para Europa, em 1965, a VARIG precisou aumentar a sua frota internacional e optou pelo Boeing 707-320. Os dois primeiros B707-341C (PP-VJR e PP-VJS) chegaram no Brasil em 28 de dezembro de 1966, enquanto o terceiro (PP-VJT) chegou no dia 22 de março de 1967. Essas três aeronaves foram encomendadas diretamente à Boeing pela VARIG, por isso o "41" no final. Os Boeing 707-320 operados pela VARIG eram do tipo Combi (reconhecido pela letra "C" no final), ou seja, conversíveis para carga ou passageiros. Sendo assim, essas aeronaves permitiam a flexibilidade de transportar mais passageiro ou mais carga, dependendo da demanda. Além da grande flexibilidade o Boeing 707-341C era equipado com novos motores Pratt & Whitney com 18 mil libras de empuxo, melhorias aerodinâmicas, maior peso de decolagem e capacidade de combustível, permitindo operar voos entre o Rio de Janeiro e a Europa sem escalas. Como o alcance do B707-320 era maior do que o B707-420, os veteranos B707-420 passaram a operar somente nas rotas para Miami, Los Angeles e América do Sul. Em 1968 a VARIG recebeu mais dois exemplares, o PP-VJK e PP-VJX. Em 1969 mais três PPVJH, PP-VJY e PP-VJZ. Em 1971, PP-VLI e PP-VLJ. Em 1972 o PP-VLK, PP-VLL e PP-VLM. Em 1973, PP-VLN, PP-VLO e PP-VLP e em 1974 o PP-VLU. Os Boeing 707-300 substituíram os Convair 990A em 1971.

O Boeing 707-320 foi o responsável por inaugurar a linha Rio - Tókio, no dia 25 de junho de 1968. O voo RG930 partia de São Paulo e ia para o Rio de Janeiro pelo Lockheed Electra II e de lá seguia com o Boeing 707 para Lima, Los Angeles, Honolulu e finalmente Tókio.

Inicialmente os voos para o Japão eram operados duas vezes por semana e em 1970 foi aumentado para três frequências semanais.

Os Boeing 707-320 também foram responsáveis por inaugurar a linha para África. No dia 21 de agosto de 1970 decolou o primeiro voo da VARIG na rota Rio de Janeiro - Johannesburg Luanda.

Durante a década de 60 e primeira metade da década de 70, os Boeing 707 foram as principais aeronaves para voos internacionais da VARIG e voaram para quase todos os destinos. Mesmo com a introdução dos wide-bodies, a partir dos anos 70, os B707 continuaram a operar na VARIG em rotas de menor demanda e posteriormente somente como aviões cargueiros.

A partir de 1974, com a chegada do Douglas DC-10, os Boeing 707 começaram a ser substituídos. Até o final da década de 70 todos os Boeing 707-420 e Douglas DC-8 haviam sido aposentados. Na década de 80 os Boeing 707-300 remanescentes passaram a operar somente voos na América do Sul, África e rotas domésticas. Em 1987 os últimos Boeing 707 para

passageiros foram desativados. Os Boeing 707 cargueiros continuaram a operar até 1989, quando foram substituídos pelo Boeing 727-100F. Destino dos B707-320 da VARIG: - Vendidos para FAB: PP-VJH, PP-VJX, PP-VJY, PP-VLK - Vendidos para Transbrasil: PP-VJS - Vendidos: PP-VLI, PP-VLL, PP-VLM, PP-VLN, PP-VLO, PP-VLP - Acidentados: PP-VJK, PP-VJR, PP-VJT, PP-VJZ, PP-VLJ, PP-VLU

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal

17 The Boeing Company, EUA quatro Pratt & Whitney JT3D-3 de 8165 Kg de empuxo, de 18000 libras de empuxo 44,42 m 46,61 m 12,93 m 880 Km/h 10500 Km 12800 m 12 h 45 min 65013 Kg 150441 Kg 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádiotelegrafista) 219 passageiros 138 passageiros 90291 litros 5900 litros/h

Pista mĂ­nima para decolagem 3060 m 1900 m Pista mĂ­nima para pouso

Hawker Siddeley HS.748-235 Srs 2 "Avro" 1968-1976

O emprego de dez aeronaves Avros turbo-hélice, em substituição aos DC-3, de motores a combustão, iniciou em 1970. Eles operaram principalmente nas rotas dentro do Rio Grande do Sul. O serviço de bordo era composto por drinques, canapés e refeições frias. Essa aeronaves também operaram as linhas do R.I.N.(Rede de Integração Nacional), que entre outras, compreendia as rotas do Tocantins, do São Francisco e do Cariri. Por um determinado tempo voou Ponte Aérea Rio- São Paulo. O HS-748 Avro foi o último modelo à hélice incorporado pela VARIG.

Nº de unidades operadas Construtor Modelo Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo

11 Hawker Siddeley Aviation Ltd.,Inglaterra Hawker Siddeley Hs 748-235 AVRO Dois Rolas Roce Dar 7MK 532 de 2.280 libras de empuxo cada.

30,02m 20,42m 07,58m 440Km/h 1.800Km 7.600m 07h 30min

Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

11.086Kg 20.182Kg 03(2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) 40 passageiros 7.200litros 200litros/h 800m 600m

Boeing 727-100 1970-2000

A VARIG, já com seu conceito firmado no cenário mundial do transporte aéreo, incorpora a sua frota aeronaves Boeing 727 nas linhas domésticas. Os B727 começaram a voar no Brasil em 1970, quando a VARIG adquiriu suas quatro primeiras unidades: PP-VLD, PP-VLF, PP-VLG e PP-VLH. A VARIG, sempre tendo por objetivo a modernização de sua frota, utilizou Boeing 727 de diferentes séries. Os B727 substituíram os Electra II nas principais rotas domésticas e também realizaram voos internacionais para a América do Sul. Além do transporte de passageiros, o Boeing 727 se ideal para o transporte de carga. Inicialmente os Boeing 727-100 eram convertidos para carga e passageiros e vice-versa diversas vezes, até que, em 1975, a VARIG começou a operar os dois primeiros exclusivamente cargueiros, conhecidos como Boeing 727-100F ou Boeing 727-100C. A partir de 1993 os B727 passaram a operar somente voos cargueiros. Em 2000, com a criação da VARIG LOG, os Boeing 727 foram repassados para esta.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Peso Máximo de aterragem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Capacidade máxima de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

11 The Boeing Company, EUA Três turbinas Pratt & Whitney JT8D-9A de 6.350 Kg de empuxo cada.

32,92m 41,93m 10,36m 920Km/h 4.500Km 12.800m 06h 40.400Kg 76.884Kg 62.369Kg 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) 119 passageiros 114 passageiros 29.193litros 4.857litros/h 19.770Kg 2.440m 1.460m

Douglas DC-10-30 1974-2000

Em julho de 1974 os primeiros DC10-30, prefixos PP-VMA e PP-VMB, encomendados em novembro de 1972, começaram a operar as linhas internacionais da VARIG de longo curso.

Foram os primeiros jatos "wide-body"(fuselagem larga) do Brasil. Essas aeronaves reuniam, na época, a mais sofisticada tecnologia em propulsão, aerodinâmica, estrutura, eletrônica de bordo e nos sistemas de controle de vôo, além de luxo e conforto. Pouco tempo depois, chegaram as outras duas unidades da encomenda original de quarto unidades, o PP-VNQ e PPVMD. Os DC-10, juntamente com outras aeronaves "wide-body", operam as principias linhas internacionais de longo curso da VARIG durante as décadas de 70, 80 e 90. Junto com os DC10, a VARIG lançou novos uniformes para as comissárias e uma nova decoração no interior das aeronaves, em tons de laranja e amarelo - seguindo a moda da época. O PP-VMB e PPVMD foram vendidos em 1998 e o PP-VMA em 1999. O PP-VMQ voou pela VARIG durante toda a sua carreira, primeiramente transportando passageiros e depois carga. Foi desmontado em julho de 2002. O DC-10 começou a operar regularmente na VARIG no dia 24 de junho de 1974 na rota Rio de Janeiro - Lisboa - Frankfuert - Copenhague e na rota Rio de Janeiro Nova York, no dia 1º de julho. Além de destinos de longa distância como Miami, Madrid, Milão, Zurique, Paris, Amsterdam, Porto, Londres e Roma, os DC-10 da VARIG também chegaram a operar na rota para Buenos Aires, ainda na década de 70. Nos anos 80 os DC-10 também passaram a operar em Tokyo, Los Angeles, Lima, Cidade do México, Panamá, Johanesburgo, Cidade do Cabo e Bogotá.

No dia 31 de julho de 1980 a VARIG recebeu o primeiro DC-10-30 da uma nova encomenda de seis unidades, o PP-VMT. Seguido do PP-VMU e PP-VMV em setembro e PP-VMW em novembro. Em 1981 chegaram o PP-VMY em abril e o PP-VMX em junho. Desse lote, o PPVMT e PP-VMU voaram pela VARIG durante toda a sua carreira. O PP-VMW foi vendido em 1994 e o PP-VMV em 1999. Já o PP-VMX e PP-VMY foram e voltaram para a VARIG algumas vezes e saíram definitivamente da frota em 1999, quando foram vendidos.

No final da década de 80 a VARIG também começou a operar aeronaves DC-10 puramente cargueira, os DC-10-30F. Em 1994, o PP-VMD recebeu uma pintura especial relacionado a Copa do Mundo de Futebol e trouxe de volta a seleção brasileira tetracampeã.

Até o final da década de 90, todos os DC-10-30 para passageiros foram aposentados, restando apenas os cargueiros. Estes seguiram na frota da VARIG até o ano 2000, quando essas aeronaves foram repassadas para a VARIG LOG.

Outros DC-10 da VARIG: - Vindos da Air Canada: PP-VMO, PP-VMP (ambos devolvidos em 1980) - Vindos da Singapore Airlines: PP-VMR (vendido em 1983), PP-VMS (vendido em 1992), PPVMZ (vendido em 1992) Configurações dos Douglas DC-10-30 da VARIG: A primeira configuração utilizada pela VARIG possuía apenas duas classes, com um total de 241 assentos (30 na primeira classe e 211 na classe econômica). Nos anos 80, a VARIG criou a sua "Classe Executiva" e então os DC-10 foram reconfigurados com três classes e um total de 232 assentos: 20 na primeira classe, 35 na classe executiva e 177 na classe econômica.

Nº de unidades operadas Construtor

15 MC Donell Douglas Corporation, Estados Unidos Três turbinas GE CF6-50 de 22.861 Kg de empuxo cada Motor 51.000 libras de empuxo cada.

50,42m Envergadura da asa 55,17m Comprimento 17,86m Altura 925Km/h Velocidade de cruzeiro 10.000Km Alcance de vôo 12.800m Altitude máxima de vôo 13h 30min Autonomia de vôo 114.075Kg Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem 256.280Kg Peso máximo de aterragem 182.798Kg 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Tripulação técnica 380 passageiros Lotação máxima Lotação máxima 256 passageiros (configuração VARIG)

Capacidade máxima de combustível Consumo normal Capacidade máxima de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

138.398litros 10.524litros/h 45.722Kg 3.200m 1.820m

Boeing 737-200 1974-2004

Dando prosseguimento ao programa de renovação e ampliação de nossa frota, no decurso de 1974, entraram em tráfego as quatro primeiras aeronaves Boeing 737-200 Super Advanced, além dos DC-10. Os B737 foram introduzidos nas linhas domésticas e com ele a VARIG pode aumentar a frequência de seus principais voos no Brasil, aumentando assim, a oferta de assentos aos seus usuários. O primeiro B737 Super Advanced, PP-VME, procedente da fábrica, em Seatle, Estados Unidos, chegou ao Brasil em novembro de 1974. Desde então a empresa adquiriu novas unidades, inclusive com a compra da Cruzeiro, em 1975, chegando a operar 18 B737-200 simultaneamente.

A partir dos anos 80, os Boeing 737-200 foram sendo gradualmente substituídos pela nova geração dos jatos Boeing 737, o Boeing 737-300. O último B737-200 foi definitivamente aposentado em 2004.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG)

20 The Boeing Company, EUA Duas turbinas Pratt & Whitney JT8D-17 AR de 16.000 libras de empuxo cada.

28,35m 30,48m 11,23m 800Km/h 3.500Km 11.100m 04h 30min 43.091Kg 52.390Kg 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) 140 passageiros 109 passageiros

Capacidade máxima de combustível Consumo normal Consumo na decolagem Capacidade máxima de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

19.077litros 3.193litros/h 10.072litros/h 13.000Kg 1.341m 1.158m

Airbus A300B4 1981-1990

O Airbus A300 é um avião "wide body" (fuselagem larga) projetado para curtas e médias distâncias. A VARIG operou duas aeronaves A300 de junho de 1981 a junho de 1990 em linhas domésticas e na América Latina. Além da VARIG, a Cruzeiro também operou duas unidades do A300. Essa aeronave era conhecida como "gigante silencioso", pois sua tecnologia acústica foi desenvolvida para minimizar os efeitos sonoros, bem como a poluição do ar. Isto em termos de Brasil foi muito significativo, já que a maioria de nossos aeroportos localizam-se dentro de perímetro urbanos. Com a aquisição do A300, a VARIG podia se gabar por operar os três wide body mais modernos e sofisticados da época: Airbus A300, Douglas DC-10 e Boeing 747.

Além da VARIG, a Cruzeiro do Sul também operou duas unidades em voos domésticos e para a América do Sul.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa

02 Airbus Industrie, Toulose-França.(Sociedade européia constituída pela Deutsch Airbus GmbH, Aerospatiale, CASA. British Aerospace, Fokker-VFW e Belairbus) Duas turbinas GE CF6-50C2 de 23.813 Kg de empuxo cada 52.500 libras de empuxo cada.

44,84m

Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Peso máximo de aterragem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

53,62m 16,53m 917Km/h 5.200Km 12.192m 06h 127.000Kg 165.000Kg 134.000Kg 03(2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) 345 passageiros 234 passageiros 56.600litros 7.200litros/h 2.665m 1.820m

Boeing 747-200B 1981-1996

A VARIG, fiel ao princípio de servir sempre dentro dos mais exigentes critérios de qualidade, eficiência e conforto, amplia a sua frota, sempre que necessário, com aeronaves que maior adequação apresentam às necessidades e características brasileiras com relação ao mercado internacional. De acordo com essa filosofia a VARIG em 1981, incorpora a sua frota o Boeing 747: o maior avião comercial do mundo ocidental. Os dois primeiros Boeing 747, PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. O primeiro voo foi com o 747 prefixo PPVNA, em 12 de fevereiro de 1981, na linha Rio-New York.

Em 2 de abril do mesmo ano, os B747 também passaram a voar para Paris e Frankfurt.

Os Boeing 747-200 foram retirados de serviço em 1996, o PP-VNA e PP-VNB em junho e o PPV-VNC em agosto. Todos eles passaram a operar para a Air Hong Kong como cargueiros.

Nº de unidades operadas Construtor

03 The Boeing Company, EUA Quatro turbinas GE CF6-50E de 23.813 Kg de empuxo Motor cada 52.500 libras de empuxo cada.

59,64m Envergadura da asa 70,41m Comprimento 19,33m Altura 935Km/h Velocidade de cruzeiro 12.000Km Alcance de vôo 13.746m Altitude máxima de vôo 13h 30min.

Autonomia de vôo 172.300Kg Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem 377.842Kg Peso Máximo de aterragem 285.673Kg 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Tripulação técnica 550 passageiros Lotação máxima Lotação máxima 268 passageiros (configuração VARIG) Capacidade máxima de 202.473litros combustível 14.945litros/h Consumo normal Capacidade máxima de 66.870Kg carga Pista mínima para 3.100m decolagem 1.880m Pista mínima para pouso

Boeing 747-300 1985-1998

O sucesso dos 747-200 levou a VARIG a encomendar dois novos 747. Esses eram do modelo B747-300C, com o deck superior ampliado e conversíveis carga-passageiro. O primeiro Boeing 747-341C, PP-VNH, foi entregue em 10 de dezembro de 1985 e o segundo, PP-VNI, no dia 19 de dezembro.

Com o aumento da demanda, a VARIG encomendou mais três unidades, dessa vez do modelo B747-300B somente para passageiros, podendo levar mais de 400 passageiros em três classes.

O primeiro, PP-VOA, chegou no dia 30 de abril de 1988, seguido do PP-VOB em 13 de maio e o PP-VOC no dia 27 de maio. A VARIG também incorporou um simulador do Boeing 747-400 para o seu Centro de Treinamento.

Durante as década de 80 e 90, os gigantescos Boeing 747 da VARIG realizam voos diários para todos os continentes, ostentando a Rosa dos Ventos e a bandeira brasileira em suas fuselagens.

A VARIG chegou a operar 11 Jumbos simultaneamente, no inicio da década de 90.

Em 1996 o Boeing 747-300, PP-VNH, foi escolhido para ser a primeira aeronave a receber a nova identidade visual da VARIG. Após treze anos em serviço, a VARIG decidiu aposentar os Boeing 747-300 em 1998. Eles permaneceram desativados no hangar até serem vendidos.

Configurações dos Boeing 747-300 da VARIG: Primeira Classe: 16 assentos (2+2 assentos por fileira) Classe Executiva: 31 assentos no 1º andar e 34 assentos no 2º andar (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 184 assentos na versão 300C e 318 assentos na versão 300B (3+4+3 assentos por fileira)

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo

05 The Boeing Company, Estados Unidos Quatro turbinas General Electric CF680C2B1 64,44m 70,66m 19,41m 1.040Km/h 10.880Km

Altitude máxima de vôo Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

13.746m 377.842Kg 02(2 pilotos) 660 passageiros 265-399 passageiros 197000litros 14000litros/h 3.800m 1.880m

Boeing 767-241ER 1987-2003

No final da década de 80, a VARIG iniciou a renovação da frota com aeronaves de última geração Boeing 737-300 e Boeing 767-200. O primeiro Boeing 767-200ER (Extended Range), PP-VNN, começou a operar em março de 1987 nas linhas internacionais. Os B767-200ER da VARIG foram os primeiros a serem entregues com motores General Electric CF6-80C2B2, de avançada tecnologia, grande eficiência e menor consumo de combustível. Essas aeronaves são equipadas com o sistema FMSCS (Flight Management System). O FMSCS possui um banco de dados com todas as informações referentes a "performance" do avião e, quando necessário, são repassadas rapidamente à tripulação técnica.

Todos os seis Boeing 767-241ER foram entregues para a VARIG entre julho de agosto de 1987.

Eles operavam principalmente em rotas internacionais para América Latina ou em fretamentos entre o Nordeste e Europa. Algumas das cidades servidas pelos B767-200ER foram Santiago, Lima, La Paz, Quito, Guayaquil, São José e Lisboa.

Em 2003 todos os Boeing 767-200ER foram devolvidos, sendo substituídos pelos Boeing 767300ER e MD-11.

Nº de unidades operadas Construtor

06 The Boeing Company, EUA Duas turbinas GE CF6-80C2B2 de 23.813 Kg de Motor empuxo cada 52.500 libras de empuxo cada.

47,57m Envergadura da asa 48,54m Comprimento 16,14m Altura 935Km/h Velocidade de cruzeiro 8.500Km Alcance de vôo 12.800m Altitude máxima de vôo 11h Autonomia de vôo 112.400Kg Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem 151.953Kg Peso máximo de aterragem 122.000Kg 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Tripulação técnica 290 passageiros Lotação máxima

Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Capacidade máxima de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

193 passageiros 61.800litros 7.200litros/h 13.000Kg 2.665m 1.813m

Boeing 737-300 1987-2006

Em 1987 chegou ao Brasil primeiro dos cinco Boeing 737-300 encomendados pela VARIG. O B737-300 é o sucessor do B737-200 e incorpora novas tecnologias e refinamentos aerodinâmicos, além de novos motores mais potentes e econômicos. Os Boeing 737-300 iniciaram sua carreira na VARIG em rotas domésticas, juntamente com o Boeing 737-200. Em 1992 ele substituiu o lendário Electra II na Ponte Aérea Rio - São Paulo. Com a substituição, a viagem entre o Rio de Janeiro e São Paulo foi reduzida em cerca de 10 minutos e as companhias aéreas do pool da Ponte Aérea puderam aumentar a oferta de assentos em cerca de 70%. Para permitir o pouso com segurança do Boeing 737-300, a pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, foi aumentada em 300 metros.

A partir dos anos 90, o Boeing 737-300 se tornou a principal aeronave da VARIG para voos domésticos e voos internacionais na América do Sul. Inicialmente os B737-300 foram configurados com 117 poltronas em duas classes: Executiva e Econômica. Depois a companhia adotou duas configurações: 120 passageiros em duas classes e 132 passageiros em classe única. A VARIG chegou a operar 31 unidades simultaneamente, no inicio dos anos 2000. Em 2003/2004, com a fusão da VARIG, Rio Sul e Nordeste, a VARIG passou a operar ainda mais unidades do Boeing 737-300.

Configurações do Boeing 737-300 da VARIG: 1º Configuração: 117 assentos Classe Executiva: 12 assentos (2+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 105 assentos (3+3 assentos por fileira)

2º Configuração: 120 assentos Classe Executiva: 12 assentos (2+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 108 assentos (3+3 assentos por fileira) 3º Configuração: 128 assentos Classe Executiva: 8 assentos (2+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 120 assentos (3+3 assentos por fileira) 4º Configuração: 132 assentos (somente classe econômica) 5º Configuração: 136 assentos (somente classe econômica)

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Pista mínima para decolagem

31 The Boeing Company, EUA Duas turbinas General Electric/SNECMA CFM-56-3B2 de 22.000 libras cada um 28,90m 33,40m 11,10m 850Km/h 3.600Km 11.300m 32.000Kg 61.235Kg 02 (2 pilotos) 149 passageiros 117-132 passageiros 20.100litros 1.9m

Boeing 767-300ER 1989-2006

Com o sucesso do Boeing 767-200ER, a VARIG decidiu adquirir a versão maior, o Boeing 767300ER. O primeiro Boeing 767-341ER chegou em 1987, seguido de mais três unidades encomendadas diretamente da fábrica da Boeing. Os B767-300ER operaram voos internacionais de menor demanda, entre o Rio de Janeiro, EUA e Europa, entre o Nordeste EUA e Europa e entre São Paulo e América do Sul. Além disso, eles também foram usados em algumas rotas domésticas de maior demanda e em fretamentos.

Em 1997 a frota de Boeing 767-300ER foi ampliada com o recebimento de mais dois exemplares. A VARIG chegou a operar um total de oito Boeing 767-300ER simultaneamente, em 2003, quando os Boeing 767-200ER foram desativados.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

10 The Boeing Company, EUA Duas turbinas General Electric CF680C2B6F 47,57m 54,90m 16,14m 935Km/h 11.00Km 12.800m 181.436Kg 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) 290 passageiros 213-223 passageiros 61.800litros 2.665m 1.813m

Boeing 747-400 1991-1994

Os B747-400 começaram a voar com as cores da VARIG em dezembro de 1991, inicialmente na rota São Paulo-Roma. O PP-VPI foi o primeiro B747-400 a ser incorporado a frota. Essas aeronaves incorporavam eletrônica de última geração, eliminando a necessidade de um engenheiro de voo e eram equipadas com winglets nas pontas das asas, que reduzem o atrito aerodinâmico, consequentemente o consumo de combustível.

O segundo, PP-VPG, foi entregue em 1º de junho de 1992 e o terceiro, PP-VPH, em 20 de abril de 1993. Com os Boeing 747-400, a VARIG iniciou o seu voo para Hong Kong e Bangkok, com escala em Johanesburgo. Eles também operaram na rota para Frankfurt, Buenos Aires e Nagoya.

Infelizmente os Boeing 747-400 foram devolvidos em pouco tempo, devido ao alto custo do leasing. Os três exemplares foram devolvidos no segundo semestre de 1994.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo

03 The Boeing Company, Estados Unidos Quatro turbinas GE CF6-80C2 B 1F de 25.927 Kg de empuxo cada 57.160 libras de empuxo cada.

64,44m 70,66m 19,41m 935Km/h 12.000Km 13.746m

Autonomia de vôo Peso da aeronave vazia Peso máximo de decolagem Peso máximo de aterragem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) Capacidade máxima de combustível Consumo normal Capacidade de carga Pista mínima para decolagem Pista mínima para pouso

14h 173.429Kg 385.553Kg 285.762Kg 02(2 pilotos) 660 passageiros 382 passageiros 203.057litros 14.572litros/h 62.015Kg 3.800m 1.880m

McDonnell Douglas MD-11 1991-2006

A VARIG foi a primeira empresa da América Latina a operar aeronaves MD-11 em novembro de 1991. Esses aviões, de última geração, começaram a voar as rotas São Paulo-Rio-Paris e Amsterdã. A Cabine do MD-11 é totalmente computadorizada, com painéis em sistemas digitais.

O sistema de navegação é por giroscópio a "laser", tal a sofisticação. O MD-11 traz aletas nas pontas das asas reduzindo o atrito aerodinâmico e economizando cerca de 15% de combustível.

Os dois primeiros MD-11, PP-VOP e PP-VOQ foram oficialmente entregues a Varig a 12 de novembro de 1991. A partir de então o MD-11 se tornou a principal aeronave da VARIG para voos internacionais de longa distância. O MD-11 da VARIG oferecia alto nível de conforto e segurança para seus passageiros. Além de operar para América do Norte, Europa e Ásia, o MD-11 também chegou operar nas rotas para América do Sul e rotas domésticas de maior demanda.

Em 2005 a VARIG LOG, subsidiária cargueira, se tornou a primeira companhia da América Latina a operar um MD-11 totalmente cargueiro, conhecido como MD-11F.

Configurações do MD-11 da VARIG: 285 assentos Primeira Classe: 6 assentos (2+2+2 assentos por fileira) Classe Executiva: 49 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 230 assentos (2+4+3 assentos por fileira) 282 assentos Primeira Classe: 4 assentos (2+2+2 assentos por fileira) Classe Executiva: 49 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 229 assentos (2+4+3 assentos por fileira) 264 assentos Primeira Classe: 4 assentos (1+2+1 assentos por fileira) Classe Executiva: 49 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 211 assentos (2+4+3 assentos por fileira)

241 assentos Primeira Classe: 12 assentos (1+2+1 assentos por fileira) Classe Executiva: 49 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 180 assentos (2+4+3 assentos por fileira) Outras configurações em três classes: 293 ou 271

Nº de unidades operadas Construtor

26 MCDONNEL DOUGLAS Aircraft Company, Estados Unidos Três turbinas GE CF6-80C2 D1F de 27.528 Kg de empuxo cada Motor 61.500 libras de empuxo cada.

Envergadura da asa 51,76m Comprimento 61,37m Altura 17,60m Velocidade de cruzeiro 930Km/h Alcance de vôo 12.842Km Altitude máxima de vôo 13.160m Autonomia de vôo 14h.

Peso da aeronave vazia 127.845Kg Peso máximo de decolagem 280.320Kg Peso Máximo de aterragem 199.581Kg Tripulação técnica 02(2 pilotos) Lotação máxima 380 passageiros Lotação máxima 285 passageiros (configuração VARIG) Capacidade máxima de 145.124litros combustível Consumo normal 9.615litros/h Capacidade máxima de carga 52.172Kg Pista mínima para decolagem 2.800m Pista mínima para pouso 1.800m

Boeing 737-700 1997-2006

Mais uma vez pioneira, a VARIG foi a primeira companhia da América Latina a operar a terceira geração da família Boeing 737, conhecida como B737NG (Next Generation). O primeiro Boeing 737-700, PP-VQA, chegou em 1997 e iniciou operando em rotas domésticas.

Até 1999 a VARIG já estava operando cinco Boeing 737-700, juntamente com a sua subsidiária Rio Sul. Além das rotas domésticas, o Boeing 737-700 também operou na Ponte Aérea Rio - São Paulo e em voos para América do Sul. O Boeing 737-700 trouxe a novidade de vários monitores no teto da aeronave com informações sobre o voo e vídeos de entretenimento. Além entretenimento à bordo inédito, o B737-700 possuí maior espaço para bagagem e novo design de cabine, maior velocidade de cruzeiro e pode voar numa altitude mais alta que o B737-300, reduzindo ainda mais as chances de ocorrer turbulência.

O Boeing 737-700 é o sucessor do Boeing 737-300 e incorpora novas tecnologias e refinamentos aerodinâmicos, incluindo uma nova cabine de comando semelhante ao do Boeing 777, com telas de cristal líquido (LCD). Os novos motores CFM56-7 são ligeiramente maiores do que o da versão 300 e são mais silencioso, econômico (9% menos consumo de combustível que o 737-300) e disponibiliza 24 mil libras de empuxo (duas mil a mais que o 737-300).

05 Nº de unidades operadas The Boeing Company, EUA Construtor Duas turbinas General Electric/ CFMI CFM56-7B26 Motor 33,60m Envergadura da asa 34,30m Comprimento 12,50m Altura 930Km/h Velocidade de cruzeiro 12.500m Altitude máxima de vôo 6.200Km Alcance de vôo 12.500m Altitude máxima de vôo 69.000Kg Peso máximo de decolagem 02 (2 pilotos) Tripulação técnica 149 passageiros Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) 118-136 passageiros 26.000litros Capacidade máxima de combustível 1.6m Pista mínima para decolagem

Boeing 737-800 2001-2006

Em setembro de 2001 a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar o Boeing 737-800 com winglets, com o recebimento da primeira aeronave, o PP-VSA. Em outubro chegou a segunda, o PP-VSB. O winglets havia sido recentemente lançado e aumenta a performance e economia da aeronave. Algumas das vantagens do B737-800 incluem redução de 4% do consumo de combustível, menor custo de manutenção, menor ruído do motor e melhor da performance na decolagem, voo e aterrissagem.

Na VARIG, os Boeing 737-800 operaram em rotas domésticas e para América do Sul.

Nº de unidades operadas Construtor Motor

02 The Boeing Company, EUA Duas turbinas General Electric CFM International CFM56-7B24, de 27.300 lbs. de empuxo cada um 33,60m 39,50m 12,50m 930Km/h 5.600Km 12.500m 79.000Kg 02 (2 pilotos) 180 passageiros

Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Peso máximo de decolagem Tripulação técnica Lotação máxima Lotação máxima (configuração 156 passageiros VARIG) 26.000litros Capacidade máxima de

combustĂ­vel Pista mĂ­nima para decolagem

2.4m

Boeing 777-200ER 2001-2006

O Boeing 777 representou mais um marco na história da VARIG, que foi a primeira companhia da América Latina a operar esse modelo. O primeiro exemplar, PP-VRA, chegou no dia 3 de novembro de 2001. No dia 13 de novembro, a VARIG apresentou a aeronave em um voo entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre. O Boeing 777-200 da VARIG veio equipado com o que havia de mais moderno como sistema de entretenimento individual em todas as classes com 10 canais de filme, musicais, notícias, documentários, 12 canais de música, 10 jogos e informações sobre o voo. Além disso a aeronave era equipada com telefone e acesso à internet via satélite. A VARIG foi a quarta companhia no mundo a oferecer internet à bordo para seus passageiros.

O Boeing 777 estreou na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Londres - Kopenhagen. Já o segundo exemplar, PP-VRB, estreou na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Paris - Amsterdam.

O PP-VRA foi batizado com o nome "Otto Meyer", fundador da VARIG e o PP-VRB com o nome "Ruben Berta", o primeiro funcionário da empresa. Este último ainda ganhou uma pintura especial para comemorar os 75 anos da VARIG. Em março e em dezembro de 2004 a frota de Boeing 777 foi ampliada com a aquisição de um total de mais seis unidades.

Configurações do Boeing 777 da VARIG: 1º Configuração: 287 assentos Primeira Classe: 6 assentos (2+2+2 assentos por fileira) Classe Executiva: 49 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 232 assentos (3+3+3 assentos por fileira) 2º Configuração: 240 assentos Primeira Classe: 22 assentos (2+2+2 assentos por fileira) Classe Executiva: 70 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 148 assentos (3+3+3 assentos por fileira) 3º Configuração: 276 assentos Primeira Classe: 12 assentos (2+2+2 assentos por fileira) Classe Executiva: 49 assentos (2+3+2 assentos por fileira) Classe Econômica: 215 assentos (3+3+3 assentos por fileira)

08 Nº de unidades operadas The Boeing Company, EUA Construtor Duas turbinas General Electric 90-94B - 93,700 lb (42,502 kg) Motor 60,90m Envergadura da asa 63,70m Comprimento 18,50m Altura 950Km/h Velocidade de cruzeiro 11.040Km Alcance de vôo 13.100m Altitude máxima de vôo 297.824Kg Peso máximo de decolagem 02 (2 pilotos) Tripulação técnica 440 passageiros Lotação máxima Lotação máxima (configuração VARIG) 240-287 passageiros 171.000litros Capacidade máxima de combustível 2.5km Pista mínima para decolagem

Conforto:

O novo Boeing 777 da VARIG introduz um novo padrão de cores em todas as classes. Este conceito foi desenvolvido pela PSD, uma empresa inglesa especializada em desenho de interiores. Além da nova identidade visual das cabines, o Boeing 777 dispõe de novos modelos de poltronas.

Na VARIG First, as poltronas possuem reclinação de 180 graus, o que as fazem tão confortáveis quanto camas. Na VARIG Business, espaçosas e confortáveis poltronas têm assegurados excelentes espaços para as pernas pelo aumento da distância entre as fileiras.

Na VARIG Economy, poltronas mais ergonômicas oferecem descanso para as pernas e recostos ajustáveis para cabeça.

Todas as poltronas do B-777 da VARIG possuem o mais moderno e revolucionário sistema de entretenimento de bordo, o AVOD, um sistema interativo de áudio e vídeo onde o próprio passageiro escolhe, a partir da sua poltrona, o tipo de entretenimento desejado. São vários títulos de filmes, novos canais de áudio e a possibilidade de acompanhar, em tempo real, o status do vôo, graças ao canal Flight Info. Com o AVOD, cada passageiro assiste durante a viagem, o que quiser, na hora em que quiser.

O B-777 da VARIG está equipado com telefone em todas as poltronas proporcionando a comunicação com rapidez, eficiência e comodidade com qualquer parte do mundo. Assim, é possível efetuar ligações telefônicas durante o vôo, bastando levantar o aparelho da sua fixação e, sem sair da poltrona, ligar para quem quiser.

Para utilizar todos os recursos de seu Laptop e navegar pelo exclusivo acesso à Internet durante o vôo, cada poltrona da VARIG First e da VARIG Business do nosso B-777 dispõe de tomada que permite a alimentação por corrente elétrica do seu Laptop, para que você não perca um minuto sequer de tempo em sua viagem. Na VARIG First e na VARIG Business em cada poltrona existe um ponto de luz individual com regulagem de intensidade.Criado com o objetivo de aumentar o conforto e a privacidade na hora de dormir, os passageiros da VARIG First do B-777 encontram o Privacy Divider - uma pequena parede de separação entre as poltronas que permite um sono muito mais agradável.

A bordo do B-777 da VARIG, além de poder receber e enviar emails através de seu computador pessoal, utilizando o sistema telefônico de bordo, você poderá ter acesso a diversos sites com conteúdos especialmente selecionados sobre esportes, meteorologia e jornalismo, o que permite que você acompanhe os acontecimentos internacionais enquanto estiver a bordo. Com este serviço especial, a VARIG se torna uma das 3 companhias aéreas do mundo a disponibilizar o acesso à Internet a bordo de uma aeronave.

Tecnologia: Resultado de anos de pesquisas desenvolvidas por milhares de profissionais em todas as partes do mundo, o B-777 é a mais moderna aeronave comercial da atualidade. Suas características dimensionais e aerodinâmicas a tornam extremamente espaçosa e, ao mesmo tempo, econômica. Contando com equipamentos totalmente informatizados e de última geração, o B777 é tido como uma das mais seguras aeronaves do mundo.

Graças às suas características aerodinâmicas únicas, o B-777 possui grande autonomia de vôo, podendo alcançar 14.260 km (7.700 milhas), sem necessidade de reabastecimento. Para que você tenha uma idéia, isso é algo como um vôo direto, sem escalas, entre Los Angeles e Sydney ou, Los Angeles e Tokyo.

O B-777 é um gigante dos ares. Mede 63,7 metros de comprimento e 60,9 metros da ponta de uma asa à outra. As asas do B-777 contribuem para torná-lo o mais moderno e aerodinâmico modelo da história da aviação. Suas formas permitem decolagens extremamente rápidas e vôos estáveis em grandes altitudes, tornando as viagens mais velozes e confortáveis. Outra característica marcante do B-777 é o seu amplo espaço interno. A cabine é mais alta e a distância entre as poltronas é maior. O compartimento de bagagens do B-777 é o maior de todos os modelos de aeronaves atualmente encontrados no mercado.

Na cabine de comando do B-777, as principais informações sobre o vôo são visualizadas pela tripulação através de seis grandes displays de cristal líquido sendo três CDUs (Control Display Units) instaladas no centro do painel. As CDUs possuem displays coloridos, que permitem aos pilotos assimilar rapidamente, todas as informações importantes sobre o vôo.

As duas novas turbinas da série GE90-94B desenvolvidas pela General Electric para o B-777, oferecem um excelente relação entre consumo de combustível e potência, disponibilizando 40 % a mais de empuxo se comparado a outras aeronaves. Os dois motores desenvolvem o equivalente a 94.000 libras ou 42,502 kg.

Além de toda a tecnologia e conforto, o cliente encontrará a bordo dos moderníssimos B-777, o alto padrão VARIG de qualidade de atendimento, em alimentos, bebidas e entretenimento.

Qualidade: Reconhecido mundialmente por sua excelência e qualidade, o exclusivo serviço de bordo VARIG também está presente no B-777.

Na VARIG First e na VARIG Business, você encontrará o que há de melhor na gastronomia mundial e regional, que chega a você através do programa Top Chefs. Aqui, todos os pratos são preparados pelos mais renomados Chefs do Brasil.

Em 2001, a VARIG convidou Flávia Quaresma, do restaurante Carême Bistro no Rio de Janeiro, Alex Atala, do Restaurante D.O.M. em São Paulo e César Santos, do restaurante Oficina do Sabor de Pernambuco. Em 2002 quem assina os cardápios são Francesco Carli do restaurante Cipriani - Copacabana Palace do Rio de Janeiro, Celso Freire, do restaurante Boulevard de Curitiba e Ignácio Ito, do restaurante Nakombi de São Paulo. Na VARIG

Economy, cardápios variados, igualmente atestam a qualidade do serviço de bordo da VARIG em todas as rotas operadas. Além disso, em todas as classes, o cliente VARIG conta com diversos tipos de refeições especiais, kits para crianças, Duty Free, e ainda mais opções de entretenimento.

Mais do que tecnologia de ponta, voar num B-777 da VARIG significa ser atendido pelas melhores e mais bem treinadas equipes de bordo do mercado. Toda tripulação VARIG, e lógico a do B-777, é preparada para atender às expectativas dos passageiros, buscando fazer com que cada viagem, mais do que prazerosa e agradável, seja inesquecível.

Boeing 757-200 2004-2006

A VARIG, mais uma vez pioneira, tornou-se a primeira operadora no Brasil do jato Boeing 757 em setembro de 2004. O Boeing 757 se mostrou excelente para rotas internacionais na América do Sul e fez sucesso entre os passageiros, por ser a aeronave mais confortável em operação do Brasil na época. O Boeing 757 da VARIG era configurado com duas classes; 20 assentos na classe executiva e 156 na classe econômica. O B757 entrou em operação em outubro de 2004 nas rotas para Caracas, Aruba, Buenos Aires e Lima. O Boeing 757-200 também operou nas rotas para Assunção e em rotas domésticas.

Nº de unidades operadas Construtor Motor Envergadura da asa Comprimento Altura Velocidade de cruzeiro Alcance de vôo Altitude máxima de vôo Peso máximo de decolagem

04 The Boeing Company, EUA Duas RB211-535E4 (Rolls Royce), de 39.610 lbs. de empuxo (thrust rating) cada 38,05m 47,32m 13,56m 850Km/h 5.900Km 12.800m 99.790Kg

02 (2 pilotos) Tripulação técnica 200 passageiros Lotação máxima Lotação máxima (configuração 176 passageiros VARIG) Capacidade máxima de combustível 43.000litros 2.9km Pista mínima para decolagem