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on las 3 de la mañana. El sueño y el silencio se ha adueñado de la ciudad. Las calles están desiertas. Las puertas del garaje se abren y una tenue luz proveniente de las luces de emergencia permanentes (la tormenta que ha pasado ha dejado toda la ciudad sin iluminación) apenas son capaces de alumbrar la estancia más allá de donde nos encontramos. Al fondo, un casi imperceptible destello nos llama la atención y con ello, unas siglas impresas en lo que parece una silueta de

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YAMAHA MT-097

una moto. ¿Yamaha MT-09? Nos aproximamos lentamente. No queremos despertar el nuevo modelo naked de la marca de los diapasones del letargo en el que aparenta estar. Seguramente esta será la única ocasión que tendremos para verla relajada y así poder admirar todos los detalles, que nos contó Luis el verano pasado, antes de que despertemos juntos a media ciudad.Yamaha MT-09, una naked con genes de supermotard. Un rápido vistazo general nos revela que la ausencia de plásticos es una de

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las señas de la Yamaha MT-09. Apenas dos pequeños aditamentos en los laterales del depósito de combustible así como otros dos que ocultan el subchasis trasero. El resto lo muestra con todo su orgullo, sin esconder nada y sin dejar nada a la imaginación.

Como el chasis de tipo diamante de aluminio que soporta un propulsor de tres cilindros. Sí, habéis leído bien, tres cilindros. Algo que Yamaha no había puesto en la calles desde sus modelos XS 750 y 850 de los años 70. Pero no es una configuración de motor que tenga olvidada porque ahí están los tricilíndricos que usa en las motos de nieve y motores fueraborda de la marca. El tricilíndrico completamente nuevo cubica casi 850 cc, desarrollando unos nada desdeñables 115 cv a 10.000 revoluciones con un buen par (como todo motor con esta configuración se precie) de 87,5 Nm a 8.500 vueltas. ¿Por qué esta configuración de motor? Por lógica. Hasta la gente de Yamaha lo tiene claro. La anterior estrategia de motores de cuatro cilíndros de 600 y 800 ahora no tiene lógica. La gente ya no busca prestaciones puras a altas velocidades sino sensación de conducción además de potencia y par de forma inmediata a la más leve insinuación del puño del acelerador. Además son motores todoterreno que manteniendo la suavidad de los cuatro cilindros, adquieren un carácter más contundente a bajas vueltas. Siguen sirviendo para ir cómodamente por ciudad pero ya no es necesario buscar la parte alta del cuentavueltas para que el motor dé lo mejor de si mismo.

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Yamaha MT-09, parte de ciclo para contener el tricilíndrico.Rápidamente se nos ha ido la mirada a la parte trasera de la Yamaha MT-09. Allí luce desafiante un basculante asimétrico realizado en aluminio que salvando las distancias, recuerda vágamente a los de tipo banana que montaban las Aprilia. Este basculante tan particular obliga al amortiguador trasero que, mediante bieletas, adopte una posición prácticamente horizontal. La suspensión trasera, con un recorrido de 130 mm es regulable tanto en precarga como en rebo-

te. Delante también se nos va la mirada pero en este caso a la horquilla invertida. 137 mm de recorrido y regulación en rebote son las armas con las que este modelo pretende dar guerra en el asfalto. Más abajo rápidamente observamos las eternas pinzas monoblock radiales que tan buen resultado les ha dado a Yamaha. Cuatro pistones para morder sendos discos de 298 mm de diámetro por un disco de 245 mm detrás con una pinza sencilla. De nuevo nos encontramos con una laguna típica en las motos japonesas como los latiguillos. Son de alto rendimiento pero no metálicos, algo que no acabamos de entender cuando muchos scooter actualmente los equipan de serie.Neumáticos 120/70-17 y 180/55-17 serán los encargados de transmitir todas nuestras reacciones al asfalto.Yamaha MT-09, cuadro de mandos desplazado Partiendo de una hoja en blanco, Yamaha no ha dejado estándar ni la posición de la instrumentación o del clausor de la cerradura de contacto.

En vez de la ubicación habitual, el cuadro de mandos es asimétrico se encuentra desplazado hacia la derecha y en el hueco que se genera se ha colocado el contacto.Este cuadro es completamente digital y cuenta con indicador de marcha engranada además de un cuentarevoluciones por barra, ordenador de a bordo con las medidas de kilómetros totales, dos parciales, consumo instantáneo y medio, hora, etc. Además nos señala en qué configuración de motor estamos rodando: STD, A o B de la que hablaremos cuando salgamos a ciudad.

El manillar es muy ancho, de tipo cónico y bastante elevado. Seguro que la postura que adoptaremos sobre ella no dejará de ser relativamente particular, pues según hemos visto han querido buscar un control máximo de la rueda delantera. Las luces de emergencia del garaje empiezan a oscilar, su batería se agota. Pero nosotros ya hemos girado la cerradura de contacto y el haz del foco se abre paso hasta la

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salida del garaje. Por delante, la negra noche que ha cubierto su manto sobre la ciudad nos espera.Las conocidas Diversion 600 y Fazer 600, 800 y 1000, nos habían ayudado a especular acerca de la llegada de una MT-09 dotada de semicarenado. Estaba claro que por características, la naked tricilíndrica de Yamaha se prestaba mucho a tener una hermana vestida. Y así ha sucedido. La marca de los tres diapasones dejó escapar unas fotos del nuevo modelo hace poco más de un mes y unos días más tarde la presentó a «bombo y platillo» en el Salón de Milán bajo la denominación MT09 Tracer

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Además, se puede decir que Yamaha ha trabajado un poco más en esta moto que lo que había hecho en el pasado con los modelos citados al principio. En aquellos se había limitado a sustituir el faro delantero por un semicarenado y poco más.

Sin embargo, en la nueva Tracer se ha esmerado más y la lista de diferencias es considerablemente más larga.

La nueva variante de la MT-09 ha ampliado de manera

muy considerable su radio de acción y ha sido mejorada en muchos aspectos con el objetivo de convertirla en una moto de indudable carácter, pero más polivalente y turística que su hermana de la que procede. La diferencia principal entre la MT-09 y la nueva Tracer salta a la vista; ergonómica­ mente no tienen nada que ver, el equipa­miento de la Tracer deja claro su talante viajero. El carenado frontal destaca por sus afiladas lí­neas y por proyectar una imagen muy agresiva, de un aspecto deportivo que encaja a la perfec­ción con el resto de la moto.

El casi minimalis­ta doble faro es un full led –el primer modelo de Yamaha en disponer de esta tecnología– y ambos funcionan de manera independiente para cruce y largo alcance, así que en marcha sólo hay uno encendido, aunque los dos tienen una tira de leds en la parte superior que sirve de luz de posición. Si nos fijamos en el espacio que hay entre ambos, apreciamos lo que parece una en­trada de aire, con una rejilla tipo panel de abejas, pero que en realidad está cerrada y actúa sólo como elemento estético. Y lo mismo pasa

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con las entradas laterales que están junto al depósito, que son simuladas, pero el resultado estético del conjunto es auténticamente espectacular.

Coronando este frontal hallamos una pantalla parabrisas anclada de forma que parece que flote, multicapa lo llama Yamaha. Ésta es regula­ble en altura en tresdiferentes posiciones, con intervalos de 15 mm entre ellos. Si centramos la vista un poco más abajo, vemos que el radiador en la Tracer está flanqueado por dos aletas em­bellecedoras que juegan un efecto estético de doble plano y colaboran a eliminar buena parte del viento de las piernas. Por supuesto, el depó­sito, al haber aumentado su capacidad, también cambia su figura.

A medida El asiento se apoya sobre un subchasis 130 mm más largo que el de las MT naked, y es otro de los elementos que más ha cambiado. En la Tracer es más ancho, más largo y mejor acol­chado (tiene 30 mm más de espuma). Además, se puede regular la altura; en la posición más alta queda a 860 mm del suelo y en la más baja a 845 mm. Esta variación, que a priori no parece demasiado notable, resulta, además de muy práctica para adaptarse a diferentes tallas de usuario, ideal para adecuar la moto a diferentes usos. Me explico. Si lo que necesitamos es mo­ vernos por ciudad, lo mejor será situar el asien­to en la parte baja, para que sea una moto más manejable y segura cuando circulemos entre el tráfico; mientras que si lo que tenemos por de­lante es un viaje o una ruta de una buena tirada de kilómetros, entonces situamos el asiento en la posición más alta (se hace sin necesidad de herramientas y en apenas un minuto), así lograre­ mos tener las rodillas menos flexio-

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nadas y aguan­tar mejor el paso de los kilómetros.

Otro elemento que mejora la ergonomía de a bordo es el nuevo manillar. Es más ancho, más alto y está 45 mm más cerca del piloto que en la MT-09 (se puede ajustar longitudinalmente 10 mm). Con estas nuevas medidas, la Tracer permite una postura más erguida, sin apenas cargar peso sobre los brazos. Sirvan de ejemplo los 260 km de ruta que hicimos a su grupa por tierras malagueñas; en ningún momento noté fatiga en los hombros, algo habitual en mí, ni tampoco el asiento me hizo notar el paso de los kilómetros.

Pero vayamos a lo que nos interesa de ver­dad: cómo va la nueva Tracer.A la hora H del día D, Yamaha nos hace en­trega de la llave de nuestra moto. Me acerco a ella, la número 30, me subo, y de lo primero que me doy cuenta es de

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ue el cuadro de mandos nada tiene que ver con lo que recorda­ba de la MT-09 ni de ninguna de sus familiares. En la Tracer la información es desbordante. Se trata de un cuadro totalmente digital de una sola pantalla pero dividida en dos mitades.

La del lado izquierdo, dedicada a los elementos más comunes –odómetro, cuentarrevolucio­ nes, reloj horario, nivel de gasolina y modo de conducción– y en el lado derecho se muestran gran cantidad de datos muy afines a la filosofía rutera de la Tracer –dos parciales, consumo instantáneo y medio, temperatura ambiente y de motor, tiempo de ruta, intervalos de re­visión…–; no se echa nada en falta.

Hay un pulsador en el manillar izquierdo para movernos por el menú del cuadro de la izquierda.Una vez sobre la moto y con el excitante soni­ do del Crossplane de tres cilindros

retumbando entre mis piernas nos dirigimos hacia una ca­rretera cercana.

Inicialmente, entre el tráfico de las calles de Antequera, noté que la moto es tan ágil como lo es la versión naked (tengo que decir que antes de salir puse el asiento y la pantalla en la posición más baja).

Me dedico a probar los tres distintos mapas disponibles (Standard, A y B) y veo que tanto el A como el Standard tienen un comportamiento parecido, más lleno en la parte baja del cuenta­rrevoluciones que el modo B, que está más indi­cado para días de lluvia. Eso sí, tras los primeros kilómetros en carretera, y tras aprovechar una temprana parada del grupo para subir el asiento y la pantalla, se hace en dos minutos, empiezo a darme cuenta de las diferencias que hay entre los tres mapas de la Tracer con respecto a los disponibles en el MT-09 naked.

En la Tracer se ha suavizado la entrega de po­tencia en todos los modos, sólo el A resulta algo brusco si pensamos en viajar a dúo, ya que se nota un pequeño tironcillo en el momento inicial de la entrega; tanto el modo Standard como el B son bastante y mucho más suaves, respec­tivamente, en ese sentido. Entre los tres mo­dos propios de la Tracer, la diferencia radica en que la parte baja del cuentarrevoluciones resulta más alegre o más dócil según el mapa seleccionado.

En el modo A se nota el motor más lleno, con mejores bajos, sobre todo hasta las 4.000-5.000 rpm. También en el Standard notamos una buena respuesta en bajos. Hice la prueba y puse el motor a 3.000 rpm en sexta marcha y abrí el gas a fondo. La moto empieza a acelerar bastante bien y a las 4.000 rpm ya está en ese punto de no retorno; vaya, que no hace falta bajar una marcha para obtener mejor respuesta, la potencia en el puño del gas es suficiente. Eso sí, en el modo A se nota más la patada de potencia que tiene este Crossplane a las 6.000 y, sobre

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todo, a las 8.000 rpm. Aun así, personalmente me decantaría por un uso habitual con el modo Standard. Es más, según cómo, y tratándose de una moto rutera que además tiene control de tracción, me atrevería a decir que se podría prescindir de los otros dos modos.

Bueno, en realidad el modo B lo salvaría de la quema para los días con lluvia.

Buenas sensaciones Circulamos todo el rato a un ritmo bastante comedido, así que, a excepción de la posición de conducción, había poco que analizar; a una media de unos 80 ó 100 km/h se comporta de manera impecable. La protección de la pan­talla es buena, no se notan turbulencias y el viento no llega a afectarnos. Bueno, eso en la posición más alta, porque cuando la sitúas en la más baja (30 mm de diferencia), entonces sí se nota que el aire incide directamente en el casco.

Desde mi punto de vista, la posición más baja de la pantalla, en combinación con la más baja también del asiento, es perfecta para circulación urbana, mientras que para carre­tera recomendaría la configuración totalmente contraria.

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Las suspensiones son muy cómodas, y eso que se han endurecido respecto a las de la MT-09, dado que la Tracer es una moto más enfocada a un uso a dúo y con la posibilidad de llevar equipaje –los soportes de las maletas son de serie–. Aun así, el primer tramo del recorrido, tanto en la horquilla como en el amortiguador, es blando, con una amortiguación suave, ideal para carreteras bacheadas, mientras que en la segunda parte del recorrido se endurece para trabajar de manera más efectiva ante frenadas fuertes.

demasiado fluido en el amortiguador. Sin embargo, el control de tracción empezó a ha­cer su trabajo y, con una suave pero continua intrusión, delatada por el testigo luminoso en el tablier, tomó las riendas de los 115 CV de este tricilíndrico para lograr que la trayectoria se mantuviese durante toda la zona de acele­ ración sin tener que cortar gas. Creo que el trabajo del control de tracción en la Tracer es impecable. Durante todo el recorrido lo puse a prueba, desconectándolo sólo en la última parte del recorrido, durante los últimos 50 km más o menos, y tengo que reconocer que en ese tramo estuve más tenso que mientras tuve el TC conectado; había carreteras que parecían un espejo reflejando el sol en nuestra cara, pero quería ver hasta qué punto nos ayuda a condu­cir tranquilos este bendito invento.

En un momento dado, en una de las paradas prevista para hacer fotos, me decidí a jugármela un poco y pasar por la curva donde nos toma­ban las fotos con algo más de ímpetu de lo que el frío y resbaladizo asfalto recomendaba. En tales circunstancias sí noté que el tren De la frenada sólo puedo decir que trasero padecía de ciertos vaivenes al ritmo que circulamos me pareció a la hora de abrir gas, provocados perfecto. seguramente por un paso de aceite

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Ya lo había pro­bado en la versión naked, que monta exactamente el mismo equipo, pero no en la versión con ABS. La frenada en sí es segura y precisa, y no requiere de demasiado esfuerzo lograr frenadas contun­dentes cuando la adrenalina invade nuestro cuer­po y se nos aligera la muñeca derecha, y es que estamos hablando de tan sólo 210 kg en orden de marcha, y eso se nota.

Al final de la prueba, la conclusión está clara. La Tracer es una moto muy utilizable en ciudad y ex­ cepcional en carretera, con la que te puedes di­vertir en una salida de sábado o domingo, o con la que puedes marcarte un viaje de varios cientos de kilómetros parando a tomar un café sólo cuando te apetezca, y no cuando los dolores aquí y allí te obliguen (sin haberlo podido comprobar, no quiero entrar a valorar sus aptitudes cuando viajas acom­ Durante la ruta no llegue a bloquear pañado y/o con equipaje). la rueda delantera –sólo lo hice intencionadamente en una recta para probar el sistema–, pero algún Para nuestro mercado, la Tracer compa­ñero de la prensa al termi- estará lista a partir de marzo a nar la prueba me comen­tó que en un precio muy, pero que un par de ocasiones les había salva- muy competitivo: do de una caída. En cambio, en el 9.799 euros, re­ freno trasero sí me salto con cier- c o r d e m o s ta frecuencia, lógico teniendo en que el cuenta el estado de la carretera y A B S que el tren pos­terior se aligera en es las frenadas, y al respecto debo decir que es un sistema suave, con poco retorno en la palanca y bastante rápido de reacciones, al menos bastante más que otros ABS que montan algunas motos de su misma categoría.

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de serie. Por el momento, para esta puesta de largo, Yamaha ha escogido tres diferentes combinaciones cromรกticas: granate, gris mate y Race Blue, que combina el blanco con el azul delequipo de Yamaha de MotoGP.

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