Monza GP 21

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MONZA GP 92

GP D’ITALIA FORMULA 1 | 10-12 settembre 2021

UN GRANDE RITORNO, IL PUBBLICO

Foto Giancarlo Favaro

Il personaggio Stefano Domenicali

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Storia d’altri tempi F1 made in Brianza

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Scatti d’Autore Mostra F1 Heroes

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INDICE

Da Brescia a Monza per un Gran Premio d’Italia nato cento anni fa

L

a novità di questa edizione del Gran Premio d’Italia, nato esattamente cent’anni fa a Brescia, ci racconta del felice ritorno del pubblico sulle tribune dell’Autodromo Nazionale. Sulle tribune solo però, niente biglietto prato, a meno di novità dell’ultimo momento. Difficili però, pensando allo sviluppo della pandemia che ci sta affliggendo da oltre un anno. Oltre a noi, questo maledetto virus sta creando problemi al mondo della Formula 1, quel Circus che ha in Stefano Domenicali il nuovo faro. In questo Speciale partiamo proprio con un’intervista a questo manager di qualità, un uomo legato a Monza dove ha vissuto per tanto tempo. Nella foto qui sopra l’attuale capo di Liberty Media è accanto a un’altra figura che trova spazio in questo numero unico: Dido Monguzzi. Con l’amico Peo Consonni abbiamo ripercorso una storia di tanto tempo fa, un tentativo per costruire una monoposto made in Brianza. Fatti e ricordi di un mondo lontano mille miglia dall’attuale perfezione che si trova nel Motorsport, ma non per questo meno meritevole di attenzione. Restiamo nei paraggi di Monza, perché l’accoppiata Colombo-Terruzzi ancora una volta ci permette di colmare quella sete di passione legata alla Formula 1 che tocca molti di noi. Basta recarsi in Villa Reale, con la mostra “F1 Heroes” c’è modo grazie a loro di innamorarsi di un’avventura nata oltre settant’anni fa. Restando in tema di storia delle corse, con l’avvicinarsi della tappa italiana due argomenti trovano spazio, il format particolare delle qualifiche monzesi, e il sapere che quello del 12 settembre sarà il capitolo di una sfida, fra Hamilton e Verstappen, che sta già facendo antologia, la stessa che trovate nel relativo articolo sui duelli delle passate stagioni. Infine per gioco, vista la ricorrenza per i settecento anni dalla scomparsa di Dante Alighieri, abbiamo provato a immaginare in che girone sarebbero stati collocati dal Sommo poeta i venti protagonisti del Gran Premio d’Italia. Un gioco, nulla più, ma fatelo anche voi.

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Il personaggio: S. Domenicali 2 Appunti di un anno difficile

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I piloti visti da Dante

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La griglia del Mondiale

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Classifiche

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Programma dell’evento

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Informazioni utili

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Le altre gare

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Storia delle qualifiche

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Duelli nella storia della F1

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Dywa, F1 made in Brianza

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La mostra “F1 Heroes”

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1921, il primo Gp d’Italia

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Albo d’oro

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il personaggio

Intervista a Stefano Domenicali: «Monza è se

Ritratto di uno dei migliori manager italiani, oggi a capo della Formula 1

S

tefano Domenicali è uno dei migliori manager che abbiamo in Italia. Non è un’opinione, ma un dato di fatto. Dopo una fortunata carriera in Ferrari e una successiva avventura nel gruppo Audi,

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con lo splendido rilancio del marchio Lamborghini, ora è al timone di Liberty Media, la società americana che gestisce la Formula 1. Durante le recenti ferie agostane, fra una telefonata dal Giappone e una passeggiata nei boschi delle Dolomiti, siamo riusciti a strappargli un’intervista che confermano la determinazione di un uomo garbato nei modi e chiaro negli obiettivi.

Partiamo da Monza. Molto più che un appuntamento fra i tanti del Mondiale… …senza dubbio, almeno per me. Emotivamente è diversa da tutti gli altri gran premi considerando che la mia famiglia fino a poche settimane fa ha vissuto, me compreso fra un viaggio e l’altro, a due passi dal circuito. Per il mondo della Formula 1 quella brianzola da sempre è una data particolare, logico che lo fosse quando

ricoprivo il ruolo di capo della squadra corse Ferrari di cui ho innumerevoli ricordi. Gara di casa, aspettative a mille, richieste di ogni tipo e, inutile dirlo, tutte le domeniche sera dopo il Gran Premio d’Italia si ripartiva con migliaia di ricordi da mettere nel cassetto della memoria. Se devo scegliere uno, risale dal 2010. A quel bellissimo podio con Fernando Alonso e Felipe Massa, prima premiati e poi circondati da tutta la squadra, con migliaia di tifosi felici in giro per il Parco che sentivamo in lontananza.

All’epoca team manager della Ferrari, ora di tutta la Formula 1. E Monza è ancora lì…

Con lo stesso fascino, ma non dimentico il ruolo che ricopro professionalmente. Un impegno ma anche un onore per me, italiano, accogliere il Circus in terra d’Italia. Mi spiace solo sapere che purtroppo quella che vivremo

il personaggio

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mpre un emozione, quest’anno ancor di più» La scheda Nato a Imola nel 1965, è entrato in Ferrari nel 1991 da dove se ne è andato ventitré anni dopo, periodo che lo ha visto scalare mansioni fino a quella di Team Principal. Passato al gruppo Audi, dal febbraio 2016 è stato a capo della Lamborghini per oltre quattro anni, portandola verso risultati economici inaspettati. Dal primo gennaio di quest’anno è il massimo dirigente del gruppo americano Liberty Media che detiene il pacchetto di maggioranza del prodotto Formula 1. Per anni ha abitato in Brianza dove viveva con i due figli e la moglie Silvia, figlia del più grande fotografo italiano di Motorsport Ercole Colombo. Poche settimane fa, per ovvi motivi di lavoro, si è trasferito a Londra.

questa settimana non sarà la solita Monza, quella fino al 2019 per intenderci, fatta di pubblico caloroso, con la festa sotto il podio a fine gara. Pensiamo però in positivo e dunque il 50% della capienza è qualcosa d’apprezzare e non da vedere come una sconfitta. Inoltre il weekend diverso contribuirà di certo a rendere esclusiva la Monza di quest’anno. Io per primo sono curioso di vedere come andrà, ma non ho particolari dubbi che il nostro pubblico gradirà il nuovo format.

iti scelti (Silverstone, Monza e Interlagos, ndr), da sempre appuntamenti top la domenica, ci aspettiamo grande risultato di affluenza nei due giorni che precedono il gran premio vero e proprio. In Inghilterra è stato entusiasmante per il pubblico, oltre che positivo per noi, e non ho motivo di pensare che vada diversamente questa settimana. Comunque, al termine di questa fase sperimentale, fare-

Nell’altra pagina, insieme a Bernie Ecclestone e Fernando Alonso, due persone importanti nella storia professionale di Domenicali.

Sotto, con l’allora presidente della Repubblica Giorgio Napolitano mo tutte le valutazioni su questo format, se e dove riproporlo l’anno prossimo. Magari ancora a Monza.

Facciamo un bilancio di questo 2021 al termine della prima parte.

Sono molto felice che con il lavoro di tutti la Formula 1 del 2021, che continua a vivere sotto lo scacco della pandemia, sia viva più che mai, con l’obiettivo fisso di ben ventitré gran premi, e che strada facendo si stia rivelando fra i campionati più interessanti del recente passato. La lotta al vertice, ma anche i duelli alle spalle di Hamilton e Verstappen, ci regalano ogni domenica un carico d’emozioni che non si vivevano da tempo. Attenzione però, perché se sotto il profilo sportivo non era scontato che andasse così, non è stato nemmeno facile arrivare a questo punto perché sostituire i gran premi cancellati a calendario già approvato (Cina, Australia, Canada, Singapore,

Parliamo dunque di questa novità, riassunta nel mini gran premio al sabato pomeriggio.

La proposta nasce dal gruppo di lavoro interno alla Formula 1 che però ha messo alcuni paletti. Fra loro la cadenza del calendario per cui appuntamenti non in successione breve, con caratteristiche dei circuiti che fossero interessanti sia per le squadre che per le televisioni, oltre agli stessi organizzatori locali. Poi, oltre all’importanza nella storia della dei tre circu-

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il personaggio

In basso, con Chris Horner e Mattia Binotto nell’attuale ruolo di capo di Liberty Media.

Al centro, il famoso podio di Monza 2010 e, a destra, a una premiazione FIA con Lewis Hamilton Giappone, ndr) ci sta costringendo a fare salti mortali.

Ritorniamo a Monza con due argomenti diversi, il Centenario del 2022 e l’ingresso di Imola che potrebbe scaldare alcuni animi in Brianza.

Quando si parla di Centenario il rischio è di pensare solo alla storia, ai fasti del passato.

Invece dev’essere lo stimolo per vedere un autodromo che guarda al futuro, cercando di rinnovare le strutture che stanno diventando obsolete.

Sappiamo che c’è un impegno concreto da parte di Sias in questo senso, nello specifico stanno progettando lavori che sono necessari per mantenere Monza ad uno standard che è sempre più alto, considerando che in giro per il mondo ci sono impianti che hanno già fatto investimenti importanti. Un discorso che non vale solo per Monza ma non ci possono essere ulteriori ritardi. Anche perché a ben vedere un impianto migliore, più accogliente, proiettato verso il futuro, non se l’aspetta solo Liberty Media ma anzi, prima di noi, se lo merita

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il pubblico di Monza che ne ha diritto. Questo però non è un discorso che deve far pensare a Monza in competizione con Imola. Partiamo da un assunto indiscutibile che testimonia come la Formula 1 rappresenti un contesto di vetrina unico, che fornisce la possibilità concreta di rafforzare l’immagine di nazione. In questo senso l’Italia ha le carte in regola ma chi ha paura vuol dire che non ha la forza sufficiente per guardare al futuro. Non bisogna aver paura perché se ci sono gli investimenti giusti, economici di certo ma anche strutturali, sia Monza che Imola potranno avere un ruolo importante nel calendario della Formula 1 dal 2022 in avanti.

Appunto, il 2022 è dietro l’angolo. Che Formula 1 sarà?

Più bella e interessante. Almeno, questo è il nostro intendimento e ci aspettiamo anche una maggiore competitività con gare più avvincenti. Sappiamo anche che i cambiamenti hanno costretto in questi mesi le squadre a rivedere il progetto della propria vettura per cui immaginiamo che, nonostante l’istituzione del budget cap, nella prima fase i team di vertice mantengano per così dire il loro vantaggio

attuale. Sul fronte puramente tecnico l’effetto scia diminuirà, così come le stesse gomme da 18 pollici faranno la loro parte di novità. Il tutto finalizzato a mettere quelli che per noi restano il valore più importante, cioè i piloti, in condizione di fare ancor più la differenza rispetto alle monoposto attuali.

Ma il Motorsport in generale come deve affrontare il futuro votato all’ecosostenibilità?

Quello che stiamo facendo, l’andare verso un futuro più pulito, è la strada giusta per tutto il pianeta, non solo per il Motorsport dove, giusto sottolinearlo, la direzione dell’ibrido è stata intrapresa dalla Formula 1 già da sette anni. Però sappiamo noi per primi che non basta e quindi stiamo valutando l’utilizzo di benzine sempre più ecosostenibili, proprio perché intendiamo garantire un futuro ad una Formula 1 sempre più ibrida. Mi spiace per chi sogna un ritorno al passato con motori solo atmosferici a dieci o più cilindri, ma onestamente non è più ne sostenibile ecologicamente ne auspicabile

il personaggio

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tivi all’interno di vite uniche. E la Ferrari, così come la Lamborghini, questo è stato per me.

per un brand come quello della Formula 1. Ma non ci dobbiamo limitare solo alle venti monoposto in pista perciò tutto il mondo della Formula 1, paddock compreso, deve diventare autonomo a livello di sostenibilità e quindi il nostro obiettivo, con tanto di progetto già definito, è arrivare al 2030 come carbon neutral, di fatto a impatto zero. Per il futuro green c’è tanto da fare, ma come sempre sono i fatti a dare credibilità ai progetti.

Parlando con Stefano Domenicali, pur se è passato del tempo, non si può non tocca-

re il capitolo Ferrari. C’è solo piacere nel ricordare o anche un pizzico di nostalgia?

Sono una persona che non vive di nostalgia e i ricordi, belli o brutti, sono parte del mio patrimonio che mi aiutano a guardare avanti. Tutto quello che ho vissuto, momenti difficili compresi, è importante perché sono fondamentali per crescere. In una parola, che vale per tutto, stiamo parlando dell’esperienza. Nel caso mio, ma anche di altre persone che tutti pensano siano di successo, c’è il privilegio di aver percorso strade piene di momenti posi-

Passiamo dal Domenicali ex uomo Ferrari al Domenicali capo di Liberty Media. Non teme che il loro ingresso nelle gare di durata possa nuocervi?

La presenza della Rossa è un fatto acclarato fin dal primo anno del Mondiale, per cui il naturale sviluppo ha portato la Formula 1 e la Ferrari ad essere legate solidamente, soprattutto agli occhi degli appassionati. Tuttavia, e la storia lo testimonia, la Ferrari è spesso stata impegnata in altre competizioni oltre alla Formula 1 per cui ritengo giustamente, sia da un punto di vista agonistico che commerciale, che a Maranello si guardi altrove. Ma è un fatto, e non lo diciamo solo noi, che una piattaforma come la Formula 1 sia unica al mondo, pur con il rispetto che meritano tutte le altre, Endurance compresa.

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Spunti di riflessione su un periodo difficile per la Formula 1

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ormula 1 capitolo 2021, l’ultimo prima dell’ennesima rivoluzione della sua storia che, nel percorso originale stabilito molto tempo fa, avrebbe dovuto diventare realtà da questo Campionato. Poi, il disgraziato corso del 2020 segnato dalla pandemia ha stravolto tutta la vita sanitaria e sociale, mondo dello sport compreso. Sono stati posticipati di dodici mesi eventi di prima fascia come Olimpiadi ed Europei di calcio, oltre a riduzioni o addirittura annullamenti di programmi storici, e comunque nei casi più fortunati il loro svolgersi è stato segnato dall’assenza di pubblico a solo uso e consumo di telespettatori costretti ai domiciliari da un maledetto virus. Un quadro triste che non poteva sfiorare il dorato ma impegnativo Circus della Formula 1. Il 2020, tutto mascherine e tamponi, è comunque arrivato al termine, al di là dell’aspetto

Il 2021 è uno dei più interessanti Mondiali degli ultimi anni, ma il Circus sta affrontando difficoltà simili allo scorso anno sportivo che ha incoronato ancora Lewis Hamilton e la Mercedes, ma vanno riconosciuti i salti mortali a cui sono stati costretti Liberty Media, la Federazione Internazionale e gli stessi addetti ai lavori.

Il nuovo anno sembrava nascere sotto una stella migliore, dopotutto la scoperta dei vaccini stava consentendo a molte realtà imprenditoriali di programmare in maniera più speranzosa il loro futuro, mondo del MotorSport compreso.

Purtroppo alla prova dei fatti una parte dei problemi sono rimasti sul tavolo e anzi, per certi versi, si sono amplificati perché sono iniziate le operazioni

di rinvio più in là nel tempo di gran premi che poi sono stati annullati. Tuttora la situazione continua a restare fluida con la trasferta nelle due Americhe, Nord con Stati Uniti e Messico, e Sud, in Brasile, ancora con dei grossi punti di domanda che non lasciano tranquilli Stefano Domenicali, Jean Todt e tutti quanti. Appassionati compresi, specie quelli locali. Tuttavia in questo clima sottotraccia d’incertezza il Mondiale è partito, ha messo sul piatto tredici appuntamenti a oggi. Non facile da realizzare, visti appunto i cambiamenti in corso d’opera.

Tuttavia, con l’ennesima revisione del calendario ufficiale di

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bilità della Formula 1. Sicurezza e spettacolo, diritti e doveri, piloti e pubblico, organizzatori e team, televisioni e sponsor.

Potremmo proseguire ancora per tanto nell’elencare i capitoli che toccano quanto visto nell’allagata pista delle Ardenne. Tuttavia, proprio per non entrare nel merito di questioni legali ed economiche, è giusto ricordare che il biglietto di un evento è a tutti gli effetti un contratto. Pe informazioni chiedere al Codacons...

Lewis Hamilton in ginocchio nei momenti che precedono la partenza, segno di sensibilità sociale voluto proprio dal pilota inglese.

Sotto, i tifosi Ferrari non ammainano mai le loro bandiere pochi giorni fa, riuscire a chiudere con oltre venti gran premi a fine anno è un risultato che premia gli sforzi di Liberty Media, facendolo diventare un record nel momento più difficile per la storia della Formula 1.

Parliamo di sport allora ma, all’indomani della gara di Spa, non è facile. Come non bastassero i problemi legati alla pandemia, ci si mette di mezzo anche il meteo. Se già in Ungheria avevamo assistito all’inedita situazione di veder partire una gara con un solo

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pilota in griglia, quello accaduto in Belgio, cioè la farsa di un gran premio non disputato ma valido ai fini del Mondiale, non gioca a favore della credi-

Restano comunque i risvolti sportivi. I cinque punti rosicchiati da Max Verstappen al rivale diretto grazie alla pole position del sabato, perché di questo stiamo parlando alla fin fine, potrebbero essere quelli che a fine stagione fanno pendere la bilancia a favore dell’olandese. Nella serie infinita di corsi e ricorsi storici nell’ormai lontano 1984 una vicenda simile si è vissuta con il Gran Premio di Monaco. Verstappen dunque, il principale dominatore fino ai primi di agosto, non ce ne vogliano i tifosi dell’immenso sette volte iridato inglese Lewis Hamilton. Vero, nelle prime quattro gare è arrivato tre volte alle spalle del rivale. In Bahrain lo aveva anche sorpassato prendendosi il comando

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delle operazioni ma poi la direzione gara lo ha rimesso al suo posto. In Portogallo e Spagna l’olandese deve arrendersi alla forza della Mercedes e di Hamilton, ma chiude comunque nella doppia trasferta iberica secondo, marcando stretto la numero 44 nera e chiarendo a tutti che il titolo sarà un affare per due. Poi si scatena. Su cinque gran premi ne vince quat-

In basso, Lewis Hamilton che ha chiuso la prima parte della stagione al comando della classifica davanti ad uno scatenato Max Verstappen, nell’altra pagina. Al centro, il capo della Ferrari Mattia Binotto tro, e l’unico che gli sfugge, a Baku, era suo fino a quando è saltata una gomma posteriore a pochi chilometri dal podio.

A Silverstone, al sabato, ha fatto suo il mini gran premio di qualifica, con gli importanti tre punti al vincitore, ma senza volerlo ha messo il rivale nella condizione mentale per cui, il giorno dopo, tutto avrebbe potuto concedergli ma non quello di prendersi il vantaggio decisivo subito dopo il via. Per cui ecco spiegato il patatrac

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del primo giro che ha favorito Hamilton.

Partiamo proprio dall’Inghilterra per toccare l’argomento Ferrari. Quella domenica è stata la più bella finora del 2021 targato Maranello. Se è vero che il secondo posto la SF21 lo aveva già artigliato con Carlos Sainz a Monaco, lo stesso risultato ottenuto con Charles Leclerc a Silverstone ha un sapore diverso, più sostanzioso.

Il monegasco, approfittando dello scontro davanti a lui, ha preso il comando che ha mantenuto anche dopo la necessaria ripartenza. Solo a due giri dal termine, complice un calo delle gomme, ha costretto il ferrarista a subire il sorpasso e così, ironia dello sport, far gioire le migliaia di tifosi inglesi che sette giorni prima, anche in questo caso “a casa loro”, erano stati battuti dagli italiani nella finale degli Europei. I due secondi posti, oltre al terzo dello spagnolo a Budapest, punti alla mano certificano che quest’anno la Ferrari è più avanti del disastroso 2020.

Manca, a meno di averlo assaggiato nel frattempo a Zandvo-

ort, il sapore dello champagne più prelibato, ma se la giornata gira per il verso giusto può essere che dopo tanto tempo la Ferrari riesca a muovere la casella alla voce vittorie.

A sfidare la Rossa è tornata una rivale storica, quella McLaren con cui Ferrari si è giocata i titoli in tante stagione. Anche loro a quota tre podi, tutti con Lando Norris, con la certezza di un ritorno nei piani nobili di una Formula 1 che ha bisogno di competitors con pedigree di prim’ordine. Lo stesso

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purtroppo non si può ancora dire dell’altro nome che faceva paura a Maranello, ormai tanto tempo fa per la verità. La Williams ha cambiato proprietà ma ancora non si è schiodata dalle ultime file (il secondo posto di Spa non fa testo) dov’è stabile la Haas che ha pensato bene di schierare due debuttanti, Mick Schumacher e Nikita Mazepin. Non certo il modo

ideale per crescere. Degli altri si può parlare di una squadra che si scrive Alpine ma si legge Renault, che ha portato alla prima vittoria in carriera Ocon e ha riportato in griglia Fernando Alonso. Un trionfo insperato a Budapest nel gran premio più pazzo dell’anno, per una squadra che non vinceva dal Giappone 2008, guarda caso proprio con lo spagnolo al volante. I francesi si giocano il quinto posto con l’AlphaTauri, austriaca di proprietà e italiana di sede, e con l’Aston Martin, ennesimo nome di una realtà che in passato ne ha cambiati molti. Sulla monoposto verde è approdato Sebastian Vettel che ha grande voglia di riscatto dopo il trattamento ricevuto a Maranello lo scorso anno. In Ungheria c’era riuscito con un secondo posto che poi gli è stato tolto solo per mancanza di benzina sufficiente a fine gara, non per manovre illecite o artifici tecnici irregolari. Infine l’Alfa Romeo, o Sauber, che

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costringe i suoi piloti, fra cui l’unico tricolore presente, a lottare nel fondo contro i colleghi di Williams e Haas. Un peccato per noi italiani, ma così va la Formula del 2021 in attesa che l’anno prossimo, per l’ennesima volta cambi tutto. Almeno, …sulla carta.

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I PILOTI

Chissà dove li avrebbe messi il Sommo Nostra interpretazione dei gironi della Divina Commedia ai tempi della Formula 1

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hissà come avrebbe diviso il Sommo poeta Dante Alighieri i venti protagonisti del Gran Premio d’Italia se la Divina Commedia l’avesse ambientata nel mondo della Formula 1. Una simpatica domanda che ci permette, senza pretesa di essere il “verbo”, di assegnare ad ognuno di loro un posto in Paradiso, in Purgatorio oppure all’Inferno. Un giochino che ognuno può fare con tutti i piloti che hanno percorso la storia stessa della Formula 1, considerando però che per quelli attuali c’è comunque ancora la possibilità di cambiare “girone” nel resto della loro carriera. Tralasciando volutamente, per evitare spiacevoli dimenticanze, i tanti protagonisti a latere di questo Circus mondiale, dagli uomini della Federazione Internazionale a quelli di Liberty Media, passando per team manager e consulenti vari, ecco la nostra divisione. Buon divertimento.

Paradiso Nell’EMPIREO, il massimo a cui si possa aspirare, per ora di diritto trova spazio solo un nome e non può essere che quello di LEWIS HAMILTON. Negli scorsi anni ci si chiedeva dove trovasse la voglia, più che la forza, di continuare a correre, sapendo che tutto sembrava così facile. Tutti cercavano di mettergli davanti i record da battere, freddi numeri per lo più legati ad un altro mito della Formula 1 come Michael Schumacher. Lo stesso Nico Rosberg, unico pilota che negli ultimi sette anni lo ha battuto, non ha di certo dato l’impressione di essere al suo pari. Quest’anno invece la storia è diversa.

Un nuovo astro, mentre Lewis annientava avversari, un paio di box più in là stava maturando e in questo 2021 gli si è parato davanti con tutta l’intenzione di fargli rimpiangere l’aver deciso di continuare a correre in Formula 1,

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dopo un inverno passato a mercanteggiare il suo già favoloso contratto con Toto Wolff. Il sette volte Campione del mondo si è dovuto armare di una risolutezza ancora maggiore di quella che gli serviva per vincere fino allo scorso dicembre. Alla fine dei conti non è detto che sia sufficiente ma l’impressione è che se, buon per lui, riuscisse a portare l’asticella a otto titoli, saranno in molti a dire che questo Campionato è stato di certo il suo capolavoro.

I PILOTI

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poeta i venti protagonisti del mondiale all’ultimo stadio.

L’olandese, per chi se lo sia già scordato, non ha ancora compiuto ventiquattro anni ma è già alla settima stagione in Formula 1.

Come per Lewis Hamilton, in più d’uno pensano che il senso sia quello di battere record per il figlio dell’ex pilota Jos Verstappen. In effetti potrebbe farcela, solo il futuro ce lo dirà. Ma

quello che conta per Max è il presente, un 2021 dove laurearsi quale trentaquattresimo pilota a diventare Campione del mondo. Le qualità le ha, la monoposto pure, ma dovrà soprattutto, gara per gara, riuscire a stare davanti a un pilota che già vinceva quando lui ancora andava alle elementari. Mano nella mano con papa Jos.

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I PILOTI

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I due ferraristi per il momento si stanno meritando il Paradiso, non fosse altro per le potenzialità che hanno.

Con loro staziona anche Lando Norris, sotto

Nel QUARTO CIELO, detto anche di Marte, risiedonogli spiriti combattenti. Ci piace pensare che in questo spazio celeste si trovino i due ferraristi, CHARLES LECLERC e CARLOS SAINZ JR., insieme al simpatico LANDO NORRIS. In pochi prima di lui, a memoria viene in mente solo Ayrton Senna, erano stati “bollati” come predestinati. Il principino monegasco da quando ha messo piede in Ferrari è sembrato meritarsi questo appella-

tivo, forte anche di alcune prestazioni veramente degne di un campione.

Tuttavia, e questo è un mantra che nelle corse c’è da sempre, per vincere bisogna essere un pilota forte ma anche avere sotto il sedere quantomeno una delle migliori macchine del lotto. Per cui, dopo i botti assoluti di Spa e Monza risalenti a due stagioni fa, per Leclerc ci sono solo stati sporadici lampi a fasi alterne, l’ultimo a Silverstone lo scorso luglio.

Ma lui non molla e, se sarà destino, prima o poi…

Quando più di un anno fa era stato annunciato che il figlio del due volte iridato rally Carlos Sainz si sarebbe seduto dentro la Ferrari, più d’uno si era chiesto se non fosse stata azzardata la scelta.

La prima parte della stagione del debutto a Maranello sembra annullare lo scetticismo di questi osservatori e, al tempo stesso, far crescere invece il partito di chi ritiene che Sainz junior possa mettere in crisi il rapporto matrimoniale fra il compagno di squadra e la Ferrari stessa. I due sono amici, almeno davanti alle telecamere, ma di certo se il Carletto spagnolo finisse il primo anno davanti al Carletto monegasco, quest’inverno ci sarebbe

da divertirsi.

Ancora non si è capito se Norris è più simpatico o più forte.

Due doti che non necessariamente devono andare insieme. Fanno bene entrambe alla carriera di un pilota, la prima attira schiere di belle ragazze e potenziali sponsor, la seconda porta vittorie e fama. Nel caso dell’inglesino ci troviamo di fronte ad uno che sembra possederle entrambe, dimostrate nel corso del suo ancor breve apprendistato in Formula 1. Per la verità, a vederlo bene, sembrano lontani i tempi di uno sciupafemmine come il connazionale James Hunt, ma forse questo aspetto al giovane Lando interessa meno che non il copiarlo nel vincere un Mondiale al volante di una McLaren.

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Purgatorio La PORTA DEL PURGATORIO fa accedere le anime nelle varie cornici che precedono l’Eden, possono quindi ambire a entrare in Paradiso. Fra loro troviamo piloti come GEORGE RUSSELL e PIERRE GASLY. Tutti sono in attesa, immaginatevi lui, di vederlo salire sulla Mercedes al

Sopra, George Russell che spera di essere all’ultima stagione in Williams. Sotto, Pierre Gasly e Antonio Giovinazzi, a cui resta poco tempo per salire di grado

posto di Bottas al fianco di Hamilton. Lo scorso anno all’improvviso gli è capitato fra le mani il volante della monoposto anglo-tedesca in Bahrain.

Stava facendo faville quando il team ha compiuto un errore (voluto?) che gli è costata una possibile vittoria. Dopo quell’occasione è tornato alla solita Williams, in attesa di capire se il connazionale, fresco dell’ennesimo titolo iridato, sarebbe uscito a fine stagione dal mondo della Formula 1. Nel caso sarebbe stata sua la W12, e oggi lotterebbe di certo per le vittorie di tappa. Ma Hamilton ha continuato e lui è tornato di nuovo alla solita Williams.

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Sarà strano, e probabilmente carico di attesa, per Gasly tornare in Brianza.

Un anno fa ha scritto una pagina di una favola quando è riuscito a vincere il suo primo gran premio. Peccato perché gli è capitato quando il pubblico era assente e, per un pilota, salire sul podio di Monza con sot-

to migliaia di appassionati che ti osannano è una delle emozioni più belle che possano capitare in carriera. Ma questo succedeva esattamente un anno fa, 6 settembre 2020. Da allora sono arrivate altre soddisfazioni, compreso un podio a Baku pochi mesi fa, ma niente vale la vittoria di Monza.

Per chi invece ha molta strada ancora da fare verso l’alto è riservato l’ANTIPURGATORIO, spazio giusto per inserire tre piloti fra cui il nostro ANTONIO GIOVINAZZI accanto ai due debuttanti MICK SCHUMACHER e YUKI TSUNODA. Antonio è il nostro orgoglio di pilota italiano in Formula 1. L’unico, purtroppo. In effetti, con solo venti sedili disponibili, difficile immaginare schiere

di connazionali nel Circus.

Per cui attacchiamoci a questo ragazzo di Martina Franca, facciamo il tifo per lui che, chissà, un giorno potrebbe salire su quella Ferrari che continua comunque a tenerlo sotto contratto.

Nel frattempo s’impegna come può per stare davanti al compagno che, proprio la Rossa, l’ha portata all’ultimo titolo iridato. Nella storia della Formula 1 di figli d’arte

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I PILOTI

ne abbiamo visti tanti in passato. Ma pochi, forse nessuno, avevano un carico d’attesa come quello che ha accompagnato l’ingresso nel Circus del giovane Mick. Chiamarsi Schumacher è un impegno, un aiuto, ma anche un obiettivo. Lo si era visto pochi anni fa con il nipote di Ayrton Senna, Bruno.

Finora i risultati, e alcuni incidenti, non lo hanno messo in buona luce, ma gli resta ancora tempo per rifarsi.

Mancava da tempo un giapponese nel Mondiale. Per la verità ce ne sono stati tanti ma nessuno meritevole di menzione assoluta. Magari lo sarà questo primo pilota nato nel nuo-

In alto, Mick Schumacher, un cognome impegnativo per correre in Formula 1. Meno fari sull’altro debuttante, il giapponese Yuki Tsunoda, qui sopra.

In basso, Valtteri Bottas, forse al capolinea in Mercedes

vo millennio a sbarcare in Formula 1. Per ora ha fatto vedere potenzialità che però devono convincere per prima la Red Bull, che

ne possiede il cartellino, a farlo salire di livello. Anche per lui c’è tempo, finché il Dottor Marko non si spazientisce però.

Inutile nasconderlo. Bottas è un buon pilota, niente di più niente di meno. Con la fortuna di essere salito sulla monoposto Campione del mondo, lasciando una Williams in disarmo. Se non fosse successo avrebbe avuto una carriera cer-

tamente differente, meno gloriosa, ma al tempo stesso quando è stato in palla il risultato a volte si è concluso sul gradino più alto del podio. In pratica, al posto giusto nel momento giusto, senza essere a tutti i costi l’uomo giusto.

Inferno

L’ANTINFERNO racchiude chi non si è schierato né con il bene né con il male, e potrebbe essere visto come spazio dove inserire chi ha avuto più di quello che ha dato. Forse il luogo giusto per collocare VALTTERI BOTTAS e SERGIO PÉREZ.

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I PILOTI zione: DANIEL RICCIARDO ed ESTEBAN OCON. Con Ricciardo sembra di vedere il compagno di team con qualche anno in più. Simpatico come Norris, l’australiano però è ormai un veterano della Formula 1 moderna. Un pilota che ha avuto le sue migliori occasioni quando è approdato in quella Red Bull che veniva da quattro doppiette Piloti e Costruttori. Ora è in un team in

screto pilota, e fra l’altro gli ha permesso di pareggiare il conto con il connazionale Gasly. L’essere uscito suo malgrado dall’orbita Mercedes non lo ha aiutato in una carriera che sarebbe stata ben diversa se fosse stato scelto al posto di Bottas nel sostituire Rosberg cinque anni fa. Ma era troppo giovane, e anche per lui vale il discorso del finlandese: ci vuole il momento giusto.

Il messicano è un pilota dall’esperienza lunga, ma dal palmarès corto. Vincere il primo gran premio dopo averni corsi quasi duecento non è un vanto.

All’inizio della carriera era in orbita Ferrari, poi è passato alla McLaren, e ora è in forza alla Red Bull come scudiero di Verstappen. I soldi pompati in Messico in questo decennio sono stati fondamentali nella

In alto, a sinistra, Sergio Pérez e, a destra Sebastian Vettel.

Qui sopra Lance Stroll, alla sua quinta stagione nel Mondiale. In basso, l’australiano Daniel Ricciardo

carriera di un pilota che, in parte, ha deluso fino a oggi.

Nel LIMBO si trova chi pur senza colpe non può più aspirare al Paradiso.

Due nomi ci vengono alla mente che, e loro hanno il diritto di pensarla diversamente, resteranno confinati a questa condi-

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rinascita, la McLaren, ma è indubbio che il futuro sorriderà più al giovane Lando che non a lui. Probabilmente vivrà ancora momenti di gloria con qualche podio, e sarebbe il massimo rivederlo bere dalla scarpa.

Il colpo della recente vittoria in Ungheria ha rilanciato le quotazioni di un di-

Nel IV CERCHIO Dante inserisce gli avari. Per la banale associazione che lega i soldi all’avarizia è qui che abbiamo collocato i tre piloti che devono le loro fortune agonistiche a quelle economiche dei rispettivi padri: LANCE STROLL, NICHOLAS LATIFI e NIKITA MAZEPIN. Con Stroll ci troviamo di fronte ad uno di quei piloti legati a un portafoglio pieno che gli permette di azzerare tutti i problemi.

Inoltre, da alcune stagio-

ni, il papà è anche il titolare della squadra per cui corre.

Non sarà facile metterlo alla porta, dopo il gran numero di gare disputate, se il ragazzo non riesce ad esprimersi più di quello che ha già fatto. Per cui, o continua a dilapidare le fortune di papà Lawrence e sale di livello, oppure cambia sport.

Con Stroll Latifi ha in comune la nazionalità canadese e l’aver contribuito a tenere in vita la Williams.

I PILOTI A differenza del pilota dell’Aston Martin però non ha ancora messo a segno un acuto, fatto salvo il sesto posto nel recente gran premio ungherese pieno di colpi di scena. Il suo termine di paragone è il compagno di squadra Russell, non certo uno facile da battere, e quando gli è capitato è stato come il finire su un podio.

Magari un giorno ce la farà a finire su quello vero,

MONZAGP GP

riferimento è il compagno e, buon per lui, per ora il figlio di Schumacher non è ancora esploso. Difficile che ci riesca lui.

Chiudiamo con un girone particolare, il V CERCHIO, dove risiedono gli eretici.

Per un semplice gioco legato al marchio Ferrari è qui che inseriamo i tre piloti che, non ce ne vogliano, andandosene di fatto è come se l’avessero ripupoche dimostrazioni di classe. Vedere per capirci il primo giro del Portogallo dello scorso anno. Se invece si guarda il primo giro sulla stesa pista di quest’anno, meglio lasciar perdere.

Strana questa parte finale della carriera del quattro volte Campione del mondo. Un anno fa Vettel chiudeva in modo sconsolato la sua avventura in Ferrari

ma ci vorrà un Gran Premio d’Ungheria 2021 moltiplicato dieci.

Fino ad oggi non è che dalla Russia siano arrivati dei fenomeni del volante e Mazepin conferma, se non addirittura amplifica, questa teoria.

Prima che la stagione iniziasse è salito alla ribalta per vicende extrasportive che ne hanno sporcato l’immagine. Non ci interessano, ma quelle agonistiche non ci entusiasmano. Anche per lui il

diata: FERNANDO ALONSO, KIMI RÄIKKÖNEN e SEBASTIAN VETTEL. C’era curiosità sul ritorno nel Mondiale di Alonso.

Curiosità che lo spagnolo ha soddisfatto con lampi di classe sporadici, compreso l’aiuto che ha permesso al compagno Ocon di trionfare in Ungheria.

Tuttavia, anche se merita il massimo rispetto per quello che ha fatto e per il rimettersi in gioco a quarant’anni, non va dimenticato che i sedili sono con-

In alto, le Alpine di Esteban Ocon e Fernando Alonso e, qui sopra, Kimi Räikkönen al suo terzo anno con l’Alfa Romeo.

Sotto, a sinistra Nicholas Latifi e, a destra, Nikita Mazepin

tati e, anche senza volerlo, toglie spazio ad un possibile Alonso con la metà dei suoi anni. Kimi continua ad essere uno dei più amati dagli appassionati di Formula 1, se non altro per i suoi interventi via radio che spiazzano tutte le volte il suo ingegnere di pista. Ma vale lo stesso discorso di Alonso, con

e ora cerca di far capire che a Maranello si sono sbagliati. Ma, come per i due predecessori Alonso e Räikkönen, gli viene difficile confermare questa tesi. Resta il grande rispetto per un uomo che guarda oltre il paddock, peraltro uno dei pochi conscio della storia che lo ha accolto.

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GRIGLIA

MONZAGP GP

Piloti in gara 3 5

7 10

14

4 6

9 11

16

3 Daniel Ricciardo (Aus)

McLaren-Mercedes MCL35M

4 Lando Norris (Gbr)

McLaren-Mercedes MCL35M

5 Sebastian Vettel (Ger)

Aston Martin-Mercedes AMR21

6 Nicholas Latifi (Can)

Williams-Mercedes FW43B

7 Kimi Räikkönen (Fin)

Alfa Romeo-Ferrari C41

9 Nikita Mazepin (Rus)

Haas-Ferrari VF-21

10 Pierre Gasly (Fra)

AlphaTauri-Honda AT02

11

Red Bull-Honda RB16B

Sergio Pérez (Mex)

14 Fernando Alonso (Spa)

Alpine-Renault A521

16 Charles Leclerc (Mon)

Ferrari SF21

18 Lance Stroll (Can)

Aston Martin-Mercedes AMR21

22 Yuki Tsunoda (Gia)

AlphaTauri-Honda AT02

31 Esteban Ocon (Fra)

Alpine-Renault A521

33 Max Verstappen (Nl)

Red Bull-Honda RB16B

44 Lewis Hamilton (Gbr)

Mercedes W12

47 Mick Schumacher (Ger) Haas-Ferrari VF-21

18

22

31

33

44

47

55 Carlos Sainz jr. (Spa)

Ferrari SF21

63 George Russell (Gbr)

Williams-Mercedes FW43B

77 Vlatteri Bottas (Fin)

Mercedes W12

99 Antonio Giovinazzi (Ita)

Alfa Romeo-Ferrari C41

55

63

77

99 23

“Verso il 2022, nuove regole della Formula 1: 100 anni del GP Monza e 40 anni premio del Confartigianato Motori”

Confartigianato Motori, il premio annuale che lega il mondo artigiano a quello delle quattro ruote F1, torna per la 39esima edizione in occasione del prossimo Gran Premio d’Italia a Monza. L’evento - ripensato a seguito dell’emergenza COVID-19 - si svolgerà a porte chiuse con presenze contingentate presso la sede monzese di Confartigianato e vedrà la partecipazione di autorità locali, oltre che dei dirigenti, territoriali, regionali e nazionali della Dirigenza di Confartigianato, tra cui il Presidente e Vicepresidente Nazionale di Confartigianato e il Presidente della Categoria Autoriparatori.

L’edizione 2021 prevede un panel di confronto condotto dai giornalisti Sky Roberto Chinchero e Matteo Bobbi, intervallato dalla cerimonia di consegna dei Premi di “Confartigianato Motori”, i riconoscimenti assegnati a piloti, meccanici, ingegneri, giornalisti e altri protagonisti del circus della F1 che si sono distinti per i loro traguardi e la loro professionalità.

Una nuova partnership con Motorsport L’evento sarà anche l’occasione per lanciare ufficialmente la nuova partnership tra Confartigianato e il canale Motorsport.com Italy, il portale dedicato al mondo del motorsport a 360 gradi. Una sezione del sito verrà infatti dedicata alla categoria autoriparatori: qui saranno segnalate iniziative, circolari informative, notizie inerenti la categoria e storie di impresa che permetteranno ai nostri artigiani di avere una vetrina pubblica a loro dedicata.

Premio Confartigianato Motori 2021 L’evento per tutti, in streaming, tv e social Una registrazione integrale del Premio Confartigianato Motori 2021 verrà trasmessa il giorno successivo sul canale web Motorsport.com Italy, partner dell’evento. Un best-off dell’iniziativa sarà poi incluso all’interno del programma “L’Italia che produce - Storie di Artigiani” in onda su Telelombardia nella puntata prevista per venerdì 10 settembre e successivamente caricato sulla pagina YouTube di Apa Confartigianato Imprese MI MB. Il programma definitivo dell’iniziativa verrà definito e diffuso nei prossimi giorni.

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LA CLASSIFICA

Classifiche Piloti e costruttori CLASSIFICA PILOTI

11

Fernando Alonso

Alpine Renault

38

Punti

12 Sebastian Vettel

Aston Martin Mercedes

35

1

Lewis Hamilton

Mercedes-AMG

202,5

13

Aston Martin Mercedes

18

2

Max Verstappen

Red Bull Racing Honda

199,5

14 Yuki Tsunoda

AlphaTauri Honda

18

3

Lando Norris

McLaren Mercedes

113

15

George Russel

Williams Mercedes

13

4

Valtteri Bottas

Mercedes-AMG

108

16 Nicholas Latifi

Williams Mercedes

7

5

Sergio Perez

Red Bull Racing Honda

104

17

Alfa Romeo Racing Ferrari

2

6

Carlos Sainz

Ferrari

83,5

18 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari

1

7

Charles Leclerc

Ferrari

82

19 Mick Schumacher Haas Ferrari

0

8

Daniel Ricciardo

McLaren Mercedes

56

20 Nikita Mazepin

0

9

Pierre Gasly

AlphaTauri Honda

54

Classifiche aggiornate al Gran Premio del Belgio del 29 agosto

Lance Stroll

Kimi Räikkönen

Haas Ferrari

CLASSIFICA COSTRUTTORI

3

McLaren Mercedes 169

7

Aston Martin Mercedes 53

Pos. TEAM

Punti

4

Ferrari

166

8

Williams Mercedes 20

Mercedes-AMG 311

5

Alpine Renault 80

9

Alfa Romeo Racing Ferrari 3

6

New Entry in 72 casa Renault AlphaTauri Honda

10 Haas Ferrari 0

Red Bull Racing Honda

enault

nault

42

Team

2

A

Alpine Renault

Pos. Pilota

1

T

10 Esteban Ocon

304

G

G

G

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IL PROGRAMMA

MONZAGP GP

Programma Gare Venerdì 10 settembre Sports Prototype Cup

Prove libere

10:25 - 10:55

FIA Formula 2

Prove libere

11:20 - 12:05

Porsche Mobil 1 Supercup

Prove libere

12:30 - 13:15

Formula 1

Prove libere

14:30 - 15:30

Sports Prototype Cup

Qualifiche

15:55 - 16:25

FIA Formula 2

Qualifiche

16:50 - 17:20

Formula 1

Qualifiche

18:00 - 19:00

Sabato 11 settembre

Domenica 12 settembre

FIA Formula 2

Gara 1 (21 giri o 45 min)

08:50 - 09:40

Porsche Mobil 1 Supercup

Qualifiche

Formula 1

Prove pit stop

11:05 - 11:25

Sports Prototype Cup

Gara 1 (35 min)

13:25 - 14:05

FIA Formula 2

Gara 2 (21 giri o 45 min)

14:45 - 15:35

Formula 1

Sprint Race (18 giri o 30 min) 16:30 - 17:00

Porsche Mobil 1 Supercup

Gara 1 (15 giri o 30 min)

10:25 - 10:55

18:20 - 18:55

Sports Prototype Cup

Gara 2 (35 min)

09:05 - 09:45

FIA Formula 2

Gara 3 (30 giri o 60 min)

10:25 - 11.30

Porsche Mobil 1 Supercup

Gara 2 (15 giri o 30 min)

12:30 - 13:05

Formula 1

Drivers’ Parade

Formula 1

GP (53 giri or 120 min) 15:00 - 17:00

13:20 - 13:50

Programma soggetto a possibili cambiamenti

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MONZAGP GP

LA MAPPA

Stare informati per evitare sorprese

P

er chi volesse recarsi in autodromo in questo fine settimana le restrizioni legate alla lotta contro la pandemia sono regole da non sottovalutare.

Per esempio, a differenza di quello che si poteva comunemente fare in passato, non sarà possibile muoversi in completa libertà all’interno del perimetro della pista.

Al di là del tagliando che si ha in possesso, per ognuno dei circa venticinquemila spettatori giornalieri sarà fondamentale conoscere il proprio percorso d’avvicinamento alla relativa tribuna.

Una volta arrivati all’ingresso della stessa bisognerà esibire i vari “documenti” alla flotta di steward, pronta a verificare la temperatura corporea e che sia

indossata l’ormai indispensabile mascherina protettiva. Per cui, oltre al canonico biglietto bisognerà mostrare il Certificato Verde valido in Europa oppure, per chi non è stato ancora vaccinato, il risultato di un tampone entro le quarantotto ore precedenti l’ingresso. Inutile sottolineare che dev’essere negativo.

Per questo motivo, cioè la sensibilizzazione delle varie misure adottate fino a pochi giorni fa, che potrebbero mutare nell’imminenza della gara, la stessa SIAS invita tutti coloro che verranno a Monza a tenersi informati direttamente sul sito dell’autodromo. L’evolversi della pandemia ci ha confermato che le sorprese sono dietro l’angolo e quindi per evitare spiacevoli cambi di programma, meglio vigilare sulla propria condizione.

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LE ALTRE GARE

MONZAGP GP

Formula 2, Porsche SuperCup e la novità Sport Prototype Cup

I

l programma delle gare del Gran Premio d’Italia 2021, rispetto al recente passato, non è stato rivoluzionato solo dall’inserimento della mini gara al sabato per stabilire la griglia di partenza per la Formula 1. Ci sono altre novità che rendono interessante e altamente competitivo questo fine settimana nel Parco reale. Partiamo dalla categoria cadetta per eccellenza, la Formula 2. Alla “scuola” per entrare nel Mondiale sono previste tre corse; due al sabato, sulla distanza dei 21 giri, e una la domenica mattina con nove tornate in più. Da questa stagione la Federazione Inter-

nazionale ha separato la Formula 2 dall’altro Campionato propedeutico ai piloti del futuro, la Formula 3, che appunto dopo un po’ di anni non sarà di scena in Brianza per tornarci quasi sicuramente fra dodici mesi.

Al suo posto gli organizzatori sono riusciti poche settimane fa a trovare un accordo con un promoter inglese che porta in pista delle vetture a ruote coperte, le Sport Prototype Cup, al secondo anno della sua storia. Infine, come di consueto, ci sarà la Porsche SuperCup che da quasi trent’anni accompagna il Mondiale in giro per l’Europa.

Novità anche per loro che a Monza, il sabato nel tardo pomeriggio, recupereranno una delle gare annullate causa pandemia nella prima parte della stagione e, all’ora di pran-

zo della domenica, sarà l’ultima categoria a scendere in pista prima del tanto atteso Gran Premio d’Italia con le venti monoposto di Formula 1 in griglia.

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QUALIFICHE

MONZAGP GP

Le tante strade percorse per stabilire la griglia di partenza

L

a novità regolamentare di quest’anno, la gara breve al sabato per stabilire la griglia di partenza del gran premio vero e proprio, è una rivoluzione epocale nel mondo delle corse, difficilmente riproponibile concettualmente in altri sport, non fosse altro per il fatto che l’inizio della prestazione agonistica o della competizione non è così fondamentale come il via di una gara motoristica in gruppo. Ma come nascono e che sviluppo vivono negli anni le qualifiche di una gara di Formula 1 valida per il Mondiale?

Gran Premio di Montecarlo 1933, è Achille Varzi il pilota che si schiera in prima fila nella posizione che comunemente veniva definita “al palo”. L’italiano è stato il più rapido nei giorni precedenti e proprio da quella gara la classica procedura a sorteggio è stata sostituita da quella, molto più giusta, della classifica in base ai tempi registrati in prova.

Acquistano dunque più valore le varie sessioni di test che precedono il giorno della gara. Nel Dopoguerra viene istituito il Campionato del mondo di Formula 1 e di conseguenza tutto assume un prestigio, ed un interesse, maggiore. Griglia di partenza

compresa. Da quel momento fino all’inizio degli anni Settanta i vari organizzatori decidevano modalità e tempi delle prova qualificative. Chi su tre giorni, chi su due sessioni, chi con un numero di piloti “ammessi di diritto” alla gara a prescindere dal loro risultato cronometrico.

Di fatto per ogni appuntamento vigeva un programma e relativo regolamento diverso.

A Monza le monoposto iscritte al gran premio potevano svolgere delle prove libere nei primi giorni della settimana e poi, il venerdì alle 15, scattava la prima sessione di tre ore e mezzo con cui venivano registrati i tempi

Sopra, Gran Premio di Monaco 1933, la prima volta in assoluto con cui la griglia viene stabilita in base ai tempi delle prove. Sotto, un re delle pole position, Ayrton Senna ufficiali. Al sabato, con gli stessi orari, altra sessione al cui termine, utilizzando il miglior rilievo cronometrico di ogni pilota,

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MONZAGP GP

QUALIFICHE

Sopra, iniziano le prove a Monza negli anni Sessanta. Sotto, il grande Jim Clark e le monoposto al rientro di un giro di qualifica nel 2002. In basso, Sebastian Vettel con la Toro Rosso nel 2008

veniva redatta la classifica delle qualifiche e, a meno di forfait dell’ultimo momento, la stessa veniva utilizzata per formare la griglia di partenza del giorno dopo.

In quei primi anni Settanta però tutto comincia a venire codificato in maniera più omogenea e si arriva alla definizione di un format standard che prevede prove libere al mattino e cronometrate al pomeriggio, per ognuno dei giorni del programma ufficiale. Nel 1977, visto il gran numero di partecipanti, in occa-

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sione del Gran Premio di Gran Bretagna vengono istituite le prequalifiche, sessione riservata ai piloti non “prioritari”, al termine delle quali i migliori vengono ammessi al tanto agognato evento vero e proprio. In questo caso però ai vari organizzatori viene lasciato un certo margine di manovra per cui, come a Monza nel 1978, le prequalifiche vengono svolte la domenica precedente in occasione di un altro evento agonistico.

Per molte stagioni tutto resta invariato con l’ultima sessione,

tentano spesso il pubblico dato che nella prima metà dell’ora di qualifica quasi nessun pilota scendeva in pista. Tre anni dopo altro cambio regolamentare con la sostituzione dell’ora del venerdì da cronometrata a prova libera, lasciando così il solo sabato pomeriggio come occasione per qualificare al meglio la propria monoposto. Inoltre viene introdotta una regola per cui se un pilota stabilisce un tempo superiore al 107% di quello fatto segnare dal pilota più veloce restava escluso dal diritto di pren-

ridotta alla distanza di un’ora, che tutti vedono come quella decisiva. Solo il variare del tempo, per esempio con il venerdì baciato dal sole e il sabato tormentato dalla pioggia, toglie questa attesa che per certi versi appassiona più della corsa stessa. Sono i tempi del famoso “giro della morte” in cui alcuni piloti, Ayrton Senna su tutti, dimostravano il loro valore.

Nel 1993 viene introdotto un limite di dodici giri totali a pilota per ogni sessione, e questo crea delle scelte tattiche che scon-

dere il via. A meno che d’ufficio gli organizzatori, sentiti gli altri team, riammettevano il pilota eliminato.

Si arriva così al 2003 quando inizia l’era dei cambiamenti sostanziali, che hanno portato all’attuale soluzione. Per tre stagioni al venerdì, basandosi sul risultato del gran premio precedente, ogni pilota scendeva in pista da solo e gli veniva cronometrato l’unico giro completo stabilendo una prima graduatoria. Basandosi su questa lista al sabato si ripeteva la procedura al termine del quale veniva redatta la griglia vera e propria, appunto basandosi sull’unico tentativo andato a buon fine di ogni pilota. Contemporaneamente è stato istituito il parco chiuso, sorta di “recinto” in cui le monoposto devono restare senza essere modificate dalla chiusura del giro cronometrato al momento di uscire dai box per schierarsi in griglia. Il pubblico non gradiva questo tipo di

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MONZAGP GP

QUALIFICHE procedura, di fatto poco spettacolare, e addirittura nel 2005 si è cercato di ovviare alle critiche spostando, peraltro nella sola prima parte del Campionato, la sessione del sabato pomeriggio alla domenica nell’imminenza della gara. Di fatto una soluzione che penalizzava sia l’interesse per il sabato che alla prova pratica i molti mezzi d’informazione legati alla Formula 1.

Nel 2006 altro cambiamento sostanziale con la divisione in tre parti della sessione decisiva che

Sopra, Damon Hill ha appena conquistato la pole position a Monza nel 1996. In alto, verifiche al rientro in corsia box nel 1986. A destra, Michael Schumacher

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è ancora quella utilizzata, con le famose Q1, Q2, e soprattutto la Q3, a decretare, penalizzazioni a parte, come si partirà il giorno della gara. Tuttavia nel 2016 si è cercato un ulteriore artificio in cui, a metà di ogni minisessione, il pilota con il peggior tempo provvisorio veniva eliminato, uno ogni minuto e mezzo. Troppo cervellotico, sia per gli addetti ai lavori che ancor di più per il pubblico, e quindi dopo solo due gran premi si è giustamente preferito tornare al format precedente.

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Due piloti per un titolo, la speranza di Quella fra Hamilton e Verstappen è l’ideale prosecuzione di decine di lotte in F1

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he bello quando un Mondiale si decide all’ultima gara. Una tensione crescente, scommesse e speranze che s’intrecciano fino alla fatidica data che laurea il nuovo Campione del mondo. Ma prima di quel momento, di un gran premio destinato comunque a entrare nella storia, c’è tutta una stagione vissuta, un Campionato in cui ci si è sfidati, una sequenza di fine settimana in cui due piloti, e a volte anche più di due, si sono fronteggiati in una continua serie di duelli fatti di pole position, partenze migliori, giri più veloci, sorpassi decisivi, arrivi al fotofinish e, successo anche quello, ricorsi post gara.

Il 2021 ci racconta fin dall’inizio che la lotta è riservata a due uomini, Lewis Hamilton e Max Verstappen, e tutti si augurano che prosegua fino all’ultimo chilometro. Ma è sempre piacevole

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ripassare situazioni similari del passato in quella lunga e impareggiabile vicenda che è la Formula 1 stessa. Riviviamo allora alcuni capitoli, quelli più belli e interessanti, di oltre settant’anni del Mondiale Formula 1.

DALL’ALFA ROMEO, PASSANDO PER FANGIO, E FINENDO A SEBRING Fra piloti, auto e la pista di Monza, l’Italia è la protagonista principale delle prime due edizioni del Campionato del

mondo. Nino Farina e Alberto Ascari sfidano Juan Manuel Fangio fino all‘ultimo appuntamento. Il primo alla guida di una monoposto sorella di quella dell’argentino, la famosa Alfetta 158, mentre il milanese si confronta alla volante della Ferrari 375. Il tre settembre 1950, contrariamente ai pronostici degli addetti ai lavori e alle aspettative dei dirigenti Alfa, Farina vince a Monza l’ultimo gran premio dell’anno e sconfigge Fangio.

Un anno dopo è Ascari a vincere a Monza e contemporaneamente salire al primo posto della classifica. Ma, rispetto all’anno precedente, dopo quello brianzolo il calendario ha inserito un altro appuntamento, in Spagna, sulle strade comunali di Barcellona. Fangio stravince e Ascari perde.

L’argentino conquista altri titoli, compreso quello del 1956, ancora all’ultima giornata utile, grazie al gesto cavalleresco del compagno di squadra Peter Collins che a Monza gli cede la vettura dopo che Fangio si era ritirato con la sua Ferrari D50. I punti decisivi del secondo posto sulla monoposto cedutagli dal britannico gli consentono di

DUELLI

MONZAGP GP

tutti gli appassionati battere proprio lo stesso gentiluomo inglese, in una storia veramente lontana anni luce da quello che potrebbe accadere oggi. Quel giorno in Brianza a vincere è Stirling Moss, di fatto il vero contendente di Fangio per il titolo. Due anni dopo l’inglese è il favorito alla vigilia della gara decisiva, sulle strade di Casablanca, dove si chiude la nona stagione del Mondiale.

La corsa in terra d’Africa arriva dopo una stagione che ha visto Moss conquistare tre vittorie contro l’unica del connazionale Mike Hawthorn. Moss trionfa nel gran premio marocchino portando a quattro i successi stagionali ma l’ottimo gioco di squadra della Ferrari consente al rivale di vincere pur con un solo punto di vantaggio. Il decennio iniziale si chiude nel 1959 con i fuochi d’artificio del primo gran premio statunitense valido per il Mondiale, 500 Miglia d’Indianapolis a parte.

Dopo un campionato anomalo, con cinque vincitori diversi su sei gare si giunge all’ultimo episodio, appunto nella nordamericana Sebring, con tre nomi ancora in lizza per la corona iridata. Vince il titolo Jack Brabham mentre a perdere sul filo di lana è ancora una volta Moss, e con lui un altro pilota britannico, Tony Brooks, portacolori della Ferrari, che aveva comunque poche speranze per diventare Campione del mondo.

COMANDANO SOLO I PILOTI CHE PARLANO IN LINGUE INGLESE Gli anni Sessanta si aprono con la sfida tutta interna alla Ferrari, nel 1961, fra l’americano Phil Hill e il tedesco Wolfgang von Trips. Monza è la penultima gara dell’anno e in molti pregustano una lotta che, oltre che sull’anello monzese, li veda

Stirling Moss impegnato nella gara di Casablanca del 1958 precede Phil Hill con la Ferrari. Nell’altra pagina, sopra Nino Farina, e sotto Juan Manuel Fangio e Stirling Moss presentati al presidente italiano Giovanni Gronchi protagonisti nella successiva e decisiva tappa americana. Purtroppo il nobile pilota d’origine germanica è vittima di un tremendo incidente, che oltre alla sua costerà la vita di quindici spettatori, e così l’amico/rivale trionfa nel giorno più amaro della sua carriera di pilota.

Graham Hill è il protagonista di due Mondiali nella prima metà degli anni Sessanta.

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Nel 1962 vince il titolo all’ultimo gran premio dell’anno, in Sudafrica, battendo l’astro nascente Jim Clark con cui si era conteso la stagione. Due anni dopo la gara finale è in Messico, e anche quel giorno il simpatico pilota baffuto arriva al comando della classifica. L’unico che lo può battere è il connazionale John Surtees, già sette volte iridato con le due ruote.

A Città del Messico va in scena una corsa rocambolesca e Surtees, secondo all’arrivo, anche in questo caso grazie al gioco di squadra della Ferrari vince il suo primo e unico titolo con le quattro ruote. Il 1967 vede

sfidarsi Jim Clark con la Lotus da una parte e dall’altra l’accoppiata della Brabham con il pilota-costruttore Jack come caposquadra e il neozelandese Denis Hulme come suo gregario. Eppure le vicende stagionali ribaltano gli equilibri e all’ultimo appuntamento, ancora in Messico, Hulme beffa il suo “patron”, conquistando il titolo e lasciando il team dopo l’arrivo per passare alla rivale McLaren.

MONZAGP GP

A sinistra, Graham Hill e Jackie Stewart nel 1965. A destra, Clay Regazzoni precede il rivale Emerson Fittipaldi con cui nel 1974 si è giocato il titolo iridato

comincia a gestire onomia e non ha paura nde, fin da piccolo.

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La prima metà degli anni Set-

tanta vede fra i suoi principali protagonisti il brasiliano Emerson Fittipaldi. Dopo un meritato primo Mondiale nel 1972, l’anno seguente la sfida con il bicampione iridato scozzese Jackie Stewart tiene sulla corda gli appassionati.

Ma proprio a Monza si spegne il sogno di riconfermarsi il primo al mondo. Dodici mesi dopo Fittipaldi è ancora in corsa per il Mondiale e questa volta il suo rivale principale è un ferrarista,

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Errori tecnici in casa Ferrari lasciano campo aperto al pilota della McLaren che vince il secondo titolo in carriera. Due anni dopo si ripete la storia, Ferrari contro McLaren ma con attori diversi. Niki Lauda e James Hunt. In realtà il Campionato è vissuto su una sorta di rivalità “a distanza” con l’austriaco dominatore fino al tragico rogo nel Gran Premio di Germania da cui si salva per miracolo. Da quel giorno però è come se ripartisse la stagione dell’inglese che rimonta punti fino a giocarsi le ultime possibilità nella gara conclusiva, nel debuttante Giappone. La storia è conosciuta da tutti, Lauda si ferma ai box volontariamente dopo due giri nel circuito alle pendici del sacro monte Fujiama allagato dalla pioggia. Hunt deve chiudere almeno quarto e l’operazione gli riesce proprio negli ultimi chilometri, strappando così un titolo al pilota che più di tutti lo meritava.

UN DECENNIO APERTO DA PIQUET E CHIUSO DA SENNA Come all’inizio del decennio precedente il principale protagonista dei primi anni Ottanta è un brasiliano. Nelson Piquet ha preso il posto di Emerson Fittipaldi e si gioca il titolo del 1980 contro il coriaceo australiano Alan Jones. Al via della penultima gara dell’anno, in Canada, i due si buttano fuori pista e la corsa viene sospesa. Piquet riparte al secondo via con la monoposto di scorta che però lo tradisce

a metà corsa e così Jones vince gran premio e Mondiale, il primo per un pilota targato Williams. L’anno dopo Piquet se la deve vedere con l’altra guida del team inglese, Carlos Reutemann. L’argentino è avanti di un punto alla vigilia della gara decisiva, nell’inedito tracciato posticcio realizzato nel parcheggio di un famoso albergo di Las Vegas. Questa volta la sorte sorride al brasiliano che con un banale ma prezioso quinto posto scavalca di una sola lunghezza l’altro sudamericano. Due anni dopo il secondo titolo per Piquet arriva anch’esso nella gara conclusiva del calendario, in Sudafrica, al termine di un Campionato che lo ha visto contrapposto a ben tre francesi: Alain Prost, René Arnoux e Patrick Tambay. Il primo, alla guida della Renault, compie errori che gli costano punti importanti, mentre i due della Ferrari non riescono a tenere il passo dei rivali.

Prost ha l’occasione giusta l’anno dopo, il 1984, ma perde il Campionato, pur vincendo la decisiva gara conclusiva in Portogallo, anche in questo caso su un’inedita pista per il Mondiale, a vantaggio del compagno di squadra in McLaren Niki Lauda con cui si era battuto giro per giro durante tutto l’anno.

Solo mezzo punto li separa dopo sedici gran premi. Prost è protagonista anche nelle due stagioni seguenti, che però lo vedono battere il ferrarista Michele Alboreto nel 1985 e l’accoppiata dalla Williams, Nelson Piquet e Nigel Mansell nel 1986.

Se con l’italiano la partita si chiude poco prima del finale di stagione, contro i due piloti della Williams

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sul circuito cittadino australiano di Adelaide, sede dell’ultimo gran premio in calendario, il francese parte contro i favori del pronostico ma, complice una suicida gestione delle gomme da parte del team rivale, vince in modo beffardo gara e titolo. Prost è protagonista anche nelle ultime due annate del decennio quando, contro l’astro nascente Ayrton Senna, al volante anche

In alto, Niki Lauda e James Hunt. Al centro, Patrick Tambay e Alain Prost nel 1983. Qui sopra, Nelson Piquet e Nigel Mansell, con le Williams di metà anni Ottanta. Sotto, il famoso “autoscontro” di Suzuka 1989 fra le McLaren di Senna e Prost lui della McLaren, perde il titolo del 1988 nonostante abbia racimolato più punti del brasiliano. La causa risiede nel regolamento che obbliga a scartare i punti nel caso un pilota li abbia raccolti in più di

undici gare su sedici. Dodici mesi dopo Senna e Prost si combattono nel vero senso della parola il titolo numero quaranta nella storia della Formula 1. Finisce con uno stupido incidente a pochi giri

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DUELLI cisivo ed esce di strada danneggiando la sua Benetton.

Sbaglio che però l’inglese non percepisce e al successivo attacco è a sua volta vittima di una toccata con il rivale che lo costringe al ritiro e a consegnare il Mondiale al tedesco.

Due anni dopo però il figlio del grande Graham riesce a mettere il suo nome nello stesso albo d’oro in cui l’aveva inserito due volte l’illustre genitore negli anni Sessanta. Lo scrive

Sopra, il “fattaccio” di Adelaide 1994 fra Michael Schumacher e Damon Hill. In basso, ancora il tedesco a Jerez nel 1997 con Jacques Villeneuve.

Al centro, Fernando Alonso al pit stop con la Renault. Nell’altra pagina, il podio di Interlagos 2007 con il neo Campione del mondo Kimi Räikkönen dall’arrivo del penultimo gran premio, a Suzuka in Giappone, e pur facendo suo il titolo Prost viene subissato di critiche scatenando polemiche che saranno alla base di quello che, esattamente dodici mesi dopo, accadrà sulla stessa pista.

MICHAEL SCHUMACHER, NEL BENE E NEL MALE Il 1990 vede Prost passare alla Ferrari e rilanciare le giustificate ambizioni iridate del Cavallino che però vengono spente alla prima curva del gran premio giapponese quando Senna sperona volontariamente il francese, mettendo fine alla corsa di entrambi ma al tempo stesso incamerando il suo secondo titolo in bacheca. Anche qui le polemiche divampano e

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durano fino all’inizio del successivo Campionato. Senna e Prost si affrontano da protagonisti per l’ultima volta nel 1993 ma di fatto la superiorità tecnica della Williams del francese fa pendere la bilancia a suo favore mentre Senna cerca di fare il massimo per tenere vivo l’interesse. Ma sotto sotto il brasiliano lavora proprio per prendersi la monoposto del rivale e infatti, per il 1994, la Williams lascia a piedi il Campione in carica e ingaggia il diretto rivale. Potrebbe essere l’anno di Senna ma la tragedia di Imola del primo maggio ci priva di uno dei più grandi piloti di sempre. La stagione prosegue con la Federazione che mette più volte il bastone fra le ruote del nuovo astro dell’automobilismo, il tedesco Michael Schumacher, tanto che si deve arrivare all’ultimo appuntamento in Australia per sapere chi fra lui e Damon Hill, nel frattempo diventato prima guida Williams, possa fregiarsi della corona. Schumacher commette un errore durante il duello de-

al termine dell’ultimo capitolo di una stagione combattuta con il neo arrivato in squadra, anch’egli figlio d’arte, Jacques Villeneuve. Il canadese, secondo al suo primo tentativo, si presenta dodici mesi dopo per l’appuntamento decisivo di un Campionato strano. Il Mondiale se lo giocano lui e Schumacher, passato l’anno prima in Ferrari. Eppure nei precedenti quindici gran premi i due in pratica non si sono mai incrociati in pista, non salendo fra l’altro, caso unico nella storia, sullo stesso podio in almeno un’occasione. Nella decisiva fase finale della gara spagnola di Jerez Villeneuve attacca all’interno Schumacher che lo chiude brutalmente. Il tedesco però ha la peggio ed esce di pista. Il canadese prosegue al comando e potrebbe anche con-

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l’ultimo a tutt’oggi. Eppure nel 2008, per il terzo anno di fila, San Paolo vede un altro pilota della Rossa cercare la gloria assoluta. Dopo Schumacher e Räikkönen tocca a Felipe Massa. Il brasiliano fa il massimo ma, pur vincendo la gara di casa, il rivale di una stagione esaltante lo batte acciuffando i punti necessari con un sorpasso proprio all’ultimo giro.

quistare la gara ma preferisce lasciare la vittoria, la prima della carriera, al finlandese della McLaren Mika Häkkinen. Nelle due stagioni che chiudono gli anni Novanta, nel gran premio conclusivo dell’anno a Suzuka, sarà proprio il pilota finnico a battere prima Michael Schumacher e poi Eddie Irvine, entrambi alla guida della Ferrari, al termine di due stagioni combattute punto a punto.

FERRARI, TUTTI PRIMA LE PRENDONO E POI LA BATTONO Gli anni Duemila si aprono con il pilota della McLaren che sfida Schumacher rientrato in forma dopo l’incidente che lo aveva tolto dalla lotta a metà del 1999. Questa volta però il duello finisce in maniera diver-

sa con il tedesco che riporta a Maranello il titolo Piloti dopo venti tentativi andati a vuoto.

Tre anni dopo il pluricampione tedesco vince il suo sesto iride personale, nuovo record assoluto, battendo sul filo di lana della gara conclusiva il finlandese Kimi Räikkönen contro cui, oltre al pilota della Williams Juan Pablo Montoya, aveva battagliato durante tutto l’anno.

Altre tre stagioni e il tedesco, che intanto si è portato a quota sette come nessun altro a livello di titoli mondiali, si gioca il tutto per tutto nella sfida conclusiva in Brasile contro il campione uscente, lo spagnolo Fernando Alonso. Schumacher ha già annunciato il suo ritiro dalla Formula 1 eppure in quella sfortunata corsa a San Paolo fornisce al mondo intero una dimostrazione unica di cosa voglia dire essere un Campione con la C maiuscola.

Che però non basta a battere l’asturiano della Renault che quindi si riconferma iridato.

Dodici mesi dopo, stessa pista, e altra stagione che si conclude dopo essere vissuta sulla lotta intestina fra i due portacolori McLaren, il neo assunto Alonso e il debuttante Lewis Hamilton. Ma fra i due litiganti a vincere gara e Mondiale è il terzo incomodo, Räikkönen, passato armi e bagagli alla Ferrari. Il dopo gara vive su reclami e attese infinite prima che i commissari sportivi confermino il titolo Piloti a Maranello,

CONTRO VETTEL E HAMILTON, PURTROPPO, POCO DA FARE Gli anni Dieci del nuovo millennio si aprono con una stagione in cui ben quattro piloti si sfidano fino alla fine, ognuno con legittime ambizioni di corona iridata.

L’ultimo gran premio vede il duo della Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, giocarsi l’iride contro il ferrarista Alonso, che si presenta al comando della classifica. Lo spagnolo però è soprattutto vittima di un’errata gestione strategica da parte del muretto box e quindi ne approfittano i rivali del team austriaco che piazzano il tedesco Vettel al primo posto della gara di Abu Dhabi, ma soprattutto in quello del Mondiale 2010.

Passano due anni e il 25 novembre 2012 sono ancora Vettel e Alonso a giocarsi all’ultimo gran premio, questa volta in Brasile, il tiolo Piloti. Il tedesco ha più carte a suo favore ma alla seconda curva dopo il via va in testacoda, viene sfiorato da tutti e deve ripartire ultimo.

Chiude sesto e questo gli basta per riconfermarsi Campione del mondo. Altra stagione marchiata Vettel e Red Bull e poi si arriva al 2014 che si chiude all’ultima gara. Questa volta però le novità sono evidenti.

Quel 2014 è il primo anno dell’era dei motori ibridi, la forza della Mercedes è esplosa e i suoi due piloti, Lewis Hamilton e Nico Rosberg, hanno vinto quindici dei diciotto appunta-

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DUELLI menti che precedono il gran finale di Abu Dhabi, Inoltre, proprio per tenere viva fino all’ultimo la tensione Bernie Ecclestone, padre padrone della Formula 1, ha convinto la Federazione a mettere in palio il doppio dei punti consueti solo per l’ultima gara. Sarà, per fortuna, l’unica volta che sarà messa in atto questa regola antisportiva. Il pilota di colore vince il suo secondo titolo, primo alla guida di una Mercedes, e apre un ciclo che di fatto non si è ancora chiuso dopo sette anni.

Due stagioni dopo, nel 2016, sono ancora loro due, Hamilton e Rosberg, a giocarsi il Mondiale all’ultima gara, ancora nel paese arabo. Il figlio del Campione del mondo 1982 Keke Rosberg batte il compagno di squadra e vince il titolo ma pochi giorni dopo annuncia il suo ritiro dalle corse.

Nelle recenti stagioni la Ferrari, con Vettel, è sembrata l’unica in grado di competere contro lo strapotere di Hamilton e della Mercedes. Ma alla prova dei

fatti non si può dire che questi siano stati dei veri duelli fino all’ultimo giro considerando i risultati delle gare decisive di fine stagione e i relativi distacchi di punteggio.

Questa edizione numero settantadue del Mondiale vive sul dualismo Hamilton-Verstappen, con tutti gli appassionati che sperano di vederlo arrivare fino a fine stagione ancora vivo, per rivivere quello che ventinove volte si è vissuto nel passato: il titolo Piloti assegnato solo dopo la bandiera a scacchi finale.

Sopra, Sebastian Vettel festeggia il suo primo titolo conquistato nel 2010. Sotto, Nico Rosberg taglia il traguardo a Yas Marina 2016 battendo Lewis Hamilton

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«Con l’amico Dido ho vissuto un’ In questo articolo, firmato da Peo Consonni, il ricordo di una storia di motori e passione

L

a mia è stata una bella avventura nel mondo delle corse, piena di passione più che di soldi, dove ho corso ovunque ho potuto e con qualunque mezzo ho avuto. Uno dei miei pochi rimpianti, ammesso che lo si possa definire tale, è stato non aver gareggiato con la Dywa dell’amico Dido Monguzzi, un uomo che ci ha lasciati poco tempo fa a cui sono sempre rimasto affezionato. Nonostante sia passato tanto tempo la nostra resta comunque una piccola storia che merita di essere raccontata perché, in quest’era così tecnologica e ipersicura, questa sembra ancora più in là della preistoria.

Partiamo dal fare luce su questo personaggio, Pietro Monguzzi, in arte Dido, di Canegrate. Quando ci conosciamo, o meglio quando mi viene a cercare come recente vincitore del Campionato italiano di F.2000, ha già un passato

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come costruttore, che però è stato poco fortunata per la verità, ma lui è un uomo pieno di idee, fondamentalmente onesto, e alla ricerca della svolta.

Un uomo, giusto dirlo anche oggi come allora, con al fianco una grande donna, Aurora, che noi chiamavano Lola. Anche a lei dobbiamo tanto, ben oltre il tempo che ha dedicato nel seguirci nelle nostre “pazzie” di gioventù.

Prima però racconto un po’ la storia del Dido e poi arrivo al mio contributo. A fine anni Sessanta, da semplice meccanico da corsa che sta lavorando con varie squadre inglesi, prova a costruire la sua prima auto da corsa, una Formula 2 dal nome Dywa. La sigla unisce le prime due lettere del nomignolo, Dido, con quelle del nome del cognato, Walter Nebuloni, che nella prima parte della sua vicenda di costruttore gli è stato al fianco. Da quel 1969 passano una decina d’anni, si ributta nell’avventura di costruire un’altra vettura e finalmente riesce a mette-

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avventura breve ma che mi ha dato tanto»

re insieme un telaio discreto con un Ford Cosworth, così si presenta a Monza ad inizio settembre 1980 per la gara di Formula Aurora, come si chiamava il Campionato di Serie B dell’epoca. La cosa però non va bene. Piercarlo Ghinzani, che era già un nome a quei tempi, fa soli cinque giri in prova e prende quaranta secondi dal primo. Chiuso il camion si torna a Canegrate.

Il Dido intanto alterna la passione di meccanico progettista con la sua vera attività, quella di trasportatore per conto di Marlboro di auto da corsa. Carica dietro di lui McLaren, Alfa Romeo e altri nomi legati al marchio di tabacchi più famoso nel mondo delle corse. Questi contatti gli torneranno utili quando si metterà in testa di costruire la “sua Formula 1”.

A fine 1983 mi chiama e vado a conoscerlo. CI piacciamo subito a vicenda perché siamo appassionati veri, mi spiega il progetto e gli dico che farò la mia parte di pilota, certo, ma non solo. Per cui inizio viaggi infiniti dalla mia officina di Muggiò alla sua a Canegrate.

Passo da una tuta di meccanico sporca d’olio a quella di pilota. Anche lei sporca d’olio però, perché se il mio compito era essenzialmente di mettermi il casco e schiacciare l’acceleratore, in realtà ho fatto di tutto in quell’avventura. E non me ne pento; tempo dopo altri mi hanno pagato per correre, ma in quei primi anni Ottanta con il Dido andava bene così.

La Dywa 001, a prima vista sembra a posto. Il famoso Cosworth c’è, le gomme sono nere e larghe, lo Hewland cinque marce

Un primo piano del Peo all’epoca della Dywa.

A sinistra, due momenti dei test sulla pista di Monza. Al centro un’immagine di Dido Monguzzi alla fine degli anni Settanta è lì da vedere. Per cui andiamo a Monza per i primi test, basta la pista junior per capire se ci siamo. Subito mi accorgo che qualcosa non quadra e spiego senza giri di parole che vanno cambiate alcune cose. Per esempio, quando faccio i primi

La scheda Giampiero Consonni, per tutti Peo, è uno fra i brianzoli del Motosport più famosi.

Di certo è sul podio fra quelli simpatici. Monzese doc, classe 1954, è nato con la passione per cilindri e benzina nel sangue fin da bambino, e con gli imperanti fratelli Brambilla nel cuore. Proprio nella loro officina inizia la carriera di meccanico prima, e di pilota poi. Parte dalle famose “pettarelle” del giovedì in autodromo e arriva fino alla Formula 3 nazionale. Nel 1981 è Campione italiano di F.2000. Si mette in proprio e al tempo stesso, come racconta a parte, vive l’avventura della Dywa. In seguito partecipa alla guida dei camion ufficiali della Honda a varie edizioni della Parigi-Dakar, e nel 1993 tenta l’avventura alla mitica 24 Ore di Le Mans. Appeso il caso al chiodo nel tempo gestisce varie squadre in campionati minori vincendo, con la sua Kiwi Racing, l’italiano di Formula Renault 1600. Poche settimane fa ha ricevuto l’ennesimo, ma molto gradito, riconoscimento, con la consegna del premio Brambilla da parte del Ferrari Club Vedano.

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In alto, la concentrazione del Peo in abitacolo e, qui sopra, una foto più recente di Dido Monguzzi con Giancarlo Minardi.

Sotto, la ex Dywa oggi in ristrutturazione giri mi rendo conto che dietro c’è qualcosa che balla. Chiedo e scopro che la benzina è contenuta in una tanica di plastica fissata al telaio. Non va bene, perché se vado a sbattere il sedere che si brucia è il mio. Per cui “convinco” il Dido a mon-

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tare il serbatoio di sicurezza e così, sempre per il mio fisico da preservare, sono riuscito a fargli modificare anche la vasca dell’abitacolo. Perché, tutte le volte che scendevo, i lividi sulle gambe mi facevano camminare storto….

Altri test a Monza, e altre fughe in officina per sistemare e migliorare. Come quella volta che faccio pochi giri e sento un brutto odore di bruciato dietro le spalle. MI fermo ai box, apro il tappo dell’olio del cambio e, vista l’esperienza, capisco che non è quello da usare. Faccio la stessa cosa con il motore e anche lì vedo che non è il suo. Erano stati invertiti. Fermi tutti, se no qui salta in aria l’otto cilindri e finiamo prima ancora di cominciare.

Per fortuna che si era segnata solo una bronzina e quando sistemiamo il motore andiamo da Osella che, prestandoci il banco prova, ci conferma che il nostro otto cilindri Ford ha 498 cavalli. Mica pochi.

Intanto il tempo passava, ognuno di noi due faceva la sua vita ma il sogno continuava ad esserci, e quindi si stava avvicinando l’ora del si o del no. Una sera io e il Dido prendiamo il furgone e la mattina dopo siamo a Vallelunga. Lì ci aspetta un potenziale spon-

sor, uno dei tanti, mi viene in mente anche l’ex presidente del Milan Gianni Nardi, che poi i soldi non li hanno tirati fuori.

Però il lavoro in officina iniziava a dare frutti e nel viaggio di ritorno, fra un casello e l’altro, decidiamo: si va a Silverstone.

Almeno, quello era il programma. Era successo che la F.3000, categoria chiamata a sostituire la storica Formula 2, scattava a fine marzo dall’Inghilterra.

Poi si sarebbe corso in Europa, ma noi non abbiamo visto ne Silverstone ne il resto delle piste. Il Dido, sarà stato anche un appassionato vero e sognatore incallito, ma non era stupido e ne voleva rovinarsi per farmi correre. Lo capisco. Fatto sta che ufficialmente il camion ha avuto un guasto mentre stava andando a Londra e, pur con l’iscrizione pagata, la Dywa 001 e il Peo Consonni non li ha visti nessuno a Silverstone. Peccato, ma è andata così.

In questi giorni mi è capito più volte di ripensare a quell’avventura, a tempi in cui si rischiava ancora di farsi male con una macchina da corsa, comunque molto più di oggi, tempi in cui si poteva sognare con una piccola officina, un po’ di competenza e un po’ di fortuna. Mi capita soprattutto quando entro nella mia officina di Muggiò e butto l’occhio alla monoposto rossa che sto risistemando, per conto dell’amico Fulvio Maria Ballabio. Quella macchina da corsa altro non è che la Dywa 001, oggi con un motore Alfa Romeo sei cilindri dato che, giusto così, l’originale Ford Cosworth il Dido è riuscito a venderlo e riprendersi un po’ di soldi. Cosa mi ha lasciato questa storia? Se ripenso ai soldi spesi e ai rischi presi, oggi che ho raggiunto (…forse) l’età della ragione, dico che sono stato matto. Se invece penso alla passione che ho messo e l’esperienza che ho accumulato, lo rifarei subito. Con l’amico Dido, nel bene e nel male.

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SCATTI D’AUTORE

Due fuoriclasse monzesi a raccontarci La sensibilità di Ercole Colombo e Giorgio Terruzzi si esibisce con un’altra mostra da non perdere

L

a a premiata ditta Colombo-Teruzzi ha colpito ancora. In questi giorni, nei locali dell’Orangerie della Villa Reale di Monza, è aperta al pubblico la mostra “F1 Heroes”, quarto capitolo di un connubio che nel recente passato ha già sfornato interessanti racconti attraverso immagini d’impatto e testi sopraffini dedicati a Gilles Villeneuve, Ayrton Senna e, in tempi più recenti, ai “Campioni del cuore”. Alla vigilia dell’apertura al pubblico abbiamo incontrato i due curatori, Ercole Colombo e Giorgio Terruzzi, nomi che agli occhi degli appassionati di corse non hanno più bisogno di presentazioni.

Da dove nasce questa nuova mostra?

EC: «Siamo stati contattati direttamente dal Comune di Monza che ci ha chiesto, in previsione del Gran Premio d’Italia di quest’anno, se ci potevamo occupare di allestire un evento interessante da inserire fra le manifestazioni di contorno. Il

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tutto nasce a primavera inoltrata, quindi con relativamente poco tempo per mettere in piedi il prodotto finale. Ma questo non ci ha spaventato, anche perché con Giorgio da sempre c’è grande sintonia e questo alla prova dei fatti non fa perdere tempo prezioso. Inizialmente era stato definito lo spazio dell’Arengario ma poi gli allestitori hanno dovuto ripiegare il progetto finale su un’altra sede, altrettanto prestigiosa, di fianco alla Villa Reale.».

A differenza di quelle su Villeneuve e Senna qui il soggetto è più ampio. Oltre settant’anni di Formula 1.

GT: «Un percorso più impegnativo ma al tempo stesso forse più gratificante. Di certo più dispendioso perché l’archivio d’immagini messo a nostra disposizione ne contava oltre cinque milioni e quindi fare la scelta è stata la parte più difficile. Scatti che provengono dall’archivio di Motorsport Images, che oltre a quelli di Ercole contiene quelli di altri mostri sacri dell’obiettivo».

SCATTI D’AUTORE

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gli eroi di oltre settant’anni di Formula 1 sia me che Giorgio, al di là di quello che hanno combinato in pista. Può sembrare uno scherzo ma la prima immagine che mi viene alla mente è proprio quella del gran premio che aprì la storia della Formula 1: Silverstone, 1950. Vedere che la pista era delimitata da bidoni pieni di sabbia con dei gerani all’interno ti dà la misura di cosa erano allora le piste e il grado di sicurezza applicata al mondo delle corse. Restando sull’impianto della mostra lo spettatore si trova di fronte a molti campioni, al di là che abbiano conquistato titoli o vinto solo gran premi».

Un patrimonio immenso che alla fine si risolve in poco più di centoventi scatti…

GT: «Banalmente qualcuno potrebbe riassumere il nostro impegno e dire che ci sono meno di due foto per ognuno dei Campionati dal 1950 ad oggi.

Ma non volevamo raccontare la storia del Mondiale di Formula 1 come un’antologia scolastica. Lo scopo era di indicare allo spettatore un elemento di riflessione che, questo sì, attraversasse tutta la storia della Formula 1. Poi ognuno che visiterà la mostra da quello scatto, da quel breve testo descrittivo, può partire per delle considerazioni personali sull’evoluzione delle corse, su questi personaggi così iconici, sui tempi che cambiano, su ciò che testa e ricordi gli dicono».

Entriamo dunque in questo percorso. Cosa si può trovare?

EC: «La mostra è composta di due parti con la prima per così dire più generica divisa per decenni, e la seconda mirata su quei piloti che hanno colpito,

Sono loro i “F1 Heroes”?

GT: «Anche loro. Per noi gli eroi sono tutti quei piloti che si sono messi in gioco e in certi casi rappresentano l’essenza della Formula 1 molto più di un Campione del mondo. Prendiamo il caso di David Purley. Chi conosce la storia delle corse sa di cosa parlo. Chi non la conosce lo invito a leggerla per rendersi conto come in questa lunga storia ci siano personaggi stupendi, pieni di fascino e spessore, senza per questo essere finiti in vetta alle classifiche che

Due scatti presenti nella mostra. Nell’altra pagina i campioni due argentini, Juan Manuel Fangio e Froilán González, a Monza nel 1954.

Qui sotto, Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet, gli eroi del Mondiale 1986

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SCATTI D’AUTORE

A fianco, uno scatto che testimonia l’amicizia fra i due curatori. Sotto, il via del Gran Premio d’Italia 1961. Nell’altra pagina, sopra un arrivo vittorioso per Michael Schumacher e, sotto, l’incidente che è costato la vita a Ronnie Peterson nel 1978 tutti ricordano come fossero delle tabelline. Gente come David, per noi, sono gli Immortali».

Domanda scontata. La vostra foto preferita?

EC: «Domanda scontata ma risposta difficile, almeno per me.

Logico che gli scatti che ho realizzato hanno qualcosa di personale, riportano a situazioni che mi hanno coinvolto di certo professionalmente ma anche umanamente, basti pensare alla tragedia alla partenza di Monza 1978 che ha coinvolto un caro amico come Vittorio Brambilla, e quindi potrei dire una delle mie fotografie. Ma onestamente non lo penso, perché di grandi professionisti in questi decenni ne ho conosciuti tanti e tutti meritevoli. Forse, ma ripeto che è dura scegliere, mi viene alla mente un’immagine di un primo piano di Jim Clark, il mio pilota del cuore, con il cerotto sul naso per ripararsi dai sassi. E, come volevasi dimostrare, non l’ho fatta io».

GT: «Più o meno vale anche per me il discorso fatto da Ercole.

Difficile affezionarsi o anche solo ritenere una di queste foto più importanti di tutte le altre.

Dopotutto il senso della mostra è proprio questo, dare al fruitore uno spunto e poi ognuno lo legga come vuole. Comunque fra le tante mi viene in mente un altro grande di Scozia, Jackie Stewart, che ha appena finito un gran premio e bacia la moglie Helen mentre una mano gli solleva la visiera».

Photo by David Phipps/Sutton Images

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Cosa c’è oltre alla mostra”?

EC: «L’allestimento è opera di Vidi con cui abbiamo già collaborato nelle altre mostre. Poi c’è un catalogo edito da Skira che, oltre a quelle esposte, ne

SCATTI D’AUTORE contiene altrettante con i testi di Giorgio più esaustivi di quelli del percorso museale».

GT: «Il catalogo ha in copertina il tremendo incidente di Grosjean dello scorso anno. Nella mente mia e di Ercole in quello scatto abbiamo percepito l’evoluzione del concetto di eroe, quantomeno quello che è arrivato ai giorni nostri. Un uomo che nel verso senso della parola è scampato alla morte. Noi che di paddock ne abbiamo girati a centinaia ci ricordiamo ancora quei piloti che per molto meno non ci sono più, e anche per questo quella è una foto iconica che racconta molto ma non deve illudere».

Questo il sunto dell’incontro con due “Heroes” della fotografia e del giornalismo da corsa come Ercole Colombo e Giorgio Terruzzi, che si può riassumere solo con il recarsi entro domenica 19 settembre nei locali della mostra in Villa Reale, fra l’altro l’ingresso è gratuito, per sfogliare con gli occhi oltre settant’anni di storia della Formula 1.

MONZAGP GP

Foto Mark Shutton

Foto Ercole Colombo

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MONZAGP GP

IL PRIMO GP D’ITALIA

La sfida Italia-Francia di cento anni fa, pre La prima edizione del Gran Premio d’Italia, organizzata a Brescia dall’Automobile Club Milano, fu alla base della nascita di un autodromo in Brianza A destra, un passaggio del vincitore Jules Goux davanti alle tribune di Montichiari e un primo piano del pilota francese. Sotto, poco prima delle otto di mattina le sei monoposto partecipanti al Gran Premio d’Italia si avviano verso la linea di partenza

P

ochi giorni fa, esattamente il 4 settembre, è trascorso un anno esatto dalla disputa del primo Gran Premio d’Italia. Era appunto il 1921, un tempo che stava a cavallo fra la fine della Grande Guerra e l’inizio della dittatura.

In quell’estate così lontana è iniziata questa storia che, in attesa che fra pochi mesi partano le celebrazioni per il Centenario dell’Autodromo Nazionale di Monza, ricordiamo in questo

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breve articolo.

La zona prescelta è a sud di Brescia, in un triangolo di strade che tocca i borghi di Montichiari e Ghedi, luoghi oggi famosi per essere appunto sede di un importante aeroporto militare. Due lunghi rettilinei vengono raccordati da un tratto più guidato, formando un circuito della lunghezza di diciassette chilometri.

Per l’occasione si costruiscono strutture dal nulla come

tribune, recinti box, servizi per il pubblico, oltre a una particolare curva, denominata Parabolica, che unisce l’apice dei due rettilinei. Il tutto ad opera dell’Automobile Club di Milano e del suo principale dirigente operativo, il ragionier Arturo Mercanti, personaggio vulcanico che sarà poi fondamentale per la costruzione dell’autodromo nel Parco reale di Monza.

Da settimane si lavora per organizzare quella che già prima

IL PRIMO GP D’ITALIA

MONZAGP GP

ludio di una storia infinita

era chiamata “La Settimana di Brescia” dedicata ai motori, la cui edizione inaugurale era andata in scena nel 1904. Il programma comprende concerti, feste danzanti e tutto quanto può attirare il popolo, esibizioni sportive comprese. L’evento più importante è definito per la prima domenica di settembre quando è previsto il Gran Premio d’Italia, secondo in ordine di tempo ad essere organizzato dopo quello francese,

nato nel 1906.

Fin dalle prime ore del mattino migliaia di persone si recano ai bordi del lungo tracciato di gara, in attesa di vedersi sfrecciare a pochi metri di distanza questi mostri d’acciaio fumante che molti di loro vedono raramente e alla fine dei conti non possiederanno mai nel resto della loro vita. Ma oltre ai molti curiosi, logicamente nei posti d’onore, ci sono anche il re e il primo ministro a seguire questa corsa così importante che alla prova dei fatti vede sei vetture al via, equamente divise fra le italiane Fiat e le francesi Ballot.

Le vetture scattano a distanza di un minuto una dall’altra, con la lunghezza della corsa stabilita in trenta giri del triangolo di strade bresciano. Le prime fasi della competizione arridono alla Fiat di Piero Bordino ma, poco prima di mezzogiorno, la bandiera che segnala la fine della corsa, premia il più regolare Jules Goux, passato dalla Peugeot alla rivale Ballot proprio all’inizio di quel 1921.

La sconfitta dell’industria italiana è cocente, e la discussione pubblica scaturita nei mesi successivi sfocerà nella ricerca

di un impianto dove poter sviluppare i mezzi meccanici nazionali.

Sarà l’autodromo di Monza, ma in quella domenica d’inizio settembre ancora nessuno lo immaginava, il luogo in cui questo progetto troverà la sua esecuzione materiale. Anche in questo caso grazie alla concreta opera, decisionale e operativa, dell’ente motoristico meneghino.

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MONZAGP GP

il personaggio

L’albo d’oro del Gran Premio d’Italia dal 1950 DATA

PILOTA (nazione)

AUTO

DATA

Alfa Romeo 158

09.09.1984 Niki LAUDA (Aut)

McLaren-Porsche MP4/2

Alberto ASCARI (Ita)

Ferrari 375

08.09.1985 Alain PROST (Fra)

McLaren-Porsche MP4/2B

07.09.1952 Alberto ASCARI (Ita)

Ferrari 500

13.09.1953 Juan Manuel FANGIO (Arg)

Maserati A6GCM

05.09.1954 Juan Manuel FANGIO (Arg)

Mercedes W196

Juan Manuel FANGIO (Arg)

Mercedes W196

03.09.1950 Nino FARINA (Ita) 16.09.1951

11.09.1955

AUTO

07.09.1986 Nelson PIQUET (Bra)

Williams-Honda FW11

06.09.1987 Nelson PIQUET (Bra)

Williams-Honda FW11B

11.09.1988 Gerhard BERGER (Aut)

Ferrari F1-87/88C

10.09.1989 Alain PROST (Fra)

McLaren-Honda MP4/5

09.09.1990 Ayrton SENNA (Bra)

McLaren-Honda MP4/5B

08.09.1991 Nigel MANSELL (Gb)

Williams-Renault FW14

02.09.1956 Stirling MOSS (Gb)

Maserati 250F

08.09.1957 Stirling MOSS (Gb)

Vanwall VW

07.09.1958 Tony BROOKS (Gb)

13.09.1992 Ayrton SENNA (Bra)

McLaren-Honda MP4/7A

Vanwall VW

12.09.1993 Damon HILL (Gb)

Williams-Renault FW15C

13.09.1959 Stirling MOSS (Gb)

Cooper-Climax T51

11.09.1994 Damon HILL (Gb)

Williams-Renault FW16B

04.09.1960 Phil HILL (Usa)

Ferrari 246

10.09.1995 Johnny HERBERT (Gb)

Benetton-Renault B195

10.09.1961 Phil HILL (Usa)

Ferrari 156

08.09.1996 Michael SCHUMACHER (Ger)

Ferrari F310

16.09.1962 Graham HILL (Gb)

BRM P56

07.09.1997 David COULTHARD (Sco)

McLaren-Mercedes MP4/12

08.09.1963 Jim CLARK (Sco)

Lotus-Climax 25

13.09.1998 Michael SCHUMACHER (Ger)

Ferrari F300

06.09.1964 John SURTEES (Gb)

Ferrari 158

12.09.1965 Jackie STEWART (Sco)

BRM P261

04.09.1966 Lodovico SCARFIOTTI (Ita)

Ferrari 312

10.09.1967 John SURTEES (Gb)

Honda RA 301

08.09.1968 Denis HULME (Nzl)

McLaren-Ford M7

07.09.1969 Jackie STEWART (Sco)

Matra-Ford MS80

04.09.2005 Juan Pablo MONTOYA (Col)

McLaren-Mercedes MP4/20

06.09.1970 Clay REGAZZONI (Ch)

Ferrari 312 B

10.09.2006 Michael SCHUMACHER (Ger)

Ferrari 248 F1

05.09.1971 Peter GETHIN (Gb)

BRM P160

09.09.2007 Fernando ALONSO (Spa)

McLaren-Mercedes MP4/22

10.09.1972 Emerson FITTIPALDI (Bra)

Lotus-Ford 72 D

14.09.2008 Sebastian VETTEL (Ger)

Toro Rosso-Ferrari STR3

09.09.1973 Ronnie PETERSON (Sve)

Lotus-Ford 72 D

13.09.2009 Rubens BARRICHELLO (Bra)

Brawn-Mercedes BGP 001

08.09.1974 Ronnie PETERSON (Sve)

Lotus-Ford 72 D

12.09.2010 Fernando ALONSO (Spa)

Ferrari F10

07.09.1975 Clay REGAZZONI (Ch)

Ferrari 312 T

12.09.1976 Ronnie PETERSON (Sve)

March-Ford 761

11.09.1977

Mario ANDRETTI (Usa)

Lotus-Ford 78

12.09.1999 Heinz-Harald FRENTZEN (Ger)

Jordan-Mugen 199

10.09.2000 Michael SCHUMACHER (Ger)

Ferrari F1 2000

16.09.2001 Juan Pablo MONTOYA (Col)

Williams-BMW FW23

15.09.2002 Rubens BARRICHELLO (Bra)

Ferrari F2002

14.09.2003 Michael SCHUMACHER (Ger)

Ferrari F2003-GA

12.09.2004 Rubens BARRICHELLO (Bra)

Ferrari F2004

11.09.2011

Sebastian VETTEL (Ger)

Red Bull-Renault RB7

09.09.2012 Lewis HAMILTON (Gb)

McLaren-Mercedes MP4/27

08.09.2013 Sebastian VETTEL (Ger)

Red Bull-Renault RB9

07.09.2014 Lewis HAMILTON (Gb)

Mercedes F1W05

06.09.2015 Lewis HAMILTON (Gb)

Mercedes F1W06

04.09.2016 Nico ROSBERG (Ger)

Mercedes F1W07

10.09.1978 Niki LAUDA (Aut)

Brabham-Alfa R. BT 46

09.09.1979 Jody SCHECKTER (Sud)

Ferrari 312 T4

14.09.1980 Nelson PIQUET (Bra)

Brabham-Ford BT 49

03.09.2017 Lewis HAMILTON (Gb)

Mercedes F1W08

Renault RE30

02.09.2018 Lewis HAMILTON (Gb)

Mercedes F1W09

Renault RE30B

08.09.2019 Charles LECLERC (Mon)

Ferrari SF90

Brabham-BMW BT 52

06.09.2020 Pierre GASLY (Fra)

AlphaTauri-Honda AT01

13.09.1981

Alain PROST (Fra)

12.09.1982 René ARNOUX (Fra) 11.09.1983

Nelson PIQUET (Bra)

SETTEMBRE 2021

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PILOTA (nazione)

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