Boletin 11

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BOLETÍN

Presentación La conmemoración de los 68 años de la creación del Museo es coincidente con su presencia de 20 años en las instalaciones definitivas en la Comuna de Cerrillos, a partir de 1992.

Su largo recorrido, hasta encontrar una ubicación que le permitiera potenciar los objetivos de conservación y resguardo de los testimonios aeronáuticos, significó una ardua gestión de parte del entonces Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile General del Aire don Fernando Matthei Aubel, con el apoyo del Ministro de Hacienda de la época don Hernán Büchi Buc y la materialización del proyecto a cargo del Coronel de Aviación (A) Mario Jahn Barrera, Director del Museo hasta el año 2002.

En la actualidad el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio ha incrementado considerablemente sus colecciones, en especial la de aeronaves; Asimismo la tarea de restauración de esta colección ha sido complementada por la investigación histórica tendiente a aportar antecedentes a este programa y al de publicaciones de temas aeronáuticos.

Este año el Boletín Nº 11 destaca especialmente la trayectoria del material aéreo asociado a los hidroaviones en Chile. En esta tarea hemos contado con la colaboración de especialistas internos y externos que resultan esenciales en el cumplimiento del producto estratégico “Servicio de difusión del patrimonio histórico aeronáutico” y a quienes expresamos nuestra gratitud y reconocimiento a su permanente compromiso con el quehacer del Museo.

Ricardo Gutiérrez Alfaro Director

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Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio Boletín N°11 Una Publicación de la Sección de Historia Julio 2012

CONTENIDOS Alas sobre las aguas

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Aviones marinos

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Director MNAE Ricardo Gutiérrez Alfaro

El Canela y El Canelita

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Edición General Cristina Yáñez Valderrama

MNAE, 20 años en Cerrillos

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Biblioteca MNAE Flora Piñol Gómez

Aviones de la colección MNAE en la Antártica

44

Actividades Museo Aeronáutico 2011 - 2012

49

Proyectos

71

Donaciones

93

Datos relevantes

98

Noticias

100

Portada: Conmemoración de los 65 años del Primer vuelo chileno en la Antártica

Archivo Fotográfico MNAE Flavio Navarrete Barahona Ilustraciones Samuel Matamala Fuentes Arte y Diseño Francisco Eguiluz Gallardo Corrección de estilo e impresión Andros Impresores ISSN 0719-0239

Derechos reservados.

Prohibida su reproducción total o parcial sin la debida autorización. © es propiedad del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Avda. Pedro Aguirre Cerda N°5000, Comuna de Cerrillos, Santiago, Fono: 435-3030 anexo11/25, Fax: 435-3070 e-mail: museo@dgac.cl • www.museoaeronautico.cl • Casilla 50900, Correo Central, Santiago

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Artículos Articulos Históricos Históricos

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Alas sobre las Aguas

ALAS SOBRE LAS AGUAS

Aviación anfibia en Chile

Eduardo Werner Cavada Investigador Histórico Aeronáutico Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

L

a configuración territorial de Chile siempre ha significado dificultades para el transporte, las comunicaciones y, en suma, la integración nacional. En la superación de este condicionante, la aviación ha sido una herramienta a menudo insustituible, actuando en espacios geográficos que de otro modo resultan inaccesibles.

En esta situación se encuentran los amplios y fragmentados territorios correspondientes a las regiones de Aysén y Magallanes, explorados inicialmente por vía marítima, colonizados a costa de gran sacrificio y tardíamente conectados por vía terrestre a fines del siglo XX. Asimismo, las islas y archipiélagos chilenos del Océano Pacífico deben gran parte de su conectividad con el resto del país a la aviación.

En este contexto, debe prestarse atención a la aviación anfibia, es decir, aquellas aeronaves capacitadas para operar desde la superficie del agua.

Por esa característica, resultaron las más adecuadas en la exploración de la zona de los canales, en la apertura de rutas de navegación aérea y en todas aquellas operaciones de vuelo que para su realización no cuentan con la seguridad de encontrar en su ruta una red adecuada de pistas de aterrizaje.

Por todo esto, exponer ante el lector una descripción contextualizada históricamente de la utilidad de la aviación anfibia en la integración y desarrollo nacional, resulta un esfuerzo válido y útil para quienes se interesan en la evolución de la aeronáutica en Chile.

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Las operaciones aéreas de los aviones anfibios militares y navales Las primeras aeronaves con capacidad para operar desde la superficie del agua llegaron a Chile a partir de 1918, integrando una partida de 52 aviones de origen británico, los cuales fueron entregados a modo de compensación por haber retenido Gran Bretaña, debido a la Primera Guerra Mundial, algunos buques que se construían para Chile en sus astilleros.

El material de vuelo con capacidades anfibias integró en su totalidad el Servicio de Aviación Naval, el cual inició sus actividades de vuelo en 1919 gracias a estos aviones1. Asimismo, el Capitán de 1Antecedentes detallados sobre estos aviones en: Tromben, Carlos. “La Aviación Naval de Chile”. Santiago, 1987, pp. 46 a 52.

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Ejército Diego Aracena Aguilar efectuó en un avión Sopwith Baby de esta partida, con fecha 3 de julio de 1919, el primer vuelo de un hidroavión en Chile tripulado por un chileno.

Posteriormente la aviación naval realizó en el año 1921 un raid entre Valparaíso y Coquimbo, en tres aviones Short 184, tripulados por el asesor inglés James Travers, el Teniente 1° Manuel Francke y Teniente 2° Luis Marín, como pilotos, y el Comandante Von Schroeders, el Piloto 3° Agustín Alcayaga y el Ingeniero 2° Alfonso Lizasoaín como observadores, en lo que en su momento significó un hito del desarrollo aeronáutico nacional.

Bote volador Felixtowe F. 2. A

La posterior actualización del material aéreo significó la llegada a Chile en 1926 de 8 botes voladores Dornier DO J Wal, con los que se inician los raids a la zona sur del país, cooperando estrechamente con la Escuadra.

Hidroavión Sopwith Baby utilizado en el primer vuelo de un hidroavión pilotado por un chileno. Capitán Diego Aracena Aguilar

Más adelante, en la misma década, la Armada recibió material consistente en hidroaviones Fairey III F en versiones MK IV C y MK III B, e hidroaviones Fairey Seals.

Con estos aviones se reinician las operaciones embarcadas,

Bote volador Loening “Air Yacht”

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Alas sobre las Aguas

Bote volador Vickers Canadá “Vedette” incluyendo al acorazado “Almirante Latorre”, equipado con una catapulta de construcción italiana.

Paralelamente la Aviación Militar, como parte de los planes de exploración del territorio y apertura de rutas de navegación aérea, equipó con flotadores material de vuelo de uso terrestre y adquirió hidroaviones en Canadá2.

Estos aviones prestarían servicios en la recién creada Escuadrilla de Anfibios Nº 1 “Línea Aérea Experimental Puerto Montt – Aysén”, asentada en Puerto Montt.

En el desarrollo de estas operaciones ocurriría el extensamente descrito accidente del Teniente Aníbal Vidal, el 23 de enero de 1930 en el avión Vickers Vedette Nº 6, al que sucedió el vuelo del Comodoro Arturo Merino Benítez a Punta Arenas en el avión Junkers R-42 N º 6 3.

Al crearse la Fuerza Aérea Nacional el 21 de marzo de 1930, los medios aéreos pertenecientes a la Aviación Naval pasaron a integrar el Grupo de Aviación Nº 2 de la nueva institución, basado en Quintero.

Con estas aeronaves, a las que se unieron en el transcurso de la década un avión Loening C - 4C, un avión Sikorsky S -38 y dos aviones Sikorsky S - 43, prosiguieron las operaciones destinadas a explorar y abrir nuevas rutas aéreas, principalmente al sur de Chile.

La Fuerza Aérea Nacional (Fuerza Aérea de Chile desde 1937) organizó sus hidroaviones y aeronaves anfibias principalmente en el Grupo de Aviación Nº 2 y en las Escuadrillas de Anfibios números 1 y 2, basada esta última

2 Las aeronaves dotadas con flotadores serían Junkers R-42, DH. 60 G Gipsy Moth y Curtiss Falcon.

3 Los aviones adquiridos en Canadá fueron seis Canadian Vickers “Vedette”.

Las circunstancias que rodearon este accidente y el posterior vuelo del Junkers R-42 Nº 6 se encuentran entre los episodios aeronáuticos chilenos más tratados en la historiografía dedicada al tema. Al respecto, se ha analizado la decisión de Merino de volar a Punta Arenas a fin de elevar la moral de sus hombres, así como el encadenamiento de sucesos derivados del accidente de “Agua fresca”, donde el Junkers Nº 6 resultara destruido con pérdida de varias vidas. En otros, ver: Cuadrado Merino, Alfonso. “El Comodoro Arturo Merino Benítez”, Santiago, Editorial Fuerza Aérea de Chile, 1984. Pizarro Soto, Alejandro. “El Comodoro Merino Benítez, hombre del destino”. Santiago, Fundación Arturo Merino Benítez, 1998. 370p.

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Bote volador Dornier Wal

Avión anfibio Sikorsky S-43 en Punta Arenas. Estas unidades serían los pilares sobre los que se estructuraría la creación de la Línea aérea experimental a Magallanes, destinada a unir por aire a Magallanes con Puerto Montt y la zona central del país4.

A partir de 1940, la realidad impuesta por el estallido de la Segunda Guerra Mundial llevó a que los Estados Unidos pasara a ser el único proveedor de material aéreo para Chile. Con ello, más las exigencias de la defensa continental

generadas por los compromisos externos del país, se configuró una situación que sería vigente por varias décadas.

Esto otorgó el protagonismo de las operaciones aéreas que nos

4 Al respecto, ver: Fernández Donoso, Alberto. “La Aviación en Magallanes”. Santiago, Dirección General de Aeronáutica Civil, 1994.

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Alas sobre las Aguas

ocupan al material estadounidense.

Aeronaves destacadas en nuestra historia aeronáutica llegarían desde los Estados Unidos, destinadas a cumplir roles que superaban las ideas y conceptos de sus constructores5. De esta manera, aviones especializados en patrullaje aeromarítimo y exploración fueron las herramientas mediante las cuales un país que vivía en paz conoció su territorio, afianzó su soberanía y vinculó a sus ciudadanos6.

Con el transcurrir de los años, los horizontes nacionales se fueron ampliando, siendo necesaria la

Hidroavión Vought Sikorsky OS 2 U “Kingfisher”

Bote volador Consolidated PBY -5 “Catalina” 5 Especialmente aviones como los Consolidated PBY 5 “Catalina” y Vought Sikorsky OS2U “Kingfisher”.

6 El autor Alberto Fernández Donoso, en una obra destinada a ser la historia institucional de la Dirección General de Aeronáutica Civil, brinda una visión amplia de la actividad aeronáutica chilena, desde sus orígenes materiales, legales e institucionales, hasta fines del siglo XX. Su lectura es provechosa a la hora de acercarse al conocimiento de las materias que nos ocupan en este artículo.

“Ese singular sentido de proteger el vuelo”. Santiago, Dirección General de Aeronáutica Civil, 2000. 2 volúmenes.

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Aviones anfibios Grumman HU 16B “Albatross” presencia aérea en lugares no considerados en etapas tempranas del desarrollo aeronáutico nacional.

Isla de Pascua y el Continente Antártico pasaron a constituir fronteras a las cuales era necesario enlazar y explorar.

El 15 de febrero de 1947, el avión Vought Sikorsky OS2U “Kingfisher” Nº 308 de la Fuerza Aérea de Chile efectuó el primer vuelo de un avión chileno en la Antártica, pilotado por el Teniente 1º Arturo Parodi Alister, cumpliendo una misión de observación y soberanía. Operaba en el contexto de la expedición antártica de ese año, embarcado en el transporte “Angamos” de la Armada de Chile7.

Este vuelo marcó el inicio de las operaciones aéreas chilenas en la Antártica, en las que cupo participación a material de vuelo anfibio hasta 1967. Posteriormente y con la construcción de la pista y habilitación de la Base Aérea “Teniente Rodolfo Marsh”, la Fuerza Aérea de Chile operaría hacia ese continente con medios de base terrestre.

En el ámbito oceánico, ya en la década de 1920, existieron proyectos para alcanzar por aire el Archipiélago de Juan Fernández, los que si bien no fueron concretados, marcan los primeros intentos por reforzar la conexión entre el continente y

las posesiones insulares del país.

Posteriormente en la década de 1940, al contar con los aviones “Catalina”, la Fuerza Aérea de Chile comenzó a acariciar un ambicioso proyecto para la época, llegar en vuelo a Isla de Pascua 8.

Concretada en 1951, esta operación alcanzó resonancia internacional, constituyendo uno de los hitos más destacados de la historia institucional, en cuanto aporte al afianzamiento de la soberanía chilena en el Océano Pacífico y las islas de su dependencia.

Respecto a la vinculación por vía aérea con el Archipiélago de Juan Fernández, en agosto de 1943 un

7 Ver: Bravo Flores, Sergio. “Bases y actividades de la FACH en la Antártica”, Revista de la Fuerza Aérea de Chile, Nº 152, eneromarzo 1980, pp. 245 a 253. Este artículo brinda una adecuada panorámica de estas operaciones hasta 1980, considerando los diversos medios aéreos involucrados. Además, resulta interesante consultar: Pulgar, Sergio H. y Hervé, Miguel C. “Albatross”, Santiago, Ediciones Multimodel, serie Dossier, 2007.

8 Extensamente tratado, el vuelo a Isla de Pascua realizado el 19 y 20 de enero de 1951 está descrito, a nuestro juicio, de modo concreto, claro y bien informado en: Martínez Ugarte, Rodolfo. “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”. Santiago, Imprenta de la Fuerza Aérea de Chile, 1965. Tomo 2, pp. 235 a 247.

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Foto: Sr Álvaro Romero Pérez

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Hidroavión Cessna 206 operado por la Fuerza Aérea de Chile avión Catalina de la Fuerza Aérea de Chile sobrevoló las islas, a fin de preparar futuras operaciones de entrenamiento en vuelo oceánico tomando como referencia el archipiélago. Luego, a comienzos de 1945 un Catalina amarizó en bahía Cumberland, en lo que fuera el primer contacto vía aérea entre el continente y las islas 9.

En el período comprendido desde fines de la década de 1950 hasta 1977, los aviones Grumman HU -16 B “Albatross” pertenecientes a la Fuerza Aérea de Chile representaron el medio anfibio más importante de la institución.

Operando en Juan Fernández, la

Antártica, los canales australes o apoyando a la Armada a lo largo de toda la costa chilena, los aviones Albatross aportaban tanto una capacidad efectiva de combate antisubmarino, como la aptitud para llevar apoyo a la población de zonas aisladas y prestar auxilio ante catástrofes10.

ser luego vendido a privados. Este avión, con la matrícula CC-CAF voló con la empresa Aeroturismo Patagonia Limitada, resultando destruido en un accidente en Melinka11.

Tras la baja de este material de vuelo, pasarían largos años en que la Fuerza Aérea de Chile no contó con aviones anfibios hasta la adquisición a fines de la década de 1990, de un avión Cessna 206 configurado como hidroavión, el cual prestó servicio en el Grupo de Aviación Nº 5 con el Nº 251, para

Efectuar un recuento preciso de las aeronaves anfibias de propiedad o uso civil en Chile resulta ser una tarea que supera los alcances de estas páginas, principalmente por lo disperso o sencillamente inexistente de fuentes adecuadas.

Por ello, el énfasis va dirigido a presentar al lector las operaciones

Las operaciones anfibias civiles

9 Ver: Alarcón Carrasco, Héctor. “Aviación en Robinson Crusoe”. Boletín del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Nº 9, Santiago, Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, 2010, pp. 12 a 27. También, Dirección General de Aeronáutica Civil “Presencia Aeronáutica en el Archipiélago Juan Fernández”. Santiago, 2009.

10 Debe considerarse también en este período la operación de aviones DHC-2 “Beaver” dotados de flotadores, material que sirvió en la Fuerza Aérea de Chile desde 1952 a 1968, en unidades como los Grupos de Aviación Nº 10 y Nº 5.

11 Antecedentes Archivo personal Señor Álvaro Romero Pérez.

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Publicidad de vuelos comerciales al Archipiélago de Juan Fernández aéreas civiles con material anfibio, que resultan más destacadas por su importancia, consideradas desde la perspectiva de la utilidad pública y el aporte a la integración territorial y económica del país.

Ciertamente las áreas insulares, lacustres y de canales concentran la actividad con este tipo de aeronaves, destacando en tal sentido el Archipiélago de Juan Fernández y el territorio desde la Novena Región al sur.

En el caso de Juan Fernández, debe destacarse el empleo de aviones Catalina, por parte de

empresas dedicadas al transporte aéreo de langostas desde el archipié lag o al contine nte , así como de abastecimientos variados y pasajeros hacia las islas. Pueden mencionarse las empresas “Sociedad Aero Pesquera Catalina S.A.”, Línea Aérea Transa, desaparecida en 1958 y Aeroservicios Parragué (ASPAR), esta última la de operación más prolongada, pues voló al archipiélago hasta 196712.

avión Grumman G-21 ”Goose”, el cual recibió en nuestro país la matrícula CC-CAO. Durante 1959 efectuó vuelos comerciales esporádicos a Juan Fernández, a la vez que operaba comercialmente desde 1952 en la actual XI Región, zona en la cual prestó importantes servicios a las comunicaciones regionales y la sociedad en su conjunto, falleciendo en 1962 al hundirse con su avión en el Lago General Carrera13.

Un hecho particular lo constituye el caso del aviador alemán residente en Chile Federico Fuehrer, quien adquirió en Argentina en 1951 un

Un rubro de actividad aeronáutica ajeno al transporte y el comercio pero de gran valor económico, la extinción de incendios forestales

12 Revisar al respecto, Dirección General de Aeronáutica Civil, op.cit., pp.6 a 13. ASPAR voló también desde Puerto Montt a Alto Palena, transportando abastecimientos y personal para el Cuerpo Miitar del Trabajo. Sobre esto ver, Delpiano Rebaza, Ricardo.

“Historia de la aviación comercial en Chile: 1953-1979”. Tesis para optar al grado de Licenciatura en Historia. Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2005, pp.52.

13 Al respecto: Dirección General de Aeronáutica Civil, op.cit., p 12. También, Lambert Caviedes, David. “Breve reseña sobre el desarrollo de la medicina en Aysén”, Revista de Historia, Nº 1, Viña del Mar, Centro de Alumnos de Pedagogía y Licenciatura en Historia y Geografía, Facultad de Educación, Universidad de Viña del Mar, pp. 15 a 20.

El avión de Fuehrer fue construido en septiembre de 1937, con el serial number 1004. Con la matrícula norteamericana NC16913 voló para Panagra, siendo adquirido más tarde por empresarios argentinos. En ese país operó con las matrículas LV-AFP y LVFTD, efectuando vuelos turísticos en la zona de Bariloche. Fue adquirido el 18 de julio de 1951 por Federico Fuehrer. En: página web Goosecentral.web.officelive.com/1004.aspx. Consulta efectuada el día 10 mayo 2012. También ver: Yayo de Mendieta, “Hace 63 años hacía su vuelo inaugural el primer taxi aéreo a La Angostura”. www.laangosturadigital.com.ar. Consulta del día 10 mayo 2012.

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representa otra vía por la cual los operadores de aviones anfibios han hecho su aporte al país.

Particularmente la empresa ASPAR limitada, equipada con aviones Catalina adaptados para esta función especializada, voló cumpliendo misiones de ese tipo durante varias décadas en Chile y el exterior14.

Avión anfibio Grumman “Goose” perteneciente a Federico Fuehrer

Foto: www.michael prophet.com

Otro campo de acción para los aviones anfibios civiles han sido las actividades turísticas y de enlace entre localidades insulares en el

Avión Canso perteneciente a empresa Transa

14 Argentina, España y Portugal. Esta actividad presenta riesgos operacionales elevados, a los cuales TRANSA no fue ajena.

Baste recordar el accidente de aviación ocurrido el 8 abril 1979, ocasión en la que el avión CANSO (Catalina modificado) matrícula CC-CDS, se estrelló mientras combatía un incendio forestal en Chiguayante, a resultas de lo cual murieron sus tres tripulantes, Sres.

Carlos Paris Maldonado, Rolf Taucher Siegel y Jaime López Morales. Ver: Dirección General de Aeronáutica Civil, Informe sobre Accidente de Aviación, 7/79. Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Archivo Histórico de Documentos, Fondo Informes de Accidentes de Aviación, volumen 81, 1979.

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Arch.: Sr. Samuel Matamala Fuentes

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Hidroavión Cessna 180 operado por la empresa Aerohein sur del país. En estas labores han operado en particular aviones ligeros, especialmente adecuados al efecto, considerando los volúmenes relativamente bajos de estas operaciones, que sin embargo resultan de gran importancia para la población y la vida económica regional15.

En la actualidad no operan en Chile aviones anfibios de gran tamaño.

Junto con el retiro de aeronaves como los Catalina y Grumman Albatros, parece haber llegado a su fin en nuestro país una época en que la aviación anfibia expandía

fronteras, destruía aislamientos y defendía el país. La articulación del territorio con aeródromos ubicados en lugares impensados hace algunas décadas, lo poco rentable de las operaciones y la misma dinámica tecnológica y económica, han contribuido a ello.

contribuir a perpetuar el recuerdo de los tripulantes y aviones que llevando las alas sobre las aguas sirvieron a Chile y su gente.

En el futuro, quizá nuevos modelos de aeronaves permitan por su rentabilidad y seguridad de operación el retorno de la aviación anfibia a un sitial de primera línea en la aeronáutica chilena. Cuando ocurra eso no lo sabemos, pero un hecho es claro, nuestro deber es

15 Diversas empresas regionales han realizado estas labores. Destaca por su antigüedad Aerohein, fundada en 1949, la que ha contado con una variada gama de material aéreo. Resalta al respecto el Cessna 180 matrí∫cula CC-PDQ, ya enajenado por la empresa. Dato Archivo Señor Samuel Matamala Fuentes.

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Reacción de la prensa nacional ante el accidente del avión anfibio Sikorsky S-43 “Chiloé”

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BIBLIOGRAFÍA Alarcón Carrasco, Héctor. “Aviación en Robinson Crusoe”. Boletín del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Nº 9, Santiago, Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, 2010, pp. 12 a 27.

Bravo Flores, Sergio. “Bases y actividades de la FACH en la Antártica”, Revista de la Fuerza Aérea de Chile, Nº 152, enero-marzo 1980, pp. 245 a 253.

Cuadrado Merino, Alfonso. “El Comodoro Arturo Merino Benítez”, Santiago, Editorial Fuerza Aérea de Chile, 1984.

Delpiano Rebaza, Ricardo. “Historia de la aviación comercial en Chile: 1953-1979”. Tesis para optar al grado de Licenciatura en Historia. Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2005, p.52.

Dirección General de Aeronáutica Civil, Informe sobre Accidente de Aviación, 7/79. Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Archivo Histórico de Documentos, Fondo Informes de Accidentes de Aviación, volumen 81, 1979.

Fernández Donoso, Alberto.“Ese singular sentido de proteger el vuelo”. Santiago, Dirección General de Aeronáutica Civil, 2000. 2 volúmenes.

Fernández Donoso, Alberto. “La Aviación en Magallanes”. Santiago, Dirección General de Aeronáutica Civil, 1994.

Goosecentral.web.officelive.com/1004.aspx. Página web. Consulta efectuada el día 10.mayo.2012.

Lambert Caviedes, David. “Breve reseña sobre el desarrollo de la medicina en Aysén”, Revista de Historia, Nº 1, Viña del Mar, Centro de Alumnos de Pedagogía y Licenciatura en Historia y Geografía, Facultad de Educación, Universidad de Viña del Mar, pp. 15 a 20.

Martínez Ugarte, Rodolfo. “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”. Santiago, Imprenta de la Fuerza Aérea de Chile, 1965. Tomo 2, pp. 235 a 247.

Matamala Fuentes, Samuel. Archivo personal.

Mendieta, Yayo de “Hace 63 años hacía su vuelo inaugural el primer taxi aéreo a La Angostura”. www.la angosturadigital.com.ar. Consulta del día 10.mayo.2012. Pizarro Soto, Alejandro. “El Comodoro Merino Benítez, hombre del destino”. Santiago, Fundación Arturo Merino Benítez, 1998. p 370.

Pulgar, Sergio H. y Hervé, Miguel C. “Albatross”, Santiago, Ediciones Multimodel, serie Dossier, 2007.

Romero Pérez, Álvaro. Archivo personal.

Tromben, Carlos. “La Aviación Naval de Chile”. Santiago, 1987, pp. 46 a 52.

Dirección General de Aeronáutica Civil, “Presencia Aeronáutica en el Archipiélago Juan Fernández”. Santiago, 2009.

Documento de Pan American-Grace Airway, INC. dirigido al gerente de empresa TAXPA Ltda. en que lo felicita con motivo del primer aterrizaje en la Isla de Juan Fernández. 3 noviembre 1966

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Aviones Marinos

Danilo Villarroel C. – Anselmo Aguilar U. Investigadores Históricos Aeronáuticos

AVIONES MARINOS UTILIZADOS POR LA AVIACIÓN NAVAL, MILITAR, FUERZA AÉREA NACIONAL Y FUERZA AÉREA DE CHILE El agua fue un medio muy popular para los primeros aviadores, ya que constituía una superficie suave y un área ilimitada para los fatigosos despegues de las primitivas máquinas.

Ello dio origen a un tipo de aeronaves conocido como aviones marinos o hidroaviones, los cuales se clasifican en dos tipos principales: Aviones de estructura convencional, dotados de flotadores y botes voladores, en que el fuselaje constituye el principal medio de flotación.

Una evolución del diseño permitió la incorporación de trenes terrestres a aviones marinos, permitiendo la operación anfibia.

En nuestro país la utilización de este tipo de aeronaves se inició el año 1919 y se ha extendido hasta el siglo XXI, habiendo protagonizado numerosas epopeyas.

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AVIACIÓN NAVAL: BOTES VOLADORES Y ANFIBIOS FELIXTOWE F2A, bote volador británico de reconocimiento, construido en madera y tela, propulsado por dos motores Rolls Royce Eagle VIII de 345 HP, llegó en 1920 pero voló por primera vez en octubre de 1921, fue bautizado “Guardiamarina Zañartu”. Es el primer avión en tener equipo de radio en Chile. Su autonomía alcanzaba las cinco horas de vuelo y podía implementarse con bombas y ametralladoras. Fue entregado, junto a otros medios, en compensación por haberse privado a la Armada del empleo de los buques que se encontraban en construcción con motivo de la Primera Guerra Mundial.

Podía transportar hasta catorce

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DORNIER Do E, bote volador metálico de origen alemán, usado para transición de vuelo entre hidroaviones y botes voladores, adquirido en 1927, fue numerado Nº 21, propulsado por un motor Rolls Royce Eagle IX de 360 HP, luego en 1933 se le implementó un motor Curtiss D-12 de 430 HP.

Felixtowe F2A bautizado “Guardiamarina Zañartu” personas, pero su tripulación normal eran dos pilotos más dos a cuatro tripulantes. En febrero de 1923 por primera vez un primer mandatario de Chile volaba en avión, en la oportunidad el presidente Arturo Alessandri Palma se trasladó en el “Guardiamarina Zañartu” desde Valparaíso hasta Quintero.

sobre deslizadores ubicados sobre los estanques. Realizaron un primer raid hasta Quellón el verano de 1929, luego en 1930 realizaron un vuelo de reconocimiento hasta Puerto Edén y finalmente en marzo de 1931 alcanzaron hasta Magallanes.

VICKERS VEDETTE V, anfibio doble comando de fabricación canadiense; adquiridos en 1929, numerados del 1 al 6, propulsados por un motor Wright J-5 de 225 HP, con capacidad para tres plazas, con una autonomía de poco menos de tres horas. Estos aviones de color rojo anaranjado dieron inicio a la Línea Aérea Experimental Puerto Montt-Aysén en 1929, que dependía de la “Escuadrilla de Anfibios Nº 1” basada en La Chamiza. En junio de 1933 ya no estaban en servicio.

SUPERMARINE MK II, bote volador británico de entrenamiento y patrullaje doble comando.

Estaban propulsados por un motor Siddley Puma de 240 HP, adquiridos en 1922 fueron bautizados “Banco de Chile” y “Fernando Rioja”. Su autonomía alcanzaba las tres horas de vuelo, pudiendo llevar una ametralladora y pequeñas bombas.

DORNIER WAL, bote volador metálico de diseño alemán fabricado en Italia (CMASA, Marina di Pisa); los primeros cuatro llegaron en 1926, estaban dotados con dos motores en tandem Rolls Royce Eagle IX de 360 HP (10, 11, 12, 14). Dos años más tarde se reciben otros cuatro similares pero con motores Napier Lion V de 450 HP, que diferían también en el diseño del estabilizador vertical y timón de dirección (15, 16, 17, 18). De gran autonomía, ya que se mantenían en vuelo cerca de diez horas, podían implementarse con ametralladoras y bombas, estas últimas en los costados y también

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Short 184 sobrevolando la bahía de Valparaíso

Dornier Wal Nº 18 con motor Napier de 450 HP. Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

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Aviones Marinos

el mar. Además, podía llevar un torpedo, una ametralladora y bombas pequeñas.

AVRO 504 L, biplano con motor Clerget 9B de 130 HP; también recibidos como compensación británica, uno de estos hidros con flotadores efectuó el primer vuelo desde la base naval de Las Torpederas el 21 de mayo de 1921 al mando del Coronel Travers.

Avro 504 que muestra el esquema aplicado en todas las aeronaves de la Armada

Vickers Vedette Nº 1 maniobrando en la zona Sur

JUNKERS F-13, monomotor germano de cabina cerrada para cuatro pasajeros, dotado de un motor BMW IIIa de 185 HP. Llegó como demostrativo con la misión Junkers a fines de 1924, luego incorporado a la FAN. En diciembre de 1925 se efectuó exitosamente en este avión un raid El BosqueAntofagasta; como pasajero iba a bordo el Comandante Marmaduque Grove. Este aparato fue retirado de servicio al accidentarse en Antofagasta el 15 de diciembre de 1925.

AVRO 504 O Lynx, hidroavión británico de instrucción dotado de un motor Lynx IV C de 180 HP. Estos aviones eran más modernos que los modelos L,

AVIACIÓN NAVAL (HIDROAVIONES) SOPWITH BABY, biplano con motor Clerget 9B de 130 HP. Llegados como parte de la compensación británica el primer hidro que voló en Chile fue precisamente un Sopwith Baby (Nº 2103), el que tripulado por el mayor Huston despegó el 3 de julio de 1919 y sobrevoló por varios minutos en la bahia de Talcahuano.

SHORT 184, hidroplano con motor Sunbeam de 260 HP. Recibidos como parte de la compensación británica, efectuaron un primer raid de largo alcance (ValparaísoCoquimbo) en septiembre de 1921. Uno de estos biplanos (Nº3) realizó en abril de 1923 el primer lanzamiento de una bomba sobre

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Avro Lynx preparándose para el despegue

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BOLETÍN

Trimotor Junkers R-42 con flotadores fueron adquiridos por la Armada para su aviación naval.

FAIREY III F, con motor Napier Lion de 450 HP. Adquiridos en 1927 y posteriormente se incorporó un modelo reforzado para ser lanzado desde la catapulta del acorazado “Almirante Latorre”. Los primeros eran Mk I y los últimos Mk IIIB. AVIACION MILITAR (HIDROAVIONES)

Fairey III-F Nº 24 despegando raudamente de la Bahía de Quintero

Fairey III-F catapultado desde el acorazado “Almirante Latorre”

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JUNKERS W34b, adquirido en 1927, hidro enteramente metálico de origen alemán dotado de un motor Júpiter de 450 HP. Sus pruebas de vuelo marinas se efectuaron en Quintero.

Tiempo después fue usado con tren terrestre para transporte de pasajeros y/o carga, y finalmente como avión de reconocimiento fotográfico dependiente del Gabinete de Fotogrametría Aérea de la FAN, siempre luciendo el Nº 27. Durante una de estas misiones de reconocimiento se accidentó en la zona del Cajón del Maipo en mayo de 1932.

GIPSY MOTH DH-60G, biplano inglés dotado de un motor DH Gipsy I de 100 HP. Llegados en 1929 para reemplazar a los Cirrus de solo 80 HP, usados en la Línea Aeropostal SantiagoArica. A mediados de 1929 dos Gipsy comenzaron sus prácticas

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Aviones Marinos

Sikorsky S-38 estacionado en bahía Catalina

con flotadores en Quintero para posteriormente iniciar las primeras operaciones en la “Escuadrilla de Anfibios Nº 1” basada en La Chamiza, Puerto Montt.

FAN LUEGO FACH (ANFIBIOS) LOENING C-4C, anfibio de fabricación norteamericana que llegó en 1930 siendo usado para transporte y enlace operó con matrícula NC62-K y luego A1.

Estaba dotado de un motor Wright Cyclone R-1750 de 525 HP, con tren de aterrizaje retráctil manual, capacidad para dos pilotos más cuatro o seis pasajeros. En diversos informes oficiales figura como Loening 797 y en agosto de 1933 ya tenía el Nº 1. Fue destinado a La Chamiza prestando servicios hasta junio de 1937.

SIKORSKY, modelo S-38, anfibio de construcción mixta usando madera y planchas de duraluminio; dotado de dos motores P & W Wasp de 425 HP tenía capacidad para nueve pasajeros y dos tripulantes, con autonomía de cinco horas de vuelo.

Llegó el 4 de febrero de 1931 en vuelo traído por el piloto Capitán Boris Siergievsky, secundado por el Teniente Washington Silva E. En este avión al mando del Teniente 1º Felipe Latorre J. fueron trasladados a Valparaíso el Príncipe de Gales

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Loening C-4 C con su esquema inicial estacionado en La Chamiza y su hermano a fines de febrero de 1931. Luego destinado a La Chamiza y en 1934 a Punta Arenas.

Prestó servicio hasta el 3 de enero de 1937 fecha en que se accidentó en las aguas del seno Ottway.

SIKORSKY, modelo S-41, para catorce pasajeros. Llegó en vuelo en abril de 1931 comandado por el piloto de la fábrica Sikorsky Capitán Boris Siergievsky, se accidentó en Quintero mientras realizaba las pruebas de aceptación para la FAN. SIKORSKY, modelo S-43, anfibio metálico de fabricación norteamericana, dotado de dos motores P & W Hornet S1E-G de 750 HP, capacidad para dieciséis pasajeros, autonomía ocho horas de vuelo; Fueron bautizados Nº 1

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“Magallanes” y Nº 2 “Chiloé”, llegaron a fines de 1936 para implementarlos en la Línea Aérea Experimental a Magallanes.

El 2 de junio de 1937 se perdió tras un accidente el Nº 2 “Chiloé” durante un vuelo de itinerario Puerto Montt-Magallanes, falleciendo sus cuatro tripulantes y todos sus pasajeros. Durante el terremoto de 1939 el Nº 1 “Magallanes” tuvo destacada participación en el Puente Aéreo al mando del Capitán Latorre secundado por el Teniente Lavín.

CONSOLIDATED CATALINA, dotado con dos motores R-1830 de 1.200 HP. Los tres primeros llegaron en 1943 y eran modelo PBY-5 o sea botes voladores (400, 401, 402). En 1947 llegaron un

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PBY-5A anfibio (404) y dos OA10A anfibios (405, 406); en 1952 llegó uno de uso civil que fue reconstruido e inscrito como PBY5A (407); en 1956 llegaron los últimos tres anfibios que eran ex dominicanos modelo PBY-5A (408, 409, 410). Destacan el Nº 405 “Manutara” y su primer vuelo a Isla de Pascua en 1951 (vuelo replicado con éxito en 1959) y el Nº 406 “Skua” con su primer vuelo a la Antártica en 1955.

GRUMMAN ALBATROSS, con dos motores R-1820-76 de 1.425 HP. En 1958 llegaron tres modelo SA-16A/SAR (566, 567, 568) que fueron reconvertidos en 1962 a HU-16B/ASW; en 1963 llegaron tres HU-16B/ASW (569, 570, 571)y en 1973 llegaron tres CSR-110 (572, 573, 574) modelo SA-16B fabricados para la RCAF pero con motores más potentes (1.525 HP). En 1963 dos Albatross efectúan un relevo antártico hasta Santiago en un solo día (DecepciónChabunco-Los Cerrillos), además realizan diversos vuelos de ayuda a la comunidad a la zona sur-austral y al Archipiélago de Juan Fernández.

Curtiss Falcon operando en Punta Arenas FAN LUEGO FACH (HIDROAVIONES) CURTISS FALCON, biplano de combate de diseño norteamericano con motor Curtiss D-12 de 420 HP armados en la fábrica Curtiss emplazada en Los Cerrillos, el primero fue entregado a la FAN a partir de enero de 1931. Una escuadrilla de estos biplanos participó en 1931 en los bombardeos a la Escuadra sublevada en Coquimbo.

JUNKERS R-42, de origen germano-sueco, variante militar del G-24; seis bombarderos trimotores de este tipo iniciaron sus operaciones en 1926 (J1 al J6). Usaba tres motores Junkers L-5 de 310 HP. El numerado J6 y dotado de flotadores se accidentó en Aguas Frescas en febrero de 1930 comandado por Arturo Merino Benítez. En 1931 dos de estos bombarderos participaron en el ataque aéreo a buques de la Escuadra sublevada en Coquimbo. De tecnología muy

Albatross del Grupo de Aviación Nº2 estacionados en la losa de Quintero

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Aviones Marinos

avanzada con respecto a nuestros biplanos de época, su construcción era sólida, con revestidos de aluminio acanalado y provistos de una completa instrumentación de vuelo.

AVRO 626, de origen británico con motor Cheetah V, adquiridos en 1935. Debido a fallas posteriores fueron reacondicionados con plantas motrices Jacobs L5. Los últimos estuvieron en servicio en el Grupo Nº 3 hasta mediados de 1946.

ARADO Ar-95, robusto biplano de cooperación naval y torpedero de origen alemán; llegaron nueve unidades con motor BMW 132 Dc de 880 HP, adquiridos por la comisión Aracena en 1937.

Entraron en servicio en 1938; los hubo indistintamente terrestres y con flotadores. Por escasez de repuestos al final de su vida útil algunos fueron remotorizados con plantas P & W Hornet. Los últimos dos pertenecientes a la Escuadrilla Comandancia en Jefe fueron retirados del servicio en diciembre de 1944. Su armamento consistía en dos ametralladoras, bombas de 100 libras subalares en seis racks y en su vientre podía llevar un torpedo de 800 kilos o una bomba de 500 kilos.

VOUGHT SIKORSKY OS2U-3, de construcción norteamericana, dotados de un motor P & W R-985 de 450 HP. Llegaron 15 aparatos encajonados vía marítima en 1942 (300 al 314), tres se asignaron a la Armada de Chile los cuales posteriormente fueron traspasados a la FACH. En febrero de 1943 iniciaron sus operaciones en el grupo Nº 2 (300 al 311) y prestaron un gran servicio de patrullaje aeromarítimo armado encuadrados dentro del Comando Costanero. El verano de 1947 el 308 sobrevoló por vez primera la Antártica chilena y posteriormente otros V. S. también se embarcaron cumpliendo diversas misiones en

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Arado en su configuración marina

Vought Sikorsky sobrevolando territorio austral el continente helado. En 1957 los últimos fueron rematriculados, el 306 pasó a ser 500 y el 314 se renumeró 501, siendo el último avión de este tipo en servicio y hoy se encuentra preservado en la colección del MNAE. NAF N3N (Naval Aircraft Factory), construido en EE.UU. con motor Wright R-760 de 235 HP, llegaron durante el primer trimestre de 1944; robusto biplano de instrucción de transición previa al Kingfisher, se conoce de la existencia de cuatro aparatos (180

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al 183, luego 180M al 183M, luego 500 al 503), se sabe que operaron indistintamente con flotadores o con tren terrestre. En 1954 el último estaba asignado a la Escuela de Aviación. Finalmente en febrero de 1958 este mismo aparato (Nº 1) fue transferido a la DGAC. Hoy está preservado en el MNAE, presenta un motor Jacobs y posee ruedas más pequeñas que las originales.

DE HAVILLAND DHC-2 “BEAVER”, diseñado y construido por De Havilland Canadá, monomotor de transporte liviano

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para siete pasajeros con motor P & W R-985 de 450 HP, llegaron ocho a fines de 1952. En 1953 el 910 efectuó el primer vuelo entre la base naval Arturo Prat y la base aérea Gabriel González Videla.

El 905 “Manu-kena” realizó un levantamiento aerofotogramétrico en la Isla de Pascua el verano de 1964. Los 907, 909, 910 y 911 estuvieron asignados a operaciones antárticas y para tal efecto se implementaron con

flotadores. Retirados de servicio a mediados de 1968 por deterioro de sus estructuras.

CESSNA 206, operó con flotadores en labores de rescate durante un breve periodo en el grupo Nº 5 basado en Puerto Montt. Numerado 251, estaba pintado de blanco con llamativas aplicaciones color rojo de alta visibilidad en punta de alas, nariz y empenaje.

Gypsy Moth estacionado en su hangar de Quintero

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Aviones Marinos

Colección de perfiles de hidroaviones militares Técnica: trazado y pintado a lápiz de color Samuel Matamala Fuentes Investigación, diseño e ilustración

Sopwith Baby, año 1919

Avro 504 K, año 1921

DH 60 Gipsy Moth, año 1929

Fairey III F, año 1927

Avro 626, año 1935

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Curtiss Falcon, año 1931

Sikorsky S.43, año 1936

Arado Ar 95, año 1937

OS2U-3 Kingfisher, año 1942

Cessna U206, año 1998

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El Canela y El Canelita

EL CANELA Y EL CANELITA Sergio Barriga Kreft Investigador Histórico Aeronáutico

E

scribir sobre “El Canela” y “El Canelita”, dos aeronaves emblemáticas en el inventario de la Fuerza Aérea de Chile, fue algo que siempre me atrajo.

Lamentablemente, la casi total carencia de documentación técnica y administrativa de la época, relacionada con los servicios que ambos aviones prestaron en la institución, a la postre siempre conspiró contra mis propósitos.

No queriendo dejar pasar más el tiempo y en prevención de que lo poco que resta de esos años se extravíe, con el aporte de viejos tripulantes, he decidido acometer la elaboración de esta pequeña reseña, como una contribución más a la historia de la aeronáutica nacional.

El que los Jefes de Estado y Presidentes de la República siempre

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necesitaran de un medio ágil y expedito con el cual trasladarse a pueblos y ciudades distantes de la capital es algo que nunca ha sido puesto en duda, y por ello en las distintas épocas hicieron uso de los elementos de transporte que el avance de la técnica ponía a su alcance.

Museo Ferroviario.

Sin embargo, con el advenimiento del transporte aéreo, constatando la rapidez que el avión ofrecía, poco a poco los primeros mandatarios fueron haciendo uso de la vía aérea para desplazarse a lo largo y ancho de la república.

Don Casimiro Marcó del Pont usaba un birlocho, O´Higgins y Carrera, como buenos militares, empleaban el caballo, o el carruaje si las circunstancias lo hacían aconsejable.

Don Arturo Alessandri Palma habría sido de los primeros en emplear el avión para viajes cortos, seguido de don Juan Antonio Ríos Morales, que en alas de la Fuerza Aérea y de la Línea Aérea Nacional, viajó por varias partes del país, obviando por su lentitud, al ferrocarril y a los buques de la Armada.

A comienzos del siglo que ya se fue, cuando el riel se había consolidado como medio de unión entre pueblos y ciudades, los Ferrocarriles del Estado adquirieron un coche para uso exclusivo de S.E. el Presidente de la República.

El denominado vagón presidencial, hoy en día, debidamente restaurado, se encuentra en exhibición en el

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Consciente de aquella necesidad, a comienzos de la década del cuarenta, la Fuerza Aérea asignó a la denominada Escuadrilla de la Comandancia en Jefe, basada en el aeropuerto Los Cerrillos en el

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y acomodaciones acordes a las altas funciones que debía cumplir.

El Canela Fue el Presidente Gabriel González Videla quien comprendiendo que había llegado el momento de ir a la pronta adquisición de un avión presidencial, a poco de asumir en 1946 la primera magistratura de la nación, ordenó al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el General del Aire Aurelio Celedón Palma buscar uno en el extranjero y presentar los antecedentes para su compra.

El Presidente Arturo Alessandri Palma inspeccionando uno de los nuevos Curtiss Condor adquiridos por la Línea Aérea Nacional

Aprovechando que la Línea Aérea Nacional comenzaba a recibir sus nuevos Douglas DC-3, que no eran otros que aparatos C-47 sobrantes de la Segunda Guerra Mundial, reconvertidos a la versión de pasajeros, la FACH solicitó la asesoría de la empresa Bandera chilena.

Por intermedio de ella se encomendó la búsqueda de un avión similar al ingeniero aeronáutico Eugenio Tixier, ex oficial de la Fuerza Aérea y ex funcionario de LAN, quien a la sazón residía en los Estados Unidos y había participado en la selección de los de la compañía estatal.

El Presidente Juan Antonio Ríos Morales llegando a Cerro Moreno, Antofagasta, en un Lockheed Lodestar C-60 de la Línea Aérea Nacional hangar que anteriormente fuera de la Panagra, algunos aviones de transporte para el traslado del Presidente de la República y de altos dignatarios de la nación.

numeración institucional 900 y más tarde el Beechcraft D-18 N° 903. Aeronave ésta de la cual hiciera amplio uso el Vicepresidente de la República Alfredo Duhalde.

Entre ellos, un Junkers JU-86 de pasajeros que originalmente prestara servicios en la Línea Aérea Nacional, al cual se le diera la

Pero faltaba un avión que estuviera destinado al uso exclusivo del Presidente de la República y contara con los elementos técnicos

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Tras los estudios de rigor, Tixier recomendó la adquisición a la empresa “Temco” (Texas Equipment and Manufacturing Company), de un Douglas DC-3C reconvertido, que originalmente fuera el C-47B-1-DL, c/n 20628, s/n 43-16162, entregado el 27 de enero de 1944, a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Aeronave que casi no tuvo participación en la Segunda Guerra Mundial y que al término de la misma, el 20 de agosto de 1946, fuera traspasada a la Corporación Financiera de Reconstrucción.

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El Canela y El Canelita

Enajenado posteriormente el 1º de octubre de 1946 por la War Asset Administration a la Temco, en US $ 11.656.51, fue reconvertido a la versión de pasajeros DC3C recibiendo el 28 de enero de 1947 la matrícula NC 81388, encontrándose en muy buen estado de conservación al momento de ser ofrecido al gobierno chileno.

Decidida su adquisición, por intermedio de la Misión Aérea en Washington, la compra se oficializó el 13 de mayo de 1947, recibiendo la numeración FACH 901 y el Certificado de Exportación y de Aeronavegabilidad E-12494.

En el intertanto, la Fuerza Aérea de Chile había empezado a recibir sus primeros Douglas C-47, siendo entrenados sus pilotos por oficiales norteamericanos que operaban aviones similares de la USAAF basados en nuestro país.

De entre ellos fueron seleccionados dos pilotos, dos copilotos y un mecánico tripulante, que a futuro integrarían la tripulación del avión presidencial.

Tripulaciones que quedaron conformadas: una por el Capitán de Bandada Osvaldo Croquevielle Cardemil y el Subteniente Roberto Manríquez Burboa y la otra por el Capitán de Bandada Santiago Castro Holley y el Teniente 1° Eleodoro Calderón Loyola, a las que indistintamente se integraba el Sargento Rodolfo Leclerq, mecánico tripulante que tendría a su cargo el mantenimiento de línea del DC-3.

Asimismo, a ellos acompañaría en cada vuelo un radiooperador aéreo, encargado de operar los equipos HF del avión, escogido de entre los tripulantes de los C-47 de la Fuerza Aérea.

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Estando próximos a finalizar los trámites de recepción del avión en la Temco, aprovechando que se encontraban en comisión en los Estados Unidos el Capitán Castro y el Teniente Calderón, la superioridad dispuso visitaran la empresa y comprobaran el estado de avance de los mismos.

Otorgada la conformidad, el 3 de junio de 1947 el flamante DC-3 despegó de Dallas con destino a Santiago, desempeñándose como piloto un aviador norteamericano, cuyo nombre desgraciadamente ha caído en el olvido y como copiloto, el Capitán de Corbeta de la Armada Calixto Pereira Ramírez, aviador naval por entonces en comisión en los Estados Unidos.

Como tripulante de mantenimiento venía el ingeniero Eugenio Tixier, no existiendo constancia si viajaban otros tripulantes o pasajeros en el avión.

Arribados el 9 de junio a El Buitre, aeropuerto de Arica, esa misma tarde prosiguieron al sur, estimándose que pernoctaron en Iquique, ya que su pasada por Cerro Moreno, en Antofagasta, quedó registrada a media mañana del día 10.

Finalmente, su arribo a Santiago se produjo el 11, por lo que es dable suponer efectuaron otra detención en algún punto intermedio de la ruta.

Contrariamente a lo que podía esperarse, la prensa capitalina prácticamente ignoró la llegada del avión, estimándose que tal vez hubo una petición en tal sentido por parte del gobierno, dado el ambiente de efervescencia social que había en el país.

En efecto, es muy posible que ante el clima de agitación política que por entonces se experimentaba,

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don Gabriel González Videla no hubiera querido aparecer ante la ciudadanía adquiriendo una aeronave de lujo para su uso y goce personal.

Muy por el contrario, aquel DC-3 no tenía nada de lujoso, más bien era un modesto avión ejecutivo, estando su interior compuesto por un reservado para uso del primer mandatario, unos cuantos asientos individuales, un pequeño bar, una cocinilla y un baño de uso común.

En verdad, nada más podía ofrecer un C-47 reconvertido, muy diferente al DC-6 “Independence” del Presidente de los Estados Unidos, o al DC-4 del General Perón en Argentina.

Sí, debemos reconocer que haber adquirido un cuadrimotor para uso presidencial, en esos años, habría sido un derroche de dinero, ya que salvo en Arica, Antofagasta y Santiago, por falta de pistas adecuadas, en el resto del país no habría tenido dónde operar.

No obstante lo anterior, las críticas no tardaron en surgir alentadas por sectores políticos de oposición y la revista “Topaze” publicó algunas caricaturas alusivas al uso del avión.

Asignado al Grupo de Transporte Aéreo N°1, queriéndoselo diferenciar de los aviones C-47, que mantenían su fuselaje aluminio original, al DC-3 se le pintó una franja azul a la altura de las ventanillas y sobre aquellas, la leyenda “Presidencia de la República”.

Asimismo, el número institucional 901 que se le asignó, le fue pintado en las alas junto al escudo patrio y no separado en el ala contraria como era lo usual en el resto de los aviones.

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Más adelante, al igual que al resto de los C-47 de la FACH, se le pintó la parte superior del fuselaje de color blanco.

Por su parte, queriendo rendir un homenaje a alguno de los precursores de la aeronáutica nacional, el General Celedón propuso bautizar el avión con el nombre de uno de ellos, para lo cual hizo entrega al Presidente González Videla de una lista con sus nombres.

Pero don Gabriel González, recordando una propaganda de la firma que había vendido el avión y que detallaba su interior como “primoroso, de bello color canela”, lo que diera motivo a muchas críticas mordaces en el ambiente público, ordenó al General Celedón que mejor lo denominaran “El Canela” y así se hizo.

En honor a la verdad, en su interior no había nada de primoroso y el color canela solo estaba representado por una pequeña franja en el zócalo de la cabina de pasajeros.

El buen humor de don Gabriel privó que se rindiera un merecido homenaje a alguno de los hombres que hicieron grandes a las alas chilenas y motivó que el sobrenombre de “El Canela” acompañara al avión hasta su retiro del servicio.

Nombre que como veremos más adelante, en su diminutivo se hizo extensivo a otra aeronave presidencial.

Si hubo un presidente que se caracterizara por hacer uso intensivo del avión, aquel fue precisamente don Gabriel González, quien regularmente viajaba los fines de semana a su natal La Serena, como también

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visitaba las diversas provincias de la zona sur, especialmente en época de las exposiciones agrícolas.

Le encantaba volar y frecuentemente ingresaba a la cabina para alternar con los pilotos, ordenando que después de los despegues el avión pasara a baja altura sobre quienes habían ido a despedirlo, mientras él hacía ondear un pañuelo en señal de saludo.

Recuerdan quienes fueron sus pilotos, que no temía volar con mal tiempo, e incluso hubo oportunidades en que a pesar de las recomendaciones en contrario, por razones de gobierno ordenó despegar con muy adversas condiciones meteorológicas.

“Mis pilotos”, acostumbraba llamarlos, teniendo dispuesto que donde pernoctaran, ellos debían acompañarlo en todas sus actividades sociales y alojar cerca suyo, por si de improviso había necesidad de volar.

En cuanto al mecánico y al radiooperador, ordenaba fueran alojados y muy bien atendidos, cerca del avión, en prevención de algún imprevisto.

Así se estableció una relación muy cordial entre el presidente y sus tripulaciones, las que iban rotando de acuerdo a sus destinaciones reglamentarias y a las necesidades del servicio.

Por ello, a algunos de los que quedan vivos no ha dejado de extrañarles que el ya fallecido mandatario, años más tarde escribiera en sus “Memorias”, refiriéndose a ellos, el haber dispuesto que quien sufriera una falla en vuelo con “El Canela”, debía ser relevado de inmediato, por cuanto no aceptaba “pilotos con mala suerte”.

Fallas ciertamente las hubo, pero las normales en un avión ya antiguo como aquel DC-3, pero que nunca pusieron en peligro la vida del presidente o de sus acompañantes.

Igualmente, similares sentimientos han merecido sus comentarios relativos al Sargento Leclerc, insinuando que algunas fallas pudieron haberse debido a sabotajes y de ahí su orden, la que en verdad nunca existió, de que quien hubiera participado en el mantenimiento de la aeronave debía acompañar al presidente en el próximo vuelo.

Como se recordará, don Rodolfo Leclerc fue un distinguido y meritorio profesional, que terminó su carrera como Comandante de Escuadrilla de la Rama Técnica Auxiliar, ganándose el aprecio y estima de quienes fueron sus superiores y compañeros.

Laudatorios, pero tal vez un tanto exagerados, son los comentarios de don Gabriel con respecto al entonces Teniente 1° Gustavo Leigh Guzmán, señalando que una vez nombrado piloto presidencial se habrían terminado las fallas y la seguridad siempre reinó a bordo.

Se piensa que tales comentarios relativos a los pilotos y tripulantes no son otra cosa que producto del paso de los años y al hecho de que sus “Memorias” el desaparecido mandatario las escribió ya en su ancianidad.

Sin embargo, ellos en ningún caso empañan la relación, estrictamente profesional, que siempre existió entre el presidente y los entonces tripulantes de “El Canela”.

El 4 de noviembre de 1952 asumió el mando de la nación el General Carlos Ibáñez del Campo, quien al poco tiempo dio comienzo a un

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El Canela y El Canelita

Sentados en una enorme y rústica banca de madera, escuchaban las bien inspiradas palabras de bienvenida que la autoridad local dirigía al presidente, cuando de improviso con el peso de los comensales se quebró la banca, cayendo la mayoría de espaldas al suelo. Situación que causó la hilaridad del primer mandatario y vino a poner la nota de humor que tanta falta hacía.

A comienzos de 1953 el recién asumido Presidente Carlos Ibáñez del Campo llega a Antofagasta en “El Canela” programa de visitas a las diversas provincias del país, empleando para ello el avión presidencial.

Avión que también usaba normalmente para sus viajes a su ciudad natal de Linares, donde poseía un fundo.

Al decir de quienes fueron sus pilotos, a Ibáñez le encantaba volar y era frecuente que pasara a la cabina, no siendo pocas las ocasiones en que hizo gran parte del vuelo ocupando el asiento del copiloto.

y famoso fue un vuelo que Ibáñez hizo en “El Canela” a Fachinal, donde una fuerte turbulencia puso la nota de suspenso, causando que la mayoría de la comitiva llegara a destino mareada y presa del pánico.

Un apetitoso y “regado” asado campestre que los lugareños tenían preparado para la máxima autoridad del país sirvió para entonar los espíritus y hacer olvidar el mal rato pasado en vuelo.

Habiendo recibido en 1956 la Fuerza Aérea sus nuevos aviones Beechcraft C-50 Twin Bonanza, para sus viajes a puntos cercanos, Ibáñez comenzó a utilizar el 917, asignado al Comandante en Jefe de la institución, que poseía vidrios polarizados y era más rápido y cómodo que “El Canela”.

En el intertanto aquel DC-3, en 1957 fue renumerado 950, tomando el número de un C-47 que ya lo ostentaba, el que pasó a lucir el Nº 961.

Necesidades de mantenimiento hicieron que dos veces “El Canela” fuera enviado a Panamá y a los Estados Unidos, a recibir

Careciendo Linares de radioayudas, en caso de malas condiciones atmosféricas se descendía por instrumentos utilizando las señales de Radio Soberanía de esa ciudad, donde generalmente tras el aterrizaje, el presidente invitaba a la tripulación a su campo, sirviéndoles personalmente un vaso de whisky.

Avión DC-3C “El Canela”

En otras oportunidades almorzaban porotos con choclos, un plato que como buen hombre de campo le deleitaba especialmente.

Imagen extraída de: Fernández Donoso, Alberto.

“Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo”.

Santiago, DGAC, 2000,p.141

Pero no siempre las condiciones meteorológicas eran tan favorables

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modificaciones en sus equipos electrónicos y en el sistema eléctrico, por lo que temporalmente la Fuerza Aérea lo reemplazó como avión presidencial por el C-47 N° 953, al cual en la parte delantera se le adaptaron seis asientos de pasajeros que se sacaron del ya retirado Ju-86 N° 900.

Sin embargo, ya la Línea Aérea Nacional había recibido sus nuevos Douglas DC-6B y contándose con los nuevos aeropuertos de Arica, Antofagasta y Punta Arenas, tanto para sus viajes a esos destinos, como al extranjero, el presidente Ibáñez comenzó a utilizar los cuadrimotores de la empresa estatal, con lo que lentamente “El Canela” empezó a perder importancia.

El 4 de noviembre de 1958 Ibáñez hizo entrega del mando al Presidente Jorge Alessandri Rodríguez, un hombre de vida muy austera y al que francamente le desagradaba volar, especialmente si las condiciones meteorológicas no se preveían buenas.

Por ello sus viajes en avión fueron escasos y a bordo de “El Canela” se

El Presidente Carlos Ibáñez del Campo en viaje a Punta Arenas, en uno de los nuevos DC-6B de Lan-Chile. A su lado el piloto del avión Comandante Vicente Valjalo le recuerda visitando las provincias asoladas por los sismos de mayo de 1960.

De él, quienes fueron sus pilotos, lo definen como una persona amable, pero de pocas palabras, que estableció la prohibición absoluta de fumar a bordo del avión.

Se cuenta el caso de un piloto que no aguantando las ganas de hacerlo, encendió un cigarro y abrió la ventana de la cabina para que saliera el olor a humo...

Sin embargo, el buen olfato de don Jorge, sentado en el reservado presidencial, lo alertó de que alguien había transgredido su orden y su voz no tardó en hacerse oír.

Al igual que su antecesor, Alessandri para sus desplazamientos al extranjero, que fueron contados con los dedos de una mano, utilizó los cuadrimotores de LAN, agradándole que los pilotos fueran a saludarlo en vuelo y le informaran del desarrollo del viaje.

A él le sucedió en el cargo el Presidente Eduardo Frei Montalva, a quien no desagradaba volar, haciéndolo incluso en helicóptero, donde accedía a tomar los mandos de la aeronave.

De “El Canela”, por entonces ya en franca obsolescencia hizo uso moderado, siendo el primer presidente en llegar a Alto Palena en él, piloteado por su edecán aéreo, el Comandante de Grupo (A) Eduardo Fornet Fernández.

Presidente Jorge Alessandri Rodríguez visitando la zona de los sismos, 1960

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Para sus viajes dentro del país prefería los Beechcraft 99-A, especialmente el N° 300, asignado

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al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea que tenía acomodaciones vip, o los DHC-6 Twin Otter, si era necesario aterrizar en localidades aisladas.

Si la comitiva que lo acompañaba era más numerosa, ordenaba se le preparara un HS-748 de LAN, al cual se le adaptaba un compartimiento presidencial.

Para viajes más lejanos o al extranjero utilizaba los jet de LAN-Chile.

En noviembre de 1970 fue investido presidente don Salvador Allende Gossens, de quien no hay constancia que alguna vez utilizara “El Canela”, prefiriendo para sus vuelos a distancias medias el 99-A N°300 y a puntos lejanos los aviones de LAN-Chile.

Así el noble y añoso DC-3 fue desapareciendo de escena, hasta que en pleno gobierno militar fue dado de baja sin pena ni gloria, recordando algunos antiguos funcionarios del Grupo de Aviación N°10, que partes de él fueron utilizadas en algunos de los C-47 aún en vuelo, que también llegaban al término de su vida útil.

Lamentable, por cuanto de haber sido preservado, sin duda hoy sería una importante pieza de colección en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

Hecho que hoy en día debe servir de lección para quienes tienen la responsabilidad de decidir el futuro de tantas aeronaves y disponer la conservación de al menos una de ellas y no tengamos que lamentar lo sucedido con los Breda, los Nardi, los B-25, los A-24, los Catalina, los Vultee, los Twin Bonanza, los Beaver, los Otter y varios otros que formaron parte del acervo histórico

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aeronáutico de la nación.

Retornando a las “Memorias” de don Gabriel González Videla, él da como fecha de la baja de “El Canela”, el 7 de octubre de 1974, la que no ha podido ser confirmada, por cuanto la documentación de la aeronave ya no existe.

No obstante, se estima que en ese entonces, encontrándose al mando de la FACH el General del Aire Gustavo Leigh Guzmán, antiguo piloto presidencial, debe haber tenido especial cuidado de proporcionarle la fecha correcta al anciano ex presidente cuando aquel se la solicitara al escribir sus “Memorias”.

Son estos pues los escasos datos existentes, que han permitido reconstruir al menos en parte la historia de un avión que prestó valiosos servicios a la patria y terminó sus días en el más completo olvido, abandonado en el que alguien denominara “el rincón de la corrosión y la chatarra”.

El Canelita Incentivado por los buenos servicios que a la Presidencia de la República brindaba “El Canela” y tomando en consideración que aquel, por su tamaño, había pistas donde no podía operar, el presidente González Videla ordenó a la Fuerza Aérea estudiar la adquisición de un nuevo avión presidencial pero de dimensiones más reducidas.

Aeronave que vendría a ser de uso personal del presidente y de quienes él autorizara a emplearlo, permitiéndole acceder a lugares donde en el DC-3 no podía hacerlo.

Buscando entre las escasas alternativas que ofrecía el mercado aeronáutico de postguerra y acorde a las disponibilidades

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presupuestarias, la Fuerza Aérea recomendó adquirir un cuadriplaza, de ala baja, tren triciclo retractil, modelo Navion Super Navion, fabricado por la Ryan Aeronautical de San Diego, California.

Tipo de aeronave del cual existían cuatro en el país, en manos de particulares.

Como razón de su compra, el gobierno indicó que aquella nueva aeronave sería destinada al desplazamiento de los Señores Comandantes en Jefe de las Fuerzas Armadas.

Aceptada la proposición, en agosto de 1950 en un C-47 de la Misión Aérea Norteamericana en Chile, la MANA como era conocida, viajaron a los Estados Unidos con el fin de traer en vuelo el flamante Navion, el Capitán de Bandada (RA) José Berdichewsky Scher y el Teniente (RA) Jorge Rojas Rodríguez Ya en su destino, durante varios días sometieron la aeronave a revisión en el aeródromo Guillespie, en las cercanías de San Diego, siendo oficialmente aceptada después de corregirle algunas observaciones y disponer se le instalara un radiocompás.

Ayuda muy importante en esos años para la larga navegación aérea que iban a emprender de regreso a la patria.

El vuelo a Chile lo programaron siguiendo la misma ruta que con todo éxito realizaran a comienzo de la década del cuarenta, las tripulaciones que trajeron al país los Vultee BT-13 y los North American AT-6, entregados a la Fuerza Aérea en el marco del denominado Sistema de Préstamos y Arrendamientos, el Lend Lease .

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Hermosillo, donde la autoridad militar extrañada de ver aparecer a dos aviadores chilenos y en conocimiento de la odisea que habían vivido, puso a disposición del Capitán Berdichewsky un AT-6 y un pequeño tambor con bencina, para que lo trasladara al lugar donde se encontraba aterrizado el Navion y lo reabasteciera de combustible.

Al momento de iniciar viaje a Chile en “El Canelita”, el Teniente Jorge Rojas Rodríguez y el Capitán José Berdichewsky Scher En ese instante, no imaginaban ambos oficiales que la parte inicial los llevaría a enfrentar una delicada e imprevista situación, que estuvo a punto de terminar con la pérdida de la nueva adquisición.

Iniciado el vuelo hacia nuestro país, durante el tramo San DiegoHermosillo (México), volando con muy mal tiempo, prácticamente a ras de la copa de los árboles y estimando encontrarse a quince minutos de su destino, sorpresivamente la señal del radiofaro hacia el cual iban orientados dejó de escucharse.

Con el combustible próximo a agotarse y ante la imposibilidad de ubicarse, el Capitán Berdichewsky optó por aterrizar en un pequeño terreno despejado, con enormes árboles en ambas entradas.

Afortunadamente el Navion no sufrió daño alguno pese a lo estrecho del lugar donde habían puesto ruedas y no habiendo alma alguna en los alrededores, optaron por poner llave al avión y salir en busca de ayuda.

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Después de cruzar un frondoso bosque y no encontrando a nadie a quien recurrir, con las últimas luces del atardecer optaron por retornar a la aeronave y pernoctar en ella.

Cosa que igual les sucedió al día siguiente, en que tras una agotadora jornada de marcha, con la incertidumbre de no saber dónde se encontraban exactamente, debieron volver al avión.

Al tercer día reiniciaron la caminata decididos a ubicar a alguien a quien pedir ayuda, temerosos de que les sucediera lo que a aquellos tripulantes de un Vultee de la FACH, extraviados en la década del cuarenta en la selva costarricense y que nunca fueron hallados.

Para suerte suya, por un precario camino rural acertó pasar un destartalado camión, que una vez a la semana hacía un viaje a una mina lejana, cuyo conductor aceptó llevarlos a la localidad de Carbó donde pasaron la noche en una choza.

Ayudados por un poblador de buena voluntad, solo al cuarto día finalmente lograron llegar a

Aterrizar el AT-6 en dicho lugar fue para su piloto todo un problema, terminando con el North American golpeando los árboles con los flaps y muy asombrado de que el oficial chileno hubiera podido posar su avión que era mucho más rápido, en un espacio tan reducido y sin sufrir daño alguno.

Ya de regreso con el Navion en Hermosillo, los pilotos chilenos pudieron enterarse que su plan de vuelo desde San Diego nunca había sido recepcionado y por ello, al no tener noticias de su llegada, el radiofaro había sido apagado.

De no haber salido en busca de ayuda, quizá cuánto habría tardado en iniciarse una búsqueda de ellos.

Desde Hermosillo a Santiago el viaje se realizó sin mayores novedades, cerciorándose en cada escala que sus planes de vuelo se despacharan antes de partir y así, el 19 de septiembre de ese año de 1950, finalmente el Ryan Navion luciendo los emblemas de la Fuerza Aérea y el número institucional 01, aterrizaba en Los Cerrillos.

Asignado a la Escuadrilla de la Comandancia en Jefe, en un comienzo todos querían volar en el avión, al que la propaganda promocionaba como “El sedán del Aire”, por su acogedora cabina similar a la de un automóvil.

Piloto del nuevo avión

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presidencial fue designado el Capitán Berdichewsky, a quien frecuentemente le correspondía trasladar a don Gabriel González Videla cuando aquel deseaba viajar solo, como también llevar a La Serena a la primera dama y a sus hijas.

Ello hizo que con el correr del tiempo fuera naciendo una sólida amistad entre el presidente y su piloto. Amistad a la que solo la muerte de don Gabriel pudo poner término.

Archivo personal Samuel Matamala Fuentes

La llegada del pequeño avión no pasó desapercibida para la prensa, la que por su reducido tamaño en comparación con “El Canela” y por cumplir tareas similares, lo bautizó “El Canelita”. Nombre que fuera pintado a un costado de la cabina, cambiándosele posteriormente su número institucional a 902.

Noticia de prensa Revista “Zig Zag”, año 1950, dando cuenta del arribo de “El Canelita”

Habiéndose designado también otro piloto para el Navion, a aquel le tocó vivir una singular experiencia con el presidente a bordo, que hoy nos puede parecer simpática, pero que en su momento no tuvo nada de tal.

Aterrizados en Melipilla y con el avión estacionado frente al hangar

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El Presidente Gabriel González Videla llegando a La Serena en “El Canelita” del club aéreo, donde una nutrida comitiva esperaba a don Gabriel, al querer el piloto abrir la carlinga, con preocupación notó que aquella estaba trabada, resultando vanos los esfuerzos que tanto desde el interior como del exterior se hacían por destrabarla.

Por efecto del fuerte calor reinante, la temperatura dentro de la cabina comenzó a tornarse sofocante y el presidente empezó a sentirse mal.

Finalmente, con la ayuda de los bomberos, aunque sin dañar la carlinga, aquella logró ser destrabada, para tranquilidad de los presentes y en especial del piloto, que no tenía explicación alguna que darle a su ilustre pasajero.

Como su motor comenzara a acusar fallas frecuentes, el avión adquirió mala fama y los pilotos dejaron de demostrar interés en volarlo, cayendo prácticamente en desuso.

Fue entonces, que a fines de los años cincuenta, dos oficiales alumnos del Ala de Mantenimiento, los Subtenientes (RI) Carlos Silva R.

Con el transcurso del tiempo y durante el gobierno del Presidente Ibáñez, habiendo llegado a la Fuerza Aérea aviones más modernos, El Canelita fue perdiendo importancia y dejó de ser de uso exclusivo del presidente, asignándosele tareas de enlace dentro de la Escuadrilla de la Comandancia en Jefe.

Más tarde pasó asignado a la Dirección de Aeronáutica, la que lo empleó en labores propias de esa organización, siendo común que se lo viera en festivales aéreos. Revista Chile Aéreo Nº ?????, Nov.-Dic. 1956

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ingeniero aeronáutico Jaime Ortíz y en “El Canelita” se dio inicio a un proceso que cambiaría notoriamente su apariencia.

En efecto, si originalmente no era un avión “hermoso”, con nariz de Mentor en nada fue favorecido, pero algo ganó en performances y los problemas de motor desaparecieron.

“El Canelita” en el Ala de Mantenimiento e Ignacio Echeverría A., solicitaron a la superioridad se les autorizara a poner en práctica lo que habían presentado en sus memorias profesionales para optar al título de ingenieros aeronáuticos.

que implicaban una modificación estructural del Ryan Navion, cambiándole su nariz completa por la de un Beechcraft B-45 Mentor, material en uso en la Escuela de Aviación.

“Strain Gauges” y “Homologación de Performances” respectivamente,

Concedida la autorización, se designó profesor corrector al

A mediados de 1959, el Ryan Navion L-17 Nº 410, como a contar de 1957 había sido designado y renumerado, piloteado por los ingenieros aeronáuticos Teniente (RI) José García Moreno y Subteniente (RI) Agustín Riveros de la Vega, dio inicio a las pruebas en vuelo.

Aprobadas las modificaciones y las respectivas memorias, “El Canelita” fue destinado a la Escuela de Especialidades, donde en verdad era considerado un espécimen raro.

El 18 de febrero de 1961, mientras cumplía una comisión de servicio a Chillán, en las cercanías de Cauquenes, por agotamiento de combustible en vuelo sufrió una detención de su motor, no alcanzando a llegar al aeródromo El Boldo de esa ciudad.

Estrellado en un bosque aledaño, resultó completamente destruido, lo que hizo inviable su reparación, siendo cursada su baja del inventario institucional el 10 de julio de ese año.

“El Canelita” en el Ala de Mantenimiento, sometido a proceso de modificación estructural

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Aquel fue el término de la vida de “El Canelita”, un avión que durante once años luciera los emblemas de la Fuerza Aérea de Chile, que también tan útiles servicios prestara a la institución y del cual tampoco nada se preservó como recuerdo de su paso por nuestra institución.

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Avión C-47 Nº 953, empleado también como avión presidencial. Imagen extraída de: Fernández Donoso, Alberto. “Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo”. Santiago, DGAC, 2000.

Dibujo del avión DC-3 “El Canela”. Autor: Samuel Matamala Fuentes BIBLIOGRAFÍA 1. CHILE Presidente (1946-1952: González Videla). Mensaje de S.E. el Presidente de la República don Gabriel González Videla: al Congreso Nacional al inaugurar el período ordinario de sesiones. [Santiago: s.n.,1947-] 2. El Mercurio de Antofagasta. Junio 1947.

3. Topaze. Santiago: [s.n.], 1947-1948.

4. Memorias profesionales “Strain Gauges y Homologación de Performances” de los ingenieros aeronáuticos Subtenientes (RI) Sres. Carlos Silva R. e Ignacio Echeverría A. 5. Entrevistas Personales del autor con: General del Aire Sr. Armando Ortiz Ramírez; General de Aviación Sr. Osvaldo Croquevielle Cardemil; General de Aviación Sr. Gabriel van Schouwen Figueroa; General de Brigada Aérea (A) Sr. Mario Vivero Ávila; General de Brigada Aérea (A) Sr. Eduardo Fornet Fernández; General de Brigada Aérea (A) Sr. Eleodoro Calderón Loyola; Contraalmirante Sr. Fernando Saravia Neumann; Coronel de Aviación (A) Sr. Roberto Manríquez Burgoa; Coronel de Aviación (A) Sr. Jorge Rojas Rodríguez; Coronel de Aviación (A) Sr. Jorge Juica Morey; Coronel de Aviación (A) Sr. Hernán Büchi Guzmán; Coronel de Aviación (A) Sr. Carlos Guzmán Lagos; Comandante de Grupo (R) Sr. Mario Rosas Vianco; Comandante de Escuadrilla (R) Sr. Manuel Alba Blanchait; Teniente (R) Sr. Agustín Riveros de la Vega; Teniente (R) Sr. Carlos Silva R.; Teniente (R) Sr. Ignacio Echeverría A.; Sargento 1º (R) Sr. Héctor Romero Urra.

Sr. Vicente Valjalo Ramírez Comandante de Aeronave (R) de Lan-Chile Sr. Dan Hagedorn Historiador Aeronáutico norteamericano

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Colección de perfiles de aeronaves C-47B “El Canela” / Ryan Navion “El Canelita” Técnica: trazado y pintado a lápiz de color Samuel Matamala Fuentes Investigación, diseño e ilustración

Douglas C-47 B “ El Canela”

Ryan Navion “El Canelita”

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MNAE 20 años en Cerrillos

Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, 20 años en Cerrillos

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n el año 1988 y a 44 años de su creación, el 13 de julio de 1944, se inició la construcción del edificio definitivo del Museo, luego de un largo peregrinaje por distintos espacios hasta llegar a este lugar que fue testigo del surgimiento de la aviación civil, comercial y deportiva, en Chile.

El Director del Museo a partir de diciembre de 1984 Coronel de Aviación (A) Mario Jahn Barrera, por disposición del Comandante en Jefe de la época General del Aire don Fernando Matthei Aubel, fue el encargado de estudiar, diseñar, elaborar las propuestas, supervisar y materializar el proyecto de construcción del Museo en Cerrillos.

Una vez autorizado los recursos por el Ministro de Hacienda de la época señor Hernán Büchi Buc se iniciaron las obras civiles de éste edificio el 20 de septiembre de 1988, bajo la supervisión del entonces Director de Aeronáutica Civil, General de Aviación don Jaime Lavín Fariña

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u proximidad al entonces Aeródromo Los Cerrillos le otorgaba un especial significado.

El patrimonio Aeronáutico acumulado y resguardado en el Museo se unía a los recuerdos e historia que encerraba este lugar; en un edificio cuyo diseño a cargo del arquitecto Fernando Torres Arancibia, recrea los hangares de aviación

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MNAE 20 años en Cerrillos

C

on fecha 9 de marzo de 1992 el Museo Aeronáutico de Chile, actual Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, abrió sus puertas en una ceremonia de inauguración con la presencia del Presidente de la República don Patricio Aylwin Azócar, el Ministro de Defensa Nacional don Patricio Rojas Saavedra, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire don Ramón Vega Hidalgo y el Director General de Aeronáutica Civil General de Aviación don José de la Fuente Banegas.

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n este nuevo espacio del Museo el 9 de marzo de 1992 se reunió por primera vez al público ligado a la actividad aeronáutica.

Un amplio hangar de exhibición permitió albergar los testimonios materiales del desarrollo de la actividad aeronáutica del país. Las aeronaves de la colección se distribuyeron en extensas áreas de exhibición recreando su espacio natural.

Al mismo tiempo se proyectaron grandes extensiones de parque y jardines otorgando a la comuna de Cerrillos un lugar de visita y esparcimiento pero, especialmente de reencuentro con su historia.

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MNAE 20 años en Cerrillos

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a culminación de la etapa de construcción y posicionamiento en Cerrillos dio paso a la consolidación del Museo y una nueva fase de desarrollo de actividades de conservación, restauración, educación, difusión y extensión.

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partir del 2003, bajo la dirección del General de Aviación (R) don Ricardo Gutiérrez Alfaro, se han incorporado nuevas áreas de exhibición que dan cuenta principalmente de la historia aeronáutica chilena.

La restauración de aeronaves, que se realiza de forma constante en el Museo, ha permitido agregar a la colección valiosas aeronaves históricas.

Entre las numerosas actividades desarrolladas en este período, se destaca la recuperación y restauración de la aeronave LAN 18, que constituye una iniciativa pionera en la arqueología aeronáutica en Chile.

La participación en SIMAE, organismo que reúne a los Museos Aeronáuticos Iberoamericanos, la permanente realización de eventos conmemorativos de la historia aeronáutica junto a la edición de publicaciones especializadas en el área, son todas actividades que contribuyen al cumplimiento del objetivo de la Dirección General de Aeronáutica comprometido con los servicios de difusión del patrimonio aeronáutico nacional” y a posicionar el Museo como el lugar de encuentro del pasado, el presente y el futuro de la aeronáutica en nuestro país.

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Aviones del MNAE en la Antártica

AVIONES DE LA COLECCIÓN DEL MUSEO NACIONAL AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO EN LA ANTÁRTICA

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a colección del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio comprende una variedad de aeronaves entre las cuales destacan algunas que poseen una importancia relevante en la historia aeronáutica chilena. Esta condición se relaciona frecuentemente con hitos que marcan etapas del desarrollo aeronáutico nacional, entre ellos, la exploración del Territorio Antártico chileno.

Al respecto, el hidroavión Vought Sikorsky OS 2 U “Kingfisher” Nº 314, el helicóptero Bell 47 Nº 03 y el avión anfibio Grumman Nº 570, todos los cuales prestaron servicios en la Fuerza Aérea de Chile, representan los esfuerzos nacionales por ejercer soberanía en el continente helado.

Vuelos de exploración y reconocimiento, traslado y evacuación de personal desde y hacia las bases antárticas, entre otras, fueron las principales misiones de estas aeronaves en la Antártica. Operando desde cubiertas de vuelo de buques de la Armada de Chile, desde la superficie del mar o desde Punta Arenas, cumplieron su cometido en apoyo de quienes cumplían largos periodos de permanencia en aquellos lejanos parajes.

Para el Museo, la existencia de estas aeronaves significa hacerse cargo de un pasado glorioso, representativo del esfuerzo y sacrificio de tripulaciones anónimas, las cuales expresaron con su esfuerzo la voluntad de expandir las fronteras patrias en las alas de un ideal, cubriendo los lugares más lejanos de Chile con su vuelo.

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VOUGHT SIKORSKY OS2U KINGFISHER Nº314

Aeronave original Colección MNAE

BELL 47 D Nº H-03

Aeronave original Colección MNAE

Aeronave original Colección MNAE

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GRUMMAN HU -16 B ALBATROS Nº 570

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Aviones del MNAE en la Antártica

Vought Sikorsky OS2U kingfisher Nº314

Foto: Archivo histórico fotográfico MNAE

El avión Vought Sikorsky OS2U “Kingfisher” Nº 314 operó en las expediciones antárticas de los años 1949 y 1950. Fué trasladado al territorio antártico a bordo del buque de transporte “Maipo”de la Armada de Chile.

Colección Láminas MNAE

Colección perfiles MNAE

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Bell 47 D Nª H-03

Foto: Archivo personal Samuel Matamala Fuentes

El helicóptero Bell 47 Nº H-03, fue trasladado en buques de la Armada de Chile para expediciones en el territorio antartico con el proposito de establecer futuras bases de operaciones con este tipo de aeronaves Los distintos vuelos realizados durante la decada del 50 contribuyeron a marcar soberanía en la Antártica.

Colección Láminas MNAE

Colección perfiles MNAE

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Aviones del MNAE en la Antártica

Grumman HU-16 B Albatros Nº 570

Foto: Archivo personal Samuel Matamala Fuentes

El Anfibio Grumman HU-16 B “Albatros” Nº 570, participó en la histórica misión realizada en febrero de 1967, cuando tres aeronaves de este tipo efectuaron un vuelo exploratorio cruzando el círculo polar.

Colección Láminas MNAE

Colección perfiles MNAE

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Actividades Actividades

2011 2012 68ยบ Aniversario

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ACTIVIDADES 2011 - 2012

13 de julio de 2011 “El Museo tiene significado de trascendencia en la vida aeronáutica, representa el pasado, el presente y el futuro y es un patrimonio que como Dirección de Aeronáutica tenemos que cuidar, difundir y contribuir a su desarrollo”, señaló el Director de Aeronáutica, General de Brigada Aérea (A), Jaime Alarcón Pérez, durante la ceremonia de conmemoración del 67º aniversario del Museo, con invitados y autoridades del mundo civil, aeronáutico y cultural.

19 de julio de 2011 Con la activa participación de niños y niñas, el Museo Nacional de Historia Natural, la Casa Museo Eduardo Frei Montalva, en conjunto con el MNAE realizaron el taller interactivo “Viajando a la Luna”, a través del cual conocieron los primeros viajes espaciales, las naves utilizadas en ellos y la exploración de la Luna.

28 de julio de 2011 Visita de una delegación de Oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana al Museo, en el marco de actividades de intercambio con la Fuerza Aérea de Chile.

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5 de agosto de 2011 Visita al Museo de una delegación de alumnos de las carreras aeronáuticas impartidas por la Universidad Técnica Federico Santa María.

5 de agosto de 2011 Dentro del Programa de Estímulo Escolar DGAC año 2010, los estudiantes María José Sánchez Muñoz, Corina Aurora de la Parra Barrera y Kevin Leandro Urra Donoso, hijos de tres funcionarios del Museo, fueron destacados y premiados por sus logros estudiantiles.

21 de agosto de 2011 En el marco de la conmemoración de los 81 años de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se otorgó a funcionarios del Museo un diploma de reconocimiento de 20 años de servicio en la institución.

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ACTIVIDADES 2011 - 2012

21 de agosto de 2011 La DGAC conmemoró 81 años al servicio del desarrollo aeronáutico nacional. El evento fue realizado en las dependencias del Museo con la presencia del Ministro de Defensa Nacional don Andrés Allamand, el Comandante en Jefe de la FACH General del Aire Jorge Rojas Ávila y el Director General de Aeronáutica Civil, General de Brigada Aérea (A) Jaime Alarcón Pérez.

8 de septiembre de 2011 Estudiantes de la localidad de Lolol visitan el Museo en un recorrido por la historia aeronáutica, como parte de las actividades de la Fuerza Aérea de Chile en apoyo al programa de reconstrucción de esa zona, tras el terremoto de febrero de 2010.

9 de septiembre de 2011 Como parte de las actividades de la Semana de la Chilenidad desarrolladas en el Parque Intercomunal Alberto Hurtado y en el stand de la Fuerza Aérea de Chile, el Museo Aeronáutico presentó dos aeronaves de su colección: un avión Ñamcú de fabricación nacional y un avión alemán Extra 300, utilizado por la Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones”.

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12 de septiembre de 2011 Visita al Museo de una delegación del curso “Supervisor de gestión de servicio de extinción de incendios” impartido por la Escuela Técnica Aeronáutica.

14 de septiembre de 2011 Visita al Museo de representantes de la organización internacional Flight Safety con sede en EE.UU., dedicada a fomentar la seguridad aeronáutica global. El propósito de la visita contempla la preparación del 65º Seminario Internacional Anual de Seguridad Aérea, en octubre 2012.

24 de septiembre de 2011 El Presidente de la República don Sebastián Piñera Echenique en la ceremonia de inauguración del Parque Bicentenario en Cerrillos, instancia que abre nuevas oportunidades y desafíos para el futuro del Museo Aeronáutico con la atracción de nuevo público a sus exhibiciones y programas de difusión.

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ACTIVIDADES 2011 - 2012

29 de septiembre de 2011 El Capellán Rodrigo Vásquez de la Fuerza Aérea de Chile bendijo el oratorio del MNAE, pacífico lugar de reflexión entre los jardines del Museo.

4 de octubre de 2011 Visita al Museo de una delegación de funcionarios de Gendarmería de Chile, dependiente del Ministerio de Justicia.

4 de octubre de 2011 El Museo participó en la XVII Semana Nacional de la Ciencia y la Tecnología organizada por el Programa Explora Conicyt.

En la muestra presentó el avión Extra 300, el avión Bristol M1-C y un motor a reacción, además de la exposición “De la Tela a los Materiales Compuestos”.

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13 de octubre de 2011 La Organización Internacional de Aviación Virtual, IVAO Chile, junto al Museo Aeronáutico, presentó una nueva exhibición referida a tecnologías y aviación. Con una muestra de simulación de un módulo de vuelo y estaciones de control radar interconectados que operaron recreando la realidad.

13 de octubre de 2011 Visita al Museo de una delegación de funcionarios extranjeros pertenecientes a la empresa LAN Chile, en el marco de una visita profesional.

13 de octubre de 2011 Visita al Museo de una delegación de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chile como parte de sus actividades de formación en curso de aeromodelismo y maquetismo.

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ACTIVIDADES 2011 - 2012

15 – 16 de octubre de 2011 Presentación en el Museo de un grupo de simulación de militaria, V-NAM, que presentó vehículos, armas y vestimentas de soldados de países como: Alemania, EE.UU., Francia, e Inglaterra; además de una banda de música de la Escuela Premilitar.

17 de octubre de 2011 Visita al Museo de una delegación del personal de la Armada de Chile.

18 de octubre 2011 Visita al Museo de una delegación de la Fuerza Aérea del Brasil.

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20 de octubre de 2011 La Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Chile (ATC) celebró, en las dependencias del Museo, los 50 años de la creación de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo, la cual reúne a 137 países y a más de 50 mil controladores.

24 de octubre de 2011 Programa de Itinerancia del Museo, con la Exposición “Colecta nacional Alas para Chile” en la ciudad de Iquique.

25 de octubre de 2011 Una delegación de Cadetes de la Fuerza Aérea de Francia, acompañados por el Capitán de Bandada de la Fuerza Aérea de Chile Señor Óscar Hevia visitaron el Museo, en el marco de un programa de intercambio profesional entre escuelas de oficiales de ambos países.

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ACTIVIDADES 2011 - 2012

26 de octubre de 2011 Una delegación de Agregados Extranjeros Aéreos y de Defensa de Argentina, Chile, República de Corea, Ecuador, España, Estados Unidos, Federación Rusa, Israel, México, Paraguay, Perú, República Dominicana, Turquía, Uruguay y Venezuela, realizaron un recorrido por las dependencias del Museo acompañados del Oficial de Enlace de la Fuerza Aérea de Chile, Coronel (DA) Fernando Atala Cifuentes.

28 de octubre de 2011 Visita al Museo de una delegación del Regimiento de Caballería de la Escolta Presidencial del Ejército de Chile.

3 de noviembre de 2011 Una delegación de secretarios y auxiliares de los Agregados de las fuerzas armadas y policiales de Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, España, Estados Unidos, Francia, México, Paraguay y Perú, visitan el Museo, en el marco de las actividades anuales programadas por la FACH.

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BOLETÍN

9 de noviembre 2011 Primera etapa de desarme y traslado del avión naval Orión P-3 al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

14 de noviembre de 2011 Visita al Museo de una delegación de doce jóvenes Misioneros de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, Mormones. Esta actividad fue coordinada por el Capitán Abraham Smith de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).

15 de noviembre de 2011 Con la participación de importantes personalidades ligadas al mundo de la aviación, se realizó el Primer Congreso de la Aviación General en el Aeródromo de Tobalaba.

El Museo estuvo presente con una muestra del avión Fairchild PT-19.

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ACTIVIDADES 2011 - 2012

15 de noviembre de 2011 al 13 de enero de 2012

Se inicia en la Zona Aeroportuaria Sur el Programa de Itinerancia del Museo, con la Exposición “Colecta nacional Alas para Chile” en el Aeropuerto El Tepual, en la ciudad de Puerto Montt.

21 de noviembre 2011 Visita al Museo de una delegación de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina, invitados por la Fuerza Aérea de Chile, en el marco del programa de intercambio entre ambas instituciones.

24 de noviembre 2011 Visita al Museo de una delegación de Oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, en el marco del programa de intercambio de ambas instituciones.

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BOLETÍN

5 de diciembre de 2011 El Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile (IIHACH) organizó en el Museo una ceremonia para conmemorar los 70 años de la llegada de los aviones T-6 a Chile, evento que convocó a investigadores y personas ligadas a la trayectoria de esta emblemática aeronave.

5 de diciembre de 2011 Con motivo de los 70 años de la “Colecta Alas para Chile” y de la llegada de los aviones North American T-6 a la Fuerza Aérea de Chile, se realiza el lanzamiento del libro “El avión Fairchild PT-19 y variantes” editado por el Museo.

12 de diciembre de 2011 Conmemoración del Día de la Aeronáutica Nacional, en el aniversario Nº 93 de la hazaña de Dagoberto Godoy Fuentealba, quien a bordo de un avión Bristol M1-C cruzó por primera vez, por su parte más alta, la Cordillera de los Andes entre Chile y Argentina.

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ACTIVIDADES 2010 - 2011

15 de diciembre de 2011 Con la presencia de sus familiares, se inauguró en la Sala Acrux del Museo, la exposición de maquetas confeccionadas en forma artesanal (Scrach) por Don Luis Greenhill O. (Q.E.P.D.), interesante colección de modelos de aviones de las dos guerras mundiales, que fue donada en vida por su autor.

28 de enero de 2012 Quinta versión del taller “Viajando a la Luna”, desarrollado en el contexto de la exhibición “De la Luna al Museo” organizada por la Casa Museo Eduardo Frei Montalva. El Taller dirigido por el profesor Jorge Ianiszewski, escritor y divulgador científico, especialista en temas de astronomía, tiene como objetivo dar una visión actualizada y didáctica de las siete misiones Apolo, detalles de los viajes espaciales y la importancia de los cohetes en estas misiones.

5 febrero de 2012 Visita al Museo de cuatro oficiales pertenecientes al “Royal Air Force Gliding and Soaring Association” que se encuentran en Chile en el marco de un acuerdo de intercambio entre la Royal Air Force y la Fuerza Aérea de Chile.

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BOLETÍN

25 de febrero de 2012 El Museo Aeronáutico junto al Centro de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos, CEFAA, ambos organismos dependientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil, participaron en un encuentro Ufológico “El Fenómeno Ovni: ¿Verdad o Fantasía?, organizado por la Ilustre Municipalidad de Maipú.

En esta ocasión el Museo contribuyó con la Exhibición itinerante “La Aeronáutica en el Bicentenario”.

6 de marzo 2012 El General de Ejército y Presidente de la Asociación de la Legión de Honor de Francia, Sr. Hervé Gobilliard, visitó el Museo, junto a autoridades de la Embajada de Francia, y representantes de la Fuerza Aérea de Chile.

6 de marzo 2012 El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio recibió la visita de niños del Centro de Rehabilitación Tantauco, en un programa especial que forma parte de las actividades de celebración del 82º Aniversario de la Fuerza Aérea de Chile.

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ACTIVIDADES 2010 - 2011

7 de marzo 2012 Con la colaboración de especialistas y profesionales del Museo se diseñó un programa especial de visitas guiadas para más de 300 niños y jóvenes invitados a conocer el patrimonio histórico de la aviación chilena.

Una muestra compuesta por 88 aviones y helicópteros estuvo disponible, por una semana, especialmente para niños de la Teletón, Coanil, Coaniquem, Centro Educacional Santa Lucía y Centro de Rehabilitación Tantauco.

7 de marzo 2012 La Fundación TELETÓN visitó el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en el marco de la celebración organizada por la Fuerza Aérea de Chile con motivo de su 82º Aniversario, durante el cual quiso brindar especial atención a las instituciones dedicadas al cuidado de los discapacitados en nuestro país.

8 de marzo 2012 COANIL, fundación de carácter privado y sin fines de lucro, que acoge y educa a niños, jóvenes y adultos con discapacidad intelectual a lo largo del país, participó en una visita al Museo como actividad del programa de conmemoración del 82º Aniversario de la Fuerza Aérea de Chile.

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BOLETÍN

10 de marzo 2012 Ceremonia de inauguración de una Exposición Temporal de Plastimodelismo, en la Sala Acrux del Museo, organizada por la Sociedad Internacional de Modelistas Plásticos IPMS-CHILE, para celebrar sus 25 años. La muestra presentó maquetas de aeronaves realizadas por los integrantes de la Sociedad que nació en las dependencias del Museo Aeronáutico en el Pabellón París de la Quinta Normal.

15 de marzo 2012 Con una nueva visita de los niños de COANIL culminó la Semana de la Discapacidad en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, organizada en el marco de la celebración del 82º Aniversario de la Fuerza Aérea de Chile.

16 de marzo 2012 Visita al Museo de una delegación de niños, jóvenes y adultos del Pequeño Cottolengo y de la Corporación para la Integración del Discapacitado Visual.

El Director del Servicio Nacional de la Discapacidad, SENADIS, Óscar Mellado, anunció que esa entidad certificará por primera vez con el sello de la calidad de accesibilidad universal al Museo.

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ACTIVIDADES 2010 - 2011

29 de marzo 2012 Visita al MNAE, de una delegación de la Fuerza Aérea del Uruguay que contempló el recorrido por el hangar de restauración de aeronaves del Museo y el contacto con especialistas del área

1 de abril de 2012 Durante la XVII versión de FIDAE, del 27 de marzo al 01 de abril, el Museo presentó una colección de aeronaves históricas de la aviación nacional: El Extra-300, de la Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones”, el avión de entrenamiento T-34 Mentor, una réplica del avión Bristol M1-C que cruzó la Cordillera de los Andes, un helicóptero Bell-47, un avión T-6 “Texan” y un avión Ñamcu, fabricado por ENAER.

11 de abril de 2012 Luego de dos años de exhibición, terminó la muestra educativa “De la Luna al Museo”, realizada en conjunto por la Casa Museo Eduardo Frei Montalva, el Museo Nacional de Historia Natural y el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

Más de 200.000 visitantes conocieron fragmentos de piedras lunares exhibidos en un ambiente que producía la sensación de estar en la Luna, complementada con una muestra fotográfica y videos .

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BOLETÍN

11 de abril de 2012 La Ilustre Municipalidad de Cerrillos realizó un desayuno de camaradería en homenaje a la Fuerza Aérea de Chile con motivo de la conmemoración de un nuevo aniversario institucional, en las dependencias del Museo.

17 de abril de 2012 Montaje de la exposición de fotografías que muestran la historia de Carabineros de Chile, en la sala Acrux del MNAE . Actividad enmarcada en la conmemoración de los 85 años de la institución, fundada el 27 de abril de 1927.

18 de abril de 2012 Visita al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de una delegación de soldados conscriptos, coordinada por la Dirección General de Movilización Nacional, DIGEMONA.

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ACTIVIDADES 2010 - 2011

27 de abril de 2012 Montaje de la muestra “Uniformes con Historia” pertenecientes a la colección patrimonial del Museo Marítimo Nacional, en dependencias del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

3 de mayo de 2012 Inauguración de la muestra “Uniformes con Historia” del Museo Marítimo Nacional, en dependencias del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, en el marco del programa de circuito cultural entre los museos institucionales.

10 de mayo de 2012 Visita al Museo de una delegación de alumnos de la Escuela Técnica Aeronáutica en el marco de su formación profesional.

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10 de mayo de 2012 Visita al Museo de una delegación de alumnos de la Universidad Santo Tomás.

17 de mayo de 2012 Ceremonia de conmemoración de los 124 años del natalicio del Comodoro Arturo Merino Benítez, creador de la Institucionalidad Aeronáutica Nacional y primer Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.

Realizada en la ciudad de Chillán con la presencia del Ministro de Defensa Nacional don Andrés Allamand.

El Museo participó con la presentación de una exposición itinerante.

18 de mayo de 2012 Primer taller de papiroflexia para discapacitados en el Museo, organizado por la Corporación Chile DerechosPrograma niños en Acción.

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ACTIVIDADES 2010 - 2011

19 de mayo de 2012 Inauguración en el Museo de la exposición de maquetas de aviones “Aviación comercial y transportes militares”, pertenecientes al maquetista Sr. Michel Anciaux.

27 de mayo de 2012 Celebración del Día del Patrimonio en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio. Un equipo de profesionales del Museo con la colaboración de alumnas en práctica del Colegio Particular Politécnico Eyzaguirre fueron los encargados de atender a los visitantes.

27 de mayo de 2012 Visitantes del Museo en el Día del Patrimonio recorren las distintas salas de exhibición atendidos por el Director del MNAE.

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BOLETร N

Proyectos Proyectos

2011 2012 68ยบ Aniversario

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PROYECTOS 2011 - 2012

Proyectos

Ejecutados

Boletín MNAE Nº 10 año 2011

Taller de Arte, Diseño y Publicaciones

Monografía Nº 5 MNAE año 2011

Diseño y producción de ilustraciones de aviones Fairchil PT-19

Beechcraft 99A

English Electric Canberra PR-9

ENAER Turbo Pillán

Stearman PT-17

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Investigación y diseño de perfiles de aeronaves

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PROYECTOS 2011 - 2012

Programa de Biblioteca y Archivos históricos

Habilitación y remodelación del Archivo histórico de documentos

Traslado de material de biblioteca al depósito del archivo histórico con el propósito de descargar el peso excesivo sobre la estructura del edificio

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Respaldo de material fotográfico

Reproducción de fotografías del Coronel Eduardo Sir Le Fort Álbum familiar, 2012

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PROYECTOS 2011 - 2012

Señalética de acceso a biblioteca

Consultas de usuario al programa Vel 2000, en biblioteca

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BOLETÍN

Investigación gráfica y producción de paneles de información histórica para aeronaves en exposición en el Museo

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PROYECTOS 2011 - 2012

Diseño y producción de gráfica para difusión de patrimonio aeronáutico

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BOLETÍN

Investigación, diseño y construcción de maquetas producidas por el Taller de maquetismo y montaje museológico

Exposición temporal “Vitrina de la Actualidad”

Mantención y traslado de Exposiciones

Exposiciónes Itinerantes De la Tela a los materiales Compuestos

Colecta Alas para Chile en Iquique

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En la memoria de la Aeronáutica Nacional,en Maipú

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PROYECTOS 2011 - 2012

Restauración Avión C-47 Nº 963

Restauración Dassault Pantera Nº 515

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BOLETÍN

Restauración Avión F-5E Nº 811

Restauración Avión Fairchild PT-19 matrícula CC-SQB

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PROYECTOS 2011 - 2012

Construcción bodega para restauración

Fabricación carro porta alas Extra 300 Entelado planos control para Planeador Blanik L - 23 de la FACH

Fabricación soporte fuselaje Extra 300

Pintura planos control T - 34

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BOLETÍN

Puesta en servicio de dos carros para motor Atar

Reparaciones Bristol M1C

Reparaciones Extra 300

Reparación nariz A-37B para Grupo de Abastecimiento FACH

Reparación S-58

Reparación puerta Aeronca L-3

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PROYECTOS 2011 - 2012

Construcci贸n Hangar

Pavimentaci贸n de accesos y reloj control

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BOLETÍN

Diseño y producción de ilustraciones de aviones

Proyectos

En ejecución

Vought Sikorsky King Fisher

Fairchild M-62

Grumman G-21“Goose”

Canberra PR9

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PROYECTOS 2011 - 2012

Boletín MNAE Nº 11

Publicación Monografía Avión Vought Sikorsky King Fisher

Actualización Programa Vel 2000 Base de datos de Biblioteca y Archivo histórico

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BOLETÍN

Sala Próceres de la aeronáutica

Diseño de exposiciones

Diseño de área de colaciones

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PROYECTOS 2011 - 2012

Esculturas para dioramas

Muestra de maquetas del Sr. Michel Anciaux

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BOLETÍN

Restauración avión Fairchild M -62

Restauración avión Vought Sikorsky King Fisher

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PROYECTOS 2011 - 2012

Restauración avión English Electric Canberra

Restauración avión Sepecat Jaguar E 40

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BOLETร N

Traslado de Aeronaves

Construcciรณn รกrea de colaciones

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PROYECTOS 2011 - 2012

Recepciรณn y atenciรณn de visitantes

Mantenciรณn de jardines del MNAE

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BOLETร N

Donaciones Donaciones

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DONACIONES 2011 - 2012

Sección Historia Biblioteca y Archivo Histórico

Donación Sr. Diego Barros Merlet 15 septiembre 2011

Donación Sr. Cecilio Polanco Octubre 2011

Donación Sr. Carlos Sáenz de la Fuente Noviembre 2011

Donación Sr. Carlos Urzúa Michels Marzo 2012

Donación de libros y revistas julio 2011 a mayo 2012

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Sección de Restauración y mantenimiento

Avión Sepecat Jaguar donado por el Ministerio de Defensa de Francia al Ministerio de Defensa de Chile para su entrega al MNAE. Fue trasladado en el transporte Sargento Aldea de la Armada Nacional recibido recientemente.

Fue recepcionado en el Museo el 23 de marzo del 2012.

Lockheed P-3 Orion de la Armada de Chile. Donado al Museo por la Aviación Naval en agosto del 2011 y los trabajos de desarme para su eventual traslado a Santiago comenzaron en octubre del 2011.

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DONACIONES 2011 - 2012

Tenidas de fatiga, mimetismo y pañuelo de presentación pertenecientes al Comandante de Grupo, Ramón Letelier L., Donación del Comandante de Grupo, Sr. Ramón Letelier L. 2 diciembre 2011.

Sección Museología Depósito de colecciones

Partitura original de letra y música del Himno de la Fuerza Aérea de Chile “Camaradas”, de autoría del General Diego Barros Ortiz.

Donación del Sr Diego Barros Merlet, julio 2011.

Placa homenaje de la Fuerza Aérea de Chile al Comodoro Arturo Merino Benítez, año 1980. Entregada por el Jefe del Subdepartamento Aeropuerto AMB, Sr. XXXXXXX ,febrero 2012.

Conjunto de gorras y gorra de cuartel pertenecientes al Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S. Donación del Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S., enero 2012.

Réplica de Espadín “General José San Martín” perteneciente al General Diego Barros Ortiz, Donación del Sr. Diego Barros Merlet, julio 2011.

Chaqueta y gorra que perteneció al General Diego Barros Ortiz, Donación del Sr. Diego Barros Merlet,julio 2011.

Conjunto de objetos de publicidad aeronáutica.

Donación del Sr. Mario Magliochetti O., 16 febrero 2012.

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Conjunto de objetos de uso militar.

Donación del Coronel Sr. Raúl Berrios S., enero 2012

Carta de navegación de las rutas Puerto Montt, Temuco, Los Ángeles y Concepción, que perteneció al General Diego Barros Ortiz.

Donación del Sr. Diego Barros Merlet, Julio 2011.

Conjunto de tarjetas de plan de vuelo y documentos relativos a distintos aviones.

Donación del Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S., enero 2012.

Conjunto de tenidas de uniformes pertenecientes al Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S. Donación del Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S. enero 2012.

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Conjunto de 36 láminas fotográficas de diversos aviones.

Donación del Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S., enero 2012.

Manuales de vuelo y listas de chequeo de distintos aviones.

Donación del Coronel de Aviación Sr. Raúl Berríos S., enero 2012.

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Servicios del Museo • Biblioteca Pública • Archivo Histórico Aeronáutico • Módulo de exhibición para discapacitados visuales • Exhibiciones temporales e itinerantes • Películas y videos

Datos relevantes

Avda. Pedro Aguirre Cerda 5000 Casilla N°50.900 Correo Central, Santiago Chile Teléfono: 435 30 30 Fax: 435 30 70 museo@dgac.cl www.museoaeronautico.cl

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BOLETÍN

Visitantes Años 2003-2011

AÑO

ADULTOS

NIÑOS

DELEGACIONES

TOTAL

2003

26.305

29.095

628

56.028

2004

25.162

31.802

673

56.964

2005

27.186

33.612

635

60.798

2006

33.007

35.124

603

68.131

2007

30.830

39.923

789

70.753

2008

37.521

37.982

543

75.503

2009

47.324

49.314

785

96.638

2010

50.127

63.080

829

113.207

2011

62.883

63.247

872

126.130

Visitas Web 2011

MES

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO

Fuente: Libro de turno, MNAE.

SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

Registro OIRS MES

7.226 6.340 8.746 7.797 7.825 7.482 10.155 8.063 8.238 6.872 7.120 6.526 92.390

TOTAL

Año 2011

VISITAS WEB

Fuente: ViaRed Computación Ltda.

INFORMACIÓN

RECLAMOS

SUGERENCIAS

FELICITACIONES

TOTALES

DICIEMBRE

03 04 04 02 10 02 01 07 07 09 07 05

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

01 01 02 02 04 01 01 02 01 01 01 0

22 10 17 13 14 16 14 17 17 21 15 16

26 15 23 17 28 19 16 26 25 31 23 21

TOTAL

61

0

17

192

270

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE

Fuente: Oficina de Información Reclamos y Sugerencias, MNAE.

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Noticias

DOCUMENTO DE ENTREGA DEL AVIÓN SEPECAT JAGUAR “E” DESTINADO AL MUSEO NACIONAL AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO, POR PARTE DE LA FUERZA AÉREA FRANCESA AL AGREGADO AÉREO DE LA EMBAJADA DE CHILE EN FRANCIA

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