Flygelederen #2 2010

2 10

flygelederen 94 PROSENT AV JENTENE STRØK

Når ikke opp på opptaksprøvene SIDE 10

SVERIGE: Tapte tårn SIDE 16 ISLAND: Etter asken SIDE 20 USA: 36 nye SIDE 14

2 10

flygelederen

lederen

94 PROSENT AV JENTENE STRØK

Når ikke opp på opptaksprøvene SIDE 10

SVERIGE: Tapte tårn SIDE 16 ISLAND: Etter asken SIDE 20 USA: 36 nye SIDE 14

STRYKER: Tre av 33 er kvinner. foto: terje Dahlseng eiDe

flygelederen Nummer 2 NOV 2010 • ÅrgaNg 38 Heri opptatt NFF-Nytt ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng eide Layout: Frode antonsen Trykk: grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng eide gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø e-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian air Traffic Controllers association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 e-post: office@natca.no www.natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav aadal robert gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Webmaster: anders Forseth redaksjonen avsluttet 7. november 2010 issn 0804-0397 (trykt utgave) issn 1504-906X (elektronisk utgave)

Psykologisk riktig I Avinors rekrutteringspolicy heter det blant annet at «ved nyansettelse av ledere og operativt personell er målsettingen å rekruttere flere kvinner , slik at målet på 40 prosent kvinner på sikt kan oppnås.» I så måte har man en lang vei å gå i flysikringsdivisjonen, i alle fall hva gjelder flygeledere. Det er ikke et nytt problem.

Men ikke bare har andelen av kvinnelige søkere pekt lett nedover de siste par årene.

Viktigere; de to siste årene har også andelen av kvinner som klarer å kvalifisere seg gjennom flygelederopptaket sunket drastisk.

Riktignok er antallet personer involvert relativt lavt, noe som kan gi prosentvise store utslag. Men når bare tre av 33 nyrekrutterte elever i årets flygelederopptak var kvinner — selv om mer enn 30 prosent av søkerne er hunkjønn — er det grunn til å se nærmere på årsakene bak.

For kun ni prosent jenteandel blant nyrekrutterte flygelederelever er betenkelig, og ikke akkurat positiv for kjønnsbalansen i et fra før svært mannsdominert yrke.

Aftenposten rettet i 2008 søkelyset på jenteproblemet. Da var godt over 30 prosent av dem som ble tildelt studieplass kvinner. Daværende sjef for utdanning og trening (SUT) uttalte at man skulle evaluere testene for å finne ut hvorfor jenteandelen ikke var høyere.

Noen konklusjon av evalueringene kom i alle fall ikke Norsk Flygelederforening for øret.

Nå har en ny SUT tatt tak i problemet. En mistanke om at spørsmålene og oppgavene

sumpen • Gary Clark

kan være vinklet ut fra et mannlig perspektiv har gjort at utdanning og trening ønsker å analysere ned til minste spørsmål for å finne ut nøyaktig hva og hvor jentene og guttene skiller lag.

Eksperter har lansert teorier om genetiske forskjeller på forklaringen på hvorfor jenter lykkes dårligere i flygelederopptak enn guttene. Manglende romforståelse og svakere matematiske kvaliteter har blitt trukket frem for årsaker.

Det forklarer uansett ikke hvorfor jenteandelen har sunket så markant som de siste to årene. Da kan spørsmålet heller være om man treffer riktig målgruppe, om markedsføringen gjør at de beste kandidatene velger å forsøke seg på flygelederutdanning. Også her skal utdanning og trening gjøre en jobb før neste rekrutteringskampanje på nyåret. Her ønsker NFF å bidra.

Avinor tok i bruk Eurocontrols testregmine FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test) i 2006. Samtidig tok man bort psykologer fra opptaksprosessen, noe ikke minst flere av flygelederne som har vært intervjuere i forbindelse med opptakene har reagert sterkt på.

Nå vurderes det å gjeninnføre psykolog i flygelederopptaket, allerede fra vårens opptak. Å ha fagfolk til å utøve sitt fag er alltid en god idé. Det skaper trygghet for dem som ikke er skolert i slik retning — og ikke minst, det er psykologisk riktig.

innhold 2 10 6

6

Utstyr på randen mS-DOS er bare såååh 2009.

7

Danmark krysser Grønland Fra luftromsblokk.

8

8

Seiler i tet espen Stokkeland ny sjef på røyken.

10

Jenter som stryker Og jente som sto.

13

Best i Amerika

20

Siste 25 år.

10

14

Fullt hus 36 norske elever ved uND.

16

Tre tårn til Janne

28

Vant anbud i Sverige.

20

Silli fikk nok Plutselig ville «alle» ha askeøvelse.

24

Forpliktende avtale eurpoeiske møte i Bled.

26

32

Sammen om oversettelse Til united 93.

28

LFV selger EPN men bare i utlandet.

14

32

Straffet på ECC

38

men vi hakker ikke på noen.

38

Stor gevinst Bare ikke i kroner.

”

Flytrafikk har, som ryggraden i samfunnet, blitt en integrert del av mange menneskers liv, men yrket som flygeleder er ofte fortsatt ukjent, misforstått, undervurdert eller urettmessig knyttet til konsekvensene av ulykker, forsinkelser og industrielle tiltak.

IFATCA, på Den internasjonale flygelederdagen

Utdanning og trening Avinor har nylig fått på plass ny sjef for utdanning og trening (SUT). Norsk Flygelederforening har i lang tid etterlyst en grundig gjennomgang av Avinors flygelederutdannelse. Det burde allerede for flere år siden vært innlysende at en gjennomgang var høyst påkrevd for å finne forbedringer; like nødvendig for tjenesten som for elevene selv.

Det er behov for å sette fokus på hele prosessen. Fra de første opptaksprøvene, seleksjonen, den institusjonelle fasen, nødvendig kursing frem til OJT (On Job Training)-fasen, perioden med evaluering lokalt og helt frem til første gangs sertifisering. Med ny sjef for utdanning og trening på plass har vi endelig en fornyet mulighet for å få denne viktige jobben igangsatt. Men nå haster det desto mer.

Oppfølging av operativt personell fremstår i dag også som en betydelig utfordring. Mens noe er myndighetspålagt, er andre behov for faglig oppfølging også viktige for å tilstrebe en mest mulig standardisert utøvelse av en tjeneste med god kvalitet. Det er betydelig rom for forbedringer på dette området.

Gjenopprettelse av et sentralt CRM/TRM (Crew/Team Resource Management)-program har vært etterlyst av Norsk Flygelederforening gjennom flere år. Arbeidsgiver gjorde et hederlig forsøk på en oppstart av sentralt CRM på Røros i perioden januar 2001–april/mai 2003. Initiativet ble verdsatt av de fleste. Dessverre led Avinors CRM-prosjekt samme skjebne som utdanningen av flygeledere, og fikk dermed en brå slutt.

Men behovet er fremdeles høyst reelt.

«Hvis et team er satt sammen av folk som er gode venner, kan lederen regne med at teamet som helhet jobber mer effektivt enn hvis de ansatte først og fremst betrakter hverandre som kolleger. Gode venner kan nemlig øke hverandres produktivitet» (En studie fra London School of Economics).

CRM omfatter flere områder. Fra samarbeid i operative posisjoner, for eksempel trening tilknyttet EC/PC-konseptet (Executive - og Planner Controller, to flygeledere på samme sektor), til samhandling mellom sektorer og mellom tilstøtende lufttrafikktjenesteenheter. På dette området forventer vi at den nye SUT vil ta tak.

Det var meget betimelig da Avinor fikk sitt PFO (Periodisk faglig oppdatering)-program på plass. Norsk Flygelederforening hadde på forhånd lenge vært en pådriver for å få på plass nettopp en slik ordning, ikke ulikt systemet som omfatter trafikkflygere.

Et slikt system sikrer blant annet økt standardisering. Også kunder og våre brukere har et reelt utbytte av å ha fått etablert et system for årlig kvalitetssikring av flygeledere. Systemet omfatter teori, bruk av simulator (ikke alltid tilgjengelig) og evaluering av praktisk arbeid i operativ arbeidsposisjon.

Fortsatt gjenstår en del arbeid, der blant annet sentral anskaffelse og drift av tårnsimulatorer vil utgjøre en nøkkelfaktor for forbedring av kvalitet på dette området.

Imidlertid foreligger det behov for mer faglig oppdatering enn det som ligger inne i dagens PFO-system. Tilgang til informasjon om det som til enhver tid rører seg innen fly-

”

Det burde allerede for flere år siden vært innlysende at en gjennomgang var høyst påkrevd for å finne forbedringer; like nødvendig for tjenesten som for elevene selv.

4

flygelederen 2 10

foto: terje Dahlseng eiDe

formannen har ordet

bransjen når ikke nødvendigvis «helt ned» til operativt nivå, selv om informasjonen kan vise seg å være av meget viktig art. I mange tilfeller er det nettopp der informasjonen trengs aller mest.

Da Widerøe for eksempel lanserte sin nye Dash-8 Q400 kom flytypens imponerende ytelser som en overraskelse for mange. Dette medvirket også til flere unødig krevende situasjoner den første perioden, inntil alle fikk lært seg forskjellen(e) fra tidligere utgaver av Dash-8. Tilsvarende gjaldt også introduksjonen av enkelte Airbus-modeller med begrensede ytelser etter avgang, et markert avvik fra andre sammenlignbare flytypers profil. Ingen informasjon tilfløt det operative miljø på forhånd, inntil den enkelte flygeleder selv fikk erfare forskjellen i «hot seat».

Innsikt i prosedyrer hos forskjellige operatører vil kunne gi umiddelbar gevinst om det inkluderes i et sentralt system for oppdatering. Et eksempel her er nye prosedyrer for bortfall av en motor tilknyttet avgang. Selvsagt kan dette også tas inn i PFO/simulatorøvelser, men det forutsetter at endringene er kjent for skoleavdelingen på forhånd. Viktige operative nyheter og detaljer burde kunne inkluderes i operative briefinger. Informasjonen bør tilkomme dem som i praksis håndterer trafikksituasjonene.

Vi har lenge ønsket oss sentrale retningslinjer vedrørende hospitering for operativt personell. Et helhetlig opplegg fra arbeidsgiver, satt i system på landsbasis og tilpasset lokale forhold. Et godt samarbeid mellom forskjellige lufttrafikktjenesteenheter og våre samarbeidspartnere er av stor viktighet for alle aktører på den samme bane innen luftfarten. Innsikt i hva som egentlig foregår i kontrolltårnet kan for eksempel med stor sannsynlighet være nyttig for ansatte i plasstjenesten. Flygeledere fra kontrolltårnet vil og kunne ha utbytte av de-

Over halvparten fikk tilsetting

taljkunnskap tilknyttet utfordringene med vinterdrift slik de oppleves fra «den andre siden» på flyplassen.

Hospitering burde også innbefatte brukerne. Hvilket utbytte som faktisk kan ligge i hospitering forstår vi lett hver gang representanter fra flere kanter av flybransjen møtes i forskjellige fora. I ytterste konsekvens vil selvsagt hospitering, og dermed gjensidig forståelse, bidra til økt flysikkerhet. Tiltak innen dette området blir i dag dessverre kun sporadisk gjennomført, ofte igangsatt gjennom lokalt initiativ.

For fullt ut å forstå arbeidsoppgavene og forholdene i en cockpit, må man jevnlig oppsøke nettopp et slikt arbeidsmiljø. For trafikkflygere vil besøk hos enheter av flygekontrollen være like nyttig i opparbeidelse av systemforståelsen. Når var for eksempel du på studietur sist?

Det nytter ikke at kun enkeltpersoner fanger opp viktige endringer og nyheter som angår vår egen arbeidssituasjon, som følge av at anledningen byr seg eller på grunn av spesiell interesse. Dette åpner for tilfeldigheter, og bidrar dermed ikke til å bygge videre på kvalitet i tjenesten. Det operative miljø vil ha et betydelig utbytte av jevnlig å invitere representanter for våre brukere for å holde operative flygeledere oppdatert på utviklingen området innen denne del av bransjen.

Men et slikt sentralisert opplegg må i så fall planlegges, systematiseres og innarbeides i tett samarbeid med våre brukere. Det krever arbeid, men vil absolutt være verd innsatsen. Aktivitetene må kunne innarbeides i diverse vaktplaner og møteplaner for deltakerne, noe som tilsier et behov for forberedelser over tid. Vi ønsker den nye sjef for utdanning og trening lykke til. Norsk Flygelederforening er fremdeles klar for å bidra. Med denne ansettelsen har vi alle fått forventninger om et godt samarbeid.

paul k. johannessen formann NFF

Etter lang veis ferd ble endelig fjorårets utlysningsrunde avsluttet fredag 18 april. Med kunngjøring allerede 11. september i fjor og søknadsfrist 5. oktober tok det sin tid før alle har fått tilbakemelding. Dette har flere årsaker, med blant annet stort arbeidspress i ATM-bemanning og hos NFF. Mest var likevel ønsket om å fordele flest mulig, både med hensyn til tidspunkt for overføring og for å få med våre nye flygeledere som sjekket ut denne våren.

Av til slutt 108 søknadsberettige fikk over halvparten tilbud om nytt tjenestested eller fast tilsetting der de nå var på plikttjeneste eller midlertidig. Også mange nyutsjekkede fikk slikt fast tjenestested, helt til og med kull 0741, selv om de selvsagt har plikttjeneste enda. Siste som ble ansatt i denne omgang hadde rangeringsnummer over 800!

63 fikk tilbud, 33 ved ny enhet og 24 der de i dag allerede tjenestegjorde. Fire takket nei, samt at to nye kollegaer fra Finland startet i fast jobb ved Kirkenes kontrolltårn 1. april.

Det som var bra med at man brukte lang tid på fordelingen var at avklaring kunne gjøres om frigivelse fra de utsatte enhetene slik at 12-15 fikk fast ansettelsesenhet og dermed rykket opp fra Gruppe N. Hele ni av disse sjekket ut på denne siden av nyttår.

Som vanlig var det ønsket om å komme til Østlandet (Røyken, GM, RY eller TO), samt Værnes, Kjevik eller Flesland, som medførte de fleste avslagene denne gangen også. Både Gardermoen og Oslo kontroll- og approach, samt Stavanger, ble bemanningsmessig fylt opp etter denne søkerrunden. Høyeste rangeringsnummer som fikk Gardermoen var 712, i Røyken var det 741 og ved Stavanger 779. Fra Bodø og nordover ved de fleste enhetene var det selvsagt ledig for alle som ville.

Ny utlysningsrunde vil bli før jul i år igjen i henhold til avtalen med Avinor, selv om siste overføring etter denne runden ikke vil være gjennomført før utgangen av 2012 på grunn av blant annet Oslo ASAP. Tekst: TOM-SNORRE SKARET

flygelederen 2 10

5

INGE UT, OLA INN: inge K. hansen ble i 2006 hentet inn som erstatter for anders talleraas som leder for avinors styre. fire år senere valgte han å gi seg. inn har eidsiva energis konserndirektør ola Mørkved rinnan (61) kommet.

SVERRE UT, NIC INN: i september meddelte avinors konsernsjef sverre Quale at han fra nyttår begynner som administrerende direktør Multiconsult, norges nest største rådgivende ingeniørfirma. inn kommer fra 26. november osls direktør nic nilsen som konstituert konsernsjef frem til man finner en permanent løsning.

Dette er andre gang på fem år at nilsen vikarierer i avinors toppsjefstilling. også da randi flesland brått forlot i desember 2005, var det nic nilsen sjefsvikar. Direktør for driftskoordinering terminal 2, Bjørn Vinge, konstitueres som osl-diretkør i nilsens fravær.

NYE I LUFTFARSTILSYNET: tre fra avinor har i løpet av høsten begynt i luftfartstilsynet. svein johan Pedersen gikk fra jobben som sjef for fnt nordland til seksjonssjef i flysikring, mens gaute frøystein og ingvild tårnes har forlatt Bodø kontrollsentral for å bli inspektører. ronald geirhovd, konstituert i lengre tid, er nå spesialrådgiver. totalt er seksjonen utvidet med en stilling, etter at Bjørn ramfjord og gunnar stein har forlatt, sistnevnte igjen flygeleder ved Bodø tWr/aPP. NY RUSSISK RUTE I NORD: 1. juli åpnet nok en luftled i nordområdene. selv om norge og russland i april ble enige om ny delelinje i nord, og 15. september underskrev avtalen, er den ikke godkjent av det norske storting eller den russiske dumaen ennå. Derfor vil det ventelig gå ennå en stund før en ny luftromsgrense i nord manifesterer seg. Den nye luftleden går i sin helhet i russisk luftrom og stanser derfor enn så lenge på østgrensen av det som i dag er såkalt unallocated international airspace, en luftens «gråsone».

NORSK NØDLØSNING I LONDON: nats har valgt northrop grumman Park air systems til å levere overvåkingsteknologi (noVa 9000) til «nødtårnet» på heathrow. Det virtuelle tårnet ligger i en kjeller på et hemmelig sted utenfor flyplassen og kan avvikle inntil 70 prosent av normal kapasitet under nødsituasjoner.

SLUTT PÅ UTBYTTEFRITAK: i statsbudsjettet for 2011 er det budsjettert med 958 millioner kroner til luftfartsformål. tilbake fra avinor vil staten ha 315 millioner i utbytte. i 2009 og 2010 ikke ble betalt utbytte som følge av finanskrisen. selskapet har også blitt innvilget avdragsfrihet på statslånet til byggingen av oslo lufthavn. neste år legges det til grunn at avinor betaler 444 millioner kroner på lånet. samferdselsdepartementet begrunner dette med at situasjonen har stabilisert seg, og at det ikke lenger er behov ekstraordinære tiltak innenfor luftfarten og overfor avinor.

NYE RADARER I NORD: 8. september ble avinors nye radar om bord på statoil-plattformen heidrun på haltenbanken satt i operativ prøvedrift. til neste sommer er målet å innføre kontrollert luftrom i området. 2. november satte avinor sin første sivile radar i finnmark i drift. radaren er etablert på Vardfjell ved alta.

6

HENGER ETTER: Utstyrsmessig er det langt opp til standarden de øvrige oseaniske flygekontrollenheter i den nordatlantiske regionen (NAT). I 2004 ble utstyrsnivået flagget som kritisk.

Nær sammenbrudd for utdatert utstyr Omsider ser gullkantede Bodø oceanic ut til å komme opp på ny teknologisk plattform.

NYTT UTSTYR NÅ?

Allerede i 2004 ble standarden på utstyret som brukes til å kontrollere oseanisk flytrafikk flagget som kritisk fra ingeniørhold. I 2010 benyttes fortsatt det samme BOSS-utstyret (Bodø Oceanic Surveillance System) som ble tatt i bruk i 1992. Basert på MS-DOS og kjørt på fordums 486-maskiner, ligger Bodø oceanic milevis bak øvrige tjenesteytere av oseanisk flygekontroll, hva gjelder teknisk utstyrstandard.

Da norsk luftrom opplevde en kraftig trafikkøkning grunnet askeskyer vest av Storbritannia og Irland tidlig mai, holdt det på å svikte helt. Ikke at personellet ved kontrollsentralen er uvant med at utstyrsfeil oppstår på det utdaterte kontrollsystemet, men denne gangen måtte man til slutt stoppe flytrafikk fra å entre det oseaniske luftrommet, som Norge av ICAO er delegert ansvaret for å drifte. I et par ettermiddagstimer måtte man prioritere strengt hvor mange fly man kunne slippe inn i oseanisk luftrom på en av sektorens travleste dager noen sinne. I bakgrunnen hadde man en ingeniør i beredskap.

Tidlig på 2000-tallet var et prosjekt i gang for anskaffelse av nytt utstyr til overskudds-

flygelederen 2 10

sektoren ved Bodø kontrollsentral. Men da anskaffelsen skulle på 2004-budsjettet, gjorde Flesland/Grette-regimet kort prosess. Heller ikke etter Take Off-05 er det funnet plass til nytt utstyr i Bodø OFIR, som går med et solid overskudd år etter år og opplevde trafikkøkning selv under finanskrisen, da andre merket nedgangen.

I 2010 ble OFIR omsider tilgodesett med åtte millioner kroner til forprosjekt for anskaffelse. I mai ble rapporten levert.

– Behovet for oppgradering er hevet over enhver tvil. At Bodø OFIR er en god business case og et veldig interessant forretningsområde, er det heller ikke tvil om. Systemet er så på overtid — det finnes jo ikke reservedeler — og samtidig er det påpekt avvik etter inspeksjon, sier enroutesjef Jens Petter Duestad.

Avvikene gjelder blant annet manglende simulator og manglende back up for systemet.

– Så da kjøpes nytt system inn i 2011?

– Innstillingen fra ATM-ledelsen er i alle fall klar. Vi har prosjektmidler i henhold til det vi trenger neste år, men budsjettprosessen er ikke ferdig, sier Duestad.

Nytt utstyr koster i størrelsesorden 20 millioner kroner og det tar rundt 12 måneder å innføre fra beslutning tas, opplæring inkludert.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Trapper opp NEFAB-innsatsen ATM-sjef Tor Øivind Skogseth skal konsentrere seg helt og fullt om NEFAB frem til nyttår. Skogseth, som er med i styringsgruppen til NEFAB-prosjektet, trer dermed tilbake fra rollen som ATM-sjef den kommende perioden for å kunne

vie seg til oppgaven som medlem av prosjektets kjerneteam ett hundre prosent.

I Skogseths sted skal en av hans områdeledere vikariere. Jan Østby — sjef for resultatområde nord — skal også bekle rollen

som ATM-sjef fremover. Før nyttår skal flysikringsdirektørene i Norge, Sverige, Finland, Danmark Estland, Latvia og Island enes om forslag til samarbeidsnivå på alle NEFABprosjektets områder.

Et såkalt core team skal «gå

dypere inn i alle deler av prosjektet for å sjekke ytterligere muligheter, samt utarbeide dokumentasjon som skal fremlegges flysikringsdirektøreme». Det er altså her Skogseth skal delta.

LT: – Uproblematisk med OFIR i NEFAB Norske luftfartsmyndigheter ser ingen grunn til at Bodø Oceanic ikke kan tas med i en nordeuropeisk luftromsblokk.

TAR GRØNLAND UT Danmark har varslet sine samarbeidspartnere i NEFAB om at de ikke ønsker at luftrommet over Grønland skal tas med i den funksjonelle luftromsblokken som Norge, Sverige, Danmark, Estland, Latvia og Island skal samarbeide om.

Forklaringen skal ligge i Grønlands selvråderett og at Danmark ikke ønsker på påtvinge Grønland — som ligger i det nordatlantiske regionen (NAT) — EUs regler gjennom Single European Sky (SES). Det er Island som i dag håndterer flytrafikken i høyere luftrom over verdens største øy.

Trukket i tvil. Grønland har status som «et særlig folkesamfunn innenfor det danske rike», men med selvråderett bortsett fra i utenriks- og sikkerhetspolitikken. At Danmark vil holde Sønderstrøm FIR utenfor, har ført til at Island ikke har konkludert om de vil ha eget luftrom med i NEFAB. I tillegg har det ført til et press rundt Bodø OFIR, som Norge av ICAO er delegert til å drive lufttrafikktjeneste i. At Norge kan ta med sitt oseaniske luftrom — 1,3 millioner kvadratkilometers overskudds-FIR i NATregionen underlagt ICAOs regelverk — inn i et europeisk FAB-samarbeid, har blitt trukket i tvil. Det blåser Luftfartstilsynet (LT) av.

– ICAO har prøvd å problematisere dette, men det mistenker jeg har å gjøre med en skepsis i ICAO overfor EU og EU-regimet. Nasjonene står fritt til å velge og jeg har aldri skjønt hvorfor dette er løftet opp

flygelederen 2 10

STÅR FRITT: – Norge fritt til å velge om OFIR skal være en del av NEFAB, sier avdelingsdirektør Espen Slyngstad i Luftfartstilsynet (til venstre). Her i samtale med enroutesjef i flysikringsdivisjonen, Jens Petter Duestad. foto: terje Dahlseng eiDe

som et problem, sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektør for flyplass og flysikring i LT. Ikke til hinder. – Vårt standpunkt er at Bodø OFIR kan være en del av NEFAB. All den tid man følger bestemmelsene som gjelder i NAT-regionen står Norge fritt til å velge om OFIR skal være en del av NEFAB. Da kan ikke ICAO nekte. Det er viktig for oss og det, at OFIR blir en del av NEFAB. Vi har kun diskutert om det er noe til hinder for å ha OFIR inne i NEFAB, og det har vi ikke sett, sier Slyngstad.

At andre enn Norge skal utøve tjeneste i oseanisk luftrom, er ikke på tale.

– Nei, det har ikke vært et tema engang, sier avdelingsdirektøren.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

7

Fra VMbronse til sjefsjobb oslo kontrollsentrals nye sjef har ikke bare ol-bronse fra 2000 i sydney på merittlisten. så sent som i september var han med på en amerikansk båt og tok VMbronse i Melges 32-klassen. stokkeland, som nærmer seg 20 medaljer fra ol, VM og eM, var en periode profesjonell seiler. han begynte på oslo kontrollsentral i 1989 og har jobbet både på approach og acc, men forlot luftfartsverket for jobb med gjennomføring av endringer/ strategi i PricewaterhouseCoopers i 1999. Mellom 2001 og 2005 seilte han på heltid og var blant annet med å ta 5. plassen i verdens mest prestisjetunge konkurranse i seilsporten, america´s Cup. i 2005 vendte han tilbake til lufttrafikktjenesten som sjef ved flesland tWr/aPP, før han i 2007 begynte på oslo approach som flygeleder. for tiden holder stokkeland på med en Phd i organisasjon og ledelse, nærmere bestemt: «endring av komplekse systemer».

– jeg har unnagjort to av fire år på normert tid ved siden av jobb. i tiden som kommer blir det såpass krevende at studiene nok må settes på vent, sier han.

Tok over ASAP Som ny sjef ved Oslo kontrollsentral skal Espen Stokkeland ikke bare lede en stor enhet og en helt ny ledergruppe.

STOR OPPGAVE Knappe fem måneder frem i tid venter innføringen av nytt luftrom i østlandsområdet, når Oslo ASAP (advanced sectorization and automation project) skal avsluttes på implementeringsdato 7. april 2011. Da Stokkeland tiltrådte nærmest umiddelbart etter at han fikk tilbud om stillingen 12. oktober, var det med hele sin ledergruppe ubesatt eller på oppsigelse.

Tidligere sjefflygeleder Jesper Krogh startet 1. august som sjef Utdanning og Trening, operativ sjef Thomas Hammerseth, som fungerte som sjefflygeleder, hadde sagt opp stilling og skal tilbake som operativ flygeleder, mens Torgeir Slotte, assisterende operativ sjef og vikarierende fagsjef (i lengre tid ubesatt på grunn av sykdom), hadde fått ny stilling som stabsleder AFIS i divisjon regionale og lokale lufthavner. Som operativ sjef vikarierte supervisor Rune Straume.

Ikke ideelt. Samtidig som det store, ressurskrevende og prestisjetunge ASAP-prosjektet skal overføres til linjeorganisasjonen for innføring, står altså den nye sjefflygelederen med helt ny ledergruppe.

– Det er ikke ideelt, medgir Stokkeland.

– Men situasjonen er som den er. De som har hatt

ansvaret for prosjektet virker å ha meget god kontroll på det de gjør, samtidig som to i den nye ledergruppen har vært involvert i prosjektet og kjenner det godt. Det er en stor fordel. Oppsiden er også at selv om vi er et helt nytt lederlag, tror jeg vi blir et lag som utfyller hverandre på en bra måte, sier den nye sjefflygelederen, en av fire som søkte på sjefsjobben da den ble utlyst for andre gang i august.

Espen Stokkeland søkte også ved første utlysning.

Sju personer søkte på de tre stillingene i hans nye lederteam. Assisterende operativ sjef har falt bort. I stedet har man nå skilt ut i to operative sjefer — en for Oslo approach/Farris og en for ACC. Tiltrer raskt. Fra 15. november skal nåværende NFFtillitsvalgt Marit Omland Howell være operativ sjef for ACC, Tormod Rangnes har samme jobben for Oslo approach/Farris TMA, mens Jan Storøy Melvoll blir fagsjef.

Espen Stokkelands prioriteringsliste besto av tre hovedpunkter da han takket ja til stillingen: Få ansatt den øvrige ledelsen, få oversikt over det totale risikobildet ved enheten og få i gang samarbeidet med sitt lederteam, supervisorer, flygeledere og LTT-fullmektiger og tillitsvalgte med et stort mål: Klare å innføre nytt luftrom etter planen 7. april neste år.

– For å få oversikt over risikobildet ved enheten, henter vi umiddelbart inn hjelp fra safetyavdelingen i HK. Etter jul skal vi også kjøre en unit safety case. Jeg har grunn til mistanke om at vi er eksponert for risiko i høy grad. Utstyr er en del av det bildet. Det er tydelig

Duestad: – Ikke en situasjon jeg ville valgt – Vi mister kontinuitet i en kritisk fase. Å få en helt ny ledergruppe når prosjektet skal inn i linjen, er ikke en situasjon jeg ville valgt, i den grad jeg kunne velge, sier enroutesjef Jens Petter Duestad.

– Men når det gjelder kandidaten vi har valgt, har han formalkompetanse langt utenpå de fleste av oss, både utenfra og i Avinor som leder, sier Duestad.

Han har høstet kritikk fra de

8

tillitsvalgte og øvrige ansatte på Røyken, både når det gjelder ansettelsesprosess og med tanke på at sjefflygeleder Jesper Krogh fikk forlate allerede i sommer. Stilingen som sjef ble først lyst ut med frist i midt i juli. Tre søkere meldte interesse. Deretter ble stillingen utlyst på nytt i august. På veien mistet man én søker, men fikk to nye.

Det siste først: – Jeg må nok

innrømme at det ikke er en av mine beste vurderinger, men intensjonene var de beste. På landets største enhet ønsket jeg meg et større antall søkere. Vi har kjørt en meget grundig prosess og det er det lite trolig resultatet ville blitt annerledes enn det ble, sier han.

– Når det gjelder Jesper er det så enkelt at den jobben han har gått inn i er så viktig at uten sjef der, stopper opplæring. Sjef UT

flygelederen 2 10

har et ansvar opp mot til Luftfartstilsynet blant annet i forhold til sertifiseringer og måtte dekkes, sier enroutesjefen. Og: – Jeg var dessuten veldig trygg på at Thomas Hammerseth som fungerende sjef og Rune Straume som fungerende operativ sjef ville løse oppgavene på en god måte i en mellomperiode, hvilket de også har gjort, sier Duestad.

AMAN satt i drift 21. oktober ble aMan (arrival manager), levert av Barco, satt i operativ drift ved oslo atCC. systemet skal brukes til å regulere trafikken inn til oslo tMa som har gardermoen som landingsplass. Prosjektet har blitt en del forsinket grunnet ufordringer med opplæring, systemet og dets integrasjon med natCon. frem til medio desember 2010 vil brukerstøtte i form av flygeledere fra delprosjektgruppen være tilstede i kontrollrommet når systemet kjøres. for oslo aPP vil det være mulig å bruke systemet i en rådgivende rolle om slik brukerstøtte ikke er tilgjengelig i denne innkjøringsperioden.

Det er enkelte feil som vil bli rettet i forbindelse med kommende oppdateringer, samt introduksjon av funksjonalitet som har blitt identifisert i etterkant av at systemet ble satt i prøvedrift. Blant annet vil aMan i senere utgaver bli brukt til å tildele landingsbane (left/right) på gardermoen basert på parkeringsinformasjon og rammebetingelser definert i loa (letter of agreement) mellom oslo atCC og gardermoen tWr. en funksjonalitet som gjør aMan mer automatisert også for flyginger som tas av standard ruteføring og gis kortere rute, er også bestilt fra Barco. Det er per i dag utfordringer knyttet til hMi (human machine interface), spesielt på aCC-sektorene.

Det er identifisert og gjort forsøk med en løsning i testrigg der større display på fDD (flight data display) og øksning av oppløsning på denne vil avhjelpe en del av disse utfordringene. aMan har ikke blitt mottatt positivt av alt det operative personellet, spesielt på aCC-siden, men man ser allerede positive effekter med mindre koordinering og mindre bruk av forsinkelse i lave høyder i tMa. systemet er en forutsetning for at deler av luftromsprosjektet oslo asaP skal fungere bra, og aMan er også forventet å fungere bedre i dette luftrommet grunnet mye mer forutsigbar ruteføring.

Tekst: ANDERS FORSETH

NY SJEF: Espen Stokkeland har tidligere vært sjefflygeleder ved Flesland TWR/APP. Nå har flygelederen ved Oslo approach blitt sjef for Oslo kontrollsentral. foto: terje Dahlseng eiDe at en del nytt utstyr ikke fungerer så godt som vi håpet, sier Stokkeland.

Som flygeleder ved Oslo approach har han tidligere sagt klart fra om hva han mener om den saken.

– Når det gjelder ASAP og opplæring er mitt inntrykk at opplæringsavdelingen er utrolig systematisk og grundig og ser ut som de har det under kontroll. Mye er alt planlagt. Nå skal jeg sette meg inn i prosjektet og jobbe sammen med ledergruppen, prosjektet, de tillitsvalgte og øvrige ansatte for å være best mulig forberedt.

Det er viktig at vi klarer dette på en god måte innen tidsfristen, sier Stokkeland.

Mye å gå på. Han har klare tanker om hva ønsker å få til.

– Min motivasjon for jobben er at vi kan heve oss mange hakk — hvis vi får anledning. Forbedring av resultater skjer enten ved kutt eller ved utvikling. Jeg mener det største potensialet ligger i at vi

håndterer mer trafikk med det personellet vi har, altså utvikling. Dette betyr i all hovedsak at den operative kjernekompetansen — operativ sjef, supervisor, flygeledere og LTT-fullmektiger — må settes i stand til å gjøre jobben sin på en enda bedre måte, sier Stokkeland.

– Vi har mye å gå på, mener han.

– Det verktøyet vi får (system), den opplæringen som gis (kompetanse) og måten dette settes ut i livet på (prosedyrer) må derav bedres. Dette er ikke noe dramatisk, bare en konsekvens hvis vi ønsker å heve oss. Det blir da tydelig at de prosesser og leveranser som kjernekompetansen deltar i/mottar i dag nødvendigvis også må opp noen hakk, mange hvis vi skal bli skikkelig gode. Og det er målet mitt, konkluderer nysjefen på Røyken.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 10

Briter berger Oslo-prosjekt Uten innleid bistand til kartproduksjon, ville luftromsendringene i østlandsområdet vært umulig å gjennomføre etter planen. Britiske nats skal lage alt kartverket for luftromsprosjektet i østlandsområdet. Det gjør at oslo asaP (advanced sectorization and automation project) fortsatt har 7. april 2011 som oppnåelig mål for implementering av de betydelige luftromsendringene som planlegges.

Blant annet vil avinor være først i verden på å innføre kontrollsystemet Point Merge for innflygingskontrollen til gardermoen, samtidig som sektorene ved kontrollsentralen reorganiseres. Det krever mye nytt kartverk — siD/star for gardermoen, torp og rygge, innflygingsprosedyrer til flyplassene og enroutekart — noe avinors kunngjøringsavdeling aiM ikke på noen måte hadde kapasitet til å utføre innen tidsfristene. i sommer ble derfor nats bedt å bistå. avinor og den britiske tjenesteleverandøren har fra tidligere undertegnet en samarbeidsavtale og kunne dermed raskt bli enige om en avtale for oslo asaP. – Deres hjelp var helt nødvendig for å kunne rekke den datoen, medgir enroute og øst-sjef jens Petter Duestad.

9

Kun tre av 33 er je Mer enn 30 prosent av søkerne til flygelederutdanningen var jenter. Men bare tre jenter skal begynne på utdanningen.

JENTEPROBLEM Tallene fra årets flygelederopptak viser at andelen jenter som faller gjennom i løpet av opptakprøvene er betydelig. Avinor har en rekrutteringspolicy der det langsiktige målet er 40 prosents kvinneandel også blant operativt personell.

Bare tre av til sammen 33 som er klar for å starte — 24 av dem er allerede på plass i USA — på løpet mot flygelederyrket, er nemlig jenter. Selv om litt flere klarte selve opptaksprøvene, ble kvinnetallet etter årets flygelederopptak ble tallet til slutt fattige ni — 9 — prosent.

Jentefrafallet i opptakets to siste faser var betydelig: 3 550 søkte. Av dem var 178 jenter — cirka 32 prosent.

3 274 ble innkalt til fase en. 101 var jenter (37,4 prosent).

3 237 deltok i fase en. 87 var jenter (36,7 prosent).

3 154 besto fase en. 50 var jenter, altså 32,4 prosent.

> 10

– Passer like bra for jenter Turid Skjær Dretvik synes det er trist at så mange jenter ikke klarer opptaksprøvene til flygelederutdanningen.

I SØKELYSET: I 2008 omtalte Aftenposten lav kvinneandel i flygelederopptaket. Den gang var drøyt 30 prosent av dem som lyktes jenter. faKsiMile aftenPosten 24. oKtoBer 2008

Deretter gikk det bratt nedover: 3 10 av totalt 56 besto fase to.

3 6 av totalt 39 besto fase tre.

3 To av disse seks passerte ikke prøvene ved

FMI (flymedisinsk institutt), mens en valgte å trekke seg. For en av de to førstnevnte er ikke status endelig avklart.

Likt etter opptak. Tallene fra perioden på Entry Point North for de kull som nå har avsluttet utdannelsen, viser at det er relativt små forskjeller på suksessraten mellom kjønnene når de først har startet på utdanningen. 18 av 89 som begynte på EPN på disse kullene var jenter (20 prosent). Av dem

Selv klarte Sandnes-jenta både opptaksprøver og utdanningen i sin helhet. 19. oktober besto hun sertifiserings- og autorisasjonsprøven ved Bardufoss tårn- og innflygingskontroll og fikk sitt aller første flygeledersertifikat.

Nå er Turid Skjær Dretvik eneste kvinnelige innslag i flygelederkollegiet i Indre Troms. Sammen med seg har hun sju flygeledere — alle hankjønn.

Hun understreker at hun trives veldig bra med sine kolleger, men skulle gjerne ønsket seg flere jenter i jobben. På hennes kull var de fire; to gutter og to jenter. Den andre

flygelederen 2 10

falt seks fra underveis (33 prosent; en på skolen, fem i OJT-fasen), mens frafallet på guttesiden var 38 prosent, altså større enn på jentesiden.

– Frafallet av kvinner under den institusjonelle delen er lavere enn hva tilfellet er for menn. Der er det mer likt fordelt på andelen som faller fra på skolen og i OJT-fasen.

Tendensen som er observert er at kvinner tilpasser seg institusjonelle miljøet bedre enn menn, sier Jesper Krogh, siden 1. august sjef for Utdanning og trening i flysikringsdivisjonen.

Han liker dårlig utviklingen de siste to årene, der andelen jenter som lykkes i opptaksprøvene er blitt betydelig redusert.

– For flygelederutdanningen har kvinneandelen blant nye elever falt, men siden antallet vi opererer med er så lavt, gir et par elever fra eller til store prosentmessige utslag. Når det er sagt — tendensen er ikke bra, sier Krogh.

– Det fryktelig store tall på jenter som faller fra underveis i opptaksprøvene. Er det en tredel som er kvalifisert til opptaksprøvene, bør også en tredel komme ut av opptaket klare for å begynne på skolen, sier Krogh.

Vil finne årsaken. Nå er Utdanning og trening i gang med å finne mulige årsaker.

jenta — også hun på Bardufoss — fikk dessverre sin utdanning avsluttet en tid tilbake.

– Jeg er eneste jente på Bardufoss. Det er ikke et kjempebra utgangspunkt med tanke på et godt arbeidsmiljø i lengden, mener Dretvik.

Ikke skilt seg ut. – Dette yrket passer like godt for jenter som gutter. Jeg synes ikke jeg har skilt meg ut i forhold til gutter på noen måte i løpet av utdanningen, sier hun.

I april 2008 startet Dretvik på det samme opptaksregimet som Avinor benyttet også i årets opptak. Gjennom to runder med data-

enter Siden 2006 har flysikringsdivisjonen benyttet Eurocontrol-prøvene FEAST i flygelederopptaket, som et tjuetalls andre tjenesteytere også bruker. Utdanning og trening har tatt kontakt med både Eurocontrol og naboene i Luftfartsverket og Naviair — som bruker samme testregime — for å se om de viser tilsvarende resultater.

Tidligere har det blitt spekulert i om genetiske årsaker ligger bak den lave kvinneandelen blant flygeledere, at menn er flinkere i matematikk og har bedre romforståelse enn det motsatte kjønn.

– Vi vil finne ut nøyaktig hvor forskjellene mellom kjønnene ligger i de ulike spørsmål og oppgaver i testene. Kanskje er problemet at oppgavene vinklet ut fra et mannlig perspektiv. Vi trenger en detaljert oversikt over spørsmål og svarene som gis for å finne ut dette, sier Krogh, som begynte i jobben etter opptaksprosessen i år.

– Det er også et spørsmål om man treffer rett i rekrutteringen, om vi fenger de riktige kandidatene. Det må vi ta en runde på før neste kampanje, sier Krogh.

I dette arbeidet skal også NFF delta. Av NFFs drøye 500 flygeledende medlemmer, er for øvrig cirka 18 prosent kvinner.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: GUNNAR OLSEN SKÅRN

tester og intervju og legesjekk i den tredje og siste, kvalifiserte hun seg til å starte på flygelederutdanningen. Først gikk turen til Entry Point North (EPN) i Malmö for grunnutdanning, før opplæringen fortsatte på Bardufoss i Indre Troms.

– Jeg synes det på noen av testene var vanskelig å vite om jeg hadde gjort det bra eller ikke, og noen deler var vanskeligere enn andre, men sånn er det jo. Det varierer fra person til person og ut fra hvilke ferdigheter hver enkelt har, mener Dretvik.

– Neppe genetisk. At det skal ligge gene-

KLARTE DET: 19. oktober oppnådde Turid Skjær Dretvik sin sertifisering som flygeleder ved Bardufoss tårn- og innflygingskontroll. – Den beste jobben som finnes, sier 23-åringen. tiske forklaringer på hvorfor så mange jenter faller gjennom på opptaksprøvene, ønsker hun ikke å tro på.

– Jeg tror det har mye mer med oppvekst og interesser å gjøre enn gener. Gutter pusler og plukker på alt mulig, jenter leker med dokker. Jeg har ikke fakta som underbygger dette, men som feminist har jeg ikke tiltro til at årsaken skal ligge i gener, sier hun.

Den nyutsjekkede flygelederen anser ikke seg selv til å være spesielt god i realfag heller.

– Generelt er jeg kanskje god i realfag,

men jeg tror jeg ligger ikke noe særlig over gjennomsnittet. Jeg hadde heller ikke fordypning innen realfag på videregående skole. Jeg tilbrakte 2. klasse i utlandet og måtte på grunn av det velge andre fagkombinasjoner sisteåret, sier hun.

– Jeg kan ikke skjønne at ikke jenter kan være like kvalifiserte til dette som gutter, sier Skjær Dretvik, som imidlertid mener hun har truffet blink karrieremessig: – Å være flygeleder er helt supert, den beste jobben som finnes. Å få jobbe selv — helt alene — er himmelsk!

>> flygelederen 2 10

11

Klarte opptaksmålet

KILDE: UTDANNINg Og TRENINg

Totalt skal altså seks prosent av de 550 søkerne begynne på flygelederutdanningen. Samtlige som kvalifiserte i henhold til de formelle kravene fikk tilbud på om å møte til opptak. Til sammen 237 møtte. Av dem kom altså circa 14 prosent seg gjennom og skal starte på flygelederutdanning. Søkertallene ligger omtrent der de har gjort de siste årene.

– Vi er rimelig godt fornøyd med det totale antallet på 33 fordi vi har en reserve fra tidligere år å fylle opp med. Det vil også i fortsettelsen være et mål å ha en god reserve for å sikre at vi når målet om oppstart av 36 elever årlig, opplyser rekrutteringsansvarlig Margareth Mikaelsen i Utdanning og trening.

– Men det som virkelig bekymrer oss er den lave andelen jenter. Det kommer vi til å ha fokus på fremover, sier hun.

Måltallet for årets rekruttering 19, som man måtte ha for å fylle opp kullet på 36 som nå har begyt ved UND i USA. 24 av de nyrekrutterte startet på dette kullet.

– Til neste opptak har vi ni sikre på vent og sju potensielle der det enten er usikkerhet eller noe oppfølging som gjenstår. Måltallet for rekrutteringsrunden i 2011 er tilsammen 36, sier Mikaelsen.

Andel kvinnelige Antall søkere kvinner

Antall kvinner tildelt studieplass

2007

40%

271

11 (32%)

2008

42%

219

10 (35%)

2008 ekstra opptak

37%

153

7 (39%)

2009

35%

190

8 (26%)

2010

32%

178

5 (14%)

Redusert de siste to årene På de tre opptakene i 2007 og 2008 var mellom 32 og 39 prosent av dem som ble tilbudt studieplass jenter. I 2009 sank tallet til 26 prosent, mens den foreløpige bunnen ble nådd i årets opptak. Det var i utgangspunktet seks kvinner som klarte opptaksprøvene i år. En av dem har trukket seg, en kom ikke gjennom flymedisinsk undersøkelse, mens situasjonen vedrørende en fortsatt er uavklart.

12

JESPERS JENTETRØBBEL: Jesper Krogh overtok i starten av august jobben som sjef for utdanning og trening i flysikringsdivisjonen. Nå vil han blant annet finne grunnen til at så stor andel av jenter stryker på opptaksprøvene. foto: terje Dahlseng eiDe

Undersøker utdanning Jesper Krogh vi ha alle fakta på bordet.

Den tidligere sjefflygelederen ved Oslo kontrollsentral overtok 1. august som sjef for Utdanning og trening (SUT) i flysikringsdivisjonen. Han overtok jobben etter Hanne Beate Laugerud som før sommeren gikk over i ny jobb i divisjon for lokale og regionale lufthavner, som leder for ni mellomstore lufthavner. I mellomtiden vikarierte Frode Eitrem, sjefflygeleder ved Værnes TWR/APP, som SUT. Noen måneder etter at han overtok, er Krogh og hans avdeling i gang med å finne svar på flere spørsmål. Ett er hvorfor så mange jenter faller fra i opptaksprøvene. Her er noen andre: Hva koster det egentlig å utdanne en flygeleder?

– Jeg vil finne hele kostnadsbildet. I dag er det mange kostnader forbundet med opplæring og utdanning som ikke er like lett å finne.

Et eksempel er når noen blir omdisponert fra operativ vakt for å være instruktør i simulator.

Da påløper det instruktørkompensasjon for vedkommende, samtidig som den operative vakten må dekkes på overtid av andre. Det er mange sekundærkostnader forbundet med utdanning som må inn i totalbildet. Vi må utarbeide prosedyrer for registrering som er enkel å forholde seg til for de enkelte enhetene, mener Krogh Hva er kapasiteten på opplæring ute ved enhetene?

– Vi har veldig mange elever på opplæring. Jeg vil forvisse meg om at systemet ute er i stand til å håndtere denne store mengden.

Det krever mye både når det gjelder struktur og oppfølging. Hvor mange elever kan vi ha i systemet og samtidig sikre en oppfølging slik

flygelederen 2 10

at det ikke går ut over suksessraten. Dette er en stor utfordring vi må følge med på kontinuerlig, sier han.

Hva kan man gjøre for å forenkle prosessen når flygeledere bytter enhet?

– Det handler om å gjøre transisjonen så enkel som mulig. Som sjef ved en stor enhet så jeg hvor vanskelig det kunne være å komme fra en mindre enhet og en situasjon man mestrer, og til en større enhet der man ikke mestrer oppgavene med en gang. Min tanke er å benytte simulatorkapasitet i Norge i forkant av at man bytter enhet, der fokus ikke er på evaluering, men på å øke kapasitet og å finne igjen det som har gått i glemmeboken.

Skal psykologer tilbake i opptaksprosessen?

– Vi vurderer muligheten for å gjeninnføre dette i samtaler/intervju under opptaket. Selv gikk jeg gjennom et slikt regime i Danmark og har sansen for det. Psykologer er fagfolk som har atskillig bedre forutsetninger for å se ting som vi legfolk kanskje tror vi ser. Deltakelse fra psykologer kan bli en realitet fra og med neste opptaksrunde.

Krogh har også besøkt både EPN og UND etter at han tiltrådte — og har godt inntrykk av begge institusjoner.

– Begge fremstår som veldig profesjonelle, som vil gjøre at for å tilfredsstille våre ønsker og krav og tilby et godt produkt. Nå har vi ikke noen flygelederutdanning igjen ved EPN, men vi kjøper fortsatt flere typer kurs der. Når det gjelder UND, ser det bra ut så langt. Men som jeg har sagt til dem: Det er veldig bra at alle kommer gjennom skolen, men de må også klare utdanningen hjemme i Norge. Først da blir jeg veldig fornøyd, sier sjefen for Utdanning og trening.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

UND-suksess høyest siste 25 år Suksessraten fra sist gang UND ble benyttet til flygelederutdanning er den høyeste for de siste 25 år.

77 PROSENT Det viser statistikkene til avdeling for Utdanning og trening i flysikringsdivisjonen. I perioden mellom 2001 og 2003 sendte Luftfartsverket — fra 1. januar 2003 Avinor AS — 82 elever til skolen i Grand Forks, fordelt på fem kull. 63 av dem ble til slutt flygeledere. Det gir en suksessrate på 77 prosent.

Perioden 1986-1997, da britiske SERCO ble benyttet som leverandør av institusjonell opplæring, ga 67 prosent sertifiserte flygeledere. Den siste tiden SERCOs Bailbrook College i Bath huset norske flygelederaspiranter, mellom 1998 og 2000, øket tallet til 76 prosent, altså rett bak tallet fra UND. Varierende. For Entry Point Norths (EPN) del har tallene vært mer variable. Da Avinor gjenopptok utdanning av flygeledere høsten 2005 het skolen fortsatt SATSA og var svensk. Våren 2006 endret den navn til EPN og siden den gang deleid av Avinor, Luftfartsverket og Naviair.

I mellomtiden hadde også potensielle flygeledere fått endret sin status fra aspiranter til elever. Konsekvensen av dette er at det ikke lenger er lønnet utdanning og selv om skolegangen er gratis, må hver enkelt finansiere den institusjonelle utdanningen selv gjennom studielån eller på annet vis.

Først når de plasseres ut på en enhet mottar de lønn.

Nå er ni kull kommet gjennom EPN-systemet i sin helhet, det vil si at alle har fått sin yrkesstatus oppgjort, enten blitt flygeledere eller fått sin utdanning avsluttet.

På de første fem kullene fikk 30 av 51 elever til slutt sin sertifisering. Sju klarte seg ikke gjennom skolen, mens 14 falt gjennom ute på norske enheter. Det gir en total suksessrate så lav som knappe 59 prosent.

Bedring. For de siste fire kullenes del er tallene bedre. Da Live F. Lausunds klarte sertifiseringen sin på Gardermoen 14. september,

var hun den 29. av totalt 38 elever fra disse kullene som ble flygeleder (fire falt fra på skolen, fem ute på enhet). Det gir 76 prosents suksess. EPN-perioden sett under ett gir imidlertid en suksessrate på drøye 66 prosent. Så langt.

22. oktober forlot de siste åtte norske elevene EPN for å fortsette på utdanningen på en norsk flygekontrollenhet. 25. oktober begynte de første tolv elevene fra Avinors andre periode på UND i Nord-Dakota ved en norsk enhet, sju ved Bodø kontrollsentral og fem ved Stavanger kontrollsentral.

Per 1. november var det til sammen 52 elever på OJT (on job training) rundt om i Norge. 40 av dem fra fem kull som har gått gjennom EPN-systemet og tolv fra det første UND-kullet.

– Treningstiden er gått litt ned på kontrollsentraler og tårn/approachenheter, mens den er gått opp på rene tårnenheter.

Suksessraten i OJT er økt med ca. 17 prosent det siste året og den totale suksessrate er økt fra 58,82 prosent til 66,29 prosent fra første elev på EPN og til dags dato, konkluderer OJT-ansvarlig Morten Fruensgaard i Utdanning og trening.

– Dette kan blant annet ses som et resultat av at man på enhetene tidlig identifiserer eventuelle problemområder og gjør riktige og nødvendige tiltak, mener OJT-ansvarlig Fruensgaard.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

SJEKKET PÅ KVERNBERGET: Fredrik Bresky Lindqvist 7. mai.

foto: MariUs stjernen hanssen

Ti nye sertifisert siste halvår Mellom 1. mai og 1. november oppnådde ti nye elever sitt første flygeledersertifikat.

I samme periode fikk fem elever sin utdanning avsluttet ute ved norske flygekontrollenheter. Mai ga Avinor tre nye flygeledere; Inger Heinert og Fredrik Bresky Lindqvist på Kvernberget, mens Sidsel Bordal Kristoffersen sjekket ut på Vigra TWR/APP. I juni avsluttet Kristoffer Sletta — også han på Vigra — sin utdanning med suk-

flygelederen 2 10

sess. Det samme gjorde Ivan Solbakken (Gardermoen TWR), Cassandra Omholt (Gardermoen TWR) og Anders Andersen (Tromsø TWR/APP).

Etter sommeren har tre elever blitt meldt opp til sertifiserings- og autorisasjonsprøve — og bestått. Live F. Lausund i Gardermoen TWR og Kim Garmannslund ved Ørland TWR/APP i september, mens Turid Skjær Dretvik oppnådde sine godkjente flygelederpapirer den 19. oktober.

13

FEM KULL FORRIGE GANG: 26. august 2004 ble det femte og siste norske flygelederkullet uteksaminert fra UnD. Da hadde til sammen 82 aspiranter, fordelt over fem kull, gjennomgått sin grunnutdanning for å bli flygeledere. første kull ble uteksaminert 12. juli 2002. av disse ble 63 flygeledere.

347 000 FLYBEVEGELSER: Kontrolltårnet i lille grand forks har mye å gjøre. i 2009 håndterte Dave Cink (bildet) og hans 25 kolleger hele 347000 flybevegelser — rundt 950 per døgn for det nattestengte tårnet. rundt 95 prosent av dette står UnDs skoleflyging for. Det gjør at flyplassen — KgfK — nærmer seg topp 20 i Usa hva gjelder flybevegelser, foran for eksempel orlando.

800 ANSATTE: UnD aerospace foundation har omlag 800 ansatte, innenfor mange fagområder innen luft- og romfart. På flygelederutdanning har UnD i underkant av 400 studenter, de norske inkludert. 350 av studentene er amerikanske. – skolen er størst og best i Usa. jeg har drevet med opplæring av hundrevis av studenter, men aldri på et sted med så bra fasiliteter som her, sier instruktør roy saul.

Tredoblet norsk i Grand Forks Tolv studenter er avløst av 36 nye. Nå dobler flysikringsdivisjonen sin tilstedeværelse i USA med en ny stilling.

NORSK TOPPSAK: Ved UND er det immatrikulert 13500 studenter dette semesteret. Men da Avinor tegnet kontrakt på 108 flygelederstudenter over de neste tre årene, ble det likevel førstesidesak i lokalavisen. Det sier litt om de sterke båndene til Norge i området.

FÅR BISTAND Eirik Horverak er flysikringsdivisjonens representant ved University of North Dakotas Aerospace Foundation (UNDAF). 16. september fikk Avinors Training Coordinator (TC) se de tolv første norske elevene få sine diplomer etter endt grunnutdanning — seks år etter at norske flygelederaspiranter sist forlot skolen i Grand Forks, Nord-Dakota.

27. september — samme dag som de tolv første forlot — ankom 36 nye studenter for å gjennomgå den institusjonelle delen av utdanningen på vei mot yrket som flygeleder. Det markerte samtidig starten på «den store» kontrakten mellom Avinor og UND, som i første omgang gjelder for tre år, med mulighet for ett pluss ett års forlengelse.

Som TC skal Horverak være bindeleddet mellom Avinor, skole og elever — og sikre at elevene for den utdanning de skal ha, samtidig som Avinor får tjenestene man betaler for. I nær fremtid får han imidlertid bistand av en kollega.

Etter nyttår. Stillingen som assisterende TC innen fagområdet ACS (area control surveillance) er nylig utlyst. Håpet er at vedkommende kan være på plass så snart som mulig etter nyttår.

– Jeg har ønsket meg én ekstra stilling her en stund. Ikke bare fordi det er mer enn nok av arbeidsoppgaver her, men selv om

14

faKsiMile granD forKs heralD 11. Mars 2010.

jeg har jobbet ved kontrollsentral, så er det lenge siden. Det blir veldig bra å få en med fersk ACS-kompetanse hit, sier Eirik Horverak, som har permisjon fra stillingen som flygeleder ved Flesland tårn- og innflygingskontroll.

Samtlige elever gjennomfører samme grunnmodul når de kommer til skolen, som inkluderer en kort innføring i tårn- og innflygingsopplæring. Deretter fortsetter utdanningen med rettighetskurs for enten tårn/innflyging (Aerodrome Control Instrument (ADI)/Approach Control Surveillance (APS)), eller i Area Control Surveillance (ACS). Av de 36 som nå er i gang ved John D. Odegaard School of Aerospace Sciences i Grand Forks, skal 24 på ADI/APS, mens de tolv siste skal skoleres for kontrollsentraljobb.

Luftrommet elevene trener på i simulatoren er også oppkalt etter mannen skolen er oppkalt etter — som med sin hovedoppgave i 1967 om etablering av et luft- og romfartsfakultet ved UND redde grunnen for skolen. Odegaard AoR er en modifisert utgave av Stavanger kontrollsentrals ansvarsområde, med Sola og Flesland TMA under. I simulatorluftrommet er også Kjevik inkludert, men her som AFIS-plass.

flygelederen 2 10

Elleve «norske» instruktører. Da NFF besøkte skolen i månedsskiftet august/ september var de tolv første elevene i avslutningsfasen av sin grunnutdanning for kontrollsentraltjeneste, med instruktører fra så vel USA som Italia, og etter hvert også en meksikaner, som tidligere har jobbet ved Mexico TWR/APP. Når det gjelder amerikanerne har de mange års ulik erfaring fra både sivile og militære flygekontrollenheter, også store, som Chicago center og Minneapolis TWR. De to fra Italia har tidligere arbeidet ved Roma ACC. Før året er omme vil til sammen elleve instruktører være dedikert de norske elevene.

I starten jobbet også Avinors TC som instruktør i simulatoren. Han skal følge elevene tett i simulatoren også fremover Mye av arbeidet har, siden han ankom på permanent basis ved påsketider, bestått i å forbedre og endre øvelser og undervisningsopplegg.

– Det har vært en kontinuerlig prosess.

Ikke alt gjøres på samme måten her som vi gjør hjemme, for å si det sånn, sier Horverak, og nevner fraseologi, begreper og forkortelser som områder med store forskjeller mellom Norvge og USA.

BEST I USA: – for et par år siden ble UnDs aoerospace foundation av faa (federal aviation authority) kåret til beste utdanningsinstitusjon for flygeledere av 13 som ble vurdert. etter at andre, som havnet lenger ned på listen, reagerte, har faa siden ikke gjennomført noen tilsvarende kåring, forteller Chuck Pineo, executive director of UnD aerospace foundation. Det ble også nevnt — ikke uten stolthet — at UnD som eneste utdanningsinstitusjon innen flygekontroll ble invitert til den amerikanske flygelederforeningen natCas årsmøte i år.

130 FLY: UnD er Usas største flyskole med rundt 130 fly og helikopter av ulike typer — og 1300 studenter. her er deler av flyparken oppstilt foran kontrolltårnet i grand forks.

UnD flying team er dessuten blant de aller beste i Usa og har vunnet mesterskap 15 foto: ChUCK Pineo ganger siden 1985.

TETT PÅ: Eirik Horverak er Avinors representant på UND. Han følger opp at studentene i Grand Forks, Nord-Dakota, får den opplæringen de skal, som her i simulatoren.

– Men samarbeidet fungerer veldig bra.

De er lydhøre for mine innspill, men noen kompromisser blir det selvsagt, sier han.

Mange endringer. Han har hentet inn informasjon fra enheter i Norge om type konflikter, ulike måter man løser trafikken på og hvilke standarder man benytter i opplæringsøyemed. Deretter har han forsøkt å inkoorporere dette i opplæringen av de norske elevene.

Det har resultert i mange oppdateringer for det første kullet i form av «SARP´er» (Standards and Recommended Practices).

Horverak har fortsatt på arbeidet Frode Eitrem og John Raaness begynte på i forbindelse med tilsynsgodkjenningen før oppstart av norsk utdanning. Han har siden fått faglig bistand fra Utdanning og trening.

To ganger i måneden — den 1. og 15. — publiserer Horverak, i samarbeid med skolen, eventuelle endringer i prosedyrer eller regelverk gjennom en SARP. Da NFF var på

besøk i tidligere i høst var tallet på SARP´er allerede kommet over 40.

– Det har nok frustrert elevene en del at det har blitt en del endringer, men det er en del av prosessen for å gjøre utdanningen best mulig, sier Horverak.

Vurdering vanskelig De 36 som nå har begynt vil neppe få den mengden endringer som det første kullet. Dessuten blir antallet simulatorøvelser redusert — for å få bedre tid til gjennomføring av brief og debrief. I tillegg har man muligheten til å kjøre lengre øvelser. For tårnopplæringens del vil det bli benyttet på 3D og 2D-simulator. Elevene benytter også papirstripper i simulatorarbeidet.

– Det vanskeligste er vurderingen av elevenes kvaliteter, når de er så tidlig i utdanningen. Samtidig som jeg selvsagt ønsker at alle skal klare seg her på skolen, ønsker jeg heller ikke å sende hjem noen som jeg ikke er sikker på kommer til å klare en sertifisering etter hvert. Å legge lista på

hva som er godt nok er ikke lett. Derfor blir det spennende å se hvordan det første kullet gjør det i Norge, sier Avinors TC, som brukt mye tid til å utvikle en Assessment Guide.

– I tillegg er jeg en del av Substandard Review Board, som skal vurdere tiltak og tidsrammer dersom noen av elevene ikke holder forventet standard på de ulike milepælene i opplæringen, sier han.

Elevene får også gjennomføre øvelser for seg selv, uten instruktør.

– Dette skjer på tidligere gjennomførte øvelser og uten at nye elementer introduseres. Jeg synes det er en fin ordning. Forutsetningen er at de er på et nivå slik at de forstår hva de driver med, sier Horverak.

Tidlig seleksjon. En annen utfordring er at elevene skal fordeles på enten TWR/APP eller ACC allerede etter 16 uker ved skolen.

– Det er tidlig og helt klart en utfordring å treffe riktig i valget. Det stiller krav til

>> flygelederen 2 10

15

2 100 PÅ EN DAG: På det meste har grand forks avviklet 2100 bevegelser på én dag, det aller aller meste av dette utført i henhold til visuelle flygeleregler. til sammenlikning har gardermoen normalt 600-700 flybevegelser i døgnet, riktignok nesten utelukkende rutegående trafikk. grand forks har faste ruter til og fra Minneapolis, Phoenix og las Vegas. innflygingskontrollen utføres av militære flygeledere ved grand forks air force Base cirka ti nautiske mil unna den sivile flyplassen.

<<

instruktørene og det er viktig at jeg tydeliggjør for dem hva vi legger vekt på, sier han.

Samtlige tolv som ankom i januar klarte seg gjennom alle eksamener i USA og startet 25. oktober på enhetstreningen — sju ved Bodø kontrollsentral og fem ved Stavanger kontrollsentral. De var et resultat av det første anbudskonkurransen Avinor inviterte til. Kun UND og EPN var interesserte da Avinor ønsket å sette ett enkeltkull ut på markedet i fjor vinter.

Da selskapet senere på året konkurranseutsatte all norsk flygelederutdanning de

neste tre årene, meldte fem tilbydere seg. Også den kampen vant UND, noe som gjør at flysikringsdivisjonen ifølge eget utsagn sparer 25 millioner kroner i året.

Les også de nylig hjemkomne elevenes opplevelse da det tidligere i år var flyshow på den militære flyplassen i Grand Forks lenger bak i bladet. Her var også UND sterkt representert, ikke minst hva gjelder UAS (unmanned aircraft systems).

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

BESØKTE SKOLEN: NFF besøkte UND i månedsskiftet august/september. Her får Frode Nilssen Bøe omvisning av Eirik Horverak og Roy Saul, instruktør for de norske elevene.

– Solid inntrykk NFFs delegasjon besøkte i månedsskiftet august/september UND for å danne seg et bilde av hvordan ting hadde fungert for det første kullet ved skolen, og hva som kan forventes i tiden som kommer.

– Vi fikk en grundig omvisning av Eirik Horverak og Chuck Pineo fra UNDAF, både inne på universitetsområdet, og ved etablissementene på flyplassen.

I tillegg fikk vi observert noen øvelser i simulatoren, samt hatt et møte med elevene i klasse-

16

rom, forteller Frode Nilssen Bøe, som sammen artikkelforfatteren tok turen til Nord-Daktoa.

– Vi sitter igjen med et solid inntrykk av UNDAF, inkludert både samarbeid og arbeidsinnsats som ligger til grunn mellom skolen og Avinors representant. Etter å ha sett skolevirksomheten på nært hold, virker det som en betimelig løsning å ansette ytterligere en person fra norsk side, nå når elevmassen nå er øket til 36 stykker samtidig, sier Bøe.

Tar gjerne o norske tårn Selskapet ACR har vunnet anbudet på flygekontrolltjeneste ved tre svenske kontrolltårn, men ser også Norge som interessant om muligheten skulle by seg.

TAR FRA LFV Det opplyser Lars Rörick, operativt ansvarlig i det svenske selskapet.

Første mars neste år overtar Aviation Capacity Resources (ACR) ansvaret for flygekontrolltjenesten ved tre mindre svenske kontrolltårn, med til sammen 20 flygeledere, etter å ha vunnet anbudene for de neste tre årene i konkurranse med Luftfartsverket (LFV).

– Norge er et interessant marked, men det krever først en politisk avregulering hos dere. Skjer det, er alle tårn som kommer ut på anbud interessante. Hvilke vi legger inn bud på avhenger hvordan de passer inn i ACRs forretningsstrategi, sier den operativt ansvarlige i selskapet med — foreløpig — fire fast ansatte.

I Norge er det bare Torp og Rygge som enn så lenge har muligheten til å konkurranseutsette flygeledertjenesten. Foreløpig har så ikke skjedd. De øvrige norske kontrolltårn har Avinor monopol på.

– Vi ser at markedet er stort. Vårt hjemmemarked i Sverige består av 35 flyplasser (TWR/APP) og et antall terminalkontroller. Vi betrakter også Europa som vårt marked og vil tilby våre tjenester når muligheten byr seg, sier Rörick.

Etter at Luftfartsverket i mars i år skilte ut driften av kontrolltårnene i eget selskap, ble det også åpnet for konkurranse på flygekontrolltjenesten. Lovendringen som åpnet for konkurranseutsetting av flygekontrolltjenestene trådte i kraft 1. september. Foruten ACR var LFV eneste tilbyder av tjenester.

Tar over personellet. Foreløpig har ACR enda ikke blitt sertifisert, men de regner med at dette er i orden før de overtar 1. mars 2011.

Nå skal selskapet den tidligere SAS-sjefen Janne Carlsson var med på å stifte i 2004, som både medeier og styreleder, altså drifte tårnkontrollen ved Småland/Växjö, i Västerås og Örebro. Dette er tjenester LFV frem til nå har hatt monopol på.

Vil hindre sosial dumping

flygelederen 2 10

ST innom flygledningen — som forhandler lønns- og arbeidsvilkår for blant andre svenske flygeledere — var i motsetning til Luftfartsverket (LFV) mot beslutningen å konkurranseutsette svenske kontrolltårn. Nå frykter «Facket» at ACRs inntreden på driftssiden i svenske tårn kan skape problemer med sosial dumping på sikt.

– Vi var mot, men politikerne tok nå en gang beslutningen om

ver

– Vi tar over eksisterende personell ved de aktuelle flyplassene og vårt ansvar blir nå å drive virksomhetene med høyeste grad av flysikkerhet, kvalitet og service på minst samme nivå som LFV har hatt, meldte ACRs i forbindelse med at selskapet fikk anbudet.

– Vi ser begynnelsen på en ny epoke for flygekontroll i Sverige og medlemmene i det europeiske fellesskap, fastslo Rörick gledesstrålende i forbindelse med kunngjøringen 5. oktober.

Samme vilkår første året. Visjonen er blant annet å være en av Nordens ledende leverandører av flygekontrolltjeneste, flyplassdrift og tilhørende utdanning.

– Vi har ikke noe utdanningsbehov i starten. Det finnes flygeledere på markedet, sier Lars Rorick i ACR, som

å innføre konkurranse. Selvsagt må vi tilpasse oss det. Vi har vært forberedt på dette i nesten fem år, og har sikret samarbeidet med den andre svenske fagforeningen, Unionen, for at medlemmene skal forbli i ST-systemet og at vi må unngå og aktivt motvirke en sosial dumping, opplyser Peter Lennartsson (bildet), leder i ST inom flygledningen.

Hans medlemmer på de tre aktuelle flyplassene er urolige

TAPTE ANBUD: Luftfartsverket tapte anbudskampen om tre svenske kontrolltårn til det private selskapet Aviation Capacity Resources (ACR). Forskjellen på anbudene skal visstnok i minst ett tilfelle bare vært på noen få titalls tusen kroner. foto: terje Dahlseng eiDe

solgte sin eierdel i Lappland Aviation Academy i Arvidsjaur for et års tid siden.

Ettersom det er snakk om en virksomhetsoverdragelse vil alle flygelederne i de tre kontrolltårnene få tilbud om å bytte arbeidsgiver. Det første året får de samme betingelser som om de fortsatt var ansatt av LFV. – Vi har foreløpig ikke noe svar på hvem som blir vår forhandlingsmotpart etter hvert, sier Rörick, som følger forhandlingene mellom LFV og fagforeningene med spenning.

Resultatet der vil avgjøre lønnsutgiftene for ACR, i det minste det første året.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

med tanke på hvilke lønns- og arbeidsvilkår ACR vil tilby i fremtiden.

Flere av dem har også tatt kontakt med Avinor for å forhøre seg om jobbmuligheter.

– Så langt har ikke ACR sagt at de ønsker å redusere vilkårene. Det tror jeg heller ikke de vil gjøre, da vil de jo miste alle de som er ansatt ved disse flyplassene. Ifølge våre medlemmer skal

de få et tilbud ved juletider fra ACR, sier Lennartsson, som egentlig skulle møtt ACR i slutten av oktober.

Det møtet ble imidlertid avlyst etter et brev fra LFV til ST. Peter Lennartsson og svenske flygeledere har for øvrig mer å stri med. LFV går mot et underskudd på mer en halv milliard svenske kroner i år og sa før sommeren opp alle over-

flygelederen 2 10

enskomster med de ansattes organisasjoner. Forhandlingene har pågått lenge, uten at man har kommet til enighet. I midten av oktober ble det brudd. Da besluttet partene å kalle inn bistand fra ST sentralt og LFVs organisasjon Arbetsgivarverket.

– Vi er uenige om det meste.

Nå venter vi på at arbeidsgiversiden skal foreslå datoer slik at vi kan komme videre, sier fagforeningslederen.

17

PÅ 78 GRADER NORD: Merket i All Nippon Airways (ANA) farger besøkte Boeings Dreamliner Longyearbyen 8. september. ANA er det første selskapet som får ta nyvinningen i bruk og også det selskapet som har bestilt flest av de 56 kundene som til nå har tegnet kontrakt. Flygingen i nord var en del av testprogrammet i polare strøk. Boeing-787 — det første passasjerflyet som har blitt konstruert hovedsakelig med komposittmaterialer — skal forbruke 20 prosent mindre drivstoff enn fly av tilsvarende størrelse. Flyet tar mellom 210 og 330 passasjerer avhengig av utgave. Opprinnelig skulle flyet blitt satt i drift i mai 2008. Nå er målet 2011. På grunn av Svalbard lufthavns brann- og havariberedskap, måtte flyet, med registrering N787EX, ha dispensasjon fra Luftfartstilsynet for å besøke Longyearbyen. foto: sVein Mella

34 prosent slipper mer engelsktesting Norske flygeledere hadde små problemer med å bestå kravet til minst karakter fire av seks da engelskkunnskapene skulle testes.

TOPPKARAKTERER ICAO Language Proficiency Requirements (LPR) skulle være implementert innen 17. mai i år. Tidlig i april i fjor ble de første engelskprøvene gjennomført.

Til sammen 475 flygeledere og elever hadde per 24. august gjennomgått prøvene. Hele 34 prosent fikk karakter seks, som medfører at man slipper å ta prøven igjen.

61 prosent oppnådde karakter fem, noe som medfører ny testing innen seks år. Kun fem prosent fikk karakter fire, som var minstekravet. Med denne karakteren må man gjennom ny test etter tre år.

Ingen av Avinors kandidater strøk og samtlige har dermed fått sine flygeledersertifikater oppdatert med godkjenning av sine engelskkunnskaper.

Høyt nivå. – Implementering av LPR i Norge har vært uten de store utfordringene på grunn av generelt høyt engelsknivå hos Avinors flygeledere. Vi har ikke hatt behov for språkopplæring, sier Kristine Støvik i flysikringsdivisjonens avdeling for Utdanning og trening, som har jobbet med LPR-prøvene.

– LPR ble implementert innen fristen 17. mai i år.

Testingen er gjennomført uten store problemer, med fornøyde kandidater, og meget gode resultater,

18

konkluderer hun.

Flysikringsdivisjonen har benyttet den såkalte RELTA-testen (RMIT English Language Test for Aviation) for sine flygeledere. Det kommer man til å gjøre i tiden fremover og, både ved testing av elever som skal ha sine elevsertifikater, nye flygeledere som ansettes og etter hvert ved retesting av flygeledere.

Vil bruke Bergenstesten. Når det gjelder flygeledere eller søkere til flygelederutdanningen som ikke har norsk som morsmål, er det søkt Luftfartstilsynet om godkjenning av den såkalte Bergenstesten for bruk til prøving i norsk språk. Flygeledere og elever med norsk som morsmål vil få påført karakter seks i sine respektive flygeledersertifikat og elevsertifikat.

Utenlandske flygeledere allerede ansatt i Avinor må gjennomføre Bergenstesten innen 17. februar 2012. Den enkelte sjefflygeleder er ansvarlig for at dette skjer. Kravet til resultat er bestått.

Fremtidige ansettelser av utenlandske flygeledere, uten norsk som morsmål, baserer seg på at søkere har bestått Bergenstesten, mens utenlandske søkere til flygelederutdanningen i samme kategori må dokumentere at testen er bestått før de innkalles til opptaksprøver.

– Det vil kunne tilbys kurs i norsk rettet mot Bergenstestens muntlige del i forkant av testen, opplyser Kristine Støvik.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 10

KONSTITUERT PÅ KIRKENES: stillingen som sjefflygeleder ved Kirkenes tWr/aPP ble utlyst i sommer, uten at man valgte å tilsette den eneste søkeren. nå skal stillingen utlyses på ny over nyttår. inntil man ansetter ny sjef, skal Per lunder fungere som sjefflygeleder i perioden 1. november til 30. april neste år. tidligere sjef nils andré flatebø har flyttet til flygelederstilling på Karmøy. intranettet innsiden meldte den 4. november at flatebø nå er ny sjefflygeleder på Karmøy, men fjernet riktignok den nyheten etter en stund. Der er nemlig odd Mevatne sjef…

ENIGE OM UTSLIPP: Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart, iCao, har sammen med sine 190 medlemsland blitt enige om en rekke mål for utslippsreduksjon fra internasjonal luftfart, melder avinor. avtroppende konsernsjef sverre Quale omtaler enigheten som «banebrytende, fordi iCao nå endelig har klart å forene sine medlemsland i arbeidet med å redusere klimagassutslipp fra luftfarten». resolusjonen setter konkrete mål for utslippsreduksjon fra internasjonal luftfart og åpner for bruk av økonomiske virkemidler for å nå utslippsmålene. globalt står luftfartsbransjen for rundt to prosent av klimagassutslippene.

PRØVER OSLO-SYSTEM: 7. april neste år skal oslo innflygingskontroll som kjent ta i bruk det nye point merge-systemet som aller første enhet i verden.

Dublin og roma har også bestemt seg for å innføre «viftesystemet» som er utviklet av eurocontrol experimental Centre i Bretigny, frankrike. Brussel vurderer det også. nå sanntidssimulerer Paris kontrollsentral systemet til bruk for sine matesektorer inn til innflygingsenhetene. Dermed blir franskmennene de første til å prøve systemet på kontrollsentralsiden. når oslos luftromsprosjekt asaP (advanced sectorisation and airspace project) blir satt i drift er det ikke lagt opp til point merge i matesektorene, kun ved innflygingskontrollen til gardermoen.

Usikker fremtid for helikoptersikkerheten offshore Det ble den 24. juni avholdt et ekstraordinært møte i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.

Temaet var fremtiden for M-ADS, satellittovervåkingssystemet som brukes for å overvåke helikoptrene utenfor radardekning. Innføringen av M-ADS ble beskrevet i

NOU 2002:17 som «eksempel på offensiv satsing på norsk sokkel som har bidratt til å bedre flysikkerheten« og «en betydelig forbedring» (av flygeinformasjons- og alarmtjenesten). Over tid har dessverre systemstatusen utviklet seg negativt i form av økte kostnader, manglende vedlikehold og mulig-

het for utbygging. Dette skyldes flere faktorer som har vært utenfor den operative sidens kontroll, og nå har man havnet i en situasjon hvor man må ta en avgjørelse.

Det er kommet opp et løsningsforslag for å videreføre MADS-overvåkingen på norsk sokkel, og dette vurderes i disse

dager. Alternativet er et stort sett med kompenserende tiltakt, som fra lufttrafikktjenestens ståsted vil være et stort skritt tilbake når det gjelder flygeinformasjons- og alarmtjenesten og dermed helikoptersikkerheten.

MÅ IKKE FÅ ADGANG: Politiet har ved flere anledninger bedt Avinor om kopi av interne lyd- og radaropptak. Avinor har nektet å gå med på dette. Man tar det for gitt at rapporteringsgraden vil synke betraktelig dersom opptak og rapporter kan brukes i rettssalen. foto: terje Dahlseng eiDe

Politiet truer flysikkerheten KOMMENTAR Christian Berge Nestleder Faglig Utvalg Luftfartslovens kapittel 12 omhandler varsling, rapportering og undersøkelse av luftfartsulykker og luftfartshendelser m.m. som bygger på ICAOs Annex 13, Aircraft accident and incident investigation. Formålet med en undersøkelse er tydelig: forbedre sikkerheten og forebygge luftfartsulykker (§ 12-1, første ledd). Undersøkelsen skal ikke ta stilling til skyld eller ansvar. Undersøkelsene skal gjennomføres av den myndighet departementet bestemmer, og i Norge er Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) utpekt til denne oppgaven.

For å forebygge luftfartsulykker pålegger videre luftfartsmyndighetene Avinor å

gjøre opptak av radardata, telefonsamtaler mellom flygeledere og inputs som gjøres i radarsystemet. I Luftfartslovens § 12-10 står det at undersøkelsesmyndigheten (SHT) skal ha tilgang til disse opptakene, men loven understreker at de ikke har anledning til å utlevere disse til andre.

Utskrift av registrert lyd eller kopi av bilder kan likevel utleveres til bruk som bevis i en straffesak eller sivil sak for domstolene når det foreligger kjennelse fra retten. For at retten skal gi en slik kjennelse må et krav oppfylles: «Retten kan bare godkjenne utlevering (…) dersom behovet for utlevering i den konkrete saken veier tyngre enn faren for at man ved slik utlevering vanskeliggjør undersøkelsesmyndighetens arbeid med den aktuelle saken eller fremtidige nasjonale eller internasjonale undersøkelser.»

flygelederen 2 10

Politiet har ved flere anledninger bedt Avinor om kopi av slike interne opptak. I april kunne man lese i media at politiet hadde fått tingrettens medhold i minst én av sakene, men at Avinor har nektet dette av prinsipielle årsaker og anket. Konsernjurist Eirik Dale uttalte i den forbindelse at han tar for gitt at rapporteringsgraden vil synke betraktelig dersom opptak og rapporter brukes i rettssalen, noe som bidrar til å svekke sikkerheten.

Bare så det er sagt så mener NFF at flygeledere på ingen måte skal være fritatt fra konsekvenser ved å bryte loven, men NFF støtter Avinors vurderinger når det gjelder konsekvensen av å bruke slike opptak der de ikke hører hjemme. Vi er derfor fornøyd med at Avinor motsetter seg utlevering av slike opptak. Flysikkerheten må veie tyngst!

19

Alle enheter åpen for søknader Årets utlysningsrunde for flygelederstillinger er i gang. I år er det mulig å søke stilling med fast tjenestested ved alle flygekontrollenheter, Oslo ATCC inkludert. Ifølge utlysningsteksten er det ledige stillinger med fast tjenestested ved et flertall av enhetene, men at ansettelsesprosessen også kan gi flere ledige faste stillinger som følge av overføringer i forbindelse med tilsettingsrunden.

Ansettelsene vil skje i henhold til rangeringssystemet nedfelt i særavtalen mellom Norsk Flygelederforening og Avinor «om regler, rutiner m.m. vedrørende ansettelse, overføring m. v. av flygeledere i og etter plikttjenesten».

Også i henhold til overenskomst mellom NFF og Avinor, betraktes flygeledere uten fast tjenestested som søkere på alle ledige stillinger. Disse oppfordres til å søke på kunngjorte ledige flygelederstillinger i prioritert rekkefølge.

I de tilfeller det er mulig eller nødvendig, vil overføringer kunne skje i 2011, skriver ATM-bemanning i utlysningen. Ressurssituasjonen ved de enkelte enheter kan imidlertid medføre at overføringer til nytt tjenestested skjer frem i tid. Dette har for eksempel med når nåværende enhet kan frigi personal eller med opplæringskapasitet ved mottakende enhet.

– I slike tilfeller vil det så langt det er praktisk mulig bli gitt tilbud med overføring fram i tid, noe som i praksis betyr når erstatning kan tilføres, heter det i utlysningsteksten.

Ansettelse ved nytt tjenestested fordrer selvsagt at nødvendige rettigheter og autorisasjoner oppnås.

Flygeledere på overføring innvilges derfor seks måneders permisjon fra opprinnelig tjenestested og ansettes med prøvetid på seks måneder ved ny enhet. I prøvetiden gjelder én måneds gjensidig oppsigelse.

Dersom flygeleder på overføring ikke klarer å oppnå autorisasjon ved ny enhet, overføres vedkommende flygeleder tilbake til sitt forrige tjenestested.

Søknadsfristen er 15. november, opplyser Tone B. Simonsen i ATMbemanning.

20

Nær doblet trafikkrekord Vulkansk aske fra island ga nær doblet trafikkrekord i islandsk luftrom. Den gamle rekorden var på 562 transatlantiske flyginger i løpet av et døgn. Da vulkansk aske gjorde nordatlantisk luftrom vest av storbritannia og irland utilgjengelig andre uken i mai, måtte operatørene finne annet luftrom for å komme seg mellom europa og det amerikanske kontinentet.

Mens innholdet fra eyjafjallajökull trakk mot sør, strømmet tra-

fikken mot nord. tirsdag 11. mai passerte hele 1019 fly på vei mellom europa og nord-amerika gjennom islandsk luftrom. et normalt døgn betyr mellom 200 og 400 flyginger i området som kontrolleres fra reykjavik kontrollsentral. trafikkboomen startet fredag 7. mai. opp til 13 posisjoner åpne på nattevakt, mot normalt to-tre. av 44 operative flygeledere, jobbet 42 hver dag i denne perioden. De to siste var i utlandet…

Fikk nok av ø Til slutt ble Isavias prosedyresjef Sigurleifur Kristjansson irritert.

ETTER ASKEN Da hadde den ene etter den andre fra podiet i amerikanernes kino, på den nedlagte basen på Keflavik, etterlyst øvelser som simulerte vulkanutbrudd, slik at man kunne trent på et scenario med vulkanutbrudd som kunne forberedt luftfarten på de enorme og uhyre kostbare konsekvensene som Eyjafjallajökull fikk for flyselskap, passasjerer og samfunnet generelt.

– Det er øvelser hvert år, og dere blir alle invitert, men dere har ikke vært interesserte før nå. Jeg har tvert om opplevd en mangel på interesse fra flyselskapene og andres side. «I mitt land er det ikke vulkaner», har omkvedet vært, sa Sigurleifur «Silli» Kristjansson i det velfylte kinolokalet, der det teknologiske instituttet Keilir 15. og 16. september hadde invitert representanter både luftfarts-, vulkan- og ulike forskningsmiljø til konferanse etter at asken fra Eyjafjallajökull hadde lagt seg.

– Vi har holdt en til to øvelser hvert år siden 2005 og med den informasjon vi satt med er jeg rimelig fornøyd med hvilken retning vi gikk i, sa Silli, likestilt leder i EUR/NAT volcanic asg exercises Steering Group (VOLCEX/SG) og en av dem som har jobbet mest med å få øvelser med vulkansk aske etablert.

Avinor og Norge er blant dem som har tatt del i disse øvelsene hele tiden, primært med Bodø kontrollsentral.

– Pinlig opptreden av flere, konkluderer Jan-Gunnar Pedersen.

– Å kritisere at det ikke har vært øvelser, når det har vært en til to i året og man har fått invitasjoner, men ignorert dem? Det hører ikke hjemme noe sted, mener Pedersen.

På askekonferansen på Island var det mange som holdt innlegg, både fra flyselskap

flygelederen 2 10

og fly- og motorprodusenter, vulkanologmiljøet og andre forskningsmiljø. Ett foredrag likte sjefen for ATM-fagstab spesielt: – Representanten fra Rolls Royce fastslo det ikke er aktuelt å heve toleransegrensen for deres motorer over dagens to milligram per kubikk. Det er noe av det viktigste jeg tok med meg, sier Jan-Gunnar Pedersen.

Ellers vanket det selvsagt mye kritikk mot lufttrafikktjenesten og luftfartsmyndigheter for å være for restriktive og konservative — og uvitende. At man stengte for mye luftrom, helt sikkert, men ikke ut fra den kunnskapen man hadde. At Europa ikke var forberedt på konsekvensene fra Eyjafjallajökull er det vanskelig å være uenig i. At koordineringen og informa-

SKAL LAGE ASKESTRATEGI: norsk romsenter har gitt nilU (norsk institutt for luftforskning) og Met.no i oppdrag å utvikle en nasjonalt plan for fremtidig satellittbasert infrastruktur for måling av vulkansk aske. 6. desember avholdes et seminar i sakens anledning i nilUs lokaler på Kjeller. Der vil aktører fra luftfartsforvaltning og –næring samlet for å se hva som er tilgjengelig — infrastruktur, forskning og operasjonelle tjenester — nasjonalt og internasjonalt. Bakkebasert og flybåren instrumentering vil også presenteres. selve opplegget vil bestå av faglige innlegg knyttet til observasjon og modellering av vulkansk aske for flytrafikken, melder nilU i invitasjonen. nff kommer også til å delta på seminaret.

JO DA, DET VAR DET JEG SOM SA:: – se der, ja, det er jo mine ord, kommenterer den pensjonerte Ba-kapteinen eric Moody om det som er kalt for tidenes underdrivelse i luftfarten. Briten var kaptein på BaW9 som mistet motorkraft på alle fire motorer på Boeing-747-maskinen etter et vulkanutbrudd på java 24. juni 1982 og som flygelederen omtalte i nummer 4-09. – jeg syntes det var viktig å være avslappet og lakonisk, som på alle opplæringsfilmene jeg hadde sett, sier Moody med et smil. Under konferansen på island om vulkansk aske i midten av september fikk han all oppmerksomhet da han nok en gang fortalte den utrolige historien.

velsesmas EN AV MULIGHETENE: Her er en av måtene å fremvise askekontaminert område i EVITA. illUstrasjon: eUroControl/CfMU

EVITA skal lette på kriser IRRITERT: Sigurleifur Kristjansson, Isavias prosedyresjef og pionér innen vulkansk aske-samarbeid, ble lei øvelsesmas fra dem som aldri har funnet det bryet verdt å være med. Her sammen med Avinors JanGunnar Pedersen under askekonferansen på Island 15. og 16. september. sjonsutveksling på europeisk basis — både internt og på tvers av fagmiljøene — ikke var bra nok, er også sant.

At det finnes kunnskap, men at man trenger mer av det, og bli flinkere til å dele, jo visst. Men at lufttrafikktjenesten ikke var forberedt stemmer ikke helt, i alle fall hva gjelder Norge.

Avinor var første tjenesteyter som stengte sitt luftrom da Eyjafjallajökull gikk i luften — i tråd med beredskapsplanen som eksisterte for Europa og den nordatlantiske region på det tidspunkt. Og i tråd som man hadde trent på gjennom deltakelse i øvelser.

Noe godt kan trolig sies om kritiske flyselskaper likevel: Det blir ventelig større oppslutning enn vanlig om den regionale øvelsen, som skal arrangeres 20. og 21. apil neste år. Da skal man kjøre et kopiscenario av hva som skjedde da Eyjafjallajökull brøt ut 14. april…

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 10

Eurocontrol håper å ha et nytt verktøy for krisehåndtering klart til vulkanøvelsen 20. og 21. april. EVITA (European crisis visualisation interactive tool for ATFCM) skal aktiviseres i forbindelse med kriser, som for eksempel vulkanutbrudd og publiseres på Eurocontrol/CFMUs NOP-side (Network operations portal) på internett.

Avinor var en av to tjenesteytere som var til stede på et arbeidsmøte om utviklingen av EVITA i Brussel 24. september. Luftfartstilsynet er også involvert i arbeidet.

– Håpet er at Evita-verktøyet kan brukes nesten direkte — og samtidig raskt verifisert opp mot nasjonale data — slik at prosessen med utarbeidelse av restriksjonsområder/NOTAM kan gå fortere, sier avdelingsdirektør Espen Slyngstad i LT. Det norske tilsynet og Frankrikes luftfartstilsyn deltar i utviklingen av Evita.

– En av erfaringene som ble gjort i vår er at fremvisningssystemene tilgjengelige da var overraskende dårlig for å håndtere en flytende situasjon som vulkanutbrudd er. Asken flytter seg. Det hjelper lite med tusenvis av koordinater om kartbakgrunnen er unøyaktig. Det må være en håndterbar mengde koordinater, mener Slyngstad.

For Avinors del klarte man etter hvert automatisk å transformere den store mengden koordinator i London VAACs til nøyaktige kart i kartprogrammet Maria. Før det ble alt punchet inn koordinat for koordinat.

– Det er avgjørende at EVITA blir så brukervennlig at man får nøyaktige kart og lett kan plukke koordinater, for eksempel ved at koordinater kommer opp ut fra hvor man beveger musepekeren. På den måten kan man kjapt finne få koordinater for å lage et NOTAM. Dette har vi også spilt inn til prosjektet. Jeg håper virkelig dette blir så bra at CFMU/NOP-portalen blir den publikasjonen alle forholder seg til, sier Jan-gunnar Pedersen i flysikringsdivisjonen.

21

Simulerer utbrudd på Jan Mayen rundt midten av november skal det simuleres at vulkanen Beerenberg på jan Mayen får utbrudd. Øvelsen er et samarbeid med islands meteorologiske kontor, isavias notaM-kontor og london VaaC (volcanic ash advisory center). Den norske vulkanøya ligger i reykjaviks ansvarsområde.

Beerenberg er verdens nordligste aktive vulkan — og norges eneste aktive —og hadde sitt siste utbrudd i 1985. frem til 1970 trodde man at Beerenberg var utslokt. Da kom et utbrudd fra 2277 meter høye Beerenberg som førte til fire kvadratkilometer nytt land.

– Planene for øvelsen inkluderer ikke noen lufttrafikktjenestekoordinering mellom land, men de som er interessert i å øve kan selvsagt bruke informasjonen i øvelsesprognosene fra london VaaC og øvelses-sigMet og –notaM fra island, sier egill thordarson ved isavias notaM-kontor.

VULKANBONDEN BOMMET PÅ SISTE: han skal ha spådd de eksakte datoene for vulkanutbrudd på island to ganger i år, men tips nummer tre fikk han ikke inn, bonden på island som i fjor skal ha sendt julekort med friske spådommer for inneværende år: han varslet at 2010 «blir et spennende år», med vulkanutbrudd i fimmvörðuháls 20. mars, eyjafjallajökull 14. april og Katla 28. oktober. De to første tipsene gikk uhyggelig nok rett inn. På den siste ble det heldigvis bom.

Rød sone: 0,2-2 milligram per kubikkmeter Grå sone: 2-4 milligram per kubikkmeter Svart sone: Mer enn 4 milligram per kubikkmeter

Grå sone forblir gråsone Ny beredskapsplan til tross; ulik praksis mellom landene vil fortsette i håndteringen av vulkansk aske.

MEN ENIGE I NORD Mens luftfartsmyndighetene i Norge betrakter grå og svart sone som utilgjengelig luftrom ved et vulkanutbrudd, vil for eksempel Storbritannia og Irland — som sto bak innføringen av fire soner i mai — fortsatt holde muligheten åpen for flyging i den grå sonen.

Den nye beredskapsplanen for den europeiske og den nordatlantiske region (EUR/NAT), ICAOs Doc 019, som ble gyldig i juli, åpner for det. Det er fortsatt opp til hver stat å bestemme om i hvilke soner man tillater flyging. Dermed fortsetter man i praksis der man slapp da Eyjafjallajökulls utbrudd omsider stanset 24. mai, med ulik praksis mellom de ulike landene i Europa.

– Både tre og fire soner nevnes i planen.

Men faktum er at tc-holdes (type certificate) kun garanterer opp til to milligram per kubikkmeter. I Norge fortsetter vi med inndeling i tre soner, med «gråsonen» stengt.

Dette gjør vi i alle fall så lenge tc-holders ikke kommer opp med andre grenseverdier, sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektør for flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet.

– Da UK og Irland innførte gråsonen — og inndeling i fire soner — før pinse, hadde luftfartstilsynene i Norge, Sverige og Danmark telefonmøte. Vi bestemte oss for å holde gråsonen stengt. Det står fortsatt vi på. Om et vulkanutbrudd hadde skjedd nå

22

ville vi prosedyre- og regelverksmessig forholdt oss i henhold til AIC 2-10, som kom 6. mai, sier han.

Involvert i askearbeid. Det betyr at Luftfartstilsynet vil utstede restriksjonsområder gjennom NOTAM for grå og svart sone, mens rød sone vil bli kunngjort via SIGMET. For Bodø Oceanic vil det blir ustedet NOTAM om fareområde, da det er internasjonalt luftrom, i grå og svart sone. For å fly i rød sone — potensielt forurenset område — må operatørene ha et tilsynsgodkjent program for ettersyn og så videre.

Luftfartstilsynet har vært involvert i askearbeid på flere fronter i etterkant av vulkanutbruddet på Island, blant annet gjennom NATSPG (North Atlantic Systems Planning Group) i utviklingen av nye Doc 019, som er mer omfattende enn den gamle «pre-Eyjafjallajökull»-versjonen.

– Vi følger det arbeid som skjer internasjonalt, men jobber også nasjonalt, sier Slyngstad.

Fulgte planen. Noen standardisert måte å håndtere vulkansk aske på i EUR/NAT-regionene har man imidlertid ikke funnet.

– Jeg frykter at vi ved en ny askekrise faktisk får ulik håndtering nasjon til nasjon, spesielt hva gjelder gråsonen. Jeg er imidlertid ganske komfortabel med harmonisering og standardisering i Skandinavia.

Norge, Sverige og Danmark er enige om håndteringen. Så kan man håpe at Crisis Coordination Cell, som er under etablering, i Eurocontrol, kan bidra til harmonisering på bredere basis. Det er nøkkelen til bra hånd-

flygelederen 2 10

illUstrasjon: lonDon VaaC

tering på nettverkssiden, mener avdelingsdirektøren i LT. – Er Norge bedre stilt til å håndtere vulkansk aske nå enn sist?

– I alle fall i forhold til sånn som det hele startet i april. Men jeg synes det er viktig å påpeke at da Eyjafjallajökulls utbrudd startet ble de beredskapsplaner som fantes iverksatt. Planene ble brukt, det ble gjort erfaringer, man prøvde å optimalisere og forbedre den, svarer Espen Slyngstad.

Flysikringsdivisjonens sjef for ATM-fagstab, Jan-Gunnar Pedersen, har også deltatt i utviklingen av den nye beredskapsplanen for EUR/NAT-regionen vedrørende vulkansk aske. Åpner for kaos. Han er ikke på noen måte tilfreds med at den åpner for ulik praksis fra land til land.

– Det åpner samtidig for kaos, mener Pedersen, som helst hadde sett at det var to soner, en der alle fly og en der ingen flyr.

– Det fremgår ikke av reiseplanen hvilken sone man er godkjent for, eller kan fly i.

Et firesonerssystem blir da helt umulig å forholde seg til for oss som tjenesteyter.

Sjefen for ATM-staben ønsker seg at hele samferdselsnorge deltar i neste vulkansk aske-øvelse, som skal gå over to dager 20. og 21. april neste år. Dette er også spilt inn til flere aktører.

– At flere aktører enn dem i luftfarten kan ha godt av å øve på dette, er det vel liten tvil om, sier han.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

foto: BenDiK heggelUnD

Askestoppen utliknet i mai om trafikken sto mye stille også i norge i forbindelse med vulkanutbruddet på island siste halvdel av april, gjorde ekstra trafikk — også på grunn av vulkansk aske — opp for det i mai. faktisk lå flysikringsdivisjonen en halv prosent foran budsjett da status ble gjort opp etter mai måned. siden har den gode utviklingen fortsatt,

med mellom fire og seks prosent økning i trafikktallene hver måned, sammenliknet med i fjor. i april tapte avinor 8,5 millioner kroner på underveisinntektene som følge av vulkanutbruddet på island. På grunn av luftromsrestriksjonene mellom island og skottland i mai økte antallet overflyginger av norsk luftrom betrakte-

lig. Konsekvensen av det var økte underveisinntekter på 11,8 millioner, det vil si 3,3 millioner i pluss når man ser april og mai under ett. estimert tap for avinor som konsern er på cirka 117 millioner kroner. stavanger kontrollsentral åpnet alle tilgjengelige sektorer og bemannet hver med to

flygeledere da vulkansk aske førte transatlantisk trafikk inn i norsk luftrom første uken i mai.

IKKE I NORGE: I Norge vil fortsatt både grå og svart sone være stengt luftrom ved neste vulkanutbrudd som påvirker oss. Slik er det ikke i alle land.

Her fra 21. mai, siste dag innholdet fra Eyjaallajökull forårsaket stengt luftrom i Norge.

Bildet viser den omtalte vulkanen i full sving. foto: sCanPiX

flygelederen 2 10

23

– Ukjent, misforstått og undervurdert IFATCA mener at dens medlemmer ikke får den aksept i samfunnet som de fortjener. I forbindelse med Den internasjonale flygelederdagen 20. oktober forsøkte flygelederforeningenes verdensorganisasjon å gjøre noe med det.

20. oktober 1961 var blant andre norske flygeledere med på å stifte IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations). Da sammenslutningen gikk inn i sitt 50. år 20. oktober i år, publiserte den en pressemelding for å øke oppmerksomheten rundt det sikkerhetskritiske arbeidet som flygeledere utfører hver eneste dag.

– IFATCA ble grunnlagt gjennom en vedvarende lidenskap for flygekontroll og flysikkerhet som fortsetter å eksistere i hjertene og sinnene til alle flygeledere, skriver IFATCA. Nå har organisasjonen, som NFF fortsatt er en aktiv del av, vokst til 134 medlemsforeninger som representerer mer enn 50000 medlemmer på verdensbasis.

– Flytrafikk har, som ryggraden i samfunnet, blitt en integrert del av mange menneskers liv, men yrket som flygeleder er ofte fortsatt ukjent, misforstått, undervurdert eller urettmessig knyttet til konsekvensene av ulykker, forsinkelser og industrielle tiltak. Disse resulterer for en stor del i negativ oppmerksomhet og en feil oppfatning i det offentlige rom. Sjelden får flygeledere den oppmerksomheten de fortjener for de mange fly som blir trygt håndtert, for de tusenvis av passasjerer som raskt blir ledet gjennom travle luftrom og de utfordringene vi lever med i tider med økt økonomisk og sosialt press, mener IFATCA. – I flere tiår har vår profesjon har utviklet seg fra – på mange steder brukes dette fortsatt – penn og papirstripper til svært automatisert komplekse elektroniske nettverk. Denne utviklingen ville ikke vært mulig uten den strukturerte, motiverte og kontinuerlig input av fagfolk vi er, konkluderer flygeledernes verdensorganisasjon. Og: – Utfordret med en eksponering i media, som har aldri vært større og mer kritisk til yrket vårt, fortsetter flygeledere over hele verden å holde på de høyeste mål for vår føderasjon: Sikkerhet og effektivitet.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

24

FØLER SEG UTHENGT: Spanjolene redegjorde for den vanskelige situasjonen i Spania. De følte seg uthengt og urettferdig behandlet av media og transportministeren. I den anledning har de laget to videoer som skal distribueres rundt omkring i Spania for å gi et mer nyansert bilde av saken. Den ene videoen var i og for seg grei. Der redegjorde de for fakta i saken og hvorfor de følte seg urettferdig behandlet. Den andre videoen er litt mer kontroversiell. I utgangspunktet skulle vel filmen sette søkelyset på 4-eyes-principal (to flygeledere i hver sektor EC/PC). Men denne filmen, med Überlingen-ulykken som utgangspunkt, spilte i overkant mye på følelser og alt for lite på fakta. Den vil nok fungere på allmennheten, mens flygeledere og motparten vil stille mange spørsmål rundt filmen.

Forpliktet til å levere IFATCA har signert avtale om deltakelse i Single European Sky-prosjektets teknologidel, SESAR JU.

EUROPEISK MØTE IFATCA European Regional Meeting (ERM) — det 27. i rekken — ble i år avholdt i Bled, Slovenia 22.-24. oktober. Den norske delegasjonen besto av Sverre Ivar Elsbak og Christian Berge. Robert Gjønnes deltok også, men som IFATCAs sekretær på møtet. Han var spesielt invitert av IFATCA i anledning vervet.

Fredag startet med et arbeidsseminar om IFATCA — International Federation of Air Traffic Controllers' Associations. Hvorfor eksisterer IFATCA? Og hvordan fungerer IFATCA? Hva ønsker medlemsforeningene?

Dette var spørsmål IFATCAs President Alexis Brathwaite prøvde å redegjøre for. Brathwaite fortalte om oppstarten av IFATCA for snart 50 år siden, og hvordan innflytelsen til foreningen har forandret seg siden da.

Viktig samarbeidspartner. I dag blir IFATCA sett på som en viktig samarbeidspartner og bidragsyter innenfor internasjonal luftfart, hvor 134 av den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAOs 190 medlemsland er representert. For eksempel kan det nevnes at pilotorganisasjonen IFALPA kun er representert i rett over 100 land. Siden 2001 har IFATCA vært representert i ICAO.

flygelederen 2 10

Alexis Brathwaite understreket også at IFATCA eies og drives av medlemslandene og at det er viktig at IFATCA fortsetter å være proaktiv, og ikke reaktiv, i sitt arbeid for å kontinuerlig kunne bli bedre. Samtidig skal man bidra på best mulig måte når medlemmene har behov for assistanse. Samme arbeidsseminar skal avholdes på alle de regionale IFATCA-møtene i høst og danner et utgangspunkt for arbeidet som skal ende opp i 50-årsmarkeringen neste år.

Utgifter dekket. Lørdag åpnet Alexis Brathwaite det offisielle europeiske IFATCAmøtet. Marc Baumgartner, tidligere president i IFATCA, har fremdeles en fremtredende rolle for IFATCA i Europa.

Baumgartner er både SES/SESAR-koordinator og EASA-koordinator.

Han kunne fortelle at IFATCA har skrevet en kontrakt med SESAR (Single European Sky ATM Research) Joint Undertaking (JU), der IFATCA får dekket utgiftene med å være aktive og delta i diverse arbeidsgrupper og delprosjekter. SESAR JU er teknologidelen av Single European Sky-prosjektet. IFATCA har påtatt seg flere oppgaver innenfor SESAR JU og er forpliktet til å levere.

Marc Baumgartner ba medlemsforeningene om å bidra med arbeidskraft til de forskjellige arbeidsgruppene i SESAR JU. Fra NFF er det Robert Gjønnes som hjelper til.

Han skal jobbe i syv forskjellige delprosjekter/arbeidspakker, flere av disse sammen med Marc Baumgartner.

Videre ble EASA (European Aviation Safety Agency) som det «nye» luftfartstilsy-

SIKKER OG OPTIMAL: Fra Eurocontrol kom Christian Faber og Nathalie Bossiroy og rapporterte fra Flight Level Adherence Days som ble avholdt 30. september og 1. oktober. Målet for dette prosjektet er å arbeide for en sikrere og mer optimal flyt av lufttrafikken, ved at alle flyginger i så stor grad som mulig skulle benytte det flygenivå som var angitt i reiseplane disse to dagene.

Prosjektet sin oppfatning er at større forutsigbarhet vil redusere arbeidsmengden både for flygeledere og piloter, samtidig som det vil ha positive miljøeffekter over tid. Prosjektet har endret safe and expeditious… til safe and optimum flow…

Som man kan se av tabellen, så hadde Bodø ACC en forbedring på hele 41,4 %, best i Europa, i løpet av disse to dagene.

Det er verdt å merke seg.

MYE Å GJØRE: Kroaten Željko Oreški (i midten) er nå IFATCAs leder i Europa. Flygelederorganisasjonen har mange oppgaver innen Single Europen Sky-prosjektets teknologidel, SESAR (Single European Sky ATM Research). foto: erM 2010 net i Europa presentert. EASA produserer nye regler og prosedyrer i et høyt tempo og vil etter hvert også gjelde ATM. Det er derfor viktig at IFATCA kjenner sin besøkelsestid og bidrar i denne prosessen. IFATCA sine representanter i dette arbeidet presenterte sine oppgaver.

Nordisk trøbbel. Under gjennomgangen av rapportene fra medlemslandene var det et par land som utmerket seg. Sverige kunne melde at lufttrafikktjenesten i tre tårn blir overtatt av en ny tjenesteleverandør som heter ACR (Aviation Capacity Resources).

ACR har enda ikke blitt sertifisert, men de regner med at dette er i orden før de overtar 1. mars 2011.

ACR har søknad om dette inne hos det svenske Luftfartstilsynet. Den svenske delegasjonen visste ikke hvilke kontrakter flyge-

SEKRETÆR I SVING: NFFs Robert Gjønnes i bakgrunnen, som sekretær for IFATCAs europeiske møte i slovenske Bled. I forgrunnen Geert Maeson, ansvarlig for Information Hand Book og europeisk leder Željko Oreški. foto: erM 2010 lederne i de tre berørte tårnene vil bli tilbudt. Alle avtalene mellom de svenske flygelederne og LFV ble oppsagt tidligere i år, og det knytter seg stor spenning til reforhandlingen av disse.

flygelederen 2 10

Islendingene kunne fortelle at et av deres medlemmer hadde blitt oppsagt fra flygelederstillingen sin helt uten forvarsel og helt uten saklig grunn i starten av oktober 2010. Foreningen på Island jobbet nå hardt med advokaten sin for å finne en løsning på saken og saken er løftet helt opp på departementsnivå. Željko Oreški — leder for IFATCA i Europa — lovet å bistå islendingene med et offisielt brev fra IFATCA, noe ATCEUC også gjorde.

Hellas kunne fortelle om to totale systemsvikt siste året, hvor alle radarbildene og all radiokommunikasjon forsvant på kontrollsentralen i Athen. Grekerne ba IFATCA skrive brev til ministeriet i Hellas for å avhjelpe situasjonen.

Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK

25

foto: terje Dahlseng eiDe

KONSULENT: Sverre Ivar Elsbak.

Møtte lokalavdelingen på Evenes Også i år har NFF fulgt opp planen om å legge ett av styremøtene til en av landets flygekontrollenheter, for å kombinere styremøte med et møte med de lokale NFF-medlemmene. 10. og 11. juni var NFFs styre derfor samlet i Harstad, drøye fire mil nord av Evenes flyplass. På bildet forteller NFF-formann Paul Johannessen om årets hovedtariffoppgjør. De øvrige er Claus Brekke (EV), Christian Berge, Olav Aadal, Ole Kristian Skjegstad (EV), Oskar Eriksen (EV), Evenes-sjef Jan Børge Hansen og Frode Nilssen Bøe (styret og EV).

Briefet briter

foto: terje Dahlseng eiDe

NFF-tillitsvalgt Kristoffer Skaven forteller om Oslo kontrollsentral. John Willington (fra venstre), Paul Winstanley, Angus McCormick og David Carthy fra den britiske flygelederforeningen Prospect følger med. NFF-formann Paul Johannessen og Røykensupervisor Jørgen Aas til høyre.

Leder Winstanley og hans reisefølge, som forhandler lønn- og arbeidsbetingelser for omlag 1500 flygeledere i Storbritannia, besøkte Norge i slutten av august for å møte representanter fra NFFs styre.

Hensikten med besøket var utveksle informasjon og synspunkt på utviklingen i europeisk og nordeuropeisk luftfart spesielt. Den britiske tjenesteyteren NATS, der Prospect organiserer nesten 100 prosent av flygelederne, ble tidligere i år medlem i NEAP (North European ANS Providers).

26

ALLER SISTE FOKKER: 31. oktober var det slutt for fokker 50 i sas sin tjeneste. Da sK2327 fra Kristiansund satte hjulene på banen på flesland på søndagskvelden siste dag av oktober, var tjenestetiden over for flytypen, som sas har benyttet siden 1990. ekstra spesielt var det trolig for flyvertinne anne-Britt andersen. hun var med på både første flyging 7. mai 1990 og den aller siste. tilsammen anslår sas at fokker 50 har utført circa 290000 landinger i selskapets tjeneste de siste 20 årene og sammenlikner med heathrow i london, som har 235000 landnger per år. flytypen har vært mye benyttet i nord-norge, men siden 2003 har fokker 50 trafikkert på Vestlandet. Widerøe tar over rutene til fokker — og også deler av fokkerens personal. noen går også over til arbeid på selskapets Boeing 737 eller Crj900.

flygelederen 2 10

TWO TOWERS: 21. oktober flyttet lufttrafikktjenesten omsider inn i nytt kontrolltårn på Andøya, etter lang ventetid.

Det var bokstavelig talt en opptur for flygelederne på flyplassen i Vesterålen. For lokalbefolkningen var imidlertid lørdag 26. juni trolig et større høydepunkt. Andøya Airshow var det største flystevnet avholdt på P-3 Orions hjemmebase noen gang. De aller fleste av Luftforsvarets flytyper — pluss flere oppvisningsdly — var på plass foran 3000 publikummere på nordlandsflyplassen. Her passerer en Spitfire ny- og gammeltårnet. foto: silje nilsen

Faglig bistand — også til film Norsk Flygelederforening kan hjelpe med så mangt. I slutten av august ble NFF kontaktet av tekster Anne Margrethe Standal for å bistå med oversettelsen av filmen United 93. United 93 er et dokumentardrama som omhandler hendelser som fant sted ombord på United Airlines Flight 93 som ble kapret i forbindelse med terrorangrepet på World Trade Center den 11. september 2001.

Filmen ble vist på NRK1 11. september, på dagen ni år etter terrorangrepene i USA. Fra NFF bisto Sverre Ivar Elsbak, flygeleder på

Farris approach og medlem i NFF styret, med å oversette faguttrykk.

– Jobben var morsom og til tider utfordrende. Det var mye amerikansk flygelederslang som måtte oversettes til forståelig norsk.

Flere ganger ble de korrekte oversettelsene for lange til å bruke og de ble derfor kuttet ned for å passe inn på to tekststriper. Kolleger både i inn og utland ble brukt for å få en best mulig oversettelse av filmen, sier NFFs oversetterkonsulent om United 93, som også inkluderte Robert Serviss — flygeleder ved

New York TRACON — som statist.

Serviss er kamerat av Sverre Ivar Elsbak og kjent for flere andre norske ECC-deltakere (European Controllers´ Cup) de siste årene.

foto: terje Dahlseng eiDe

Kato Air tapte mot piloter og Luftfartstilsynet I månedsskiftet august/september for to år siden vedtok Luftfartstilsynet å suspendere delelageret til Kato Air Service AS. Deretter ble selskapets tillatelse til å drive flyverksted trukket tilbake. Kato Airlines AS svarte med å legge ned driften både på verksted og i flyselskap. Samtidig ble pilotene permittert, mens Luftfartstilsynets vedtak ble påklagd til Samferdselsdepartementet.

Etter dette har det Evenes-baserte selskapet — mest kjent for at flygere og passasjerer i fellesskap, med nød og neppe, klarte å avverge økseangrepet på Dornier-228-maskinen

rett utenfor Bodø i 2004 — ikke vært på vingene.

Kato Air har derimot vært i vinden i rettsapparatet. Selskapets permitterte piloter saksøkte etter hvert arbeidsgiveren for skjulte oppsigelser. Nå er saken om Kato Air omsider landet, både i rettsapparatet og av Samferdselsdepartementet: De ni pilotene får til sammen 2,1 millioner kroner i erstatning og lønn i oppsigelsestid, mens Samferdselsdepartementet har gitt Luftfartstilsynet medhold i klagesakene fremsatt av Kato Air. Både i lagmannsrett og tingrett

flygelederen 2 10

led Kato Air sviende nederlag. 8. oktober avviste Høyesteretts ankeutvalg å bringe saken videre til behandling i høyesterett. Dermed får nå de ni pilotene omsider pengene de har krav på, mens Kato Air også må gjøre opp for saksomkostningene.

Bakgrunnen for suspensjonen av verkstedet var åpne avvik fra en inspeksjon i 2007 som ikke var lukket innen fristen. I august 2008 var manglene forsatt ikke utbedret, samtidig som andre uregelmessigheter ble avdekket. Kato Airlines var i drift i 14 år før selskapet valgte å innstille virksomheten.

27

Alle avtaler ble sagt opp Det svenske Luftfartsverket går mot underskudd på 600 millioner kroner og sa tidligere i år opp alle overenskomster med de ansatte.

NORDISK MØTE Fortsatt har man ikke blitt enige om nye avtaler i Sverige. Pensjon, arbeidstidsordninger og lønn er alle tema som det strides om. Man frykter samtidig for oppsigelser og utdanningsstopp, parallelt med et resultatforbedringsprogram som skal gi 100 millioner inneværende år. Da Flygelederen gikk i trykken var det fortsatt brudd i forhandlingene mellom flygeledernes fagforening og arbeidsgiver LFV. Problemene i Sverige var selvsagt et viktig tema da den svenske flygelederforeningen (SATCA) — som håndterer faglige spørsmål og ikke tarifforhandlinger — var vertskap for årets nordiske møte i Stockholm 9. – 11. september. Med nydelig sensommervær, skyfri himmel, og temperaturer opp mot 20 plussgrader, var rammen rundt møtet den aller beste den andre helgen i september. 22 deltakere fra de nordiske landene, i tillegg til IFATCAs visepresident Patrik Peters, utgjorde forsamlingen. I tillegg var det hentet inn aktuelle foredragsholdere.

Sandra Charles fra SATCA var nordisk sekretær 2010.

Fra NFF deltok formann Paul Johannessen, Robert Gjønnes, Christian Berge, Birthe Heggren og Rolf Skrede.

Like problemstillinger. I forkant av hvert nordisk møte utarbeider hvert medlemsland en rapport som beskriver status på aktuell nasjonal situasjon. På møtet presenterte hvert land/forening en oppdatert beskrivelse av denne. Mange av de samme tema går igjen i de forskjellige medlemslandene – det kan nevnes blant annet: 3 NEFAB og forventningene til dette «prosjektet».

3 NUAC (Sverige og Danmark)

28

3 Lønns- og arbeidstidspolitikk og forhandlinger.

3 Flygelederbemanningen — mangel hos noen, overskudd hos andre.

3 Økonomisk status hos de respektive medlemmenes arbeidsgivere.

Det kan spesielt nevnes at LFV må øke unit raten med 14 prosent neste år, noe generaldirektør Thomas Allard også kom innpå i sitt foredrag. LFV har som følge av situasjonen kansellert alle særavtalene de har med foreningen ST inom Flygledningen («Facket»), som er ansvarlig for de tariffmessige forhold i Sverige. SATCA har ikke ansvar for dette.

Det ble utrykt noe skepsis til bruken av dobbelvakter i Norge, og i forbindelse med Radar AFIS-prøveprosjektet ble det foreslått ny fraseologi: «Radar contact — no headings available».

Sa opp alle avtaler. Thomas Allard, General Manager LFV, foredro om en industri (flybransjen, ikke ATC) som ikke har gått med overskudd siden 1903. Med overskriften «A bleeding industry that can not handle a growth market», fikk vi en innføring i hvordan LTT har økt kostnadene for flyselskapene.

Bare i år har 19 europeiske tjenesteytere økt kostnadene for flyselskapene akkumulert med 1423 millioner kroner (?) Budskapet er at nasjonale monopol er for dyre (men man henviser ofte til USA og FAA når man argumenterer for endring…), og at kravet fra flyselskapene er: «Lower prices!!»

Man trenger samarbeid for å få ned kostnadene.

I Sverige er man som nevnt nødt å sette opp unit rate — underveisavgiften — med 14 prosent. Dette blir ikke godt mottatt. LFV går trolig med 600 millioner i underskudd i år, og vil ikke være i balanse i forhold til 2008 før i 2017. For å snu dette satser man blant annet på Remotely Operated Towers, og Sundsvall skal settes opp i løpet av høsten.

Den lille oppturen som markedet har nå, har ført til optimisme, 1340 nye fly vil bli levert i år, og kun 500 av disse er for å erstatte

flygelederen 2 10

AVVENTER FORHANDLINGER: Sandra Charles og svenske flygelede beidsgiver LFV sagt opp. LFV går mot et stort underskudd i år. Blant annet gamle. Mange av disse nye maskinene skal til Midtøsten.

Anne Kathrine Jensen (Managing Director EPN) og Anna-Karin Sogndal (Head of Training EPN) informerte om EPN og planene for skolen. Deres visjon og mål: “Å lage en europeisk flygelederkandidat”, som vil få opplæring i lokal kunnskap ved enheten.

200 studenter. På det meste har EPN hatt over 200 studenter samtidig. For å kunne drifte en forsvarlig opplæring trenger skolen operative flygeledere. Dette skal som sagt eierne avlevere basert på sine kjøp av tjenester ved skolen. EPN har også instruktører med annen bakgrunn. I dag er det instruktører fra nesten ti forskjellige nasjoner.

EPN har den senere tid fått forespørsel om å levere tjenester/utdanning direkte på enhetene. Om dette blir en realitet må avgjøres basert på de institusjonelle tjenes-

MANGLENDE INVOLVERING: Matts-anders nyberg (Programme office Manager neaP) innledet med nefaBs korte historikk. et samlet møte tok nok en gang opp den manglende involveringen av de ansatte. Det som er verdt å merke seg er hans uttalelse om at dokumentasjonen som skal ligge til grunn for deklareringen skal være oversendt kommisjonen innen første kvartal 2012. Dette medfører at vi som medlemsland må komme med de nødvendige innspillene innen 4. kvartal 2011.

Det siste kvartalet 2011 vil programkontoret bruke til å ferdigstille dokumentasjonen som skal oversendes. Vi har med andre ord dårlig tid. nff mener at det begynner å bli litt kritisk hva gjelder nefaB og avinor sin involvering i dette prosjektet…

ere fikk før sommeren alle sine overenskomster med art skal underveisavgiften opp med hele 14 prosent neste år. tene som skal leveres i henhold til eieravtalene. Skolen vurderer også et samarbeid med Linköping universitet. En potensiell samarbeidsavtale med universitetet vil innebære tre semester på universitetet, for deretter å ta tre semester på EPN. Etter dette skal studentene starte på enhetstrening, hvis LFV vil ha dem…

Dette vil gi en bachelorgrad.

En slik utdanningsmodell vil naturligvis skape en noe større risiko for at man som institusjonelt ferdig student kan bli overtallig.

Tekst: ROBERT GJØNNES, BIRTHE HEGGREN og CHRISTIAN BERGE Foto: JOHANNA KARLZEN

TO BLIR TIL ÉN I FINLAND: to kontrollsentraler i finland blir til én når rovaniemi aCC offisielt legges ned og flyttes til tampere, knappe 20 mil nord av hovedstaden helsinki. fra 18. november blir tampere aCC dermed finlands eneste kontrollsentral.

LFV selger EPN i utlandet Det svenske Luftfartsverket (LFV) skal prøve å selge Avinor-deleide Entry Point North (EPN) sine tjenester inn til markeder i Asia, Afrika og Midt-Østen.

AVTALE SIGNERT I fjor valgte Avinor å flytte sin grunnutdanning av flygeledere bort fra ATS-skolen, som selskapet selv eier sammen med danske Naviair og nettopp LFV, og ga amerikanske University of North Dakota tilslaget på anbudskontrakten for all grunnutdanning av flygeledere, i første omgang for de neste tre årene. Både pris og kvalitet var avgjørende for Avinors valg om å forlate egen skole.

Dermed mistet EPN en betydelig kunde. I tillegg skal LFV og Naviair skal også ha redusert sine kjøp av studieplasser.

Nå har altså den delvis LFV-eide skolen tegnet samarbeidsavtale med LFVs eget LFV Aviaiton Consulting.

Luftfartsverkets datterselskap skal tiltrekke seg kunder til den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmø i det internasjonale markedet, primært Asia, Afrika og Midt-Østen, ifølge pressemeldingen fra LFV. – Entry Point North er et akademi i verdensklasse. Med avtalen får EPN en etablert salgskanal ute i verden og LFV Aviation Consukting får ytterligere et produkt å tilbyde sine kunder, uttaler direktøren i LFV Aviation Consulting, Lars Håkansson.

Ekspertise. – Vi er fornøyde med at vi nå sammen kan dra fordel av den ekspertise og det internasjonale nettverket som LFV Aviation Consulting har bygd opp og at vi gjennom det kan stå kommersielt betydelig sterkere i det internasjonale markedet. Det nye samarbeidet kommer til å bidra til å styrke markedsposisjonen for så vel EPN som for LFV Aviation Consulting, ytrer EPN-direktør Anne Kathrine Jensen, ifølge LFVs pressemelding.

LFV Aviation Consulting er LFVs datterselskap for «försäljing av kvalificerade konsulttjänster inom flygsektorn». Selskapet har, ifølge

flygelederen 2 10

LAVERE AKTIVITET: EPN har mistet mange elever etter at blant annet Avinor flyttet sin flygelederutdanning til USA. Nå arbeider skolen for å tiltrekke seg nye. Her er direktør Anne Kathrine Jensen på flygelederforeningenes nordiske møte. foto: johann Kalzen

pressemeldingen, hatt oppdrag i mer enn 75 land verden over. EPNs nye samarbeidspartner skal tilby potensielle kunder både fullstendige utdanninger og enkeltkurs. Skolen er blant annet sammen med LFV Aviation Consulting involvert i et prosjekt i Malaysia, der tjenesteyteren etablerer et nytt treningssenter.

Vanskelige år. – Det har helt fra starten vært hensikten at EPN skal fungere på fullt kommersielle vilkår og selge vår utdannelse over hele verden. Derfor er det positivt for oss at vi kan se en økende interesse for EPN fra selskaper utenfor Skandinavia, ikke minst sett i lys av at 2011 og 2012 blir vanskelige år for oss rent økonomisk, sier EPNs direktør til Avinor.

I år har skolen skåret ned på aktivitetsnivået og forsøkt å tilpasse organisasjonen etter rådende omstendigheter.

– Det er gledelig at det er større internasjonal oppmerksomhet omkring EPN, kommenterer Torbjørn Henriksen, styremedlem i EPN og seniorrådgiver i avdelingen for strategi, kunde og internasjonalt samarbeid i flysikringsdivisjonen.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

29

RFL I forsvinner Luftfartstilsynet ble i år 2000 skilt ut fra Luftfartsverket. De fleste bestemmelser og forskrifter som inntil da ble forvaltet av Luftfartsverket, ble overtatt og utgitt på nytt av Luftfartstilsynet. På grunn av manglende ressurser ble overføring av instruksen for Utøvelse av Lufttrafikktjeneste utsatt. Man har nå tatt fatt på dette arbeidet, og for tiden foreligger det en høring på det som skal bli BSL g 8-1, og som erstatter dagens RFL 1.

RFL 1 er basert på doc 4444, men skrevet på norsk og har mange særnorske tilpasninger. Doc 4444 skal nå forskriftsfestes i Norge, og gjøres gjeldende i norsk rett. Noen særbestemmelser må beholdes, men mye er foreslått fjernet.

Dette er begrunnet i at regelverket i størst mulig grad skal standardiseres og samsvare med andre stater.

Innholdet vil være kjent for Lufttrafikktjenesten, men utformingen av dokumentet vil bli helt nytt. En av utfordringene blir muligens overgangen til et mer juridisk og engelsk språkbruk.

Det er en omfattende forskrift, og man vil nok trenge litt tid til å bli fortrolig med dette nye oppslagsverket. Luftfartstilsynet tar sikte på at arbeidet med forskriften skal gjennomføres innen 1. januar 2011.

Tekst: KATHRINE NEREM

Vær varsom med bruk av sosiale medier Bruken av sosiale medier (Facebook, Twitter og så videre) har som kjent eksplodert, og naturligvis har også NFFs medlemmer tatt disse sidene i bruk. NFF ønsker derfor å komme med en anbefaling om at man utviser en stor grad av forsiktighet hva angår saker fra jobb. Å fortelle om kolleger eller hendelser fra jobb kan på sikt sette kolleger og arbeidsgiver i situasjoner som kan få uante konsekvenser, selv om dette naturligvis ikke var meningen. Media og andre har ikke alltid forutsetninger for å forstå hva som blir skrevet, og det er ikke lett å stoppe noe som utvikler seg i media. Et godt eksempel på dette er en leder i en tippeligaklubb som tidligere i høst la ut sin mening på Facebook om en dommer.

30

ANALYSERER ULYKKESOPERATØRER: Peter Williams fra havarikommisjonen på new zealand fortalte på solakonferansen om likheter og ulikheter med norge, og deres arbeid med flysikkerheten. Under slagordet «safer transport through investigation, learning and influence» har de har tatt for seg operatører som har vært utsatt for hendelser, og laget en analyse av selve selskapet, i tillegg til hendelsen. tatt i betraktning organisasjonen, erfaring, ansatte, flytyper, flytimer, økonomi, andre hendelser, type oppdrag og så videre. Basert på dette har de fått et bedre bilde av organisasjonen rundt den aktuelle hendelsen/luftfartøyet, og kommet med forslag om hvordan sikkerheten kan bedres i den aktuelle organisasjonen og andre organisasjoner av lignende type.

– Fortsett Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa ga ikke NHO Luftfart noen håp om endring hva gjelder kryss-subsidieringen av norske flyplasser.

110 PÅ SOLA Det gjorde samferdselsministeren klart på Solakonferansen, som første gang ble arrangert i 1987. Årets utgave gikk av stabelen 14.-15.september på Avinors nye hotell på Stavanger Lufthavn. I overkant av 110 deltakere fra bedrifter, foreninger og enkeltpersoner var samlet under tittelen «Norsk luftfart i et internasjonalt perspektiv». Nytt av året var også at Solakonferansen ble arrangert i samarbeid med Universitetet i Stavanger.

Samferdselsminister Magnhild Meltvedt Kleppa sto for åpningsforedraget, og fremhevet at Avinors flyplasser er kjernen i luftfartsstrukturen. Hun mente likevel at det var næringspolitiske grunner til å støtte private aktører som Stord og Notodden. Staten vil fortsette kryss-subsidieringen mellom de lønnsomme og ulønnsomme flyplassene som det foregår i dag, og de vil fortsette å finansiere anbudsruter for å opprettholde rutestrukturen.

Norge har ikke gitt noen støtte til flyselskapene under askekrisen tidligere i år – som er på linje med de andre landene i Europa. Det er viktig at alle selskapene behandles likt av alle land, slik at ingen får (urettferdige) fordeler i et internasjonalt marked.

Over statsbudsjettet. Luftfartsnæringens organisasjon NHO Luftfart stilte spørsmål ved om flyplassene hadde noe press på seg for å drive effektivt nok. Flyplassene er naturlige monopoler, og står for kostnadsvekst og høye faste kostnader som flyselskapene må ta regningen for. NHO Luftfart mener at

flygelederen 2 10

finansieringen av ulønnsomme lufthavner bør gå over statsbudsjettet, da dagens system for kryss-subsidiering ikke er bærekraftig på sikt. De kritiserer konkurransevridning ved at luftfarten selv må bære alle kostnader i sin næring, mens det ikke er like vilkår for jernbane.

Flere av deltakerne kritiserte oppbyggingen av EASA (European Aviation Safety Agency) i forhold til Norge og eller nasjonale tilsyn. Blant annet nevnte tidligere luftfartsdirektør Otto Lagarhus at selv om målet var forenkling, har det nå blitt mer byråkrati.

EASA skulle bidra til effektivisering av tilsyn og regelverk, men i stedet blir EASA bygd opp uten tilsvarende reduksjon i nasjonale tilsyn — faktisk øker nasjonale tilsyn i størrelse.

Det er ellers store forskjeller på oppbyggingen av nasjonale tilsyn, med tilsvarende store forskjeller i ressursbruk og prissetting av forskjellige tjenester. Det har ført til at store aktører flytter operasjonene til andre land med mer effektive tilsynsmyndigheter.

Flysikkerheten har sannsynligvis blitt bedre med EASA, men det er først og fremst mer dokumentkontroll fremfor «fysisk kontroll» av selskaper/materiell, ble det konkludert med.

Utfordrende askekrise. Tema på Solakonferansen var også askekrisen i vår. Luftfartstilsynet redegjorde for opprinnelig regelverk («Unngå enhver askesky») som i løpet av en toukersperiode ble revidert til tre, og deretter fire forskjellige nivåer (hvorav den siste skalaen aldri ble brukt i praksis i Norge).

EASA er ansvarlig for luftdyktighet på luftfartøyer, og vil forsette arbeidet med å definere effekter av aske, basert på grenseverdiene som ble definert i løpet av askekrisen i april 2010.

Avinor stilte med konsernsjef Sverre Quale, som fremhevet det gode forholdet med Luftfartstilsynet under askekrisen. Krisen krevde mye av medarbeiderne innenfor

ØKONOMISK TILSYN: luftfartsdirektør heine richardsen fortalte hvordan luftfartstilsynet nå har fått ansvaret for økonomisk tilsyn, og at dette gir mange gode indikatorer på hvordan det står til med et selskap. tilsyn fra iCao, easa og eurocontrol i 2008-2009-2010 slår fast at norske myndigheter og norske aktører ligger over gjennomsnittet i europa. luftfartstilsynet lanserte også at de nå endrer på sin tilsynsmetodikk, ved at «hendelsesog ulykkesstatistikk» i større grad vil danne grunnlag for tilsyn hos forskjellige aktører.

PROBLEMATISKE HOLDNINGER: alf tørrisplass fra airlift hadde et innlegg om innenlands helikopteroperatører i norge, og de utfordringene næringen står overfor for å få samme gode statistikk som offshorevirksomheten i norge har. innlandsnæringen består av mange små operatører som konkurrerer om relativt få flytimer totalt.

Mange piloter og aktører går på akkord med sikkerheten fordi lønna er direkte avhengig av antall flytimer som gjennomføres. Det største problemet innenfor næringen er holdninger, ifølge tørrisplass. han kritiserte luftfartstilsynet for å fremme konkurranse fremfor sikkerhet ved å tillate lavere krav til små operatører enn store operatører.

er som i dag

FLYPLASSENE ER KJERNEN: Samferdselsminister Magnhild Meltvedt Kleppa sto for åpningsforedraget på Solakonferansen og fremhevet at Avinors flyplasser er kjernen i luftfartsstrukturen og fastslo at staten vil fortsette kryss-subsidieringen mellom de lønnsomme og ulønnsomme flyplassene som det foregår i dag. foto: terje Dahlseng eiDe de operative miljøene under krisen, med enormt medietrykk og informasjonsbehov blant de reisende. Askeproblematikken ga operative utfordringer, med nye og endrede ruter på store mengder fly. Quale satte fokus på at man må huske de omliggende faktorene, da det ble en stor belastning med uvanlige trafikkmengder på uvanlige steder for personellet. «Det viktige var å unngå asken», men det ble ikke tilstrekkelig tatt

hensyn til hvordan omrutingen rundt asken påvirket andre, omliggende sektorer.

Norsk Flygerforbund var i mot tredelingen, og hadde helst sett en todeling. Flygerforbundet ønsket at oppdelingen skulle være basert på kunnskap, og ikke kommersielt press, slik som det nye «mellomnivået» åpnet for. Det var ulike holdninger mellom forskjellige myndigheter, tjenestetilbydere, flyselskap og fartøysjefene. Det hele bar

flygelederen 2 10

preg av ansvarsfraskrivelse, mener flygernes fagforening. Piloter har ingen kompetanse for å vurdere om en viss askekonsentrasjon er trygg å fly gjennom eller ikke, slik som de derimot har ved vurdering av ising og turbulens.

Tekst: RUNE HATLE

31

Roma i 2011: new York var svært interesserte i å arrangere eCC på amerikansk jord i 2011. Mange land var interesserte i å flytte turneringen fra europa for en enkelt gangs skyld, men ikke mange nok. Prisen new York presenterte ble for høy. i stedet meldte roma aCC seg som erstatning. neste års eCC spilles i den evige stad mellom 20. og 25. juni.

Fair play til Finland: for tredje året på rad var det tampere, norges motstander i bronsefinalen, som ble tildelt fair play-prisen. franske Brest fikk humørprisen sprit of the eCC. De tapte B-finalen mot landsmennene fra nice, som da kunne motta den såkalte Plate´en, mens faro-santa Maria vant C-sluttspillet og kune feire Vase-trofeet. På 43. og sisteplass kom italienske Padova og fikk med det den noe tvilsomme æren av W.anchor´s trophy.

Fire ganger ti: fire på det norske laget ble hedret for å ha deltatt på ti eCC-turneringer på rad. seks stykker har tidligere klart dette kunststykket og blitt premiert med det symbolske eCC-trollet. Denne gangen vanket det i stedet gulldrakter på jubilantene alf sindre Pedersen, aksel nystad, hans-thore eilertsen og redaktøren av et herværende magasin.

STRAFFET IGJEN: Flere gode sjanser til Team Norway til tross; nok en gang hindret Kiev norsk seier i European Controllers` Cup — denne gangen etter straffekonkurranse i semifinalen. Her har Morten Hachvaag (BR) en gyllen mulighet til å avgjøre i ordinær tid. foto: Christian Berge

Straffetull ga Norge måtte trøste seg med bronse i flygeleder-EM.

TAP I SEMIFINALEN Norge mot Ukraina i avgjørende kamper i European Controllers´Cup (ECC) begynner å bli en temmelig lang suksesshistorie — for Kiev. For norsk del er oppgjørene mot Kiev befengt med atskillig mer irritasjon.

Ukrainerne har flere ganger stanset norske håp om gull i tradisjonsrike ECC i enten semifinale eller finale. Kun en gang har Norge vunnet fotballtuneringen, som hvert år samler rundt 1000 flygeledere fra hele Europa. Det var i 2001 og da var ikke Kiev med…

I år ble det full stans i semifinalen. Etter å

32

ha dominert kampen, men uten å lykkes på et par gylne muligheter, ble det igjen på straffer at den norskukrainske duellen skulle avgjøres.

Same procedure… Tradisjon tro gikk ikke det spesielt bra for norsk del.

Keeper Harald Ullebø var borti de tre første straffesparkene, uten å kunne hindre at de endte i nettet. Team Norway, derimot, satte to, men bommet også på to (ingen nevnt, ingen glemt, men man hakker så visst ikke på ulykksalige straffeskyttere) — og Kiev kunne le hele veien til finalen.

Der stivnet imidlertid smilene. Det ble 02 og russisk seier da Moskva kunne heve pokalen som «europeiske mestere». For Norges del ble det bronsefinale og seier med

flygelederen 2 10

samme sifre som i finalen, i et meget vennligsinnet nordisk oppgjør mot finske Tampere. Og nok en tredjeplass, akkurat som i fjorårets turnering. Så nært, men akk så fjernt. Sju semifinaler, fire finaler og en seier på de siste elleve turneringer lar seg likevel høre.

Det skal også nevnes at sløsing med sjanser ikke bare hindret norsk finale. Det holdt også på å sette laget utenfor A-sluttspillet. To seire i gruppespillet ble avløst av 0-1-tap og en uavgjort. Sistnevnte resultat, sikret på straffe kort tid før slutt, gjorde at Team Norway vant puljen med minst mulig margin. Uten den scoringen, hadde laget måttet ta til takke med B-sluttspill…

Måltørke. Årets ECC — det 43. i rekken —

Gikk av etter tolv år: skotske allan Beattie har ledet styret for european Controllers` Cup i hele tolv år. Den siste tiden har Beattie jobbet i Midt-Østen og overlater nå ansvaret som president av executive committee til samuel Brooks fra Paris aCC.

20 i stil? stig nikolaisen (45) fra andøya er tidenes seigeste norske eCC-deltaker. Under årets turnering i franske Bordeaux markerte han for andre gang ti på rad i rødt, hvitt og blått. først deltok han for stavanger i 1989, deretter ti på rad med team norway, før han ble hjemme fra Moskva i 2000. siden har han vært med hvert år siden 2001. ikke verst!

Team Norway mot: Beograd 1-0, Wien 4-2, Brest 0-1, Canarias 1-1, russland 10 (1/8), roma 4-1 (1/4), Kiev 0-0, 3-4 på straffer (1/2) og tampere 2-0 (bronsefinale).

BRONSELAGET: Med 18 spillere fra ti norske enheter — Gardermoen, Kjevik, Bodø kontroll, Stavanger kontroll, Oslo kontroll, Sola, Bodø, Flesland Karmøy og Andøya — vant Team Norway bronsefinalen mot finske Tampere. foto: Mette aUlie

40. PLASS: Stavanger/ Island, her sammen med Brüssels spillere etter kampen om 39.plassen, viste en kronisk evne til ikke å score mål i gruppespillet. Da kommer man sjeldent langt…

null gull ble arrangert i franske Bordeaux siste uka i mai, og når franskmenn steller i stand fotballfest, blir det som regel bra. Så også i år.

Norge stilte med 18 spillere fra ti enheter, men var langt fra de eneste norske innslag i turneringen, som har en vel så høy sosial som sportslig profil.

Stavanger fulgte opp en etter hvert årelang tradisjon og silte lag sammen med Island. Laget besto av 20 nordmenn fra sju norske enheter — Stavanger kontrollsentral, Bodø kontrollsentral, Sola TWR/APP, Bodø TWR/APP, Værnes, Kirkenes og Oslo kontrollsentral. I tillegg til fire islendinger, hadde også en norsk og en svensk slenger fra Maastricht funnet veien til Bordeaux.

Kronisk måltørke fungerer imidlertid dårlig i fotballturneringer, og etter null sco-

ringer, en uavgjort og fire tap endte Stavanger/Islands ferd i C-sluttspillet. Da fikk omsider Bjørn Kenneth Vevang (BD) hull på byllen mot Padova og sikret 1-0-seier i første kamp. Dermed unngikk Stavanger/Island å spille om den forsmedelige sisteplassen Til slutt ble det 40. plass for det norskislandske samarbeidslaget.

43 lag deltok i Bordeaux etter at enkelte langtveisfarende tidlig lot askefrykten bestemme og droppet turen til Frankrike.

Toppscorer på Team Norway ble Espen Monrad (OS) med fire nettkjenninger.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 10

Stavanger/Island mot: Warsawa 0-0, london 0-3, reims 01. München 0-2, romania 0-5 og i c-sluttspillet Padova 1-0, faro-santa Maria 1-4, Brussel 3-4 og Beograd 0-0, 4-5 på straffer om 39.-plassen.

To gjestelag: Kasakhstan og albania stilte i hver sin innledningspulje, men som gjestelag talte ikke deres resultater.

Korfu trakk seg underveis.

15 Avinor-lag i vårens vakreste Aske fikk være aske. 8. mai stilte hele 15 Avinor-lag opp da Tjalve nok en gang inviterte til vårens vakreste eventyr — Holmenkollstafetten. Med 15 etapper på til sammen 17900 meter betyr det at 225 fikk bidra med en etappe for sitt lag.

Som normalt var laget fra Oslo kontrollsentral raskest av deltakerne fra Avinor-konsernet. gutta — og jentene — i Røyken ble klokket inn på 1.04.41. Det var ti minutter bak vinnerne fra Löpslabbet i klassen for bedrift flest menn, men 1.38 foran nest beste LTT-lag. Det var Oslo Lufthavns førstelag. Bjørvikas bedriftsløpere — Avinor BIL HK 1 — kom på tredje.

For øvrig stilte lag fra Bodø kontrollsentral (414), mellomstore lufthavner (435), Kjevik (455), regionale lufthavner (554), OSLs andrelag (586), Sola (661), Værnes (665), Molde (726), Tromsø (749), HK2 (791), Bergen (876) og Haugesund lufthavn opp, nevnt i den orden de plasserte seg i den interne Avinorkonkurransen. Alle utenom Haugesund stilte i klasse B1 Bedrift/mosjon flest menn, som talte 912 lag. Plassering totalt i parentes. Laget fra Haugalandet konkurrerte i A5 Sammensatte lag og ble nummer 90 av 98, med flere kvinner enn menn i oppstillingen.

Røyken ble nummer 80 i klasse B1. OSL 1 kom på 113. plass, mens HK1 endte på 280. plass. Etter stafetten inviterte Avinor til bankett for sine spreke ansatte på Tjuvholmen Sjømagasin. I fjor deltok elleve lag fra Avinor-konsernet. Dermed kunne man notere en pen økning på 60 løpsglade LTT-ansatte.

33

SKY IS THE LIMIT: Norge bør ha en fremtredende rolle i utviklingen av et fremtidig luftrom i NordEuropa, mener tidligere sjefflygeleder Reinhard Lillebø. foto: terje Dahlseng eiDe

NEFAB – Yes we can!

INNLEGG Av Reinhard Lillebø Under den forrige Avinor- ledelsen ble det arbeidet aktivt for å overføre kontroll over deler av vårt luftrom til Island. Heldigvis ble dette effektivt stoppet av sentrale myndigheter den gang.

Angjeldende luftrom er i dag vårt største aktivum, og det gjør Norge til en europeisk «stormakt», hva luftrom angår. Derfor honnør til Robert Gjønnes for hans kommentar om NEFAB (North European Functional Airspace Block) i Flygelederen nr. 1/2010. Han peker her på helt sentrale utfordringer i det spill som allerede er i gang, omkring den fremtidige luftromsinndeling i vår del av verden.

At dette er en viktig og stor sak underbygges ytterligere i kommentaren fra Geir Ingebrethsen annet sted i bladet. Instruksene fra Utenriksdepartementet i forhandlinger om nordområdene ga klar melding om viktigheten. For de som er nye, eller ikke har forstått dette før — dette er politikk, det er internasjonal politikk, det handler om økonomi, og det handler ikke minst om nasjonale interesser, av stor betydning for Norge.

Jeg håper kommentaren er blitt grundig lest, og mulighetene grundig gjennomtenkt og diskutert, innad i Flysikringsdivisjonen. Så er det opp til Avinor å løfte dette opp til det nivå hvor slike beslutninger fattes — i departementene. Og ambisjonsnivået bør være høyt når vi skal hevde oss i konkurransen om fremtidens løsninger og lokaliseringer av lufttrafikktjenesteenheter. Her er mektige krefter utenfor som også arbeider, for andre løsninger. Og da tenker jeg først og sist på svenskene og deres sterke alliansebygging. Vennskapelig dyst, ja vel, men dette er alvor og bør mane til full beredskap.

I dag har Norge tre kontrollsentraler. For fremtidens løsninger, selv om vi både har komplisert geografi og utfordrende vær, så er nok det i meste laget. Vi kan like det eller ikke, men dette er «hard facts of life». Og til forskjell fra tidligere tider da slike «kjetterske ideer» kom fra hovedkontoret, så kommer de i dag utenfra og ovenfra, gjennom et EU-direktiv, innbakt i et SES- konsept.

Da vet dere at slik blir det. Og da kan dere velge; slåss innbyrdes mot hverandre, Stavanger, Bodø, Oslo, eller samling i bånn og stå samlet utad — for å vinne det store slaget! Det krever god ledelse, både i flysikring, men også i NFF.

34

Trygghet for personellet er et must, da får en også folket med seg. Men å gå inn i en konkurranse med Sverige, Danmark eller andre om fremtidig organisering og lokalisering, uten at dere først har konsolidert dere selv, vil etter mitt syn være dømt til å mislykkes. Den store taper kan fort bli Norge, Avinor og dermed NFF og dets medlemmer.

Men, etter min mening bør det være gode forutsetninger for å kunne lykkes : 3 Vi har en strategisk beliggenhet, og nordområdenes viktighet vil øke i årene fremover.

3 Vi har felles grense med supermakten Russland.

Vi har et godt naboskap, og som nasjoner er vi forutsigbare i vårt samarbeide, begge veier. Dette er avgjørende viktig.

3 Vi utøver suverenitet over store, og strategisk viktige, havområder og luftrom.

3 Vi er Europas store olje- og gassleverandør og vi er dyktige innenfor både offshoreteknologi og offshoreoperasjoner.

3 Vi er medlemmer av NATO, forutsigbare og lojale.

3 Vi har som nasjon en solid økonomi, og kan gjennomføre det meste, bare vi vil .

3 Nordområdene er igjen blitt strategisk viktige.

Dette faktum er tatt på alvor i Regjeringen.

Energi- og fiskeresurser over store havområder betyr politisk fokus, og økonomi. Det samme gjelder for luftrommet.

For Norge betyr dette også viktigheten av å ha en fremtredende rolle i utviklingen av et fremtidig luftrom. Vi er som nasjon i den heldige situasjon at vi både har teknologien, vi har også de menneskelige og de økonomiske resurser til både å utvikle og drifte et nordeuropeisk/skandinavisk sammenslått luftrom, fra lokaliteter i Norge.

Jeg har gjennom flere år hatt utfordrende stillinger både i og utenfor Avinor. Jeg vet hva vi kan.

Jeg vet hva vårt operative miljø, våre flygeledere, våre ingeniører og våre IT- eksperter kan prestere når kreftene forenes, når motivasjonen er pirret og de faglige utfordringer er tilstede. Da er denne kombinasjonen av menneskelige resurser tilnærmet uslåelige! Og det er denne utfordring jeg mener Avinor må ta. Og NFF bør medvirke, og gi sine bidrag i en slik prosess gjennom gode, faglige og fremtidsrettede forslag til løsninger, som alltid.

Sett et klart mål: I samarbeid skal det arbeides for at utviklings- og driftsansvar for fremtidens nordeuropeiske luftrom skal utøves fra lokaliteter i Norge!

flygelederen 2 10

AVINOR-APP: nå er avinor også ute i app-markedet. applikasjonen avinorflights — gratis tilgjengelig i appstore til bruk for iPhone og iPod touch — tilbyr oppdaterte flytider fra alle avinors 46 lufthavner, melder selskapet. app´en gir oppdaterte avgangs- og ankomsttider ved alle avinors 46 lufthavner. – allerede har flere hundre personer tatt i bruk den nye applikasjonen vår, fortalte portalleder i avinor, ann-Kristin hansen, tidlig i november.

Priset for AKAN-arbeid

Avinor gir julegave til Kongo I stedet for den tradisjonelle julegaven til de ansatte gir Avinor i år en julegave til Norges Røde Kors.

100.000 kroner skal gå til arbeidet for å bekjempe voldtekt og terrorisering av sivilbefolkningen i Kongo, opplyser Avinor.

Som kvinne i flere av konflikt-

områdene i Afrika er risikoen stor for at du blir voldtatt minst en gang i løpet av livet. I Kongo er det også avdekket et ganske stor omfang av voldtekt mot gutter og unge menn.

– Med årets julegave ønsker vi å bidra til å sette søkelys på si-

vilbefolkningens — og ikke minst kvinner og barns lidelser i krig og konflikter. Dette problemet får altfor lite oppmerksomhet i forhold til mange andre saker i nyhetsbildet, sier konsernsjef Sverre Quale

flygelederen 2 10

Avinor er kåret til årets AKAN-bedrift. 4. november mottok konsernsjef Sverre Quale prisen for selskapets rusforebyggende arbeid, melder selskapet på sine hjemmesider.

– Jeg er stolt over å kunne motta denne prisen på vegne av alle dem som jobber med rusforebyggende arbeid i Avinor. Sikkerhet er kjernen i produktet vårt, og det rusforebyggende arbeidet er en del av dette. Vi har nulltoleranse for rus i arbeidssammenhenger, men vi har også et ansvar for å møte dem som har et rusproblem med et tilbud om hjelp og ikke fordømmelse, sa konsernsjef Sverre Quale i forbindelse med prisutdelingen.

I juryens begrunnelse er det lagt vekt på at arbeidet med AKAN (Arbeidslivets komité mot alkoholisme og narkomani) er forankret både helt opp i toppledelsen og hos de ansatte, og inngår som en naturlig del av HMS-arbeidet, skriver Avinor i sin pressemelding. Det ble også fremholdt at Avinor har tydelige forventninger til holdninger og atferd hos ansatte i forbindelse med representasjon.

– Juryen oppfordrer Avinor til kontinuitet og langsiktighet i arbeidet, uttalte prisutdeler Svein Oppegaard, direktør for arbeidslivspolitikk i NHO. Tormod gilje er koordinator for Avinors AKAN-arbeid. Han er selvsagt tilfreds med prisen og sier den motiverer og inspirerer til ytterlige innsats når det gjelder rusforebygging.

– Ja, absolutt. Åpenheten - og det at vi har en tydelig profil på arbeidet, har medført at flere medarbeidere har tatt grep om sitt eget liv og inngått en AKANkontrakt. Åpenheten gjør og at vi får flere bekymringsmeldinger som gjør at vi kan hjelpe ansatte til bedre livskvalitet, helse og færre sykemeldinger, sier gilj, ifølge Avinors pressemelding, og peker på informasjonsvirksomhet om AKAN-arbeidet som veien å gå for å blir enda bedre.

35

STIVE NAKKER: Mellom 40 og 50 tusen tilskuere var rapportert å være tilstede på flyshowet.

GLOBEMASTER: C-17 Globemaster i sving.

UNDS EGET: UND med en King Air 90 på oppstillingsplassen.

Thunderbirds over Grand Forks Grand Forks Air Show «Thunder over the red University of North Dakota, og ifølge den river» ble arrangert på den militære flybasen offisielle siden til Thunder over the Red River i Grand Forks 22. mai. Det var et imponevar det mellom 40 og 50 tusen mennesker rende syn som møtte oss. tilstedet under airshowet. Dette er et reFlybasen i Grand Forks har vært i bruk kordoppmøte. I tillegg til lokalbefolkning siden 1957, og har hatt en rekke oppdrag var det flere som hadde reist langveis fra for gjennom årene. Det har blant annet vært utå se Thunderbirds sin opptreden. Selv kom plassert Minuteman ballistiske missiler med vi jo helt fra Norge… atomstridshoder, B-52 Stratofortress, og B-1 Lancer. For tiden brukes basen av 319. RefuI oppladningen til flyshowet var arrangøeling Wing, som opererer med KC-135 Strarene ansvarlige for å skaffe til veie rundt 400 totanker. Det er også 319. som arrangerte klareringer gjennom det amerikanske luftflystevnet. fartstilsynet (FAA). Den tunge jobben tok tid Basen har nærmere 5000 innbyggere, og og energi, og alle klareringer ble ferdigstilt. har stor økonomisk betydning for regionen.

Alt som nå kunne sette en stopper for et Det var dermed særdeles viktig at basen fikk flott arrangement var værgudene. tildelt et nytt oppdrag i 2005: RQ-4 Global Det finnes ikke dårlig vær, bare dårlig Hawk, et nytt Unmanned Aerial System klær sies det. Værmeldingen dagen før (UAS) utviklet av Northrop Grumman, som dagen var nådeløs, Grand Forks 22. mai; torstasjoneres på basen fra 2011. Northrop denbyger og stiv kuling. Tidlig på morgenen Grumman og Global Hawk var også repre22. mai var det ingenting som vitnet om et sentert på flystevnet med en modell av droslik vær. Man våknet opp til solskinn og 20 nen, som har et imponerende vingespenn, grader pluss. Utover dagen skulle det vise og likhetstrekk med det klassiske seg at vinden tok seg adskillig opp, rekonspionflyet U-2. struksjonen av dogfighten fra University of North Dakota, andre verdenskrig mellom P-51 Det første norske kullet i som utdanner oss flygelederaspiMustang og Mitsubishi Zero avinors andre periode ved ranter for Avinor, var dermed måtte innstilles. Et lavt skydekke University of north Dakota passende representert ved nabosatte også en stopper for noen av aerospace foundation standen til Global Hawk, med en de mer høytflyvende stuntene.

(UnDaf) begynte sin utstand om sitt eget program for Men til alt hell lot tordenværet dannelse i januar. De tolv utdanning innen den voksende vente på seg og hovednumrene norske elevene har vært på UAS-teknologien. kunne gjennomføres. flystevne i grand forks og Innbyggertallet i Grand Forks beretter her i tekst og biler om lag 51 000 (per 2008), Flystevnet ble offisielt åpnet av der om opplevelsen. hvorav 13 000 er studenter ved Special Operations Commands

36

flygelederen 2 10

(SOCOM) fallskjermhoppere som hoppet ut av et C-17 fra 10 000 fots høyde, og dalte ned mot bakken med amerikanske flagg i fallskjermene, akkompagnert av nasjonalsangen og mye pomp og prakt. Det skal jo være patriotisk! Akrobatiske innslag var Kent og Warren Pietsch som flyr en 1942 Interstate Cadet og en 1946 Taylorcraft. Spesielt spektakulært var showet til Kent Pietsch som hadde ett humoristisk innslag der han kom «uanmeldt» inn midt i nummeret til Warren. I dette showet «mistet» han blant annet ett balanseror og halehjulet. Kent Pietsch slo også av motoren på sin Cadet, og landet uten motorkraft fra 6000 fot.

Under store deler av showet var C-17-flyene i luften og sirklet over basen. De viste fram cargodrop og C-17s kapasitet til å gjennomføre imponerende korte landinger.

De lokale heltene i 319. Refueling Wing fikk også vist fram sin KC-135 Stratotanker, med low passes og demonstrasjoner av lufttankingsegenskapene.

Høydepunktene sto i kø, og som en oppvarming til hovedattraksjonen, ble det sendt en F/A-18 Hornet fra US Navy Demonstration Crew opp i lufta. Vi fikk se både highog lowspeed passes, touch and go med arresting gear hook ute, for å simulere landing på hangarskip, pluss svinger i høy hastighet, som garantert kostet mye g-krefter.

Så kom det absolutte høydepunktet: Unites States Air Force´s Thunderbirds. Seks F-16 sto linet opp på flightline. De var pusset og stelt med av flightcrewet gjennom hele

HØYDEPUNKTET: United States Air Forces Thunderbirds — «America´s ambassadors in blue» — var for mange høydepunktet i flyshowet på flybasen i Grand Forks. Opptakten var monumental. Pompøst og patriotisk kan man si at det var, men man må bli imponert over engasjementet, presisjonen og dedikasjonen, skriver de norske elevene ved UNDAF. dagen, og nå skulle de i ilden. Opptakten var monumental, mange skulle takkes og få sin del av publikums hyllest, dette er tross alt US Air Force sitt flaggskip som representerer dyktigheten, profesjonalismen og stoltheten til de 700.000 airmen som tjenestegjør under US Air Force. Akkurat dette ble vi til stadighet minnet på av speaker, mens seansen ble akkompagnert av et soundtrack hentet fra de siste 20 årene med amerikanske krigsfilmer. Etter en stund kom det omsider seks kjekke karer vinkende nedover taxebanen, fortsatt akkompagnert av amerikansk filmmusikk. Etter først å ha sagt noen velvalgte ord til publikum tok flightleaderen, med det velklingende navnet «Case Cunningham», sine medpiloter ned til de oppstilte F-16. Noe pompøst og patriotisk kan man si at det var, men man må bli imponert over engasjementet, presisjonen og dedikasjonen.

De tok av i puljer, først fire i diamant formasjon, deretter kom de to siste. De fire første fløy i tett formasjon gjennom hele showet, mens de andre var to solojokere som dukket opp med jevne mellomrom og gjerne plutselig, idet formasjonen passerte publikum. Det første vi så av de to solo flyene var en «opposing pass», hvor flyene

UBEMANNET: RQ-4 Global Hawk, et nytt Unmanned Aerial System (UAS) utviklet av Northrop Grumman, som stasjoneres på basen i Grand Forks fra 2011.

møttes forfra i høy hastighet og minimum separasjon i aller høyeste grad ble brutt.

Deretter gikk det slag i slag, en imponerende fremvisning hvor de gikk igjennom hele spekteret av akrobatiske manøvrer. Det mest imponerende øyeblikket kom idet firerformasjonen gjorde en slowpass, hvorpå ett av soloflyene kom som skutt ut av høyereliggende skylag, og passerte midt gjennom formasjonen i en highspeed pass. Etter 20 minutter i luften var det over, den fineste bilen i garasjen vist frem og hyllet, og vi publikummere godt fornøyde og mette på inntrykk.

Oppstillingsområdet på flybasen var fylt til randen av mange flotte flymaskiner, stort sett fra US Air Force, men også fra Canadian Air Force, og noen sivileide fly. Det var meget god tilgang til flyene, og man var velkommen til å prøvesitte cockpiter, og ligge bak og trekke i spakene ved tankerluken til KC-135. Visste du forresten at en C-5 SuperGalaxy har plass til 25 millioner ping pong baller, eller eventuelt, seks stykk Apache helikopter?

UNDS UAS: UND sitt Unmanned Aerial System stand.

Universitetet har sitt eget program for utdanning innen den voksende UAS-teknologien.

flygelederen 2 10

Tekst og foto: KULL 0948

37

FORANDRINGER I ARBEIDSDAGEN: Det ble forandringer i arbeidshverdagen da Kvernberget gikk over til å bli et enkategoritårn. Her er Marius Stjernen Hanssen, tillitsvalgt Mads Stavrum og og nyutsjekkede Fredrik Bresky.

faglig hjørne Faglig utvalg robert gjønnes, leder gardermoen tWr Christian Berge, nestleder stavanger atCC Halvar myrseth, medlem tromsø tWr/aPP rune Hatle, medlem sola tWr/aPP anders Forseth, medlem oslo aPP Kathrine Nerem, medlem torp tWr

Tilfreds med enkategori Gevinsten med enkategori kan ikke måles i kroner, men i form av økt sikkerhet, fleksibilitet, kapasitet og en bedre arbeidsmetodikk.

TO TÅRN

Til tross for en belastende prosess i forbindelse med Take Off-05,var det faktisk to tårn i Norge som gikk over til det som i dag er omdøpt til enkategori tårn. Disse er Torp og Kvernberget.

Begge steder er særdeles fornøyd med det nye konseptet til tross for det negative fokuset det fikk. Det er også viktig og fokusere på den positive gevinsten som kom ut av dette. Selv er undertegnede så heldig å ha jobbet ved begge disse enhetene og erfart dette personlig.

På Kvernberget jobbet det opprinnelig en flygeleder sammen med en fullmektig. Overgang til enkategori medførte en del omstrukturering i arbeidsdagen. Mads Stavrum er tillitsvalgt på Kvernberget og mener den største endringen av arbeidsdagen er bemanningsoppsettet. Nå sitter man helt alene på tidlig morgen, Take off-05 sen kveld og i helger, mens på hverdager fra klokken 0800 til På grunn av et underskudd på 740 mill kroner i 2003 be2130 er man alltid minst to på sluttet den nye ledelsen i avinor at penger skulle spares. jobb.

Med 400 millioner kroner skulle resultatet bedres årlig innen 2005, mesteparten gjennom innsparinger og 75 Dette har gitt mulighet til å ha prosent av resultatforbedringen skulle oppnås gjennom en egen approachposisjon åpen nedbemanning. i tillegg til at to av fire kontrollsentraler kontinuerlig fra klokken 0820 til skulle legges ned, ble de fleste mindre tårnene foreslått 1800 på hverdager. Det er allikegjort om til den gang «enmannsbetjente tårn». i realitevel i perioder mulig å slå sammen. ten betydde det store personellkutt, ved blant annet at – Vi har en begrensning på alle fullmektigstillinger skulle fjernes. i tillegg skulle det seks flybevegelser samtidig ved også betydelig nedbemannes på flygeledersiden. De sammenslått TWR/APP. Vi bruker mindre tårnene ble foreslått bemannet med for det meste også av og til en planner i stedet, en flygeleder av gangen, og selvavløsende pauser. hvis det for eksempel er mye teleflygelederen foner. Vi er flinke til å ha flygele-

bakgrunn

38

flygelederen 2 10

der nummer to tilgjengelig i tårnet når vi kjører sammenslått, sånn at han fort kan steppe inn når det trengs, sier Stavrum.

Dette oppleves som den største suksessfaktoren. Skulle man sitte mesteparten av dagen alene hadde nok inntrykket blitt annerledes.

Også ground. På Torp er situasjonen omtrent den samme. Siden Torp ikke har egen approach har man her valgt å ha en tårn- og en groundposisjon. Det å ha en groundflygeleder som kan gi klareringer og ta start-up, har gitt en stor gevinst for tårnposisjonen. TWR får mer ledig kapasitet og kan konsentrere seg om primæroppgavene.

Nå skal det være sagt at det konseptet man til slutt kom frem til ved begge enheter er et stykke fra det som opprinnelig ble foreslått.

– Bemanning er alfa og omega for en suksessfull enkategoridrift, sier Ernst Hiis, som er tillitsvalgt på Torp, og peker på at dersom man hadde holdt på de opprinnelige bemanningstallene hadde man ikke fått et så godt konsept.

Ved begge enheter ble en del av de arbeidsoppgavene fullmektigene hadde tidligere enten helt eller delvis automatisert bort. Ett eksempel er været. Fra et system hvor man observerte været og måtte legge inn dette i NAIS, ATIS og så videre, får man nå et forslag fra AWOS som senere sender alt automatisk. Også ved friksjonsmålinger og Snowtam-distribusjon har man funnet gode løsninger på tidligere tungvinte systemer. Lufthavnene har vært behjelpelig å få ned antall telefoner til tårnene. Internveier og lokale regler har fått ned rullebanekryssinger til et minimum.

Tilhørte flygeleder. Mange av de oppgavene fullmektigene tidligere utførte var faktisk oppgaver som tilhørte flygeleder. På grunn av kapasitet og mangel på flygeledere har slike oppgaver

over tid falt på fullmektigene. Et eksempel er radiokontakten opp mot personell på flyplassområdet. Nå er disse oppgavene tilbakeført ved at man i stedet jobber to flygeledere sammen. Hiis sier: – Nå kan man spørre om tips og råd om man trenger det, og ikke minst er det utrolig fint med at man følger med på hva den i posisjonen ved siden av gjør. Ved å observere kollegaer kan man lære av lure løsninger og fine avviklinger som er med på å høyne nivået. Vi har alle noe å lære.

Positive og negative sider. Hver flygelederressurs blir mer utnyttet enn før. Det har gitt en økt sikkerhetsgevinst på flere områder.

Kapasiteten på begge enheter er betraktelig større. Det at den personen man jobber sammen med har den samme utdannelsen og faglige kompetansen som en selv, gir forbedret fleksibilitet i arbeidet. Dette bidrar til mer faglige diskusjoner, bedre erfaringsoverføring og standardisering av arbeidsmetodikk. Det er bra for tjenesten vi leverer.

Den andre siden av medaljen er at arbeidspresset har økt. Lite og korte pauser kan gi en økt belastning i forhold til før. Det ble fokusert mer på dette i omorganiseringen på Kvernberget enn på Torp. Kvernberget dro klare fordeler av å være bevisst på denne problematikken fra starten av. Det ble også færre personer i miljøet etter at

POSTIVT OG NEGATIVT: Hver flygelederressurs blir mer utnyttet enn før, økt sikkerhetsgevinst på flere områder og høyere kapasitet, men økt belastning gjennom få og korte pauser. Inger Heinert jobber. fullmektigene forsvant. Dette påvirker selvsagt det sosiale. Pausene blir som oftest tilbrakt alene.

Begge enhetene peker på at det fortsatt er forbedringspotensial på utstyrsiden.

NAIS, FDD og så videre er utstyr som flygelederne ikke er fornøyd med. Løsninger som kan minske arbeidsbelastning er særlig viktig. Når man ofte skal jobbe alene må man prioritere mellom de ulike oppgavene dersom de blir for tidkrevende.

Både Kvernberget og Torp trives med enkategorikonseptet. Begge mener dette har vært en god løsning. Bedre bemanning vil ytterligere kunne optimalisere konseptet, og man ser har frem mot at det skal bli bedre med folk i systemet.

flygelederen 2 10

Flere enkategoritårn. Til tross for at det ikke har vært fokus på dette en stund, er Avinor på nytt klar for å se nærmere på dette. Kan det være også andre tårn i Norge som kan dra nytte av dette? Vi som har gjennomgått prosessen mener det. Stavrum sier at dette er et solid og godt konsept for driften av et tårn. Det er et konsept for framtiden. Man bør se på muligheten for dette også andre steder. LTT-fullmektigene er flotte kolleger. Det er derfor viktig at de blir tatt godt vare på i eventuelle prosesser med overgang til enkategori.

Det er helt klart mange forutsetninger for suksess i enkategorikonseptet. Det er viktig å anerkjenne det arbeidet fullmektigene i dag gjør. Selv om mye er flygelederoppgaver, er det ikke bare å kutte fullmektigstillingene. Det er kollegaer vi har blitt glad i og setter stor pris på. Av erfaring så kan jeg nevne at en slik prosess er veldig vanskelig for hele arbeidsmiljøet, ikke bare de som mister jobben.

Torp har en del flere flybevegelser enn Kvernberget, men konseptet fungerer bra på begge enheter. Konseptet er det samme, men individuelt tilpasset. Den felles suksessfaktoren for både Torp og Kvernberget er at begge enheter fikk to flygelederposisjoner.

Tekst og foto: KATHRINE NEREM

39

retUraDresse:

Flygelederen v/Terje Dahlseng eide gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Korrektiv fra korrekturen Noen leser herværende I følge kjente kartmagasin litt mer nøye kilder ligger Zürich nord enn andre. Blant førstav de fjellområder som nevnte er Carl Henrik R. oftest omtales som alHaugen, opplæringslepene — og vi har ved der og simulatoransvarselvsyn observert høye lig, ved gardermoen fjell sør for oss på vei til TWR: og fra simulatoren. Det «Opplæringsavdeer dermed, fortsatt etter lingen ved gM TWR reivår oppfatning, ikke ser, som kanskje kjent nødvendigvis slik at flyfor noen, relativt hypplassen der befinner illUstrasjon: garDerMoens seg i ly av alpene i forpig til Zürich for simulaKorreKtUraVD. tortrening, og har inntil hold til hvilken vei nylig ment at vi har hatt en relativt asken spredte seg fra Island tidligere god oppfatning av hvor i Europa vi i vår. har befunnet oss.

Vi tillater oss å vedlegge et kartI artikkelen «Eventyrlig omvei» i utsnitt som vi mener bekrefter vår siste utgave av Flygelederen fremversjon av Zürichs plassering i forkom informasjon som gjør at vi nå hold til askespredning og fjellområer i tvil om det er vi eller de skrider.» vende og reisende medlemmer av Rett skal være rett. Takk for det. foreningens styre som har holdt kartet feil vei…

Gi meg fri!

Etter flere dager med ekstremt mye trafikk i luftrommet mellom Norge og Island på grunn av askestengt luftrom mellom Island og Irland og sørover i Atlanteren, utspant følgende seg på telefonen under koordinering mellom flygelderne på Stavanger sektor vest (ENSV) og Reykjavik sektor øst (BIRD) onsdag 12. mai i år: ENSV: «Time revision Air Canada 8-5-5…seven minutes early.»

BIRD: «Seven minutes early, time 5-2.»

ENSV: «Correct. I know you are very busy. Do you want these phone calls?»

BIRD: «I want a day off!»

CASH IS KING: Uheldige omstendigheter gir også muligheter. Denne kunstneren har like godt transformert vulkansk aske og støv til kunst. Målet for prosjektet er åpenbart. Rene ord for penga på Island, altså. Aldri så vondt at det ikke kommer noe godt ut av det…

faKsiMile: aVinorPUls

Kor e alle helter hen?

Jan Eggum har lenge spurt. Avinorpuls svarer: I ATM-ledelsen i flysikringsdivisjonen. Med kledelig (?) krigsmaling (aske?) og tøffest i verden-look (helter kan vel også smile?). Uten dem hadde det altså gått rett vest (til Island?)?

Hadde vi ikke sett at kalenderen viser 2010, at Quale er konsernsjef (en liten stund til) og ikke Flesland (hurra, hurra, hurra!), ville denne side vært svært fristet til å tro at Avinors internmagasin fortsatt het Bakkekontakt og ikke Avinorpuls. Et aldri så lite gufs av ”god” gammel fortid slo mot oss da vi mottok utgave nummer to for 2010.

«Alt om askekrisen». 25 sider om vulkanutbruddet på Island og dets følger — og ikke minst hvordan Avinor håndterte det. Spennende. Vi følte oss lettere snytt for moroa.

Mulig vi gutta og jentene på gølvet er sarte og sutrete, men ikke en eneste sak fra operativt miljø gjorde at mange reagerte med forbauselse. Og ikke så rent lite oppgitthet. I løpet av 25 askesider altså ikke ett bilde eller én sak om hvordan førstelinjen — de som faktisk (også) jobbet med askeprognoser, trafikk og kunder på ulike steder i Avinor — taklet krisen. Men derimot ble ATM-ledelsen holdt frem med krigsmaling og krigstyper som Askeheltene. Man skulle nesten tro at Avinorpuls er av den oppfatning at Avinor stort sett består av ledelse.

Nå er det ikke denne sides intensjon å si et vondt ord i denne sammenheng om hvordan ATM-ledelsen gjorde sine saker, men det skal i anstendighetens navn sies at også andre — faktisk — sto på og gjorde en god jobb. Vi mistenker at det muligens kunne blitt noe mer trøbbel uten alle oss i den skarpe enden…

I Avinorpuls vanket det imidlertid verken heltestatus eller omtale i det hele og store. Om Avinorpuls virkelig forsøker å ta pulsen på organisasjonen den skal produsere for, er denne sides første tips å ta pulsen på seg selv.

Vurderingene bak askenummeret virket i alle fall temmelig livløse.