Flygelederen #1 2010

1 10

flygelederen

EUROPA VIL UNNGÅ NYTT VULKANKAOS

100 000 kansellerte fly på én uke SIDE 6-17

UTDANNING: 13 nye på fire måneder UTENRIKS: To års fengsel SIDE 32 UNDAF: Har imponert SIDE 20

SIDE 18

1 10

flygelederen

lederen

Flere spørsmål enn svar EUROPA VIL UNNGÅ NYTT VULKANKAOS

100 000 kansellerte fly på én uke SIDE 6-17

UTDANNING: 13 nye på fire måneder UTENRIKS: To års fengsel SIDE 32 UNDAF: Har imponert SIDE 20

SIDE 18

VULKANSK PROBLEM: Eyjaallajökull fra NASAs Terra-satelitt 19. april 2010.

flygelederen Nummer 1 mAI 2010 • ÅrgANg 38 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng eide Layout: Frode Antonsen Trykk: grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng eide gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø e-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 e-post: office@natca.no www.natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav Aadal robert gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth redaksjonen avsluttet 7. mai 2010 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

I forrige nummer av Flygelederen ble problemene rundt et eventuelt vulkanutbrudd på Island bredt presentert: Vulkansk aske med dets innhold ville kunne skape alvorlige vansker for flytrafikken i Europa, kanskje i ukevis.

«Vulkanen Katla på overtid. Utbrudd kan dele Europa», var tittelen på førstesiden. Så skjedde det altså. Et vulkanutbrudd fra Island ikke bare delte Europa, men lammet på det verste mer enn 80 prosent av planlagt flytrafikk.

Det var imidlertid ikke fryktede Katla, men antatt mindre Eyjafjallajökull. Like fullt forårsaket den kaostiske tilstander man ikke aldri før har sett i europeisk luftfart. Mange ble askegrå om nebbet. Noen dagers betydelig kostbare stillstand fikk fart på ellers lange godkjenningsprosesser.

Over natten kom en helomvending i Europas måte å håndtere flytrafikk og vulkansk aske.

Tre soner ble innført, en nei-sone, en ja-sone og en tja-sone, der det på operatørs ansvar — etter å ha fått sine operative og tekniske askeprosedyrer godkjent av Luftfartstilsynet — kunne trafikkeres.

Følgelig ble det da opp til hver besetning å beslutte hvorvidt man flyr i denne nye sone 2. På prinsipielt grunnlag er det vanskelig å være uenig i Norsk Flygerforbunds (NF) syn på saken. Det burde kun være to soner.

En ja-sone og en nei-sone.

Kanskje er det dit man er på vei. Men før det er det mange spørsmål som må besvares.

Det er spørsmål en samlet luftfartsbransje tilsynelatende lurer på, i alle fall basert på den nasjonale askeevalueringen i regi av Luftfartstilsynet 4. mai.

sumpen • Gary Clark

Hvor mye aske tåler egentlig en flymotor eller flykropp, og over hvor lang tid? Hvor er egentlig asken og hvor høy er konsentrasjonen?

Hvordan kan dagens prognoser bli bedre og gode nok? Hvor mye er luftfarten villig til å betale for mer presis informasjon?

At datagrunnlag må bli bedre er det liten tvil om. Fakta og kunnskap må økes. Mange har hatt en bratt lærekurve etter 14. april. Nå er det viktig at man fortsetter å lære og ta lærdom av erfaringer gjort. Vi vet for lite om vulkansk aske og flytrafikk. Sånn sett var Luftfartsilsynets evaluering i Bodø et viktig og riktig initiativ.

Da Grimsvötn hadde utbrudd i november 2004, hadde man ingen beredskapsplaner å forholde seg til. De kom på plass i perioden etter at asken hadde lagt seg. I april 2010 kom så utbruddet fra Eyjafjallajökull. Bare dager etter ble det innført et helt nytt regime som er vesentlig liberalisert i sin omgang med vulkansk innhold.

Forskjellen er at denne gangen fikk Europa det midt i hodet. Etter å ha sett hvordan de ulike luftfartsmyndigheter håndterte den felleseuropeiske tresonerspolitikken aner det oss at veien mot et felles europeisk luftrom vil by på utfordringer. Selv ikke en tilsynelatende enkel sak som grenseverdi for høydesjikt i prognosene, hadde et enkelt svar.

FL195, FL200, FL205 og FL210 ble alle benyttet.

Det ser foreløpig ut som det er flere spørsmål enn svar hva gjelder vulkansk aske.

Det er luftfarten og myndighetene i Europa tilsyne-latende i gang med å gjøre noe med.

La oss håpe iveren ikke avtar i takt med avstanden i tid fra det tidspunkt Eyjafjallajökull omsider stanser sitt utbrudd.

innhold 1 10 6

6

Sto stille 100 000 kanselleringer i europa.

8

Krisen dag for dag europeisk dagbok.

8

10

Brennhet helomvending Ny forskrift om flyging i vulkansk aske.

13

Oppretter innsatsstyrke Kontrollsentralene i Norge.

14

Vil lære av erfaring

28

Nasjonal askeevaluering.

10

18

Tallet er 13 Antall nye flygeledere.

20

Norsk USA-sjef

30

Vi besøker uNDAF.

24

Dro til Hell Der var det fredelig.

28

Ny sjef for dynastiet Alexis for President.

30

32

Reisen rundt asken Vi forteller eventyret.

32

Dømt for å gjøre jobben Italienske flygeledere i fengsel.

20

34

Ti år med tilsyn

34

Jubilerte med egen konferanse.

38

Vi tar en svensk en Flygledning på distans.

Flygelederen skisserte to scenarier for Norges del vet et vulkanutbrudd på Island; enten stillstand eller travelt trafikk. Da dette blad gikk i trykken hadde begge deler så absolutt inntruffet. Først stillstand uken i april, men etter flere uker blusset aktiviteten i Eyjafjallajökull igjen opp i begynnelsen av mai. Med vulkankontaminert flyforbudsområde liggende mellom Island og Portugal, fikk norsk luftrom i sørvest og i Bodø oseaniske en svært kraftig kundeøkning. 150 flyginger i Bodø OFIR — de fleste i den sørlige del — var definitivt en ny opplevelse. Og nok et bevis på at Avinor snarest bør fremskaffe de nødvendige midler til en høyst nødvendig oppgradering av teknologisk plattform.

!

formannen har ordet

Etter asken «Flyene lander og tar av på Gardermoen!»

20. april ble den gledesstrålende meldingen sendt ut fra NTB. Uken før hadde dette neppe vært en nyhet, men heller en selvfølge. Effektene av vulkanutbruddet på Eyjafjallajökull ble også for oss en meget spesiell opplevelse. Hverdagen var ikke til å kjenne igjen.

Full stopp i flytrafikken førte til kaos for passasjerene, etterfulgt av fullstendig folketomme terminalbygninger over hele landet.

Et utskjelt NSB fikk over natten tildelt århundrets mulighet, og NSB benyttet den da også godt. En mulig busstreik ble unngått i siste liten, og partene berget dermed muligheten for å få med seg uken med ville «Klondyke-tilstander» for busstransportsektoren. Vi fikk gjennom media og andre kanaler innblikk i hvordan folks reisevaner ble drastisk endret over natten. En busstur på 30-40 timer fremstod plutselig som en fullt ut akseptabel reiseform, så lenge passasjerene kunne forvente å komme frem til planlagt tid. Italienere valgte taxi for å komme seg hjem fra Tromsø til Milano. Og statsministeren fikk uventet god tid til å ivareta velgerne gjennom Facebook på sin lange vei hjem fra New York.

Hva skal man egentlig med flygeledere når flytrafikken opphører? Oslo ATCCs fjellhule fikk snart et spøkelsesaktig preg, med rad etter rad med tomme radarposisjoner og like tomme radarskjermer. Kun få kolleger i det store OPS-rommet for å betjene telefonene utenfra. Uvirkelig. Alle merket straks den merkelige stemningen som raskt spredte seg over hele arbeidsplassen.

Tilsvarende stemning omfattet snart absolutt hele bransjen.

Norsk Flygelederforening ble, sammen med de andre arbeidstakerorganisasjonene,

innkalt til et møte med ledelsen 19. april.

Yrkesgruppen har kontinuerlig slitt med underbemanning og store utfordringer, omtrent siden krigen. På møtet ble vi forespeilet muligheten for en storstilt og nødvendig permittering av ansatte over tid.

Overgangen fra en velkjent hverdag, med konstant mas om overtid, til permittering — på kun to dagers varsel — må simpelthen oppleves. Den kan bare ikke beskrives.

Rundt nyttår kom forrige utgave av «Flygelederen» ut. Hovedoppslaget en omfattende artikkel om et mulig vulkanutbrudd på Island, visualisert med kart fra øvelser som til forveksling lignet kartene vi etter hvert ble godt kjent med fra dagsrevyen i april.

Utslippene fra vulkanen raserte snart trafikkavviklingen også for store deler av Europa. Her hjemme valgte Luftfartstilsynet å stanse all luftsportsaktivitet, også i ikkekontrollert luftrom. Beslutningen ble stadig vanskeligere å akseptere for de mange berørte innen miljøet, ettersom dagene gikk. Etter stadig hardere påtrykk fra en sterkt presset flybransje dukket nye europeiske retningslinjer opp. Den nye kategoriseringen av luftrom åpnet for at flyselskapene selv kunne velge hvorvidt de ville operere i luftrom med mindre konsentrasjoner av aske.

Berørt luftrom ble kategorisert i tre deler; 1) Betydelig mengde gjenværende aske = rødt lys, fremdeles farlig og stengt luftrom.

2) Gjenværende aske = gult lys, fly på egen risiko.

3) Askefritt = grønt lys, og dermed fritt frem.

En overraskende kjapp saksbehandling fra det norske tilsynet ga også våre brukere økt tilgang til luftrommet under de rådende

”

Overgangen fra en velkjent hverdag, med konstant mas om overtid, til permittering — på kun to dagers varsel — må simpelthen oppleves.

Den kan bare ikke beskrives.

4

flygelederen 1 10

forhold. Det ble altså opp til flyselskap og pilotene selv å avgjøre hvorvidt det kunne være akseptabelt å ta i bruk «luftromskategori 2». I tillegg til sine daglige oppgaver, ble pilotene dermed oppfordret til å sjekke indikasjoner på for stor konsentrasjon av askepartikler; 3 Røyk eller støv i cockpit.

3 Syre- eller svovelaktig lukt.

3 St. Elmo's fire (glødende vinger) og statisk elektrisitet rundt vinduene.

3 En hvit eller oransje glød ved motorenes luftinntak.

3 Skarpe tydelige lysstråler fra landingslysene.

3 Unormale utslag på farts- og motormåler.

Denne sjekklisten havnet også i media, så vi får anta at også passasjerene fulgte meget godt med. Luftfartstilsynet ble i sin tid utskilt fra Luftfartsverket, parallelt med utviklingen i andre land. Hensikten var da å skille bukken fra havresekken. Å sikre at habiliteten ble ivaretatt. I denne aktuelle situasjonen befant flyselskapene seg i hardt vær på flere måter. Men avgjørelsen om å fly i luftrom av «kategori 2» ble altså overlatt til flyselskapene, og dermed til fartøysjefen selv.

Vi forstår pilotenes reaksjon. Prinsipielt må vel dette kunne betegnes som mindre bra.

Ettersom askeskyene flyttet seg sørover ble Norge, for en stakket stund, det eneste landet i Nord-Europa som kunne ta imot transatlantiske flyginger — og de kom på rekke og rad. Trondheim Værnes International hadde på askesøndags ettermiddag fem Boeing-757 fra Icelandair og en Boeing-737 fra Iceland Express, og Gardermoen ivaretok et antall transatlantiske flyginger med

FIRE ENHTER BESØKT: I løpet av årets fire første måneder rakk styret å besøke lokalavdelingene på Værnes, Ørland, Rygge og Torp. På alle steder var oppmøtet godt. Enhetenes ledelse og aspiranter deltok også. De planlagte besøkene til Gardermoen, Karmøy, Flesland, Vigra og Kvernberget måtte utsettes på grunn av askeproblemer og lønnsforhandlinger. – Møtene med lokalavdelingene gir oss et svært godt innblikk i hva som rører seg i lokalmiljøet, og det er meget viktig for styret å tilegne seg denne kunnskapen, sier NFF-formann Paul Johannessen.

VÅRMØTE I ZAGREB:Tomas Bertelsen var NFFs representant på årets vårmøte i ATCEUC, som ble avholdt i Zagreb like før påske.

Møtet dreide seg i hovedsak om den siste utviklingen innenfor Single European Sky (SES II), med spesiell fokus på utviklingen i de forskjellige FAB-initiativene, samt «Performance Scheme» i SES II, som skal sammenligne ytelsene til medlemslandene innenfor miljø, sikkerhet, kapasitet og effektivitet. Mange av NFF sine europeiske søsterorganiasjoner fortalte også om følgene av finanskrisens herjinger i luftfarten, hvor Spania, Island og Hellas er spesielt hardt rammet.

NYE CALLSIGNREGLER: 27. april publiserte Eurocontrol nye regler som skal redusere risikoen for det evige problemet med like kallesignal/callsign confusion. Reglene er utarbeidet på grunnlag av en analyse av rapporter om hendelser med like kallesignal og basert på erfaringer gjort av medlemmer i Call Sign Similarity User Group (både operatører og flysikringstjenester) som allerede har etablert et system for å detektere/dekonflikte like kallesignal. Det er fastsatt definisjoner på hva som utgjør en likhet i kallesignal. Disse skal hjelpe alle operatører til å hindre like kallesignal inntil Eurocontrol introduserer sitt online Call Sign Similarity Tool (CSS Tool) neste år. Også her er vil de nye reglene være et kjerneelement.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

opprinnelig reisemål Stockholm og København.

En slik trafikkutvikling gir oss i ettertid grunn til ettertanke. Dette gav selvsagt mersmak. Til daglig glimrer faktisk SAS med sitt fravær på transatlantiske flyginger fra Norge. Konkurrentene får dermed tilgang til alle reiselystne nordmenn, og Continental Airlines omtaler selv sin rute fra Gardermoen til New York som selve «Gullruten». Selskapet velger nå også å øke tilbudet vestover fra Gardermoen. SAS sine egne ansatte har i årevis anmodet ledelsen om å gjenoppta transatlantiske flyginger fra Gardermoen. Det burde være verd innsatsen, men konsernets policy er formodentlig hamret i stein.

For Norges del fikk vi gjennom denne hendelsen igjen bekreftet luftfartens viktige rolle innen samferdsel. Luftfart her til lands er faktisk å betrakte som kollektivtrafikk.

Mens sentrale deler av Europa kan benytte seg av et meget godt utbygd nett av motorveier og høyhastighetstog, må vi her til lands for en stor del lene oss på befordring luftveien. Det er veldig langt fra luftige og virkelighetsfjerne politiske diskusjoner om høyhastighetstog til realitetens daglige utfordringer for NSBs frustrerte pendlere. Veienes beskaffenhet i Norge, og et sterkt begrenset antall tilgjengelige kilometer med motorveier, gjør valget av fly desto enklere for folk flest.

paul k. johannessen formann NFF

ANSATT I STAVANGER: I desember i fjor ble Tom-Roger Schjelderup konstituert som sjefflygeleder ved Stavanger kontrollsentral etter at Tore B. Kallevig trådte tilbake og tok på seg oppgaver i NEFAB- prosjektet. Hans Fredrik von Krogh overtok Schjelderups stilling som operativ sjef midlertidig, i påvente av formell utlysning. Den prosessen er nå gjennomført for sjefsstillingen og Schjelderup er fast ansatt som sjefflygeleder for kontrollsentralen. Jobben som operativ sjef ble utlyst tidlig i mai. Hans Fredrik von Krogh er konstituert i stillingen til 15. juni.

OVERTOK KEFLAVIK: 1. mai overtok den islandske tjenesteyteren Isavia Ltd. ansvaret også for Keflavik internasjonale flyplass.

Dermed er all flyplass- og flysikringstjeneste nå samlet på ett sted — i det statseide aksjeselskapet Isavia Ltd. Øynasjonens finansminister står som eier av selskapet, mens ministeren for transport og kommunikasjon er ansvarlig for strategisk planlegging og teknisk tilsyn, i koordinasjon med selskapets styre. Islendingene har ansvar for et luftrom som strekker seg over 5,4 millioner kvadratkilometer.

VÆSKESKANNING PÅ SOLA: 1. juli vil Avinor starte utprøving av en væskeskanner ved på Stavanger lufthavn, Sola, melder selskapets hjemmesider. I første omgang er det kun ankommende passasjerer fra land utenom EU som skal levere allerede godkjent medbrakt væske til skanning. I 2012 skal Avinor bygge ytterligere erfaring ved å prøve teknologien på passasjerer som skal reise fra utvalgte lufthavner. Fra 29. april 2013 skal denne type væskeskannere — basert på teknologi som kan detektere sprengstoff i væskeform eller væske som sammen med andre komponenter kan brukes til å lage sprengstoff — erstatte dagens strenge regelverk på området. Man skal dermed kunne passere sikkerhetskontrollen også med sin medbrakte vannflaske i sekken.

flygelederen 1 10

5

SPEKTAKULÆRT: Et fantastisk bilde av Eyjaallajökull tatt 16. april. Elektriske utladninger i askesøylen gjør øyeblikksfotoet av vulkanutbruddet ekstra spesielt. Like spektaluær var også den islandske vulkanens effekt på europeisk lufttrafikk: 100 000 kansellerte flyginger på en uke. FOTO: MARCO FULLE/STROMBOLI ONLINE

6

flygelederen 1 10

FLYGINGER UKEN FØR FAKTISKE FLYGINGER

20 000

10 000

TORSDAG 15. APRIL

FREDAG 16. APRIL

LØRDAG 17. APRIL

SØNDAG 18. APRIL

MANDAG 19. APRIL

TIRSDAG 20. APRIL

ONSDAG 21. APRIL

Europas sorte uke Søndag 18. april var den verste dagen i den verste uka for europeisk flytrafikk.

STILLE I LUFTEN Dette er uka vi aldri glemmer. Askeskyen fra Eyjafjallajökull på Island tok Europa med storm — og det ble stille. Men bare i luftrommet. På bakken kokte det nesten over.

London VAACs (volcanish ash advisory centre) utstedte sine prognoser hver sjette time.

Stadig mer luftrom i stadig flere land ble stengt basert på disse prognosene.

Spillereglene — nedfelt i den europeiske og den nordatlantiske beredskapsplanen — var klare: Ikke klarere fly gjennom område med mulig aske, ikke foreslå eller anbefal ruting som tar flyet over mulig vulkanforurenset område, med tanke på mulig fall i kabintrykket og påfølgende nedstigning.

Tidlig onsdag 14. april startet utbruddet. Allerede torsdag var effekten bekymringsverdig merkbar. Målt mot foregående torsdag var flytrafikken i Eurocontrols område — bestående av 38 medlemsstater, deriblant Norge — ned med knappe 30 prosent. Det ble mye verre i dagene som fulgte Det desiderte bunnivået viste seg imidlertid den påfølgende helgen: Lørdag: 5 335 flyginger i europeisk luftrom. Lørdagen før var tallet 22 653.

Søndag: 5204 flyginger mot 24 965 søndagen før.

Hektisk aktivitet. En slik krise kunne ikke Europa leve lenge med. Ekstreme situasjoner krever resolutt handling.

Hektisk aktivitet på mange fronter gjennom helgen førte til drastisk

flygelederen 1 10

>>

7

<<

endring i hvordan Europa håndterte flytrafikk og vulkansk aske.

Mandag 19. april samlet EUs transportministre — inkludert samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fra EØS-landet Norge — seg til videokonferanse. Tidligere på dagen hadde Eurocontrols Provisional Counsil hatt ekstraordinært telefonmøte. Eurocontrol, EU-kommisjonen, ulike nasjonale luftfartsmyndigheter, tjenesteytere og tekniske eksperter møttes per telefon.

Avinor og Luftfartstilsynet var representert. Forsamlingen ga sine råd tid ministermøtet. Rådene ble etterfulgt.

Så kom pressemeldingen om et helt nytt regime rundt håndtering av flytrafikk og vulkansk aske — en «revised approach», som Eurocontrol kalte det.

Den skulle ha effekt fra klokken 0800 norsk tid tirsdag, men ble noe forsinket.

Utover tirsdags ettermiddag og kveld manifesterte formalia seg i praksis som forskrifter. Først ut var det norske Luftfartstilsynet.

CFMUs krisedagbok Timer etter Eyjafjallajökulls utbrudd 14. april mottok Eurocontrols sentraliserte enhet for trafikkflytledelse — Central Flow Management Unit (CFMU) — de første beskjedene som indikerte mulige konsekvenser for europeisk lufttrafikk. Her er CFMUs egen dagbok fra uken som fulgte:

ONSDAG 14. APRIL 2010

MANDAG 19. APRIL 2010

På formiddagen sender CFMU ut sin første melding om vulkansk aske, etter å ha mottatt epost fra London Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC). Prognosekart publiseres på CFMUs Network Operation Portal (NOP). / To telefonkonferanser gjennomføres, ledet av London, som forbereder worst case scenario. Norge og Storbritannia (Skottland) er først ut til å iverksette reguleringer.

Ved midnatt starter også Sverige og Finland å regulere deler av luftrommet.

Følgende luftrom åpent: Tyskland og Maastricht (over FL200), Frankrike (over FL210), Tsjekkia ( over FL245), Romania, Slovakia og Sveits (over FL285) og Ukraina, Spania og Bulgaria (uten restriksjoner). / Østerrike lager fareområde av luftrommet og tillater flyginger på pilots ansvar og skjønn. / EU-kommisjonen og Eurocontrol møtes på morgenen for å forberede møtet mellom EUs transportministre klokken 1500. Pressemelding om endret måte å håndtere flytrafikk og vulkansk aske sendes ut etter ministrenes videokonferanse.

TORSDAG 15. APRIL 2010 Tre soner. Luftrommet ble inndelt i tre soner; En No Fly-sone, en kan fly-sone på visse betingelser, mens den siste sonen var vulkanuberørt luftrom med fri ferdsel.

Onsdag plukket trafikken seg merkbart opp. Drøyt 22 000 flyginger mot normalt 28 000 varslet at situasjonen var i ferd med å normalisere seg – på lik linje med vulkanen som hadde forårsaket et helvete for en hel verdensdel, logistikkmessig, men ikke minst økonomisk.

Torsdag var det nærmest business as usual.

På sju dager hadde mer enn 100 000 flyginger i Eurocontrols område blitt kansellert sammenliknet med foregående periode en uke tidligere. Torsdag 14. april til onsdag 21. april hadde 87 660 flyginger, ifølge Eurocotrols statistikere operert i europeisk luftrom. Tilsvarende periode en uke tidligere var tallet 188 514.

Nøyaktig hva vulkanutbruddet har kostet aktørene og samfunnet i kroner og euro regnes det fortsatt på. I ettertid har Eyjafjellajökull igjen bygget seg opp og blåst ut mer trøbbel. Og knappe tre mil østover lurer store storesøster Katla…

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

8

I løpet av natten mellom 14. og 15 april stenges luftrom over hele Storbritannia, unntatt det som er sør av Birminghamområdet. Danmark og Irland stenger. Norge og Sverige innfører ytterligere restriksjoner. / Utover ettermiddagen skjer følgende; Nederland, Belgia og Sør-Sverige stenger. Maastricht forbereder å stenge sitt luftrom, deler av Frankrike likeså.

TIRSDAG 20. APRIL 2010 Fra klokken 0600 blir nye Eurcontrol-prosedyrer satt i kraft, med det nye Ash Consentration Chart publisert på CFMUs NOP-side.

Detter er kart som CFMU lager basert på informasjon fra London VAAC. I løpet av dagen blir store deler av luftrommet åpnet, utenom Storbritannia som ikke er tilgjengelig før på kvelden.

Tysk luftrom er tilgjengelig under FL205 for VFR-flyginger.

FREDAG 16. APRIL 2010 Trafikktallene stuper. Tysk luftrom og luftrommet til landene i Øst- og Sør-Europa holdt åpent til denne dagen. Mengden av spørsmål og stenging/åpning av luftrom gjør at CFMU begynner med to daglige presseoppdateringer, pluss pressekonferanse.

LØRDAG 17. APRIL 2010 Bunnen nærmer seg. Reguleringer forlenges gjennom natten.

Fra midtnatt stenger fransk luftrom (Reims, Paris og Brest).

Langen (Duüsseldorf og Frankfurt), Karlsruhe og Bremen er stengt. Fra morgenen Milan og Padovas sektorer også. Geneve og Zürich, Estland og Polen, München, Praha, Slovakia, Ungarn og Wien stenger alle sitt luftrom i løpet av dagen. På kvelden følger Romania og Ukraina etter. / Maastricht og Rhein ACCs godtar flyginger over FL360. Liverpool, Newcastle og Leeds vurderer reåpning. Restriksjonene reduseres gradvis ned til FL210.

SØNDAG 18. APRIL 2010 Krisens verste dag. Under 20 prosent av normal trafikk kan gjennomføres. Natten mellom 17. og 18. april er mer stabil, men Nord-Spania reguleres fra midnatt frem til formiddagen.

Trafikk under FL195 og over FL360 er unntatt. / London VAACs prognoser antyder bedring. På formiddagen kanselleres alle restriksjoner i Madrid-området. Bordeaux og Marseilles sektorer begynner å åpne. / På ettermiddagen begynner luftrom over FL200 i åpne i de følgende områder: Maastricht, Rhein og Bremen ACCs, hele Spania, Frankrike, Østerrike, Polen, Italia og Sveits, og etter hvert Milano og Padovas sektorer.

flygelederen 1 10

ONSDAG 21. APRIL 2010 Størstedelen av europeisk luftrom er åpent, med unntak av sektorer i Skottland, Sverige, Finland og et område i Frankrike.

CFMUs telefonkonferanser med operatører avsluttes.

TORSDAG 22. APRIL 2010 Tilbake til tilnærmet normalt trafikknivå.

ONSDAG 28. APRIL 2010 Kart som viser områder med potensielt høyere askekonsentrasjon (buffer inkludert) har siden 20. april gjort det mulig for medlemsstatene å etablere No Fly Zone. I flere dager har ikke disse kartene berørt CFMUs område. CFMU avslutter produksjonen av disse kartene og vender tilbake til normalsituasjon.

London VAAC fortsetter imidlertid å publisere Volcanic Ash Advisories og Air Consentration Charts.

MANDAG 3. MAI 2010 Da var det på´n igjen for Eurocontrol/CFMU. Askeskyen fra Island trekker inn fra vestsiden mot Irland og Storbritannia. CFMU publiserer igjen Ash Consentration Charts som grunnlag for No Fly Zone fra havoverflaten til FL200. Disse påvirker Scottish og Shannon FIRs og Shanwick Oceanic. På ettermiddagen 4. mai har No Fly Zone igjen flyttet seg tilbake mot Island, og ingen restriksjoner forefinnes I CFMUs område.

Norge stengte først Torsdag 14. april var Avinor først i Europa til å stenge luftrommet på grunn av mulig vulkansk aske.

ÅPNING OG STENGING Allerede kvelden etter utbruddet fra Eyjafjallajökull 13. april, viste prognosene at nordnorsk luftrom kunne være kontaminert. Så fort som mulig — etter at prognosene fra London VAAC kom i hus hver sjette time — ble koordinatene på forurenset område tastet inn for å kunne fremvises på backupradarsystemet ved Bodø kontrollsentral.

Deretter ble beslutninger om stenging og åpning fattet av ATM-ledelsen i dagene som fulgte. Her er litt av det som skjedde: 14. APRIL: Klokken 2000 stengte Norge som første land i Europa nasjonalt luftrom som følge av faren med vulkansk aske fra Eyjafjallajökull. Først Bodøs sektor nord og en stor del av Bodø OFIR, det internasjonale luftrommet Norge har blitt delegert ansvaret for. Deretter stengt fra Namsos og nordover til Tromsø. Dette ble kunngjort av Bodø kontrollsentral, gjennom NOTAM og regulert til null IFR-trafikk via trafikkflytenheten CFMU i Brüssel. På natten ble stengt luftrom — «no IFR clearences will be issued» — utvidet til alle sektorer ved Bodø.

15. APRIL: I løpet av natten stenges også luftrommet i Finnmark, Vestlandet og deler

av Østlandet. På morgenen er imidlertid Værnes og Østlandet fortsatt åpent, resten er stengt. Klokken 1000 stenger alt norsk luftrom, med unntak av deler av OFIR. På ettermiddagen etablerer Luftfartstilsynet for første gang restriksjonsområde i norsk luftrom på grunn av vulkansk aske.

16. APRIL: Problemstillingen rundt permittering kommer på Avinors agenda.

Ved naturkatastrofer er det kun to dagers permitteringsvarsel som gjelder. I løpet av dagen åpnes luftrom mellom Namsos og Tromsø. Værnes åpnes og stenger.

17. APRIL: På formiddagen åpent luftrom fra Mo i Rana til Banak. Senere fra Bodø og nordover. I en begrenset periode mulig å fly til oljeinstallasjonene i Nordsjøen, Sola, Kjevik, Notodden og Geitryggen. På kvelden; fra Namsos og nord.

18. APRIL: Åpent fra Kristiansund/Værnes til Berlevåg på formiddagen. Øst-Finnmark stengt. På ettermiddagen fra Flesland til Berlevåg, på kvelden fra Sola til Berlevåg.

Oslo åpnes for begrenset trafikk. Kjevik, Torp og Rygge stengt.

19. APRIL: Øst av Berlevåg fortsatt stengt (Kirkenes, Vadsø, Vardø og Båtsfjord). Resten er åpent. På ettermiddagen ikke mulig å fly i Nordsjøen.

20. APRIL: På morgenen/formiddagen Kjevik, Sola, Haugesund og Nordsjøen stengt.

Utover dagen kryper mulig kontaminert område inn over sør- og vestlandet. Klokken 1400 settes AIC N 09/10 i drift: Tresoners-

flygelederen 1 10

PLOTTET PROGNOSER: Ved Bodø kontrollsentral ble London VAACs prognoser lagt inn på RaADS-skjermen og vurdert av supervisorer og ATM-ledelse. Her er supervisor Øystein Krogsæter og enroutesjef Jens Petter Duestad. prinsippet er aktivt. Ingen restriksjoner/ No Fly-sone i norsk luftrom.

21. APRIL: Luftrom i hele Norge åpent.

Trafikknivået langt under 50 prosent av normalt selv om alt det ikke er noen restriksjoner i luftrommet. På ettermiddagen/ kvelden berører No Fly-sone norsk luftrom i Nordsjøen. LT publiserer restriksjonsområde som berører deler av helikoptertrafikken.

22. APRIL: På natten berører No Fly-sonen Stavanger AoR. Nytt restriksjonsområde opprettes. Alle restriksjoner kanselleres på formiddagen. Etter dette ingen restriksjoner flyforbudssone i norsk luftrom.

28. APRIL: Avinor vender tilbake til normalsituasjon og slutter å publisere oppdatert status for norsk luftrom, foreløpig. Situasjonen med Eyjafjallajökull monitoreres.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

9

Seks pilotrapporter om mulig vulkansk forurensing Etter at systemet med tre soner ble innført 20. april, har Luftfartstilsynet mottatt seks rapporter fra flygende personell om mulig vulkansk forurensing, enten visuell observasjon eller at det har luktet svovel.

Etter at Luftfartstilsynet (LT) innførte krav om motorsjekkprosedyrer etter tre timers flyging i den såkalte

sone 2, har direktør ved operativ avdeling Einar Schjølberg i LT fått et 20-talls rapporter fra norske operatører på bordet. Ingen av dem inneholder informasjon om skader forårsaket av vulkansk aske.

– Boroskopundersøkelsene av motorer har ikke påvist noen skader, sier Schjølberg.

– Tre timer ble satt som grense i sone 2 for å være restriktive og helt sikre. Mange produsenter har kommet med egen prosedyrer nå, og de er ikke like restriktive. Pratt & Whitney har for eksempel satt ti timer i sone 2 før inspeksjon av motor. Andre har ikke krav til inspeksjon og betrakter sone 2 som

ikke-kontaminert område, sier Schjølberg.

I sone 2 er mulig askekonsentrasjon beregnet til maksimalt 0,2 mg/m3. Konsentrasjon kan variere inne i området og i ulike høydesjikt.

Grenseverdien som alle produsenter kan garantere er ufarlig, ligger på ti ganger dette.

Derfor ble det lov Her er grunnene til at reglene får håndtering av lufttrafikk og vulkansk aske ble endret over natten.

NY FORSKRIFT Da vulkanutbruddet fra Eyjafjellajökull startet 14. april hadde lufttrafikktjenesten ett sett regler å forholde seg til: Ikke klarere fly inn i områder med potensiell vulkansk aske. Ikke foreslå eller anbefal ruter som kunne ta fly over områder som kan inneholde vulkansk aske.

London VAACs (volcanish ash advisory center) prognoser ble lagt til grunn for hvor flytrafikken kunne fly.

Søndag 18.april kom den første endringen. Da tillot man flyginger over antatt kontaminert område, der man tidligere skulle advare mot muligheten for kabintrykkfall og påfølgende nedstigning.

Paradigmeskifte. Mellom 19. og 20. april foregikk det store paradigmeskiftet.

Luftrommet ble delt inn i tre: En No flysone, en «kan fly-sone» og en ikke-forurenset sone, der flytrafikk kunne gå som normalt. Sone 2 — kan fly — avhenger av at operatør har fått godkjent operative og

10

tekniske prosedyrer for flyging i mulig kontaminert område.

Etter at europeisk flytrafikk hadde stått nærmest helt stille i dager, hadde kommersielt press på kontinentet bygd seg kraftig opp helgen før EUs transportministrer møttes mandag 19. april og liberaliserte regelverket.

Luftfartstilsynet (LT) avviser kategorisk at kommersielle hensyn lå bak. Direktør ved operativ avdeling i Luftfartstilsynet, Einar Schjølberg, peker på en del andre årsaker.

3 Kontakt med FAA (Federal aviation administration) i USA. 3 Kontakt med luftfartsmyndigheter i New Zealand/Australia.

3 Bifall fra operatørenes side.

3 TC-holderne (type certificate) kom med terskelverdier på vulkansk aske som de kunne garantere var ufarlig for motorer. Da vulkanutbruddet startet var det ingen som hadde satt noen terskelverdi. Dermed ble toleransenivået satt til null.

– På bakgrunn av nye terskelverdier — forurensing opp

flygelederen 1 10

NEDGANG PÅ 11 PROSENT: Etter en lovende start på året, gikk flytrafikken i norsk luftrom ned med knappe elleve prosent i april sett under ett, sammenliknet med april i fjor. Innenlandstrafikken ble redusert med 9,5 prosent, mens utlandstrafikken droppet med 11,2 prosent og overflyginger med hele 16 prosent. Som i fjor var påsken også i år i april, men bare fra og med skjærtorsdag. Forklaringen på nedgangen har med vulkan å gjøre. Av konrollsentralene gikk askestoppen mest utover Stavanger (minus 18,1 prosent, mens Oslo (12,6) og Bodø (4,5) var mindre påvirket.

til to mg/m3 kan alle garantere er ufarlig — ble forslag til No Fly-sone utarbeidet av CFMU. Det som er utenfor sone 1, men innenfor de røde strekene på London VAACs kart, er under denne grenseverdien, sier Schjølberg.

– Det ble gjort et forarbeid på europeisk nivå før det ekstraordinære møtet i Provisional Council mandag morgen. I tillegg hadde vi for eksempel allerede kontaktet luftfartsmyndigheter i New Zealand og Australia for å skaffe eget beslutningsgrunnlag, sier Schjølberg.

Høy aktivitet.

Telefonmøtevirksomheten i helgen 17. og 18. april var høy.

I motsetning til en del andre nasjonale luftfartsmyndigheter tok ikke den norske helg på fredag. Mens trafikken stort sett sto, ble det innhentet råd, innspill og erfaringer fra andre områder av verden som i større grad opplever vulkanproblematikk enn Europa.

Nederland publiserte feilen Da EUs transportministrer hadde sluttet seg til inndelingen i tre soner, dukket en setning om at flyging i sone 2 skulle foregå i VMC på IFR-klarering — uten at den forutsetningen på noe tidspunkt hadde vært debattert.

– Det ville blitt et mye strengere regime i praksis og ikke noe som var vurdert. Hvem som satt dette på papir, vet ingen, sier LTs Einar Schjølberg.

Kun Nederland publiserte en forskrift med dette forbeholdet.

ring; internt, HØYT TRYKK: Svært mye koordine , med Luftnser insta med operatører og andre ellering av kans lse/ nde utse og fartstilsynet, k, spesielt tryk t Høy U. NOTAM og 0-rate via CFM Longing. liser pub nose prog med lse i forbinde asige mul av n grun på year AFIS var aldri stengt kken trafi at slik rt, berø t rund om luftr keskyer, men ø OFIR var i i flere tilfeller måtte omrutes. Bod i perioden aske av rt berø grad dre min større og lukket. helt være å — uten på noe tidspunkt

Norge først ute Intensjonen var at det nye regimet skulle tre i kraft fra og med klokken 0800 norsk tid tirsdag 20. april. I Norge jobbet man på spreng for å klare dette, i tro om at resten av Europa gjorde det samme. Det var ikke tilfelle. Da det på morgenen ble klart at ingen andre var klare med sine forskrifter, valgte man å nullregulere sone 2-luftrom utover dagen. På ettermiddagen trådte den norske forskriften i kraft.

TIDLIG GODKJENT: Allerede på kvelden den 20. april for Norwegian godkjent sine prosedyrer rundt vulkansk aske og kunne begynne å trafikkere sone 2-luftrom.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

v å fly – Den amerikanske metoden er å slå en sirkel på 20-40 nautiske mil rundt vulkanen og så flyr operatørene på eget ansvar. Den syntes vi var for langt å gå. Men vi fikk mange gode råd, forteller direktør ved operativ avdeling.

Før møtet i Provisional Council mandag morgen, som skulle gi råd til EUs ministermøte senere på dagen, kontaktet også LT de fleste norske AOC-holdere (air operator's certificate) for å få innspill.

– Det var bred enighet om trensonersløsningen, sier Einar Schjølberg.

I den såkalte sone 2 må teknisk og operative prosedyrer være godkjent før operatørene kan fly — på operatørs ansvar.

Det har fått Norsk Flygerforbund til å omtale beslutningen som ansvarsfraskrivelse fra myndighetenes side.

– Jeg er enig i at vi i fremtiden kan komme til to soner; en fly og en ikke-fly, men nåværende løsning er langt fra ansvarsfraskrivelse. Slike påstander jeg sterkt imøtegå. Vi fraskriver oss aldri ansvar. Flyging i sone 2 går an fordi partikkeltettheten er så lav, samtidig som tekniske og operative prosedyrer for hver operatør er godkjent, sier Schjølberg.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 1 10

11

– Øvelsene gjorde det lettere Håkon Sten Gustavsen mener erfaringen som deltaker under øvelser der vulkanutbrudd på Island ble simulert, gjorde det enkelt å stenge luftrom når det ble alvor.

– Ja, så absolutt. Terskelen for å stenge er lavere når du vet du må.

Følelsen av å stenge luftrom er monumental. Det er ikke noe man

gjør med lett hjerte. Men når du har vært med på øvelser, vet du også at det er rett. Det hjelper, sier supervisoren ved Bodø kontrollsentral.

Han satt og jobbet med en sikkerhetsanalyse da vakthavende supervisor Torbjørn Bjarmann Larsen ringte og fortalte at prognosene var illevarslende for Bodøs luft-

rom. Rundt 100 knops vinder i høyden gjorde at innholdet i Eyjafjallajökull raskt fant veien mot Norge.

– Prognosen klokken 2000 lokal tid på torsdag forandret helt på situasjonen. Da måtte vi stenge via NOTAM og regulere med 0 via CFMU, for å nekte IFR-flyginger i

kontaminert område, sier Gustavsen, som umiddelbart tok veien til kontrollrommet for å bistå.

Etter dette måtte bemanningen ved supervisorpulten ved Bodø kontrollsentral dubleres rundt prognosetidspunktene de neste dagene.

Arbeidsmengden økte betydelig.

Slik skal vi forholde oss

ILLUSTRASJON: UK MET OFFICE/LONDON VÀAC

FRI FERDSEL: Alt på utsiden av de røde strekene indikerer at ingen vulkansk aske er mistenkt å påvirke luftrommet. Her kan lufttrafikk gå som normalt. Slik så det ut 6. mai klokken 20 norsk tid.

ILLUSTRASJON: UK MET OFFICE/LONDON VÀAC

12

SONE 1

Om kvelden 19. april publiserte Eurocontrol gjennom Central Flow Magagement Unit (CFMU) det første Air Ash Concentration Chart, som deretter kom med seks timers mellomrom.

Området er et forslag til medlemsstatene — buffersone inkludert — for å etablere en forbudssone fra havoverflaten/ bakken og opp til FL200. Her kan konsentrasjonen av vulkansk aske overstige terskelverdien ti ganger.

Potential contamination zone

SONE 2

PÅ OPERATØRS ANSVAR: Low contminated area.

Den røde streken indikerer «Sone 2» opp til FL200, den grønne mellom FL200 og FL350. Her er det lov å fly — på operatørs ansvar — når operatør har fått godkjent sine tekniske og operative prosedyrer av Luftfartstilsynet. Fra 17. april klokken åtte på morgenen 17. april.

Luftfartstilsynets AIC 09/10 og 10/10 — førstenevnte på norsk, den siste en utvidet versjon på engelsk — la ned helt nye spilleregler for lufttrafikktjenesten. Der luftrommet tidligere var utilgjengelig og publisert som restriksjonsområde eller stengt gjennom NOTAM og 0-rate (ingen IFR-flyginger vil få klarering) i henhold til London VAACs prognoser for utbredelse av askeskyen, er det nå delt inn i tre: En no fly zone og en «potentially contamination area», der operatører med godkjente operative og tekniske prosedyrer kan fly, og en sone uten restriksjoner av noe slag.

Det betyr at lufttrafikktjenesten — og flygende personell — enn så lenge har et tresonerssystem å forholde seg til.

No fly zone

Område utenfor sone 1 hvor flyging kan gjennomføres på operators ansvar etter at tekniske og operative prosedyrer har blitt godkjent av Luftfartstilsynet.

– Innenfor Potentially Contaminated Zone, det vil si soner med potensiell askeintensitet, er alt luftrom åpent.

Luftromsoperatørene avgjør selv om de ønsker å fly her.

Dersom operatørene som flyr kommer inn i områder med vulkansk aske, skal de rapportere antatt erfart eller observert aske til Avinor, som igjen rapporterer til Luftfartstilsynet. I tillegg skal selskapet foreta inspeksjon av luftfartøyet i henhold til egne rutiner, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.

Videre er det innført en ny kontrollprosedyre ved flyging over tre timer innenfor Potentially Contaminated Zone.

Denne er det Luftfartstilsynet som godkjenner og også her er det rapporteringsplikt for selskapene. Når TC-holder — flyog motorprodusenter — kommer med egne prosedyrer skal operatørene følge disse.

Ikke-forurenset område

SONE 3

FORBUDT SONE: Eurocontrol utarbeider et forslag til No Fly-sone — buffer inkludert — basert på London VAACs progoser. 22. april berørte denne norsk luftrom, og Luftfartstilsynet utstedte NOTAM om restriksjonsområde. Dette var, per 7. mai, siste dagen forbudsonen berørte norsk luftrom. Denne er fra klokken åtte på morgenen norsk tid. ILLUSTRASJON: EUROCONTROL/CFMU

20. april kom forskriften som endrer måten vi skal håndtere flytrafikk og vulkansk aske.

flygelederen 1 10

Her er det fritt frem for å fly som normalt. Ingen aske er forventet eller varslet gjennom London VAACs prognoser.

Lufttrafikktjenestens ansvar: Vedkommende enhet som mottar rapporter om antatt vulkansk aske skal rapportere dette videre til Luffartstilsynets døgnbetjente vakttelefon.

Luftfartstilsynet innførte fra ettermiddagen tirsdag 20. april de nye prosedyrene nedfelt i forskrift.

«På og av-luftrom» grunnet beredskap Mens andre nasjoner i Europa stengte på noe mer langsiktig basis, åpnet og stengte norsk luftrom i henhold til hver sekstimers prognose. Grunn: Beredskapen for luftambulansehelikoptre, Lufttransport og 330-skvadronen.

Ved hver oppdatering fra London VAAC ble koordinater plottet

inn på reserveradarsystemet ved Bodø kontrollsentral og kart og trend vurdert av supervisorene i samråd med ATM-ledelsen. Først så man «aktuell» utstrekning av forurenset område, deretter på forventet situasjon om seks timer.

Deretter tok man de nødvendige vurderinger av hvor og når

man skulle åpne/stenge.

Derfor opplevde norske aktører ofte stenging og åpning i korte tidsbolker, mens man avventet nye koordinater fra London. Ikke alle operatører kunne nyttiggjøre seg av disse tidsvinduene — å få crew og passasjerer på plass tar tid.

– Vi gjorde det primært for

Vil opprette krisegruppe

ambulanse-, søk- og redningsberedskapen, sier enroute-sjef Jens Petter Duestad, som tilbrakte svært mye av døgnet i eller nær Bodø kontrollsentral i tiden etter vulkanutbruddets start. Etter hvert fikk han stedlig støtte fra Kjartan Haaker Tørum, flybåren fra Trondheim da Værnes åpnet etter asken søndag 18. april.

EVALUERTE: Jens Petter Duestad (til venstre), sjef enroute og øst, samlet representanter fra de tre kontrollsentralene og Gardermoen TWR for å evaluere askearbeidet med mål om å lage bedre beredskapsplaner for fremtiden. Videre fra venstre sitter Thomas Hammerseth (operativ sjef Røyken), Per Olafsen (operativ sjef Gardermoen), Jørgen Aas (supervisor Røyken), Hans Fredrik von Krogh (operativ sjef Stavanger), Tom-Roger Schjelderup (sjefflygeleder Stavanger, Jesper Krogh (sjefflygeleder Røyken) og Raymond Ingebrigtsen (sjefflygeleder Bodø). Artikkelforfatteren deltok også på evalueringen som supervisor fra Bodø.

Kontrollsentralene i Norge vil opprette egen innsatsstyrke for å håndtere vulkansk aske og andre kritiske hendelser.

IKKE BARE FOR ASKE Lufttrafikktjenesten hadde sine beredskapsplaner, nedfelt i ICAO-dokumenter for Europa (EUR) og den nordatlantiske regionen (NAT). Mye ble likevel tatt på direkten etter hvert som situasjonen etter Eyjafjallajökulls utbrudd 14. april utviklet seg til å få stadig større konsekvenser.

Mandag 3. mai samlet sjef enroute og øst, JensPetter Duestad personell fra Oslo, Stavanger og Bodø kontrollsentraler, samt Gardermoen tårn, for å diskutere erfaringer gjort etter jobben med asken var over for Norges del — i alle fall foreløpig.

Enhetsledere og representanter fra supervisorene kom frem til en liste med ti anbefalinger for veien videre.

Kan bli bedre. Selv om hovedkonklusjonen var at den svært vanskelige situasjonen i det store og hele ble håndtert på en god og sikker måte — noe tilbakemeldinger fra alle hold og tyder på — fant gruppen mange områder der beredskapsplanene kan bli bedre.

Blant annet ønsker man å opprette en egen innsatsstyrke som skal settes i funksjon når vulkanutbrudd eller andre kritiske hendelser oppstår. I den skal til enhver tid

en supervisor fra hver kontrollsentral inngå, sammen med representant for ledergruppen innen ATM i flysikringsdivisjonen, en operativ sjef fra en kontrollsentral og en representant fra NOTAM-kontoret.

Personene må utpekes og trenes på forhånd, samtidig som man dublerer rollene for langvarige situasjoner, som ved Eyjafjallajökulls utbrudd.

Denne gruppen skal aller helst samles på samme sted så snart som mulig etter at en slik situasjon oppstår. Om fysisk forflytning til ett sted ikke lar seg gjøre, må telefonkonferanse benyttes til kommunikasjon.

Målet er at krisegruppen — med arbeidstittel centralised contingency resoursce team (CCRT) — har et overordnet ansvar for hvordan situasjonen håndteres og kommuniseres.

flygelederen 1 10

Kommunikasjon viktig. Ikke minst kommunikasjon til dedikerte kontaktpunkter internt blir viktig å finne en god løsning på.

Dette var noe som ikke alltid fungerte optimalt uken da vulkansk aske førte til stenging og åpning av luftrom i løpet av relativt korte tidsintervaller. En slik tilstand gjør at behovet for informasjon — og informasjonsdeling — blir ekstra stort. Ikke minst nå når det er opprettet et regime med tre soner, der operatørene selv avgjør hvorvidt de vil trafikkere mulig forurenset område (sone 2).

Andre områder til oppfølging gjelder tekniske løsninger for grafisk fremstilling av for eksempel London VAACs kart, slik at alle kontrollsentraler har tilgang på samme kartdata samtidig, opprette egen presseansvarlig for flysikringsdivisjonen,

>>

13

<<

gjennomføre medietrening for lokale sjefer, og klargjøring av hvilke kontaktpunkter internt som skal informeres fortløpende i kritiske situasjoner. Kriterier for bemanning under contingency-situasjoner er et tema sjefflygelederne skal se på i fellesskap.

Gruppen ønsker også at arbeidet med en felles contingencyplan for de tre kontrollsentralene prioriteres. For å bedre kontakten kontrollsentralene mellom på daglig basis, vurderes det nå å innføre daglige telefonmøter mellom enhetenes supervisorer.

Taklet bra. Dette medfører selvsagt et behov for oppgradering av interne instrukser og planverk.

– I forhold til de enorme utfordringer vi møtte, ble de taklet bra og tildels meget bra.

Men det kan selvsagt bli bedre, mener enroutesjef Jens Petter Duestad.

Denne gangen falt et ekstra ansvar for kontrollsentralene på supervisorkorpset i Bodø. Med oseanisksektorens grense sammenfallende med Reykjaviks ansvarsområde, langs nullgraden fra 63 til 82 grader nord, er det også Bodø ATCC som har vært mest involvert i øvelser vedrørende vulkansk aske. Kontrollsentralen i Bodø fikk da også merke vulkantrøbbelet først, da man som første land i Europa måtte stenge nasjonalt luftrom allerede torsdag kveld.

Etter hvert fikk kontrollsentralen i nord også et utvidet ansvar i forhold til de to andre kontrollsentralene i forbindelse med behandling av prognosene fra VAAC. – Jeg tok en avgjørelse om å samle trådene på ett sted da jeg så at dette ville ramme Norge. Da var det viktigere enn noe annet at underveistjenesten i Norge fremsto som en enhet. Vi er kommet langt nok til at det fungerte, men jeg skjønner at enkelte reagerte på dette, sier Duestad, som selv akkurat rakk hjem til Bodø før luftrommet stengte.

Da beslutningen om å stenge luftrom, basert på London VAACs prognoser ble fattet på torsdagskvelden, var Norge på det tidspunkt alene om en slik beslutning.

Senere på kvelden måtte også UK publisere skotsk luftrom som askestengt.

– Da ble jeg litt glad, må jeg innrømme.

Ut fra de beredskapsplaner vi hadde da, visste jeg at var det en riktig beslutning. At andre kom etter og stengte, viste at vi ikke hadde overreagert, mener han.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

14

Hadde ingenting i 2004 Da vulkanen Grímsvötn, også den på Island, hadde utbrudd i november 2004, kom også askeskyene inn over Norge.

Fra Møre-området og nordover ble det rapportert om svovellukt og brungule skyer.

Den gang hadde man ingen retningslinjer å forholde seg til, men måtte håndtere situasjonen etter beste evne.

Hjulpet av håndtegnede prognosekart fra flymeteorologen i Tromsø, var det viktig-

Skammet seg over vulkanrespons Tidligere sjefflygeleder Ole Petter Nordnes (bildet) ved Bodø kontrollsentral deltok i arbeidet med å lage den nordatlantiske regionens (NAT) første beredskapsplan Nordnes var også delaktig da planen for hvordan man skulle håndtere vulkanutbrudd ble produsert og inkorporert i NAT contingency plan.

I etterkant av Grimsvötns utbrudd i 2004 ble det større fart i prosessen.

NAT/EUR-regionens volcanic ash steering group ble etablert. Etter hvert kom beredskapsplaner både for den nordatlantiske og europeiske regionen av ICAO. Men interessen fra Europa hadde vært lunken.

–Islendingene innbydde til å være med på øvelser, uten engang å få tilbakemeldinger. Det var møter der jeg skammet meg på vegne av de andre enhetene i Europa.

Det virket som om ingen brydde seg, sier Ole Petter Nordnes.

I beredskapsplanene for vulkansk utbrudd er det lagt ned anbefalinger for hvordan trafikk skal håndteres og hvordan prosessen når det gjelder informasjon, kommunikasjon, koordinering og trafikkflytledelse skal være. Det er også en del som omtaler potensielle farer ved vulkansk aske for flytrafikk og forventede pilotreaksjoner ved askehendelser.

Da utbruddet fra Eyjafjallajökull skapte trøbbel i norsk luftrom dro Ole Petter Nordnes ned til Hovedredningssentralen for Nord-Norge, som en periode bemannet opp med deler av ledelsen. Her holdt Nordnes også en orientering om situasjonen. Den tidligere sjefflygelederen har opp gjennom årene arbeidet iherdig for at Bodø kontrollsentral skulle være med på øvelser angående vulkansk aske — noe man også har.

– Nytten har vi fått se i forbindelse med det siste utbruddet. Det har blitt meget bra håndtert fra LTTs side, mener han.

Til høsten er det igjen planlagt vulkanøvelse i Nord-Europa.

flygelederen 1 10

ste å informere flygende personell om prognosene.

Pilotene fløy rundt skyer som best de kunne, helt til det ble mørkt. Da ble deler av luftrommet stengt, og trafikken fløy i lave høyder.

Frustras SAS og Norwegian er svært oppgitt over at Europas ulike luftfartsmyndigheter ikke håndterte askesituasjonen likt.

NASJONAL DEBRIEF Ensartet europeisk praksis tok Geir Steiro fra SAS og Thomas Hesthammar fra Norwegian sterkt til ord for da de store aktørene i norsk luftfart tirsdag 4. mai var samlet til nasjonal evaluering av håndteringen av vulkansk aske-problemet i norsk luftrom.

Det fremkom både positive og negative synspunkt — mest positive — på hvordan norske luftfartsmyndigheter turnerte situasjonen.

Til debriefen i Bodø kom representanter fra mange av flyselskapene, Avinor, Samferdselsdepartementet, Norsk Flygerforbund, Meteorologisk Institutt, Norsk institutt for luftforskning (NILU) og forsvaret. Norsk Flygelederforening var representert ved Flygelederen. Luftfartstilsynet, som hadde invitert til evaluering, stilte selv naturlig nok med den største gruppen.

Knappe 30 personer brukte tirsdagen — mens Eyjafjellajökulls innhold skapte trøbbel i Storbritannia og Irland — til i felleskap å gjennomgå hendelsene i Norge etter utbruddet 14. april. Meteorolgisk institutt og NILU holdt begge foredrag om teknologisk utvikling innen varsling og kvalitetssikring av mulige askeskyer. Hva som foregår av internasjonale initiativ og arbeid, ble gjennomgått, og linjer for fremtiden ble trukket.

Fremfor alt var ønsket om mer kunnskap om vulkansk aske og flytrafikk — og mer presise prognoser — stort.

SIGMET VISUALISERT: Fra november kommer SIGMET-varsler ikke bare til å bli publisert i koordinatform. Da vil SIGMETer i Europa-området komme ut visualisert på kart. Dette er noe aktørene har savnet, ikke minst under vulkankrisen.

IKKE BLÅST OPP: Morten Sahlberg fra Luftoperativt Inspektorat imøtegikk påstander som har kommet fra flere hold om at faren vedrørende vulkansk aske og fly er blåst opp. Han pekte på skadene på de finske F18 i Finland fikk allerede torsdag 15. april etter flyging i visuelle forhold og om øvelsen norske F16 var i Nederland for å delta i: – Det tok av en stor pakke med jagere i Nederland og etter avgang så de tydelig et sjikte av aske mellom 10000 og 20000 fot ligge over Europa. De norske flygerne snudde og fløy ikke etter det, fortalte Sahlberg. Han understreket imidlertid at inntrykket som ble skapt av at norske flymaskiner ikke var i beredskap når det var stengt luftrom i Norge, var feil: – Når behovet er stort nok, blir det flydd, fastslo han.

REGEJRINGENS KRISERÅD: Fra 15. april ble regjeringens kriseråd samlet.

Avinors konsernsjef og Luftfartstilsynet askefaste direktør for flyplass og flysikring, Espen Slyngstad, møtte sammen med regjeringens representanter til pressekonferansene.

KOMMERSIELT PRESS: Jo Bjørn Skatvold fra Norsk Flygerforbund (NF) uttalte seg kritisk til inndelingen av tre soner, og mente kommersielt press fra aktører i Europa bidro til liberaliseringen av vulkansk aske vs flytrafikk. – Det har blitt ufarliggjort litt ved å bli sammenliknet med flyging i isings- og turbulensforhold. Det er man sertifisert for, men ikke for vulkansk aske. At ansvaret er overført til fartøysjef er vi kritisk til.

Vi frykter enkelte aktører i Europa kan finne på å presse pilotene. Vi ønsker to soner; en fly og en no-fly. Industrien må ta lærdom av dette og ta tak i problemstillingen, sa Skatvold.

sjon over ulik praksis GLAD FOR KRISESAMARBEID: Konkurrenter samarbeidet på teknisk-operativt nivå under askekrisen: CHC, SAS, Norwegian og Finair. Her er Dag Falk-Petersen fra CHC (til venstre) og Geir Steiro fra SAS. I likhet med Thomas Hesthammar fra Norwegian var Steiro oppgitt over at de ulike luftfartstilsyn praktiserte nytt askeregime ulikt.

>>

<< IKKE FARLIG FOR HANGGLIDERE:

– Vi vet at aske ikke er farlig for hangglidere.

Det var en del av en større vurdering at også de ble nektet å være i luften, sa Espen Slyngstad, direktør for flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet (LT) under LTs evaluering av askeproblematikken i norsk luftrom. <<

VIL HA TO SONER: En forbudssone og fri ferdsel i resten av luftrommet. Det er Jo Bjørn Skatvold og Norsk Flygerforbunds (NF) ønske.

NF misliker sterkt ordningen med tre soner.

ROS OG RIS: Jan-Gunnar Pedersen, leder ATM fagstab i flysikringsdivisjonen, kom med mest ros, og bittelitt ris til Luftfartstilsynet. – Luftfartstilsynet var ekstremt operativt under krisen, mente Pedersen.

Kritisk. Men de to største operatørene var også svært kritisk til det som skjedde i etterkant av at EUs transportministrer åpnet for inndeling av luftrom i tre soner. Norge var først ute med sin forskrift. Så fulgte Danmark, mens Sverige holdt igjen.

– Det burde vært helt likt hele Europa.

Forskjellige løsninger skaper problemer.

Mye ble håndtert bra, men vi har flere myndigheter å forholde seg til. Selv om dialogen var god med Luftfartstilsynet og Skandinavisk tilsynskontor, var ikke det tilfelle med alle skandinaviske land. Hvorfor hadde ikke luftfartsmyndigheten koordinert seg mellom, spurte Geir Steiro, visepresident for SAS´ tekniske operasjoner.

– Vi er opptatt av at luftdyktigheten blir satt først. Det skal være trygt og sikkert,

>>

men ikke konkurransevridende. Slik ble det nå, sa Steiro.

Han fikk støtte av Norwegians flygesjef Thomas Hesthammar.

– I likhet med SAS er vår frustrasjon at enkelte nasjonaliteter håndterte sitasjonen ulikt. Norge var åpen, men stengt i Danmark og Sverige hele veien opp. Det var umulig å få hjem passasjerene, sa Hesthammar — også han fornøyd med det norske LTs arbeid i forbindelse med vulkanskyen.

– Siden vi var først med vår AIC, følte vi at vi tok beslutninger for andre. Vi tok kontakt med Sverige og Danmark for å utveksle informasjon. Danskene reagerte lynkjapt og kom ut med nesten identisk tekst som vår, mens Sverige deltok ikke og deres AIC kom to døgn senere. Hvorfor, kan jeg ikke svare

flygelederen 1 10

på, men det ble tatt mange initiativ fra norsk LT, sa luftfartsdirektør Heine Richardsen.

– En slik situasjon skal ikke være konkurransevridende og jeg skjønner det kan virke urettferdig, sa luftfartsdirektøren.

Usikker kartstatus.

EASA (European Aviation Safety Agency) — «det europeiske luftfartstilsynet» — fikk også kritikk for å komme sent på banen. I likhet med flere nasjonale luftfartsmyndigheter tok også EASA helg på askefredag.

– Det har ikke gått helt upåaktet hen at EASA ikke stilte opp før søndag ettermiddag, De kunne reagert raskere, medga Richardsen.

– Det er greit at nasjonale myndigheter skal sette restriksjoner, men da må man ha

>>

15

HARDT UT MOT «ASKEBLØFFEN»: SAS-kaptein Per Gunnar Stensvaag er blant de sterkeste kritikerne til at så store deler av luftrommet i Norge og Europa ble stengt etter vulkanutbruddet på Island. – Først ved en tetthet som i den virkelige askeskyen rundt vulkanen at det blir farlig. Det som eventuelt ellers måtte sette seg fast, ivaretas gjennom vedlikeholdet. At en fantomsky stoppet livreddende ambulansefly er et grelt eksempel i så måte, fremholder Stensvaag i et innlegg i Dagbladet.

<<

ÅPEN HELE TIDEN: En periode var Bodøs oseanisk sektor (OFIR) eneste adgang fra vest og inn til Europa og Eurocontrols område.

Selv om deler av Bodø OFIR også var påvirket av mulige askeskyer og stengt, var det aldri helt stengt i nordområdene. Sverige og Finland var lukket og låst på bakgrunn av prognosene fra London VAAC, men Russland godtok trafikk både i og over mulig kontaminerte områder. Dermed fløy det rutefly hver dag gjennom ikke-påvirket norskkontrollert luftrom — etter å ha bedt om det selv — og østover. Ved flere anledninger ble tilgjengelige lufthavner satt i beredskap for eventuelt «askegjester». Og fredag 7. mai kom innrykket etter at Eyjafjallajökulls aktivitet blusset opp. Både Bodø OFIR, Stavanger og Oslo kontrollsentraler opplevde økt trafikk.

samme regler overalt, istemte Jan-Gunnar Pedersen, fagansvarlig ATM i flysikringsdivisjonen.

Han omtalte det tette samarbeidet med Luftfartstilsynet som godt, men i likhet med flere andre etterlyste Pedersen status på kartene fra London VAAC. – Lenge var ikke status på kartene avgjort, selv om de ble brukt til å utforme restriksjoner. Det var et forstyrrende element. Vi trenger en kilde å forholde oss til, sa Pedersen og pekte på at Meteorologisk Institutt er nasjonal MET-myndighet og ansvarlig for kilder og bruken av dem.

Forholdt seg til VAAC. Parallelt med London VAACs prognoser — som har høstet mye kritikk fra mange hold — har det på met.no vært flere andre modeller/prognoser å finne. De har ikke alltid vist det samme som VAAC-prognosene. Også met.nos ledelse har uttalt seg kritisk om VAACs modeller.

– Vi har forholdt oss til anbefalingene fra International Airways Volcano Watch. Der er VAACs prognoser tillagt autoritet. Vi har brukt VAACs produkter og forholdt oss til dem tvers gjennom. Det betyr ikke at det ikke er behov for egne beregninger, med andre tidsperspektiv enn VAAC, sa meteorologidirektør Jens Sunde, og trakk andre instanser som og benyttet seg av met.nos ulike modeller.

Fra mandag 19. april hadde norske MET-myndigheter daglige konferanser med London VAAC og fikk komme med sine innspill.

Når vulkanutbruddet på Island stanser, skal London VAACs arbeid under lupen.

– Det er et behov for å evaluere de enkelte spredningsmodellene som forefinnes for å evaluere om London VAAC fortjener den autoritet de er gitt, sa Sunde og varslet en grundig evaluering.

Konklusjoner.

Kjetil Tørseth fra NILU foredro om de mange ulike modellene som finnes og konkluderte:

16

FRYKT FOR ISLAND: Flyselskapene på Island har i ukene etter vulkanutbruddet på Eyjafjallajökull kansellert flyginger som ellers kunne gått. Grunn: Frykt for å reise til Island. – Folk ser ut til å tro at det er farlig å være på Island, men det stemmer ikke. Island er en trygg plass å reise til, understreker Otto Eiriksson, leder for den islandske flygelederforeningen.

ISLAND IKKE MED: Central Flow Management Unit (CFMU) er den sentraliserte enheten for trafikkflytledelse (air traffic flow and capacity management, ATFCM) i Eurocontrol — Europas flysikringsorganisasjon som består av 38 medlemsland og EU. Norge er med i Eurocontrol, Island er det ikke. ECAC-området (European Civil Aviation Conference) består av 44 land. Her er imidlertid Island med. Islandske luftfartsmyndigheter adopterte også tresonerssystemet som EUs transportministre vedtok 19. april, riktignok noen dager senere.

Utbrudd av initiativ Nå skal Europa unngå en tilsvarende krise.

KRAFTTAK Eyjafjellajökulls utbrudd har kostet luftfarten og samfunnet for øvrig gigantiske summer. En uke som det, vil verken EU, Eurocontrol, ICAO eller luftfartsbransjen oppleve på ny. Også den transatlantiske trafikken, som normalt ligger på 600 flyginger mellom Europa og USA daglig, ble hardt rammet uka da Europa Nå bobler luftfarten over av møtevirksomhet, evalueringer, prosjektgrupper og initiativ på alle nivåer for å unngå tilsvarende krisetilstander neste gang vulkansk aske siger mot det europeiske kontinent.

Her er noen: 3 EUs transportministre EUs transportministre ble på et møte 4. mai enige om at man må få fortgang i å fjerne landegrensene i det europeiske luftrommet. Som oppfølging etter vulkanutbruddet på Island vil Eurocontrol ansette en «European air network manager» allerede innen utgangen av 2010 som får

– Luftrommet kunne nok vært bedre utnyttet, dersom man hadde hatt mer presise prognoser. Input om utslippsleddet er en stor usikkerhet. Modellene må bli bedre og sentral infrastruktur må styrkes.

Espen Slyngstad, direktør for flyplass og flysikring i LT, oppsummerte dagen: – I det store bildet fungerte det. Det var utfordringer i forbindelse med overgang til nytt regime som skapte usikkerhet. Jeg

flygelederen 1 10

ansvar for koordinering mellom landene.

EASA vil også bli styrket, slik at de kan overta tilsynsansvar for ATM fra 2012.

Videre uttrykte ministrene et ønske om at relevante flysikkerhetsmyndigheter etablerer tydelige retningslinjer, på EU-nivå, på hva slags askenivå fly og flymotorer kan operere i, basert på vitenskapelige bevis 3 ICAOs har satt ned sin International Volcanic Ash Task Force.

Deltagere er WMO (Verdens Meteorologiorganisasjon), stater med mye erfaring på område og minst ett land ifra hver ICAO-region. I tillegg kommer flere organisasjoner, som IFATCA og IFALPA. Sju undergrupper innen ulike felt. Stikkord: Bedre datagrunnlag både hva gjelder askespredning og motorers tåleevne, og beredskapsplaner.

3 ICAOs European and North Atlantic Volcanic Ash Task Force Hva gjelder deltagere er den lik foregående initiativ — og koordinert med den gruppen. Planen er å revidere Volcanic Ash Contingency Plan for EUR- og NAT-regionene.

registrerer en gjennomgårende usikkerhet i forhold til toleranse for vulkansk aske og motorer og et ønske og behov for bedre data for beslutning i forhold til spredning av aske. Her er det mange utfordringer og trolig kostnader.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

BRØT SAMMEN PÅ BAKKEN: Da europeisk luftrom begynte å åpne opp i løpet av tirsdag 20. april, knakk deler av systemet som skal håndtere flygeplaner og flygeplanrelaterte meldinger typisk nok sammen. Eurocontrol har to sentrale enheter som håndterer flygeplaner for europeiske flyginger. Den ene ligger i Bretigny i Frankrike, den andre i Brussel. Utpå ettermiddagen kunne sistnevnte ikke yte tjeneste og senteret i Frankrike (IFPU2) måtte overta ansvaret for hele Europa. IFPU1 i Brussel var bare ute i ti minutter, men det forårsaket likevel en del forsinkelse i behandlingen av meldinger. På en normal dag behandles 61000 flygeplanmeldinger av de to sentrene.

TAR ASKETAPET SELV: Flysikringsdivisjonen tapte et sted mellom 15-20 millioner kroner på vulkansk aske-problemer. Totalt for Avinor dreier tapet seg i første omgang på 125-150 millioner kroner. Det må selskapet dekke selv, i likhet med flyselskapene, som heller ikke kan vente seg askestøtte fra EU eller Norge.

FYRTE OPP FRYKTEN: Islands president Olafur Ragnar Grimsson bidro ikke akkurat til å roe ned frykten for flere vulkanutbrudd på Island da han i et intervju med BBC, noen dager etter utbruddet fra Eyjafjallajökull, uttalte at det bare var et tidsspørsmål før også Katla ville bryte ut — og at det kom til å bli mye verre enn det pågående utbruddet. Det skapte store reaksjoner og fikk fagmiljøet på Universitetet til å sende ut en pressemelding som slo fast at det ikke er noe som tyder på et snarlig utbrudd fra storesøster Katla. Geologene er dessuten ikke så sikre på at et utbrudd fra Katla blir mye sterkere enn Eyjafjallajökull, ifølge nrk.no, ettersom det pågående utbruddet er kraftigere enn hva man hadde trodd.

FEIRET 15 ÅR: Ni dager etter det minst virksomme døgnet i moderne europeisk lufttrafikk, var det klart for feiring. Central Flow Management Unit (CFMU) ble en realitet 27. april 1995. For første gang ble trafikkflytledelse i Europa utført fra en sentral lokalisering. Først tok CFMU over det franske ansvarsområdet. I løpet av de tolv neste månedene ble også de fire gjenværende enhtene for trafikkfytledelse i Europa — Frankfurt, London, Roma og Madrid — underlagt CFMU i Brüssel.

OGSÅ UTBRUDD I MARS: I slutten av desember i fjor ble det registrert seismisk aktivitet ved isbreen Eyjafjallajökull, drøye tolv mil øst for Reykjavik. I ukene fram til første utbrudd monitorerte geologer den økte jordskjelvaktiviteten nøye. Det første vulkanutbruddet fant sted 20. mars i Fimmvorduhals, øst for breen og skapte visse vansker for islandsk flytrafikk, men lite for verden for øvrig. Søndag 21. mars ble flytrafikk til og fra Reykjavik og Keflavik stanset inntil man utpå ettermiddagen var sikker på at det ikke var aske i luften. Icelandairs flyginger fra det amerikanske kontinent til Keflavik ble omrutet til Boston. Det var mest lava som kom ut den gang og asken nådde bare lave høyder. 13. april kom et nytt utbrudd, denne gang fra under midten på isbreen. Det fikk så visst andre dimensjoner.

SKAL UNNGÅS: Europeisk flytrafikk sto stille, som her på Heathrow. På den verste dagen i «askeuka» var trafikktallet på under 20 prosent av normalen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 3 EASA (European Aviation Safety Agency).

FOTO: SCANPIX/AFP PHOTO/NASA EARTH OBSERVATORY

I samarbeid med ICAO skal EASA se på muligheten for å utvikle Certification specifications/ standarder vedrørende motorer og deres asketoleransenivå. Har utstedt Safety Information Bulletin (SIB) for anbefalte tiltak for operatører og myndigheter i områder med moderat askespredning.

Vurderer å innkalle til en større konferanse for å diskutere «lessons learnt», opplyste Luftfartstilsynet på den nasjonale askeevalueringen 4. mai.

I tillegg har Single Sky Committee sendt en forespørsel til Eurocontrol om å gi assistanse til EU-kommisjonen i utviklingen av spesifikasjoner for European ATM Crisis Management. Dette prosjektet skal omhandle vulkansk aske, men også andre kritiske situasjoner. Målet er å opprette European Sky Operational Crisis management cell som en del av nettverksfunksjonen Flere prosjekter skal levere rapporter allerede i løpet av de neste månedene.

SKRYT FRA SJEFEN: Da statsminister Jens Stoltenberg kom til Norge fra sitt askeeksil i USA, deltok også han på regjeringens pressekonferanse. Der ga han konsernsjef Sverre Quale skryt for hvordan Avinor taklet vulkankrisen i luften.

SAMFUNNSPRESS: – Vi hadde ikke samme kommersielle presset, men derimot formidabelt samfunnspress, fortalte Geir Nedregård, flygesjef i Lufttransport under evalueringen i Bodø — svært tilfreds med kommunikasjonen med Avinor i forbindelse med åpning og stenging av luftrom. – Det gjorde oss i stand til å åpne og lukke våre baser for fly og helikopeter etter hvert som askeskyen flyttet seg.

Om forsidebildet fra NASAs satellitt Et bilde utgitt av NASA fremskaffet av Avansert Spaceborne Thermal Emission og Reflection Radiometer (ASTER) på NASAs Terra-satellitt klokken 1350 lokal tid den 19. april 2010. Bildet viser både utbruddsskyen og varmesignaturen av lava på vulkanens topp og nærliggende Fimmvörduháls, stedet for en utbruddet 20. mars.

Varmesignaturen viser et grovt anslag av temperatur, med gul som varmest og rød som kaldest. Signatu-

ren på Eyjafjallajökull er en konsentrert sirkel uten en elv av lava, som støtter den islandske kystvaktens observasjon om at lavaen ikke hadde begynt å strømme fra vulkanen. Selv om askeutslippene hadde blitt redusert 19. april, fortsatte utbruddet fra vulkanen.

Når den islandske kystvakta fløy over vulkanen tre timer før bildet ble tatt, observerte de magma som ble kastet 1,5-3 km opp i luften, men

flygelederen 1 10

ingen ble lavastrømmer. Resten av bildet består av en kombinasjon av synlig lys og nær infrarødt lys.

De røde øverst i bildet er plantedekket jord i Markarfljóts elvedal. Blå strømmer av vann fra Eyjafjallajökulls is til elva. Både nord og vest for Eyjafjallajökull, er isen uberørt, men i øst og sør dekker mørk aske snøen.

Den hvite skyen som stiger opp fra vulkanen er sannsynligvis en blanding av damp og aske.

17

Litt færre jenter i årets flygelederopptak Antallet søkere i flygelederopptaket var nesten nøyaktig det samme som i fjor. Da søknadsfristen gikk ut 15. april hadde 550 sendt inn sine papirer for å bli opptatt som flygelederelever – to flere enn i fjor. Samtidig gikk tallet på kvinnelige interessenter ned.

I fjorårets opptak var 190 av 548 kvinner, mens kvinneandelen denne gangen var 178 av 550. Det betyr at 32 prosent av søkerne var hunkjønn, en nedgang på tre pro-

sent siden 2009. Avinors måltall for kvinneandel er på 40 prosent.

Som vanlig kunne rundt halvparten av søkermassen ikke møte de formelle kravene. Opptakskravene er i utgangspunktet absolutte, men det er tidligere åpnet for individuelle vurderinger i enkeltetilfeller.

Opptaksprøvene går sin gang utover våren før de avsluttes med helsesjekk og sikkerhetsklarering tidlig i juli for de kandidatene som

kommer seg velberget gjennom de tre fasene før det.

Samtlige kvalifiserte søkere blir innkalt til opptaksprøvenes første del. Per 23. april var 78 kandidater testet i fase en. Av dem kom 49 videre til fase to. Der venter ny testing før intervjuer gjennomføres i fase tre. Opptaksprøvene foregår på Værnes og på Gardermoen.

Aller sist kommer helsesjekk ved Flymedisinsk Institutt på

Blindern og sikkerhetsklarering.

Avinor gjennomførte to konkurranseutsettinger av flygelederutdanningen i fjor; en for ett enkelt kull på tolv elever og et vesentlig større som involverte 108 elever over tre år, med mulighet for ett pluss ett års forlengelse.

University of North Dakokta Aerospace Foundation vant begge, og snøt blant andre Avinors egen skole EPN for nye kontrakter.

I januar begynte de tolv første

13 nye flygeledere på fire måneder Bjørnar Hjelkrem ble den 13. nyautoriserte flygelederen siden nyttår.

OPPLÆRING 28. april besto Hjelkrem sin sertifiseringsprøve ved Alta tårn- og innflygingskontroll og la med det sin tid som elev og aspirant bak seg. Han var nummer 13 som i 2010 har fått sitt aller første flygeledersertifikat.

Dagen før oppnådde Jens Petter Kåven retten til å praktisere flygekontroll på egne papirer, også han i Alta.

I januar ble Heidi Stava og Mads Hjørnevik sertifisert ved Bodø kontrollsentral, mens mars ga Avinor hele seks nye flygeledere: Bjørn Kenneth Vevang og Mette Aulie ved Bodø kontrollsentral, Tor Hogne Paulsen og Andreas Lien Røe ved Værnes TWR/APP, Thomas Kolbeinsen ved Evenes TWR/APP og Kenneth Larsen pÅ Flesland TWR/APP. Fantastisk jobb. I april ble Martin Hatlebrekke (Flesland) og Hans Olav Roaldstveit (Torp kontrolltårn) sjekket ut, i tillegg til Jon Fredrik Weldingh, som gjennomførte sin autorisasjonsprøve 22. april. I samtlige av disse sertifiseringene har kontrollanter — flygeledere på oppdrag fra Luftfartstilsynet — vært involvert.

– Etter disse er det for tiden 47 elever på praktisk opplæring, fordelt på 16 enheter, opplyser Morten Fruensgaard. opplærings-

18

koordinator og OJT (on the job training)ansvarlig i utdannings- og treningsavdelingen i flysikringsdivisjonen.

I mai ventes fire nye aspiranter å oppnå autorisasjon som flygelere. Fruensgaard er full av skryt om jobben som gjøres på opplæringssiden ved de ulike enhetene.

– Det gjøres en fantastisk jobb landet rundt. I et hardt presset opplæringsmiljø leverer enheter på alle måter, sier han.

Stor respekt. – I et system som på sitt høyeste talte 65 elever/kandidater samtidig i OJT, krever det en ekstraordinær innsats å få ting til. Når man da sammenholder antall

flygelederen 1 10

sertifiseringer og autorisasjoner med en presset bemanningssituasjon, og den store belasting som er på opplæringsmiljøet, står det stor respekt om den jobb som gjøres ute på enhetene, sier han.

– I tillegg til en økning av arbeidsoppgaver i opplæringsavdelingene, er også kravet til rapportering og dokumentasjon økt. Når man, under slike omstendigheter, til stadighet klarer å skape gode rammer rundt opplæring har man levert varen, utdyper dansken, som tidligere jobbet som flygeleder ved Evenes tårn- og innflygingskontroll.

Siden nyttår har fire aspiranter fått sin opplæring avsluttet i den praktiske fasen

Søker ny sjef for utdanningsavdelingen norske flygelederelever fra den lille anbudskonkurransen på skolen i USA. – I slutten av september skal 36 nye reise over, etter å ha gjennomgått et forkurs i Norge, opplyser Margareth Mikaelsen, rekrutterings- og seleksjonsansvarlig i flysikringsdivisjonen.

Cirka 40 prosent av disse 36 ble selektert i fjorårets opptak.

Resten vil ventelig bli klare etter vårens opptaksprøver.

15 «NYUTSJEKKET»: I løpet av årets fire første måneder fikk til sammen 15 flygeledere på overføringstrening sine godkjente autorisasjoner ved ny enhet. Enhetene som har fått «nyutsjekkede» flygeledere er Oslo ATCC (to på approach, en på ACC), Stavanger ATCC (to), Bodø ATCC, Gardermoen, Sola, Tromsø, Torp, Bardufoss, Banak, Kirkenes, Andøya og Røros.

I april begynte for øvrig også to — sårt tiltrengte — finske flygeledere på opplæring ved Kirkenes TWR/APP.

6. mai var søknadsfristen for stillingen som sjef for utdanning og trening (SUT) i flysikringsdivisjonen.

Tre kvalifiserte søkere har meldt sin interesse og blir kalt inn til intervju. Innen 1. juni skal etterfølgeren til Hanne Beate Laugerud være på plass. I mellomtiden skal Frode Eitrem, sjefflygleder ved Værnes TWR/APP, vikariere. Eitrem har tidligere vært tilknyttet utdannings- og treningsavdelingen. Frode Eitrem begynte i sitt vikariat mandag 10. mai. Eitrem og Laugerud skal de to første ukene overlappe i stillingen.

Hanne Beate Laugerud skal nå over i en nyopprettet stilling i divisjon for lokale og regionale

lufthavner, som Margrethe Snekkerbakken leder, Der skal Laugerud lede LM9-lufthavnsjefene — arbeidstittelen for det nye resultatområdet for de mellomstore lufthavnene.

– Målsetting er at ny SUT skal være klar senest 1. juni, opplyser flysikringsdirektør Knut Skaar.

I alle fall skal navnet på den nye sjefen for utNY GENERALDIREKTØR: danning og trening være 1. april ble Thomas Allard offisielt da, selv om den utnevnt til generaldirektør for som får stillingen ikke Luftfartsverket (LFV) i Sverige. Den svenske regjeringen nødvendigvis klar til å har gitt den tidligere flyoverta fra 1. juni. sikringsdirektøren i LFV toppstillingen for en periode på seks år. Samtidig har de statseide flyplassene hos våre naboer i øst blitt ført over i et eget AS. Dermed blir LFV en rendyrket flysikringsorganisasjon.

Gammelt problem kan få ny løsning Gråsonen delt mellom Norge og Russland — også i luften.

LANG HISTORIE SKRYTER AV OPPLÆRING: OJT-ansvarlig Morten Fruensgaard mener norske enheter gjør en god jobb med opplæring, tross presset bemanningssituasjon.

ute på en norsk flygekontrollenhet. Åtte elever er fortsatt på EPN og blir det siste kullet før flygelederutdanningen på den Avinor-deleide skolen avsluttes.

De er ferdige i Sverige etter sommeren. Tolv norske elever er nå under opplæring hos UNDAF i USA — Avinors nye kontraktspartner.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Trolig får også den striden sin løsning i etterkant av russlands president Dmitrij Medvedevs norgesbesøæk 26. og 27. april. Det var vesentlig mindre krevende sikkerhetsopplegg enn da USAs president Barack Obama kom til Norge for å motta Nobels fredspris i desember i fjor.

Nyhetene under Medvedevs visitt var desto større: Etter fire tiår med uenighet om delelinjen for kontinentalsokkelen i Barentshavet, signerte statsminister Jens Stoltenberg og president Medvedev en avtale som deler det omdiskuterte området mellom seg.

Den mangeårige striden om naturressursene i gråsonen har også fått overslag til luftfarten. I nordområdene er det såkalt «unallocated international airspace» over havområdene nord av Finnmark. Norge og Avinor har imidlertid påtatt seg ansvaret for å yte lufttrafikktjeneste langs luftledene gjennom dette ingenmannsland mellom 30 og 32 grader øst og 30 og 35 grader øst.

Geir Ingebrethsen i Luftfartstilsynet har vært involvert i arbeidet med denne saken i mange år.

– Saken om «Ingenmannsland» i Barentshavet er meget gammel. Jeg arvet den da jeg var trafikkdirektør i Luftfartsverket. I forbindelse med en høynivå arbeidsgruppe i ICAO kalt ITASP skulle man åpne polområdene for flyginger til Østen og der lå de to FIR-grensene som et problem, sier Ingebrigsten.

Med oppdrag å forhandle frem en omforent løsning inviterte Ingebrigsten og Ommund Mydland russerne til Oslo i 1998.

flygelederen 1 10

GRÅSONEN I LUFTEN: «Unallocated international airspace» i dag. Nå kan også luftrommet over gråsonen bli delt som følge av grenseavtalen mellom Norge og Russland.

ILLUSTRASJON: AIP NORGE

Siden ble det møter i Paris og Moskva.

– Vi hadde instrukser fra UD om å velge hva som helst bare ikke en FIR-grense som sammenfalt med de russiske delelinjekravene.

Vi klarte å forhandle oss opp til 80 grader nord og der skar det seg på en sovjetisk lov fra 1923 om at farvannet vest for Frans Josefs land tilhørte Sovjet, sier han.

I 2007 tok IATA tok saken opp. Det var enighet om å starte nye forhandlinger og russerne ba Norge lage et utkast til løsning.

– Saken ble sendt fra oss til UD og vi har hatt noen møter, men det har nok vært problematisk for dem. Nå løsner det kanskje etter Stoltenberg og Medvedevs avtale, konkluderer Geir Ingebrethsen.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

19

– Ingen grunn til å angre

Tidlig i januar besøkte NFFformann Paul Johannessen og 1. viseformann Olav Aadal de nyss ankomne norske elevene ved UNDAF. NFFs lederduo hadde også møter med skolens representanter.

Her er deres reaksjoner:

>

FLAGGBORGEN: – Hallen viser alle samarbeidspartnerne (bildet). Et poeng som kanskje kan nevnes er at UND valgte å ikke ta ned det norske flagget etter 2003. De fant ut at de ville heller forsøke å få Avinor som kunder igjen. Det betyr noe ekstra for staten og byen å ha Norge på UND.

Imponert av amerikanerne inkludert tre barn på tolv, seks og fire år — til USA og har allerede funnet seg svært godt til rette.

– Det var selvfølgelig veldig spennende å se hvordan ungene ville takle et nytt språk, ny skole og så videre, men det har gått over BINDELEDD all forventning. Heldigvis trives alle veldig Som Avinors representant på University of bra og de blir mer og mer «amerikanske» for North Dakota Aerospace Foundation hver dag som går, sier Horverak, som i (UNDAF) skal Horverak påse at vilkårene i avtalen med Avinor har bundet seg til to år i treårskontrakten — med mulighet for ett utlendighet, med mulighet for å forlenge til pluss ett års forlengelse — blir oppfylt og at tre. norske elever får opplæring som kvalifiserer I innledningen har han brukt tid i til europeiske elevsertifikater. simulatoren for å skaffe seg oversikt over Foreløpig er Avinors temmelig nyansatte hvordan norsk regelverk og amerikanske training coordinator tilfreds. instruktører fungerer i kombinasjon. Men – Det er tidlig, men så langt er jeg mekogså i fortsettelsen kommer han til å tiltig imponert over de amerikanske instruktøbringe tid i simulatoren, som instruktør for rene og deres iver etter å lage den best de norske elevene. mulige opplæringen for våre elever. UNDAF Opprinnelig var planen at én norsk regnes som USAs beste ATC-skole, så vi bør instruktør skulle reise over for å følge være ide beste hender, sier Horverak. elevene i hver modul, noe som skjedde sist Ved juletider ble han tilbudt jobben. 13 Avinor benyttet UNDAF som utdanningsinsøkte, seks ble innkalt til stitusjon, frem til 2003. intervju. Nå er 36-åringen Dette har Avinor foreløpig i gang med sitt toårsengagått bort fra. jement i småbyen Grand – Dette betyr nok at jeg Eirik Horverak Forks. Det første kullet på vil være mer involvert som 3 Training coordinator UNDAF tolv elever var på plass i instruktør for rettighets3 Sertifisert som flygeleder ved Bodø midten av januar. Flygekursene i ADI (tårn) og APS kontrollsentral 1996. lederen fra Flesland (approach surveillance).

3 Bodø kontrollsentral 1996-1999 TWR/APP pendlet fra 1.

UND har også ansatt to ita3 Flesland TWR/APP 1999-2003 februar og frem til påske lienske flygeledere fra 3 Fagsjef etterutdanning skolesenteret mellom UNDAF og Roma ATCC som skal jobbe på Røyken 2003-2004.

Bergen med 50 prosent med våre elever. De vil 3 Flesland TWR/APP 2004-2010 arbeidstid på hver av forhåpentligvis være til stor 3 Har i tillegg vært opplæringskoordistedene. hjelp — spesielt for ACSnator på Flesland, intervjuer under kursene (area surveillance), 3 Opptaksprøvene og vært med i utvikTrives i USA. I påsken lingen av PFO iSmartlearn. sier Eirik Horverak. flyttet hele familien —

Eirik Horverak skal sørge for at de norske elevene i USA får den grunnopplæringen de skal.

fakta

flygelederen

20

flygelederen 1 10

36 nye kommer. I september er de første tolv elevene ferdige med grunnutdanningen og skal til Norge for den praktiske delen av utdanningen som aspiranter, fordelt på Bodø og Stavanger kontrollsentraler.

Da kommer 36 nye norske flygelederelever over til UNDAF. – Til nå har jobben min stort sett gått ut på å utforme regelverk og SARPer (Standards and Recommended Practices). På sikt ser jeg for meg at jobben i større grad blir daglig administrasjon av en enhet med 36 «ansatte», i tillegg til instruktørvirksomhet, sier han.

Luftrommet er som under forrige Luftfartsverket/Avinor-periode i Grand Forks «Odegard AoR», basert på Sola TWR/APP og Stavanger ATCCs ansvarområder, dog med enkelte justeringer.

– Elevene trives godt og gjør det veldig bra så langt. I siste uken av april var de ferdige med Basic-kurset, sier Avinors mann på UNDAF, fornøyd med å ha kommet i gang med arbeidet.

– Jeg hadde lyst på jobben av flere grunner. Jeg synes for det første at det er veldig moro å jobbe med opplæring — både operativt og i simulator — men også med tilrettelegging og strukturering av selve innholdet av opplæringen. I tillegg hadde jeg et ønske om å jobbe mer administrativt, og det var også veldig forlokkende å bo i USA en periode. At hele familien hadde lyst til dette, var selvsagt avgjørende. Med kone og tre barn sier det seg selv at dette var en felles beslutning, konkluderer han.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

ELEVENE: – Elevene var innkvartert i en campus nær sentrum av Grand Forks. Da vi var der hadde de nettopp fått utlevert sine bærbare pc’er, og hadde også sin første dag med teoriundervisning. Flyger- og flygelederelever befinner seg daglig i det samme miljøet mellom øktene i de ulike simulatorer — noe som kun gir positiv effekt for læring.

INSTRUKTØRENE: – Paul Drechsler er hovedansvarlig for simulatorene og det overordnede faglige nivå på undervisning innen ATC. William «Bill» Schroeder er en engasjert og positiv «klasseforstander» for våre norske studenter. Begge har solid bakgrunn som flygeledere, med videreutdannelse fra universitetet.

FLYPLASSEN: – UNDAF disponerer cirka 140 fly, og har 120 av dem stasjonert på Grand Forks.

Når skoleaktiviteten pågår på Grand Forks, gir antall bevegelser på flyplassen per i dag en status blant de fem mest trafikkerte flyplassene i hele USA. Skoleflyene har omtrent 130000–140 000 flytimer årlig, med et snitt på to landinger i timen.

UND ivaretar all service på egne fly selv, med egen utdannelse for flyteknikere og vi fikk se mange diplomer fra FAA for «the best» på teknisk nivå flere år på rad. Sjekk gulvet i hangaren (bildet), som et stuegulv, gullende rent overalt. Tårnets crew består av 16 flygeledere. All innflygingstjeneste blir ivaretatt av militære flygeledere som ivaretar en overliggende sektor for flere flyplasser.

OMVISNING: – UNDAF er involvert i imponerende mange og interessante fagområder. De er for eksempel langt inne i UAS-teknologien og det foregår avganger med UAV fra flyplassen i Grand Forks, i regi av UND. Romteknologi, der de har direkte tilgang til en satellitt for å analysere jordsmonnets beskaffenhet, forskning på luftkvalitet med en spesialutstyrt og selveid businessjet og forskning på forskjellige områder innen radarteknologi, er andre områder.

SIMULATORENE: – Nye simulatorer med varierende kompleksitet ga et godt inntrykk. En 360graders og en 220-graders tårnsimulator var blant de mest avanserte på skolen. Et stort antall radarsimulatorer (bildet) er tilgjengelig. Mulighet for å kjøre trafikk for ACC-, APP- og TWR-sektorer samtidig i en stor øvelse. Bruk av papirstripper er på simulator løst ved å dekke papir i holderne med overstrykbar folie (nesten som den gamle «fettstiften»), i stedet for å trykke opp enkeltstripper for engangsbruk. I tillegg hadde de et stort antall flysimulatorer for både fixed wing single/multi og helikopter.

OGSÅ INSTRUKTØR: Eirik Horverak er Avinors representant på UNDAF. Som training coordinator er han bindeledd mellom skole, elever og Avinor, men jobber også som instruktør i simulatoren for de norske elevene.

FOTO: UNDAF

flygelederen 1 10

OPPSUMMERING: – Ingen grunn til å angre på valget av samarbeidspartner de neste 3-5 år.

Såfremt fornuftige personer får lov til å ivareta opplæring fra Avinors side, gjør amerikanerne selv det aller beste de kan for å få opp kvaliteten på elevene. Alt syntes vel tilrettelagt for å gi hver enkelt elev best mulig oppfølging.

21

FOTO: CHRISTIAN BERGE

NORTH EUROPEAN FUNCTIONAL AIRSPACE BLOCK

Avinor har ingen tid å miste KOMMENTAR Av Robert Gjønnes 2. viseformann NFF Det er i dag store forandringer på gang innenfor europeisk flysikringstjeneste. Det er derfor av stor viktighet at Avinor og Flysikring (FS) følger med og er tilpasningsdyktige i forhold til disse pågående og kommende prosessene. Det er viktig, så vel nasjonalt som internasjonalt, for å fremstå som den foretrukne leverandør av flysikringstjenester, også i fremtiden.

Hvordan ser bildet ut om noen år? Er vi en del av et større bilde? Hvem bestemmer over det som «en gang var vårt»? Gjør vi det selv? Evner vi å gjøre business av vår egen kompetanse og dyktighet — vi har av Eurocontrol tidligere i år fått anerkjennelse for vårt høye sikkerhetsnivå? Er vi (les: Avinor) ikke lengre den foretrukne leverandøren av flysikringstjenester innenfor våre egne territorialgrenser? Det er mange spørsmål vi per i dag ikke vet svaret på.

NEFAB er et initiativ som kommer som en del av de internasjonale reformene, rasjonaliseringene og effektiviseingene innenfor flysikringstjenester og luftromsrestrukture-

22

ring/effektivisering. Deltakende ANSPer i dette samarbeidet er Avinor (Norge), Finavia (Finland), Isavia (Island), Irish Aviation Authority (Irland), LGS (Latvia), Lennuliiklusteeninduse AS (Estland), LFV (Sverige), Naviair (Danmark) og NATS (UK).

Jeg mener at Avinor innehar kompetanse både i de operative leddene, så vel som i de administrative leddene i konsernet, som gjør oss i stand til å ha en premissgivende rolle innenfor det nye potensielle samarbeidet. Vi har faktisk en ledelse i Avinor som vi har all grunn til å være veldig stolt av. En ledelse som maner til samarbeid og medbestemmelse. Jeg mener faktisk at det er slik at NEFAB er mer avhengig av Avinor enn det potensielle faktum at Avinor er avhengig av NEFAB. Jeg mener at vi besitter en nøkkelrolle — men vi må vite å benytte oss av den.

Gjennom det å være premissgivere så kan vi faktisk skape en god business case gjennom potensielle samarbeid på tvers av landegrenser. Men det forutsetter at vi alle sammen er på tå hev og gjør de rette grepene for å komme i de rette posisjonene.

Hva som er de rette grepene vet man jo ikke, men det som er helt sikkert er at det er helt essensielt og nødvendig at Avinor har

flygelederen 1 10

en transparent og tydelig strategi med hva som er planen for årene som kommer.

Så langt har det i dette prosjektet være en alt for dårlig kommunikasjon og informasjonsflyt fra ledelsen i Avinor og ut til det operative. Hva som er bakgrunnen for dette vites ei — kan være at prosjektet også informerer for dårlig ut til sine «medlemsstater».

Hadde det kanskje vært smart av Avinor å ha en dedikert ressurs som jobber ene og alene med Avinors interesser inn i dette prosjektet?

NFF har ved flere anledninger etterspurt tydelige kommunikasjonskanaler da det er svært viktig. Jeg mener at NFF besitter betydelig kompetanse i flere ledd som er viktig for Avinor å benytte seg av. Den senere tid er det avtalt at kommunikasjonen fra Avinor ut mot organisasjonene skal komme i gang.

Jeg håper at så skjer, for det er nå «toget forlater stasjonen» og vi har ingen tid å miste.

Om man ser på de mange landene som er involvert i NEFAB; hvilke konsekvenser kan det få for oss og Avinor? Det finnes ikke fasitsvar på noe, men man kan gjøre seg opp tanker og ideer om potensielle konsekvenser, positive som negative. Er det noe som er direkte kritisk? Tja, hvordan skal man

Ny modell for samarbeid Mellom organisasjonene og Avinors ledelse.

OU-PROSESSEN Nå begynner hovedbrikkene å falle på plass i organisasjonsutviklingsprosjektet (OU-prosessen). Det har vært gode prosesser hele veien, og prosjektleder Jon Sjølander gav i ID-møtet (informasjons- og drøftingsmøte) som ble avholdt april signaler på at han er tilfreds med progresjonen. Det har vært god informasjon og konstruktiv dialog hele veien, og det er viktig for at slike prosesser skal komme i mål med et tilfredsstillende resultat.

De viktigste brikkene den siste tiden har vært det nye organisasjonsgrensesnittet samt dimensjoneringen av hovedkontoret. Dette er suksessfaktorer i seg selv.

Etter spesielle ønsker fra organisasjonene så skal prosjektet og ledelsen legges vekt på at det skal etableres en ny samarbeidsmodell mellom de tillitsvalgte og ledelsen etter hvert som den nye organisasjonen kommer på plass.

EN PLASS I SOLEN: NFFs 2. viseformann Robert Gjønnes mener at NEFAB er mer avhengig av Avinor enn det potensielle faktum at Avinor er avhengig av NEFAB. – Jeg mener at vi besitter en nøkkelrolle — men vi må vite å benytte oss av den, skriver han i kommentaren.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fordele inntektene i et sømløst luftrom som ikke forholder seg til territoriallandegrensene. Vi kan jo ikke se den grense under vann, som Heide Steen en gang sa i sitt alias.

Skal inntektene fordeles likt — da ser nå jeg for meg at vi kommer noe skjevt ut sett i forhold til andre samarbeidspartnere som har noe andre bruttonasjonalproduktverdier enn hva vi har. Skal inntekter fordeles basert på levekoststandard i de forskjellige landene? Da tipper jeg det blir sure miner , kanskje til og med fra søta bror. Ønsker vi det? Hva med et felles omforent nivå på flysikkerhetskulturen? Vi har fått anerkjennelse for at vi er gode på det. Skal vi senke oss ned på et nivå som ikke er like høyt som det vi har i dag? Vil vi som jobber med flysikringstjenester — og det gjelder alle — være komfortable med dette?

Som dere skjønner så er det mange uavklarte spørsmål i forhold til fremtiden. Jeg håper og tror at Avinor i godt samarbeid med blant annet NFF kommer frem til de taktisk og strategisk riktige/kloke valgene som sikrer vårt konsern en bærekraftig utvikling og en sunn fremtid.

Jeg maner dere alle sammen til å bidra med innspill og meninger vedrørende fremtiden (som på mange måter er) i våre hender. Alle innspill, meninger og ideer mottas med takk.

flygelederen 1 10

Spørsmål om fagnettverk. Organisasjonene har stilt spørsmål vedrørende de mange fagnettverkene som etter sigende er etablert og eksistererer — spesielt ved hovedkontoret. Det er viktig med dialog på tvers av faggrenene, men det er like viktig at disse ikke blir for byråkratiske og lite effektive. Etter hvert som de to kompetansesentrene kommer på bena, så forventes det fra organisasjonene at de fleste «fagnettverk» blir etablert og er å finne innenfor kompetansesentrenes rammer. Det er her man ser for seg at man henter mesteparten av de nødvendige «innspill og ressurser» i fremtiden.

Det er viktig at kompetansesentrene får rammebetingelser fra starten av som gjør dem i stand til å oppfylle og gjennomføre de tiltenkte arbeidsoppgavene.

Dette er en kritisk suksessfaktor. Organisasjonene følger med kritiske øyne prosessene innenfor dette området for å etter beste evne sikre at det blir så optimalt som mulig.

Uavklarte elementer. Prosjektet har lovet å informere organisasjonene om dimensjonen rundt disse nettverkene slik de eksisterer i dag. Dette for at vi skal får oversikten over hva vi kan forvente for kompetansesentrene i fremtiden.

Innenfor områdene sikkerhet og HR er det fortsatt en del uavklart elementer vedrørende grensesnittene.

Dette vil det bli fokusert på den videre tiden og organisasjonene forventer at man kommer i mål med dette også gjennom god dialog og medvirkning.

Tekst: ROBERT GJØNNES

23

FORBLIR FORMANN: Lokalgruppen ved Stavanger ATCC hadde fremmet forslag til årsmøtet om å endre tittel på NFFs øverste tillitsvalgte fra formann til leder og viseformann til nestleder Det falt mot 429 stemmer. 90 stemmer var for, mens 40 blanke stemmer ble talt opp.

Paul Johannessen forblir altså formann også det andre årets av hans toårige valgte periode, mens Olav Aadal og Robert Gjønnes fortsatt skal være 1. og 2. viseformann.

MINNET MEDLEMMER: Årsmøtet mintes fem medlemmer som dessverre har gått bort det siste året med ett minutts stillhet. Fred ble lyst over Terje Høisæter, Egil Colling, Birger Guttormsen, Bernard Arthur Johnsen og Louis Luras minne.

BERETTET OM BOK: Ottar Julsrud orienterte årsmøtet om det pågående bokprosjektet, der Julsrud nedtegner NFFs historie. Måldato for ferdigstillelse er i sommer. Forfatteren benyttet anledningen til å etterlyse egnede intervjukandidater i besittelse av interessante historier og bilder fra foreningens nå 37-årige historie.

Rolf Skrede og Terje Dahlseng Eide bidrar i bokprosjektet fra NFFs side. Har noen innspill, ta kontakt.

IKKE PÅ HELL: NFFs årsmøte ble arrangert på Hell på Stjørdal. Der varslet foreningens formann Paul Johannessen at et sterkt NFF slett ikke er på hell, men tvert om.

Fredfylt årsmøte — Formann Paul Johannessen var opptatt av fremtiden i sitt foredrag til NFFs årsmøte.

ÅRSMØTET 2010 Årsmøtesamlingen ble gjennomført 18.- 21. mars på Hell, rett ved Værnes lufthavn.

Johannessens første årsmøte etter han ble valgt til NFFs nye formann i fjor, forløp rolig og uten store kontroverser. Samtlige styremedlemmer på valg ble uten benkeforslag i en felles klappsalve og dermed gitt tillit for en ny periode.

Likeledes ble styrets beretning, strategisk plan, regnskap, budsjett og styrets arbeidspapir på organisering og drift av foreningen, enstemmig vedtatt, dog med enkelte spørsmål og innspill underveis.

Paul Johannessen var dog klar på at

24

tiden fremover kan bli turbulent for foreningens medlemmer.

Stikkord i så måte: North European Functional Airspace Block (NEFAB), internasjonal utvikling for øvrig, Avinors organisasjonsutviklingsprosess (OU) og resultatforbedringsprogrammet.

Om internasjonal utvikling: – I 2012 må uansett alle tjenesteytere forholde seg til en ny verden med ytelsesbasert prisingssystem påført samtlige aktører av Single European Sky, og våre nordiske samarbeidspartnere vil i den sammenheng også bli våre argeste konkurrenter. Internasjonal utvikling og engasjement blir stadig viktigere. Utviklingen innen luftfartssektoren tilsier uansett en tøffere hverdag for de fleste.

Om bruk av sparekniv: – Det legges igjen betydelig fokus mot den spisse, eller opera-

flygelederen 1 10

tive, delen av tjenesten i iveren etter innsparinger. Da finner man i beste fall smuler. Den operative tjenesten fungerer — fremdeles — med en bemanning på sparebluss. Man bør derfor trå varsomt, og ikke rasere noe som i utgangspunktet faktisk virker.

Om NEFAB: – NFF har, i likhet med våre nordiske kolleger, lenge blitt holdt på sidelinjen i forbindelse med utviklingen av NEFAB. Nylig har Avinor og flysikring åpnet for å involvere NFF i utviklingen av NEFAB, men kun på et nasjonalt nivå. Dermed er vi forberedt på å motta betydelige mengder av dokumentasjon som vi selvsagt skal sette oss godt inn i.

NFFs formann uttrykte også bekymring for Avinors tilsynelatende mangel på strategi innen NEFAB-arbeidet.

– Avinor tenker NEFAB, der de øvrige tenker på egne muligheter i den nordeuro-

FORSIKRINGSENDRING: Som følge av at Avinor har forbedret sine forsikringer for de ansatte — ektefelleforsikring og kollektiv ulykkesforsikring for hele familien — vedtok årsmøtet å avslutte sine tilsvarende forsikringsordninger og heller bruke besparelsen til å øke Critical Illnes- og Loss of Licenseforsikringene.

ÅrsmøVEDTEKTSENDRING: tektene tet vedtok å endre ved er sted slik at skifte av styret finn ann form 1. april, mens avgående til frem em sitter som styremedl rop avt t sat re 1. juni. Tidlige i. ma 1. til nn pende forma

ALLE GJENVALGT: Alle fire styremedlemmer på valg, fikk ny tillit. 1. viseformann Olav Aadal (VA), sekretær Frode Nilssen Bøe (EV), 1. styremedlem Birthe Heggren (BR) og 2. varamedlem Christian Berge (SV) ble valgt for to nye år. Revisor Pål Lessner (OS) ble gjenvalgt for to nye år, mens redaktør av Flygelederen, Terje Dahlseng Eide, ble gjenvalgt for ett år.

Ny i valgkomiteen ble Roger Seljeseth (BD). Han er valgt for en periode på tre år.

DEBATT: Årsmøtedeltakerne fikk forelagt seks forskjellige problemstillinger som tillitsvalgte lett vil kunne oppleve i hverdagen. Fra venstre Tom-Børge Johansen (TC), Bendik Heggelund (SV), Rikhard Helenius (OS, ACC), Petter Jørgensen (OS, ACC) og René Vittrup (OS, APP).

POPULÆRT: Gruppeoppgavene så ut til å falle i smak.

Her er Kåre Svanem (OL), Marius Stjernen Hanssen (KB) og Liv Ellen Ensby (CN) i sving.

SVINGTE HAMMEREN: Magne Jerpstad (til venstre) forlot NFFs styre i or. I år ble han valgt til dirigent på årsmøtet med et noe utradisjonelt, men særdeles solid, møteredskap. Referent Frode Nilssen Bøe til høyre.

uvisse utsikter peiske luftromsblokken, sa Johannessen.

Han var også innom utdanningssituasjonen, med bytte av leverandør fra EPN til UNDAF, det dansksvenske NUAC-prosjektet, mulig endring av flysikringsdivisjonens tilknytning til Avinor, de kommende tarifforhandlinger og NFF brede virksomhet og mange arbeidsoppgaver.

– Jeg overtok A-laget i fjor. Og A-laget leverer fortsatt varene med akkurat den samme NFF-kvaliteten som før. Det er en stor glede å kunne konstatere dette i dag, sa formannen.

559 stemmer fra 26 lokalavdelinger var representert under årsmøtet, sjefflygeledergruppen, hovedkontoret og Luftfartstilsynet inkludert. Kun Røros måtte melde sykdomsforfall på årsmøtefredagen 19. mars, men kom til lørdagens fagdag om håndtering av ulykker og hendelser — critical stress incident management (CISM).

Der fortalte lufthavnsjef Jan Morten Myklebust på Stord om hvordan han og lokalmiljøet håndterte de to alvorlige flyulykkene i løpet av en tiårsperiode.

Joerg Leonhardt, Head of human factors in safety management i tyske DFS fortalte om sitt CISM-arbeid, og kunne bekrefte og dokumentere at satsing på CISM betaler seg mer enn tre ganger kostnadene forbundet med det.

Rolf Skrede gikk etter 26 år av som formann i fjor. Fortsatt bistår han styret i den daglige drift. På årsmøtesamlingen torsdag skolerte han de tillitsvalgte om gangen i et tariffoppgjør.

På torsdagen var også den aktuelle situasjon, NEFAB/NEAP/NUAC, hovedtariffoppgjøret og FU-saker på agendaen. 1. varamedlem Sverre Ivar Elsbak hadde ved hjelp av flere bidragsytere laget seks forskjellige scenarioer som tillitsvalgte kan komme opp i. Disse ble først diskutert i grupper, så i plenum — et populært og matnyttig tiltak.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 1 10

Takket styreleder Inge K. Hansen har valgt å takke av som Avinors styreleder etter fire år. Under årsmøtemiddagen ble han overrakt en oppmerksomhet og en skriftlig attest fra NFF med teksten: «Takk for samarbeidet. Vi er imponert». Hansen repliserte at han kunne se tilbake på en fin periode, og han mente alle hadde grunn til å være stolte av den forandringen som konsernet har klart å få til i løpet av de siste fire årene.

Også han takket for samarbeidet.

25

PANELDEBATT: Flere sentrale aktører i luftfartsbransjen samlet seg til debatt om vulkanutbruddet fra Eyjaallajökull under årets Flyoperativt Forum.

Aske på agendaen Naturlig nok satte vulkanutbruddet på Island også sitt preg på årets Flyoperativt Forum, som ble avholdt på Jessheim siste uka i april.

OM FLYSIKKERHET I tillegg var det mye annet variert på programmet: En luftfartslegende fra Storbritannia, en togpolitiker fra Ryfylke, sjefen for brann- og redningstjenesten på Heathrow og sentrale aktører i helikoptermiljøet for innlandsflyging for å nevne noe. Faglig Utvalg representerte som vanlig NFF. Luftfartsdirektør Heine Richardsen innledet med å si at det var riktig å innta et føre var-prinsipp når man står overfor en ny fare. Det er det som er flysikkerhet i praksis: «Er man i tvil, så er man ikke i tvil.»

Etter innledningen ble et panel av sentrale aktører i bransjen samlet til debatt om vulkanutbruddet fra Eyjafjallajökull og de påfølgende konsekvenser. Luftfartsdirektør Heine Richardsen, flysikringsdirektør Knut Skaar, Knut Backer fra Norsk Flygerforbund, samt Meteorologisk Institutt, SAS, NLF/Flynytt, Norsk Institutt for Luftforskning og forskningskonsernet NORUT (UiT) delte alle sine erfaringer, synspunkt på hva som burde vært gjort annerledes og tanker om fremtiden.

Utbrudd i 2004. Knut Skaar fortalte at det var et liknende vulkanutbrudd fra Island (Grìmsvötn) i 2004, men da gikk askeskyen nord i Norge, inn over Russland og ned til Svartehavet. Etter det ble det laget beredskapsplaner, og det var disse Avinor iverksatte torsdag den 15. april.

26

TOGFORKJEMPER: Hallgeir Langeland, SV-politiker og medlem av Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget omtalte seg selv som en bulldoser for toget, og er en ivrig forkjemper for høyhastighetstog. Han uttalte at han ønsker å redusere flytrafikken på Sola og Flesland med 70-80 prosent… SVs visjon: 2-3 timer mellom de største norske byene, klima- og miljøvennlig transport, verdens mest attraktive og effektive transportsystem som binder landsdeler og regioner sammen.

Dette skal bli «En revolusjon for folk flest og næringsutvikling». SV vil sette spaden i jorda innen 2015.

UTREDER HØYHASTIGHETSBANER: Prosjektorganisasjonen for utredningen ble presentert 28. april. Utredningsprosjektet har 50 millioner kroner til rådighet og skal utrede strekningene mellom Oslo og henholdsvis Bergen, Kristiansand-Stavanger, Trondheim, Gøteborg og Stockholm, samt Bergen-Haugesund/Stavanger i kombinasjon med de andre strekningene til Bergen og Stavanger. Prosjektet skal levere sin innstilling innen 1. februar 2012. NFF antar at de økonomiske konsekvensene for luftfarten også vurderes.

FREMTIDSPRAT: Oslo ASAP, ved Geir Gillebo og Jan Storøy, oppdaterte forsamlingen på fremdriften i luftromsprosjektet, før Per Arne Watle fra Industry Consultation Body i EU/SESAR fortalte om veien til det sikrere, mer miljøvennlige og effektive luftrom, som skal etableres fra 2020.

flygelederen 1 10

Luftambulansen, som hadde lov å fly i restriksjonsområdet, hadde som utgangspunkt at om «skal man ta feil, må man ta feil på riktig side».

Man fryktet ikke mest alvorlige ulykker, men hvilke driftskonsekvenser skader på flåten kunne få.

Knut Backer fra Norsk Flygerforbund støttet stengingen basert på føre var-prinsippet, men var kritisk til at man gjenåpnet luftrommet basert på kommersielt press. Han etterlyste fakta og kunnskap. Videre ble det og gjennom media fremført at flyselskapene kunne fly i sone 2 på egen risiko. Det kunne lett bli oppfattet som ansvarsfraskrivelse.

Etterlyste data. For fremtiden ble det av alle parter etterlyst data man kan stole på. Forskningen er allerede i gang med dette, og ICAO sin Volcanic ash task force, hvor alle fagmiljøene er samlet, skal allerede neste år komme frem til bedre beredskapsplaner.

Morten Kjellesvig fra ScandiAvia overtok med SMS og risk management. Systemet trenger ikke å være det beste, men det trenger å være godt nok på en dårlig dag, mente han. Brannsjef John Trew fra Heathrow fortalte videre om British Airways sin Boeing-777 fra Beijing som mistet motorkraft på begge motoren og «landet» cirka 300 meter kort av bane 27L. Heathrow har en hoved- og flere satellittbrannstasjoner, og man kom rask til stedet og konstaterte at det, forholdene tatt i betraktning, hadde gått meget bra. Etter to timer var rullebane 27L i bruk igjen, da med redusert lengde og kun for avgang.

487 flytyper. Eric «Winkle» Brown er den i verden som har flydd flest flytyper (487 forskjellige), var den første som landet på et hangarskip med et

ISLANDSK INVASJON: Søndag 18. april startet Icelandair rene luftbroen til Værnes. Her er tre av dem samtidig på trøndersk jord. Med sørnorsk og svensk luftrom stengt på grunn av vulkansk aske, var flyplassen på Stjørdal sørligste mulighet for transport av passasjerer til Skandinavia. Hele fem Boeing-757 fra Iceair kom og gikk i løpet av kvelden. Også en Boeing-737 fra Iceland Express var innom. FOTO: TRONDHEIMLUFTHAVN.NET

Fra ILS til SCAT-1 og GBAS

INTERESSEN EKSPOLDERTE: Bildene av Icelandairs fly i askeeksil på Værnes lufthavn er besørget av nettstedet www.trondheimlufthavn.net. Bak nettestedet står to svært flyinteresserte og fotokyndige unggutter, Jonas Renhult Skaug og Markus B. Bakke.

Tenåringenes nettsider inneholder mye informasjon om flyplassen på Stjørdal; nyheter, rutetider, kart, tekniske data, historie, generell informasjon og ikke minst bilder. Normalt har trøndergutta noe over 10000-15000 unike brukere i måneden. Aldri har de hatt så mange klikk som i uken da asken fra Eyafjallajökull preget lufttrafikken som mest. – Under «askeuken» hadde vi 10000 treff på litt under en uke, altså det samme som vi bruker å ha i løpet av en hel måned til vanlig, opplyser Markus B. Bakke om den uoffisielle Værnes-siden som har eksistert siden desember 2008. Besøkstallene har steget jevnt og trutt siden den gang. jetfly og gjorde til sammen 2407 landinger til sjøs, som fremdeles er rekord. Han fortalte om sine erfaringer fra krigen, hvor han fikk et meget godt innblikk i hva tyskerne utviklet. Som følge av at han snakket tysk deltok han i avhørene av bl.a. Hermann Göring og Werner von Braun, men kun når det gjaldt luftforsvarsspørsmål. Han fortsatte sin karriere etter krigen som testpilot i det britiske luftforsvaret.

Første dag avsluttet med sikkerhetssjef Pål Ranestad fra Stavanger Lufthavn Sola som redegjorde for Avinors birdstrikeprogram og prosjektleder Hans Jørgen Bugge i Avinor som fortalte om IRIS, Integrert Rullebane og Informasjons System.

SHTs time innledet andre dag. Tema var

hendelser og ulykker med innlandshelikoptre. Geir Hamre fra Luftfartstilsynet overtok og fortalte om opprettelsen av Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre.

Problematikken med støy og vibrasjoner i helikopter ble beskrevet av kaptein Jørgen Starrfeldt fra Norsk Flygerforbund før Norwegian sin manager performance and navigation fortalte om Electronic Flight Bag (EFB). Selskapet har nå flere B737-800 enn -300, og de har alle enten cat 2 eller 1 EFB. Til slutt redegjorde kaptein Morten Hanche om F-35 Joint Strike Fighter-prosjektet.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

MØTTE LEGENDE: Under Flyoperativt Forum møtte Faglig Utvalgs representanter Halvar Myrseth, Kathrine Nerem og Christian Berge Eric «Winkle» Brown. Han er den i verden som har flydd flest flytyper, hele 487 forskjellige.

flygelederen 1 10

Northrup Grumman Park Air Systems og Linda Lavik redegjorde for presisjonsinnflyginger. SBAS eller GBAS (Satellite eller Ground Based Augmentation System) er alternativer til instrumentlandingssystemet ILS. ILS ble etablert allerede i 1940, men er den meste bruke presisjonsinnflygingen per i dag, og vil sannsynligvis fortsatt være i bruk langt forbi 2020.

En SBAS-installasjon står på bakken og sender korreksjoner på posisjoner til satellittene, som igjen sender korreksjonsdataene på en egen frekvens til flyets mottakere. En GBAS-installasjon sender GPSkorreksjonene via en VHF-sender til flyet.

SBAS er en del i bruk i USA, men da mest av GA-miljøet. De store flyfabrikkene og flyselskapene har ikke investert i SBASutstyr, mens flere av flyfabrikkene nå begynner å produsere og klargjøre flyene sine for GBAS. Fly som i dag er klargjort/kan klargjøres for GBAS er hos Airbus A320/33/ 340/380, og Boeing B737/777/787.

Det er ingen kritiske/følsomme områder på flyplassen i forbindelse med GBASutstyret og det kan gi mange forskjellige innflygningsprosedyrer (typisk 20-40) med bare en installasjon per flyplass. En installasjon på flyplassen holder dessuten vedlikeholdskostnadene lavere. GBAS fremfor ILS hjelper også på å minke presset på stadig færre tilgjengelige frekvenser for ILS-utstyr, noe som er et økende problem i Europa.

Northrop Grumman Park Air systems samarbeider med Widerøe og Avinor i Norge om SCAT-1-tekonologien. SCAT-1 utstyr og GBAS bygger på samme prinsipper, men hvor GBAS bruker dobbelt så mange GPS-mottakere for å bestemme nøyaktigheten. Selv om GBAS og SCAT-1 er teoretisk samme teknologi, er ikke de to kompatible med hverandre. GBAS er ICAO-standard. I Norge er SCAT-1 i bruk ved to flyplasser, Brønnøysund og Hammerfest. I løpet av året skal fire nye flyplasser få utstyret.

SCAT-1 visualiseres i cockpit på samme instrument som ILS. Utstyret har 20 NM rekkevidde, og har en tilgjengelighet på 95-100 prosent avhengig av topografiske forhold rundt flyplassen og satellittenes posisjoner. Det satses på GBAS i Europa, blant annet gjennom SESAR, hvor GBAS har tre prosent av det totale budsjettet.

27

I PUNTA CANA OLAV AADAL, ROBERT GJØNNES, TOM-SNORRE SKARET OG CHRISTIAN BERGE

En ut, to opp, en inn Både IFATCA-president Marc Baumgartner og europeisk leder Patrick Peters sa takk for seg i sine verv. Kun Peters tok på seg et nytt.

RYKKET OPP Patrick Peters kom til årets Annual Meeting som EVP Europe. Han dro hjem som ny visepresident i sammenslutningen av verdens flygelederforeninger.

Den jobben overtok tyskeren etter Alexis Brathwite, som selv rykket opp i IFATCA-hierarkiet.

Nå er det mannen fra Trinidad & Tobago som de to neste årene skal være sammenslutningens president. Ny EVP Europe ble kroaten Zeljko Oreski.

IFATCAs 49. Annual Meeting gikk stabelen 12. – 16. april i Punta Cana, som ligger i Karibien på øya Hispaniola. Øya deles av Haiti og Den dominikanske republikk. For deltagerne virket det litt fjernt å komme til «paradiset i Karibien» og samtidig vite at den vestre delen av øya— Haiti — er mer eller mindre ruinert etter jordskjelvet tidligere i år. Årets Annual Meeting var spesielt på mange måter, ikke minst med tanke på at IFATCA-President Marc Baumgartner etter seks år valgte å forlate sin post. Han tok heller ikke på seg noen nye verv.

Kan bli en utfordring. Baumgartners etterfølger Alexis Brathwite er en utrolig kunnskapsrik kollega som har et svært godt faglig fundament for å kunne overta som president. Når det er sagt så er han en helt annen type sosialt enn hva vi har vært vant med gjennom Baumgartner og hans utrolig utadvendte lederstil. Det kan bli en utfordring for IFATCA, men vi er sikker på at Brathwite kommer til å leve godt opp til forventningene og gjennomføre jobben som står foran ham på en god måte.

De siste fire årene har Patrick Peters ledet den europeiske delen av IFATCA. Nå er det altså Zeljko Oreski fra Kroatia som skal ta den jobben de neste to årene. Oreski er flygeleder/supervisor og har hatt fagansvar for flere store implementeringsprosjekter hjemme i Kroatia. I tillegg har han vært leder av den

28

Europeisk opplæring NFFs Robert Gjønnes er en av fire som skal støtte opp rundt Zeljko Oreski i hans første år som EVP Europe. De øvrige er avtroppende president Marc Baumgartner, avtroppende EVP Europe, samt påtroppende visepresident Patrik Peters og Paul Neering, IFATCAs liaison mot EU. Det siste halve året har Gjønnes selv fått hjelp hos Paul Neering for å lære seg så mye som mulig om Europa, Single European Sky og europeiske forhold. Marc Baumgartner har en tanke om at Robert innen de neste tolv månedene skal ta over etter ham som SES/SESAR-koordinator for IFATCA i Europa.

– Om dette blir en realitet gjenstår å se.

Men det er veldig spennende å lære mer om Europa og europeiske forhold, sier NFFs 2. viseformann og leder av Faglig Utvalg.

flygelederen 1 10

I LÆRE: NFFs Robert Gjønnes (t.v.) lærer om Europa, Single European Sky og europeiske forhold av IFATCAs EU-liaison Paul Neering.

kroatiske foreningen i sju år. Oreski har også store sko som skal fylles etter Patrik Peters, men gjennom godt samarbeid og god støtte mener vi at han kommer han til å klare denne jobben på en god måte.

Heftig debatt. Den svenske flygelederforeningen (SATCA) har nordisk sekretær i 2010 og hadde som vanlig kalt inn til nordisk møte søndag før Annual Meeting startet. Møtet ble ledet av Helena Sjøstrøm som er leder av SATCA. Det var mange gode diskusjoner under møtet. Blant annet kom det opp en diskusjon rundt NEFAB. Her ble det relativt heftig debatt og gode meningsutvekslinger, så heftig at TomSnorre på et tidspunkt ble bedt om å roe seg ned.

NFFs kasserer fikk velfortjent ros for sin ærlighet og sine gode innspill fra de nordiske landene etter møtet.

Islendingene har sine finansielle problemstillinger. I tillegg sliter de med at staten ønsker å gjøre om på lover for å «umyndiggjøre» flygelederne litt, gjennom å ta fra dem grunnleggende rettigheter, slik som streikemuligheter. Dette for å kunne sikre at de ikke får en inntekstøkning i årene som kommer. I slutten av april ble imidlertid den islandske foreningen enig med Isavia om en ny tariffavtale. Den gjelder ut 2010. Nye forhandlinger starter dermed i januar 2011.

EN SKAL UT: Marc Baumgartner (til venstre) takket for seg som IFATCA-president. De andre tre har fått nye verv i toppledelsen i sammenslutningen av verdens flygelederforeninger: President Alexis Brathwite ved siden av Baumgartner, deretter visepresident Patrick Peters og europeisk leder Zeljko Oreski til høyre.r

Fra 1. mai fikk den finske flygelederforeningen (FATCA) for øvrig ny leder. Antero Utunen har tatt over for Sami Fabritius som president for FATCA. Begge kommer fra Tampere ACC.

eting en bra konferanse som tar for seg mange interessante og høyaktuelle problemstillinger i de respektive komiteene.

Det som er spesielt med IFATCA Annual Meeting 2010 er at IFATCA etter dette møtet går inn i en ny epoke med en ny president.

at han har den støtten han trenger for å kunne utføre den jobben som forventes.

Samtidig skal vi være klar over — og bevisste på — hva vi mister i Marc Baumgartner.

Det er ekstra spesielt for Europa, som har hatt den sterke presidenten, samtidig som vi Europeisk usikkerhet. Under pausen på en også har hatt en relativt godt synlig EVP i av de første møtene på Annual Meeting ble Må involvere seg. Det er viktig at medlemPatrik Peters.

NFFs delegasjon etter nettsurfing klar over mene støtter opp rundt den nye presidenDet er viktig for årene som kommer at at det hadde vært et vulkanutbrudd på ten, Alexis Brathwite, og det er ingen tvil om medlemslandene involverer seg skikkelig og Island. Ingen visste hvilke konsebistår IFATCA. Dette er kanskje vikkvenser dette skulle få… tigere nå enn noen gang, nå som vi Etter hvert som hjemreisen nærikke har Marc som går opp løypen met seg bredte det seg en ulidelig og gjør mye av jobben for oss. Som usikkerhet blant alle deltakerne på IFATCA selv sier så er ikke organisakonferansen — spesielt europesjonen bedre og sterkere enn den erne. Hva skjer? Det ble etter hvert interessen som medlemslandene klart at det ikke kom til å gå noen fly viser over tid. mot Europa med det første. «Vi er Engasjementet er der og engastrandet på en Karibisk øy – lost in sjementet må være der. Så lenge vi Paradise…» er bevisste på dette så kan vi bidra Det ble iherdig koordinering til at både IFATCA og NFF består mellom både delegater, hjemland, som de sterke foreninger de er. Det FRA HELE VERDEN: Representanter fra flygelederforeninger fra moderforeninger og andre viktige er ingen tvil om NFF nyter respekt hele verden var samlet på Punta Cana. Spesielt for europeerne ble personer for å forsøke å få organiute blant IFATCAs medlemmer hjemreisen mer strabasiøs enn planlagt. Midtveis i IFATCAs årlige konsert hjemtransport. globalt sett. Dette er takket være Som alltid er IFATCA Annual Mealle NFFs medlemmer. feranse begynte Eyjaallajökull sitt utbrudd…

Lang hjemtur >> flygelederen 1 10

29

Eventyrlig om De fant, de fant — et fly til Norge.

LENGRE ENN LANGT «Det var en gang», innledes eventyret om Askeladden og de gode hjelperne. Da hjemturen fra årets IFATCA Annual-konferanse skulle starte, fortonte det hele seg mer som et mareritt. Og reisen hjem ble lengre enn lang for NFFs egne askeladder Olav Aadal, Robert Gjønnes og Tom-Snorre Skaret. Tre dager før planlagt hjemreise fra Punta Cana i Den dominikanske republikk startet nemlig vulkanutbruddet fra Eyjafjallajökull på Island.

Den planlagte hjemturen var og ble kansellert. Men som gode askeladder fant de også noen gode hjelpere på turen. Som i alle eventyr endte det godt. De fikk ikke kongsdatteren og halve kongeriket, men de kom seg hjem — riktignok to dager forsinket. Olav Aadal beretter: Lørdag: Punta Cana. Etter en hyggelig uke i idylliske Punta Cana, så vi alle — med unntak av Christian som skulle hjem via Florida — frem til hjemreisen lørdag kveld. Sjokket var stort da vi på torsdag ble fortalt at Eyjafjallajökull hadde hatt utbrudd, og at luftrommet hjemme var stengt.

Vi skulle fly med Air France til Paris, men da Tom-Snorre fikk ei tekstmelding som sa; «Your flight is cancelled, sorry for the inconvenience, have a nice day», skjønte vi at dette kunne bli langvarig.

Et rykte sa at Zurich ville forbli åpen, i ly av alpene, så vi bestilte billetter dit. Ikke lenge etterpå var sveitsisk luftrom også stengt. Finnene planla å dra til Madrid mandag morgen, så vi bestilte billetter til Madrid. Men jammen ble Madrid stengt også. Andre flygeledere fra mellomeuropa antydet hjemreise tidligst om tolv dager.

Søndag formiddag gikk det rykter om at luftrommet hjemme hadde åpnet på nytt, i alle fall nord for Værnes. Vi fikk også bekref-

30

Oslo Goose Bay

Chicago

Newark Charlotte

Punta Cana

ILLUSTRASJON: FRODE ANTONSEN

tet at Værnes ville åpne snart og at Icelandair ville begynne å fly. Etter en kjapp rådslagning bestemte vi oss for å dra opp til New York. Mulighetene var større og internettilgangen bedre og SAS sendte fly fra Gardermoen over for å hente askefaste nordmenn.

Søndag: New Jersey. Vi dro med US Airways til Newark via Charlotte, North Carolina. Med Continental, Icelandair og SAS å velge mellom, burde dette bli en smal sak.

Trodde vi. Mandag morgen kl. 03 var stemningen på bånn. Det ville ta minst en uke før vi fikk plass.

Vi begynte å se på nettavisene for å oppdatere oss litt på det som skjedde hjemme.

flygelederen 1 10

Vi kom over et innslag om noen nordmenn som hadde chartret et fly for å komme seg hjem fra ei messe i Las Vegas. 2.5 millioner kroner hadde de betalt. Etter hvert som vi leste, viste det seg at de tilbydde andre plass også. Selv om det virket usannsynlig, fikk vi telefonnummeret til en viss Bjørnar Nordahl og ringte for å undersøke.

Han viste seg å være administrerende direktør for OB Team, et datterselskap til TV2, og kunne bekrefte at de hadde leaset en Boeing 757-200 som skulle gå fra Las Vegas via Rockford, Chicago, med avgang Rockford mandag ettermiddag.

Da vi fortalte at vi var tre flygeledere strandet i New York, ble vi anmodet om å

mvei

ASKELADDENE: Gode råd var dyre da Tom-Snorre Skaret, Robert Gjønnes og Olav Aadal skulle hjem fra årets IFATCA-konferanse. Aske i luften gjorde hjemveien lengre enn lang — og søvnløs. Det ble seks timer søvn på omlag 80 timers reise. FOTO: JØRGEN SCHEEL

komme oss til Rockford så fort som mulig.

De hadde god bruk for flygeledere som kunne hjelpe dem med informasjon og valg om hvilken landingsplass vi skulle velge i Norge.

Mandag: Chicago. En kjapp rådslagning, samt kasserens regnestykke om hva ei uke på hotell i New York og nye flybilletter ville koste: Kl. 0630 var vi derfor på vei til Chicago O`Hare.

Etter landing på O`Hare ringte vi på nytt til Nordahl for å få bekreftet hvor det var vi skulle. Han kunne da fortelle at han og tre andre satt på et hotell like ved O`Hare og at de skulle kjøre kl. 1030 til Rockford. Og vi var hjertelig velkomne til å bli med dem i bilen.

Bilturen ut til Rockford gikk greit. Vel fremme opprettet vi en kommandosentral hvor vi tre tok oss av oppdateringen av hvordan askeskyen bevegde seg, prognoser for kommende døgn, samt holdt kontakten med folk hjemme for å ha best mulig informasjon om hvilken reiserute som ville være den beste.

Etter hvert som dagen gikk, ble det klart at det ville stå mellom Gardermoen og Værnes. Gardermoen var selvfølgelig førstevalg, men det var ting som tydet på at de kanskje måtte stenge på morgenen onsdag. En bestemmelse måtte tas underveis. Uansett ville det ikke by på problemer ettersom vi skjønte at Værnes ville holde åpent helt til pilotene hadde hatt sine påkrevde 16 timers hvile.

Ryan International driver med cargo, troppetransport og fangetransport, så vi forventet ikke all verden av standard da vi så flyet takse inn til gate og vi forberedte oss på å gå ombord. 41 personer satt i flyet fra Las Vegas og vi var omtrent 120. Majoriteten var nordmenn, men hele åtte nasjonaliteter var representert.

Tirsdag: Goose Bay/Gardermoen. På vei inn viste det seg at det var riktig så god standard inne i kabinen. Businessklasse foran med digre, innbydende seter, og

DE GODE HJELPERNE: Christian Juliebø (til venstre) og direktør Bjørnar Nordahl fra OB Team spilte rollen som de gode hjelperne — de hadde chartret en Boeing 757 for å ta askefaste nordmenn hjem igjen.

FOTO: TOM-SNORRE SKARET

I LUFTA MED: Askeladden skulle lage en båt som kunne gå like fort til vanns som til lands.

I dette tilfellet i lufta med. RYN6526 var redningen for askefaste NFF-delegater.

FOTO: TOM-SNORRE SKARET

normal standard fra rad 6 og bakover med tresetere. Vi belagde oss på å gå et stykke bak, men ble stoppet og plassert på seterad 4 med beskjed om at; her fremme sitter direktører og flygeledere. Jaja, i alle fall på denne turen…

Tre timer etter avgang fra Rockford mellomlandet vi på Goose Bay på Newfoundland for ytterligere etterfylling av drivstoff. Et par timer senere, etter å ha vært innom deice, satte vi kurs mot Grønland for å krysse nord av Island med bestemmelsessted Gardermoen.

Vi ankom Oslo, Gardermoen klokken 1400 tirsdag ettermiddag. Robert hjem med tog, mens Tom-Snorre og jeg reiste videre

flygelederen 1 10

med fly til henholdsvis Bodø og Værnes.

Ryan Internationals crew dro også rett til Værnes for å ta sin hviletid der, redd for å bli askefaste på Gardermoen.

Til slutt vil vi bare rette en stor takk til alle som hjalp oss med å få gjennomført denne turen. Både de hjemme som holdt oss oppdatert om tingenes tilstand, men først og fremst til «turoperatørene» som gjorde en imponerende innsats for at dette ble en suksess. Nå venter forsikringsoppgjøret…

31

LITEN OPPTUR FØR NEDTUREN: Etter 17 sammenhengende måneder med nedgang, kom europeisk lufttrafikk som helhet litt opp på plussiden i mars måned. Økningen sammenliknet med mars i fjor var riktignok bare på 1,6 prosent, omtrent det samme som Eurocontrols prognoser for året.

Det ble en liten opptur før nedturen.

I april kom utbruddet fra Eyjafjellajökull…

BUSINESS BEST BUSINESS: Forretningsflyging — business aviation — falt med 14 prosent i 2009 sammenliknet med året før, men har kommet sterkt tilbake i år. I mars måned økte denne type trafikk med hele elleve prosent sammenliknet med samme måned i fjor. Eurocontrols tall viser samtidig at businesstrafikken ble mindre alvorlig rammet av problemene vulkansk aske fra Island skapte. Mens lufttrafikken som helhet falt med 55 prosent i den tøffeste perioden, klarte forretningsflyging seg med 35 prosents reduksjon i trafikktallene. Allerede innen mandag 19. april hadde denne type flyginger tatt seg opp med mer trafikk til Russland, Nord-Amerika og Nord-Afrika enn en uke tidligere. 66 prosent av all forretningsflyging fant i fjor sted mellom byer som ikke har daglig rutetrafikk mellom seg. – Det er tydelig at denne type trafikk igjen fokuserer på sin nisje i markedet, kommenterer Eurocontrols prognosesjef David Marsh.

FÆRRE FORSINKELSER: 1.6 minutters forsinkelse per europeisk flyging i 2009. Året før var tallet 2.3 minutter. Det betyr at fjoråret var det beste hva gjelder forsinkelser. Siden Eurocontrol begynte å registrere dette, har aldri den gjennomsnittlige forsinkelsen per flyging vært lavere. I gjennomsnitt var 7,5 prosent av flygingene i europeisk luftrom forsinket i 2009 som følge av trafikkflyttiltak, mot elleve prosent i 2008. Hovedårsakene til forsinkelsene var flyselskapene selv (49 prosent), flyplasser (18), vær (13) og en-route (10).

Anbefaler å nekte visuelle innflyginger Den italienske flygelederforeningen, ANACNA, anbefaler sine medlemmer å avvise forespørsler om klarering for visuelle innflyginger.

TO ÅRS FENGSEL Det gjør ANACNA etter at medlemmer av foreningen i mars i år ble dømt til to år fengsel etter en CFIT (Controlled flight into terrain) 24. februar 2004, der en Cessna Citation nær Cagliari krasjet under en visuell innflyging.

IFATCA fordømmer dommen fra lagmannsretten i Cagliari, som 18. mars stadfestet en tidligere dom på to års fengsel for flygelederne som var på vakt på den italienske flyplassen i forbindelse med ulykken.

– Dette er bare nok et tilfelle der det juridiske systemet i et land har vist en total mangel på forståelse av hvordan luftfartens systemer fungerer, og dermed produserer en dom som undergraver utøvelsen av en så sikker tjeneste som mulig — til det samme publikum som rettsvesenet skal beskytte, skriver IFATCA i en pressemelding.

Pilotene ansvarlig. Flygelederforeningenes verdensorganisasjon understreker at det endelige ansvaret for sikkerheten til et luftfartøy alltid ligger hos fartøysjefen, også de som er gjenstand for flygekontrolltjeneste. I Cagliari-ulykken var det piloten som ba om å få gjøre en visuell innflyging. Flygelederen

32

spurte spesifikt om piloten ville kunne beholde egen separasjon fra hindre under en innflygingen. Svaret var ja.

– Så trist som resultatet ble, er det likevel IFATCAs mening at pilotene var helt og fullt ansvarlig for beslutningen om å gjennomføre en visuell innflyging den kvelden, uttaler IFATCA. Negativ innvrikning. – Flygelederne handlet i henhold til internasjonalt etablerte

flygelederen 1 10

prosedyrer og det kan til og med sies at de utførte tjeneste utover det som er påkrevd ved å spørre pilotene om deres evne til å opprettholde egen separasjon fra hindre gjennom hele sin visuelle innflyging, hevder organisasjonen.

Nå oppfordrer den italienske flygelederforeningen sine medlemmer til å avslå forespørsler om visuell innflyging i fremtiden — og får støtte fra IFATCA. – Denne reaksjonen viser at kriminalise-

Europa reduserte med 6,6 prosent 9,4 millioner flyginger fant sted i Europa i fjor. Det var en nedgang på 6,6 prosent sammenliknet med 2008 og den største registrerte årlige nedgangen, melder Eurocontrol. I Norge falt trafikken med fire prosent. Spesielt første halvdel av 2009 var tung for vår del av verden, med en nedgang på 8,6 pro-

sent sammenliknet med året før. I gjennomsnitt trafikkerte 25 800 flyginger daglig europeisk luftrom i fjor, mot 27 700 i 2008.

De aller fleste land opplevde nedgang i fjor. Noen av de største landene, som Storbritannia, Spania og Nederland, måtte tåle et fall i trafikktallene på rundt ti

prosent i forhold til 2008. Tyrkia kunne derimot oppvise en oppgang på fire prosent.

Mot slutten av året begynte pilen sånn smått å peke riktig vei.

Selskapene i lavprissegmentet var de første til å merke en positiv utvikling. I Eurocontrols progonoser for 2010 legges en vekst på 1,7

prosents trafikkøkning i Europa til grunn. Historisk sett har veksten ligget på rundt fire prosent årlig.

Så gjenstår det å se hvilken effekt problemene vulkansk aske forårsaket for europeisk lufttrafikk vil få på reiselysten de kommende månedene.

Helikopter offshore har blitt sikrere DØMT IGJEN: Flygelederne på vakt ved Cagliari-flyplassen da en Cessna Citation krasjet under en visuell innflyging i 2004, ble i mars igjen dømt til to års fengsel.

FOTO: ISTOCKPHOTO

I perioden 1999-2009 har det ikke vært noen omkomne som resultat av helikopterulykker på norsk kontinentalsokkel.

STUDIE TRE SINTEF la i april frem sin sin Helikoptersikkerhetsstudie nummer tre — HSS-3 — utført på oppdrag fra oljebransjen og Luftfartstilsynet. Studien tar for seg utviklingen innefor sikkerheten ved personelltransport med helikopter på kontinentalsokkelen de siste ti årene.

SINTEF estimerer risikoreduksjonen i denne perioden til å være 16 prosent. Det har derimot skjedd elleve ulykker i britisk sektor i samme periode med til sammen 34 omkomne, og SINTEF presiserer at ulykker kunne ha skjedd i norsk sektor, selv med eksisterende særnorske krav.

ring av flygeledere for å gjøre jobben sin i samsvar med deres utdanning og erfaring, bare vil ha en negativ innvirkning på arbeidet med kontinuerlig å forbedre sikkerheten og effektiviteten i luftfarten, konkluderer IFATCA, som representerer mer enn 50000 flygeledere i 137 land.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Mange faktorer. Det er svært mange faktorer som har bidratt til forbedret sikkerhet, blant annet nye helikoptre, ny helikopterteknologi og økt pilotkompetanse med bedre operative prosedyrer. Rapporten nevner også Samarbeidsforumet for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (hvor blant annet NFF deltar) for å være en viktig faktor i sikkerhetsfremmende arbeid.

SINTEF skriver også om de viktigste framtidige truslene som potensielt kan stoppe den svært positive utviklingen: 3 Tap av muligheten for å fastholde etablerte norske tilleggskrav for denne type flygninger, eventuelt at det ikke blir mulig å innføre nye krav tilpasset forholdene på norsk kontinentalsokkel.

3 Dispensasjoner fra krav og avvik fra anbefalte retningslinjer.

flygelederen 1 10

TRYGGERE: En SINTEF-rapport viser at personelltransport med helikopter offshore har opplevd en risikoreduksjon de siste ti årene.

FOTO: CHC 3 Uønskede konsekvenser av omstillings-

tiltak hos helikopteroperatørene og andre aktører.

3 Svekket kompetanse hos helikopteroperatørenes teknikere og piloter på grunn av generasjonsskifter.

3 Mangel på kompetanse og kapasitet på tunge helikoptre hos Luftfartstilsynet.

3 Overdrevent fokus på økonomi og inntjening hos aktørene på kontinentalsokkelen.

EASA kan påvirke. Utviklingen i EU-organet EASA (European Aviation Safety Agency) kan i verste fall få konsekvenser for helikoptersikkerheten på norsk sokkel, når EASA i 2012/2013 også overtar ansvaret for felles regler for ATM. Dette kan vanskeliggjøre norske tilleggskrav som for eksempel overvåkningstjeneste, spesielle krav til flyværtjeneste, samt ønske om strengere retningslinjer fra bransjen selv gjennom Oljeindustriens Landsforening (OLF).

Norge er knyttet til EASA gjennom EØSavtalen, som normalt sett ikke gjelder på norsk kontinentalsokkel, så spørsmålet om den gjelder for flyging der må avklares.

Tekst: THOMAS BERTELSEN

33

LYTT TIL DE OPERATIVE: Det var rådet fra Eric Wahren, direktør for Lund University School of Aviation i hans foredrag om just culture og viktigheten av å rapportere hendelser. Det er viktig at man legger til rette for å rapportere. Dette er et ansvar som ligger til alle innenfor flysikringstjenesten, men spesielt hos tjenesteytere og tilsyn. – Å lytte til de operative — den skarpe enden — er meget viktig. Undersøkelser viser at personell ikke orker å rapportere fordi det ikke er noen oppfølging i etterkant, sa Wahren.

FIKK SIKKERHETSPRISEN: Flyinstruktør George B. Lundberg (bildet) fra Oslo Flyveklubb — tidligere flygelederaspirant og LTT-fullmektig ved Oslo ATCC — ble overrakt Luftfartstilsynets sikkerhetstrofé 2010 under Luftfartskonferansen. Lundberg fikk blant annet prisen for sine åpne og ærlige foredrag om egne opplevelser, som bidrar til å skape gode holdninger blant flygende kolleger, slik at alle kan lære av andres ulykker og hendelser. Under skoleflyging med elev i april i fjor, stoppet motoren i flyet og George B. Lundberg og eleven som var ombord, havnet med cockpiten opp ned i et elveos. De kom seg likevel ut for egen maskin, riktignok våte, men uskadde. Helikopterselskapet CHC Norway AS fikk den nyopprettede prisen for god sikkerhetsrapportering

– Stadig bedre Norske luftfartsaktører kan presentere stadig bedre resultater hva angår flysikkerhet.

TILSYNET TI ÅR Det sa luftfartsdirektør Heine Richardsen foran samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og 323 deltakere på Luftfartskonferansen da han gjorde opp status etter ti år med Luftfartstilsynet (LT).

I 2000 ble tilsynsmyndigheten skilt ut fra Luftfartsverket og ble til Luftfartstilsynet.

Fire år senere etablerte Luftfartstilsynet seg i Bodø etter en prosess med mange kontroverser og slet i starten med å få besatt alle stillingene. Nå jobber rundt 170 mennesker for LT i Nordlands største by.

I sin åpningstale på Luftfartskonferansen i Bodø 4. og 5. februar snakket da også Richardsen om endringene som har skjedd i tilsynets nå tiårige historie.

– Det har vært et tiår preget av store forandringer, både for Luftfartstilsynet og for norske luftfartsaktører, sa Richardsen, selv direktør siden mai 2006.

Vellykket reetablering. Han pekte på luftfarten som en dynamisk næring svært påvirkelig av konjunktursvinginger — og terror.

11. september 2001 og nedturen i økonomien generelt rammet luftfarten spesielt hardt.

– Det er utfordrende å snu seg rundt når slike ting skjer, men norske luftfartsaktører har vist seg å kunne ta denne type utfordringer og lande med hjulene — nede og låst, konkluderte Heine Richardsen — tilfreds med «en vellykket reetablering i Bodø, med alt det innebærer».

– Fokus har vært å bygge en solid etat med flysikkerhet og forvaltning som bærende elementer, sa luftfartsdirektøren videre.

34

Flysikkerhetsarbeidet i norsk luftfart hadde Richardsen mye godt å si om: – Norske luftfartsaktører har gjennom dette tiåret kunnet vise til stadig bedre sikkerhetsresultater. Dette skal vi alle være svært stolte av. For å nå dette nivået er vi avhengige av et godt samarbeid med norske luftfartsaktører, dette er ikke noe luftfartsmyndighetene greier alene. Vi kan ikke og skal ikke hvile på laurbærene. Dette krever at både myndighetene og virksomhetene fortsetter å ha kontinuerlig fokus på sikkerhetsarbeid i hverdagen, fra ledelsen til de utøvende ledd — som til sammen skaper riktige holdninger til det vi kaller god sikkerhetskultur, sa luftfartsdirektøren.

ring og økt konkurranse i luftfarten, passasjerrettigheter og security; Richardsen utviste ingen tro på at tilsynsmyndigheten får færre utfordringer de neste ti årene.

Og status etter ti år med Luftfartstilsynet?

– Tilbakemeldingene vi har fått fra nettopp EASA tyder på at vi har kommet på det nivået vi bør være. Luftfartstilsynets medarbeidere tolker regelverket slik intensjonen er, sa Heine Richardsen.

Ministerens første. Både Bodøs ordfører Odd Tore Fygle, som var først ut, og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa benyttet anledningen til å gratulere tiårsjubilanten.

Felleseuropeisk regelverk. I løpet av LTs For Kleppa var det hennes første besøk første ti år har også en annen aktør kommet hos tilsynsmyndigheten i Bodø. Hun fremtil — EASA, det europeiske luftfartstilsynet hevet viktigheten av delingen av tilsyns— som legger nye premisser for det norske myndigheten og Luftfartsverket/Avinor AS i luftfartstilsynets arbeid. sin tid. Kronargumentene: Sikkerhet og – Flytekniske organisasjoner og persohabilitet. Hun valgte videre å sammenlikne nell har vært knyttet til det felleseuropeiske lufttransporten i distriktene som kollektivregelverket i sju år. I disse dager blir også transport i byene og ga LT honnør for sin det flyoperative miljøet omfattet av dette tilpasningsevner. regimet, sa Richardsen.

Ministeren fremhevet også Flysikker– Innenfor Flight Safety vet vi at EASA hetsforum for operatører av innenlandsheliblir utvidet. Alt skal samles under ett tak, vi koptre. Mens norsk ruteflyging har hatt får et felles europeisk regelverk å forholde ulykker de siste 15 årene, har ingen vært oss til og alle i Europa anvender det samme fatale. Helikopter offshore hatt én, mens regelverket. Vi kommer også til å merke at helikopter innlands har hatt åtte. Den siste det vil bli mer harmonisering av regelverket helikopterulykken skjedde i januar da fire globalt — i første omgang med USA og personer omkom utenfor Horten.

Canada, fremholdt luftAnnen kommersiell flyfartsdirektøren videre. ging (unntatt ruteflyging, STERKE NFF: Forsker Eric Lofquist, HanEtableringen av EASA charterflyging og offshore) delshøyskolen BI, foredro på konferansen og innføring av felleseurohar hatt tolv fatale ulykker om sin doktorgradsavhandling om Avinor peisk regelverk har medsiden 2003. Utviklingen er og prosessene rundt Take Off-05. Han omført flere og utvidete imidlertid positiv, tross en talte NFF som en sentral og viktig aktør i arbeidsoppgaver for LT. økning i aktivitet og flytimer. luftfartsnorge. – Ingen visste på forhånd Innføring av Single Eurohvor sterke NFF kunne være – inkludert pean Sky, harmonisering Bedre sikkerhetsnivå.

NFF selv. NFF er en utrolig sterk organisaav regelverk globalt, miljø– Luftfartssystemet i Norge sjon, understreket Lofquist. problematikk, liberaliseog norske luftfartsforetak har

flygelederen 1 10

KRAFTIG LASERØKNING: Luftfartstilsynet registrerte 126 hendelser med laser i fjor, 121 flere enn 2008, opplyser tilsynet på sine hjemmesider. Flesland hadde 18 hendelser, mens Sola, Bodø, hadde henholdsvis 14 og ti hver. Gardermoen og Værnes hadde begge åtte. Spesielt i mørke er slike angrep på flysikkerheten kritiske, både med tanke på blending av piloter og potensielle øyenskader. I motsetning til hva man før har trodd, er det ikke bare barn i lek som utfører disse laserbelysningene, som som oftest skjer når fly er i innflygingsfasen.

Også politiet skal varsles i disse tilfellene. – Laserangrep er en straffbar handling, som innenfor internasjonal luftsikkerhet klassifiseres under «sabotage and attacks», sier Jo Bjørn Skatvold i Norsk Flygerforbund, som forventer at Norge skjerper sine straffereaksjoner og praksis til samme nivå som andre land.

314 BIRDSTRIKES: Bedre rapporteringssystemer og større fokus på rapportering tror Luftfartstilsynet er deler av årsaken til at det i fjor ble registrert 314 kollisjoner mellom fugl og fly i Norge. Året før var tallet 256. Flest birdstrikes skjedde på Sola (67), Gardermoen (62) og Flesland (53). Året før var tallene for de tre 36, 30 og 30. I 2000 var tallet for birdstrikes i Norge 118. Større fuglebestand ved den enkelte flyplass, samt økning i antall flybevegelser, kan også bidra til å forklare økningen i registrerte birdstrikes.

e på sikkerhet

GJORDE OPP STATUS: Luftfartsdirektør Heine Richardsen oppsummerte Luftfartstilsynets ti første år i sin åpningstale til luftfartskonferansen i Bodø. Han snakket også om hva man kan vente i de ti neste. i løpet av de siste 15 årene forbedret sikkerhetsnivået. Dette gir seg utslag i stabile eller reduserte ulykkestall i en periode med stor økning i aktiviteten, sa Eirik Svare og Helle Larsen i LTs analyseavdeling.

– Jeg er glad for at det er opprettet et arbeidsforum for helikoptertrafikk innenlands. Dette er svært positivt at dette nå er etablert. Sikkerheten må være på topp hele

tiden, fastslo Magnhild Meltveit Kleppa.

Avinors konsernsjef Sverre Quale foredro om selskapets utfordringer og omstillingsarbeidet man er i gang med. Han pekte også på at trafikken igjen vil vokse og at Avinor må tilpasse seg konkurransen som kommer.

– Man ser internasjonalt at det blir en større grad av benchmarking tjenesteyterne

flygelederen 1 10

imellom. LT skal ha som oppgave å følge dette på nasjonalt nivå, bemerket Quale.

Mer om Luftfartskonferansen på www.luftfartstilsynet.no/konferanse.

Tekst: ROBERT GJØNNES Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

35

INNLEGG

Livsfaseprogrammet i Avinor – praktiseres det som forutsatt?

Av Svein Bratlie supervisor Gardermoen kontrolltårn

har som mål å øke den reelle pensjoneringsalder.

Åpent brev til konsernsjef Sverre Quale: «Livsfaseorientert lederskap er blant annet å ha ledere som har kunnskap om de ulike livsfasene og deres utfordringer, som stiller krav og gir utviklingsmuligheter i forhold til medarbeidernes individuelle arbeidsevne/livsfase».

Den 1. august 2009 inngikk jeg en livsfaseavtale med Avinor ved Gardermoen kontrolltårn. Som begrunnelse for avtalen skriver sjefflygeleder: «Denne avtalen sikrer enheten flygelederkompetanse til bruk i prosjekter og nødvendig administrativt arbeid. På denne måten vil operative ressurser vernes».

Den 19. oktober 2009 blir jeg informert om at «grunnet den finansielle situasjonen Avinor har havnet i, har vi i ATM ledergruppen besluttet at ingen av livsfaseavtalene inngått for flygeledere som har fylt 65 år, skal fornyes».

Dette er en beslutning som synes fattet uten å se konsekvensene i en større sammenheng.

«Leders holdninger og verdier er en suksessfaktor for en velfungerende livsfasepolitikk», leser jeg på innsiden.

«Livsfaseorientert lederskap er blant annet å ha ledere som har kunnskap om de ulike livsfasene og deres utfordringer, som stiller krav og gir utviklingsmuligheter i forhold til medarbeidernes individuelle arbeidsevne/livsfase», leser jeg videre. Klokt sagt, men har man i ATM ledergruppe annektert en slik livsfaseorientert ledelse?

Med bakgrunn i mangelen på flygeledere, og derved den store overtidsbruken (flygelederne i Gardermoen kontrolltårn hadde i 2009 til sammen 6258 overtidstimer), hadde jeg dispensasjon fra Luftfartstilsynet til fortsatt å jobbe som operativ flygeleder fram til fylte 65 år. Luftfartstilsynets argumentasjon for å la meg fortsette utover 60 års operativ aldersgrense var at flysikkerheten var best tjent med at jeg var med på å redusere overtidsbruken. Nå ser det ikke ut som om ATM ledergruppe ser det på samme måte. På tross av at utstrakt overtidsbruk vil bli nødvendig framover, velger man i ATMs ledergruppe å legge vekt på økonomi. Ved fortsatt tilsetting i Avinor kunne jeg vært med på å redusere behovet for overtid!

Avinor mangler per i dag cirka 70 flygeleder på landsbasis. Et fromt ønske er visstnok at mangelen skal opphøre fram mot 2013.

Hvorfor får jeg da i en slik situasjon ikke fortsette i jobben? Det må da være behov for meg noe sted! Ved å fortsette som supervisor og med mine faglige administrative oppgaver vil jeg være med på å verne operative ressurser? De oppgaver jeg utfører må jo erstattes av noen. Da må slik arbeidskraft hentes hos mine yngre kolleger, og de er alle operative flygeledere.

Jeg er kjent med at både sentralt i Bjørvika, og på landsbasis for øvrig, er det behov for flygelederkompetanse. Store prosjekter er på gang innen Lufttrafikktjenesten som må benytte flygeledere. På grunn av at vaktlistene mange steder ikke er fylt opp i henhold til behovet, må ofte frafall dekkes opp med overtid.

Livsfaseprogrammet skulle bidra til at ansatte som er motivert skulle stå lenger i stillingen. Livsfaseprogrammet skulle også bidra til at Avinor sparte penger. Avinor er en IA-bedrift. IA-avtalen, som Avinor og Norsk Flygelederforening har undertegnet,

36

I desembernummeret av Flygelederen leser jeg følgende: «Har funnet 400 millioner.

Målet var 300 millioner kroner. Nå mener Avinor det er mulig å bedre resultatet med 400 millioner kroner i året innen utgangen av 2010 — uten oppsigelse».

Det mangler 70 flygeledere på landsbasis, flyselskapene opplever forsinkelser pga flygeledermangel (for eksempel Stavangerområdet), store prosjekter som krever flygelederkompetanse er på gang (ASAP, SNAP), overtidsforbruket er så høyt ved mange enheter at dispensasjoner fra arbeidstidsbestemmelser er nødvendig, noe både Luftfartstilsynet og Norsk Flygelederforening har uttrykt bekymring for. Allikevel finner ATMs ledergruppe ikke å ville forlenge livsløpsavtaler som kunne bidratt til både å verne operative ressurser samt oppfylle intensjonene i livsfaseprogrammet.

flygelederen 1 10

Svein Bratlie.

Tom fo Trolig kommer ikke VFR-kart for Norge før i slutten av juli.

UTSOLGT «ICAO Norge Sør VFR-kart. Skala 1:500000. Vi er utsolgt for ICAO-kart Norge Sør. Pr. i dag vet vi ikke når vi igjen kan få dette kartet på lager. Det skulle i følge Luftfartstilsynet komme et nye ICAO-kart i løpet av 2006. Så har ikke skjedd.»

Dette kan du lese på Norsk Aero sin nettbutikk. I skrivende stund er det ikke mulig for sivile fartøysjefer å skaffe seg kart VFR/ICAO i 1:500000-skala for Norge, for det er ikke noe til salgs for Midt- eller Nord-Norge heller. For øyeblikket kan fartøysjefer kjøpe kart for alle land i Europa av denne typen, med ett unntak: Norge.

Avinor ansvarlig. Det har de siste årene vært en uenighet mellom Avinor og Luftfartstilsynet om hvem som har ansvar for produksjonen av ICAO-kart, en uenighet som ble løst på departementsnivå, der Avinor ble satt som ansvarlig for produksjon.

Luftsportsmiljøet i Norge har etterlyst disse kartene i mange år, men man venter fortsatt. Avinor signaliserte overfor Luftfartstilsynet høsten 2009 at kartene ville være klare i januar 2010, men NFF er kjent med at AIM-seksjonen ikke har kartene klare.

Man har ikke kapasitet til å produsere slike kart, og man har derfor lagt

Gode resultater i transatlantisk miljøprosjekt AIRE, the Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions, er et samarbeidsprosjekt mellom SESAR og FAA (Federal Aviation Administration) i USA. Prosjektet startet opp i 2007 og det har gitt raskere og bedre resultater enn hva man hadde forventet. Det er gjennomført over 1150 tester med ordinære rutefly på eksisterende teknologi.

Prosjektet er tredelt: På bakken, i terminalområdet og i underveisfasen/ oversjøisk luftrom.

På bakken takser man med en (eller flere) motorer avslått og man forlater ikke gate før man vet at det er minimalt med forsinkelse før man får ta av. Avgang og innflyging gjøres som såkalt CCP og CDA, det vil si henholdsvis stigning direkte til marsjhøyde og

innflyging med motorer på tomgang. I oversjøisk fase er det økt fleksibilitet på rute, høyde (cruiseclimb) og hastighet.

I tillegg til redusert drivstofforbruk, reduseres også CO2-utslipp og flystøy. Air France alene ser for seg at man kan spare 30 millioner euro. Deltakende enheter i Europa er Stockholm, Paris og Madrid (som er Europas tredje største

«nattflyplass»), samt luftrommet som styres av Reykjavik og Santa Maria. Prosjektet ønsker flere deltakere. Neste skritt består i å gå fra test til implementering av disse mer miljøvennlige prosedyrene.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

or kart

BARE IKKE NORGE: For øyeblikket kan fartøysjefer kjøpe kart for alle land i Europa av denne typen, med ett unntak: Norge. Her fra Ålesund-traktene. det ut på anbud. Kontrakten ble gitt til T-Kartor i Sverige, som også produserer forsvarets kart. Tidsplanen er fortsatt noe lang, og man kan ikke forvente å se kart tilgjengelige før i slutten av juli 2010.

Fra forsvaret.

Flygeledere landet rundt kan være trygge på at fartøysjefer på VFR-fly landet rundt går

en ny sesong i møte med 1:250000 M517kart som Forsvaret har gjort tilgjengelige for sivilister via Norsk Aero. Disse mangler i beste fall bare alle endringene som har kommet siden sist sommer. I verste fall alt som er nytt siden 2005, alt etter som hvilket kartblad vi snakker om. Det blir spennende om man i fremtiden ser verdien av at alle brukere av luftrom har tilgang på opp-

flygelederen 1 10

FOTO: JØRN ANDERSEN

daterte publikasjoner, også VFR-segmentet.

Vi går en lysere tid i møte, på mer enn en måte, men vi får håpe at et gammelt ICAOkart fra år 2000 ikke bidrar til eventuelle MESYS-rapporter du må skrive i sommer.

Tekst: ANDERS FORSETH

37

faglig hjørne Faglig utvalg robert gjønnes, leder Gardermoen TWR Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar myrseth, medlem Tromsø TWR/APP rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP Kathrine Nerem, medlem Torp TWR

20 TÅRN «PÅ DISTANS»: Med Remote Tower Centres (RTC) anses cirka 20 svenske tårn å ha så lite og ukompleks trafikk at man kan bedrive virksamheten på avstand. Man regner med at behovet av personell kan minske med 10-35 prosent. Foreløpig har ingen navn kommet på bordet, ei heller er det utført noen safety case — så langt.

IFATCA I SESAR: IFATCA signerte på ATC Global-messen en samarbeidsavtale med SESAR JU (joint undertaking). Avtalen gjelder for fase to, definisjonsfasen. IFATCA ønsker å involvere seg aktivt for at utviklingen skal ha fokus på brukerne av teknologien. IFATCA vil øke bidraget fra fase én, og vil i denne fasen ha 10-15 av sine tillitsvalgte engasjert i SESAR JU development phase med hovedfokus på human factors og globale løsninger, blant annet basert på IFATCAs egne retningslinjer (IFATCA policies).

38

ART, men ik Tester viser at Advanced Remote Tower — «flygledning på distans» — foreløpig ikke fungerer tilfredsstillende, spesielt ikke i dårlige sikt- og lysforhold.

SVENSK PROSJEKT I Sverige har man videreutviklet remotely operated tower (ROT), konseptet der hvor flygeleder ikke sitter i tårnet lokalt på flyplassen, men styrer trafikken fra en annen plass. ART er forkortelsen på advanced remote tower, det neste steg i ROT-utviklingen. I februar ble funnene fra testperiode to presentert på et seminar hos LFV i Malmø.

Prosjektet har som mål å vise at det går an å drive lufttrafikktjeneste på denne måten. De fem samarbeidspartnerne, med Luftfartsverket (LFV) og SAAB i spissen, presenterte funnene fra prøve-/ skyggedriften av Ängelholm (Helsingborg) TWR fra Malmø med ART-teknologi.

I ART har man lagt inn flere finesser som skal gjøre det enklere for flygeleder å utføre en sikker tjeneste: Pan Tilt Zoom kamera (PTZ) med picture in picture (PIP) på skjermbildet (erstatning for kikkert), geografiske markeringer/overstrekinger (for eksempel bygninger eller rulle- og taksebanekanter) på skjermbildet, forbedring av bilde- og fargekvalitet, vind- og RVR-presentasjon på skjermbildet, samt tracking/labels på skjermbildet av trafikk på bakken og i luften.

360 graders skjerm. Skjermbildet tilsvarer vinduet i et tradisjonelt tårn. 360-gradersskjermen består av ni vinduer, hvor hvert av dem dekkes av ett kamera,

plassert på toppen av tårnet. På toppen av disse kameraene står PTZ-kamera. Det kan styres slik at det zoomer inn fly eller andre ting på bakken eller i luften, samt gå inn som en erstatning dersom et av de andre kameraene ikke skulle virke.

15 flygeledere fra hele Sverige har bidratt i testingen. Tilbakemeldingene var flere, blant annet at man opplevde redusert 3D-forståelse og situational awareness og at det var vanskeligere å se trafikken — spesielt når været blir forverret, med dårlig siktog lysforhold. Bildet fra PTZ-kamera (PIP) havnet ofte i veien, gjerne over annen trafikk. Disse og flere andre momenter er identifisert og vil bli fulgt opp.

Londons reservetårn. Om bruken av videoteknologi er fremtiden skal jeg ikke si noe om. Konseptet må ikke sammenliknes med London Heathrow sitt «reservetårn», som baserer seg på en identisk kopi av tårnkabinen plassert i en kjeller utenfor flyplassgjerdet, hvor tjenesten drives på samme måte som når man ikke har sikt fra tårnet. Når funnene per nå viser at man sliter med å se trafikken i dårlig vær- og siktforhold undrer jeg på hvor realistisk dette er for norske forhold. Vi har mye vær og en lang vinter, spesielt nordpå.

Det gjenstår en hel del utprøving før konseptet er modent for operativ drift. I tillegg mangler godkjenning av luftfartsmyndighetene. At det vil bli tatt i bruk operativt tror jeg på, men om det tas i bruk på kontrollerte eller AFIS-plasser med samtidighet og middels til stor trafikkmengde er jeg dog usikker på.

Prosjektets hjemmesider er www.adv.remotetower.net

Tekst og foto: CHRISTIAN BERGE

RAPPORT FRA ATC GLOBAL: 4 800 mennesker fra 96 land, deriblant NFFs Faglig Utvalg, (FU) deltok på årets ATC Global i Amsterdam. Den 20. utgaven av utstyrsmessen, som også inkluderte både konferanse, foredrag og workshops, ble avholdt mellom 9. og 11. mars. 206 utstillere var representert på verdens største industrihappening innen ATC/ATM. På bildet kikker FUs Rune Hatle og Kathrine Nerem på EFS – electrocinc flight plan strips. FU sender i disse dager ut en bred rapport fra årets ATC Global. De tillitsvalgte distribuerer så ut på hver enhet.

FOTO: ANDERS FORSETH

flygelederen 1 10

kke perfection SE, ET FLY: Dette er Advanced Remote Tower. Den grønne symbolet er et fly på short final.

Picture in pricture-firkanten viser bilde fra Pan Tilt Zoom-kameraet (PTZ). På videoskjermen fremvises også vindmåleren.

FORBEDRET OMRÅDE: Ved hjelp av visual enhancement-funksjonen kan man oppnå forbedring av bilde- og fargekvalitet.

ZOOM: Bilde i bilde viser en del av rulle- og taksebane.

MED OMRISS: Visual enhancement med geographical overlay, slik at rullebane, taksebane og bygninger uthevet i forskjellige farger.

ART-prosjektet fikk industriprisen Under ATC Global-messen i Amsterdam ble forlaget Jane’s ATC awards som vanlig delt ut. Det ble presentert vinnere i seks kategorier. En av dem var SAAB ATM og svenske Luftfartsverket (LFV).

SAAB og LFV kapret indistriprisen nettopp for utviklingen av Remo-

tely Operated Tower-konseptet.

De øvrige priser med beskrivelse i original språkdrakt: Enabling Technology Award: ATNS, Thales Air Systems og Metron Aviation for the Central Airspace Management Unit (CAMU) in Johannesburg, South Africa.

Environment Award: Sensis Corporation for ADS-B coverage over Hudson Bay for Nav Canada.

Contribution to European ATM Award: Eurocontrol for PRISMIL, the pan-European repository of information supporting civil-military performance measurements.

flygelederen 1 10

Service Provision Award: DFS for AMAN arrival manager interface between Munich and Vienna.

Innovation Award: Stratech Systems for iFerret intelligent airfield/runway surveillance and foreign object debris (FOD) detection system.

39

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng eide gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Hurtigutsjekk på islandsk

FOTO: PRIVAT

Gikk nesten i asken

Fra ilden til asken

Finnaly, a use was found for the European Parliament’s building in Strasbourg SKJERMDUMP: NRK2

Ikke bare har den senere tids hendelser skapt mange nye ord i norsk vokabular, en hel del vitser har kommet ut av asken.

Først gikk Islands økonomi opp i røyk, så gjorde Eyjafjellajökull (ENG: Hiyafellayourekool) det samme. Fortsatt er det islendingene som får unngjelde, ja og litt Tiger Woods, selvsagt.

For å ta tigeren med kølla først: «Ash spewed from Icelandic volcano disrupts air travel. Unfortunately, thanks to Tiger Woods and Jesse James, no virgin can be found to throw into the volcano.»

Så til vertsnasjonen: «I see that America has declared war on Iceland. Apparently they are accusing them of harboring a «weapon of mass disruption…»

Og til slutt en velkjent en: «Britain: WTF Iceland?!? Why did you send us volcanic ash? Our airspace has shut down.

Iceland: What? It's what you asked for isn't it?

Britain: NO! Cash! Cash you dyslexic fuck. CASH! Iceland: woooops.. There is no C in the Icelandic alphabet, so when you ask for Cash, all you get is Ash...»

Bodø-flygeleder Bernt Tore Larsen (til venstre) og Mattias Vestman skulle gifte seg på Svalbard fredag 16. april. Problemet var bare at Bernt Tore var i Bodø og Mattias i Tromsø, og askeskyer var rundtomkring. Familiene til de gifteklare var i Steinkjer. Lokalavis og TV2 fortalte om problemene. En lang historie kort: Familiene kjørte selv opp til Bodø. Da luftrommet nord av Bodø åpnet, sendte SAS like godt sin maskin som skulle til Longyearbyen ens ærend ned til Bodø for å hente ACC-flyglederen med familie og svigerfamilie, før kursen ble satt mot nord igjen. På mandag 19. april ble de viet av Marianne Linnestad hos Sysselmannen på Svalbard. – Dette ble perfekt, sier Bernt Tore selv — svært takknemmelig for ekstraservicen fra SAS. På bildet har de akkurat blitt godt gift.

Isbjørnen var ikke involvert i seremonien.

Også islendinger leser aftenposten, men ikke så godt, kanskje.

Aftenposten omtalte forrige nummer av Flygelederen, Morgunbladid omtalte forrige nummer av Aftenposten og vips var flygeleder og redaktør blitt flykaptein og redaktør, mens prosjektleder på Islands NOTAM-kontor var blitt flygeleder. Så fort kan det altså gå, sa brura.

SIDE OM SIDE: Konsernsjef Sverre Quale i Avinor ryddet opp etter kaoset Randi Flesland etterlot seg da hun forlot posten som administrerende direktør i selskapet i desember 2005. 20. april var begge med i TV-debatten på NRK2s program Aktuelt. Tema for programmet var konsekvenser for næringslivet som følge av vulkanutbruddet fra Eyaellajökull. Quale snakket Avinors sak, mens Flesland — direktør for Forbrukerrådet — forsvarte forbrukernes rettigheter. NHO-direktør John G. Bernander og reisebransjedirektør Rolf Forsdahl i Handels- og Servicenæringens Hovedorganisasjon (HSH) var de øvrige debattanter i programmet.