Flygelederen #2 2009

2 09

flygelederen

AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER

turbulens

SIDE 6-7

UTDANNING: Velger amerikansk SIDE 8-9 EIERMELDING: Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13 UNDERVEISTJENESTE: Vil at tre skal bli til én SIDE 14-15

2 09

flygelederen

lederen

Tas i skole AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER

turbulens

SIDE 6-7

UTDANNING: Velger amerikansk SIDE 8-9 EIERMELDING: Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13 UNDERVEISTJENESTE: Tre skal bli til én SIDE 14-15

TURBULENS: Naviair og Luftfartsverket misliker Avinors konkurranseutsetting FOTO: ISTOCKPHOTO

flygelederen NUMMER 2 JUNI 2009 • ÅRGANG 37 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING

Det er lenge siden Avinor varslet at selskapet, etter de tre første årenes avtalte konkurranseskjerming av den fellesskandinaviske ATSskolen Entry Point North (EPN) , hadde til hensikt å sette den institusjonelle delen av flygelederutdanningen ut på anbud. Flygelederen omtalte Avinors planer så tidlig som i nummer 3-07.

Det er altså langt fra noen nyhet, verken for det svenske Luftfartsverkets flysikringsdirektør eller for det danske Naviairs generaldirektør. Likevel er det ikke før at Avinor er i ferd med å avslutte anbudsrunden for de innkomne tilbud på all norsk flygelederutdanning i perioden 2010-2014, at de nevnte toppsjefer velger å sende et offisielt brev til sine norske kolleger, «Kära Sverre och Knut».

Avinor blir nærmest tatt i skole hva gjelder samarbeid og felles innsats for at landene i nord skal lykkes i Europa.

Med «undring og en viss bekymring» reiser de tvil om Avinors lojalitet til det stadig mer omfattende nordeuropeiske samarbeidet — ettersom Norge velger å konkurranseutsette skolevirksomheten, noe som imidlertid er helt i samsvar med de opprinnelige intensjonene som lå til grunn da Avinor, Luftfartsverket og Naviair grunnla skolen i Malmö i 2006.

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav Aadal Robert Gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar Elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth Redaksjonen avsluttet 23. juni 2009 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

I all vesentlighet fremstår ikke brevet som noe annet enn et forsøk på å øve press på Avinor for fortsatt å gjennomføre sin utdannelse av flygeledere ved EPN. Koste hva det koste må.

Den svensk-danske intervenering tyder i grunnen mer på desperasjon enn på store forventninger til EPNs konkurransedyktighet.

Store kostnader er nettopp grunnen til at Avinor valgte å sette ut sin flygelederutdanning på anbud. Ikke bare når det gjelder

sumpen • Gary Clark

millionene som er sluset ned til Malmö, men saken har også en personellmessig side.

Belastningen med å stille det avtalte antall instruktører fra Norge og Avinor har slitt både på den trange bemanningssituasjonen i Norge og på lommeboka ved dyrt innleie av instruktører.

Nå vil utfallet av anbudsprosessen vise om prisen er blitt for høy.

At Avinor ikke valgte EPN når det gjaldt anbudet på ett enkelt kull på 12 elever er et sterkt signal om at den norske tjenestetilbyderen ikke er tilfreds med produktet fra egen skole.

Det gir neppe EPN grunn til å føle seg særlig komfortabel forut for avgjørelsen av den neste anbudsrunden I flysikringsdivisjonens strategiske plan for 2010 – 2014, nylig vedtatt i divisjonens ledermøte, heter det om flygelederutdanningen: «Utdanne tilstrekkelig med flygeledere med riktig kompetanse og kvalitet til lavest mulig pris».

At man fokuserer på kvalitet og pris kan vel knapt kalles klanderverdig. Og i alle fall ikke i disse tider. Lavere utgifter betyr i siste instans lavere avgifter for kundene. Da vil det være dumt å være bundet til én skole betingelsesløst, selv om man i utgangspunktet var med og startet den. LFV og Naviair er tilsynelatende uenig med Avinor i det. De belærer Avinor om hva nordisk samarbeid krever og setter tilsynelatende lojaliteten til det nordeuropeiske samarbeidet på prøve. Å være kostnads- og kvalitetsbevisst er ikke det samme som ikke å ville bidra i et samarbeid mot en «sømløs» flygekontrolltjeneste over landegrensene.

innhold 2 09 8

6

«Brevbombe» fra naboene Liker ikke Avinors konkurranseutsetting.

8

Går rett vest UNDAF vant anbudet på enkeltkullet.

10

10

Dyrt å bryte plikttjenesten Avinor vil ha retur på utdanningskostnader.

12

150 millioner fra Staten …som også reduserer utbyttekravet for Avinor.

14

Vil ha én kontrollsentral

18

Uten å legge ned noen.

12 16

Nytt Europa Avinor har forpliktet seg til å bidra.

17

Svensk-dansk «miljøgave»

20

Som gir 45 millioner euro i årlige besparelser.

18

IFATCA får plass i ANC Viktig arena for flygeledere.

20

Nye ruter i nord Økt interesse for å fly i nordområdene.

22

28

Avinor i rute Tror på målet om resultatforbedring.

26

Solide resultater I engelsktesten.

14

28

Vi setter over til sporten

32

…med fotball og friidrett.

32

Fokus på helikoptersikkerhet Fortsatt dårligere enn for rutetrafikken.

”

I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har — og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall i overskuelig fremtid.

Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst

formannen har ordet

Utdanning og krise I 2003 BLE all utdannelse av flygeledere skrinlagt på meget kort varsel, grunnet påstått overtallighet. Den nasjonale skolen ble deretter også nedlagt.

Selv i dag krever den daglige operative drift mye planlegging og en betydelig ekstrainnsats for å demme opp for konsekvensene av skjebnesvangre beslutninger foretatt av ledere med rådgivere på ville veier.

Avinor startet høsten 2005 igjen opp utdannelse på Entry Point North (EPN) i Malmø. Imidlertid ble ikke skolen formelt åpnet før i april 2006, og det ble umiddelbart behov for improvisasjon og ad hoc-løsninger for å få gjennomført det første kullet.

Avinor var heller ikke forberedt på oppfølging av det første kullet, noe som av aspirantene ble oppfattet som manglende interesse fra en «fjern» fremtidig arbeidsgiver.

Deretter har forholdene gradvis blitt bedre, men Avinor har gjennom hele perioden erfart et kontinuerlig press for å skaffe det avtalte antall norske instruktører til Malmø. Arbeidsgiver har klart å sanke inn mange frivillige i et — fra før — hardt presset operativt miljø. Dette har imidlertid medført behov for en betydelig ekstra innsats for å fylle opp vaktlistene ute på enhetene.

DE SOM HAR deltatt som instruktører ved EPN har ofte stilt opp på kort varsel, noe som har påvirket både mulighet for personellplanlegging, kontinuitet for elevene og overleveringer instruktørene imellom.

Avinor har i tillegg også sett seg nødt til å leie inn utenlandske instruktører til EPN, på langtidskontrakter, for å bøte på mangelen på tilgjengelige norske instruktører.

Vi har ennå ikke funnet noen som besit-

ter en total oversikt over Avinors kostnader, direkte og indirekte, tilknyttet utdanning av flygeledere for denne perioden. Vi har heller ikke fått avklart hvorvidt perioden kan ha påvirket utdanningens kvalitet, sammenholdt mot tidligere utdanningsmodeller.

Norsk Flygelederforening har siden 2007, gjentatte ganger, anmodet Avinor om å igangsette en evaluering av hele flygelederutdannelsen. NFF har også gjentatte ganger anmodet om gjenetablering av en nasjonal skole. Dette vil gi Avinor muligheten til grundig planlegging og oppfølging av den utdannelse som til enhver tid anses nødvendig, sett ut fra nasjonale behov.

Gjentatte tilbakemeldinger tyder på at det på høy tid å iverksette denne evalueringen. Ikke minst aner vi et potensial for forbedring i forhold til god og tett oppfølging av aspiranter når problemer måtte oppstå. Fokus på kvalitet og pris tilknyttet utdanning av flygeledere burde være høyt prioritert hos Avinor.

VI HAR GJENNOM de siste årene sett en utvikling i Europa der tjenesteyterne av lufttrafikktjeneste søker mot stadig tettere samarbeid, på tvers av landegrensene, gjennom opprettelse av såkalte FABs (funksjonelle luftromsblokker). Avinor er involvert i blant annet NEFAB-prosjektet, sammen med seks naboland. Blant dem som har kommet lengst på dette området finner vi NUAC, et samarbeid mellom svenske LFV og danske Naviair. NFF ble vist en presentasjon om NUAC på høstsamlingen i 2008, der EPN faktisk ble omtalt som en av fire «bærebjelker» for NUAC. De tre første års drift på EPN ble fritatt for konkurranse. I år måtte også EPN levere inn anbud om å få drive utdanning av flygeledere for Avinor, på lik linje med andre

”

internasjonale tilbydere. Dette er helt i tråd med avtalen som de tre eierne av skolen, LFV, Naviair og Avinor, undertegnet før oppstart. En representant for LFVs ledelse har i et møte nylig bekreftet at Avinor har handlet korrekt i forhold til den inngåtte avtalen, gjennom å sette utdanning for en flerårig periode på anbud. LFV har, ifølge angjeldende representant, også planer om å iverksette anbudsrunder, men de har selv ennå ikke rukket å igangsette denne prosessen.

Det er derfor med stor undring vi nå leser brevet fra de to direktørene i LFV og Naviair, stilet til Avinors ledelse. Det er for sent å våkne når Avinors anbudsrunde nærmest er fullført. Tilsynelatende kommer dette som en overraskelse på våre samarbeidspartnere, selv etter at de for lengst har blitt innviet i Avinors planer om anbudsrunder.

OM AVINOR NÅ velger å utdanne sine flygeledere hos en alternativ anbyder, har denne i så fall lagt frem et betydelig bedre

Vi har ennå ikke funnet noen som besitter en total oversikt over Avinors kostnader, direkte og indirekte, tilknyttet utdanning av flygeledere for denne perioden. Vi har heller ikke fått avklart hvorvidt perioden kan ha påvirket utdanningens kvalitet, sammenholdt mot tidligere utdanningsmodeller.

4

flygelederen 2 09

FOTO: EPN

RESERTIFISERT: 29. mai resertifiserte Luftfartstilsynet Avinor som tjenestelevrandør innen flysikring, i henhold til BSL G 2-2. Sertifiseringen gjelder for ti år, melder Avinor. Arbeidet med søknaden om resertifisering startet på vårparten i fjor.

FORTSATT NEDGANG: Trafikk- og passasjertall på Avinors lufthavner fortsetter å synke. 3,2 millioner passasjerer passerte gjennom selskapets lufthavner i mai. Det er en nedgang på fem prosent i forhold til samme måned i fjor. Størst var nedgangen på utlandstrafikken. Den var på 13 prosent, mens innlandstrafikken bare gikk ned med 0,2 prosent.

Sistnevnte har sin årsak i streiken som førte til full stopp ved tolv lufthavner en knapp uke i mai i fjor. Så langt i år er nedgangen på passasjersiden på 7,5 prosent. Flybevegelser er redusert med knappe seks prosent, offshoretrafikken unntatt.

tilbud enn EPN. Ifølge brevet vil også fremtidig samarbeid innen NEAP (North European Air Navigation Services Providers) kunne påvirkes av Avinors valg av utdanningspartner.

LFV og Naviair ønsker altså å prioritere en prestisjetung og fordyrende løsning for utdannelsen av egne flygeledere. «Koste hva det koste vil». Brevet kan lett oppfattes som press mot Avinor for at vi skal gjøre det samme.

Riktignok kunne våre nordiske naboer tidligere diktere utviklingen her til lands. Omtrent samtidig med at Wilbur og Orville landet med sin «Flyer 3»…

Luftfartsnæringen sliter med svak lønnsomhet og dårlig inntjening. Flyselskapene er følgelig avhengige av at tjenesteyterne av lufttrafikktjeneste drives så kosteffektivt som mulig.

Avinors kvalitet og økonomi er ikke lenger kun en intern sak. Innen få år er et ytelsesbasert prissystem på plass. Krisen som flybransjen nå opplever, krever at vi som aktør gjør vårt ytterste for å utvikle en sunn og kostnadseffektiv drift.

Men da med flysikkerheten satt først.

OSL NED 10,6: Oslo lufthavn Gardermoen opplevde en nedgang på passasjersiden på 10,6 prosent sammenliknet med mai i fjor. Gardermoen var i mindre grad påvirket av streiken, men måtte tåle en viss nedgang på grunn av streik ved andre flyplasser. Sveriges hovedflyplass Arlanda, hadde en nedgang på nesten 20 prosent i mai, opplyser Avinor.

paul k. johannessen formann NFF

FLESLAND OPP: I motsetning til mange andre, hadde Bergen lufthavn, Flesland en oppgang i mai sammenliknet med samme måned i fjor. Hele 12,6 prosents vekst kunne hordalendingene notere seg. Men Flesland var også en av de tolv lufthavnene som ble rammet av streik i fjor. Bodø lufthavn økte også (3,6 prosent), men ellers var tallene på minussiden. Mai 2009 mot mai 2008 viser en nedgang med 4,5 prosent hva gjelder flybevegelser.

NYGAMMEL SJEF I BODØ: Raymond Ingebrigtsen (bildet) ble i mai tilsatt som sjef for Bodø kontrollsentral. Han har det siste året vært konstituert i stillingen, etter at Jens Petter Duestad rykket opp til sjef enroute & øst. Ingebrigtsen hadde i en årrekke vært assisterende sjefflygeleder ved kontrollsentralen, før han ble konstituert som sjefsflygeleder. Nå er altså jobben hans på permanent basis.

flygelederen 2 09

5

”

Därför är vi oroade över den brist på förståelse som Avinor uppvisar (...)

Avinors naboer og samarbeidspartnere i Sverige og Danmark reagerer sterkt på norsk konkurranseutsetting av flygelederutdannelsen.

BEKYMRINGSBREV Midt i den pågående anbudsprosessen, der Avinor vurderer og evaluerer de innkomne tilbud på all norsk flygelederutdanning i perioden 2010-2014, kom det et brev signert den svenske flysikringsdirektøren Thomas Allard og danske Naviairs generaldirektør Morten Dambæk.

Avinors partnere i det nordeuropeiske samarbeidet NEAP (North European ANS Providers), som inkluderer både luftromsblokken NEFAB og SESAR-konsortiet NORACON, liker åpenbart dårlig at Avinor vurderer å ta flygelederutdannelsen bort fra Entry Point North (EPN).

EPN er ATS-skolen i Malmö som Avinor grunnla og eier sammen med LFV og Naviar.

Går sin egen vei. Avinors beslutning om å konkurranseutsette den institusjonelle delen av flygelederutdannelsen skaper åpenbar kontrovers i nabolandene. Det viser dette offisielle brevet, datert 29. mai, som Flygelederen har fått tilgang til.

I brevet, stilet til «Käre Sverre och Knut» — Avinors konsernsjef Quale og flysikringsdirektør Skaar — uttrykker de skandinaviske toppsjefene sin kritiske holdning til at Avinor har valgt å «gå sin egen vei hva gjelder utdanning av flygeledere».

«Därför är vi oroade över den brist på förståelse som Avinor uppvisar, va gäller de uppenbara fördelar som ligger innom räckhåll för var och en av oss i vad gäller ett bättre och fullgott nytjande av de enorme resurser som står till förfogande och som

6

krävs för at upprättholda och ständigt möta behovet av att vidareutvekla flygtrafiktjänsten i Norden», heter det i brevet.

De etterlyser «kompromissløs innstilling hva gjelder arbeidsinnsats og målbevissthet fra alles side», samt en usedvanlig stor kompromissvilje fra alle parter. Og avslutter med følgende beskjed: «Vi ser frem mot at i närtid få legge fast en gemensam kurs och arbetsordning.»

Undring og bekymring. I brevet, datert 29. mai og journalført i Luftfartsverkets arkiv, står det at Allard og Dambæk med undring og en viss bekymring har registrert at Avinor på den ene siden entusiastisk har involvert seg i NEAP-samarbeidet — for å oppnå effektivisering, harmonisering og konsolidering — men samtidig velger å gå sin egen vei hva gjelder utdanning av flygeledere.

Den danske og svenske direktøren viser til at NEAP, det dansk-svenske luftromsprosjeket NUAC og ikke minst EPN, alle er gode eksempler til etterfølgelse på hva små stater kan utrette i felleskap og samarbeid. Samtidig drar de inn EUs ambisiøse mål for 2020 hva gjelder Single European Sky og SESAR. «Det betyr også at deltakerne må oppvise et særskilt talent for samarbeid og gi avkall på nasjonale særegenheter og snevre tidshorisonter for å nå det altoverskyggende målet — små staters mulighet til å hevde sine velbegrunnede interesser i et felles Europa», skriver Allard og Dambæk.

Legger press. Brevet kan vanskelig tolkes på noe annet vis enn at medeierne på EPN forsøker å legge press på Avinor til å forbli ved deres felles skole. «Norge og Avinors viktige rolle kan ikke fremholdes nok og vi forventer så vel åpent sinn som konstruktiv innsats fra deres side», står det.

– Vi har fått et brev og de skal få sitt svar, kommenterer flysikringsdirektør Knut Skaar.

Naviairs generaldirektør Morten Dam-

flygelederen 2 09

bæk hevder at «det er bare et brev».

– Hvilke tanker gjør du deg om at Avinor har konkurranseutsatt flygelederutdannelsen?

– Vi snakker sammen og sitter i et felles styre på EPN. Vi er glad Avinor er medeier ved skolen. Utenom det har jeg ikke spesielle tanker om dette, sier Naviairs generaldirektør Morten Dambæk.

– Vi grunnla EPN sammen med Avinor og er aktive i NEAP-prosjektet sammen. Vi er godt tilfreds med samarbeidet der og har nylig lyktes med å få Knut Skaar valgt inn som leder i CANSO (red. adm. Civil Air Navigations Services Organization, Skaar skal overta som formann), sier han.

– Ser du at brevet som du og Thomas Allard kan oppfattes som en utidig innblanding i en pågående anbudsprosess?

– Det er bare et brev vi har sendt. Vi har en god og tett dialog med hverandre. I mitt hode er de viktig at vi i Norden jobber best mulig sammen for å gjøre regionen best mulig betjent på flysikringstjenester. Det tror jeg vi løser sammen i NEAP, sier Dambæk.

– Men når dere sender et slikt brev i innspurten av en anbudsprosess, er det vel for å påvirke Avinor?

– Vi har en god og tett dialog og kommuniserer på mange måter, på telefon, møter, brev, email. Jeg har ingen kommentar annet enn at vi setter stor pris på samarbeidet med Avinor.

– Om Avinor velger å ta flygelederutdannelsen bort fra EPN, vil det påvirke samarbeidet?

– Det blir et hypotetisk spørsmål.

Samarbeidet i dag er godt, svarer Naviairs generaldirektør.

LFVs flysikringssjef Thomas Allard var på reise og var ikke tilgjengelig for Flygelederen.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

– Har fulgt intensjonene Sverre Quale og Knut Skaar fremholder at Avinor har gjort akkurat det som var intensjonen da man bestemte seg for å opprette EPN. Skolen var beskyttet fra konkurranse i tre år etter oppstart. Deretter skulle eierne stå fritt til å velge leverandør.

FORSTÅR IKKE: LFV, Naviair og Avinor grunnla og eier ATS-skolen Entry Point North. De to førstnevnte er bekymret over den mangel på forståelse Avinor viser i forhold til skolen og det nordeuropeiske samarbeide, ved å konkurranseutsette flygelederutdanningen sin. Bildet er av Kastrup tårn i København.

FOTO: NAVIAIR

Konsernsjef Sverre Quale: – Vi har fulgt våre forpliktelser og avtaler. Vi har for lenge siden varslet at vi kom til å konkurranseutsette, så dette er ikke nytt for dem, kommenterer konsernsjef Sverre Quale.

– Jeg oppfatter det mer som et innspill og reaksjon på at vi ikke fortsatt kun bruker en utdanningsinstitusjon. Det er mer følelser enn brutte løfter eller avtaler som ligger bak, sier Quale.

– Oppfatter du det som utidig innblanding i en pågående anbudsprosess?

– Nei, det vil jeg ikke si. Har de behov for en slik reaksjon, får de reagere slik.

– At Avinor som grunnlegger og eier forlater EPN, om så bare for ett kull, er et sterkt signal om at man ikke er tilfreds med skolen…

– Vi har bestemt oss for å kjøre løpet med konkurranseutsetting og gjør det som planlagt. Det støtter styret oss i. Vi ønsker best mulig kvalitet til best mulig pris og mener dette er en riktig ting å gjøre.

– Har brevet fra den svenske og danske medeieren påvirket prosessen?

– Ikke per nå. Vi har kjørt løpet som planlagt og ikke endret planene våre. Det er ikke bare vi som har vurdert konkurranseutsetting, men det er bare vi som gjør det.

– Det er flere forhold som spiller inn her. Vi har vurdert dem opp mot hverandre og funnet at konkurranse på kostnad og kvalitet betyr mer

flygelederen 2 09

enn å holde oss til én institusjon — selv om vi var med og etablerte den og sitter i styret som eier, sier Quale.

– Er EPNs kostnad og kvalitet for høy og for dårlig?

– Vi vet ikke noe om før vi har vurdert anbudene og tildelt kontrakten.

– Frykter du at dette får konsekvenser for samarbeidet i NEAP, NEFAB og NORACON? – Jeg ser ikke en direkte sammenheng mellom dette og samarbeidet mot et felles europeisk luftrom. Samarbeidet der har en minst like høy prioritering for oss som før. Vi jobber ufortrødent videre med det, så får de andre aktørene komme med sine innspill, sier Avinors konsernsjef.

Flysikringsdirektør Knut Skaar: – Det kostnadsmessige spiller en stor rolle. Ved ikke å ha all utdanning på ett sted, blir det litt «armer og bein» og ekstra ressursbruk, men totalt sett mindre enn hva vi sparer totalt på å sende ett kull til UNDAF – Hva angår medeierne, er det klart de er opptatt av posisjon i forhold til det nordeuropeiske samarbeidet, men der er vi med å ta ansvar — og vil fortsatt det.

– EPN ble besluttet opprettet i 2004 fordi strategisk samarbeid er viktig. En forutsetning var at det skulle være kosteffektivt. Den forutsetningen er ikke oppfylt for Avinor.

– Vi forstår at Naviair og LFV er interessert i vår strategiske begrunnelser om vi ikke har all vår utdanning på EPN. Vi er ikke bare medeiere sammen, men også grunneleggere av skolen.

– Det er lenge siden vi har kommunisert ut at flygelederutdannelsen ville bli konkurranseutsatt.

Litt av poenget var å være åpen om dette, før vi gjorde det. De har hatt masse tid å reagere på, så jeg synes det er litt sent å reagere så sterkt når anskaffelsesprosessen er i gang, mener Skaar.

7

Vraket Avinor valgte amerikanske UNDAF til å utdanne ett kull på tolv flygelederaspiranter — og vraket skolen som selskapet er medeier i.

AVVISTE EPN

DRAR TILBAKE: I november begynner norske flygelederaspiranter ved UNDAF igjen. Den amerikanske tjenestetilbyderen fikk tilslag på ett enkelt kull på tolv elever. Hovedanbudet på all flygelederutdanning i perioden 2010-2014 er ennå ikke avgjort.

FOTO: ANDERS THONHAUGEN

TRØBBEL I FINLAND: Finanskrisen sliter åpenbart også på den finske leverandøren av flysikringstjenester Finnavia. 29. april la finske flygeledere ned arbeidet i to timer i protest mot beslutningen som ble fattet samme dag om å legge ned kontrollsentralen i Rovaniemi i Nord-Finland, nedleggelsen planlagt innen

8

tidlig 2010. Kontrollsentralene i Finland omfatter store geografiske områder, noe som tilsier at overgang til kun en kontrollsentral vil kreve omfattende tiltak for å ivareta Contingency. Imidlertid ble vedtaket gjort uten at noen form for back-up er på plass og etter en prosess ikke mange utenom arbeidsgiver er

flygelederen 2 09

Entry Point North (EPN), ATS-skolen Avinor eier sammen med danske Naviair og svenske Luftfartsverket, ble faktisk allerede i vinter ekskludert fra konkurransen om ett kull på tolv flygelederelever. Grunn: Skolen var for sen med tilleggsinformasjonen Avinor ba om og tok for mange forbehold i sitt tilbud.

Uansett ville EPN vært for dyre til å bli foretrukket i konkurranse med amerikanske UNDAF (University of North Dakota Aerospace Foundation).

– Det var prisforskjell, bekrefter kontraktsansvarlig i flysikringsdivisjonen, Gunhild Hernes Synnestvedt.

– Hvor stor var prisforskjellen på tilbudene?

– Det kan jeg ikke si noe om, svarer hun – Hvilken tilleggsinformasjon etterspurte Avinor?

– Det hadde med presisering av tilbudets innhold å gjøre, sier Synnestvedt.

– Hvilke forbehold var det EPN tok?

særlig imponerte over. Blant annet ble en rapport fra et innleid dansk firma — som anbefalte to kontrollsentraler og ikke bare Tampere — nærmest underkjent. Flygelederne i Finland tvinges også til å ta ut 18 dagers «ferie» før april 2010 — uten lønn.

egen skole – Det var store forbehold i forhold til Avinors kontraktsvilkår, svarer divisjon flysikring sin kontraktsansvarlig.

Sa opp avtale i 2003. Rundt midten av juni var alle de formelle prosessene rundt konkurranseutsettingen gjennomført, og UNDAF fikk den offisielle beskjeden om at skolen igjen får kontrakt på å utdanne flygelederelever fra Norge. Avinor sa i 2003 opp avtalen selskapet på det tidspunkt hadde med universitetet — fordi daværende ledelse mente det hadde et overskudd på flygeledere og skulle spare penger.

I november starter imidlertid tolv ferske flygelederelever på sin ACC-utdanning i Grand Forks, North Dakota.

Det var i fjor sommer at Avinor la flygelederutdannelsen ut på anbud til interesserte leverandører, i første omgang ett kull på tolv elever. Kun to leverandører — EPN og UNDAF — var interessert i det begrensede anbudet.

Hovedanbudet gjenstår. Interessen var atskillig større da Avinor i vår konkurranseutsatte all flygelederutdanning i perioden 2010 og inntil 2014. Foreløpig er det kun tatt beslutning vedrørende dette ene kullet på tolv elever. I løpet av juni ferdigstilles evalueringen av hovedanbudskonkurransen, der flere tilbydere gjenstår.

Noe mer enn at de interesserte tilbydere er blant de største aktørene i dette markedet og at det ikke bare er europeiske deltakere i konkurransen, ønsker ikke Synnestvedt å si. Navn, innhold og ikke minst pris holdes hemmelig.

– Som påpekt overfor EPN, behandler vi de to tilbudene som er mottatt i forbindelse med de to ulike konkurransene helt separat.

Den avgjørelsen som er tatt i forbindelse med denne konkurransen har ingen påvirkning på konkurransen som gjelder institusjonell utdanning i perioden 2010–2012, med opsjon på ytterligere to år, sier hun.

EPN avventer. Strenge regler rundt slike anskaffelsesprosesser gjør at Avinor er svært tilbakeholden med å komme med informasjon. Lekkasjer av konkurransesensitiv informasjon eller andre saksbehandlingsfeil kan straffes hardt. Ikke bare kan anbudsrunden bli stanset. Avinor kan bli nødt til å betale ut hele kontraktsbeløpet til sin foretrukne leverandør, samt at deltakere kan kreve sine utgifter vedrørende anbudet refundert. I tillegg kan selskapet bli idømt en foretaksstraff (bot).

– Det handler om forhandlingsposisjon på den ene siden, men likebehandling, ikkediskriminering og forretningsmessighet er egentlig det som styrer prosessen. Vi er svært opptatt av å opptre som en profesjo-

fakta Anbud flygelederutdanning To forskjellige anbudskonkurranser.

Den ene, omfatter ett kull á tolv til seksten elever, er

avgjort og går til amerikanske UNDAF. Det andre gjelder all flygelederutdanning i perioden

fra 2010 og inntil 2014: • Har bedt om treårskontrakt, med opsjon på ytterligere to år (1+1).

• Inntil 36 elever per år.

• Flere tilbydere kom med tilbud.

• Navn, innhold og pris er konfidensiell informasjon.

• I løpet av juni gjør Avinor sitt valg.

• Etter at tilbyderne er meddelt utfallet, er det definert ti dagers karenstid, der deltakerne eventuelt kan påklage avslag og begrunnelse.

flygelederen nell aktør, sier Synnestvedt.

EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen ønsker ikke å kommentere Avinors beslutning om å sette bort det ene kullet på tolv elever til UNDAF, i stedet for EPN, før hovedanbudskonkurransen er avsluttet.

– Jeg avventer beslutningen på det andre anbudet, så kommenterer jeg gjerne.

Det blir best slik, sier Anne Kathrine Jensen.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Luftfartstilsynet til UNDAF på revisjon Inspektører fra Luftfartstilsynet (LT) reiser til høsten til UNDAF på revisjon, for å se om den amerikanske utdanningsinstitusjonens opplegg er i henhold til gjeldende regelverk. I juni i fjor godkjente LT UNDAF som utdanningsorganisasjon for institusjonell flygeledertrening, for en periode på fem år.

Siden den gang har EUs fygelederdirektiv blitt tatt inn i norske bestemmelser.

– Revisjonen er uavhengig av Avinors pågående anbudsprosesser. Vi skal foreta en revisjon for å sjekke at skolen driver i samsvar med de gjeldende bestemmelser, både BSL C 3-2 og flygelederdirektivet, sier

flygelederen 2 09

Gitte Viksaas, inspektør i Luftfartstilsynet.

Prosessen med å sjekke dokumentasjon starter i sommer. På høstparten skal LT besøke UNDAF i North Dakota. Tilsynet godkjenner institusjonens rett til å utstede elevsertifikater gyldige i Norge.

9

FLYGER FRIFUNNET: Høyesterett opphever lagmannsrettens dom mot mannen som ble dømt for uaktsomt drap etter en helikopterulykke ved Kolsåstoppen i Bærum i 2005, melder NRK. Dersom ikke påtalemyndigheten velger å gjenoppta saken, er mannen frifunnet.

Dette var første gang en pilot ble dømt for uaktsomt drap i Norge. Sju personer var ombord i helikoptere, da det styrtet. En person omkom. Høyesterett mener det ikke kan bevises at piloten fløy for lavt og derfor var skyld i ulykken. Han ble frikjent i tingretten, men i lagmannsretten ble han dømt for uaktsomt drap. Nå er altså dommen opphevet.

NYE RUTER I SØR: Fra 9. april tilbød Naviair sine kunder fem nye og kortere flyruter, melder den danske tjenestetilbyderen på sine hjemmesider.

Luftledene er etablert gjennom omlegging og forkortelse av fem eksisterende ruter. Til sammen skal disse — tre i øst/vest-retning og to nord/sør-retning — spare drøye 4000 tonn i CO2-utslipp i året.

Skal sikre seg med bedre avtaler Avinor vil sikre seg retur på utdanningskostnader.

EIERAVTALE Avinor ønsker — sammen med de øvrige eiere ved Entry Point North-skolen (EPN) i Malmö, danske Naviair og svenske Luftfartsverket — å lage en skriftlig avtale om hva som skjer dersom elever rett etter endt utdanning velger å jobbe for en annen av de tre eierne enn den som har bekostet opplæringen.

– Dette inkluderer økonomiske konsekvenser. Intensjonen er å sikre seg at vi har retur på investeringer i forhold til utdanning, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

– Status får gjøres opp når et kull er ferdig ut fra hvor elevene forsvinner, sier flysikringsdirektøren.

Foranledningen til denne avtalen var at fire av de ti første utsjekkede aspirantene fra

Svenskene ikke tilfreds med EPN Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter etter endt skoleutdanning er lavere enn før.

LENGRE TRENINGSTID Dette medfører at treningsperiodene ute ved enhetene blir lengre enn forventet, eller i verste fall at flere ikke evner å fullføre sin utdanning. Svensk Flygledareförening er av den oppfatning at aspirantene som kommer fra EPN ikke holder samme nivå som aspiranter fra tidligere utdanningsinstitusjoner gjorde.

Til IFATCAs nordiske møte i København tidligere i høst meldte foreningen inn en sak i denne anledning. Svenskene innrømmer at tidsaspektet for å trekke endelige slutninger er i korteste laget, og sier de vil avvente den videre utviklingen for å se om dette er en trend. Til EPNs forsvar har skolen erkjent at de ikke har kunnet dekket behovet fra eierne, blant annet grunnet mangel på instruktørkrefter.

Det kan nevnes at elevene ved EPN periodevis kjører simulator uten instruktører tilstede grunnet mangel på sådanne.

Da tas kanskje både rettleding, veileding og oppfølging som egenstudier?

De nordiske foreningene diskuterte på møtet hvilke krav man burde sette til instruktører, og om det er tilstrekkelig å

8

benytte for eksempel pensjonerte flygeledere eller flygeledere som ikke innehar autorisasjon.

Som det står i referatet fra nordisk møte: «In general Sweden is not satisfied with the outcome from EPN. The level the students have when leaving EPN, is not the level we are used to, which results in more students failing or the local courses and OJTI should be longer than expected. However the base for making these evaluations is to small, and we will have to wait and see some more results. EPN admits having had some problems like lack of staff, and more courses than expected.»

Videre ble det bestemt at én representant fra den svenske, norske og danske foreningen skal møtes for å gjennomgå og samkjøre de inntrykk man har av EPN, og det første arbeidsmøtet forventes avholdt like over nyttår.

Gruppen skal melde tilbake til det nordiske møtet i forbindelse med IFATCAs konferanse i Dubrovnik i april.

Tekst: FRODE NILSSEN BØE

flygelederen 4 08

Faksimile 4-08

10

Fire av de ti første norskutdannede flygelederne fra EPN har forsvunnet til Sverige og Danmark kun kort tid etter sertifisering.

BRYTER PLIKTTJENESTE Det gjør at Avinor nå vurderer sitt fremtidige engasjement ved den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö.

Flysikringsdirektør Knut Skaar er kraftig provosert over at to nyss utsjekkede danske flygeledere i Norge bare dager etter sin førstegangs sertifisering har sagt opp for å bli tatt i mot hos Naviair i februar.

Til tross for at tre års plikttjeneste knapt er påbegynt, forlater de Norge til fordel for Avinors danske samarbeidspartner ved Entry Point North, som Avinor eier sammen med nettopp Naviair og svenske Luftfartsverket (LFV). I tillegg er tjenesteyterne sammen i stadig ekspanderende prosjekter som NEFAB og NEAP i en større nordeuropeisk sammenheng.

Etter at to flygeledere fra det aller første kullet fra EPN ble ansatt av LFV og tidligere i år forlot Avinor etter godt under et år som flygeledere, advarte Knut Skaar sine skandinaviske samarbeidspartnere om mulige konsekvenser dersom de fortsatte å snappe ferske flygeledere fra Avinor.

– Jeg sa til LFV og Naviair at om dette gjentar seg må vi vurdere hvor gunstig det er for oss å utdanne på EPN, sier flysikringsdirektøren.

Beskjeden sank tydeligvis ikke inn.

– Den ble i alle fall ikke hensyntatt, konstaterer Skaar.

– Vi har også rekruttert 6-7 svensker og 4-5 dansker, så kanskje er dette et takk for sist. Men vi ansatte erfarne folk. Det spesielle med disse er at de knapt har jobbet som flygeledere, sier Knut Skaar.

Kaster bort ressurser. For Avinor har saken en alvorlig side, ikke bare økonomisk, men også operativt.

– Vi kan ikke fortsette å kaste penger og personellressurser i et sort hull. Det koster mye å utdanne flygeledere og når vi ikke engang får tilbake tre års plikttjeneste, må vi se på om det er hensiktsmessig å fortsette å utdanne folk ved EPN. Vi har verken råd eller tid til å miste ressurser på denne måten, sier Skaar.

– Det er bittert for alle; for meg som flysikringsdirektør, for de som står for utdanningen og for de vaktlistene som står med udekkede vakter. Dette er en sak med bare nedsider, sier flysikringsdirektøren, som synes de to nysertifiserte danskene har opptrådt svært illojalt mot Avinor og de avtalene de har skrevet under på.

Begge kommer fra et kull på fem som Avinor overtok fra Naviair fordi danskene ikke hadde kapasitet til å ta i mot dem, på grunn av innføring av nytt utstyr og flytting til nye lokaliteter.

– De kom nærmest krypende og bedende til oss da de fikk vite at Naviair ikke kunne ta i mot dem. Disse som har

Det er dyrt å bryte den avtalte plikttjenesten på tre år.

VURDERER Å DROPPE EPN: Flysikringsdirektør Knut Skaar og Avinor liker dårlig at samarbeidspartnerne Luftfartsverket og Naviair ansetter sylferske flygeledere fra Norge. Nå vurderer Avinor å droppe å utdanne flygeledere ved EPN. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

sagt opp med en gang de sjekket ut, bør se seg i speilet og spørre om de ville ansatt seg selv når de opptrer så illojalt. Og ønsker Naviair arbeidstakere som opptrer så illojale i forhold til andre arbeidsgivere? Jeg vil ikke ha det slik, sier Knut Skaar.

Kan få kjemperegning. Avinor var klar over at risikoen for å miste det danske kullet til Danmark var til stede, men at det skulle gå så fort, kom som en lite hyggelig overraskelse.

– Vi forsøkte å avdempe risikoen med å skrive under avtaler med treårig plikttjeneste. Som et minimum forventet vi at de skulle oppfylle det de skrev under på. Vi vurderer nå de juridiske forhold, for å se om vi kan tvinge dem til å fullføre avtalen eller om vi skal fremme erstatningskrav, sier Skaar.

Nå kan det ende opp med en kjemperegning for dem det gjelder. Brudd på avtalen om tre års plikttjeneste kan koste dyrt.

– Som et minimum må man regne inn hva utdanningen ved EPN koster, pluss lønnen som er mottatt som aspiranter. Etter

det kan man føye til hva vi har brukt på simulatorkjøring, på instruktørgodtgjørelse og overtid i forbindelse med opplæringen.

Det blir et tall med en del nuller bak.

Nøyaktig hvor stort vil jeg ikke spekulere i, sier Skaar.

Han er heller ikke veldig imponert over samarbeidspartner Naviairs opptreden.

– Vi skal ikke svartmale altfor mye. Men jeg er ikke helt bekvem med at Naviair som vår samarbeidspartner, at de nå, etter å ha sløyfet dette kullet og følgelig hatt null i kostnader, sitter igjen med dem. Samtidig må Avinor svelge en dobbelt pille, vi har tatt den store kostnaden frem til sertifisering, men sitter igjen med null tilbake, sier Skaar.

Vil ha «erfaringspolicy». Han har vært i dialog med Naviair om saken og håper å påvirke både danskene og LFV til å innføre en policy om ikke å ansette flygeledere helt uten erfaring, på samme måte som flyselskaper krever et visst antall flytimer for å ansette piloter.

– Det er fri flyt av arbeidskraft innen EØS-området så noen formelle avtaler kan

flygelederen 4 08

Ser på egne kontrakter. For de to som ville til Naviair rundt juletider, var saken en annen. Dette var elever Avinor hadde overtatt fra Naviair, som ikke hadde kapasitet til å lære dem opp selv. Disse hadde signert avtale om plikttjeneste på tre år, og ville altså forlate Avinor etter bare noen måneder. Avinor ble forbannet på sine medeiere på EPN for at de ville «rappe» ferske flygeledere fra Norge og truet med å trekke seg helt ut av EPN. Nå jobbes det i stedet med en avtale

som regulerer slike forhold.

Også sine egne kontrakter ser Avinor nå nærmere på.

– Avinor ser på om vi i den enkelte kontrakt kan være tydeligere på hva som er konsekvensen av å bryte en kontrakt, sier flysikringsdirektøren.

Må forvente reaksjon. De to danske nyutsjekkede flygelederne, som ville dra tilbake til hjemlandet, ble til slutt presentert en regning på 1,7 millioner kroner for avbrutt plikttjeneste. De to danske flygelederne jobber fortsatt i Avinor — og har reagert sterkt på å bli omtalt som illojale av flysikringsdirektøren.

– Det synes jeg ikke de har noen grunn til. Hvem satte i gang dette? Skriver man en kontrakt, må man også forvente seg reaksjoner om man bryter den, sier Skaar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Ville bryte plikttjenesten –

Ba nab oene ligge unna BEDRE FØR: Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter var høyere før. Nå skal representanter fra de tre skandinaviske flygelederforeningene møtes for å samordne inntrykkene av EPN. FOTO: EPN

EPN etter endt opplæring i Norge, ville forlate for å jobbe i Sverige og Danmark. Når det gjelder de to som dro til svenske Luftfartsverket kort tid etter utsjekk, var de i en særstilling. Etter slett behandling av Avinor, som kansellerte kurs på kort varsel — noe som medførte to års ventetid før de fikk begynne utdanningen — hadde de egen avtale om at avbrutt plikttjeneste bare medførte tilbakebetaling av studielånet for ett år på skole.

ikke gjøres. Sertifikatene godtas i Danmark.

Det er ingen ting vi kan gjøre for å hindre Naviair i å ansette dem. Men uansett hvilke internasjonale regler man viser til, setter dette samarbeidsforholdet på prøve, sier Skaar.

– Vi kan ikke rette noe krav mot Naviair, men mot den enkelte. Det hadde dog hjulpet om Naviair hadde tilbudt kompensasjon. Om de gjør det, vet jeg ikke. Likevel blir det bare et plaster på såret om vi får pengene helt eller delvis tilbake, legger han til.

Flysikringsdirektøren spør seg nå: – Har det noe å si hvor vi utdanner flygeledere? Er dette spesielt for EPN, eller vil det skje uansett hvor vi kjøper utdanning? Serco IAL, som vi har benyttet tidligere, har som policy — fordi de selger utdanning — at de ikke ansetter flygeledere uten en viss erfaring. Det ville være å sage over grenen de sitter på. Ingen ville kjøpt tjenester hos dem, dersom Serco tok folk tilbake rett etter utsjekk.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

9

Det fikk de to danske — nylig utsjekkede — flygelederne, som ønsket å kansellere den treårige kontrakten om plikttjeneste, erfare.

Avinor, som hadde påkostet utdannelsen deres, krevde 1,76 millioner kroner tilbake.

– Det ga meg ikke annen mulighet enn å bli inntil videre, sier den ene til Flygelederen.

flygelederen 2 09

Han og det andre flygelederen, som ønsket å dra hjem til Danmark for å jobbe for Naviair, reagerte sterkt da flysikringsdirektør Knut Skaar omtalte dem som illojale fordi de ønsket å bryte plikttjenesten bare kort tid etter utsjekk.

– Vi synes slett ikke vi var illojale. Vi forholdt oss bare til kontrakten vår. Der står det at den kan sies opp, men at man kan komme til å måtte betale deler av utdanningskostnadene tilbake. At det skulle være

KOMPETANSEFINALIST: Avinor var en av fire finalister da HR Norges kompetanse- og utviklingspris ble delt ut under Kompetansedagene i mai.

Selskapets opplæringsprogram for vinterdrift (OPVD), inkludert den grundige kartleggingen av kompetansekrav i forkant av programmet, var årsaken til nominasjonen, melder Avinors intranett. Prisen, som årlig deles ut til en bedrift, organisasjon eller enkeltperson som har oppnådd spesielt gode resultater innen personal- og organisasjonsutvikling, gikk til IT-selskapet Ergo Group.

TWITRER NYHETER: Avinor annonserte etter flygelederaspiranter på Facebook før i år. Nå er selskapet etablert også på nettstedet for såkalt mikroblogging, twitter.com.

Gjennom tekstbaserte meldinger på inntil 140 tegn, legger Avinor sine nyheter på www.twitter.com/avinor. Også Samferdselsdepartementet har blitt en av stadig flere «twitrere». Se www.twitter.com/samferdselsdep.

AVTALE MED MEDEIERNE: Avinor, Luftfartsverket og Naviair eier EPN i Malmö sammen.

FOTO: EPN

– fikk regning på 1,76 mill. så mye som 1,76 millioner, hadde vi ikke forestilt oss, sier de.

De mener Avinor ville statuere et eksempel i deres tilfelle.

– Beløpet var ikke spesifisert i kontrakten, der sto det at vi kunne forvente å måtte tilbakebetale deler av utdanningskostnadene ved brutt avtale. Tidligere har summene for å kjøpe seg fri, vært i helt andre størrelser, sier flygelederne, som benyttet seg av muligheten da Naviair søkte etter

flygeledere sist høst.

– Vi søkte i Danmark og fikk jobb. Og sa opp i Avinor i den tro at det ville bli 100-200 tusen kroner, som tidligere praksis har vært, forteller duoen.

Senere trakk de tilbake sine oppsigelser.

Den ene har nå fått fast stilling på sin enhet.

Den andre har midlertidig ansettelse.

– Dette var sjansen vår. Kurset startet 1. februar. Nå har det toget gått. Nå er vi avhengige av nye utlysninger i Naviair, sier de

flygelederen 2 09

to, som takket ja til jobb i Avinor — mot tre års plikttjeneste — da Naviair ikke kunne ta mot aspiranter på lengre tid grunnet nytt system og flytting til nye lokaliteter på Kastrup.

– Vi føler ikke Avinor har behandlet oss godt. Ingen har spurt oss om hvorfor vi vil dra. Vi forholdt oss til kontrakten og trodde det var greit, sier de.

11

322 MILLIARDER: Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 ble behandlet på Stortinget 11. juni. I stortingsmeldingen om NTP ble det blant annet vist til staten, gjennom sitt eierskap i Avinor, fortsatt skal ha et overordnet ansvar for å tilby en landsomfattende infrastruktur. Avinor skal i størst mulig grad fremdeles bygge på selvfinansiering og samfinansiering, altså at overskuddet fra de lønnsomme lufthavnene finansierer driften av de ulønnsomme. «Dagens lufthavnstruktur skal

opprettholdes, dersom det ikke er et ønske lokalt om å legge ned en lufthavn», sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete i forbindelse med NTP. Stortingets flertall — regjeringspartiene Ap, SV og Sp — sluttet seg selvsagt til de nedfelte mål og strategier i transportpolitikken de neste ti årene. De andre partiene foreslo andre rammer, men ble nedstemt. Økonomisk planramme for NTP 2010-2019 er på 322 milliarder kroner.

TILFREDS: Avinors konserndirektør Sverre Quale var fornøyd med de lettelser i rammevilkårene som kom frem i stortingsmeldingen om Avinor, ikke minst når det gjelder utbyttepolitikken. Dette er noe Avinor har jobbet lenge for.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Tilbake til planen Staten tilfører Avinor 150 millioner kroner i år og reduserer kravet til utbytte de neste årene.

EIERMELDINGEN Det var de gode nyhetene samferdselsdepartementet hadde å by Avinor, da eiermeldingen om selskapet ble lagt frem i forbindelse med generalforsamlingen 19. juni.

Samtidig har Avinor strammet til på pengebruken slik selskapet igjen kan fortsette sine investeringer som opprinnelig planlagt. Tidligere i år vedtok selskapets

fakta Ny utbyttemodell Forventet utbytte skal fastsettes for en lengre periode,

typisk tre til fem år og utgjøre en prosentsats av årsresultatet i konsernet etter skatt.

For Avinor legger Samferdselsdepartementet til grunn en forventning om 50 prosent utbytte de neste tre til fem åra.

Utbyttet skal fastsettest hvert år. Det skal tas hensyn til de spesielle utfordringene Avinor står overfor når utbyttet skal fastsettes de nærmeste årene.

Den nye utbyttemodellen gjelder fra og med 2010.

Basert på eksisterende prognoser vil det kunne bety omlag 250 millioner kroner de neste fem årene.

Kilde: St.meld. nr. 48 (2008-2009) Om virksomheten i Avinor AS

flygelederen

12

styre at mindre sikkerhetskritiske investeringer på fem flyplasser — Flesland, Sandane, Kvernberget, Røst og Tromsø — måtte utsettes. De kan nå gjennomføres. I praksis er det bare investeringene på Sandane som blir forsinket, all den tid kontraktstildelingene på de øvrige uansett skulle skje etter sommeren.

– Vi har redusert kostnader i forhold til budsjett. Her er det gjort en kjempejobb. I tillegg har vi kompensert noe av trafikknedgangen med økte kommersielle inntekter, sier konsernsjef Sverre Quale.

Han mener at Avinor — tross trafikknedgangen — kan havne på et resultat for året omtrent som budsjettert. Slik så det ikke ut etter de første månedene av 2009.

– Det er et ambisiøst mål, men vi håper å komme så nært som mulig, sier Quale.

Trafikknedgangen fortsetter, men Avinors prognoser for året tilsier nå en nedgang på seks prosent. Etter årets to første måneder var den på sju prosent.

Staten endrer utbyttepolitikk

REDUSERER UTBYTTEKRAV: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete gir NSB lettelser i rammebetingelser. Avinors konsernsjef Sverre Quale forventer at det gjelder også for hans AS. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Utbyttekravet senkes — og størrelsen på utbyttet skal opp til vurdering hvert år.

AVINOR TILFREDS Nå gjelder dette foreløpig NSB, i likhet med Avinor et AS heleid av staten. Fredag 3. april la Samferdselsdepartementet frem storingsmeldingen om selskapet. Grunnet NSBs store investeringer de kommende årene mener regjeringen at NSB de neste tre til fem årene, skal slippe med et lavere utbytte.

Staten har de siste årene tatt ut 75 prosent utbytte. Den nye utbyttemodellen medfører en forventning om 50 prosent utbytte i årene som kommer — og endelig fastsettelse av utbyttet skal skje hvert år.

Avinors konsernsjef Sverre Quale er meget tilfreds med at staten nå endrer sin utbyttepolitikk, og har store forhåpninger til stortingsmeldingen om Avinors virksomhet.

– I følge departementet er det en generell endring i politikken, som omfatter alle statseide foretak. At NSB får gjennomslag for at man i større grad skal gjøre vurderinger av om det tas utbytte, basert på likviditet og kontantstrøm, er veldig positivt for Avinor, sier Quale, som sammen med styreleder Inge K. Hansen lenge har vært i dialog med departementet om lettelser i rammevilkårene.

Fryser investeringer. Trafikknedgangen, som startet i fjor høst, kombinert med store investeringsbehov de neste årene, har gjort at Avinor nå har vedtatt å legge del planlagte investeringer på is. Det gjelder primært arbeid ved lufthavnene i Tromsø, Bergen, Røst og Sandane, for til sammen 340 millioner kroner.

Fra Avinor har Staten kunnet hente et utbytte på maksimalt 75 prosent av overskudd etter skatt. I årene 2004-2007 tok staten ut 900 millioner i utbytte. I årets statsbudsjett ligger det imidlertid ikke inne utbytte fra Avinor for regnskapsåret 2008. Nå forventer Quale mer permanente bedringer i utbyttepolitikken, på lik linje med det som NSB har fått.

8

– At utbyttepolitikken nå endres slik at eier og styre er avhengig av å se på selskapets økonomi fra år til år, før man beslutter å ta ut utbytte, er det vi har kjempet hardest for, sier han.

Han har også håp om at revidert statsbudsjett i mai inneholder gode nyheter også om en annen av kampsakene: Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester. Det har ikke staten gjort siden 2005, den gang på 35 millioner kroner. Året før var statlig kjøp på rundt 250 millioner. Etter dette har Avinor, som er underlagt politikken om at de ulønnsomme flyplassene finansieres av den håndfullen som går med pluss, finansiert driften på egen hånd.

En milliard. De neste årene har Avinor et investeringsbehov på rundt tre milliarder i året, en stor del av dette grunnet sikkerhetsog myndighetskrav. Men inntektssvikt har allerede ført til at man har vedtatt å utsette nødvendige — dog ikke de mest tidskritiske — investeringer.

– Med de tunge investeringene vi er pålagt, mener vi at staten burde kjøpe de regionale tjeneste bortimot helt i noen år. I 2008 brukte vi en milliard kroner på investering og drift av regionalnettet. I årene før tok staten ut opp mot en milliard i utbytte, sier konsernsjefen.

Dersom eiermeldingen og revidert statsbudsjett bærer tilstrekkelig gode nyheter, kan den opprinnelige investeringsplanen bli tatt opp igjen.

flygelederen 1 09

Faksimile 1-09

– Det avhenger av størrelsen på en eventuell bevilgning over årets statsbudsjett, sier konsernsjefen.

Avinor har lansert et resultatforbedringsprogram som skal bedre resultatet med 300 mill. årlig innen 2012 — uten at man denne gangen skal kvitte seg med ansatte.

– Dessuten har vi knepet på driftskostnadene. Folk er bevisste, reiser billigere, mindre til utlandet og det brukes mindre overtid, samt at konsulentbruken er redusert, sier Sverre Quale.

Ikke klar. Eiermeldingen om Avinor skulle kommet på nyåret. Den er fortsatt ikke klar.

Samferdselsdepartementets pressesjef kunne onsdag i den stille uke heller ikke gi noe tidspunkt for når meldingen skal legges frem.

– Eiermeldingen kommer i løpet av våren, sa Torvik.

– Hva er grunnen til at den er forsinket?

– Den kommer når den kommer, når vi er ferdige med den, svarte pressesjefen.

– Jeg må selvsagt ta Avinor sine innspill på alvor og ta tak i dem, både i dialog med Avinor og innad i regjeringen. Vi kan ikke pålegge Avinor å gjøre investeringer de ikke har økonomi til å tåle, uttalte samferdselsminister Liv Signe Navarsete til NRK i mars.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Mye var kjent. Etter lang tids dialog med eier Samferdelsdepartementet, ble Avinors delvis bønnhørt når det gjelder lettelser i rammevilkårene.

19. juni ble stortingsmeldingen om selskapet lagt frem.

flygelederen 2 09

Av «tiltakspakken» på 900 millioner kroner var imidlertid mye kjent fra før: At eier avstår fra utbytte for regnskapsåret 2008 (367,7 mill.) lå i statsbudsjettet for 2009 og at Avinor får utsatt til 2010 avdrag på statslånet til Oslo Lufthavn AS (388,8 mill), kom i revidert statsbudsjett i mai.

Men Avinor var tilfreds med de to nyhetene: 150 millioner kroner øremerket sikkerhetstiltak i «tilskot til regionale flyplassar» og en lenge ønsket endring i utbyttepolitikken. Etter at NSB, også heleid av staten, fikk tilsvarende innrømmelse i april, var det imidlertid ikke noen stor overraskelse at også Avinor fikk lettelser i rammevilkårene — selv om den forsinkede eiermeldingen kan tyde på intern debatt i regjeringen.

– 150 millioner kroner i tilførsel er vi til-

ANSATTEVALG I OKTOBER: Enda mer forsinket er valget på ansatterepresentanter til Avinor styre. Valget i år er utsatt til oktober på grunn av ny konsernordning, samt utvidet ansattrepresentansjon i Avinor-styret. OSL-ansatte har fått stemmerett og er valgbare til styret i Avinor AS. De ansatte får dessuten økt sin representasjon fra tre til fire representanter i kommende periode. Valgdag er satt til 22. oktober. Inntil videre fortsetter dermed de tre som sitter der fra før. NFFs Magne Jerpstad har

valgt ikke å ta gjenvalg etter å ha sittet i Avinors styre siden selskapet ble opprettet i 2003. NFFs kandidat til høstens valg på ansatterepresentanter er Christian Berge, styremedlem og nestleder av Faglig Utvalg i NFF, samt flygeleder ved Stavanger kontrollsentral. Valgstyret — som ledes av John K. Endresen og der blant andre NFFs Sverre Ivar Elsbak er medlem — har besluttet å gjennomføre årets valg elektronisk, med mål om størst mulig valgdeltagelse.

GJENVALGT AV EIER: Den forsinkede generalforsamlingen i Avinor AS ble avholdt fredag 19. juni. Der ble Kristin Vangdal og Dag Hårstad av eier Samferdselsdepartementet gjenvalgt for to nye år. Eiersidens representanter er med andre ord de samme som før generalforsamlingen; styreleder Inge K. Hansen, nestleder Kristin Vangdal, med styremedlemmene Oddbjørg Starrfeldt, Petter Jansen, Dag Hårstad og Marianne W.M. Njåstein. Generalforsamlingen vedtok, som nedfelt i statsbudsjettet for inneværende år, ikke å ta utbytte for regnskapsåret 2008.

TO TAKSTFORSLAG: I eiermeldingen sier staten som eier, og den som fastlegger luftfartsavgiftene, at den har bedt Avinor utarbeide to forslag til avgiftsregulativ for 2010: Ett der takstnivået følger konsumprisindeksen og ett der man legger opp til å øke inntektene til Avinor gjennom økte avgifter. Takstregulativet for luftfartsavgiftene blir klart i november.

freds med. Sammen med avdragsutsettelsen på lånet til OSL, gjør dette at det er rom for investeringer i henhold til opprinnelig plan. Vi har blitt hørt, konstaterer Quale, også fornøyd med at utbyttet skal opp til vurdering hvert år.

– Spesielt for de neste tre til fem årene er endringen i utbyttepolitikken viktig , sier konsernsjef Sverre Quale.

Følges tett. I denne perioden har Avinor et investeringsbehov på rundt tre milliarder årlig. Selskapets store investerings- og finansieringsutfordringer, samtidig med finanskrisen, er da også grunnen til at staten som eier innrømmer Avinor lettelser i rammevilkårene. Regjeringen stipulerer lettelsene i utbyttepolitikken til å kunne bety 250 millioner kroner over en femårsperiode — basert på gjeldende prognoser.

Samferdselsdepartementet varsler at det skal følge Avinor nøye i tiden som kommer. For: – Utviklingen i flytrafikken og økonomien i Avinor er likevel usikker, sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete i forbindelse med at eiermeldingen ble lagt frem.

– Men statlig kjøp av ulønnsomme regionale lufthavntjenester ble det ikke?

– Nei, men jeg ser sånn på det: Departementet vurderer den økonomiske situasjonen i Avinor nøye og opplever at det vil bli vurdert. Nå fikk fikk 150 friske millioner tilført til sikkerhetstiltak vi ellers ikke hadde hatt råd til, sier Avinors konsersjef.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 09

FINANSKRISEN FORSINKET: Stortingsmeldingen om Avinors virksomhet ble lagt frem 19. juni, siste dag Stortinget var samlet i vårsesjonen. Det betyr at meldingen — tidligst — kan behandles i høstsesjonen i valgåret 2009. Rådgiver Edvard Andersen i Samferdselsdepartementets kommunikasjonsavdeling opplyser at meldingen ble forsinket av finanskrisen: – Den viktigste årsaken til forsinkelsen er finanskrisen som bidro til å endre forutsetningene for meldingen. I denne forbindelse måtte det gås ekstra runder med Avinor høsten 2008, og det ble kjørt en ekstra utredning av Ernst & Young som først var ferdig i mars, beretter Andersen.

13

FLYR TIL MOLDE — IGJEN: Etter fem års pause, starter Norwegian å trafikkere Molde lufthavn, Årø igjen. Fra 20. august blir det to daglige avganger til og fra Gardermoen. Sist gang la Bjørn Kjos og Norwegian ned på grunn av svake passasjertall. Nå utfordrer de igjen SAS om passasjerer til og fra Rosenes by.

45 MÅ GÅ: Finanskrisen gjør at LFV Göteborg Landvetter flyplass sliter tungt med økonomien. I løpet av årets fem første måneder reiste 1,4 millioner passasjerer til og fra flyplassen.

Det er en nedgang på 20 prosent sammenliknet med i fjor. I midten av juni fikk 45 av 500 ansatte ved flyplassen varsel om oppsigelse. «Vi vil se at flere flyr og da krever det at vi tilpasser virksomheten. Vi må bli mer effektive i takt med at bransjen endres og skape forutsetninger for at flyselskapene lykkes», uttaler flyplassens informasjonssjef Annika Hilmersson i en kommentar til de varslede oppsigelsene.

Vil lage «KS Norge» Tre kontrollsentraler skal bli til én.

MEN INGEN LEGGES NED Det er hva Jens Petter Duestad, sjef for enroute og øst, ønsker å gjennomføre.

Duestad understreker at ingen kontrollsentraler skal legges ned eller flyttes; underveistjenester skal fortsatt utøves fra Røyken, Bodø og Stavanger.

– I 2012 skal det avgjøres hvem som skal drive underveistjenesten i Europa i fremtiden. Ambisjonen er at vi skal drive med minimum det vi gjør i dag. Vi er nødt til å forberede oss allerede nå, sier Duestad.

Han mener dagens situasjon ikke er tilfredsstillende.

– I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har — og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall i overskuelig fremtid, sier Duestad, som har ansvaret for nettopp Røyken, Bodø og Stavanger kontrollsentraler, i tillegg til Gardermoen.

– For å sette det på spissen; vi skal «legge ned» tre kontrollsentraler og stå igjen med én, sier Jens Petter Duestad.

– Intet er formelt vedtatt ennå, men jeg synes det er spennende. Dette må gjøres på en ordentlig måte, der organisasjonene i aller høyeste grad skal være med. Det vil være umulig å gjennomføre dette uten at folk er interesserte i å bidra, understreker Duestad.

Mye å hente. At mange kan komme til å reagere på et slikt utsagn, er sjefen for enroute og øst klar over, men han fastholder likevel at forskjellene mellom de tre ulike kontrollsentralene i dag er «sikkerhetsmes-

14

sig betenkelig» — og at det er mye å hente på kostnader og effektivitet.

Det sikkerhetsmessige først: – Hver for seg er kontrollsentralene bra, men ser man på rapporteringen i MESYS, er grensesnittsproblematikken tydelig. Snakker de ulike kontrollsentralene om det samme alltid? Noen ganger er svaret nei.

Det kan ikke fortsette slik, sier Duestad.

Så det kosteffektive: – Hvor mye effektivitet det kan være å hente, er jeg ikke interessert i å spekulere i nå. Det er å starte i feil ende. Utgangspunktet for at jeg vil gjennomføre denne prosessen er på grunn av sikkerhetsmessige aspekter, sier han.

Felles bemanningskonsept. Duestad ønsker seg et felles bemanningskonsept, et fungerende supervisorkorps og at like oppgaver utføres likt. Han snakker om å bemanne opp etter etterspørsel og at de ulike kontrollsentralene har fått utvikle seg på egen hånd altfor lenge. EC/PC-prosjektet er satt i gang og vil kunne gi svar om bemanning. Samtlige supervisorer skal skoleres i regi av britiske NATS. Flere har startet kursingen. En felles instruks for supervisorer skal implementeres.

Etter hvert håper enroutesjefen at også arbeidsformene på kontrollsentralene standardiseres. At de ulike kontrollsentralenes oppgaver og arbeidsforhold ikke helt like, er ikke et argument underveissjefen kjøper.

– De er like nok. Grunnen til at de ikke er like, er at de har fått lov til å utvikle seg alene. Jeg ser alle kontrollsentralene i det daglige og ser svakhetene, sier han.

At personellet uansett vil oppleve store endringer de neste årene, som følge av at Single European Sky er vedtatt, er han sikker på.

– Om vi skal drive underveistjeneste i

flygelederen 2 09

Norge i fremtiden, må vi bli mer effektive.

Det er mye som foregår, og tempoet er høyt.

Men det som skjer med SES kommer til å påvirke alle som jobber i Avinor. Det er farlig naivt å gå inn i en SES-setting uten evne eller vilje til å bli med på tiltak for å effektivisere, mener Duestad, – Sikkerheten ligger i bunn, det skal den alltid gjøre. Men av og til har jeg inntrykk at vi snakker for mye sikkerhet, og for lite effektivitet. Vi er nødt til å bli mer effektive, finne områder der vi kan frigjøre ressurser, legger han til.

– Hvilke effektiviseringsgevinster ser du for deg?

– Ta ett eksempel: Vi har en utfordring når det gjelder rettigheter, men det kan være mulig å jobbe vekselvis fra enhetene.

Trenger alle kontrollsentraler å være åpen hele natten, hver natt, spør sjefen for enroute & øst.

– Hvordan tror du dette blir mottatt?

– Jeg tror det blir godt mottatt, at folk ser på det som spennende. Men dette er ikke en prosess man bare kan vedta, dette må vi utvikle sammen. Vi er helt avhengige av at folk ønsker å bli med på dette, understreker han.

– Endring er skremmende, jeg vet det, men endring byr også på muligheter. Og det handler om å se mulighetene — og gripe dem — og ikke bare se problemene.

Jeg kan ikke se at vi har noe valg. Jeg føler tvert om vi er på hæla allerede, sier sjefen for enroute & øst.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

100 TONN I UKEN: Norsk laks gjør at Finnair Cargo har gode dager også i tøffe økonomiske tider for luftfarten. Hver uke flyr selskapet 100 tonn fersk norsk oppdrettslaks til Japan — sushiens hjemland.

I soloppgangens land fortæres det 1,5 millioner rå fisk årlig.

INVITERER TIL KONFERANSE: 26. og 27. november arrangeres Avinor-konferansen 2009. Nevnte selskap markedsfører evenementet som en møteplass for Avinors kunder og partnere, luftfartsaktører og reise- og turistindustrien. Konferansen holdes på SAS-hotellet på Gardermoen med kommersiell utvikling innen luftfartsbransjen mot 2020 som hovedtema. Opptil flere taleføre ledere innen luffartsbransjen, fra inn- og utland, skal foredra.

KAN TA 22 MILL. PAX: 4000 ekstra kvadratmeter over to etasjer — henholdsvis 2000 kvadratmeter på avgangs- og ankomstnivå — 14 innsjekkingsskranker og nytt bagasjeanlegg, ble offisielt åpnet på Gardermoen 27. mai. Terminalen har med denne utvidelsen blitt forlenget med 36 meter østover.

Samlet bagasjekapasitet er nå på omkring 4900 enheter per time. I fjor hadde Oslo Lufthavn rundt 19 millioner passasjerer. Nå kan Norges hovedflyplass håndtere 22 millioner passasjerer i året.

TILSYNET SER GODT UT: Etter flyttingen fra Oslo til Bodø har Luftfartstilsynet (LT) utført oppgavene sine på en god måte, melder Samferdselsdepartementet (SD).

Fornyings- og administrasjonsdepartementet har fått utført evaluering av alle sju statlige virksomheter flyttet ut fra hovedstaden. Men det eksisterer fortsatt utfordringer som følge av flyttingen, som Stortinget vedtok i juni 2003. Mange sluttet og det har vært problemer med å rekruttere medarbeidere med erfaring på fagområdene, men LT har likevel klart å bygge opp god kompetanse på linje med den tilsynet hadde før flyttevedtaket, mener SD. Flyttingen ble dyrere enn først antatt, i tillegg har driftskostnadene økt etter flyttingen til Bodø.

ÉN UNDERVEISTJENESTE: Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst, mener ulike bemanningskonsept ved kontrollsentralene skaper tre forskjellige underveistjenester i Norge. Det vil han ha slutt på.

flygelederen 2 09

NY SINGAPORE-AVTALE: Norge, Danmark og Sverige har alle undertegnet nye luftfartsavtaler med Singapore. Avtalene medfører at både skandinaviske og singaporske flyselskap kan fly mellom et hvilket som helst punkt i Skandinavia og Singapore og videre til et hvilket som helst tredjeland, uten begrensninger på kapasitet, antall flygninger eller flytype, opplyser Samferdselsdepartementet. Det gis i tillegg muligheter for flyselskapene å etablere et knutepunkt for frakt i motpartens land.

15

Megaprosjekt med megamål Også Avinor har forpliktet seg til å jobbe for europeiske drømmemål.

SESAR JU SIGNERT Miljøbelastningen per flyging skal reduseres med ti prosent, kapasiteten skal tredobles, sikkerheten skal økes med en faktor på ti, mens kostnaden til flysikringstjeneste skal ned med 50 prosent. Nye flykontrollsystemer skal blant annet utvikles for å klare dette.

12. juni ble det meget ambisiøse og omfattende forsknings- og utviklingsprosjektet innenfor europeisk luftfart, SESAR Joint Undertaking, signert. 16 av de største aktørene i europeisk luftfartsindustri har forpliktet seg til samarbeidet, deriblant Avinor.

Med i konsortium. Gjennom NORACON — et konsortium bestående av landene i det nordeuropeiske samarbeidet NEAP og i tillegg Østerrike — vil Avinor bidra til rundt 80 av 295 delprosjektene innen SESAR JU de sju neste årene. De øvrige tjenestetilbyderne involvert er AENA (Spania), DSNA (Frankrike), tyske DFS, italienske ENAV og britiske NATS. Ellers er både fly- og utstyrsprodusenter blant de 16 partnerne.

– Dette er en viktig milepæl å passere på veien mot effektivisering, harmonisering og interoperabilitet, sier flysikringsdirektør Knut Skaar om prosjektet som foreløpig er tilført 1,9 milliarder euro fra EU, Eurocontrol og samarbeidspartnerne.

Bidrar med arbeidskraft. Effektivisering av europeisk luftrom gjennom mer direkte ruteføringer, mer effektive operasjoner på bakken og felles teknologiske løsninger skal altså bidra til at europeisk luftfart når sine drømmemål.

– Hvordan vil dette påvirke Avinor?

– Vi forplikter oss til å sende et visst antall ressurser inn i prosjektet. Alle anbudsprosesser er ikke ferdige, men det blir noen årsverk, noe fra teknisk side, og noe fra operativ side, svarer Skaar.

Trolig blir det snakk om å bidra med 5-7

16

årsverk hvert år de neste sju årene, gjennom svenskeledete NORACON. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

NYTT EUROPA: Forsknings- og utviklingsprosjektet SESAR Joint Undertaking ble signert av 16 partnere 12. juni.

Målsetningene er høye, både hva gjelder miljø og effektivitet.

Ikke minst få kapasiteten på bakken opp, her fra Frankfurt.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fakta

fakta

SESAR JU

Avinor i SESAR JU

SESAR – Single European Sky Air Traffic Management

Avinor deltar gjennom NORACON – North European

Research Programme.

Ledes av SESAR JU — Joint Undertaking.

Forsknings- og utviklingsprosjekt innen europeisk luftfart til 1,9 mrd euro .

EU står for 700 mill., Eurocontrol for 700 mill og samarbeidspartnerne for 500 mill.

SESAR JU ble signert av 16 partnere 12. juni.

flygelederen

flygelederen 2 09

and Austrian Consortium.

Deltakende land er de samme som i NEAP (North

European ANS Providers): Norge, Sverige, Danmark, Finland, Island, Østerrike, Estland og Irland. I tillegg deltar Østerrike.

Svenske Luftfartsverket leder konsortiet.

NORACON vil bidra til rundt 80 av 295 prosjekt innen SESAR JU.

flygelederen

MER SØPPEL: Avfallsmengden øker, men Avinor sorterer mer. I fjor produserte Avinor 12500 tonn søppel, men hadde en sorteringsgrad på 51 prosent. Det er bedre enn foregående år. Selskapet har inngått en landsdekkende rammeavtale for avfallshåndtering, som blant annet inneholder økt fokus på kildesortering.

LITE SNIKKSNAKK: Den svenske og danske ministeren var ikke snaue da de lanserte et felles dansk-svensk luftrom lansert 15. mai: 45 millioner euro i årlige besparelser og 52000 tonn i reduserte CO2-utslipp gjennom NUAC-prosjektet. Her fra Arlanda.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

45 mill. euro uten sikksakk De svensk og danske ministrene var rause med løftene da de presenterte planene for dansk-svensk luftrom.

«MILJØGAVE» Hvert år kan det på sikt spares 45 millioner euro, mens CO2-utslippene fra flytrafikken kan reduseres med 52000 tonn årlig.

Det kom frem da den svenske infrastrukturministeren Åsa Torstensson og den danske transportministeren Lars Barfoed 15. mai annonserte at «Vejen banet for fælles dansk-svensk trafikstyring i luften» — NUAC-projektet. Sverige og Danmark skal i felleskap stifte et selskap som skal håndtere enroute-trafikken i begge land.

– Det skal ikke lengre være landegrenser som avgjør hvilken rute flyet skal følge. Med fokus på kostnadseffektivitet og den korteste ruten, så unngår vi sikksakkflyging på grunn av landegrenser. Samtidig sikrer vi oss avgjørende innflytelse på den fortsatte utvikling av lufttrafikkstyringen i den nordiske region av Europa, sa danske Barfoed.

– Med dette samarbeidet kommer Danmark og Sverige til å være i fremste rekke når det gjelder innsatsen for å skape harmonisering og effektivitet i det europeiske luftrom, sa den svenske ministeren Åsa Torstensson.

Med stikkord som effektivisering, kortere flytid og lavere drivstofforbruk omtales NUACprosjeket å gi miljøet «gaven av lavere CO2-utslipp», mens samfunnet får besparelser i form av kortere reisetid.

I pressemeldingen om etableringen av et felles dansk-svensk selskap kom det også frem at landene nå vil forberede de nødvendige beslutninger med sikte på å iverksette det dansksvenske luftrommet innen utgangen av inneværende år.

– Ambisjonen er at flere land kan tilslutte seg samarbeidet, het det videre.

LFV og Naviair er, i likhet med Avinor, deltakere i NEAP (North European ANS Providers). Ett av målene for NEAP-prosjektet er å lage en nordeuropeisk funksjonell luftromsblokk, NEFAB.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 09

UREA ER UT: Fra og med vintersesongen som nylig ble avsluttet, la Avinor ned forbud mot bruk av urea til baneavising. Grunn: Urea har et høyt forbruk av oksygen under nedbryting og inneholder store mengder nitrogen og er uheldig for miljøet, opplyser Avinor, som har erstattet urea med mindre miljøfiendtlige kjemikalier.

I 2008 økte forbruket av baneavisingskjemikalier, mens flyavisingskjemikalier ble benyttet i noe mindre grad enn i 2007. 13 lufthavner fikk for øvrig i fjor nye støysonekart, etter retningslinjer fra miljøverndepartementet.

BIOENERGI PÅ SOLA: Ny energisentral skal sørge for klimanøytral oppvarming på Stavanger lufthavn, Sola. «En milepæl for Avinor og lufthavnen», uttaler lufthavnsjef Leif Lorentzen til avinor.no.

Den nye energisentralen medfører økt bioenergiproduksjon på cirka 4 GWh. Flyplassen reduserer dermed sine årlige CO2-utslipp med 2000 tonn. Anlegget vil være i drift allerede fra kommende vinter. I tillegg skal det bygges et nærvarmenett som kan forsyne 55 000 m2 av bygningsmassen til Avinor med klimanøytral energi. Nytt parkeringshus, forventet ferdigstilt til neste år, skal det også bli på roganlandsflyplassen.

VIL HA KLIMASERTIFIKAT: Avinor ønsker å bli Airport Carbon Accredited. Ved lanseringen av det nye programmet for karbonutslipp på den 19. årlige kongressen for ACI (Airports Council International) EUROPE i Manchester, tilkjennega selskapet sin hensikt om å få Oslo Lufthavn Gardermoen, Trondheim lufthavn Værnes, og Ålesund lufthavn Vigra klimasertifisert. 31 flyplasser fra elleve land har søkt om å bli sertifisert, deriblant ti svenske.

17

FLYGELEDERE FORENT: Det var mange delegater på årets annual conference i Cavtat, utenfor Dubrovnik i Kroatia. Men IFATCA søker fortsatt frivillige som kan ta på seg oppgaver i organisasjonen.

BEKYMRET: IFATCA-president Marc Baumgartner (til venstre) er i likhet med sine medlemmer bekymret over at hastigheten i Single European Sky-prosjektet og mengden dokumenter i prosjektet er så omfattende at egentlig ingen klarer å holde seg oppdatert underveis.

Slipper til på ny arena Nå kan IFATCA fronte flygeledernes synspunkt på en ny og viktig arena.

48TH ANNUAL CONFERENCE Hovedsammenslutningen av verdens flygelederforeninger bidrar med anerkjennende arbeid på mange fronter, og organisasjonen er nå også tilbudt en plass i ICAO Air Navigation Commission (ANC) på permanent basis.

ANC er den delen av ICAO hvor de viktigste tekniske og operative beslutninger blir fattet, og IFATCA ser på deltakelsen her som en viktig arena for å fronte flygeledernes synspunkter.

Det kom frem under årets IFATCA-konfe-

18

ranse, som ble avholdt i Cavtat, en liten landsby like utenfor Dubrovnik i Kroatia, i tidsrommet 20.-24. april. NFF var representert ved herrene Rolf Skrede, Olav Aadal, Tom-Snorre Skaret og Frode Nilssen Bøe. I tillegg var der en delegasjon norske pensjonerte flygeledere, som benyttet konferansen til å møte gamle kjente fra IFATCA-miljøet.

Deltakelsen i ICAOs Air Navigation Commission vil medføre en del ekstrautgifter for IFATCA, noe som ble foreslått inndekket gjennom ekstra innbetaling fra de enkelte medlemsland. Forslaget ble vedtatt, og IFATCAs representant vil inntil videre være en flygeleder fra den amerikanske flygelederforeningen, NATCA. Lange dager. Etter en pompøs åpning med

flygelederen 2 09

taler av mer og mindre eminente offentligheter fra Kroatia, en representant fra den kroatiske foreningen CROATCA, og sist men ikke minst IFATCAs president Marc Baumgartner, var det duket for lange dager i de enkelte komitéer. For å rekke over alt, delte den norske delegasjonen seg i tre, med Rolf i Committee A, Olav og Frode i Committee B, og Tom i Committee C. Committee A behandler saker av administrativ og økonomisk art, Committee B «Technical and operational matters in ATC», mens Committee C tar for seg «Professional and legal matters in ATC».

Som på de fleste arenaer i luftfartsmiljøer rundt om i verden i dag, ble klimatiske utfordringer viet stor oppmerksomhet.

Dette både internt i de enkelte komiteer, og

fra eksterne foredragsholdere som gjestet konferansen.

Videre var det mye snakk om Single European Sky, et prosjekt som dundrer av gårde i et vanvittig tempo, etter politisk trykk fra blant annet EU. Her er det bekymringsverdig at mengden dokumenter og fremdriften i prosjektet er så omfattende at egentlig ingen klarer å holde seg oppdatert underveis.

Missed approach-prosedyrer. For det kommende året vil arbeidet med å avklare, samt harmonisere, missed approach-prosedyrer for luftfartøyer som utfører visuelle innflyginger bli prioritert av TOC, IFATCAs Techincal and Operations Committee. Dette temaet var gjenstand for en bred diskusjon,

og hvilke løsninger man bør arbeide for kunne konferansen ikke enes om. TOC fortsetter dette arbeidet fremover, i tillegg til øvrige ting på TOC Programme 2009-2010 som for øvrig inneholder: Use of stop bars Incorrect Flight identification Missed App after Visual App Frequency management Route clearances and associated requirements Operational use of level restrictions in SID’s, STAR’s, and other published routes.

Søker hjelpere. Et stadig tilbakevendende hjertesukk fra IFATCA er de mange ubesatte «stillinger» i organisasjonen, noe som medfører at arbeidsbelastningen blir uforholds-

flygelederen 2 09

messig stor på dem som både skal gjøre egen jobb i tillegg til vakante posisjoners oppgaver. Oppfordringen om at flygeledere som er interessert i å bidra for IFATCA bes melde sin interesse, ble også på denne konferansen gjentatt. Interesserte medlemmer fra Norge kan kontakte NFF for nærmere informasjon.

For øvrig ble årets konferanse gjennomført på en meget smidig måte, og høstet lovord fra alle hold. Neste år går reisen til Den dominikanske republikk, i seg selv et spennende reisemål, også utover selve konferansen. Oppsummering, bilder og avsløringer kan bivånes på www.ifatca2009.com.

Tekst: FRODE NILSSEN BØE Foto: CROATCA

>> 19

50 000 under samme flagg Det startet med tolv medlemsland i 1961.

FRA HELE VERDEN 48 år etter at IFATCA — International Federation of Air Traffic Controllers' Associations —ble stiftet, representerer hovedsammenslutningen for flygelederforeninger, som NFF er tilknyttet, mer enn 50 000 flygeledere på verdensbasis gjennom sine medlemsforeninger i 137 land. De fire siste ble tatt opp som medlem under møtet i Kroatia. Norge var ett av de tolv stifterlandene, den gang ved Lufttrafikkledelsens forening, all den tid NFF ikke hadde sett dagens lys ennå.

Sammenslutningen har medlemmer og foreninger fra fire regioner, Afrika og Midt Østen (AFM), Amerika (AMA), Asia og Stillehavet (ASP) og Europa (EUR), Sammenslutningen er organisert med én Executive Vice President (EVP) for hvert område som blant andre sitter i IFATCA Executive board. IFATCA Executive board møtes en gang i kvartalet for å samordne og koordinere sammenslutningens arbeidsoppgaver og utfordringer. I slutten av juni skal styret ha sitt møte i Oslo, med NFF som vertskap.

Mange oppgaver. IFATCA-president er Marc Baumgartner, som jobber som flygeleder i sveitiske Skyguide, mens Patrick Peter er EVP EUR og har sitt daglige virke ved Maastricht UACC. Hovedoppgavene har IFATCA definert til å være at de: Skal jobbe for sikkerhet, regularitet og effektivitet i internasjonal luftfart.

Skal bistå og komme med råd i utviklingen av sikre og gode systemer for bruk i flysikringstjenesten og utviklingen av nye prosedyrer Skal jobbe for å opprettholde en vedvarende høy standard og kunnskap blant flygeledere verden over samt jobbe for en høy grad av profesjonalitet.

Skal samarbeide tett med internasjonale- så vel som nasjonale myndigheter for institusjoner involvert i flysikring.

Skal være bidragsytere og støtte lovgivningen som fremmer flysikkerheten.

Skal kjempe for den verdensomspen-

20

137 LAND – ETT FLAGG: IFATCA representerer flygeledere fra 137 land. Her holder arrangørene fra den kroatiske foreningen opp flagget til sammenslutningen under IFATCAs årlige møte i april, denne gangen avholdt i Cavtat, utenfor Dubrovnik. nende sammenslutningen av Flygelederforeninger.

IFATCA har gjennom årenes løp opparbeidet seg et meget godt og solid rykte i den internasjonale ATM (Air Traffic Management)-verdenen. IFATCA har representanter i mange fora – det være seg i sentrale arbeidsgrupper både i ICAO og Eurocontrol.

Kontor i Montreal. Hovedkontoret til IFATCA ligger i Montreal i Canada bare et steinkast unna ICAOs hovedkontor.

Kontoret er bemannet daglig og ledes av Ms. Tatiana Tavorskaia.

Sjekk nettsiden for utfyllende informasjon, www.ifatca.org. IFATCA utgir også medlemsbladet The Controller fire ganger i året. Dette distribueres til alle NFFs lokalavdelinger. Se også www.thecontroller.net. Det finnes også et diskusjonsforum hvor både medlemmer og andre som ikke er medlemmer kan diskutere fag knyttet til ATM og liknende: http://www.ifatca.org/phpBB2/index.php NFF deltar hvert år på IFATCA annual conference, som samler representanter fra hele verden, på IFATCA regional meeting, der de europeiske foreningene deltar og på IFATCA nordic meeting.

Arrangøransvaret går på rundgang mellom de ulike nordiske land. I år er det NFF som skal stå for arrangementet.

10.-13. september møtes de nordiske representantene for å snakke fag og fagforening i Oslo.

Tekst og foto: ROBERT GJØNNES Foto: CROATCA

flygelederen 2 09

Nye ru Mens trafikktallene ellers synker, øker interessen for å fly i nordområdene.

ØYNER INNTEKTER Flyselskapene som trafikkerer ruter mellom Asia og USA, og mellom De forente arabiske emirater og USA, presser på for å få opprettet nye luftleder i nordområdene. Kina og Russland har tidligere vært bremseklosser i denne utviklingen, men har etter hvert fått øynene opp for potensielle inntekter og åpner opp områder som militæret tidligere har kontrollert.

Tidligere gikk det tre luftleder fra Russland til luftrommet som kontrolleres av Bodø Oceanic. Fra 7. mai kom også en fjerde. UY118 går i gråsonen mellom 30 og 35 grader øst, knappe 300 nautiske mil nord av Vardø.

PRESSER PÅ: Flyselskapene — her representert ved amerikanske Delta — ønsker flere luftleder i nordområdene. I mai ble en ny rute tatt i bruk mellom russisk og norsk luftrom.

ter i nord Opprinnelig skulle denne ruten blitt åpnet i november, men etter påtrykk fra russerne, gikk Avinor med på å publisere ruten per NOTAM fra mai.

– Vi åpner gjerne for flere luftleder i nordområdene. For oss er det selvsagt positivt med økt trafikk, sier Morten Tjønndal, operativ sjef ved Bodø kontrollsentral.

– Tilbakemeldingene fra Russland har vært positive. Allerede fra første dag har ruten vært i jevnlig bruk, sier Tjønndal.

To nye luftleder. Området nord av det norske fastlandet og opp til 82 grader nord, kontrolleres av Bodø oceanic (OFIR), som er en del av Bodø kontrollsentrals ansvarsområde.

I høst tar russerne sikte på å åpne ytterligere to nye ruter i nordområdene, som i motsetning til størstedelen av det øvrige norske luftrom, opplever trafikkøkning i nedgangstidene luftfarten er inne i. Mai i år

I GRÅSONEN: Den nye luftleden i nordområdene går i sin helhet i den såkalte gråsonen, mellom 30 og 35 grader øst. ILLUSTRASJON: EUROCONTROL

kontra mai i fjor ga en trafikkøkning i OFIR på 9,5 prosent.

Den ene av de to nye rutene går inn på 80 grader nord og berører trafikk mellom russisk og norsk luftrom, mens den andre går på 85 grader nord, fra Russland og inn til islandsk ansvarsområde.

– Interessen fra flyselskapene er stor for å opprette nye luftleder i nordområdene. De nye flytypene kan fly lengre og dermed ønsker selskapene ruter som kan ta dem direkte fra Asia/Midt-Østen til det amerikanske kontinentet, sier Tjønndal.

UY118 ble laget etter initiativ fra flyselskapet Continental, primært for sin trafikk fra India til USAs østkyst, og går sør av Novaja Semlja, mens Emirates har ønsket de to nye rutene som kommer i høst. Disse går nord av den russiske øya og passer for trafikk fra Emiratene til USAs vestkyst.

i området som kalles gråsonen — øst av 30 grader øst og til 32/35 grader øst hvor Norge og Russland ikke har kunnet enes om fiskerettigheter. Det har fått sin konsekvens også for luftfarten. Området er omtalt som «unallocated international airspace», men Avinor har tatt på seg ansvaret for å yte lufttrafikktjeneste langs luftledene som er etablert der. Først ganske nylig har det blitt offisielt avklart at Avinor også skal inntektene for flyging langs rutene i gråsonen.

– Isolert sett gir ikke slike ruter store inntekter, i og med at distansen er liten, men dersom det genererer mer trafikk til det øvrige luftrom Norge er delegert ansvaret for, er saken en annen, sier Tjønndal.

UY118 fortsetter ikke inn i Bodø OFIR, siden Avinor praktiserer free routing i sitt område.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Avinor har ansvaret. UY118 går i sin helhet

flygelederen 2 09

21

TIL REGNSKAP FOR KLIMAET: 19000 tonn CO2. Det er hva Avinors aktiviteter bidro til når det gjelder klimagassutslipp i fjor. «Det tilsvarer i underkant av 1 prosent av de samlede utslipp fra alt flydrivstoff fylt i Norge», meldte Avinor i forbindelse med at selskapet la frem sin miljørapport i slutten av mai. For første gang la selskapet frem et klimagassregnskap for hele konsernet. Oslo Lufthavn har gjort dette siden 2006.

En tiltaksplan for reduksjon av utslippene er laget. Enn så lenge kompenserer Avinor sine klimagassutslipp ved å kjøpe FN-godkjente utslippsrettigheter. Avinor la i januar i fjor frem rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» i samarbeid med flyselskapene, NHO Luftfart og forskningsinstistusjoner, der en rekke miljøfremmende tiltak ble listet opp.

Status: 300 mill. er mulig – Det er ikke noe nå som tilsier at vi ikke kan opprettholde målet på 300 millioner kroner i bedret resultat i 2012, sier Jon Sjølander.

FERDIG 20. OKTOBER Konserndirektøren for strategi leder resultatforbedringsprogrammet Avinor har startet.

18. juni hadde prosjektet et heldagsmøte hvor status på de ulike delprosjektene så langt ble gjort opp.

– Det var et godt møte. Mange interessante forslag har kommet opp, og alle parter er med på å skape en god og konstruktiv stemning. Men det er også klart at mye arbeid gjenstår, sier Jon Sjølander.

Uten at noen skal miste jobben, har Avinor en målsetting om å bedre selskapets resultat med 300 millioner kroner årlig fra 2012. Selv om forutsetningen er at ingen skal måtte forlate selskapet, betyr det ikke at det ikke kommer til å oppstå kontroversielle problemstillinger.

Enkategori forsinket. Sjølander nevner selv prosjektet om enkategoribemanning i kontrolltårn som potensielt vanskelig. En yrkesgruppe — LTT-fullmektigene — kan i utgangspunktet bli overflødige. Delprosjektet ser i tillegg ut til å bli forsinket.

Ved hovedkontoret har man satt et mål om en kostnadsreduksjon på ti prosent. Der er det mange områder hvor problemstillinger rundt personell kan kommer opp.

Områder der prosjektgruppene finner at personellmessige reduksjoner er løsningen, vil det bli løst ved naturlig avgang eller ved å tilby alternativt arbeid et annet sted i selskapet.

– En del tiltak kan ta lengre tid enn 2012 før de får effekt, medgir strategidirektøren.

22

KOMMERSIELLE INNTEKTER: Den kommersielle siden har størst potensial for inntektsøkning når Avinor forsøker å bedre selskapets resultat med 300 millioner kroner årlig. Her fra Gardermoen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Resultatforbedringsprogrammet består imidlertid ikke bare av kostnadsreduserende tiltak. Også inntektsbringende aktiviteter ses nærmere på.

– Den kommersielle siden har størst potensial, sier Jon Sjølander og nevner mulige områder som reklametiltak, servering og hotellvirksomhet.

Subsidierer Forsvaret. Det er også områder der Avinor yter gratistjenester i dag, hvor man vurderer å ta betalt. Posten er nevnt som ett eksempel, Forsvaret et annet.

Avinor har for eksempel et mål om å bedre inntektene i forhold til Forsvaret i størrelsesorden 10-20 millioner kroner.

– Vi mener vi subsidierer Forsvaret med et slikt beløp i dag. Det burde rettes opp,

flygelederen 2 09

sier prosjektlederen for resultatforbedringsprogrammet, som består av et stort antall forskjellige prosjekter.

Alle prosjektgrupper skal være ferdige innen 20. oktober. Da skal resultatene bearbeides og en rapport oversendes konsernledelsen i midten av november. Deretter skal det lages en implementeringsplan som gir gradvis økende effekt på de økonomiske resultatene frem til 2012. Men allerede i år vil noen av de mest kurante tiltak iverksettes.

– Det gjelder noen på kommersiell side, noen som fører til redusert securitykostnader, noen ENØK-tiltak og noen innsparinger ved lufthavnene, forteller Jon Sjølander.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Har strammet inn på driften Mindre bruk av overtid og hyggelig utvikling i eurokursen hjelper på økonomien i flysikringsdivisjonen (FS).

FORTSATT UNDERDEKNING – Men vi ligger fremdeles an til en underdekning på underveissiden og også i forhold til flyplassene i år, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Trafikktallene fortsetter den negative utviklingen. Det påvirker selvsagt inntektene. For å redde årets budsjett har FS den siste tiden sett på tiltak som kan bidra til å redde årets budsjett. Forbruket er strammet inn.

– Vi ser vi har greid å spare inn endel på lønnsog personalutgifter. I første rekke gjelder det på overtid, men også andre driftskostnader, som for eksempel bruk av konsulenter. Vi henter oss litt

inn, men ikke så mye i forhold til trafikknedgangen i prosent, sier Skaar.

Kjærkommen hjelp har dog kommet fra valutakursene.

– I alle fall foreløpig. Underveisavgiften kreves inn i euro, men regnes om til kroner i vår kasse. På kort sikt hjelper det, men dette er ikke akkurat noe vi kan sette vår lit til, sier flysikringsdirektøren.

Ved nyttår kostet en euro rundt ti kroner, mens kursen nå er rundt ni. I forhold til lufthavnene har valutakursene imidlertid ingen effekt.

– Der svir det mest. De mister mye inntekter på grunn av trafikknedgangen, men må betale like mye til oss. Også her har vi imidlertid fått overtidstallene ned, sier Knut Skaar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

EURO HJELPER FLYSIKRING: Underveistjenesten kreves inn i euro, men regnes om i flysikringsdivisjonens kasse. Kursutviklingen i mellom euro og norske kroner har vært positiv i år.

FOTO: BIGSTOCKPHOTO.COM

flygelederen 2 09

Anonsen ny flyger-leder Widerøe-flyger Helge Anonsen er Norsk Flygerforbunds (NF) nye leder.

Første helga i juni gjennomførte flygernes fagforbund sitt årsmøte. SASpilot Jan Dieset valgte å takke av som NFs øverste tillitsvalgte. Nå er det Helge Anonsen som skal være pilotenes fremste talsmann. Widerøe-flygeren er i første omgang valgt for ett år.

Også Anonsens Widerøekollega Aleksander Wasland ble valgt inn i NFs øverste ledelse. Wasland tok over det ene av to nestlederverv — og samtidig leder av industriell komité (IKOM) — etter Alf Tollfesen. Det andre nestledervervet besitter Knut Backer fra SAS. Backer ble valgt for en toårsperiode i fjor og har følgelig fortsatt ansvaret som nesteleder i styret og leder av flysikkerhetskomiteen (FSK) i NF. Den tidligere flygelederen trådte imidlertid tilbake som forbundets ATS-representant. Han etterfølges av en annen eks-flygeleder, Lars Frode Hoel fra SAS. Backer — NFs ATS-mann i 12 år — gir seg blant annet på grunn av vanskeligheter med fristilling i forhold til arbeidsgiver SAS. Ett av hovedtemaene på Flygerforbundets årsmøte var innskrenkningene i nettopp SAS. I år skal 40 nye piloter ut av selskapet, som sliter tungt økonomisk.

– Det går i disse dager ut oppsigelser til drøyt 40 styrmenn i de tre landene. Dette skjer samtidig med at elleve av våre «seniorpiloter» forlanger å fortsette etter oppnådd pensjonsalder på 60 år, sier Backer.

Rettssaken var berammet i Asker og Bærum Herredsrett 23. juni.

23

Drøyt 30 nye klar for utdanning Vårens flygelederopptak ga til slutt 548 søkere før fristen gikk ut 15. april.

Med bare et par intervjuer igjen, hadde 33 — 24 menn og ni kvinner — passert de tre fasene med opptaksprøver og intervju med hell.

– Disse vil bli tilbudt studieplass, sier Margareth Mikaelsen, i utdannings- og treningsavdelingen.

Hun er tilfreds med resultatene av vårens opptaksrunde: 268 var kvalifiserte i henhold til kravene og ble innkalt til opptaksprøver.

235 møtte frem, fordelt på 152 menn (65 prosent) og 83 kvinner (35 prosent).

Opptaksprøver i tre faser, 51 gikk videre til siste fase med intervju; 42 menn og ni kvinner.

24 menn og ni kvinner er klar for flygelederutdanning.

Verdt å merke seg er at omtrent halvparten av søkerne — som vanlig — ikke hadde de formelle kvalifikasjoner i orden, og at kvinnene tydeligvis håndterte intervjufasen bedre enn sine mannlige søkerkolleger.

De to siste opptakene — ekstraopptaket i fjor høst og vårens ordinære opptak — har gitt 57 nye flygelederaspiranter.

– Til sammen nesten 1000 søkere og 57 kandidater, som er eller vil bli tilbudt studieplass, det er vi godt fornøyd med, sier Margareth Mikaelsen.

Neste kull starter på EPN i august og består av åtte elever. Det vil ikke blir noe ekstraopptak i år. Nå har Avinor elever på vent. Etter ACC-kullet på tolv, som skal starte på UNDAF i november og består av elever fra vårens opptak, blir neste kull satt i gang neste høst.

Totalt er det for øyeblikket 85 flygelederaspiranter i systemet — 50 elever på EPN og 35 aspiranter på enhetstrening.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

24

KRITISK: Fagforeningsleder Peter Lennartsson var lite begeistret for pornoavsløringene i svenske Luftfartsverket. Men han var FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE heller ikke fornøyd med at arbeidsgiver gikk ut med hvilke enheter det omhandlet.

Mistet jobben etter pornosurfing Åtte ansatte i svenske Luftfartsverket — to med flygelederutdanning — ble etter en kontroll av datanettverket i Luftfartsverket knepet av arbeidsgiver for å ha benyttet opp til betydelige deler av arbeidstiden på pornosurfing på internett. En sterk nedgang i kapasiteten på LFVs datanettverk var bakgrunnen for sikkerhetskontrollen av datasystemet i mars. Det de fant var ikke spesielt hyggelig. Sju personer fikk sparken på grunn av nettaktivitetene, én sa opp selv.

Sistnevnte er av LFV også anmeldt for mistanke om nedlasting av barneporno. Det trengs vel knapt nevnes at avsløringene fikk stor oppmerksomhet, da saken sprakk i svenske media tidlig i mai.

flygelederen 2 09

– Jeg hadde ikke i min villeste fantasi trodd jeg noen gang skulle måtte håndtere det som i media kalles pornoskandale, sier Peter Lennartson, leder av ST innom Flygledningen, fagforeningen som forhandler om lønns- og arbeidsvilkår for svenske flygeledere.

Mens LFV nå vurderer om man skal iverksette strengere kontroll med de ansattes internettaktiviteter — selv om alle ansatte har signert på en kontrakt, som blant annet forbyr nettsurf på «etisk tvilsomme» sider — er Lennartsson kritisk til at LFV opplyste hvilke enheter de angjeldende personer jobbet ved. Forbundet har bistått sine medlemmer i denne nedslående saken.

Mellomfornøyd med mellomoppgjør Konsernsjef Sverre Quale var «både lettet og skuffet» over årets lønnsoppgjør. LO, YS og NFF forhandlet frem et generelt tillegg til alle på 9500 kroner, samt — for NFFs del — en del endringer i lønnstabellene som ga enkelte av foreningens medlemmer opprykk. SAN og Tekna

har individuell lønnsfastsettelse basert på prestasjonsvurdering.

Det samlede lønnsoppgjøret i Avinor har en ramme på i underkant av to prosent i motsetning til det generelle oppgjøret i Spekter-området som var på 2,8 prosent. Likevel er Avinors konsernsjef altså skuffet.

– Jeg er skuffet over at ikke alle arbeidstakerorganisasjonene tok styreleders oppfordring på alvor og støttet ledelsens initiativ og forslag til solidarisk oppgjør med et likt kronetillegg på et lavere nivå for alle ansatte, uttaler Quale til selskapets intranett og peker på at

luftfartsbransjen generelt sliter økonomisk (underskudd, permitteringer og oppsigelser).

– Samtidig er jeg lettet over at vi kom i mål uten mekling innenfor en totalramme som isolert sett er til å leve med for Avinor, sier han.

Største endring siden åpningen Oslo kontrollsentral fikk ny kommunikasjonssentral i mai.

JOBBET PÅ SPRENG Hele systemet har kostet omkring 21 millioner kroner og endringen er den største som har vært gjennomført på kontrollsentralen siden åpningen i 1995. Den nye VCS’en (Voice communication system) fra Frequentis ble den 10. mai i år satt i drift på kontrollsentralen i Røyken. Mellom klokken 00.00 og 06.30 var det innført nullrate i Oslo AoR (Area of responsibility), mens teknikerne jobbet på spreng for å få på plass de siste innstalleringene. Alt stod klart da morgenskiftet kom på jobb søndags morgen.

For anledningen hadde kontrollsentralen full bemanning, samt noen superbrukere på det nye systemet, slik at transisjonen skulle gå smertefritt. Antallet flybevegelser i luftrommet til Oslo var også begrenset til 50 prosent av maksimal kapasitet de første timene med det nye systemet. Etter hvert som folk ble mer komfortable med det nye systemet og man så at ting fungerte, ble kapasiteten i luftrommet økt. Fredag 15. mai var siste dagen med 90 prosent flowregulering av trafikken.

Utsatt i januar. Egentlig skulle det nye telefon- og radiokommunikasjonssystemet vært implementert natt til 1. februar. Men et problem med støy på signaleringen fra radioantennene, førte til at retransmisjonsfunksjonen (muligheten til å sende og motta på flere frekvenser samtidig over store områder) ikke fungerte optimalt, og dermed ble implementeringen utsatt.

NY SENTRAL: Ikke alt gikk smertefritt etter at Oslo ATCC satte ny kommunikasjonssentral i drift 10. mai. Her jobber Hallvar Børsheim med det nye radio- og telefonpanelet.

Hele februar, mars og april ble brukt til oppgradering av radiositer, linjer og finjustering av systemet. Alle brukerne av den nye VCS’en fikk også et oppfriskningskurs på en halv dag før systemet ble tatt i bruk.

Den nye VCS’en er et dobbelt system hvor nødsystemet er tilnærmet identisk med hovedsystemet. Dette gjør det veldig enkelt for brukeren om hovedsystemet faller bort og nødsettet må tas i bruk. En annen fordel med systemet i Røyken er at VCS-sentralen i simulatoren er tilrettelagt for en fremtidig contingencyløsning. Hvis kontrollrommet i fjellet må evakueres, så har vi en fungerende VCS i simulatoren.

Noen barnesykdommer. Det virker som om folk flest er veldig godt fornøyde med den nye VCS’en. Spesielt ros får «say again»knappen (spiller av siste transmisjon på nytt), playbackfunksjonen (30 minutters kontinuerlig lagring av all telefon og radiotrafikk som kan lyttes på i posisjon) og en kraftig forbedret retransmisjonfunksjon.

Men noen små barnesykdommer har det vært.

flygelederen 2 09

Den mest alvorlige var da en VCS-posisjon på Oslo approach frøs midt i morgenrushet. Frequentis jobber på spreng med å finne årsaken. Et irritasjonsmoment har vært multichimefunksjonen (kontinuerlig ringelyd når noen ringer til deg) som har hatt en svært høy ringefrekvens og ubehagelig ringelyd.

Mange har derfor valgt bort multichimefunksjonen, noe som igjen har ført til at folk ikke får med seg at det ringer i posisjon fordi det ringer bare en gang. Det har også vært et problem at det ikke ringer i det hele tatt om opprigningen blir foretatt mens mottaker sender ut på radioen.

En av de positive bivirkningene etter igangsettelsen av den nye VCS’en er at flere og flere av ACC-flygelederne har begynt å bruke headset. Dette til stor glede for approachflygelederne og den generelle lydnivået på kontrollsentralen.

Tekst og foto: SVERRE IVAR ELSBAK Foto: KARL ERIK SALMILA

25

ENGELSKTEST: Kristine Støvik (til høyre) er tilrettelegger når Røyken-flygeleder Gry Mariussen går gjennom RELTA-testen for å bevise at engelskkunnskapene er i henhold til kravene.

– Lønnsomt å forbere De første resultatene fra engelsktestene er svært bra.

FLERE SEKSERE I april startet Avinors tilretteleggere å teste norske flygelederes engelskkunnskaper.

Innen 17. mai 2010 skal alle sertifiserte flygeledere gjennom den såkalte RELTA-testen for å bevise at engelskkunnskapene holder minimum ICAO-standard fire av høyest oppnåelige seks. Da går overgangsordningen — grandfather´s rights — ut. Den har gitt alle norske flygeledere engelskrettighet nivå fire frem til nasjonaldagen neste år.

Solide resultater. Per medio juni hadde 20 flygeledere fått sine kunnskaper vurdert av sensorer fra engelskspråklige land. Resulta-

26

tene var solide: En klar overvekt av karakter fem og seks.

– Datagrunnlaget er lite og nå har vi nok ikke fått karakterer på et helt representativt utvalg så langt. En er engelsk, tre andre bor sammen med engelskspråklige, mens en del andre kjenner til testen, sier Kristine Støvik, en av tilretteleggerne.

– Men vi tror det er der de fleste kommer til å ligge, på fem og seks, med noen firere. Vi er også forberedt på at noen kan stryke, men vi tror ikke at det skjer. Norge er nok bedre stilt enn en del andre land, sier Støvik.

Karakter tre eller lavere vil bety 60 dagers karantene før man går opp til ny test.

Man får i denne perioden engelskopplæring, men blir ikke tatt ut av operativ tjeneste,. Karakter fire medfører ny test om tre år, karakter fem gir seks år til neste test,

flygelederen 2 09

mens de som oppnår karakter seks har opparbeidet seg engelskrettigheten i sertifikatet sitt for godt.

50 før sommerferien. Støvik anbefaler alle å forberede seg godt til testen.

– I alle fall bør folk gå gjennom øvelsestesten på cd som følger med opplæringsmaterialet. Det er vel verdt og kan absolutt hjelpe, sier hun.

– Enkelte har brukt energi på hvordan testen er bygd opp og har latt det påvirke konsentrasjonen. Men de fleste har egentlig vært positive og ser ut til å synes testen er artig. Det er selvsagt godt å se, opplyser Støvik, om prøven som tar cirka halvannen time.

Før sommerferien har Avinor fått prøvd rundt 50 flygeledere i engelsktesten, de fleste fra Røyken. I løpet av høsten skal

Slik var testen Sverre Ivar Elsbak, flygeleder ved Oslo ATCC og 1. varamedlem til NFFs styre, har gjennomført engelsktesten. Her er hans opplevelse av prøven alle flygeledere må bestå innen 17. mai neste år: Det var med spenning i kroppen jeg kom til jobben 5. mai for å ta RELTA-testen klokken åtte om morgenen. Jeg hadde knapt nok rukket å se på forberedelsesheftet og cd’en som jeg hadde fått i posthyllen min noen uker tidligere. Eksaminatoren hadde ringt meg opp dagen før og fortalt at alt kom til å gå greit.

«Bare ta en titt på noen av de treningsoppgavene på cd’en du fikk, så går det nok greit.» Kvelden før hadde jeg satt cd’en i datamsakinen og bladd igjennom 10-12 oppgaver før jeg sovna.

Testen begynte med en lyttedel. Denne er egentlig tredelt, men den blir tatt i ett.

Første delen er standard rutinescenarier med en tårnflygeleder og et fly. Andredelen er non-standard scenarier i radarmiljø med flygeleder og et eller flere fly. Den siste delen hører man på en debrief etter en hendelse. Hver del har ti spørsmål med fire svaralternativ til hver. Denne delen av prøven følte jeg var den mest konsentrasjonskrevende.

De prøver ikke å lure deg, men de bruker

de seg

mange like tall i de forskjellige svaralternativene. For eksempel flight level 250, speed 250 eller heading 250. Så det er viktig å lese igjennom alle alternativene og forstå dem før man hører lyttedelen og svarer på spørsmålet. Etter lyttedelen fikk jeg en fem minutters pause før vi fortsatte med snakkedelen.

Snakkedelen var også delt opp i tre.

Første delen var ren rutinefaglig fraselogi.

Andre delen var non-standard scenarioer og siste delen var en ren samtale med eksaminator/tilrettelegger om et spesifikt emne. De to første delene var litt småtricky om man ikke hadde øvd på demo-cd’en.

Det dukket opp bilder på dataskjermen som man skulle tolke, for så å bruke rett fraseologi til å forklare betydningen av bildet.

De aller fleste bildene var veldig logiske, men innimellom kom det noen som ikke var like lett å forstå. Men eksaminator var der for å hjelpe om man satt fast, så det gikk bra.

I den avsluttende samtalen var stemningen god og samtalen fløt lett om flytyper, nødsituasjoner og dårlig vær. Etter en drøy time var testen over og jeg var kunne fortsette jobben som flygeleder.

Dette var for øvrig også eneste gang Sverre hadde behov for å ta LPR-testen. Noen uker etter testen kom nemlig sensuren. Den ga nordlendingen karakter 6 av 6. Dermed har han bevist sine engelskkunnskaper en gang for alle og slipper flere språkprøver.

resten av flygelederne på begge de to store østlandsenhetene testes, før tårnene står for tur. På nyåret er det flygelederne i Stavanger, Bodø og Flesland som skal vise at de kvalifiserer til LPR (language proficiency requirement)-kravene.

I god tid før vi feirer nasjonaldagen neste år skal samtlige flygeledere med sertifikat fra Luftfartstilsynet ha blitt testet.

– Vi skal være ferdig minst 60 dager før 17. mai, i fall noen stryker, sier tilrettelegger Kristine Støvik.

Det blir ikke satt av arbeidstid til forberedelser til prøvene, som gjennomføres i løpet av en ordinær vakt.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: KARL ERIK SALMILA

TOK TESTEN: Sverre Ivar Elsbak.

flygelederen 2 09

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

27

BRONSELAGET: 21 spillere fra elleve LTT-enheter deltok på det norske laget som tok bronse i årets ECC.

FULLTREFF: Trond Fossen rydder opp for Stavanger/Island mot Aten. Senere vant også det norsk-islandske laget straffekonken mot grekerne i «C-sluttspillet».

Nådde ikke helt opp Franskmenn ødela norske gullsjanser i «flygeleder-EM».

STOPP I SEMIEN Ett flott skudd var nok til å hindre det norske laget i å komme til finalen i årets European Controllers´ Cup (ECC) i fotball. For ettersom de norske håpene ikke var like treffsikre foran franske Reims sitt mål, endte semifinalen på spansk gress med 1-0-seier til søreuropeerne.

Dermed ble det heller ikke noe av den skandinaviske «drømmefinalen» i ECC — Norge mot Danmark. Nå tapte riktignok København også sin semifinale, så i stedet ble det kompistreff i bronsefinalen.

Her ville definitivt Team Norway mest, i alle fall hva gjelder fotball. På kampkortet sto det til slutt 3-2 til rødt, hvitt og blått. En ny norsk bronseplassering i ECC var dermed et faktum.

Den store gullgrossisten Kiev var, i likhet med flere østeuropeiske lag, fraværende denne gangen. 44 lag tok likevel turen til Castellon, omlag en times kjøretur fra Valencia på den spanske østkysten. De rundt 1000

28

deltakerne var innlosjert i feriebyen Oropesa, mens kampene foregikk på to baneområder utenfor Castellon.

Fra 15 enheter. Madrid ACC sto som arrangør av den 42. ECC-turneringen i fotball den første uka i juni. Fra Norge stilte som vanlig to lag opp; Team Norway og Stavanger/Island. På det norske laget var 21 spillere fra hele elleve LTT-enheter, mens det norske bidraget til samarbeidslaget med Island var på 22 deltakere fra ni enheter.

Til sammen var hele 15 ulike norske enheter representert da fotballspillende flygeledere fra hele Europa møttes til årlig konkurranse og sosialt treff, 13 bare fra Bodø kontrollsentral. Og laget dermed sin egen sentrale CRM for egen regning og risiko, i mangel på at Avinor tar opp den aktiviteten.

For Norges del startet turneringen på en grei måte resultatmessig. Seier mot Aten, Karlsruhe og Canarias, før siste gruppekamp endte målløs mot Paris Charles de Gaulle. I åttendedelsfinalen ventet ny fransk motstand for norske gruppevinnere. Etter ny målløs kamp ble det dermed straffekonkurranse mot Brest, som slo Norge i finalen i

flygelederen 2 09

2004. Denne gangen ble det imidlertid seier til nordboerne.

Reddet straffe. Keeper Harald Ullebøe reddet det første forsøket fra 11-meteren, mens alle fem nordmenn satte sine forsøk i nettet.

London viste seg å være en langt enklere motstander i kvartfinalen. To scoringer av bergensflygeleder Morten Hachvaag — kampens to eneste — ga håp om at gullet skulle komme «hem» for første gang siden 2001. Men i semien ble det altså full stopp.

Reims tapte imidlertid finalen 0-2 mot tsjekkiske Praha.

For Stavanger/Island var resultatene noe mer blandet. Det ble seier mot gruppejumbo Schipol, men tap mot London, Wien, Nice og Brindisi i innledningen. I C-sluttspillet — W. Anchor´s Cup — tok Stavanger/Island først hjem seieren mot Aten på straffekonk, før det ble tap mot Budapest.

Siste oppgjør mot Warszawa endte med ny straffekonk — og tap. Dermed endte laget på en 36. plass til slutt.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

TIL NEW YORK? Neste år skal ECC arrangeres i Bordeaux, men i 2011 ønsker New York — i en årrekke eneste ikke-europeiske innslag i ECC — å være vertskap for fotballturneringen. Men foreløpig er kostnadene for høye til at laglederne for de ulike lagene ønsker å tildele amerikanerne arrangementet.

New York har fått frist til september på å komme med et revidert budsjett.

IKKE KOMMERS: Det portugisiske selskapet Live It Well Events sto på vegne av Bucuresti for gjennomføringen av fjorårets ECC på øya Madeira. Selskapet ville overta ansvaret for å arrangere ECC også de neste årene, og la frem en treårsavtale til lagledermøtet. Laglederne avviste imidlertid å kommersialisere arrangementet. I mer enn 40 år har ECC vært en turnering for flygeledere, laget av flygeledere, og slik ønsker deltakerne at det skal forbli. Men dersom New York ikke får turneringen i 2011, er det usikkert hvem som eventuelt kan være interesserte i å arrangere.

KOM TIL KORT: Morten Hachvaag hopper høyere enn motstanderen fra franske Reims, men når likevel ikke opp. Norge røk ut i semifinalen i European Controllers` Cup — mot nettopp Reims.

flygelederen 2 09

NY POKAL: Tidligere har man premiert laget som ender på sisteplass i ECC med den noe tvilsomme W. Anchor´s Cup. I år var det laget fra New York som tok hjem 44. og sisteplassen, men man satte imidlertid opp også en pokal til laget som er best blant de svakeste. Zürich vant c-sluttspillet og ble premiert for sin 33. plass. B-sluttspillet ble vunnet av Vilnius etter finale mot Tampere, men førstnevnte benyttet spillere fra et annet lag og trolig ender finnene opp med den pokalen også.

Tampere fikk nemlig også Fair Play-prisen. München fikk humørprisen Spirit of the ECC.

29

GUTTEN FOR RØYKEN: Svenske Tobias Wolf tok, i følge rapportene, ikke en «Brink» og bidro til at Røykens lag i Holmenkollstafetten ble raskest av Avinors elleve lag — dog det eneste som deltok i bedriftsklassen for herrelag.

Løp for jobben 65 løpere ga alt for Avinor.

Halvminuttet bak der igjen ble Sola klokket inn til 278. plass.

FETT MED STAFETT I årets utgave av «vårens vakreste eventyr» — Holmenkollstafetten — stilte Avinor med hele elleve lag. Til sammen 18090 meter fordelt på 15 etapper, betyr at 165 avinoransatte løp for jobben sin lørdag 9. mai.

Mens ti av lagene stilte opp i klassen bedrift flest menn, deltok laget fra Røyken i bedriftsklassen for rene herrelag, og var knappe åtte minutter raskere enn neste Avinor-lag.

Med tiden 1.04.49 løp Røyken-guttene inn til 40. plass av 80 lag i sin klasse, og drøye elleve minutter bak klassevinneren.

Oslo Lufthavns bedriftslag var raskest i konsernet av de ti blandalagene. 1.12.35 holdt til 254. plass av de 698 som fullførte i bedriftsklassen for lag med flest menn, og knappe 17 minutter bak vinneren i klassen.

30

Raskest. De øvrige lagene som deltok var Mellomstore lufthavner (nr. 337), Værnes (nr.

350), Regionale lufthavner (nr. 473), HKs 2. lag (nr. 474), Tromsø (nr. 561), Bergen (nr.

605), Bodø (nr. 621) og HKs 1. lag (nr. 680).

Anders Jacobsen fra Bodø kontrollsentral løp 5. etappen for Bodøs lag og det gjorde få bedre enn ham. Jacobsen tilbakela sine 1035 meter på tre minutter og seks sekunder og var med det raskest av samtlige 699 deltakere i klassen! Stafettens raskeste tid på 5. etappe var på 2.43 og fant ikke overraskende sted i eliteklassen, som Gular vant (49.37).

Totalt deltok 1377 lag fordelt på 23 ulike klasser i årets stafett. Etter stafetten inviterte Avinor til bankett på hovedkontoret i Bjørvika for alle sine deltakere.

flygelederen 2 09

RASKEST: Anders Jacobsen, Bodø, på 5. etappen.

Hyggelig og inspirerende. Konsernsjef Sverre Quale løp selv på konsernledelsens lag, svært tilfreds med at så mange av hans ansatte stilte opp.

– En kjempeopptur, sier Quale, som har deltatt i stafetten de to siste årene.

– Da var vi ett lag fra hovedkontoret, i år var det to. I tillegg var alle divisjonene representert. Det er veldig bra, og ikke minst hyggelig og inspirerende at så mange er med.

Dette skal vi fortsette med, kommenterer konsernsjefen.

I Holmenkollstafetten er det for øvrig også en egen klasse for dem som vil løpe alle 15 etapper på egen hånd, Holmenkollen opp & ned. Vinneren, Gjermund Sønstad fra SK Vidar, kom inn på tiden 1.04.51, altså slått med to sekunder av Avinors raskeste lag, gutta fra Røyken...

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: MARCUS CLEMERT

INNLEGG

Alt har sin tid Av Oscar D. Hillgaar JEG HAR BESØKT Røyken igjen. Denne gang som pensjonist og medlem av en forening av nedstøvede politikere.

Jeg erfarer at Avinor har fått seg en «seniorpolitikk». Det er i så fall gledelig. Flygeledergruppen bør få et mer ryddig og variert karriereløp enn det vi opplevde på tampen av Take Off-05. Det er mye nyttig kompetanse blant avinorseniorene.

Aldringsprosessene går sin gang, men fart og innhold er ulike. Det er også slik at vi selv er dårlige til å vurdere egen «form» og kapasitet. Diskusjonene omkring operativ aldersgrense, som spisset seg på Gardermoen for noen år siden, viste behovet for ryddighet og alternativer. Mange av oss lever og ånder for flygelederjobben. Det er der vi utfolder oss. Andre har flere interessefelt og kan lettere flytte tyngdepunkt i livet.

JEG OPPLEVDE det slik at jeg var virkelig operativt på høyden mellom 30 og 40. Men en dag opplever en selv — eller kollegene dine i nabosektoren — at løsningene dine ikke er optimale lengre. For min del ble det slik, at jeg opplevde at jeg selv en uværsdag ikke tilfredstilte mine egne krav til rask og trygg trafikkavvikling. Og etter samtaler med en stadig eldre bekjent i speilet, gikk jeg til sjefsflygeleder og sa stopp. Der kommer en dag en ikke skal strekke strikken lenger.

Der er et annet forhold, med betydning for de av oss som kom fra en etter hvert svunnen tid. Og det er arbei-

SENIORPOLITIKK: Oscar D. Hillgaar har besøkt sin gamle arbeidsplass på Røyken og erfarer at Avinor jobber med seniorpolitikk.

Det finner pensjonisten gledelig.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

dets innhold. Selve arbeidet som flygeleder hadde litt etter litt skiftet karakter. Fra firedimensjonal «orkester»-dirigent, som med mikrofon som taktstokk fylte himmelen med vidunderlig flystøy. Til å bli systemoperatør i en verden av stressede flykunder.

DET ER NØYAKTIG den samme utvikling vi finner i cockpit. De av oss som ble utdannet i jetruteflyenes barndom og som ble spesialisert til å gjøre oppgaver under Den kalde krigen, var ikke nødvendigvis de beste til å løse de samme oppgavene etterpå.

Innflygingsarbeid i Bodø på 70-tallet, eller på Bardufoss under expressøvelsene, ble gjennomført med like sterkt sikkerhetsfokus som i dag. Men virkemidlene var annerledes, samarbeidsformene var litt mer formelle, og behovet for fleksibilitet til tider svært stort.

DET ER EN LITT spesiell følelse å vende tilbake til en arbeidsplass hvor en var supervisor for tre år siden. Til tross for svært hyggelig velkomst blant gamle kolleger, som fortsatt plasker frem og tilbake i mine hjertekamre. Og oppleve ved selvsyn og med ettertrykk, at her er din tid virkelig over. Punktum.

Jeg går derfor inn i mimremodus, og håper at redaktøren vil holde et våkent korrekturøye med mine skriblerier.

Og jeg lover å ikke kalle trafikkinspektør Birger Guttormsen for Bjarne igjen. På den annen side; hva kan man vente av en exdirigent med mild alzheimer som savner Caravellens potente brøl og F104-enes ulvehyl?

flygelederen 2 09

31

faglig hjørne Faglig utvalg Robert Gjønnes, leder Gardermoen TWR Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Erling Jøssang, medlem Ørland TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP Rune Hatle, medlem Bodø ATCC

NYTT FU-MEDLEM: Rune Hatle (bildet, 28) er av NFFs styre oppnevnt som nytt medlem i Faglig Utvalg. Hatle jobber ved Bodø kontrollsentral, men har fått stilling ved Sola TWR/APP fra februar neste år, der han også tidligere har jobbet. Hatle er også aktiv privatflyger i den lokale flyklubben i Bodø.

32

OPERATIV I FEBRUAR 2010: Operativ prøvedrift fra slutten av oktober, full drift fra midten av februar neste år. Det er målet for den nye radaren på Heidrun-plattformen, nord av Kristiansund.

Ting tar tid Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel er fortsatt dårligere enn for rutetrafikken på land.

ULYKKER OFFSHORE Helikoptersikkerhet har vært et aktuelt tema denne vinteren og våren, som følge tragiske ulykker og nestenulykker, både innenlands og utenlands. Mest oppmerksomhet har de tre ulykkene i forbindelse med kontinentalsokkelflyging i Canada og UK og de påfølgende norske «nestenulykkene» fått. Lufttrafikktjeneste og helikoptersikkerhet var også tema i Faglig hjørne i Flygelederen 01/04, og det henvises til den for utfyllende beskrivelse av forkortelser i denne artikkelen. Flygelederen 01/04 finnes på foreningens nettsider, www.natca.no.

Helikoptersikkerheten på norsk sokkel har hatt et høyt fokus i flere tiår nå, blant annet gjennom Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF). Selv om flere av tilrådningene fra NOU-ene, som dannet grunnlaget for opprettelsen av SF, er lukket, er ikke det et argument for ikke å jobbe videre. Nye problemstillinger har dukket opp, og helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel er fortsatt dårligere enn for rutetrafikken på land. For å få en oppdatert tilstandsrapport er Helicopter Safety Study III (HSS-3) bestilt, og SINTEF arbeider i disse dager med denne rapporten.

Dagens overvåkingssystemer. Den mest aktuelle problemstillingen for LTTs del er overvåkingen av helikoptertrafikken på norsk sokkel. For å få kontrollert luftrom må man ha tilfredsstillende overvåking (frem til nå har dette kun vært radar). Fra NOU 2002:17 er det en tilrådning om at man «så raskt som mulig» etablerer kontrollert luftrom mot Haltenbanken og Ekofisk.

Radaren på Heidrun (Haltenbanken) er nå på

flygelederen 2 09

plass og etablering av Heidrun CTA er forventet våren 2010. Når det gjelder Ekofisk er situasjonen annerledes. Som følge av «kommersielle uenigheter» både med kommunen på fastlandet i forbindelse med etablering av ny radar på Urdalsnipa og oljeselskap offshore, har man møtt på betydelige problemer. Vi har nå nådd 2009 og det er med skuffelse å konstatere at man i hvert fall ikke har nådd målsetningen med hensyn til «snarest mulig».

M-ADS-systemet, som ble satt i operativ drift i 2002, begynner dessverre å gå ut på dato. Dette skyldes at de kommersielle sidene fra produsenten ikke ble innfridd og man begynner nå å få problemer som følge av en økning i antallet helikoptre (det ble ikke produsert nok enheter for utvidelse av helikopterflåten).

Kontrakten på support for å holde M-ADS «i live» går ut i 2014, og derfor er andre løsninger nødvendige. M-ADS bruker INMARSAT-satelitter, som har dårlig dekning i nordområdene. Det utredes derfor i disse dager om man kan benytte seg av IRIDIUMsatelitter som kommunikasjonsbærer i stedet. Dette vil forbedre dekningen i nordområdene og man håper også at det vil bidra til et mer kostnadseffektivt system. M-ADS er ikke godkjent som overvåkingssystem for å etablere kontrollert luftrom på grunn av variabel signalforsinkelse, men lufttrafikktjenestens prosedyrer er bygget opp rundt systemet, som er en meget viktig bidragsyter når det gjelder sikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Hvis ting mot formodning skulle gå galt, er tidsfaktoren kritisk.

ADS-B/ADS-C er fremtiden . Med bakgrunn i de nevnte problemene med Ekofisk-radaren er det satt ned en arbeidsgruppe i Avinor som uavhengig av arbeidet med radaren skal utrede muligheten for å etablere ADS-B-dekning i den søndre delen av norsk kontinentalsokkel. Konklusjonene forventes i løpet av sommeren, men innføring av ADS-B vil nok ta lenger tid enn å etablere radar.

TILSTANDSRAPPORT: For å få en oppdatert tilstandsrapport er Helicopter Safety Study III (HSS-3) bestilt, og SINTEF arbeider i disse dager med denne rapporten.

Uavhengig av dette arbeidet har SF tatt tak i problemene med M-ADS-systemet og satt ned arbeidsgruppen «Fremtidig alarmog overvåkingssystem for offshore flyging på norsk kontinentalsokkel». Arbeidsgruppens anbefaling er at ADS-B er fremtiden for norsk sokkel. Det som er viktig er at systemet blir et standardsystem, det skal følge kravene for overvåking i Single European Sky. Det legges til grunn bruk av transponder med Mode-S Extended Squitter, noe som vil være et krav fra 2012 (nye luftfartøyer)/2015 (eldre). Selv om dette også er «line of sight»teknologi på lik linje med radar, er den betydelig billigere og lettere å gjennomføre. For å dekke hele norsk kontinentalsokkel trenger man mer enn 30 ADS-B-linkstasjoner. Da dette ikke vil gi full dekning ned til havoverflaten (som M-ADS) vil ADS-C, omtalt i det samme EU-regelverket, supplere, spesielt i områder uten mange faste installasjoner.

Andre nødvendige tiltak. Et gjentakende problem er sambandsdekningen offshore.

En etablert arbeidsgruppe for sambandssik-

kerhet offshore basert på tilrådningen fra NOU 2002:17 forsvant i dragsuget etter Take Off-05, men etter alvorlige hendelser og økt rapportering har Avinor gjenåpnet denne, og vil nå gjennomføre kartlegging av sambandsdekningen offshore.

Videre kan det nevnes at Stavanger kontrollsentral i løpet av sommeren vil overta ansvaret i hele Oseberg HPZ. Oppfølging av tilrådningen fra DNV om èn tjenesteyter for luftrommet på Tampen (Statfjord, Snorre og Gullfaks-feltene) er avhengig av nødvendig tilførsel av flere flygeledere til Stavanger kontrollsentral. Når oppfølgingen av den tilrådningen er en realitet vil kontrollsentralene ha ansvaret for alt luftrom offshore, med unntak av på Ekofisk-feltet.

All tilbringerflyging til og fra oljeinstalla-

sjonene bør foregå i kontrollert luftrom.

Dette gjelder også landbasene Hammerfest, Brønnøysund og Florø. Florø får for øvrig en Sea King fast stasjonert på flyplassen fra 1. september i år, i tillegg til dagens trafikk.

Etter NFFs syn er «antall flybevegelser, trafikksammensetning, samtidighet, kompleksitet, meteorologiske og topografiske forhold, samt flyplassers geografiske beliggenhet» (BSL G 2-1 § 9) på disse flyplassene av en slik art at Luftfartstilsynet (LT), Avinor og brukerne snarest bør komme til samme konklusjon, nemlig at det innføres flygekontrolltjeneste på de nevnte flyplassene.

Tekst: CHRISTIAN BERGE Foto: STEIN CLASON og CHC

www.helikoptersikkerhet.no: Det er opprettet et flysikkerhetsforum også for operatører av innlandshelikoptre (FsF), etter modell fra kontinentalsokkelen (SF). Flysikkerheten for innlandshelikoptre er et satsningsområde for LT etter flere ulykker og hendelser, og med erfaringene fra SF er det liten tvil om at dette er et meget positivt tiltak for flysikkerheten. Luftfartstilsynet har registrert flere internettadresser, blant annet www.helikoptersikkerhet.no, og det er stor forventing til at arbeidet med å forbedre sikkerheten i forbindelse med helikopterflyging fortsetter i uforminsket styrke.

flygelederen 2 09

33

100 år med luftfart i Norge Norsk luftfart feirer seg selv i år.

FLYOPERATIVT FORUM Selve jubileumsdagen var 5. mai. Norsk Luftseiladsforening ble nemlig stiftet 5. mai 1909 med formål «å virke for luftseiladsens utvikling i vitenskapens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste».

Det var starten på organisert norsk luftfart og luftsport. Og dette skal selvsagt feires med ulike arrangementer i løpet av jubileumsåret. Men også Widerøe feirer seg selv i år. Widerøe´s Flyveselskap fyller respektable 75 år og har også hatt flere markeringer av jubileet.

Flyoperativt Forum 2009 ble arrangert på Quality Hotell Jessheim 27.-29. april. Faglig utvalg deltok med fire medlemmer. Her følger Anders Forseths rapport fra forumet: Flyoperativt Forum 2009 (FoF) ble innledet med en gjennomgang ved Otto Lagarhus over hva som har skjedd i de siste hundre år, og hvordan jubileet skal markeres.

I denne sammenheng er det verdt å merke seg jubileumsflyshow ved Rygge flystasjon 22. og 23. august, Flygerutdanning i statlig regi. Stig Larsen fra Universitetet i Tromsø redegjorde for status for den nye statlige flygerutdannelsen.

Det er et uttalt ønske fra industrien å få en utdannelse som inneholder noe mer enn bare flyopplæring, og UiT ønsker å levere dette.

Per i dag er 24 elever tatt opp på studiet, men UiT sliter med å få tilstrekkelig finansiering fra staten. Staten har bevilget fem millioner for 2009, mens studiets behov ligger rundt 30 millioner. Dette fører til at den praktiske delen av utdannelsen ikke har kommet ”i luften”, og man har startet et samarbeid med Trafikkflygarhögskolan i Lund for å ta seg av den praktiske delen.

Studiet vil bli avsluttet om ikke nye midler blir bevilget.

Alternative Training and Qualification Programme, ATQP. Ole Støre redegjorde for

34

et nytt program innen SAS-systemet, som søker å tilpasse den årlige treningen av flygere basert på spørsmål og læring i etterkant av ulykker og hendelser, der manglende kunnskap og/eller ferdigheter hos mannskapet har blitt identifisert. Man vrir treningen fra å være regelstyrt til å være diktert av operatørens behov, og er i dag implementert i EU-OPS (etterfølger til JAROPS).

Flyselskapet må presentere en safety case til myndighetene, og hvis det ikke kan bevises at nivået på flygere er like høyt eller høyere, vil man gå tilbake til det tidligere programmet. I SAS vil F50-flåten være prøvekaninen, og resultatene derfra vil være avgjørende for om man viderefører programmet til de andre flåtene.

Fordelen men systemet skal være bedre og mer målrettet trening, som igjen skal føre til bedre sikkerhetsnivå. Man ser at administrasjonen av programmet er mer kostbart, men man ser andre innsparinger som kan veie opp for denne ulempen.

Filosofien virker god, og kan være interessant å tenke på om man skal revurdere formen på PFO for flygeledere i framtiden.

Criminal Liability of Pilots. Jan Dieset fra Norsk Flygerforbund holdt et innlegg om straffeforfølgelse av piloter i etterkant av ulykker og hendelser. Han fortalte om en trend internasjonalt som jobber mot de senere års arbeid for å implementere «Just Culture» innen luftfarten. Det har vært mange eksempler fra den siste tiden, med mid air i Brasil og ulykkene ved Kolsås og Svolvær her i Norge.

Pilotforeningen mener at Samferdselsdepartementets forslag til mulighet for å utstede tvangsmulkt og overtredelsesgebyr er nok et eksempel på praksis som vil søke å kriminalisere besetninger, og som videre vil føre til en lavere rapporteringsgrad hva gjelder uønskede hendelser.

Innlegg fra salen indikerte at den nye forskriften for tvangsmulkt ikke er rettet mot cockpit, men mot flyselskapers administrasjon.

flygelederen 2 09

Nytt redningshelikopter! Tilhørerne ved FoF i år kunne ikke unngå å merke seg at det nærmer seg tiden for beslutning om hvilken produsent som skal få levere neste generasjon redningshelikoptre til Luftforsvaret og 330-skvadronen. Sikorsky S-92, Westland EH-101, NH Industries NH-90 og EADS/Eurocopter EC-225 hadde alle innlegg som meget godt beskrev deres fortreffeligheter.

Bell/Boeing med V-22 Osprey var ikke til stede.

Nowegian Aeromedical Detatchment (NAD). Kaptein Endre Onstad fra 720-skvadronen på Rygge redegjorde for operasjonene Luftforsvaret har i Meymaneh i Afghanistan med Bell 412SP Arapho Deltagelsen går på omgang mellom 339-skvadronen på Bardufoss og 720-skvadronen på Rygge. Per april var 720-skvadronen ferdig med sin første seksmånedersperiode, og 339-skvadronen tok fatt på sin andre. Opprinnelig skulle dette vært siste periode, men Forsvarsdepartementet har besluttet å forlenge oppdraget med ett år. Faglig utvalg er kjent med at Norsk Offisersforbund er meget bekymret over at man driver rovdrift på sine medlemmer innen det taktiske helikoptermiljøet i samband med NAD. Detasjementet består av tre helikopter, hvor to er på beredskap og en er i reserve.

Man flyr alltid to maskiner i formasjon, der en er «ambulanse» og den andre er eskorte.

Eskortemaskinen er bevæpnet med to dørmonterte Gatling maskingevær som betjenes av hver sin skytter.

Detasjementet har utfordringer på sommeren knyttet til dårlig performance i forbindelse med høy temperatur og høyde over havet, samt med «norsk» vær på vinteren. Enkeltoppdrag har blitt avlyst på grunn av av begrensningene. Sand sliter også på helikoptrene og setter krav til vedlikehold og vask.

Statens havarikommisjon for transport.

SHT holdt orientering om antall ulykker de siste årene, som viser at spesielt GA og helikopteroperasjoner på innland er utsatt.

Spesifikke tall finner du på www.sht.no.

Forsamlingen fikk også en grundig gjennomgang av rapport nr 02/09, hendelsen med CST602 som gikk inn i kraftig ising over Folgefonna, med påfølgende utsteiling. Hendelsen setter også fokus på mangelfull tilsynsvirksomhet fra Luftfartstilsynet, samt hvorvidt sikkerhetsvurderinger skal være en faktor når selskaper tildeles anbudsruter på regionalnettet. Rapporten ligger på nettet.

Messuring the Effects of Strategic Change in Safety in High Reliability Organizations. Mange i Avinor er sikkert kjent med arbeidet Eric A. Lofquist har gjort med å studere sikkerhetskonsekvensene i en organisasjon i forbindelse med større omlegginger.

Både daværende ledelse i Avinor og Rolf Skrede fikk ros for åpenhet og hjelp med tilgang på dokumentasjon.

RIAS – Precision Snowclearing. Kjell Harald Stormo fra Lufthavntjenesten ved Evenes lufthavn, hadde et meget interessant innlegg om systemet som testes ved flyplassen.

Systemet brukes av lufthavnvakta, samt brøyteleder i inspeksjonsbil, for å overvåke alle kjøretøy på flyplassen ved hjelp av Differential GPS-sendere i alle bilene, som kommuniserer på et WLAN. Alle biler har også et display som gir dem visuelle og audio varsel om de kjører ut på en del av flyplassen som brøyteleder ikke har innhentet klarering for å bruke.

Systemet brukes også av fremste rullebanesweeper for å finne senterlinjen med centimeters nøyaktighet under whiteout forhold, samt til å beregne på minuttet hvor lang tid brøyting vil ta basert på realtime hastighet og antall sweepere.

Integrert i systemet er også audiosensorer langs rullebanen som detekterer flybevegelser og gir personell i inspeksjonsbil en grafisk fremstilling av hvor flyene er under lavsiktsforhold.

Flysikringsdivisjonen deltar ikke i prosjektet, tårnet på Evenes har ikke fremvisningsutstyr for systemet, ei heller er det planlagt. Faglig utvalg stiller spørsmål ved

JUBILERER: Norsk luftfart fyller 100, mens Widerøe fyller 75. 100-årsjubileumet til norsk luftfart innledet årets Flyoperativt Forum, men forumet omhandlet også mange andre tema.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE hvor klokt dette er, da vi ser det som en god måte å øke situational awareness på flyplasser der bakkeradar er uaktuelt av finansielle grunner.

Norwegian Industy´s Contribution to SESAR. Leif Hegg fra Northrop Grumman, Park Air Systems redegjorde for hvilken jobb norsk leverandørindustri har gjort i North European ATM Industry Group, og hvilke tildelinger man har fått innen SESAR Joint Undertaking. Det viser seg at små bedrifter må kjempe for å komme til, mens større selskaper som Thales, Indra og Selex har fått ”plukke” mer hva de ønsker.

Park Air systems ser at norsk industri har en rolle for å ivareta norske og nordiske behov, det være seg industrielle, bruker eller regionale behov, for på den måten være en nødvendig motvekt mot systemer som blir tilpasset sør og sentral Europa. Park Air Systems har fått oppdrag i alle de deleprosjektene inne SESAR JU som man søkte på, men man har fått litt mindre oppgaver enn man ønsket.

Precision RNAV innflygninger med lav RNP. SAS har de siste årene startet å fly PRNAV-innflygninger til enkelte flyplasser der innflygninger basert på konvensjonelle hjelpemidler som NDB, VOR og LLZ er komplekse eller ikke eksisterende. Presisjonen på disse prosedyrene er 0.3 eller 0.15 nautisk mil til forskjell fra en NM som vi kjenner fra PRNAV SID/STAR. For at prosedyrene skal kunne benyttes,

flygelederen 2 09

må selskapet godkjennes av myndighetene for å benytte en spesifikk prosedyre. Prosedyren må videre være lagret i fartøyets FMS. Luftfartøyet må demonstrere ønsket ytelse og besetningen må være kvalifisert.

Når prosedyren flys må man benytte seg av autopilot og flight director koblet opp i både lateral navigasjon (LNAV) og vertikal navigasjon (VNAV). Den vertikale profilen på prosedyren blir fløyet basert på barometrisk høydemåler (virtuell glidebane). Den horisontale profilen trenger ikke være rettlinjet, og gir mulighet for å følge terreng på en helt ny måte.

SAS har testet systemet ved Ängelholm i Sverige og har nylig også begynt å benytte prosedyrer som er utviklet for Innsbruck. I Innsbruck eliminerer RNP-prosedyren risikable missed approach-prosedyrer, da man gir mulighet til å fly ut en dal med flere svinger, i stedet for å gjøre en 180 grader sving og ut samme vei som man kom. Dette gir også Innsbruck effektivitetsgevinster da fly kan starte innflygning selv om foranliggende ikke har landet. I Norge er det utviklet et RNP-prosedyre som sirkler seg inn til RWY19 i Tromsø med startpunkt fra sør. Den er ikke tatt i bruk ennå.

Rune Juhl Røgeberg fra SAS training mente mange flyplasser i Norge med fordel kunne utvikle RNP-prosedyrer.

Agenda for hele FoF 2009 med de fleste presentasjonene ligger på www.flyoperativtforum.no.

35

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Lesson in Swedish Svensk språk og uttale er ikke alltid så enkelt. Vi kan imidlertid hjelpe litt til, gjennom denne gode gamle historien fra et tårn i Norge, visstnok ganske langt mot nord. Folket på vakt diskuterte og debatten gikk på hvordan den nordsvenske gruvebyen Kirunas navn skulle uttales. Til alt hell befant det seg et SAS-maskin med svensk crew i cockpit på innflyging. Man gjorde en vanskelig sak enkel og spurte pilotene: «Sier dere Kiruna eller Kjiruna?»

Svaret kom fort, i form av et spørsmål: «Seier ni kuken eller kjuken?»

Badabisj.

Stang inn

FLYLYKKE: Flyskolesjef i Rørosfly, Tor Sandnes, det lykkelige ektepar og prest Thomas Midtsund.

SAS-kaptein Jarle Gimmestad beretter om hvordan nytt utstyr kan benyttes på flere måter. Og kanskje ikke alltid på det mest innlysende viset: «En gammel mann ifra Vestlandet ringte mandag morgen den lokale tømreren på stedet. Han ville gjerne bestille en høy, hvit flott flaggstang, men den måtte leveres senest torsdag morgen, ellers ville han ikke ha flaggstangen. Tømreren syns det var litt vel kort tid, og lurte på hvorfor han måtte ha flaggstangen så raskt?

– Jo, naboen min fyller 50 år på torsdag, og da skal jeg i alle fall ikke flagge.»

Sjef som fikk beina på jorda — til slutt

DIRECT ROUTING IS GOOD ROUTING: I serien «Gjør en pilot glad», presenteres herved velvoksne direktetrekk: ENSB (Longyear AFIS) direkte SVA (Svensheia VOR ved Kristiansand).

1225,6 nautiske mil. Joa, piloten ble likte det han hørte, da han skulle nedover Europa.

Direct routing is good routing, som det heter.

FOTO: GEIR TORE AUNMO

Da LN-ABJ landet på Røros var Gudbrand Rognes imidlertid en gift mann.

For enkelte sjefflygeledere er tydeligvis litt mer operative enn andre. Gudbrand Rognes skulle få sin Inga Marie Ranøien til ektefelle, og gjorde det på skikkelig vis — i et fly. Med innleid profesjonell flyprest Thomas Midtsund, ble vielsen foretatt delvis i terminalen ved lufthavnen og delvis i luften i flyskolens LN-ABJ, med skolesjef Tor Sandnes bak spakene. I følge rapportene fra det hyggelige evenementet i bergstaden lørdag 7. mars, ble det nygifte paret ikke bare akkompagnert av en flott fremføring av «Over the rainbow», men lufthavntjenesten stilte

DÅRLIG NYTT: Nå har dette resultatforbedringsprosjektet gått helt av hengslene…

også opp brannbilene til ære for paret, og i tillegg var behjelpelige med barnepass under vielsen. Vi kaster oss sammen med gratulantene fra lufthavnen og ønsker ekteparet Rognes/Ranøien til lykke med begivenheten.

Fra Røros legges det til: «Dette med nye næringsveier for Avinor er jo i skuddet for tiden og vi på Røros føler vi er langt framme med dette tilbudet. Lenger enn Arlanda som tilbyr par å stå på en vinge og bli viet, mens man her blir tatt med opp i luften.»

I beste resultatforbedringsånd, altså. Løp og kjøp.