Flygelederen #4 2008

4 08

flygelederen POLITIET FIKK NOK

STOPP

I LOVENS NAVN …og flygelederne fikk skylden SIDE 10-13

ØKONOMI: Ikke nytt Take Off SIDE 6-7 UTDANNING: Rappet «norske» flygeledere SIDE 8-9 ANLEGG FOR BYGG: Tromsø tok pepperkaka SIDE 17-19

4 08

flygelederen POLITIET FIKK NOK

STOPP

I LOVENS NAVN …og flygelederne fikk skylden SIDE 10-13

ØKONOMI: Ikke nytt Take Off SIDE 6-7 UTDANNING: Rappet «norske» flygeledere SIDE 8-9 ANLEGG FOR BYGG: Tromsø tok pepperkaka SIDE 17-19

BAKVERK: Tromsø Lufthavn i sukkersøtt juleformat.

FOTO: GAUTE BRUVIK

flygelederen NUMMER 4 DESEMBER 2008 • ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Paul Johannessen Magne Jerpstad Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Olav Aadal Sverre Ivar Elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Redaksjonen avsluttet 7. desember 2008 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

lederen Resultatforbedring Noen og enhver kan vel kjenne et kaldt gufs gå nedover ryggen når de hører at Avinor skal sette i gang et resultatforbedringsprogram igjen. Mange husker nok fortsatt svært godt hva som skjedde sist gang så skjedde.

Ikke minst forrige nummer av Flygelederen, der vi omtalte doktoravhandlingen Eric Lofquist har skrevet om selskapets «resultatforbedringsprogram» i årene 2003 til 2005, ga et meget godt innblikk i hva som gikk galt og hvorfor.

Resultatforbedring ble gjort på den lette måten — ved å kvitte seg med folk. 75 prosent av de planlagte innsparingene skulle realiseres ved hjelp av reduserte lønns- og personalkostnader. Det var slett ikke et prosjekt for å bedre resultatene, men for å senke kostnadene. Og hvordan gjennomførte man så omstillingen i sikkerhetsbedriften?

Ved å tvinge gjennom beslutninger og verken høre på eller ta kritiske innspill til følge.

Når man leser hvordan tidligere administrerende direktør også i ettertid uttaler seg om det som skjedde i Avinor, tror jeg nok det er flere som skal være glad for at det ikke er samme vedkommende som nå skal stå for gjennomføringen av det planlagte prosjektet med å se på hvilke områder man kan spare og effektivisere og hvilke man kan tjene mer på, for å være best rustet for å møte en usikre økonomiske tider i luftfarten. Selvransakende er ikke riktig stikkord for tidligere direktørs uttalelser.

sumpen • Gary Clark

Organisasjonen Avinor har derimot i vesentlig større grad tatt lærdom av fortiden.

Denne gangen er tilnærmingen til resultatforbedring helt motsatt av ved forrige anledning. I samarbeid med de tillitsvalgte og deres organisasjoner skal man nå — sammen — se på hvor det er mulig å effektivisere, og hvor det er mulig å tjene. Uten at resultatet er gitt på forhånd.

At fagforeningenes representanter ser med forståelse og positive øyne på å få være med på arbeidet er jo også nytt. Denne gangen går man inn i prosessen med en reell tro på at deres syn kan bli hørt, også i mer kontroversielle saker. At arbeidsgiver så klart sier at selskapet har behov for sine ansatte, er selvsagt noe som gir trygghet før man går inn i prosessen. På den annen side så man jo hva som skjedde i forrige runde. Fortsatt sliter selskapet med beslutninger tatt på sviktende grunnlag og mot bedre vitende den gang.

For etter en nedtur, kommer også oppturen. I lengden lønner det seg ikke seg ikke å ta hastige beslutninger. Nå har Avinor lært. Og det er jo en forbedring i seg selv.

!

Vi skal vokte oss vel for å foreslå et navn på prosjektet. Rent instinktivt kan det fort bli noe som har med å ta av å gjøre…

innhold 4 08 6

6

20

Vil unngå gamle feil Begynner i motsatt ende.

8

To gode naboer Så lenge Avinor får ha flygelederne i fred.

10

10

Ga råd til politiet Og ble stemplet som aksjonist igjen.

14

Gammel sliter pensjoneres Nye Natcon endelig i drift.

17

26

Sukkersøtt byggeprosjekt Tromsø Lufthavn slik du aldri har sett den.

20

29

Markerte hjertesak Promoterte organdonasjon på flygelederdagen.

23

Gardermoen mest pop 107 har søkt nye stillinger.

24

Guide i krisen IFATCA med manual om krisehåndtering.

26

14

Kurser kollegastøtter Det er en god investering.

28

Internasjonalt fokus På høstsamlingen.

29

Dramatiske episoder Einar Solum mimrer om tiden som flygeleder.

17

32

32

Jobber med regelverk UAV nærmer seg «vanlig» luftfart.

34

Kontroll i kaos Da er CHAMAN siste utvei.

”

At mediene og enkelte politikere lager dette til noe spesielt og, i anførselstegn, noe suspekt, reagerer jeg kraftig på. At fagforeninger er i dialog med andre fagforeninger, er da vel ikke merkelig. Vi er i dialog med mange.

Arne Johannessen, leder i Politiets Fellesforbund

formannen har ordet

Oppmersomhet og omdømme Den 9. juni var jeg invitert til å holde et innlegg på en landssamling for tillitsvalgte i Norsk Politiforbund. Møtet fant sted på Gol og tema var flygeledernes lønns- og arbeidsforhold i første halvdel av 90-årene, hva var situasjonen og hvordan fant vi løsninger? Invitasjonen kom i stand etter at det over tid hadde vært en rekke henvendelser fra polititjenestemenn til lokale tillitsvalgte i Norsk Flygelederforening (NFF).

Hva kunne de lære av flygelederne?

Fellestrekkene med flygeledernes situasjon i 90-årene var åpenbart mange. Hvorfor skulle så ikke NFF dele sine erfaringer med en yrkesgruppe som mer enn mange andre fortjener både støtte og sympati? Derfor dro jeg til Gol, noe som i ettertid ikke har gått upåaktet hen i norske medier.

I begynnelsen av 90-årene var flygeledernes arbeidssituasjon preget av kraftig underbemanning. For å holde hjulene i gang var det ikke uvanlig med 500 til 600 timers overtid. Dispensasjoner og unntak fra Arbeidsmiljøloven var hovedregelen. Samtidig var både fastlønn og lønnsutvikling dårlig, fordi det samlede inntektsnivå fikk mye oppmerksomhet under de årlige hovedtarifforhand-

4

lingene. For mange utgjorde faktisk overtid opp mot halvparten av den samlede inntekt.

Dette kunne ikke forsette.

Flygelederforeningen mente situasjonen var så kritisk at behovet for særskilte tiltak både i forhold til lønn og utdanningskapasitet var maktpåliggende. Luftfartsverket sa nei, det var ikke behov for særskilte tiltak og ordninger. «Det er greit» sa NFF, «da ønsker vi å følge de samme regler og arbeidsordninger som alle andre innenfor den statlige forvaltning».

Konsekvensene uteble ikke, i løpet av få uker hadde flyselskapene tapt flere titalls millioner. Da først våknet politikere, og med daværende samferdselsminister Kjell Opseth i spissen, ble det midt i tariffperioden tatt initiativ til en prosess som til slutt endte opp med en «pakkeløsning»; en særavtale som skulle løse både kortsiktige og langsiktige utfordringer.

Det ble i en overgangsperiode økt produktivitet i form av utvidet arbeidstid, flygelederutdannelsen ble forsert, det ble gitt aksept for omfattende dispensasjoner og hele lønnssystemet ble endret. Det viste seg fort at avtalen fungerte etter sin hensikt.

På tross av kraftig underbemanning inn-

flygelederen 4 08

bar den nye avtalen at ressurskrevende prosjekter, som åpningen av kontrollsentralen i Røyken i 1996, og ikke minst den nye hovedflyplassen i 1998, ble mulig å gjennomføre uten driftsforstyrrelser. Hva som i den sammenheng hadde skjedd hvis ikke NFF hadde synliggjort problemene og skissert løsninger kan man bare gjette seg til.

I 2004 var flygekontrolltjenesten bemanningsmessig nesten over kneika da Avinors daværende ledelse i sin visdom hadde funnet ut at det var for mange flygeledere og stoppet utdannelsen. Et stort antall flygeledere valgte å flytte til utlandet eller slutte i tjenesten. Nærmest over natten var vi tilbake til situasjonen i 1996. I 2006 fikk vi ny ledelse som både innså problemene og evnet å finne løsninger.

Både politikere, journalister, og ikke minst redaktører, har opp gjennom årene gjentatte ganger forsøkt å stigmatisere og diskreditere NFF og den yrkesgruppe vi representerer. Det er skapt mange myter om oss: Vi streiker stadig, bruker sykmelding som aksjonsform, har lønnsforhandling hvert år i desember og sammenlignes gjerne med yrkesgrupper som heismontører

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

”

På Gol fortalte jeg tilhørerne at skal man få til løsninger på

komplekse problemstillinger så må dessverre problemene synliggjøres, først da kan man forvente handling fra de ansvarlige. Hvis det å

følge norsk lov hva angår arbeidsordninger skal betegnes som aksjoner, har begrepet fått en meget utvidet betydning.

og typografer — hva som nå måtte være galt med disse yrkesgruppene.

Etter min opptreden på Gol er jeg blitt gjenstand for mindre positiv omtale på lederplass i blant annet Aftenposten og Dagens Næringsliv. Her nærmest insinueres det at jeg har vært på Gol og oppfordret til aksjoner. På Gol fortalte jeg tilhørerne at skal man få til løsninger på komplekse problemstillinger så må dessverre problemene synliggjøres, først da kan man forvente handling fra de ansvarlige. Hvis det å følge norsk lov hva angår arbeidsordninger skal betegnes som aksjoner, har begrepet fått en meget utvidet betydning.

Det som slår meg gjentatte ganger, og ikke minst etter oppslagene nå i høst, er hvilken selektiv hukommelse og hvor liten innsikt i de faktiske forhold som presumptivt opplyste mennesker avdekker. Hvor stort har sykefraværet egentlig vært og hvor ofte har vi streiket? Hva vet eksempelvis ansvarlig redaktør i Dagens Næringsliv om hvilke forsakelser i form av ekstrainnsats, dispensasjoner og overtid som ligger bak den driftsstabilitet norske flygeledere opp gjennom årene har maktet å opprettholde? Vet redaktøren at det fortsatt er en underbemanning på nærmere 25 prosent, og at denne langt på vei må dekkes med overtid? Og vet han hvor mange samlivsbrudd som oppsto ved Oslo ATCC da Avinors daværende ledelse forsøkte å

legge ned en av Europas mest moderne kontrollsentraler — uten tilfredsstillende dokumentasjon og konsekvensanalyser?

En nylig avgitt doktoravhandling ved NHH bekrefter med all tydelighet at sikkerheten — stikk i strid med Stortingets forutsetninger — var alvorlig svekket i denne perioden. Det burde vært unødvendig å minne om den offentlige forargelse som oppstod da NFFs medlemmer mer enn noen andre tok belastningen og satte foten ned for et vanstyre som var i ferd med å ta knekken på infrastrukturen i norsk luftfart. I ettertid har vi fått både oppreisning og anerkjennelse fra mange, dog ikke fra Dagens Næringsliv. Det var muligens dumt å dra til Gol uten å forlange at også den politiske ledelsen i Justisdepartementet og Fornyings- og administrasjonsdepartementet skulle være blant tilhørerne, også de kunne lært av historien.

flygelederen 4 08

rolf skrede formann NFF

5

Randi Flesland: – Det stoppet da vi kom til flygelederne StatoilHydro skal endre driftsorganisasjonen for virksomhetene på norsk sokkel. 220 stillinger skal vekk offshore og 680 personer må over i annet arbeid eller fratre med sluttpakker. Fagforeningene er skeptisk og mener endringene går ut over sikkerheten.

Tidligere Avinor-direktør Randi Flesland

har deltatt på et seminar om integrerte operasjoner i olje- og gassbransjen. I følge Teknisk Ukeblad hadde hun sitt å si om endringene i Statoil Hydro: – Dette minner veldig om situasjonen jeg opplevde i Avinor. Store deler av Avinors organisasjoner rundt på flyplassene var

enige i omstillingene vi måtte gjøre. Men det stoppet da vi kom til flygelederne. Der var motstanden total, sa den påtroppende direktøren i Forbrukerrådet.

Hun mener rene driftsorganisasjoner er problemet i omstillinger.

– Disse jobber med sikkerhet. Der vil alle

Vil ikke gjøre de Ingen skal miste jobben når Avinor nå lanserer et nytt program for å bedre selskapets resultater.

– Den gang begynte man i motsatt ende. Man fant beløpet man skulle spare inn og regnet det om i antall årsverk som skulle kuttes. 700 skulle bort og det innen utløpet av 2005, sier Quale.

IKKE NYTT TAKE OFF

Har behov for alle. Mens 75 prosent av innsparingspotensialet på 400 millioner Det er en av forutsetningene for arbeidet kroner årlig i Take Off-05 skulle realiseres som nå settes i gang. Den økonomiske situaved å kvitte seg med ansatte, skal tvert om sjonen — med nedgang i trafikken samtidig ingen miste jobben denne gangen. som investeringsbehovet er be– Vi har behov for de tydelig — er bakgrunnen for at personellressursene vi har. På Avinor nå ser på egen drift for å flere områder er vi stramt bemanredusere driftskostnadene og net som det er i dag. Vi er satt til å øke inntektene. holde åpen både luftrommet og Resultatforbedringsproflyplasser, selv om trafikken mingrammet skal utarbeides for ker i en periode. Vår måte å spare perioden 2009-2011. I tett kan ikke være å nedbemanne slik samarbeid med de ansattes at vi ikke klarer å utføre oppgaorganisasjoner skal Avinor finne vene, sier Avinors konsernsjef. tiltak som gjør selskapet best LEDER PROSJEKTET: Da Take Off-05 ble satt i mulig rustet til å møte tiden som Jon Sjølander, strategiverk hadde Avinor omlag 2800 kommer. direktør i Avnor. FOTO: AVINOR ansatte. I prosessen var man i Også Take Off-05 ble lansert ferd med å kvitte seg med 700. som et resultatforbedringsprogram. Der Nå produserer selskapet igjen rundt 2800 stopper også likhetene, i følge konsernsjef årsverk, fordelt på drøyt 3000 ansatte.

Sverre Quale.

– Når vi har ansatt folk, har det medført – Dette blir ikke noe nytt Take Off. Foreat vi noen ganger betaler dobbelt for dem, i løpig gjelder det å komme i gang med å få den forstand at vi også betaler for tidligulike forslag på bordet frem mot styremøtet pensjon og sluttpakker for dem som forlot. i februar. Så tar vi det steg for steg, sammen Den feilen skal vi ikke gjøre igjen, undermed de ansattes representanter og ser hva streker Quale. som er mulig å hente. Vi skal gjøre dette i riktig rekkefølge, understreker Quale.

Håp til eiermelding. Parallelt med

Stor interesse for Lofquists oppgave Eric Lofquist har opplevd stor oppmerksomhet fra omverdenen etter at han 15. september forsvarte doktoravhandlingen om endringsprosessen i Avinor.

I tillegg til dekning i ulike media, har han mottatt henvendelser fra flere andre

6

næringer. Blant annet har Lofquist foredratt for politiets ledelse. Luftforsvaret har også vist stor interesse for amerikanerens funn.

I nær fremtid skal Lofquist presentere sin avhandling for ledelsen ved Akershus Universitetsykehus.

flygelederen 4 08

prosessen som nå starter internt, er Avinor fortsatt i dialog med samferdselsdepartementet om lettelser i selskapets rammebetingelser. Blant annet har Avinor gjentatte ganger bedt om at staten gjeninnfører kjøp av tjenester på ulønnsomme lufthavner på regionalnettet, som koster selskapet mer enn milliard i året. I tillegg har Avinor store investeringer som venter, også på de regionale flyplassene.

Konsernsjef Sverre Quale ser med spenning frem mot eiermeldingen som blir lagt frem på nyåret.

– Vi er i en god dialog med samferdselsdepartementet og vet det jobbes med en tiltakspakke for samferdsel. Hva det kan innebære for oss, blir interessant å se, kommenterer han.

argumentere for at endringer går ut over sikkerheten, les trygghet, og de vil motsette seg ethvert forsøk på endring. Slik var det med flygelederne, og slik tror jeg det er i StatoilHydros driftsorganisasjoner, sier hun.

Om omstillingen i Avinor, der Flesland var administrerende direktør fra 2000 til hun

ble tvunget til å ga av for tre år siden, har hun blant annet følgende å si: – Den eneste måten å gjøre dette på var å endre driftsformene på flyplassene. Vi fikk med oss de fleste av flyplassjefene på dette sammen med personalet, men da vi kom til flygelederne, ble vi møtt med sterke

protester og motstand i form av forskjellige aksjoner, ikke ulikt det vi har sett i politiet.

– Lærdommen fra dette er at den menneskelige faktor må inn så tidlig som mulig i omstillingsprosesser i sikkerhetsorganisasjoner. Hvis ikke, vil de mislykkes, sier Flesland, fortsatt ifølge Teknisk Ukeblad.

LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN

samme feilene

Styremøte i februar. Jon Sjølander, konserndirektør for strategi, skal lede prosjektet med resultatforbedring, som skal gjennomføres i sammenheng med organisasjons- og utviklingsprosjektet i Avinor. Det er foreløpig ikke tallfestet noen målsetting for prosjektet.

– Vi har bevisst ikke gjort det. Jeg er opptatt av at det skal gjøres ordentlig faglig god jobb og gjennomføres en åpen og god prosess. De to-tre neste månedene skal vi finne områder med potensial og så sette et mål. Derfor blir det feil gå ut med noen tall på forhånd. Første milepæl blir styremøtet i februar, sier Sjølander Der vil videre organisering av arbeidet, mål fastsettes og ulike tiltak vedtas.

– Vi skal se på tre hovedområder; interne

administrative forhold, kommersielle inntekter og eksterne forhold — for eksempel områder hvor vi ikke får betalt tilstrekkelig i dag, som posten, sier Sjølander.

Ansettelsesstopp. – Jeg ser for meg at i det vi får opp vil det være en stor spennvidde av saker. Noen vil nok være kurante og som alle er enige i kan iverksettes så fort som mulig, mens andre kan være kontroversielle internt. I slike saker må vi gå grundigere inn i materien, sier han.

Ett tiltak som innføres umiddelbart er ansettelsesstopp, med unntak for flygeledere, AFIS-fullmektiger og aspiranter.

Erstatningsstillinger for folk som slutter i selskapet vil også bli nøye vurdert.

– Det kan sikkert komme opp vanskelige

flygelederen 4 08

ANSETTELSESSTOPP: Et av konkrete tiltakene allerede satt i verk er stopp i ansettelser, med unntak av flygeledere, AFIS-fullmektiger og aspiranter. På Avinor styremøte i februar skal de foreslåtte sparetiltakene opp til vurdering. problemstillinger, men det er naturlig at man vurderer driften for å se hvordan man skal møte utfordringene i tiden som kommer. Det er positivt at vi blir direkte involvert allerede fra starten. Slik var det ikke forrige gang. Samtidig er det også viktig å tenke langsiktig og ikke få panikk. Etter en nedtur kommer alltid en kraftig opptur, påpeker NFFs formann Rolf Skrede.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: GAUTE BRUVIK

7

BEDRE FØR: Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter var høyere før. Nå skal representanter fra de tre skandinaviske flygelederforeningene møtes for å samordne inntrykkene av EPN. FOTO: EPN

Svenskene ikke tilfreds med EPN Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter etter endt skoleutdanning er lavere enn før.

LENGRE TRENINGSTID Dette medfører at treningsperiodene ute ved enhetene blir lengre enn forventet, eller i verste fall at flere ikke evner å fullføre sin utdanning. Svensk Flygledareförening er av den oppfatning at aspirantene som kommer fra EPN ikke holder samme nivå som aspiranter fra tidligere utdanningsinstitusjoner gjorde.

Til IFATCAs nordiske møte i København tidligere i høst meldte foreningen inn en sak i denne anledning. Svenskene innrømmer at tidsaspektet for å trekke endelige slutninger er i korteste laget, og sier de vil avvente den videre utviklingen for å se om dette er en trend. Til EPNs forsvar har skolen erkjent at de ikke har kunnet dekket behovet fra eierne, blant annet grunnet mangel på instruktørkrefter.

Det kan nevnes at elevene ved EPN periodevis kjører simulator uten instruktører tilstede grunnet mangel på sådanne.

Da tas kanskje både rettleding, veileding og oppfølging som egenstudier?

De nordiske foreningene diskuterte på møtet hvilke krav man burde sette til instruktører, og om det er tilstrekkelig å

8

benytte for eksempel pensjonerte flygeledere eller flygeledere som ikke innehar autorisasjon.

Som det står i referatet fra nordisk møte: «In general Sweden is not satisfied with the outcome from EPN. The level the students have when leaving EPN, is not the level we are used to, which results in more students failing or the local courses and OJTI should be longer than expected. However the base for making these evaluations is to small, and we will have to wait and see some more results. EPN admits having had some problems like lack of staff, and more courses than expected.»

Videre ble det bestemt at én representant fra den svenske, norske og danske foreningen skal møtes for å gjennomgå og samkjøre de inntrykk man har av EPN, og det første arbeidsmøtet forventes avholdt like over nyttår.

Gruppen skal melde tilbake til det nordiske møtet i forbindelse med IFATCAs konferanse i Dubrovnik i april.

Tekst: FRODE NILSSEN BØE

flygelederen 4 08

Ba nab Fire av de ti første norskutdannede flygelederne fra EPN har forsvunnet til Sverige og Danmark kun kort tid etter sertifisering.

BRYTER PLIKTTJENESTE Det gjør at Avinor nå vurderer sitt fremtidige engasjement ved den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö.

Flysikringsdirektør Knut Skaar er kraftig provosert over at to nyss utsjekkede danske flygeledere i Norge bare dager etter sin førstegangs sertifisering har sagt opp for å bli tatt i mot hos Naviair i februar.

Til tross for at tre års plikttjeneste knapt er påbegynt, forlater de Norge til fordel for Avinors danske samarbeidspartner ved Entry Point North, som Avinor eier sammen med nettopp Naviair og svenske Luftfartsverket (LFV). I tillegg er tjenesteyterne sammen i stadig ekspanderende prosjekter som NEFAB og NEAP i en større nordeuropeisk sammenheng.

Etter at to flygeledere fra det aller første kullet fra EPN ble ansatt av LFV og tidligere i år forlot Avinor etter godt under et år som flygeledere, advarte Knut Skaar sine skandinaviske samarbeidspartnere om mulige konsekvenser dersom de fortsatte å snappe ferske flygeledere fra Avinor.

– Jeg sa til LFV og Naviair at om dette gjentar seg må vi vurdere hvor gunstig det er for oss å utdanne på EPN, sier flysikringsdirektøren.

Beskjeden sank tydeligvis ikke inn.

– Den ble i alle fall ikke hensyntatt, konstaterer Skaar.

– Vi har også rekruttert 6-7 svensker og 4-5 dansker, så kanskje er dette et takk for sist. Men vi ansatte erfarne folk. Det spesielle med disse er at de knapt har jobbet som flygeledere, sier Knut Skaar.

Kaster bort ressurser. For Avinor har saken en alvorlig side, ikke bare økonomisk, men også operativt.

– Vi kan ikke fortsette å kaste penger og personellressurser i et sort hull. Det koster mye å utdanne flygeledere og når vi ikke engang får tilbake tre års plikttjeneste, må vi se på om det er hensiktsmessig å fortsette å utdanne folk ved EPN. Vi har verken råd eller tid til å miste ressurser på denne måten, sier Skaar.

– Det er bittert for alle; for meg som flysikringsdirektør, for de som står for utdanningen og for de vaktlistene som står med udekkede vakter. Dette er en sak med bare nedsider, sier flysikringsdirektøren, som synes de to nysertifiserte danskene har opptrådt svært illojalt mot Avinor og de avtalene de har skrevet under på.

Begge kommer fra et kull på fem som Avinor overtok fra Naviair fordi danskene ikke hadde kapasitet til å ta i mot dem, på grunn av innføring av nytt utstyr og flytting til nye lokaliteter.

– De kom nærmest krypende og bedende til oss da de fikk vite at Naviair ikke kunne ta i mot dem. Disse som har

oene ligge unna

VURDERER Å DROPPE EPN: Flysikringsdirektør Knut Skaar og Avinor liker dårlig at samarbeidspartnerne Luftfartsverket og Naviair ansetter sylferske flygeledere fra Norge. Nå vurderer Avinor å droppe å utdanne flygeledere ved EPN. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

sagt opp med en gang de sjekket ut, bør se seg i speilet og spørre om de ville ansatt seg selv når de opptrer så illojalt. Og ønsker Naviair arbeidstakere som opptrer så illojale i forhold til andre arbeidsgivere? Jeg vil ikke ha det slik, sier Knut Skaar.

Kan få kjemperegning. Avinor var klar over at risikoen for å miste det danske kullet til Danmark var til stede, men at det skulle gå så fort, kom som en lite hyggelig overraskelse.

– Vi forsøkte å avdempe risikoen med å skrive under avtaler med treårig plikttjeneste. Som et minimum forventet vi at de skulle oppfylle det de skrev under på. Vi vurderer nå de juridiske forhold, for å se om vi kan tvinge dem til å fullføre avtalen eller om vi skal fremme erstatningskrav, sier Skaar.

Nå kan det ende opp med en kjemperegning for dem det gjelder. Brudd på avtalen om tre års plikttjeneste kan koste dyrt.

– Som et minimum må man regne inn hva utdanningen ved EPN koster, pluss lønnen som er mottatt som aspiranter. Etter

det kan man føye til hva vi har brukt på simulatorkjøring, på instruktørgodtgjørelse og overtid i forbindelse med opplæringen.

Det blir et tall med en del nuller bak.

Nøyaktig hvor stort vil jeg ikke spekulere i, sier Skaar.

Han er heller ikke veldig imponert over samarbeidspartner Naviairs opptreden.

– Vi skal ikke svartmale altfor mye. Men jeg er ikke helt bekvem med at Naviair som vår samarbeidspartner, at de nå, etter å ha sløyfet dette kullet og følgelig hatt null i kostnader, sitter igjen med dem. Samtidig må Avinor svelge en dobbelt pille, vi har tatt den store kostnaden frem til sertifisering, men sitter igjen med null tilbake, sier Skaar.

Vil ha «erfaringspolicy». Han har vært i dialog med Naviair om saken og håper å påvirke både danskene og LFV til å innføre en policy om ikke å ansette flygeledere helt uten erfaring, på samme måte som flyselskaper krever et visst antall flytimer for å ansette piloter.

– Det er fri flyt av arbeidskraft innen EØS-området så noen formelle avtaler kan

flygelederen 4 08

ikke gjøres. Sertifikatene godtas i Danmark.

Det er ingen ting vi kan gjøre for å hindre Naviair i å ansette dem. Men uansett hvilke internasjonale regler man viser til, setter dette samarbeidsforholdet på prøve, sier Skaar.

– Vi kan ikke rette noe krav mot Naviair, men mot den enkelte. Det hadde dog hjulpet om Naviair hadde tilbudt kompensasjon. Om de gjør det, vet jeg ikke. Likevel blir det bare et plaster på såret om vi får pengene helt eller delvis tilbake, legger han til.

Flysikringsdirektøren spør seg nå: – Har det noe å si hvor vi utdanner flygeledere? Er dette spesielt for EPN, eller vil det skje uansett hvor vi kjøper utdanning? Serco IAL, som vi har benyttet tidligere, har som policy — fordi de selger utdanning — at de ikke ansetter flygeledere uten en viss erfaring. Det ville være å sage over grenen de sitter på. Ingen ville kjøpt tjenester hos dem, dersom Serco tok folk tilbake rett etter utsjekk.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

9

SNAKKER SAMMEN: NFF-formann Rolf Skrede på kontoret til PF-leder Arne Johannessen. Kontakten mellom flygeledernes og politiets fagforeningstopper har skapt oppstyr.

STOPPET i lovens navn Flygelederen rådet politimannen til å følge loven. Da ble det bråk.

UTHENGT SOM AKSJONISTER «På kurs med flygelederne». «Politiet har lært av flygelederne». «Bruker sykmeldinger som våpen». «Ulovlige aksjoner». «Vi har stor tillit til politiet og vi forventer at de oppfører seg litt annerledes enn flygeledere og heismontører». «Politiet tar samfunnet som gissel i ulovlig lønnskamp». «Ta politiet til retten». «Politiet fremstår som lovstridig».

«Skamløs utpressing». «Politiet taper tillit og ære». «Johannessen er en bløffmaker».

«Inndra muligheten til egenmeldinger».

Jo da, kritikerne til Politiets Fellesforbund (PF) har vært mange denne høsten.

Tonen har vært hard, ikke minst mot forbundsleder Arne Johannessen. Bedre ble det ikke da Aftenposten den 1. november skrev at NFFs formann Rolf Skrede hadde vært på møte PF — og «kurset» 60 tillitsvalgte i forbundet.

Plutselig ble flygelederne ufrivillig dratt

fakta Arne Johannessen (50) ! Leder i Politiets Fellesforbund (PF) siden 2000. ! Gjenvalgt for to nye år i november. ! Leder den største fagorganisasjonen i politi- og

lensmannsetaten med drøyt 12 000 medlemmer.

Forbundet organiserer alle kategorier ansatte i etaten. ! Tett på 9 000 er polititjenestemenn og -kvinner.

flygelederen

10

inn i en angivelig «lønnskamp», samtidig som det gamle stempelet som aksjonister fikk ny vitalitet.

– Hva skjedde?

– Det ble mye oppstuss av et lite møte på Gol, konstaterer NFFs formann Rolf Skrede.

Møtte politiet. 9. juni møtte han tillitsvalgte i Politiets Fellesforbund i fjellbygda i Buskerud. Skrede snakket om parallellene mellom flygeledernes situasjon på 90-tallet og politifolks situasjon i dag: Bemanningskrise, utstrakt bruk av overtid, gjentatte brudd på arbeidsmiljøloven og en arbeidsgiver som er helt avhengig av at sine ansatte er villige til akseptere dispensasjoner fra arbeidstidsbestemmelsene og jobbe på kanten av dem.

– Jeg forsøkte å bevisstgjøre Politiets Fellesforbund på å følge norsk lov, ut fra våre egne erfaringer fra 90-tallet Vi sluttet å forhandle om unntak fra arbeidsmiljøloven med tanke på overtid og synliggjorde hvor sårbart samfunnet var. I 1996 fikk vi gjennomslag. Arbeidsforholdene ble mer normalisert, med bruk av virkemiddel som utdanning av flere flygeledere, i tillegg til økt produktivitet og lønnsmessige tiltak, sier Skrede.

Fagforningsleder Arne Johannessen er ikke så rent lite irritert over hvordan kontakten mellom han selv og NFFs formann har blitt fremstilt.

– At mediene og enkelte politikere lager dette til noe spesielt og, i anførselstegn, noe suspekt, reagerer jeg kraftig på. At fagforeninger er i dialog med andre fagforeninger, er da vel ikke merkelig. Vi er i dialog med mange, vi, sier Arne Johannessen.

flygelederen 4 08

– Flygelederne har jobbet seriøst og godt i mange år og har hatt svært gode resultater. Det er vel ikke noe rart at vi da er interesserte i å høre på hva flygelederne har gjort. For oss er det viktig å hente kompetanse hos folk som har lyktes. Og det er ingen tvil om at flygelederne har gjort det, sier han.

Tapt ære. – Hva lærte dere egentlig av Skrede, Arne Johannessen?

– Noe av det viktigste er å ha fokus på arbeidsmiljøverdier. Vi har vært utsatt for stor slitasje over tid og arbeidsgiver er helt avhengig av vår fleksibilitet. Vi har dessuten fått gode innspill om hvordan vi kan forbedre vårt avtaleverk, for eksempel gjennom særavtaler. Det diskuterer vi nå; om vi for en avgrenset periode skal selge økt arbeidstid, svarer Johannessen – Flere hevder dere har «tapt ære» ved å lære av flygelederne…

– Tapt ære? For noe tull. Dette er hersketeknikk. Folk forsøker å sverte oss og skremme. Dette er kjente teknikker fra maktapparatet og lite basert på fakta, sier han.

Kalt på teppet. Johannessen har blitt kalt inn til fornyings- og administrasjonsminister Heidi Grande Røys ved flere anledninger under mistanke om ulovlige aksjoner, politidirektør Ingelin Killengren har antydet det samme med uttalelser om «aksjonsliknende tilstander». Rekken av profilerte personer med tilsvarende beskyldninger har vært lang og har inkludert SV-politiker Hallgeir Langeland, jusprofessor Henning Jakhelln, eks-politimester Willy Haugli og til og med Curt A. Lier, leder for politijuristenes fagforening.

– At fagforeningskolleger har gått ut og kritisert oss slik, er både det dummeste og mest skuffende som har skjedd. Et uhørt

lavmål i fagforeningsarbeid. Men uventet var det ikke, kommenterer Johannessen, og innrømmer at han til tider har vært meget provosert både av kommentatorer, redaktører og andre som har ytret seg.

Svaret hans på alle beskyldninger har hele tiden vært: «Stevn oss eller hold kjeft!».

– Vi har enda ikke blitt stevnet inn for arbeidsretten, kommenterer han tørt.

– Og det skulle vel vært noe merkelig om vi ble stevnet fordi vi følger arbeidsmiljøloven (AML). Altfor lenge har mange gått både på kanten av den og langt utover arbeidsmiljølovens grenser, fordi lojaliteten til jobb og folk er så stor. Det som har skjedd i høst bare synliggjør hva som skjer når også politifolk følger regelverket, kommenterer Johannessen og nevner «tomme vaktlister, oppklaringsprosent som stuper, narkotikabeslag som stuper og generelt mer lovløse tilstander».

Mye pepper. – Det er på tide at også politiet begynner å følge loven. Vi har, ikke overraskende, fått mye pepper, men også enorm støtte. Til slutt kom vi til at nok er nok. Det må bli slutt på at vi gir arbeidsgiver tusenvis av gratistimer hvert år, sier PF-lederen.

Mange flygeledere ble oppgitt da yrkesgruppen ble nok en gang ble trukket inn i en ny aksjonistdebatt, og ikke minst da Johannessen uttalte til VG i høst at «Flygelederne ble aldri dømt i arbeidsretten på grunn av sykefraværet».

– Det jeg mente var at flygelederne har brukt lovlige virkemiddel i sin kamp og følgelig heller ikke blitt dømt for det. At NFF har benyttet sykefravær som kampmiddel var absolutt ikke det jeg siktet til, sier han.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

>> flygelederen 4 08

11

– Hvorfor bryr ingen seg om sikkerheten?

Etter 30 sammenhengende timer på jobb kjørte politimannen av veien på tur tilbake fra tjenesteoppdrag.

POLITI I KRISE En annen var på vakt mellom 40 og 50 timer i strekk. Arne Johannessen trekker frem to av de drøyeste eksemplene på hvor langt hans medlemmer strekker seg for å gjøre jobben sin. Samtidig peker han på at antall utrykninger med våpen har økt dramatisk de siste årene. Nå er det i gjennomsnitt fire utrykninger der bruk av våpen blir sanksjonert — hver dag.

12

– Å jobbe 30 og opptil 50 timer i strekk er ekstremtilfeller, men det viser at forholdene kan være farlige både for andre og for arbeidstakerne selv. I tilfellet med utforkjøringen var det ren flaks som hindret at noe mer alvorlig skjedde, sier Johannessen.

PF-lederen mener det er et paradoks at ingen er ser ut til å være opptatt av sikkerheten i politidebatten.

– Det er ingen samfunnsdebatt om dette. Det er bare vi som har fokus på det.

Hva med sikkerheten til borgerne i dette landet? Er det ingen som bryr seg om det, spør Johannessen.

– Det var jo der NFF lyktes på 90-tallet; å få fokus på sikkerheten, på om det var trygt med syke flygeledere i kontrolltårnene. Er

flygelederen 4 08

det et trygt samfunn som er avhengig av å stole på at politiet går på jobb når de er syke, spør fagforeningslederen på ny.

Risikotillegg. Høstens politidebatt har ikke bare dreid seg om sykdom og bomskudd på skyteprøvene. Lønnsforhold har vært en vesentlig del av politiets misnøye med situasjonen. Ikke minst det å få et risikotillegg er sentralt for politiforbundet, som argumenterer med en uheldig risikoutvikling i samfunnet og et generelt lavt lønnsnivå.

– Hva skjer med politirollen i samfunnet når samfunnets maktapparat er blant de lavlønte? Det er et forferdelig signal å sende ut at dem som går inn når alle andre trekker seg ut — det være seg psykologer, barne-

Forbannet på faktafeil

LYKTES: Flygelederne klarte å få fokus på sikkerhet. Rundt politiet er det ingen samfunnsdebatt om dette. Det er et paradoks, mener Arne Johannessen.

RISIKOBILDET FORVERRES: 60-70 prosent av medlemmene hans har mottatt trusler mot seg selv eller familien. Antall utrykninger med våpen har økt dramatisk. Det bekymrer Arne Johannessen.

vernspedagoger, journalister, enn si politikere — og tar risikoen, ikke får betalt for det, mener Johannessen.

Ikke bare har antallet utrykninger med våpen økt. PF-lederen hevder også at 60-70 prosent av medlemmene hans har mottatt trusler mot dem selv eller familien og møtes av en stigende grad med trusler om vold.

– Hvem vil være politi i fremtiden i et samfunn som ikke verdsetter jobben som gjøres? Da vil vi bare rekruttere spenningssøkende machomenn og da har vi bommet fullstendig, mener han.

Trenger 2700 innen 2020. Når det gjelder rekruttering: 410 politistillinger står per tiden ledig. Politifolk slutter til fordel for andre, bedre betalte, yrker.

En rapport viser at det er 122 færre operative politistillinger nå enn for sju år siden. Frem mot 2020 er det fastslått at etaten trenger 2700 nye politifolk, samt 1000 sivilt ansatte.

– Dette krever tiltak, sier Arne

Johannessen og håper på at det fra politisk hold kan bli presentert en politipakke for å hjelpe både anseelse og lønns- og arbeidsforhold.

– Det er ikke de enkelte tjenestemenn og –kvinner som skal ta ansvaret for at politiet fungerer. Vi har vært dumsnille som har skjult det reelle bemanningsbehovet og dermed gjort det lettere for politikerne, mener PFsjefen, og fnyser av påstander om at han og hans medlemmer opptrer på en måte som svekker tilliten til politiet.

– For det første er det ikke vårt ansvar. Det ligger på politisk hold. Vi følger bare loven og har fått en enorm støtte fra vanlige folk. Ni av ti sier i undersøkelser at de mener vi burde få risikotillegg. Og når justisministeren sier han er bekymret for tilliten til politiet, kan jeg minne ham om at vi fortsatt er på 2. plass i tillitsundersøkelsene, mens politikerne ligger rundt 25. plass, sammen med bruktbilselgerne. Det skulle vel si sitt?

flygelederen 4 08

Arne Johannessen har latt seg irritere kraftig av de tallrike oppslagene om høyt sykefravær, mange sykmeldinger og utstrakt stryking på skyteprøver denne høsten.

– Har det vært vanskelig å forsvare det som har skjedd?

– Det har vært krevende, svarer Johannessen.

– For å ta skytingen først. Den har ikke vært lett å forklare. Samtidig har vi vært tydelig på at i den grad det har vært aksjoner, har de vært iscenesatt på selvstendig grunnlag og i alle fall ikke noe vi i PF har organisert. Slike forhold vil vi ikke ha. Det har da heller ikke vært noen problemer med skyteprøvene i det siste, sier PF-lederen.

– Så sykmeldingene i Rogaland. Det var aldri snakk om 22 syke tjenestemenn, men 22 vaktsett, som vil si at det dreide seg om rundt seks politifolk. Dette har blitt helt feil fremstilt, noe politimesteren har medvirket til. Om det er bevisst eller ikke, vet jeg ikke, kommenterer han.

– Dette er fakta, men å nå frem med dette, er ikke lett. Historiene som har kommet frem i media, har vært fulle av faktafeil og er bare forsøk på å stemple oss som uansvarlige. At vi bruker sykmeldinger som virkemiddel er bare tøys, sier Arne Johannessen.

Når det gjelder nettopp sykefraværet la Politidirektoratet i slutten av november frem ferske tall som viste at politiet — fortsatt — er friskere enn andre arbeidstakere. Noen uker tidligere hadde politidirektør Ingelin Killengren gått ut for å korrigere bildet som var skapt av media om høyt sykefravær i politiet.

– Fokuset på høyt sykefravær er fullstendig feil. Det viser tallene tydelig. Også i oktober var sykefraværet for polititjenestemenn og –kvinner nesten to prosent lavere enn resten av samfunnet.

Vi er fortsatt blant de yrker med absolutt lavest sykefravær, sier Johannessen, som også peker på en forskningsrapport lagt frem i høst som viser at en av tre politifolk går på jobb selv om de er syke.

– I mange distrikter har faktisk sykefraværet gått ned i høst, mens det i andre har økt noe, konkluderer PF-lederen.

– At folk spør seg om dette er aksjoner, kan jeg forstå når jeg ser hvordan ting blir fremstilt av media og andre. Men det er helt feil, legger han til.

Johannessen har dessuten sitt å si til dem som hevder forbundet hans driver en utidig lønnskamp utenom de ordinære forhandlinger: – De som sier det, kan ikke hovedavtalen i staten. Vi har en rekke forhandlingsbestemmelser som kan tas opp i tariffperioden. Blant annet har vi en særavtale om arbeidstid som går ut 1. juli neste år, som vi forhandler lokalt med Politidirektoratet om. Det er forhandlinger som begynner over nyttår, sier han.

13

AVSKILTET: Natt til lørdag 22. november ble NARDS erstattet med NATCON som radarfremvisningssystem ved Bodø kontrollsentral og Bodø approach. I løpet av første kvartal neste år blir det gamle systemet fjernet helt fra kontrollrommet.

Omsider slutt for gamle NARDS 12. desember skrus det tilårskomne systemet av for godt.

ERSTATTET AV NATCON Da kuttes strømmen til NARDS (Norwegian Automated Radar Display System), som har tjent Luftfartsverket og Avinor i tre tiår. I 1978 tok man det i bruk på Værnes, fra 1981 i Bodø.

Siden 2004, da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned og ansvaret for luftrommet ble flyttet til Bodø, har Værnes tårn- og innflygingskontroll benyttet langt mer moderne RaADS som radarfremvisningssystem.

I Bodø har man fortsatt måttet stole på gamle NARDS som primærsystem for radarkontroll — helt frem til fredag 21. november klokken 23 UTC, midnatt lokal tid.

Da ble de grønne radarskjermene forlatt til fordel for Natcon, en oppgradert versjon av systemet som Oslo kontrollsentral tok i bruk i 1996 og som Stavanger kontrollsentral med underliggende enheter har jobbet med siden 2004.

Løft for Bodø AoR. Samtidig som Bodø kontrollsentral tok steget opp på ny teknisk plattform, fulgte samtlige 35 LTT-enheter i Bodøs ansvarområde etter i fremskrittet. Samtlige enheter nord av 62. breddegrad — med unntak av Longyear AFIS i Bodø oceanic — lever nå i en mer automatisert hverdag.

– Det var på absolutt på tide at vi fikk byttet ut NARDS nå. Spesielt det siste året har det vært mye feil i systemet, sier Svein

14

Johan Pedersen, sjef for FNT Nordland.

Samtidig har det blitt stadig vanskeligere å skaffe reservedeler til systemet, som i LTT-sammenheng er eldgammelt, og det har komplisert vedlikeholdet.

Da Avinor valgte å legge ned Trondheim kontrollsentral i 2004 var Natconutstyret etablert i nytt sikringsbygg på Stjørdal og store deler av opplæringen på personell var gjennomført. I Bodø skulle systemet etter planen lagt ned i Take Off-05 innføres innen 2006. Slik gikk det ikke.

Kritisk. Som SHT-direktør var Sverre Quale, i rapporten om sikkerhet i norsk luftfart fra 2005, kritisk til at man valgte å utsette innføring av ny teknologi og fortsatt satse på NARDS. – Vi gikk inn og påpekte vår skepsis og satte spørsmålstegn med prioriteringen som ble gjort, da man valgte å utsette innføringen av et nytt og bedre system. Det er godt å se at det er på plass nå i alle fall, kommenterer Avinors konsernsjef.

– Etter til sammen 30 år i drift var systemet overmodent for utskifting. Det har vært gjort en enorm jobb. Folk har jobbet på spreng for å få dette til, samtidig som man har hatt et solid samarbeid med kundene våre. Personellet fortjener virkelig en takk for innsatsen, fortalte Quale pressen.

Helt klar for dynga eller museum er det tilårskomne NARDS-systemet muligens ikke. Den tidligere leverandøren har meldt sin interesse for deler av gamle radarsystemet. For det er visst fortsatt noen som bruker det…

flygelederen 4 08

Spratt for nytt Overgangen til nytt utstyr gikk uten problemer da hele 36 enheter nord av Dovre byttet til ny teknologisk plattform.

NY FUNKSJONALITET Bare minutter etter midnatt gratulerte lokal ledelse og prosjektledelsen for NATCON Nord hverandre og spratt champagnen, mens personellet på nattevakt konsentrerte seg om flytrafikken — i virvaret av folk fra prosjekt og HK som myldret rundt i kontrollsentralen og ved innflygingskontrollen til Bodø.

Fire og et halvt år og 140 millioner kroner (utenom sentrale utviklingskostnader) etter starten på prosjektet, kan også de siste flygekontrollenheter i Norge benytte seg av funksjonalitet som STCA (short term conflict alert), MIN SEP og automatisk formidlig av reiseplandata. Ja, det vil si, de som er klassifisert som radarenheter har nå tilgang til sikkerhetsfunksjonen STCA. For ennå er det noen kontrollerte flyplasser igjen som må ty til prosedyrekontroll i trafikkavviklingen.

430 opplært. Til sammen 430 personer fra ulike yrkesgrupper har vært gjennom opplæring i forbindelse med innføringen av den nye teknologiske plattform. I Bodø har man kjørt simulator for de lokale flygelederne, mens de øvrige enheter fra Ålesund og Røros i sør til Kirkenes i nordøst har reist til Værnes for å bli kurset.

I seks todagersbolker — spredt fra januar til november — har flygelederne fått undervisning og praktisk trening. Ikke alle var like tilfredse med opplæringen, og hadde innvendinger både mot de lange oppholdene opplæringen var spredt over og at de fleste ikke fikk kjøre simulator på eget luftrom. Det svenske firmaet Swedavia har vært tungt inne på instruktørsiden.

– Grunnen til at opplæringen måtte spres i tid, er at vi ikke kunne dra operativt personell ut av enhetene i lengre perioder.

Da ville det gått ut over den daglige trafikk-

sjampisen utstyr

”

Fra prosjektets side ser dette ut som en suksess.

Helge Hammer, prosjektleder

FOLKSOMT: Det var trangt om plassen da Bodø kontrollsentral med underliggende enheter tok NATCON i bruk natt til 22. november. Flygelederne Trond Fossen og Tina Norum jobber, mens blant andre prosjektleder Helge Hammer og delprosjektlederne Roger Norum og Per Magne Bjørnslett spretter champagne i anledning transisjonen.

FOTO: KRISTIAN ALNE avviklingen, sier prosjektleder Helge Hammer.

– Fra prosjektets side har det hele tiden vært kommunisert ut at opplæringen var av funksjonell art, ikke på det å være flygeleder.

Alle har også hatt mulighet til egentrening på godkjent utstyr på egen enhet mellom opplæringsblokkene. Samtidig har vi tilbudt alle enheter å sitte på hjemenheten og kjøre skyggedrift. Det var en del av konseptet, sier prosjektlederen.

Prosjektleder tilfreds. Hver torsdag siden senvinteren har det vært gjennomført såkalte torsdagstester, hvor Bodø kontroll-

sentral har bemannet opp både NATCONposisjoner og FDS. Graden av prioritering av disse testene fra enhetenes side har variert.

– Disse ble intensivert mot slutten, opp mot idriftsetting. I forbindelse med transisjonen var enkelte enheter også bemannet opp med instruktører fra prosjektet, samt at det ble etablert en helpdesk og quick reference guides, sier Hammer — svært fornøyd med hvordan implementeringen av det nye systemet har forløpt.

– Tidspunktet ble satt for et år siden og at vi klarer å holde tidsplanen i et så stort og komplisert prosjekt på sekundet, er vi veldig fornøyde med, sier Hammer.

flygelederen 4 08

Fortsatt har man en teoretisk mulighet til å returnere til gamle NARDS i Bodø.

12. desember tas kontakten på gammelsystemet ut.

– Vi ser ingen tegn til at det skal kunne bli aktuelt å reversere. Fra prosjektets side ser dette ut som en suksess. Systemet er stabilt, det fungerer operativt og ingen uventede problemer har dukket opp, sier prosjektlederen.

– Det har vært mindre oppstartvansker enn forventet og det har gått langt bedre enn fryktet, kommenterer Jens Petter Duestad, sjef enroute og øst.

>>

15

AUDIOVISUELL OPPMERKSOMHET: Slik ser det ut når pressen får demonstrert hvordan STCA (short term conflict alert) fungerer i simulatoren i Bodø. Fra venstre Bodø kontrolls operative sjef Mortjen Tjønndal, prosjektleder Helge Hammer og konsernsjef Sverre Quale.

Gikk smertefritt. – At 36 enheter samtidig går opp på ny teknologisk plattform — og to landsdeler — er svært spesielt. Få, om noen, kan ha gjort en slik endring i så stor skala før, sier Duestad, som nå har fått knyttet alle sine tre kontrollsentraler opp mot hverandre med OLDI (on line data interchange)-samband, mens estimate fortsatt må ringes på gammelmåten til de tilstøtende kontrollsentralene i Sverige, Finland, Island og Russland.

Sverige vil være den første av disse kontrollsentralen Bodø får OLDI med.

– Det er ganske unikt at man har implementert et teknisk system i eksisterende byggmasse og parallelt med vanlig drift bygd opp systemet. Transisjonen gikk smertefritt, sier Svein Johan Pedersen, sjef for FNT Nordland og ansvarlig fra teknisk side i transisjonen.

Fra idriftsettelse var det satt restriksjoner på 70 prosent av normal kapasitet for Bodø kontrollsentral. I tillegg var det meldt inn begrensninger på ankommende trafikk for Tromsø og Værnes. Restriksjonene skal i utgangspunktet gjelde til 28. desember, men trolig vil de bli tatt bort tidligere. Etter de første dagene har flytrafikken i liten grad blitt forsinket på grunn av nytt system. I løpet av kort tid vil også restopplæringen av personell, som ikke hadde gjennomgått opplæringspakken, fullføres.

<<

TRANGT: I det overfylte kontrollrommet står de gamle arbeidsposisjonene nå forlatt. Ombyggingen vil fullføres i løpet av første kvartal neste år. Da fjernes NARDS-posisjonene, samtidig som NATCON-posisjonene flyttes ut mot veggene. Her fra siste vakt på gammelt utstyr.

I POSISJON: Anders Jakobsen på jobb i nye omgivelser, med SDD og FDD og automatisk formidling av estimater.

16

flygelederen 4 08

Ikke like imponert. De NFF-tillitsvalgte ved de ulike enhetene melder om blandede reaksjoner, både når det gjelder opplæring og de første ukers drift. Ikke alle er like imponert over brukervennligheten og det bemerkes at mange småting langt fra fungerer optimalt. Manglende bemanningsressurser til å delta på torsdagstestene før implementering kommer på minussiden. På plussiden kommer mindre telefonkoordinering enn tidligere.

– Jeg er klar over at brukervennligheten på alle områder ikke er helt optimal, at det er småting som kan forbedres. At vi slapp trøbbel i oppstartsfasen, har gitt oss et godt utgangspunkt for jobben videre, sier sjefflygeleder Raymond Ingebrigtsen ved Bodø kontrollsentral.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

SUKKERSØTT PROSJEKT: På rullebanen av marsipan tar trafikken av — tydeligvis i begge retninger samtidig. I prosjektet «Pepperkake» tok et samlet kollegium i Tromsø tårn kollektivt av, men resultatet ble da også svært bra.

FOTO: GAUTE BRUVIK

KLAR INSTRUKS: Det enkle er ofte det beste, sies det i en reklame.

Det gjelder tydeligvis også i bakeprosjekter.

TRANSPORT: De første delene er klare for transport til ankomsthallen loset av LTT-fullmektig Anne Wiggen.

Tok helt av …laget hele flyplassen i pepperkake og marsipan.

Å DU SØTE TID

erkakedeler måtte PRODUKSJON: Mellom 200 og 250 pepp . til for å lage en kopi av Tromsø Lufthavn

En fem år gammel utfordring kan plutselig utløse voldsomt engasjement og kreativitet. Det er følgende historie fra Tromsø et synlig bevis på. Oppgaven var å bygge en kopi av kontrolltårnet av pepperkaker. Det endte med betraktelig mer — og et arbeid som inkluderte hjelpende hender fra alle instanser ved flyplassen. Nå står samarbeidsprosjektet i nord til utstilling i avgangshallen ved Tromsø Lufthavn og får langt fra pepper fra forbipasserende...

På de neste to sidene kan resultatet beskues i all sin herlighet gjennom objektivet til Gaute Bruvik. Historien bak fortelles av Jeanette Størkersen.

flygelederen 4 08

17

SLIK BLIR DET... ...når en mengde mennesker i LTT slipper kreativiteten løs med en Kenwood kjøkkenmaskin, stekeplater, konditorfarger, 15 kilo pepperkakedeig, kjevler, seks kilo farget marsipan, 50 egg, kongerøkelse og mer til — ikke minst imøtekommende hjelpere fra FNT, lufthavn, administrasjon, flyselskaper, Securitas og familie. Resultatet blir Tromsø Lufthavn i søtt juleformat.

ALLE FOTO: GAUTE BRUVIK

J

a, det har tatt år. Faktisk så mange år at det nok er de færreste som husker at det tidlig på 2000-tallet ble sendt en stafettpinne via Flygelederen mellom de ulike enhetene i Luftfartsverket/Avinor, der man ble utfordret til å lage en pepperkakeversjon av sitt eget kontrolltårn. I 2003 sendte Værnes utfordringen videre til Tromsø, der den av en eller annen grunn ble liggende brakk… til nå!

Og det er derfor vi nå med stolthet skal presentere vårt bidrag der vi mildt sagt kan si at vi ikke har tatt lett på oppgaven. For å kompensere for sen gjennomføring har vi ikke bare laget kontrolltårnet, men HELE flyplassen av pepperkakedeig med tilhørende ferdselsområde i farget marsipan.

Det hele startet med at det kom enkelte flygeledere og fullmektiger for øret at denne utfordringen har vært liggende i Tromsø i lengre tid enn vi liker å innrømme, og disse samme personene har kanskje et noe usunt forhold til pepperkakebygging. Eller var det muligens oppriggingen av Natcon Nordutstyret som inspirerte, eller rett og slett godt, gammeldags konkurranseinstinkt? Uansett motivasjonsårsak, så bestemte vi oss for å endelig sende pinnen videre, og det med et byggverk som skulle blåse alle andre kontrolltårn av banen. Og i normal, nordnorsk, selvgod ånd synes vi at vi har lykkes.

Forberedelsene var grundige. Det måtte de være for at dette kunne la seg gjennomføre. Det er grenser for hvor mange frihelger man bruker på et slikt prosjekt. En lokal baker i Henningsvær bidro med en selvlaget oppskrift der hun hadde fokusert på at kakene skulle bli harde framfor spiselige, samt gode tips om glasur og fargetilsetninger, som byggverket i aller høyeste grad vitner om.

FNT har vært noen engler. I sitt travle program klarte de å skrible ned alle dimensjonene på Tromsø Lufthavns bygninger på et flyplasskart, alt dette mens de deltok i et møte. En annen venninne av Tromsøs tårnbesetning var så uheldig å være arkitektstudent, og meldte seg «frivillig» til å tegne plansjene i et heller avansert tegneprogram slik at det for oss bare var å klikke «print», så kom alt ut i riktig målestokk på store A3-ark. Vi sparte noen årsverk på det, da det var snakk om en plass mellom 200 og 250 pepperkakedeler...

Vi tenkte det ville vært litt kjedelig å bygge noe så omfattende bare for å knipse et par bilder og publisere en artikkel i Flygelederen. Det var da vi kom fram til at flyplassen skulle stilles ut i ankomsthallen i hovedterminalen gjennom hele desember. Som en slags julehilsen til de reisende fra oss på Tromsø Lufthavn, Langnes, og da helst være klarstilt til første søndag advent. Og vips — så var dette lille tårnprosjektet blitt et gedigent lufthavnprosjekt med en stram deadline.

Men det skulle vise seg å løpe lekende lett. Alle involverte var overmåte begeistret og entusiastiske. Vår egen kjære sjefflygeleder Ståle og Anne-Grete på markedsavdelingen bidro med likvide midler og lån av administrasjonens pauserom for steking og montering. Det tok bare 20 minutter fra forespørselen forelå til Roy og Ronald på drift kom opp i tårnet med en solid jernsylinder som skulle brukes til å steke tårnskaftet i korrekt målestokk!

Gro på servicesenteret koordinerte og organiserte lån av bord mesterverket skulle stå på, og lufthavnvakta transporterte disse fra driftsbygget til terminalen mellom hektiske brøyteøkter. Flyselskapene leverte gladelig fra seg små flymodeller i plast for at disse skulle plasseres på ulike på poster rundt om på flyplassen — og det med risiko for at de kunne bli stjålet. Hans-Christian på markedsavdelingen laget en flott plakat med julehilsen til de reisende fra Avinor. Espen på drift bidro med et mobilnummer som skulle vise seg og bli flittig brukt —nemlig vakttelefonen til vaktmester on duty. Og Arne og Ole løp i

18

flygelederen 4 08

ren maratonstil med limpistoler, skøyteledninger, traller, kasser og den slags for at dette skulle bli bra. Og bra ble det.

Første helg i advent kom fortere enn ventet, og klokken tolv lørdag formiddag dukket de første opp ved ansatteinngangen i terminal B tungt bevæpnet med Kenwood kjøkkenmaskin, stekeplater, konditorfarger, 15 kilo pepperkakedeig, kjevler, seks kilo farget marsipan, 50 egg, kongerøkelse og mer til. Vi kan nesten ikke rose Securitas nok for å utvise himmelsk tålmodighet både med å få inn alt utstyret, samt å sluse oss inn og ut av sikkerhetssonen som lå så «beleilig» til mellom kjøkkenet og ankomsthallen, selv etter at terminalene stengte på lørdagskvelden.

Det første vi gjorde var å rigge til et ordentlig lunsjbord med hjemmelagede rundstykker, ost, gløgg, kakao og mandariner og selvfølgelig nevnte kongerøkelse. Deretter satte vi opp et barnebord med litt spiselig pepperkakedeig og vanlige pepperkakeformer for de ansatte som tok med seg sine små, håpefulle, i tillegg til DVD-spiller med et rikt utvalg av tegnefilmer for å avverge framtidig utålmodighet og hyperaktivitet.

Dette viste seg å fungere meget godt, og de ansatte kunne konsentrere seg om å få kjevlet ut, stekt og montert flyplassdelene. I tillegg ble det opprettet en liten tårnkomite bestående av flygelederne Daniel Berthinussen, Halvar Myrseth og Kjell-Heine Hansen som skulle stå for tårnbyggingen. Vi er riktig så stolte av resultatet og ber dere legge spesielt merke til gelender og brannstige.

Rent logistikkmessig så det ille ut en stund inntil flygeleder Kitt Johansen foreslo å steke tre brett samtidig, og etter det løsnet det, men bare til første runde med smeltet sukker som lim forelå klokken 23. Da innså vi at vi kanskje likevel hadde tatt oss en betraktelig mengde vann over hodet.

LTT-fullmektig Mette Johannessen la da for dage et forslag som skulle bli smeltet sukkers endelikt — nemlig limpistol.

Søndags morgen møtte de ivrigste opp klokken 09, og det gikk med cirka ti limpatroner til vi var fornøyde. Riggingen i terminalen vakte begeistret oppsikt, og de som vi egentlig ønsket og glede med byggverket skulle vise seg å bli våre verste fiender. Barna.

Kleptomanien ville ingen ende ta, og selv sperrebånd kom til kort. Så for å sperre av ytterligere areal spente vi båndene det de var gode for med hjelp av alle plakatoppslag i nærmeste omegn, noe som resulterte i en nestenulykke da stativet med reklamen for flygelederutdanningen tippet over mot utstillingsbordet. Allerede nevnte Kitt Johansen klarte å avverge sammenstøtet i siste liten, og det faktum at den nesten gikk i hodet på Mette Johannessen, som stod bøyd over bordet og monterte gate’er, vakte ikke så stor bekymring som vår omtanke for Widerøe-hangaren. Neppe helt i tråd med Avinors HMS-satsing, men det gikk bra med både folk og bygningsmasse til slutt.

Securitas forbarmet seg over oss nok en gang, og lånte ut flere sperrebånd slik at byggverket nå står med god klaring til nysgjerrige tilskuere.

Klokken 20 søndag kveld var verdens åttende underverk et faktum, og vi kunne slitne, men fornøyde dra hjem og endelig helle «noe attåt» i gløggkjelen.

Så da gjenstår det bare å avsløre hvem neste innehaver av stafettpinnen blir.

Vi har lagt til grunn at det må være noen som måler seg med nordlendingene i ærekjærhet, og valget falt da naturlig nok på en vestlending: Nemlig LTT ved Bergen Lufthavn, Flesland. Vi ønsker dere lykke til!

Med ønske til alle i Avinor om en fredelig julehøytid, festlig nyttårsfeiring og et inspirerende og framgangsrikt nytt år fra alle oss ved Tromsø Lufthavn.

flygelederen 4 08

19

FOTO: SIV DOLMEN/STIFTELSEN ORGANDONASJON

Markerte seg i – Hva er det dere skal ha nå da?

Organdonasjon? Å, så bra!

POSITIVE PASSASJERER Jo da, det var absolutt mer enn én reisende som ble positivt overrasket da NFF promoterte organdonasjon på flere av landets flyplasser den 20. oktober. Da foreningens medlemmer for første gang tok et felles løft for å gjøre stas på den internasjonale flygelederdagen, var formålet det beste.

Med plakater, informasjonsbrosjyrer og donorkort fra Stiftelsen Organdonasjon, sto mange flygeledere opp for en god sak, noe mange forbipasserende syntes var verdt å bemerke.

Selv om de aller fleste som stoppet opp primært var interessert i organsaken, fikk

20

mange frivillige flygeledere på promoteringsoppdrag også muligheten til å spre litt informasjon om flygelederyrket til dem som ville høre på det.

Mange markeringer. På Gardermoen, Torp og Kvernberget og i Bodø og Tromsø var det laget stands i terminalene i anledning dagen. Ved andre flyplasser, som knabert bemannede Banak, gjorde enkeltmedlemmer sitt for å bidra.

– Det er jo små forhold her, men det ble vist en del interesse både for organdonasjon og yrket vårt, sier Ken Sakai, som gikk rundt i terminalen på flyplassen ved Lakselv i Finnmark og delte ut brosjyrer med donorkort og snakket med folk om yrket sitt.

– Folk flest var positivt innstilt da de hørte hvilken sak vi fremmet, og vi fikk delt ut mange brosjyrer, både om organdonorsa-

flygelederen 4 08

ken, og vår egen folder om den internasjonale flygelederdagen, melder NFFs styremedlem Birthe Heggren fra Bergen, som fikk lufthavnen med på å promotere organsaken også for øvrige Avinor-ansatte.

Godt mottat. I forkant av 20. oktober hadde alle flygekontrollenheter fått tilsendt donorkort til samtlige medlemmer ledsaget av en oppfordring om å ta en beslutning i donorspørsmålet. Tiltaket ble godt mottatt og mange frivillige stilte også opp på selve dagen for å gi reisende på landets flyplasser samme oppfordring.

To dager tidligere — lørdag den attende — markerte Stiftelsen Organdonasjon sin egen donasjondag for tredje år på rad. På flygelederdagen deltok daglig leder Hege Lundin Kuhle og informasjonskonsulent/ pedagog Truls A. Zimmer i den ideelle

PÅ GARDERMOEN: Daglig leder Hege Lundin Kuhle og informasjonskonsulent/pedagog Truls A. Zimmer i Stiftelsen Organdonasjon sto sammen med NFFs representanter på hovedflyplassen den 20. oktober.

FOTO: SVERRE-IVAR ELSBAK

I BODØ: Kristian Alne (Bodø TWR/APP, til venstre) og Touchdown-Erik Tschudi Madsen (Bodø kontrollsentral) var blant dem som bidro til å markedsføre organdonasjon på Bodø Lufthavn.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fakta

I TROMSØ: Flygelederne Tom-Børge Johansen (til venstre) og Lasse Sørensen i Tromsø TWR/APP forsøker å overbevise Widerøe-flygerne Wiggo Olsen og Ola Giæver Jr. om å ta standpunkt i organsaken.

Organdonasjoner ! Alle transplantasjoner utføres ved Rikshospitalet i Oslo. ! Vi har syv organer vi kan gi bort; ett hjerte, to lunger,

to nyrer, en lever og én bukspyttkjertel.

! Avdødes ønske veier tyngre enn de pårørendes. ! 67 realiserte donasjoner (av 178 meldte) per

30. september 2008 mot 71 realiserte donasjoner (av 149 meldte) for samme periode i fjor. ! 329 organer er transplantert til 296 pasienter ved utgangen av september 2008. Tallene for samme periode i 2007 var 332 organer til 298 pasienter. ! 257 pasienter på venteliste for transplantasjon per 30. september mot 249 på samme tid i fjor. ! Avslagsprosenten fra avdøde/pårørende var 34 prosent mot 21 prosent for samme periode i fjor.

FOTO: GAUTE BRUVIK

flygelederen

donorsaken stiftelsen, som seks interesseorganisasjoner står bak, sammen med NFF-medlemmer fra Gardermoen og Røyken på landets hovedflyplass i markeringen der.

– At flygelederforeningen valgte nettopp organdonasjon som tema for dagen sin er vi kjempeglade for. Det var et veldig positivt tiltak, sier Hege Lundin Kuhle.

Dårlig plassering. Plasseringen Oslo Lufthavn hadde tildelt standen var hun derimot ikke så imponert over.

– Vi sto rett ved ankomst utland og der hastet folk forbi med armene fulle. I tillegg var det selvsagt en stor andel utenlandske passasjerer, som neppe var så interesserte i norske donorkort, sier Kuhle.

– Men de som stoppet var svært positive. Organsaken blir alltid godt mottatt, sier stiftelsens daglige leder.

Hun synes det var en hyggelig opplevelse å stå sammen med flygelederne i markeringen av deres egen dag.

– Det var absolutt hyggelig. Problemet var plasseringen av standen, sier hun.

Med et uttalt mål om 50 prosents økning i antall donasjoner — fra 20 per million innbyggere til 30 per million — etterlyser Hege Lundin Kuhle innsats også fra myndighetshold.

– Flygelederforeningens støtte hjelper.

Det samme gjør innsatsen til Norsk Motorsykkelunion og de bedriftene som henter oss inn til temadager og liknende, men departementet er ikke så flinke til å hjelpe.

En slik økning som vi håper på, kommer ikke av seg selv, sier Kuhle.

tet og driftsbidrag fra medlemsorganisasjonene, men helt avhengig av bidrag også fra andre, ikke minst privatpersoner.

– Utviklingen har vært bra de siste årene og vi i Norge ligger bra an i forhold til andre land, men vi tror det er et stort potensial vi ikke klarer å utnytte i dag. For å nå ut til alle, trenger vi økte bevilgninger, understreker Lundin Kuhle.

Stiftelsen — som ble dannet i 1997 med bakgrunn i den store mangel på organer for transplantasjon — har som mål at alle nordmenn en gang skal gå rundt med påtegnet donorkort i lomma. 20. oktober fikk NFF om ikke annet delt ut mange hundre nye kort klar for signering.

Trenger bevilgninger. Stiftelsen får finansiell støtte fra Helse- og omsorgsdepartemen-

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: TERJE DAHLSENG EIDE

>> flygelederen 4 08

21

”

Er du villig til å motta et organ bør du være villig til å gi For Johan Steinkjer er organdonasjon bokstavelig talt en hjertesak.

FLYGELEDERDAGEN Da NFF for første gang valgte å markere den internasjonale flygelederdagen 20. oktober med å støtte Stiftelsen Organdonasjon sitt arbeid, ble trønderen glad. Den assisterende sjefflygelederen på Værnes har et høyst personlig forhold til temaet.

Datteren Sonja-Marie (11) ble født med et hjerte der bare den ene halvdelen fungerte som den skulle. Som liten var jenta gjennom flere svært omfattende operasjoner. Johan Steinkjer og kona Aud-Eli var meget nær å miste sitt første barn, men kirurgene klarte til slutt å konstruere et kretsløp som reddet livet hennes og som fortsatt fungerer.

– Det håper vi det skal gjøre i fremtiden også. Men den dagen det eventuelt ikke gjør det, og teknologien ikke har kommet så langt at kunstige hjerter er en realitet, er det vår familie som må stå i organkø, sier 38-åringen.

Som medlemmer i Foreningen for hjertesyke barn (FFHB) — en av seks interesseforeninger bak Stiftelsen Organdonasjon — har familien Steinkjer lenge forsøkt å påvirke omgivelsene sine til å ta et standpunkt i donasjonsspørsmålet.

– Da vi flyttet til Sverige og var på helsestasjonen første gang, var vi raske med å skaffe oss donorkort. Jeg benytter enhver anledning til å fremme saken, forteller Steinkjer, som tidligere var den norske representanten i ledelsen for den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö.

Donorkort og e-post. Nå er han tilbake fra jobben som assisterende opplæringssjef ved EPN og deler tiden mellom stillingen som assisterende sjefflygeleder på Værnes og utdannings- og treningsavdelingen i flysikringsdivisjonen.

Den internasjonale flygelederdagen markerte han med å legge donorkort i hyllene til de ansatte i Avinor på flyplassen og sende ut en e-post til sine kolleger, der han oppfordret til å tenke over saken.

– Ønsker jeg at mine organer skal gå til å redde syke mennesker dersom jeg mot for-

22

ENGASJERT: Orgnadonasjon er en sak som opptar Johan Stienkjer. Datteren Sonja-Marie (11) var gjennom omfattende hjerteoperasjoner som liten, dog ikke transplantasjon.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE modning skulle havne i en ulykke og det ikke er sjanse for at jeg skal overleve? Det vi ønsker å oppnå er at så mange som mulig diskuterer muligheten for organdonasjon og informerer sine nærmeste slik at de er klar over din holdning. Er du villig til å motta et organ — bør du være villig til å gi, skrev Steinkjer blant annet.

– Man vet aldri når man selv, eller ens barn, kommer i en situasjon der man sårt trenger et organ fra andre. Derfor er det veldig viktig å gjøre seg opp en mening om hva man ønsker og la de nærmeste få ta del i beslutningen, sier flygelederen.

I løpet av tre år var familien gjennom mange vanskelige opplevelser i forbindelse med datterens operasjoner, den siste fant sted i 1999. Gjennom medlemskapet i FFHB fikk familien Steinkjer forespørsel fra en lokalavis i Bodø, der familien bodde da, om å få følge prosessen på kloss hold. Avisen ønsket å rette fokus på hjertesyke barn og familien stilte opp.

I flere store oppslag fikk leserne et nært innblikk i utfordringene Sonja-Marie og foreldrene måtte takle. Blant annet møtte de

flygelederen 4 08

en profilert banksjef fra Bodø som akkurat hadde fått transplantert et nytt hjerte.

Komplikasjoner. Ved den tredje hjerteoperasjonen året etter ble det komplikasjoner. Datteren var svært nær å dø på operasjonsbordet. Kirurgene klarte å berge livet hennes, men konsekvensene av komplikasjonene vil hun måtte leve med livet ut.

Det at hjertets høyre side ikke fungerer av seg selv, men ved hjelp av et kirurgisk konstruert system, medfører også redusert kapasitet.

– Hun blir fortere sliten, men kretsløpet fungerer heldigvis. Vi håper vi slipper å måtte stå i kø for å motta organer, men har ingen garantier, konstaterer pappa Johan og legger til: – Det har heller ingen andre. Man kan fort ende opp med et sykt barn, eller bli syk selv. Å ta et standpunkt i donasjonsspørsmålet er viktig og er for meg et spørsmål om medmenneskelighet.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Langfri for helgegruppe Arbeidsgruppen, med deltakere fra Avinor og NFF, skulle se på mulighetene for å redusere helgebelastningen for flygeledere.

Arbeidet ble bestemt i tarifforhandlingene 3. juni. Innen 1. desember skulle rapporten vært levert flysikringsdirektør Knut Skaar.

Foreløpig har man ikke avholdt et eneste møte.

NFF har flere ganger etter sommeren etterlyst bevegelse i saken, uten at så har

skjedd. Av ulike årsaker har ikke Avinor hatt mulighet til å påbegynne dette arbeidet før nå. Første møte er nå berammet til 15. desember.

Det medfører at gruppen ikke kan levere noen svar til flysikringsdirektøren før tidligst på nyåret. Magne Jerpstad, TomSnorre Skaret og Rune Straume er NFFs representanter i arbeidsgruppen. ATM-sjef Tor Øyvind Skogseth, Svanhild Bergem og

Tone B. Simonsen skal delta fra arbeidsgiver.

Målet er å kunne redusere antall arbeidshelger for flygelederne, som ved mange enheter jobber fast annenhver helg, og ved behov også overtid på mellomliggende helg. Forutsetningen er imidlertid at dette ikke medfører økt bemanningsbehov totalt på landsbasis, eller betydelige økte kostnader.

POPULÆR PLASS: Som vanlig ønsker mange seg til Gardermoen. 43 søkte på stilling der i inneværende utlysningsrunde.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

107 søkte stilling Ved søknadsfristens utløp 20. november var det kommet inn søknader på ledige stillinger fra 107 flygeledere og aspiranter.

KØ TIL GARDERMOEN Fire av disse er eksterne søkere, hvorav tre er utlendinger. Allerede dagen etter var førstemann ansatt. Webmaster Frode Bøe har flyttet nordover til hjemtraktene i Harstad og begynner ved Evenes kontrolltårn allerede 1. januar neste år. Han hadde ikke mange konkurrenter til den ledige stillingen.

Større er konkurransen om de få ledige stillingene som er på Østlandet. Ved årets utlysning som ble kunngjort 27. oktober var

ikke Oslo kontroll og approach gjort tilgjengelig på markedet. Dette fordi utdanningskapasiteten er sprengt til minst ut år 2011 på grunn av Oslo ASAP. Hele 43 søkere har tårnet ved Norges største lufthavn, Gardermoen, som et av ønskene for ny arbeidsplass. Og det selv om noen politikere ønsker å døpe om flyplassen til Henrik Ibsen Lufthavn. Også privateide Torp og Rygge, med henholdsvis 25 og 17 søkere, er høyt på ønskelista blant landets flygeledere.

Det er fortsatt mange trøndere som vil hjem. Hele 22 søkere kjemper om de to plassene som er ledig ved Værnes TWR/APP. Ti personer har søkt Bergen Flesland og 12 personer har søkt Vestlandet — Stavanger kontrollsentral og Sola TWR/APP.

flygelederen 4 08

De utsatte stedene i Nord-Norge og på kysten av Trøndelag og sørover, som desperat trenger nye flygeledere, glimrer derimot stort sett med sitt fravær på søkerlisten.

Enheter som trenger folk for å fylle hullene i vaktlisten og for å holde åpent i ønsket tidsrom, og ikke minst for å kunne slippe fra seg de som allerede har fått stilling andre steder eller vil få det i denne runden, må fortsatt dessverre vente på nyutsjekkede flygeledere på plikttjeneste. Ikke bedre da at strykprosenten er høy og at allerede fire av disse har dratt eller drar til Sverige og Danmark like etter utsjekk.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

23

Guide gjennom IFATCA har laget en egen guide for krisehåndtering.

EUROPEISK MØTE – Menneskelig feil er en konsekvens, ikke en årsak, sa IFATCAs president da han dro i gang sikkerhetsseminaret på første dag under regionalt møte 2008 i Lisboa.

– Sivil kommersiell luftfart regnes som et ultrasikkert system, på linje med atomkraftverk og jernbane der det tåles én feil per ti millioner operasjoner. Et farlig system har én feilhandling per ett tusen operasjoner og et regulert system har én feilhandling per hundre tusen operasjoner. Alt innen sivil luftfart kan imidlertid ikke være ultrasikkert. Det får holde med en risiko så lav som praktisk

Viste frem taktisk verktøy Eurocontrols FASTI-program utvikler i samarbeid med industrien Tactical Controller Tool (TCT) — en mellomting mellom MTCD (Medium Term Conflict Detection) og STCA (Short Term Conflict Alert). På en PPD (Potensial Problem Display) kan flygeleder velge hvor langt fram i tid han eller hun ønsker at verktøyet skal fremvise konflikter.

Her stilles også inn hvilken beregnet minimumsavstand som regnes som konflikt.

Illustrasjon viser et eksempel der

24

verktøyet ser sju minutter fram i tid og viser konflikter når den beregnede minimumsavstanden mellom flyene er ti nautiske mil eller mindre. I utgangspunkt vises prediction lines med gul og rød farge, i dette eksempelet har flygeleder også lagt på en vektor mellom flyene som viser beregnet minimumsavstand og tid til den oppstår.

Med TCT vil STCA utelukkende være et sikkerhetsnett som ikke skal brukes som verktøy, slik det er en tendens til å gjøre noen steder i dag. TCT har vært simulert i

flygelederen 4 08

mulig forutsatt at dette er innenfor fastsatte sikkerhetsmål. Ikke bruk 10-3 eller 10-5 verktøy til å løse 10-7 problemer, framholdt den sveitsiske IFATCA-lederen og visualiserte det med: – Hvis man bruker en hammer er alle problemer spiker. Ny teknologi må brukes til å støtte og forbedre menneskelig ekspertise, og man må tillate rutinemessige feil fordi de

TACTICAL CONTROLLER TOOL: Christopher Costelloe fra Eurocontrols FASTI-program viser hvordan TCT virker.

Eurocontrol Experimental Centre i Bretigny, og en godkjenningsprosess er i gang.

krise lar operatørene oppnå erfaring.

– Sikkerhetsstyringen må være systematisk, proaktiv og eksplisitt, med eksplisitt menes dokumentert, synlig og atskilt fra andre ledelsesaktiviteter, sa IFATCApresidenten og stilte et retorisk spørsmål: – Får topplederne bonus basert på oppnådde sikkerhetsmål?

Manual for krisehåndtering. Überlingen viste at organisasjonene i Sveits på ingen måte var forberedt på en krise. IFATCA har laget en guide for krisehåndtering. En må tenke seg forskjellige krisescenarier, ett eksempel er at en bil med kolleger utsettes for en alvorlig bilulykke.

– Det som er en krise eller katastrofe for de involverte personer og deres familier og for samfunnet generelt, kan samtidig oppfattes som en mulighet for media, sa Baumgartner.

Kriseguiden inneholder nettopp tips om opptreden overfor media. Det manes for øvrig til forsiktighet med hva man legger ut på nettsamfunn på internett. Piloten som forsøkte å lande i uværet i Hamburg tidligere i år fikk spredt alle sine detaljer fra Facebook, ble det sagt. NFFs styre vil for øvrig lage egne retningslinjer basert på IFATCAs manual for krisehåndtering.

Trenger regulering . Finnen Jussi Myllärniemi utarbeider regelverk for ATM og lufthavn som også skal bli en del av EASAs ansvarsområde. EASA har 425 ansatte og regner med 600 etter at lufthavn og ATM kommer inn.

– Generelt i EU er desentralisering regelen, sentralisering er unntaket. Tilsyn med luftdyktighet er sentralisert, og det kan også tenkes at EASA får ansvar for å føre tilsyn med paneuropeiske ytere av flysikringstjeneste som per definisjon ikke har et nasjonalt tilsyn. Det blir i så fall en politisk avgjørelse og ikke noe EASA jobber for å overta. Når det gjelder for eksempel SWIM og CDM, hvis dette er ting som behøver sertifisering, er dette naturlig at dette utføres av ASEA, fortsatte den finske regelverksspesialisten.

– Flygelederdirektivet er i dag utformet på en måte som er utenfor EASAs måte å føre tilsyn på, og må derfor omarbeides, sa finnen og la til at det trengs en europeisk regulering av vaktlengde og hviletid for å

”

Det som er en krise eller katastrofe for de involverte personer og deres familier og generelt for samfunnet, kan samtidig oppfattes som en mulighet for media.

Marc Baumgartner, president IFATCA

unngå tretthet og utbrenthet. Marc Baumgartner understreket at det er viktig for IFATCA å være med i prosessen når dette regelverket skal utformes.

– I 1997 utgjorde drivstoff ti prosent av flyselskapenes kostnader mens dette har økt til 45 prosent i 2008, noe som stimulerer sterkt til drivstoffeffektivitet, sa Gunther Martis fra IATA. Green teams. IATA har opprettet green teams, som går gjennom selskapenes drivstofforbruk og foreslår forbedringer, noe som har gitt opptil fem prosent innsparinger.

– ATM kan bidra mye mer til å hjelpe selskapene i denne situasjonen, sa IATA-talsmannen og uttalte VAR IKKE FORBEREDT: Überlingen-ulykken viste at organisasjonene i Sveits seg kritisk til hastighetspå ingen måte var forberedt på en krise. IFATCA-president Marc Baumgartner jobbegrensningen på 250 knop ber selv i sveitsiske Skyguide. på avgang.

Det er også mye å spare føringer enn dine egne. på mer effektiv ruting, spesielt i sentrale Det var IFATCA-sjef Marc Baumgartners deler av Europa. Gjennomsnittlig er generelle råd til flygeledere som etter en europeiske ruter 3,6 prosent lengre enn hendelse opplever juridisk etterspill. storsirkeltrekk. Eurocontrols Performance Intet europeisk IFATCA-møte uten Single Review Report viser at Norge er svært effekEuropean Sky (SES) som tema. Noen stiktiv med under to prosent ruteforlenging i kord: SES går bort fra ICAOs prinsipper for forhold til storsirkeltrekk. Dette er nest mest finansiering. SES 2 har ikke forutsett trafikkeffektivt i Europa etter Malta. nedgangen som kommer nå; suverenitetsspørsmålet er det største problemet; IFATCAs bruksanvisning. Flygeledere er dersom en nasjonal forening ikke blir involsatt på tiltalebenken etter ulykker og vert i utviklingen av FABs, følger ikke staten hendelser flere steder i verden. det gjeldende regelverk fra SES. – Vi må bli kvitt den gamle kulturen med Det 25. europeiske regionale møte ble alltid å finne skyldige, sa Baumgartner. avholdt i Portugals hovedstad 24.- 26.

IFATCA vil utarbeide en egen bruksoktober. Fra NFF deltok Magne Jerpstad, anvisning også for innføring av just culture.

Paul Johannessen, Tom-Snorre Skaret og Eurocontrol har produsert to retningslinjer, Sverre-Ivar Elsbak. 170 flygeledere, som én for omgang med media og én for grenserepresenterte 36 europeiske land, var til snittet mot det juridiske system. Eurocontrol stede. I tillegg var representanter fra andre fremhever Norge som et land som har organisasjoner som Eurocontrol, IATA og kommet langt når det gjelder å beskytte IFALPA med. enkeltpersoner mot straff etter at de selv har rapportert.

– Godta aldri en advokat som tilbys fra Tekst: MAGNE JERPSTAD arbeidsgiver. Han kan ha andre interesser og

flygelederen 4 08

25

Halvparten får trøbbel En av to flyginger vil være daglig utsatt for forsinkelser og kanselleringer innen 2030.

Det konkluderer en fersk studie utført av Eurocontrol med.

I rapporten Challenges of Growth, spår flysikkerhetsorganisasjonen, som teller 38 medlemsland, store vansker i avviklingen av europeisk flytrafikk i tiårene som kommer.

Klimaendringer og mangel på kapasitet på bakken vil medføre at halvparten av flygingene risikerer forsinkelser eller kanselleringer ved travle flyplasser. Selv når det tas høyde for økonomiske nedgangstider, som verden opplever nå, tror Eurocontrol at etterspørselen vil stige kraftig; fra ti millioner bevegelser i dag til 20,4 millioner i 2030.

Rapporten fastslår at flyplasser, som jobber for å utnytte kapasiteten til fulle i dag og utvider for å møte fremtidens krav, med eksisterende planer, bare vil være i stand til å håndtere 18,1 millioner flyginger i 2030.

Det betyr at man ikke klarer å møte etterspørselen for 2,3 millioner flyginger — 6300 per dag. Eurocontrol mener at følgene vil være at 20 av Europas største flyplasser vil merke stadig større opphopninger av trafikk og vil for lengst være mettet innen 2030. Det anslås at halvparten av den daglige trafikken vil passere gjennom en av disse 20 flyplassene hver dag.

– Til tross for den økonomiske nedgangen og forventninger om mindre vekst i fremtiden, vil etterspørselen på lengre sikt likevel øke betydelig, sier David Marsh, prognosesjef i Eurocontrol.

– Med halvparten av de daglige flygingene innom en av de mettede flyplassene, vil en liten forsinkelse ved en flyplass, raskt kunne eskalere til å påvirke det hele europeiske luftnettverket, sier Marsh.

Eurocontrol tror også værrelaterte forsinkelser bare vil bli mer vanlig i årene som kommer, med hyppigere ekstremvær.

– Vi må begynne å tenke på et mer smidig nettverk i lufttrafikken som kan føre sammen mennesker og teknologi slik at det kan reagere effektivt både på dagens hendelser som de utvikler seg og ettersom kravene endrer seg i årene som kommer, upåvirket av bekymringer om nasjonale grenser, en ekte Single European Sky, et smidig europeisk system, dersom vi skal takle utfordringene i fremtiden, sier Marsh.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

26

Kraftinnsats for kollegastøtter Enkelte av kollegastøttene har ikke hatt kurs siden 2001, og flere mangler det obligatoriske grunnkurset.

OMFATTENDE KURSING Det er derfor nå igangsatt omfattende kursing tilknyttet kollegastøtteordningen, så vel grunnkurs som fellessamlinger. Per i dag har Avinor cirka 80 lokale kollegastøtter.

I om lag to år har det pågått et arbeid for å utvikle Avinors kollegastøtteordning.

Det skilles nå i større grad mellom lokalt utført kollegastøttearbeid og CISM (Critical Incident Stress Management) som vil ta seg av alvorlige hendelser og ulykker. I denne sammenheng er Sentralt støtteteam (SST) styrket.

Det første grunnkurset foregikk i Oslo denne høsten, og neste grunnkurs planlegges i uke sju i 2009. Det tas sikte på å rekke over så mange som mulig i løpet av 2009, såfremt budsjettet tillater.

Innsatsstyrke. Sentralt støtteteam har som oppgave å være ordningens fagorgan, samt å overvåke at ordningen blir forsvarlig gjennomført i Avinor. Det er også et rådgivingsorgan for selskapet og ledelsen.

SST er også en innsatsstyrke som kan påkalles ved behov, og som rykker ut til alvorlige hendelser og ulykker, når slike finner sted. All bruk av ordningen er konfidensiell og aktiviteten blir framstilt i en generell årsrapport, der det ikke framgår hvem som utfører eller mottar slik kollegastøtte. Dette er et viktig prinsipp, og en av grunnpilarene i hele ordningen.

Kollegastøtteordningen skiller i større grad mellom å følge opp hendelser som

flygelederen 4 08

nedsetter arbeidsevne og konsentrasjon for en arbeidstaker i selskapet, og de hendelser som kan gi kraftige men normale reaksjoner hos en kollega.

Avtale med Falck Nutec. Enkelte hendelser som man blir utsatt for i arbeidsforholdet vil kunne kreve større innsats og kompetanse — forhold definert for det sentrale støtteteam. Medlemmene i SST vil nå gis kompetanse i å utføre kollegastøtte i tråd med CISM-konseptet. Avinor har inngått en avtale med Falck Nutec som vil kunne bistå med sine fagfolk ved behov.

På sikt legges det opp til å oppnå en betydelig større grad av harmonisering med de andre landene i Eurocontrol. Dette vil bli forsøkt gjennomført ved at stadig flere kollegastøtter tilbys kurs i regi av ICISF, Langen i Tyskland.

Tyskerne leder an. Innen Eurocontrol har — per i dag — 15 av 38 nasjoner igangsatt et nasjonalt CISM-program. Stadig flere nasjoner velger å benytte ICISF-modellen (International Critical Incident Stress Foundation). Av medlemslandene er det DFS (Deutsche Flugsicherung) som leder an på CISM-området. Portugal, UK, Maastricht, Belgocontrol og Skyguide/Sveits synes alle å ha kommet langt innen CISM, og disse kan også vise til et godt etablert CISMprogram som har vært mer eller mindre oppegående hos vedkommende ANSP (tjenesteyter) i lang tid, for enkelte i opptil ti år.

Tsjekkia og Østerrike er også kommet i gang, men henger ennå noe etter. I Norden har Danmark og Finland igangsatt CISM-program, mens Sverige har uteblitt, noe som vekker oppsikt innen Eurocontrol.

ICISF ble etablert på 80-tallet, i etterkant av store luftfartsulykker, blant andre

NÅR ULYKKEN INNTREFFER: Sentralt støtteteam kan fungere som en innsatsstyrke som kan rykke ut ved alvorlige hendelser og ulykker, som denne fra Stord i 2006, da fire mennesker mistet livet. Her er Havarikommisjonens folk i arbeid på ulykkesstedet.

FOTO: SHT katastrofen i Sioux City. Hovedkvarteret er i Baltimore, USA. I 2005 ble et europeisk kontor etablert i Langen, Tyskland. Kontoret har etablert en «advisory group» som representerer nasjoner, tjenesteytere, medisinsk ekspertise og andre profesjonelle organisasjoner. Det foreligger planer for å etablere en «pool» med ICISF-sertifiserte peers (kollegastøtter) som vil kunne fungere som en utrykningsstyrke ved akutte behov.

For å oppnå en ICISF-sertifisering kreves spesifisert kursing gjennom fire trinn: ! Individual crisis intervention ! Group crisis intervention ! Advanced group crisis intervention ! Strategic planning For lokale peers vil det være tilstrekkelig med de to første trinnene av kursing.

Har møtt skepsis. I løpet av høsten har vi flere ganger møtt skepsis innen Avinors ledelse tilknyttet prioritering av kollegastøtteordning. Ikke minst aktualiseres problemstillingen i den dramatiske økonomiske situasjonen som bransjen nå opplever. Men

flere tjenesteytere i Europa erfarer faktisk et målbart utbytte av et fungerende CISMkonsept, blant annet gjennom reduksjon i antall dager borte fra jobb etter å ha blitt involvert i hendelser.

I Belgia ble en reduksjon fra sju til tre dager funnet som gjennomsnittlig gevinst for arbeidsgiver. Oslo Lufthavn Gardermoen har tilsvarende erfaringer etter flere års drift med sitt CISM-team.

DFS, og tyskere generelt, er tradisjonelt kjent for så vel kvalitet som for nøyaktighet.

At DFS på dette området er ledende i Europa, burde derfor i utgangspunktet borge for kvalitet.

Tjener på CISM. DFS har selv, ved Joachim Vogt, beregnet hva en tjenesteyter — som Avinor — vil kunne forvente å få tilbake gjennom å investere i ordningen: Regnestykket hans viser at for hver eneste krone investert i CISM, kan man forvente 3,64 kroner tilbake. CISM er, ifølge Jurg Leonhard, DFS sin nest beste investering, noensinne.

flygelederen 4 08

Kun innføringen av RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) har gitt DFS en bedre økonomisk uttelling. Innføring av RVSM medførte, som kjent, en umiddelbar økt kapasitet i luftrommet over 29000 fot, og følgelig en betydelig økt gevinst.

Tekst: PAUL JOHANNESSEN

fakta Sentralt støtteteam ! ! ! ! ! ! ! !

Består av sju personer: Paul Johannessen, koordinator (Oslo APP) Nancy Noraas (Sola TWR/APP) Egil Ersvær (Bergen Lufthavn) Frode Indbryn (Ørland TWR/APP) Stein Hugo Mortensen Dahlberg (Tromsø lufthavn) Terje Viken (Florø lufthavn) Jan Røneid (Sogndal/Sandane Lufthavn)

flygelederen

27

Følger med på posisjoneringen

HUMAN FACTORS: Patrick Peters, europeisk president i IFATCA, fremhevet på NFFs høstsamling human factors som et must for å kunne få til en utvikling, ikke bare endret rutestruktur og tekniske nyvinninger alene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

På høstsamlingen i år var det viet ekstra tid på Avinors kommende engasjement i SESAR Joint Undertaking (SJU).

HØSTSAMLINGEN Årets høstsamling for de tillitsvalgte i NFF foregikk på tradisjonsrikt vis på Quality Hotell Jessheim. I tre dager møttes de tillitsvalgte for å diskutere alt fra arbeidstidsbestemmelser til internasjonale forhold.

Innenfor SES II og SESAR er strategiske allianser i ferd med å danne seg. Alle forsøker å posisjonere seg gjennom etablering av FABs sammen med omkringliggende lufttrafikktjenesteytere. Avinor ønsker også å være en aktiv part i SJU, som har som formål å drive forskning og utvikling innen Single European Sky, gjennom et nordeuropeisk samarbeid som heter NEAP (North European ANS providers) FAB innen 2012. Målet er at innen 2012 skal medlemmene i NEAP, sammen med Austrocontrol, danne en felles FAB. Disse skal danne et konsortium som allerede fra neste år ønsker å gå inn i SESAR JU prosjektet, for blant annet å motta utviklingsmidler.

Per i dag er den økonomiske pakken fra EU, industrien og Eurocontrol, som skal fordeles på hele 1700 millioner euro, hvorav 39 prosent går til ANS. Forslaget om at å delta i konsortiet skal opp i Avinors styre i desember, da saken kan ha politiske overtoner og problemstillinger.

Luftfartsverket i Sverige (LFV) har for lengst posisjonert seg i dette samarbeidet.

Konsortiet skal lokaliseres i Stockholm, hvor stillinger allerede er kunngjort, og LFV blir administrator, «Consortium Controller».

Dette er et av kravene fra SJU. Som vi skrev i forrige nummer av Flygelederen samarbeider allerede LFV og Naviair om å utvikle et tett operativt samarbeid innenfor felles luftrom gjennom NUAC, som forventes å være i full drift som felles FAB allerede i 2012. LFV ser for seg en plan der NEAP/NEFAB på sikt kan bli en felles tjenesteyter for Nord Europeisk luftrom — med hovedsete i Sverige.

28

60 prosent i metning. Europeisk President i IFATCA, Patrik Peters, er ikke udelt enig i kravene og forhåpningene fra EU om hva som kan oppnås gjennom SJU. IFATCA mener at 60 prosent av flyplassene i Europa vil gå «i metning» allerede de nærmeste årene. All vekst i flytrafikken vil derfor nødvendigvis stoppe opp innen år 2025, ifølge prognoser. Årsaken til at vi i Europa i dag har større personellmangel enn forrige gang trafikken stagnerte, skyldes at flygeledere også i stadig større grad benyttes i diverse tekniske og flyoperative prosjekter. Et antall prosjekter som vil måtte øke i omfang og intensitet ettersom SES går videre.

Han fremhevet i stedet Human factors som et must for å kunne få til en utvikling,

flygelederen 4 08

det hjelper ikke med endret rutestruktur og tekniske nyvinninger alene. Også mange andre faktorer vil innvirke på framtiden; operasjonelle faktorer, sosiale ordninger og opplæring, ikke minst. Han henviste til problemer som blant annet å samordne for eksempel lønninger mellom Sverige og Norge som et betydelig problem. Å ta utgangspunkt i etablering av FABs er etter hans mening å se altfor høyt opp i infrastrukturen for løsninger. Begynn heller nedenfra, og ta utgangspunkt i det som faktisk virker, og bygg deretter gradvis videre på dette.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET Foto: AKSEL NYSTAD

ILLUSTRASJON: STINE LYNGMO/SVOVEL.NO

Landet flyet med fallskjermh pper

på slep

Av og til er det uforståelig at man unngår katastrofen.

FRA VIRKELIGHETEN Innimellom kan virkeligheten overgå fantasien og heldigvis kan selv de mørkeste situasjoner ende lykkelig. Episoden som tegner Stine Lyngmo har illustrert er absolutt en av dem. Pensjonert flygeleder Einar Solum (74) opplevde dramatikken på nært hold.

Det som skulle være et ordinært lineutløst fallskjermhopp, kunne svært fort endt i en tragedie da hopperens utløserline hektet seg fast rundt bena idet han forlot flyet. I stedet for å falle fritt ned mot bakken, ble

DRAMATISK: Einar Solum (74) skriver om noen av sine mest dramatiske episoder som flygeleder på Rygge Hovedflystasjon.

fallskjermhopperen hengende fast noen meter under Cessnaen — uten muligheter til å komme seg løs.

Mange fantasifulle forslag til redning ble lansert. Til slutt endte dramaet godt da flyet landet — med den bevisstløse hopperen på slep. Og endog uten at ulykkesfuglen ble skadet.

Med 45 års fartstid i lufttrafikktjenesten bak seg har Einar Solum sett og opplevd mye. Den utrolige historien med fallskjermhopperen er en av dem som har festet seg best i den tidligere Rygge-flygelederens minne. Nå deler 74-åringen både denne og flere episoder fra sin lange karriere med Flygelederens lesere.

Tilbake til den uheldige fallskjermhopper, fortalt av den nåværende lederen for Avinors pensjonistforening på Rygge: Midt på 1980-tallet, på en søndag ettermiddag, hadde et Cessna-fly med flere fallskjermhoppere tatt av for lineutløst dropp i cirka 3500 fot over flyplassen. Alt var normalt inntil pilot meldte «MAYDAY».

Piloten opplyste om at siste hopper hadde blitt hengende fast noen meter under flyet i utløserlinen. Pilotens problem var at han

ikke hadde kniv til å skjære fallskjermlinen av i festet til flyet. Dessuten kunne han ikke forlate sin plass av hensyn til flyets sannsynlige instabilitet.

Her var gode råd dyre, og planer ble raskt gjennomtenkt. Det ble vurdert å søke å fly lavt over rullebanen og frigjøre hopper fra brannbil i stor fart på rullebanen, eller sirkle over Vannsjø i håp om at vedkommende ville komme fri og kunne lande der.

Idet det var et smalt felt med snø og isdekke langs nordre taksebane, ble det valgt å foreslå landing der for så å slepe hopperen etter flyet som skulle stoppes med minimum hastighet og bremselengde.

Hopperen var i konstant livsfare under sikker høyde for utløsning av fallskjerm, idet utløsningssnoren til flyet kun var løst viklet om begge ben.

I alarmsituasjonen ble det utplassert brannmannskaper og sanitetspersonell langs nordre taksebane for å kunne yte førstehjelp. Piloten på Cessna-flyet foretok cirka 15 minutter senere en fremragende landing, med hopperen som da var bevisstløs slepende etter seg. Heldigvis for fallskjermhopperen kom han fra hendelsen uten skader. Det endte godt!

>> flygelederen 4 08

29

Ikke fallskjermulykke likevel På slutten av 1970-tallet, ble det på kveldsvakt gitt tillatelse til natthopping over flyplassen fra 10000 fot i klarvær. I alt tre erfarne fallskjermhoppere skulle ha påtente lykter festet til benet. Utløsning av fallskjermer i omlag 7000 fot gikk normalt, og fra balkongen på tårnet kunne disse følges visuelt. I en høyde av omtrent 3000 fot, litt øst av rullebanen, ble det oppdage at lys fra en av hopperne falt med stor hastighet mot bakken.

Umiddelbart ble det antatt at det var skjedd en ulykke, idet fallskjermen ikke lenger kunne identifiseres med kikkert. Vakthavende

assistent ble beordret til snarest å rykke ut med tårnbilen for å kjøre mot antatt landingssted. Utkjøringen fra garasje skjedde så hurtig at kabel til motorvarmer og veggfestet ble rykket løs. Da tårnbilen ankom til landingsstedet for den antatt uheldige hopper, ble det observert en smilende person som beklaget at hans lykt ikke hadde vært godt nok tapet til benet.

Dette var samme person som var pilot på Cessna-flyet som nevnt i innledningen.

Okkuperte rullebanen

ILLUSTRASJON: STINE LYNGMO/SVOVEL.NO

En formiddag i oktober 1987, ble det oppdaget fra tårnet at det kom løpende fire personer ut av skogen på sydsiden av rullebanen, og disse bar mellom seg et banner med teksten «COB ut av Rygge». COB (Collocated Operating Bases) er betegnelse på NATOflyplasser i Norge som har forhåndslagret amerikansk militærmateriell.

Personene satte seg på rullebanen i en periode hvor det var mange jagerfly i aktivitet. Av sikkerhetshensyn måtte flere påfølgende innflyginger avbrytes.

Militærpolitiet, brannbil og Moss Politikammer ble tilkalt og etter åtte minutter ble personene fjernet. I etterfølgende rettssak ble bot ilagt for ulovlig inntreden på militært område.

30

flygelederen 4 08

Forskanset seg med AG3

Nødlanding på is

På nattevakt en gang midt på 1980tallet, fikk vi i tårnet beskjed fra militærpolitiet om at det var oppdaget fotspor i nysnøen utenfor kontrolltårnets inngang, og at disse ledet videre til en Moelvenbrakke tilhørende flyklubbene bare 100 meter borte. Der hadde en HV-soldat forskanset seg med AG3-våpen og hadde fri sikt til tårnet fra vinduet.

I februar 1958 på formiddagen oppstod en nødsituasjon for et jagerfly av typen F86F som fikk «flame out» over Moss i cirka 4 000 fot. Hensikten var å lande direkte på bane 12, men som følge av at bane 30 var i bruk, og at fangnett for jagerfly (safeland barrier) var i oppreist stilling ved baneterskel i vest, og ikke kunne fjernstyres fra TWR, valgte flygeren å forsøke landing fra øst. I sving til finale var flyet så lavt at det ikke ville nå rullebanen.

Idet Vannsjø var islagt og snødekt, valgte flygeren å prøve landing der med hjulene nedfelt. En vellykket landing ble foretatt, og flyet ble tauet inn på slede tilbake til flyplassområdet!

Vedkommende hadde truet en drosje i Oslo til å kjøre seg til Rygge Hovedflystasjon. Han klatret over gjerdet og tok seg cirka en kilometer til fots mot TWR. Hensikten var at han vistnok skulle kapre et fly for å fly til Midt-Østen. Vi som var på vakt måtte ta våre forholdsregler, og etter tre timers tid lyktes det ved forhandlinger å få vedkommende til å overgi seg.

Livstruende vådeskudd En dramatisk episode skjedde straks etter vaktovertagelse på ettermiddagen en dag i begynnelsen på 1990-tallet.

Bane 12 var i bruk, og i overskyet vær var banesikt cirka 800-1000 meter. Et F16 jagerfly rapporterte under utrulling om «birdstrike».

Tårnpersonellet hadde problemer med å få kontakt med lufthavnbetjent (LHBT) for omgående baneinspeksjon.

Etter forgjeves forsøk med tilgjengelige kommunikasjonsmidler, ble brannbil sendt ut for inspeksjon av vestre banehalvdel, og birdstrike ble bekreftet ved funn.

Samtidig som brannbil inspiserte rullebanen takset det ut to F16 fra østre del av flyplassområdet for avgang på bane 12. Flygerne anmodet om «backtrack», noe som ville forsinke baneinspeksjonen, og bruk av

søndre taksebane ble pålagt. Idet lederflyet svinger inn på rullebane 12 i vest, ble det rapportert at tårnbil sto parkert nær RWY på sydsiden med åpen dør, og at det ligger en person på bakken ved siden av bilen.

Brannbil returnerte til området, og oppdaget at LHBT lå med stort blodtap på bakken.

Han hadde vært utsatt for et vådeskudd fra haglegeværet som benyttes til å skremme bort fugler fra RWY. Tilfeldigheter inntraff ved at et helikopter samtidig var i ferd med å ta av til Fornebu, og hadde lege ombord.

Helikopteret ble omdirigert til ulykkesstedet og transporterte vedkommende til Fredrikstad sykehus. Gjenopplivningsforsøk etter hjertestans ble foretatt underveis, og etter cirka ett års sykehusopphold kom vedkommende tilbake til ordinær tjeneste. Tilfeldigheter reddet hans liv.

flygelederen 4 08

Svikt i sambandet Episoden inntraff en gang midt på 1980-tallet, på en søndag ettermiddag. Det var i vaktperioden begrenset lokaltrafikk og det som skjedde var at et småfly i transitt gjennom kontrollsonen på vei til Torp fra Fornebu skulle gis klarering.

Det oppstod plutselig mikrofonsvikt på sendere for alle radiokanaler, inkludert reserveutstyret.

Kun et bærbart èn-kanals VHF nødradiosett med kort rekkevidde var tilgjengelig.

Det var ikke radiotekniker på vakt eller i beredskap, så egeninspeksjon i tekniske rom måtte foretas. Det viste seg at sikringen til laderlikeretter for 24 volt strømforsyning var utløst. Årsak til dette var at dagen i forveien hadde det vært en inspeksjon for feilretting med restart av rørpostanlegget i en krypkjeller under tårnet.

Vedkommende som rettet feilen hadde kommet bort i lysarmaturet til taklyspære som dermed kortsluttet. Det viste seg at dette taklyspunktet hadde samme strømkurs som laderlikeretter. Som en tilrådning etter hendelsen, ble det anbefalt å få en indikator for lav spenning på batteribank for 24 volt, noe som aldri kom på plass etter denne hendelsen.

I mine senere år arbeidet jeg for Flyhavarikommisjonen (periodisk fra 1999 til 2003), og konstaterte at situasjoner knyttet til svakheter med oppfølgende kontroll for 24 volt (nød) strømforsyning og i særlig grad UPS, ved flere LTT-enheter, indikerte svakheter i rutiner.

Forhåpentligvis er rutiner og UPS-anlegg nå helsikret for slike svakheter i alle i samtlige LTT-enheter.

31

Jobber med regel Behovet for skikkelige systemer og regler før UAV-flygingen kan nærme seg «vanlig» luftfart er helt klart til stede.

UBEMANNET FORUM Flyoperativt Forum er en operativ luftfartskonferanse som har som formål å samle flyoperativt personell på ledelsesnivå fra alle selskap/aktører i norsk luftfart. Den første konferansen ble arrangert i 1985 og har blitt arrangert årlig siden.

For noen år siden ble det klart at en egen gren innen luftfart begynte å bli så interessant og viktig at Flyoperativt Forum ønsket å skille dette ut i en egen konferanse: Ubemannede flygende farkoster som er i stand til å kontrolleres utenfor fjernstyringsoperatørens synsvidde.

Hensikten med en egen konferanse var å skape kontakter innen miljøet, og å utveksle meninger, ideer og tanker omkring

32

denne typen flyginger. Dette ble en realitet i fjor, og 19. november i år ble konferanse nummer to arrangert. UAS betyr for øvrig Unmanned Aerial System og inkluderer bakkestasjonen, mens UAV er en forkortelse som viser til selve farkosten.

Veiledningsmateriale. Aktører med ulike interesser, både kommersielle og representanter for myndigheter, var invitert til å presentere nyheter på området. Først ut var Cliff Whittaker fra det britiske luftfartstilsynet, som har utarbeidet en veiledning for UAV-flyging. Bakgrunnen for dette er at EU har et regelverk som passer til noen UAV-er, men som på langt nær er tilstrekkelig.

Innslagspunktet for EUs regelverk er 150 kilo maximum take off weight (MTOW). En farkost på 149 kilo er således henvist til nasjonale regler — som faktisk ikke finnes.

AP 722, som Whittaker har utarbeidet, er et forsøk på å bøte på dette. Dette er et veiledningsdokument for UAV-aktører, som ligger til grunn for arbeidet vårt eget luft-

flygelederen 4 08

fartstilsyn nå har startet for å få på plass et regelverk. Men også i Storbritannia er det fremdeles slik at all vanlig UAV-flyging må foregå i henhold til modellflygereglene, det vil si under 500 fot, med en maksimal avstand til operatøren som gjør ham i stand til å se farer og reagere på dem i tide til å gjøre unnamanøvre.

Hovedårsak: Det finnes ingen godkjente systemer som kan erstatte det menneskelige øyet; såkalte sense-and-avoid-systemer.

Skal UAV-er flys utenom modellflygereglene, opprettes fareområder eller restriksjonsområder, slik at UAV-flyging ikke utsetter andres helse og eiendom for unødvendig risiko.

Dette er blant annet gjort utenfor Andøya, som nylig har inkludert UAV-flyging i sin kjernevirksomhet.

Testflyr på Elverum. UAV-er opererer også etter modellflygereglene i Norge. For eksempel flyr Robot Aviation regelmessig fra Starmoen, Elverum flyplass. Dette er en forholdsvis ny aktør som utvikler UAV-er

INGEN NASJONALE REGLER: Innslagspunktet for EUs regelverk er 150 kilo maximum take off weight (MTOW). En ubemannet farkost på 149 kilo er således henvist til nasjonale regler — noe som faktisk ikke finnes enda. Her slippes Insitus Insight-modell ut i friluft.

BEGGE FOTO: INSITU

verk som kan operere under arktiske forhold.

System-ene testflys med et tre meter langt fly. UAV-ene de utvikler blir inntil ti meter lange, og testingen vil også da foregå uten kontakt med lufttrafikktjenesten.

Til dette kommenterte Pål Handelsby at det bør være i UAV-operatørenes interesse å opplyse lufttrafikktjenesten om aktuell flyging, slik at andre flyginger i området kan få opplysninger tidlig. På den måten vil flysikkerheten ivaretas på best mulig måte for alle parter.

Robot Aviation etterlyste et regelverk for flygingen deres i en presentasjon som viste et stort kunnskapsnivå — og et syn som til forveksling lignet Whittakers.

Luftfartstilsynet (LT) redegjorde for deres holdning til UAV-er, og deres innsats for å få på plass et regelverk. Morten Raustein, med bakgrunn fra Forsvarets UAV-prosjekt, er nyansatt for å styrke LTs kompetanse på området. LTs holdning er at all UAV-flyging skal holdes atskilt fra annen flyging til et regelverk foreligger.

Farligere enn fugl. Både fra talerstol og fra benken ble det kommentert at UAV-er som har MTOW på rundt ti kilo er langt farligere å treffe enn selv store fugler, som sjelden blir mer enn 3-5 kilo, og innslagpunktet for at forsikring kreves — som igjen gjør at det kreves flygedyktighetsbevis — er 20 kilo. Så behovet for skikkelige systemer og regler før UAV-flygingen kan nærme seg «vanlig» luftfart er helt klart til stede.

Velfungerende sense-and-avoidsystemer er altså det høyeste hinderet.

Personlig ble jeg overrasket over hvor mye som tydeligvis gjenstår før disse er gode nok til å implementeres. Michael Naderhirn presenterte østerrikske Aerospys versjon av et slikt system. Systemet han presenterte var spennende nok, men laget slik at avstand til en «kommende fare» var avgjørende, ikke tiden til det smeller.

Ekstremt hurtig manøvrering vil derfor være helt nødvendig for å unngå en Boeing737 som nærmer seg med langt over 200

flygelederen 4 08

meter hvert sekund. I tillegg var han helt klar på at de fremdeles ikke hadde brukbare (radar-)sensorer for hånden, så det er fremdeles et stykke til målet. Ingen andre senseand-avoid-systemer ble presentert, så det er nok greit å være forberedt på et plutselig gjennombrudd.

UAV er en type fly som kommer til å bli vanlig, derom hersker ingen tvil. Derfor er det ikke for tidlig å venne seg til tanken. Fra vår side av mikrofonen er det ikke sikkert forskjellen blir altfor stor, jeg regner med at før UAV-er får bevege seg nær andre fly vil det være helt klare krav både til samband og reaksjonsevne. Men for UAV-miljøet er nettopp dette avgjørende; å få krav å forholde seg til og strekke seg mot.

Besøk gjerne flyoperativtforum.no for å lese mer.

Tekst: ERLING JØSSANG

33

Tar kontroll faglig hjørne Faglig utvalg Magne Jerpstad, leder Værnes TWR/APP Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Robert Gjønnes, medlem Gardermoen TWR Erling Jøssang, medlem Ørland TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP

Når alle andre tiltak er forsøkt uten hell iverksettes CHAMAN.

CHAOTIC SITUATION MANAGEMENT Dette er et verktøy, en avtale, som gjøres mellom Central Flow Management Unit, Eurocontrol Brussel (CFMU) og den respektive lufthavnen. Det å få i stand en slik avtale er en relativt komplisert prosess som kan ta tid. Det er ikke alle lufthavner

KAOSKONTROLL: CHAMAN bør søkes iverksatt når det av forskjellige årsaker ikke er mulig å gjennomføre en velregulert trafikkflyt ved normale prosedyrer. I de tilfeller hvor man iverksetter CHAMAN vil trafikken allerede være på nærmest et minimum. Her står to avisingsbiler klare til innsats på Gardermoen.

FOTO: FRED ARILD NORUM

34

flygelederen 4 08

som får en slik avtale. Det er CFMU som er premissgiveren. Dersom man inngår en slik avtale skal dette formaliseres gjennom en prosedyre.

Den beste måten å håndtere situasjoner med komplisert drift på flyplasser på, er gjennom gode avtaler og god kommunikasjonsflyt. Når normale driftsforhold utvikler seg i en retning av kompliserte driftsforhold, er det meget viktig at alle impliserte parter jobber for å oppnå en sikker og effektiv avvikling av trafikken.

Impliserte parter er:

over kaoset ! CFMU — Central Flow Management Unit, Eurocontrol Brussels ! FMP — Flow Managment Position ! SCC — Supervisor/CHAMAN co-ordinator ! De-iceing ! Handlingagenter ! Operatører Et kjent problem i slike situasjoner har vist seg å være at kommunikasjonen og koordineringen mellom de impliserte parter har blitt lite effektiv. Det er derfor viktig at

all relevant informasjon blir samlet og gjort tilgjengelig for alle de impliserte parter. Det felles koordineringspunktet i slike tilfeller vil være SCC. Det er viktig å merke seg at det ikke bare er under ekstreme værforhold at CHAMAN kan iverksettes og benyttes. Under alle forhold som medfører sannsynlighet for at lufthavnen ikke klarer å ha en normal trafikkavvikling kan CHAMAN iverksettes og benyttes.

Siste utvei. Man kan dele inn prosessen mot CHAMAN i tre faser.

FASE 1: Normale operasjoner og normal drift.

Den normale hverdagen ute på lufthavnen. Trafikken kommer og går og driftsforholdene er normale.

FASE 2: Flesteparten av luftfartøyene de-icer.

Det vil være nødvendig å iverksette tiltak som øket taksetid og eventuelt utvidet CTOT-vindu.

FASE 3: CHAMAN Dette innebærer betydelige forsinkelser som en følge av ekstremt vanskelige forhold.

CHAMAN bør søkes iverksatt når det av forskjellige årsaker ikke er mulig å gjennomføre en velregulert trafikkflyt ved normale prosedyrer.

CHAMAN er ikke er et kapasitetsfremmende tiltak.

CHAMAN søkes iverksettes når alle andre tiltak er forsøkt uten hell. I de tilfeller hvor man iverksetter CHAMAN vil trafikken allerede være på nærmest et minimum. Det er egentlig snakk om å starte på «null» for å få trafikken i gang igjen på en sikker og velordnet måte.

CFMU kan si nei. Det kan forekomme at CFMU ikke aksepterer at CHAMAN iverksettes av forskjellige grunner.

Det må lufthavnen bare akseptere så lenge det er CFMU som er premissgiver.

flygelederen 4 08

Det vil være en forespørsel fra lufthavnen om iverksettelse — ikke en informasjon om at det skal iverksettes.

Kort fortalt dreier CHAMAN seg om at man, etter å ha vært gjennom de definerte fasene over hvor man har øket taksetiden, fått utvidet slot-vindu for enkeltflyginger eller på generelt grunnlag over en definert periode, kan bytte slot mellom flyginger som er klare for avgang og flyginger som ikke er klare for avgang. Man kan ikke bytte om slots på ankomster fra andre flyplasser.

Byttingen forholder seg til avganger fra flyplassen som eier CHAMAN-prosedyren/ -avtalen Eneste forutsetningen for selve byttet er at flygingen kun er regulert av reguleringen som er lagt på den respektive lufthavnen — en såkalt ikke-sensitiv flight. Er flygingen regulert av andre reguleringer — en såkalt sensitive flight — er ikke byttet mulig.

Byttet vil bli håndtert av CFMU på bakgrunn av mottatt PTOT (Planned Take Off Time, som er EOBT pluss takse tid) fra SCC. Informasjonsflyt suksessfaktoren. Hele prosessen med CHAMAN dreier seg om god informasjonsflyt og gode kommunikasjonsrutiner. Det er egentlig snakk om CDM — Collaborative Decision Making.

For at systemet og prosedyren skal fungere tilfredsstillende er LTT og CFMU helt avhengig av at operatørene og handlingagentene kommuniserer ut oppdaterte EOBTs på alle flygingene som skal ta av fra lufthavnen. Det er denne informasjonen som er suksessfaktoren og som legger grunnlaget for samarbeidet i en CHAMANsituasjon.

I etterkant av en CHAMAN-situasjon skal det gjennomføres obligatorisk debriefing med CFMU, vanligvis den påfølgende dag, hvor både FMP og SCC skal delta. I tillegg skal det også være en lokal debrief hvor alle de berørte partene ved lufthavnen skal delta. Dette for å dra lærdom og erfaring fra CHAMAN-situasjonen.

Tekst: ROBERT GJØNNES

35

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches I BLINDE: På Island gjelder det å følge instrumentflygereglene og innta korrekt væske. Som for eksempel denne.

FOTO: TSJUUUUDIS

TSJ’OOOUDIS TOUCHDOWN

IFR på Island – et reisebrev Noen husker kanskje det lokale Uansett — påfølgende kveld var Fantomet som dukket opp med fordet endelig på tide med selve friskninger midtfjords da islandske anledningen til besøket; meget kolleger besøkte Bodø og Saltenhyggelig festmiddag med islandske fjorden i fjor. Dessverre var Ånden kolleger, med innleid kokk og bildesom går denne gangen utilgjengefremvisning fra årets ECC på Malig for å gjengjelde besøket, da en deira. Etter hvert ble vi presentert hyggelig nystartet tradisjon i beste for kveldens meny av fludium, hvor CRM-ånd, fikk sin fortsettelse på store deler av utvalget var produSagaøya i høst. sert av en tidligere islandsk flygeEn torsdag i oktober var det leder. Hva er vel da mer naturlig rendezvous for en fryktløs gjeng fra enn å kalle vinen «Blindflug» — ECC-laget Stavanger/Island. Turen IFR på islandsk? bar rett til Keflavik, deretter med Egenprodusert snaps uten buss til Reykjavik. En kjapp tur merkeseddel ble også servert, men innom hotellet og så startet jakten det er en grunn til at det er kun på et ekte islandsk måltid. Sulten vinen som anbefales… var stor, og dessverre var nærmeste PS! Det er mang en ting som er alternativ meksikansk, men uansett: anbefalt for å lette overgangen fra Rett innenfor døren ble vi møtt med IFR til VFR, jeg kan følgende ord av en ung hyggelig personlig anbefale Blue servitrise: «Please spend your Lagoon. D.S money, we need it!»

Etter dette ble man gjerne litt mer oppmerksom på at den økonomiske situasjonen i den senere tid hadde forverret seg betydelig — selv om islendingenes nattlige IKKE LA DEG festligheter bar liten preg SPISE AV FRESEN: av nedgangstider i Joa, greit å vite at dette er dumt.

Reykjavik Her har vi atter en mulighet til å være sentrum.

morsomme på bergenseres bekostning, da dette bildet — forefunnet på den nye snøfreseren på Flesland — kommer fra Norges tullehovedstad (nei, dere bergensere, Oslo ER hovedstaden i Norge). Men det skal vi ikke. Vi nøyer oss med å konstatere at selv ikke folket mellom sju fjell kan misforstå dette.

FOR ET (GJEN)SYN: Norskislandsk jubel og glede gjentas nå også uten om fotballsesongen.

FOTO: IKKE TSJUUUUDIS

SORRY, MIN FEIL: Det var nemlig ikke Hit the road backpack Mathis Dorenfeldt Jensen reagerte på i SAS sitt in-flight magasin. Tvert om, det var selvsagt den sveitsiske pennekniven lenger ned på siden. OK, ser den. Jeg må tydeligvis slutte bare å se på bildene.