Flygelederen #3 2008

3 08

flygelederen

SIDE 8-18

UTDANNING: 24 nye elever SIDE 6-7 TERMINAL 2: Bygger for fremtiden SIDE 22-26 PRIVATISERING: Svensk-dansk samarbeid SIDE 35

3 08

flygelederen

SIDE 8-18

UTDANNING: 24 nye elever SIDE 6-7 TERMINAL 2: Bygger for fremtiden SIDE 22-26 PRIVATISERING: Svensk-dansk samarbeid SIDE 35

DOKTORAVHANDLING: Om Avinor.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen NUMMER 1 MARS 2008 • ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Paul Johannessen Magne Jerpstad Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Olav Aadal Sverre Ivar Elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Redaksjonen avsluttet 9. november 2008 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

lederen

Look to Norway Nå er det ikke for å mimre om andre verdenskrig jeg bruker det velkjente sitatet fra talen USAs president Franklin Delano Roosevelt holdt under overleveringsseremonien av marineskipet KNM Kong Haakon VII i Washington 16. september 1942. Årsaken til tittelen ligger i en atskillig nærmere fortid, selv om den kan fortone seg ganske fjern. Men mange har omtalt også Take Off-05 som en krig, en krig mellom flygelederne og Avinors ledelse. Nå skal man passe seg vel for å bruke så sterke uttrykk, men en kamp var det definitivt.

For flygelederne og NFF var det en kamp for å bli hørt da vi advarte om at Avinor var på ville veier med Take Off-05 og at flysikkerheten kunne bli svekket av en hastig og lite gjennomtenkt omstilling. Omgivelsene fikk så definitivt merke at «effektiviseringsprosjektet» ikke virket helt som det skulle. Høsten for tre år siden var en eneste lang storm av forsinkelser, stengt luftrom, forbanna passasjerer, forbanna politikere, daglige nyhetsoppslag i media, krangel mellom ansatte og ledelse.

Forbanna de og, selvsagt. Og i media det og, selvsagt. You name it. Det blåste kraftig rundt Avinor.

Nyutnevnt samferdselsminister Liv Signe Navarsete følte seg mest av alt som en luftfartsminister. «Jeg har aldri opplevd maken», har Navarsete senere sagt om å sitte sammen med NFFs formann Rolf Skrede og daværende Avinor-direktør Randi Flesland. Ministeren snakket om to parter med diametralt motsatte virkelighetsoppfatninger. «De møttes ikke én gang i kommunikasjonen», sa Navarsete om kamphanen og -høna. Til slutt ble det heldigvis stille i fjøset.

Men NFFs bekymring for sikkerheten var reell nok. Nå har en doktorgradsoppgave fast-

sumpen • Gary Clark

slått sikkerheten faktisk var svekket som følge av ledernes valg og strategi. Samarbeid med nøkkelgrupper som flygeledere må til for å lykkes med så store omveltninger som Take Off-05 representerte. Å tvinge gjennom endringer i en sikkerhetsorganisasjon som Avinor, er en løsning som går ut over sikkerheten.

Eric Lofquist fulgte Avinor på tettest mulig hold gjennom Take Off-05 og har dokumentert ovenstående i sin avhandling. Her har også andre sikkerhetsorganisasjoner åpenbart noe å lære av bitre erfaringer gjort i Norge.

Store omstillinger krever samarbeid med nøkkelpersonellet med sikkerheten som sin fremste jobb.

Look to Norway.

En av beslutningene gjort av daværende ledelse var å legge luftromsprosjektet SOL/NORSIM på «is». Tross pålegg fra Luftfartstilsynet om å forbedre trafikksystemet i Øst-Norge, valgte man å prioritere sikkerhetsprosjektet bort. Selv om visjonen var best på sikkerhet og punktlighet i Europa. Det skal dog sies at «sikkerheten er god nok», ganske raskt ble mottoet.

Og hvorfor la man SOL/NORSIM bort? Det var ikke nok folk til å gjøre jobben — til tross for Randi Fleslands gjentatte forsikringer om at det var for mange flygeledere i selskapet.

Etter NRKs Brennpunkts dokumentar den omtalte høsten for tre år siden, ble prosjektet hentet frem igjen. Nå er navnet Oslo ASAP og er et prosjekt som legges merke til. Eurocontrol har til og med sendt ut pressemelding der de forteller om lovende resultater fra simuleringene.

Look to Norway.

!

Randi Flesland er ny direktør i Forbrukerrådet. Jada, her er det bare å klage.

innhold 3 08 6

6

Europeisk Oslo-skryt Eurocontrol har forventninger til Oslo Asap.

7

24 ekstra elever Fornøyd etter ekstraopptaket.

8

Avslørende doktoravhandling

8

Mener ledernes valg svekket flysikkerheten.

14

Tause om fortiden Eks-ledelsen ferdig med Take Off-05.

16

Skrede ikke overrasket

27

– Disputasen en bekreftelse på at vi hadde rett.

16 18

Avinor studerer avhandlingen Kan også ha nytte for andre organisasjoner.

19

Fornebu fortsatt byggeplass

28

Mens Gardermoen feiret 10-årsjubileum.

24

Trøbbel i tårnet …når Gardermoen blir byggeplass.

27

Ikke stas budsjett Men Avinor slipper unna statlig utbytte.

28

Bli med til «nye» Rygge Siste stopp i «Norge Rundt».

32

35 38

Arbeidstakerne utestengt Single European Sky skaper bekymring.

19

35

NUAC var ikke død Sverige + Danmark = sant.

38

Her er værmeldingen Skal presentere været til flygende personell.

”

Aviation in itself is not inherently dangerous. But to an even greater degree than the sea, it is terribly unforgiving of any carelessness, incapacity or neglect.

Captain A. G. Lamplugh, sitert i Eric Lofquists doktorgradsoppgave «Measuring the Effects of Strategic Change on Saftety in a High Reliability Organization»

formannen har ordet Har flygelederutdannelsen et forbedringspotensial?

I NORSK Flygelederforenings strategiske plan for 2008 er utdanningen av nye av flygeledere fremhevet som en oppgave av stor viktighet. Av planen fremgår det at foreningen skal medvirke til at flygelederutdanningen blir gjenstand for nødvendige tiltak og endringer. I tillegg skal foreningen arbeide for at flygelederutdanningen ved Entry Point North (EPN) på Sturup blir gjenstand for evaluering, og at spørsmålet om en gjenopprettelse av en nasjonal ATS-skole blir inkludert i dette tiltaket.

Denne oppmerksomheten er selvsagt en klar bekreftelse på at foreningen ikke er tilfreds med eksisterende utdanningsopplegg og at noe snarest må gjøres. Det mangler mange flygeledere i Norge, tilsvarende som i resten av Europa, og viktigheten av å ha et utdanningsopplegg som sikrer tilfredsstillende kvalitet og kapasitet kan ikke fremheves ofte nok. Dette burde fremstå som en meget viktig oppgave for så vel Avinor som for oss selv.

Hvis man ikke innen rimelig tid lykkes med å dekke opp det eksisterende underskudd, kan konsekvensen bli at norske flygeledere fortsatt må leve med unntaksordinger i form av dispensasjoner og belastende overtid nærmest til evig tid.

Alternativet er redusert tilgjengelighet og kapasitet for våre kunder. Derfor må utdanning av nye flygeledere være et prioritert område der alle gode krefter bidrar, og ikke kun et venstrehåndsarbeid etter «prøve og feile-metoden».

HVA ER SÅ FEIL med dagens utdanningsopplegg, og hva kan gjøres bedre? For å begynne med rekrutteringen til yrket; midt i beste sendetid, i Søndagsrevyen den

”

14. september, kom det frem at interessen for å søke flygelederutdanning har falt dramatisk. Mens det for noen år siden var to til tre tusen søkere til et opptak, sitter man nå igjen med i underkant av 600. Dette betyr at man må velge minimumsløsninger i forhold til å fylle opp det aktuelle opptak med kvalifiserte søkere.

Her er det ikke lenger noe å gå på i søkermassen, et faktum som igjen innebærer at «det tar noe lenger tid» enn tidligere antatt å komme à jour med bemanningssituasjonen. I klartekst betyr det at allerede her må noe gjøres.

Har de ansvarlige for utdanningen i Avinor satt seg ned og forsøkt å analysere årsaken til den negative utvikling vi er vitne til? Hvorfor ikke stille følgende spørsmål: Er det fordi dagens ungdom, i langt større grad enn tidligere, har flere attraktive yrkesvalg?

Er det fordi utdanningsopplegget er endret slik at deler av utdanningen nå er gjenstand for egenfinansiering?

Medfører i så fall dette at utdannelse til flygeleder fremstår som økonomisk høyrisiko sammenholdt mot de alternativer der en bestått opptaksprøve i seg selv gir nøkkelen til en sikker jobb innen fagområdet?

Er yrket for spesialisert og frafallsprosenten underveis i utdannelsen så høy, at mulige talenter rett og slett ikke tør å ta denne risikoen — etterbruk av en avbrutt flygelederutdannelse er som kjent relativt begrenset?

Er markedsføringen av yrkesvalget for dårlig?

Fremstår Avinor fortsatt som en mindre attraktiv arbeidsgiver på bakgrunn av all tidligere negativ oppmerksomhet som selskapet har vært gjenstand for?

En nasjonal ATS-skole i regi av Avinor vil gi en etterlengtet og helhetlig styring på utdannings- og kursbehov for alle yrkesgrupper innen flysikringsdivisjonen.

4

HVA SÅ MED selve utdannelsen? Et av de mange feilgrep som den forrige ledelsen i Avinor etterlot til andre å rydde opp i var nedleggelsen av

flygelederen 3 08

den nasjonale ATS-skolen i Røyken. I stedet for fortsatt virksomhet ved skolen, skulle ansvar og arbeidsoppgaver overføres til en sentral kompetanse enhet (SKE) på Gardermoen, samt til en nyetablert felles nordisk flygelederskole på Sturup. Etableringen av SKE viste seg å være nok en lite gjennomtenkt avgjørelse, og enheten er heldigvis nå avviklet. Tilbake sitter man med samarbeidsprosjektet EPN. Etableringen av denne fellesnordiske flygelederskolen på Sturup ble i sin tid fremhevet som et unikt samarbeidsprosjekt som skulle gi eierne reduserte kostnader, redusert ressursbehov og tilstrekkelig antall nye flygeledere.

NFF var allerede under planleggingen kritisk til prosjektet, og et betimelig spørsmål er om EPN har blitt hva eierne hadde forutsatt og forventet. Vil vi innen kort tid kunne se et EPN uten at Avinor er representert i den daglige ledelse og uten norske flygeledere som langtidsinstruktører?

Mye tyder på at EPN er i ferd med å utvikle seg til å bli et rent kommersielt opplegg drevet på svenske premisser der Avinor kun sitter igjen som aksjonær. Sånn sett er ringen i ferd med å bli sluttet, vi er nærmest på vei tilbake til den gamle svenske flygelederskolen SATSA. Kanskje ikke så rart at NFF ønsker en kritisk evaluering av hele opplegget.

FRA FLERE HOLD ivres det nå for å gi flygelederutdannelsen høyskolestatus og innlemme den i det statlige høyskolesystemet.

Tanken er å øke utdannelsestiden til tre år, et studie som skal føre til en Bachelor-grad.

Det første året skal bestå av grunnleggende luftfartsfag og relevante fag innenfor ledelse, økonomi og prosjektstyring. Dette året er tiltenkt å være felles for flere luftfartsrelaterte yrker som flygere, flygeledere og flyteknikere. Deretter spesialiseres utdannelsen det andre og tredje året med henholdsvis institusjonell opplæring og praktisk trening ved tårn og kontrollsentraler. Den enkelte kandidat må ferdigstille en hovedoppgave for å tilegne seg Bachelor-graden, og dette arbeidet gjøres enten under eller etter OJT-fasen.

FOTO: EPN

Knut scoret egen stilling

Forslaget er interessant av flere årsaker, ikke minst i lys av mulige tiltak for å øke rekrutteringen til yrket gjennom et studie som vil gi verdifulle studiepoeng og en utdannelse på bachelor-nivå. Dette er noe som samlet sett vil gi en bredere faglig bakgrunn og derved også flere valg i forhold til fremtidig yrkeskarriere. I disse trange tider skal man heller ikke undervurdere den kostnadsmessige siden hvis et slikt opplegg blir godkjent av NOKUT —Nasjonalt organ for kvalitet i utdanningen. I så fall kan statlige tilskudd være med på å redusere utdanningskostnadene.

NFF har gjentatte ganger det siste året fulgt opp målsettingen i strategisk plan og tatt opp med Avinor behovet for å se nærmere på virksomheten ved EPN, så vel som nødvendigheten av å reetablere en nasjonal ATS-skole. Denne ATS-skolen bør eksistere uavhengig av eventuelle høyskolestudier. En nasjonal ATS-skole i regi av Avinor vil gi en etterlengtet og helhetlig styring på utdannings- og kursbehov for alle yrkesgrupper innen flysikringsdivisjonen, og dagens situasjon med en utflating av trafikken er en utmerket anledning til å konsolidere kreftene. Det er nå vi skal legge grunnlaget for å møte ny vekst. Nå har vi en gyllen mulighet til å planlegge og bygge for fremtiden, også når det gjelder personell.

rolf skrede formann NFF

Etter to år konstituert i jobben som flysikringsdirektør, ble Knut Skaar (bildet) tilsatt på permanent basis fra 1. september.

Skaar tok i april 2006 jobben som direktør for flysikringsdivisjonen samtidig som Sverre Quale tiltrådte direktørstillingen i Avinor.

I sommer ble stillingen som flysikringsdirektør omsider kunngjort.

Det var flere interesserte, men det var til slutt 50-årige Skaar som, ikke uventet, fikk beholde «egen» jobb.

Stillingen som prosjektkoordinator i flysikringsdivisjonen er også besatt.

Christian Øgaarden (36) begynte også han i sitt nye virke 1. september. Tidligere jobbet han som prosjektleder i Jetpak. Øgaarden har også erfaring fra Braathens, British Airways og Luftforsvaret. Stillingen er underlagt stabssjef i divisjonen.

Sikkerhetsdirektør Jan Wright forlater derimot sin jobb og går over til ny stilling i konsernstab strategi. Der skal han utvikle metodikk og verktøy for strategisk risikoanalyse og -styring.

Etter knappe fem år som sikkerhetsdirektør bytter han etter eget ønske beite. Stillingen har vært utlyst.

Mange søkte, men foreløpig er ingen erstatter klar.

Ny sjef på Vigra Inge Løfald har blitt sjefflygeleder for Vigra TWR/APP. 22. september overtok han jobben.Løfald begynte ved enheten 1. november i fjor, etter en kort periode utenfor Avinor. Løfald — som startet sin flygelederutdannelse i 2001 — arbeidet tidligere ved Trondheim kontrollsentral, før han ble flyttet til kontrollsentralen i Bodø i 2004. Senere sluttet han for å bli innkjøper i et bilgrossistfirma i Trondheim, før han returnerte til lufttrafikktjenesten igjen.

flygelederen 3 08

5

Kan ikke få stilling ...men ved alle øvrige enheter er det lyst ledige flygelederstillinger i inneværende ansettelsesrunde. Årsaken til at ikke vil bli ansatt flygeledere med fast tjenestested Oslo kontrollsentral er Oslo ASAP. Gjennomføringen av luftromsprosjektet medfører redusert opplæringskapasitet både ved ACC og approach fra januar 2010 til september

Fikk 24 Skryter av Oslo-prosjekt Store mengder drivstoff — og følgelig CO2-utslipp — vil spares når nytt trafikksystem blir innført i Oslo-området i 2011.

STORE FORVENTNINGER Eurocontrol har store forventninger til Oslo ASAP, både når det gjelder effektivitet og i et miljøperspektiv. Når det nye trafikkledelsessystemet for Østlandet blir en realitet i løpet av første kvartal 2011, vil innføringen av innflygingskonseptet Point Merge — sammen med en arrival manager (AMAN) fra Barco — kunne gi betydelige innsparinger på drivstofforbruket til flyselskapene.

Basert på erfaringene fra modellsimuleringene og fra real time-simuleringene så langt, tror Eurocontrols Experimental Centre (EEC) — som har utviklet konseptet — at innsparingspotensialet kan være på opp mot 100 kilo drivstoff per fly per flyging.

Det vet Eurocontrol å markedsføre i en verden preget av global finanskrise og med høye drivstoffpriser som truer med å ta knekken på stadig flere flyselskap. I en pressemelding sendt ut tidlig i oktober orienterte Eurocontrol om prosjektet.

Kontinuerlig nedstigning. – Point Merge muliggjør kontinuerlig nedstigning, selv under forhold med mye trafikk, med et potensiale på 100 kilo drivstoff spart per flyging i TMA i gjennomsnitt. I tillegg til disse kortsiktige gevinstene kan Point Merge i et

6

FORNØYD: Francois Vergne ved Eurocontrol Experimental Centre har store forhåpninger til innføring av Point Mergesystemet ved Oslo Approach.

Ekstraopptaket ga knappe 200 nye flygelederkandidater.

STRÅLENDE FORNØYD

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

lengre perspektiv også være en viktig byggestein i SESAR-sammenheng, for eksempel i forbindelse med utviklingen av 4D trajectory management, uttaler Francois Vergne, operativ ekspert ved ECC i franske Bretigny, der Oslo ASAP gjennomfører sine simuleringer i forbindelse med nytt luftrom og trafikksystem.

Oslo ATCC blir trolig den aller første enheten som innfører det nye Point Mergekonseptet, som en del av Oslo ASAP. Roma og Dublin er imidlertid også i gang med sine simuleringer.

Systemspill. Hans Jacob Hofgaard, delprosjektleder for operativ endring i Oslo ASAP, bekrefter at potensialet for drivstofforbruk er stort, uten at han vil tallfeste det.

– Vi vil ikke gå ut med noen tall før vi er helt sikre, sier Hofgaard.

Han opplyser at første runde med systemspill (ACC+ Farris og Oslo TMA) ble gjennomført i uke 42 med godt resultat.

– Mye fungerte veldig bra, men på noen områder fant vi at det bør gjøres endringer/oppdateringer. Disse vil bli testet i neste runde, forteller han.

Da vil representanter fra Gardermoen og Torp delta, samt at observatører fra Stavanger kontrollsentral og prosjekt luftrom Vestlandet være tilstede. I neste fase, på nyåret, kommer det også observatører fra Bodø kontrollsentral.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 08

Etter tre faser med testing, gjennomført på Værnes og Gardermoen i oktober, passerte 24 gjennom med positivt resultat. Opptaksprøvene består av to datatester, en papirbasert prøve og intervju.

419 søkte på dette ekstraopptaket, som Avinor lanserte etter at vårens ordinære opptak ikke ga tilstrekkelig antall kvalifiserte elever til flygelederutdanningen. 524 søkte den gang og 29 kom seg gjennom opptaksprøvene med suksess.

Avinor tar sikte på at rundt 35 elever årlig skal starte sin utdanning med målsetting om å ende opp som flygeledere til slutt.

De siste årene har pilen pekt bratt nedover når det gjelder antall interesserte.

Derfor er Hanne Beate Laugerud, sjef for utdanning og trening i Avinor, svært tilfreds med antallet som søkte på ekstraopptaket innen fristens utløp 25. september.

– Det er over all forventning, tatt i betraktning at dette er et ekstraopptak som ikke har vært annonsert på samme måte som hovedopptakene, kommenterer hun.

Nyhetsinnslag hjalp. Som vanlig hadde omlag halvparten ikke de formelle kvalifikasjonene i orden. Det medførte at i underkant av 200 ble innkalt til opptaksprøver. Av de 187 som ble tatt inn til testing, innehadde altså 24 de nødvendige egenskaper.

Siste uken i oktober startet 18 kandidater på den fellesskandinaviske ATS-skolen EPN i Malmö. Opprinnelig skulle 20 startet, men to falt fra før studiestart. Ytterligere 13, som etter hvert skal til tårn- og innflygingskontrollenheter, begynner på EPN over nyttår, fordelt på to kull. De øvrige plassene på disse to kullene skal fylles av kandidater fra høstens ekstraopptak.

ved Oslo ATCC...

2011. Ny luftromsstruktur er planlagt innføret i løpet av første kvartal 2011.

Ansettelse i stilling som flygeleder med fast tjenestested skjer etter innbyrdes rangering, i henhold til særavtalen om regler og rutiner vedrørende ansettelse og overføring av flygeledere i og etter plikttjenesten.

Dette innebærer også at flygeledere

uten fast tjenestested betraktes som søkere på alle ledige stillinger og flygeledere med midlertidig tjenestested oppfordres derfor til å søke på kunngjorte ledige flygelederstillinger i prioritert rekkefølge.

Selv om ressurssituasjonen for de ulike enheter kan medføre forsinket overføringstidspunkt, skal det «så langt det er praktisk

ekstra elever

mulig bli gitt tilbud med overføring fram i tid, noe som i praksis betyr når erstatning kan tilføres. I de tilfeller det er mulig, eller nødvendig, vil overføringer kunne skje i 2009», står det i utlysningsteksten.

Søknadsfrist er 20. november.

BEDRE ENN SVERIGE: På to flygelederopptak i år har rundt 950 søkt. Det er mer enn dobbelt så mange som søkte gjennom svenske Luftfartsverket.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Dagsrevyens oppslag om synkende interesse for flygelederutdanning tidligere i høst ga positivt utslag umiddelbart. I tillegg til ordinær annonsering, har Avinor brukt aspiranter ute ved enhetene til å promotere yrket ovenfor potensielle kandidater. Neste rekrutteringskampanje starter 1. mars med søknadsfrist 15. april.

Bedre enn i Sverige. Selv om antallet søkere har gått ned de siste årene, er Avinor bedre stilt enn den ene av sine samarbeidspartnere på ATS-skolen i Malmö, svenske Luftfartsverket.

– Totalt i år har vi cirka 950 søkere. Dette er vi godt fornøyd med. Til sammenligning har Sverige hittil i år hatt cirka 400 søkere og i fjor cirka 500, sier Margareth Mikaelsen i avdelingen for utdanning og trening i flysikringsdivisjonen.

I høst skrev Aftenposten om den lave andelen jenter som klarer opptakene.

Mangelende tredimensjonal forståelse ble oppgitt som en årsak til det.

Lederen i Mensa Norge, Lars Endre Kjølstad, var ikke overrasket overt at flygeledertestene avslører forskjeller mellom kjønnene. Tester og forskning på romforståelse har vist at bare én av tre kvinner har denne forståelsen, mens to av tre menn har den, opplyste Kjølstad ifølge Aftenposten.

I høstens ekstraopptak var det 153 jenter og 266 gutter. Av disse ble 109 gutter og 78 jenter kalt inn til opptaksprøver. Til slutt kom 17 gutter og sju jenter gjennom.

– Vi har undersøkt med Sverige og Danmark, og de ligger omtrent på de samme forholdsmessige tall som oss, opplyser Margareth Mikaelsen.

Nå vil flysikringsdivisjonen følge dette opp inn i FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test) User Group.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Mangler 100 flygeledere Avinor trenger alle flygelederelever selskapet kan få tak i. Fortsatt mangler 100 flygeledere før man når det bemanningstallet — på operativ og administrativ side — som NFF og flysikringsdivisjonen er forent om.

Det vil ta lang tid. I dag er det rundt 480 flygeledere i Avinor.

Bemanningsgruppen, som besto av deltakere fra NFF og Avinor, kom mot slutten av fjoråret med en rapport som konkluderte

flygelederen 3 08

med et bemanningsbehov på 582 flygeledere. Gitt planlagte avganger, dagens utdanningstakt og en suksessrate på 80 prosent for aspiranter, betyr det at man vil nå det målet i løpet av 2016.

Da Take Off-05-prosjektet ble satt i gang var det 474 flygeledere i Avinor. Den gang mente man at det var 72 flygeledere for mye ansatt i lufttrafikktjenesten. Les mer om Take Off-05 på de neste elleve sidene.

7

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

TVANG GJENNOM OMSTILLING: Randi Flesland (t.h.) og Anne Grette var henholdsvis administrerende direktør og flysikringsdirektør da den interne striden i Avinor rundt resultatforbedringsprogrammet Take Off-05 nådde sitt klimaks høsten 2005 — en strategisk endring som tærte på sikkerhetsmarginene, dog uten at forholdene var usikre. Det kommer frem i en doktoravhandling om Avinor, gjort av Eric Lofquist.

Ledernes valg sve Avinor-ledelsens strategiske valg førte til at flysikkerheten under omstillingsprosessen Take Off-05 ble svekket, inntil administrerende direktør Randi Flesland gikk av før jul i 2005.

AVSLØRENDE AVHANDLING Dette er blant konklusjonene i doktorgradsavhandlingen «Measuring the Effects of Strategic Change on Safety in a High Reliability Organization» — som Eric Lofquist for-

8

svarte ved Norges Handelshøyskole i Bergen 15. september. Hans funn og konklusjoner er nok tankevekkende for mange — og ikke så rent lite urovekkende: Sikkerheten ble svekket under Take Off05-prosessen som følge av ledernes valg og strategi, dog uten at forholdene var farlige, etter Lofquists oppfatning. Ultrasikre organisasjoner av Avinors type har mange innebygde sikkerhetsnett, men marginene ble redusert.

Strategisk endring i en sikkerhetsorganisasjon krever samarbeid med de ansatte som er direkte involvert i sikkerhetsarbeidet, i dette tilfellet flygeledere og LTT-fullmektig-

flygelederen 3 08

er. Å tvinge gjennom strategisk endring, uten at de berørte aktivt tar del i prosessen, vil påvirke sikkerheten negativt og vil gjøre prosessen i beste fall vanskelig å gjennomføre.

I forhold til andre grupper av organisasjonen, som ikke har det samme sterke profesjonssamhold, kan man lettere tvinge gjennom endringene, men ikke mot de sterke operative kulturene som har førstelinjeansvar i forhold til flysikkerhet.

Avinor-ledelsen forlot tidlig samarbeidslinjen med de ansatte. Å presse gjennom Take Off-05 på den planlagte og stramme tidsplanen var nettopp det Avinor-ledelsen

kket sikkerheten forsøkte å gjøre da motstanden mot omstillingen økte.

De ansattes oppfatning av ledernes forpliktelse til sikkerheten har stor betydning for de ansattes opplevelse av sikkerhet.

Dette er uavhengig av ledernes faktiske forpliktelse og gjenspeiler bare de ansattes oppfatning av lederne.

Selv om kulturforskjellene varierte mellom kontrollsentralene generelt og internt i kontrollsentralen i Bodø (etter sammenslåing med Trondheim) spesielt, var oppfatningene av toppledelsen svært lik og unison. De ansattes inntrykk var at ledelsen snakket om sikkerhet som prioritet nummer

en, men deres handlinger tydet på det mot Selv om det etter hvert viste seg at flere satte. Dette påvirket sikkerheten negativt. av de forutsetninger som lå til grunn for Om de ansattes oppledelsens beregninger, fatning/opplevelse av hadde endret seg Strong subcultures often require special sikkerhet er redusert, betydelig allerede tidhandling in the form of participation. But blir også sikkerhetsnilig i prosessen, fikk det this is not enough, leaders must gain initial vået i organisasjonen ingen konsekvens for redusert. Dette baserer consensus for change and maintain this gjennomføringen — consensus during the entire change process Lofquist på tidligere eller tidsplan. De through communication, monitoring and anerkjent forskning ansatte og deres continual adjustment. som har påvist at opprepresentanter fikk en levelse av sikkerhet påstadig økende følelse virker både tankeprosesser og handlinger i av at ledelsen ikke tok til seg innspill som relasjon til sikkerhet. Følgelig var sikkervar kritiske, men fortsatte ufortrødent med heten redusert i Avinor. sitt eget sololøp. Dette eskalerte konflikten.

”

flygelederen 3 08

>> 9

Endrede forutsetninger: Allerede i 2003 — før Take Off-05 ble satt i verk — hadde forutsetningene endret seg betydelig når det gjaldt forventet trafikkutvikling. Etter hvert var det mange andre forhold som også endret seg — uten at plan eller tidsramme ble justert. Her kan nevnes årlig periodisk faglig oppdatering, overtidsbegrensninger på 200 timer i året, operativ pensjonsalder på 60 år, innstramminger i Luftfartstilsynets praksis med å gi dispensasjoner, uventede avganger, både av flygeledere og fullmektiger som følge av Take Off-05. Disse begrensningene var det ikke tatt høyde for i planene.

fakta Doktorgradsoppgaven Measuring the Effects of Strategic Change on Safety in

a High Reliability Organization.

Finansiert av Norges Handelshøyskole (NHH) i Bergen.

Lofquist fulgte Avinor tett under omstillingsprosessen

«Ekskluderte» fagfolk: I delprosjektet for underveistjenesten — som doktoravhandlingene fokuserer på — satt det ingen flygeledere fra den eksisterende underveistjenesten eller noen med fersk kontrollsentralerfaring. Dette var i følge en toppleder bevisst fordi man fryktet at prosessen ville påvirkes negativt og at omorganiseringen kunne havarere, slik det hadde skjedd i kontrollsentralspørsmålet fem ganger tidligere på 90-tallet, dersom kontrollsentralflygeledere skulle delta. Ikke å ha noen med førstehånds kompetanse på underveistjeneste i delprosjektet førte imidlertid til at ikke alle aspekter ved tjenesteutøvelsen (og sektorisering) kunne bli vurdert tilstrekkelig. Denne problemstillingen var imidlertid ikke et tema for Avinor-ledelsen.

”

Adjustment to the implementation phase during organizational change is a leadership responsibility, and this often requires tough negotiation with strong sub-cultures to win approval.

The literature shows that failure to match change implementation types to cultures in place can lead to collapse. But this study shows that improperly applying mixed-change types can also lead to collapse. This is particularly relevant when strong subcultures also possess high levels of positional and professional power as is the case with air traffic controllers.

Take Off-05.

Har blant annet benyttet Luftfartsverkets medarbei-

derundersøkelse (MU) fra 2002 og Avinors MU fra 2004 som grunnlag for forskningen, samt deler av SHTs spørreundersøkelse i forbindelse med rapporten Sikkerhet i norsk luftfart fra 2005 — en undersøkelse utført av Transport Økonomisk Institutt (TØI).

Har utført 57 dybdeintervjuer av tilfeldig utvalgte ved kontrollsentralene Oslo, Stavanger og Bodø/Trondheim. I tillegg inngår intervjuer av daværende toppledere, sjefflygeledere ved kontrollsentralene og nøkkelpersoner i og utenfor Avinor i materialet.

Lofquist har hatt full tilgang til all tilgjengelig informasjon, interne ledermøter inkludert.

Det teoretiske grunnlag er hentet fra litteraturen fra fagområdene organisasjonsendring, organisasjonskultur, lederskap og sikkerhet (safety).

Påbegynte arbeidet i 2003, avsluttet med disputas ved NHH 15. september i år.

Oppgaven omhandler Luftfartsverket/Avinor i perioden 2003-2005. 1. januar 2003 gikk den statlige etaten Luftfartsverket over til å bli det statseide aksjeselskapet Avinor AS. Deretter ble resultatforbedringsprogrammet Take Off-05 igangsatt.

Fokus i avhandlingen er på ett av elleve delprosjekt — DP 07 underveistjenesten — som omhandlet elleve prosent av Avinors ansatte.

DP07 skulle identifisere og anbefale endringer (reduksjon) i sektorisering og avgjøre antall og lokalisering av disse, basert på årlige kostbesparelser på 55-85 mill. kroner.

I utarbeidelsen av safety measurement model er alle flygeledere og LTT-fullmektiger med i datagrunnlaget, cirka 20 prosent av de ansatte.

cv Førsteamanuensis ved Norges Handelshøyskole i

Bergen.

Gift med Kari Grønbeck, flygeleder Flesland TWR/APP. Tidligere direktør i Nutec Crisis Management AS. Tidligere direktør i Powersim AS. Militær representant i NATOs hovedkvarter i Brussel.

Nestkommanderende på marinebase i New Orleans.

NATO kommandørkaptein på Jåttånuten.

F14 Tomcat jagerflyger på amerikanske hangarskip i tolv år.

flygelederen

10

På nært hold. Eric Lofquists funn Unik avhandling. Resultatet av til sammen gjør at man kan spekulere i at Avinor- fire års arbeid befinner seg nå i en 216 ledelsen i praksis hadde tapt kampen om å siders doktorgradsavhandling og er unik gjennomføre omstillingen, allerede før den innen fagfeltet sikkerhet og omstilling: hadde kommet i gang — nettopp fordi Aldri før har noen fulgt en omstillingsman forlot strategien om samarbeid tidlig i prosess i en organisasjon som Avinor — arbeidet med Take Off-05. som lever av å levere sikkerhet — mens Lofquist — med selve prosessen har påblant annet 15 års gått og over så lang tid. piloterfaring fra Aldri før har noen The program’s «zero point», based on results jagerflyoperasjoner from 2002, combined with future growth gjort en tilsvarende på hangarskip og studie før en større projections in air travel post-911, proves to bred ledererfaring ulykke eller katastrofe be an important leadership choice that has fra ulike sikkerhets- far-reaching consequences during both the har skjedd. Tradisjonelt organisasjoner, har man undersøkt planning and implementation phases.

NATO inkludert — etter at katastrofen har fulgte Avinor gjennom treårsperioden inntruffet og da funnet de små faktorene 2003-2005 — en periode da mye skjedde som i sum ledet frem til at ulykken kunne med den norske leverandøren av luftskje. Eric Lofquist ville forsøke å finne ut trafikktjeneste. hvordan strategisk endring og ledernes Han opplevde prosessen og de stadig valg påvirker sikkerheten i en sikkerhetsskarpere frontene mellom ansatte og organisasjon — før de resulterer i en fatal nøkkelgruppene flygeledere og LTT-fullhendelse — og over tid mens omstillingen mektiger på nært hold. Med fokus på Take pågikk.

Off-05 delprosjekt 7 — underveistjenesten Store endringer. Han konkluderer med at — som innbefattet nedleggelse og flytting sikkerheten var svekket som følge av lederav Trondheim kontrollsentral til Bodø, og nes valg av handlinger og strategi. I doktoretter hvert vedtaket om å flytte Oslo avhandlingen går Lofquist grundig kontrollsentral til Stavanger, har Lofquist gjennom bakgrunnen for at den omfatundersøkt hvordan sikkerheten ble påvirtende endringsprosesket av prosessen. sen endte med direktør Med adgang til From a short-term cost savings perspective, Randi Fleslands avgang all tilgjengelig inthe most pressing task for the sub-group was og Take Off-05-prosjekformasjon, interne to decide the best solution for the number tets brå avslutning. ledermøter inkluand location of ATCCs in Norway, and this Utløst av svak økodert, fikk Lofquist proved to be a solution that would have nomisk utvikling i luft— av daværende long-lasting consequences that would nega- farten, økte kostnader Avinor-direktør tively affect the entire Take-Off 05 process. og langt fra positive Randi Flesland og prognoser for trafikkmed velsignelse av utvikling, besluttet regjeringen at Luftfartsde ansattes representanter — muligheten verket skulle bli privatisert. 1. januar 2003 til å følge den etter hvert meget omstridte ble Luftfartsverket omdannet til det statsomstillingsprosessen Take Off-05 på tettest eide aksjeselskapet Avinor AS. Selskapet mulig måte. Alle dører var åpne.

”

”

Eric Arne Lofquist

<<

flygelederen 3 08

Ville hindre mange innspill: Da Take Off-05-planen ble gjort kjent for de ansatte, fikk foreningene under fire uker til å komme med innspill til den omfattende endringsprosessen.

Dette, i følge en leder, for at NFF ikke skulle rekke å komme med for mange ankepunkter og protester. Det gjorde foreningen imidlertid, men prosjektplanene ble oversendt Avinors styre uten merknader som følge av NFFs innspill.

Stoppet utdanning: Avinors ledelse valgte å avslutte samarbeidet om flygelederutdanning med University of North Dakota. I stedet skulle man involvere seg i en fellesskandinavisk ATS-skole i Malmø. Ifølge en toppleder var intensjonen at utdanningsstoppen skulle vare i bare tolv måneder, men den skapte et flerårig avbrudd, som Avinor må slite med i årevis.

Felles brev fra sju organisasjoner: I juni 2004 sendte sju fagforeninger i Avinor, med NFF i spissen, et felles brev til selskapets styre, der det ble fastslått at de ansattes organisasjoner ikke lenger hadde noen tillit til administrerende direktør Randi Flesland og Avinors toppledelse. Brevet ble på det tidspunkt ikke gjenstand for noen større oppmerksomhet, noe som overrasket Eric Lofquist.

LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN

HARDE BUD: Eric Lofquist (innfelt) foran bedømmelseskomitéen. Der sitter fra venstre professor Willy Haukedal (NHH), professor Andrew Hale (Delft University of Technology) og professor Erik Hollnagel (Ecole des Mines de Paris, Sophia Antipolis). ville som aksjeselskap bli mer effektivt drevet enn den tidligere etaten, ville få adgang til finansielle muligheter man ikke før hadde kunnet benytte, noe som skulle rede grunnlaget for fremtidig vekst.

Ledelsesstrukturen ble raskt radikalt endret. Take Off-05 ble satt i gang for å øke effektiviteten og redusere kostnadene, først og fremst gjennom en betydelig nedbemanning. Et nytt sikkerhetsledelsessystem skulle innføres. Ny teknologi skulle implementeres for å utføre oppgaver som mennesker tidligere utførte. Nytt driftskonsept skulle innføres. Effektene av dette skulle gi gevinster i forhold til personellbehovet.

Alt dette skulle skje uten at det verken gikk utover sikkerheten eller kvaliteten på tjenestene. Tvert om, mange av tiltakene skulle i følge ledelsen forbedre sikkerheten.

Og det skulle skje fort. Allerede innen 2006 skulle 400 millioner kroner årlig realiseres i

En stor del av årsaken er valg av strategi.

Før Take Off-05-prosjektet i det hele tatt ble satt i verk valgte Avinor-ledelsen å forlate Redusere kostnader. Det skulle primært den uttalte og markedsførte strategien med skje ved å redusere kostnader, all den tid samarbeid med de ansatte. Det ble tydelig prognosene for trafikken ikke tilsa at en for de ansatte det øyeblikket prosjektdokutilstrekkelig inntektsmentet for effektiviseøkning var trolig. ringsprosjektet ble lagt Ledelsen var klare på at Another risk factor concerned the many cost frem 6. november omfanget av nedbe2003. savings based on potential operational manningen for en stor Dette markerte et synergies achieved through the introduction del var på bakgrunn av of new technologies and the implementavendepunkt for en krav fra regjeringen. endringsprosess både tion of a new operations concept that had 725 av drøyt 2800 ledelse og ansatte i not yet been put into place, nor had the ansatte måtte gå, blant potential of these costsavings synergies been utgangspunktet var dem 72 flygeledere og enige om var nødvenconfirmed.

164 LTT-fullmektiger. dig. Selv en reduksjon i Det var planen. antall kontrollsentraler fra fire til to syntes «Best på sikkerhet og punktlighet i det å være en relativ enighet om, ifølge Europa», var Avinors visjon. Slik gikk det Lofquist. Forprosjektet hadde gitt de ansatte imidlertid ikke. mulighet til å komme med innspill og

resultatforbedringer sammenliknet med basisåret 2002.

”

flygelederen 3 08

>> 11

Stoppet forbedringsprosjekt: Uten å informere Luftfartstilsynet (LT), besluttet Avinors ledelse å legge luftromsforbedringsprosjektet SOL/NORSIM på is, tross pålegg om fra LT om å restrukturere luftrommet over Øst-Norge. Dette ble gjort fordi man ikke hadde kapasitet under Take Off-05. Dette var fokus for NRK Brennpunkts program 8. november 2005, som inneholdt direkte kritikk fra både LT og SHTs ledelse. Dette økte presset på Avinors toppledelse. Etter Randi Fleslands avgang ble imidlertid prosjektet tatt opp igjen og etter hvert omdøpt til Oslo ASAP.

Jobbet i konstant frykt: Med Take Off-05 ville de fleste LTT-fullmektigene bli overflødige som følge av at oppgavene deres skulle tas hånd om av ny teknologi (innføringen av Natcon-systemet), nytt driftskonsept eller overføres til flygelederne. Tidsrammen for når disse synergiene skulle oppnås, var imidlertid ukjent. Det medførte at alle LTT-fullmektiger Lofquist snakket med levde i konstant frykt for å miste jobben på kort varsel. Dette førte ikke bare til redusert motivasjon, som også påvirket flygelederne de jobbet sammen med, men også til uventede avganger når andre muligheter dukket opp.

fakta SHTs rapport 7. oktober 2004 ga daværende samferdsels-

minister Torild Skogsholm Statens Havarikommisjon for transport — den gang fortsatt HSLB — spesialoppdraget med å undersøke sikkerheten i norsk luftfart.

Omstillinger hos mange aktører i luftfarten og stort mediefokus rundt problemene disse medførte, hadde ført til bekymringer om hvorvidt sikkerheten ble ivaretatt i omstillingsprosessene — ikke minst blant opposisjonen på Stortinget.

5. august 2005 kom rapporten. Hovedkonklusjonen var at sikkerheten i norsk luftfart var god, men kommisjonen påpekte at bruk av tilgjengelig ulykkes- og hendelsesstatistikk ikke var tilstrekkelig for å si om sikkerheten hadde blitt svekket eller ikke.

SHT var derimot betenkt over utviklingen og mente at mange endringer ikke var tilstrekkelig evaluert for konsekvenser når det gjaldt sikkerhet.

Kommisjonen kom med en rekke anbefalinger angående forhold som ga grunn til bekymring.

Ikke minst Avinors ledelse var gjenstand for kritikk.

Det handlet blant annet om at selskapet burde vurdere krav til kompetanse fra luftfart eller sikkerhetsledelse for lederstillinger med ansvar for flysikkerhet, stoppe sikkerhetsrelaterte Take Off-05-tiltak som ikke hadde blitt gjennomført i påvente av at en grundig evaulering av sikkerhetsrelaterte konsekvenser skulle gjennomføres og dokumenteres, analysere tiltakene allerede gjennomført, øke kapasitet og sikkerhetskompetanse for bedre å følge opp det økende antallet anbefalinger og tiltak som MESYS-systemet genererte, samt at Avinor som arbeidsgiver og fagforeningene burde vurdere intensivt arbeid for å bedre samarbeidet og ansattes involvering i interne beslutningsprosesser slik at det skapte tillit mellom partene — noe kommisjonen anså som essensielt for å utvikle en positiv sikkerhetskultur.

SHT mente at evalueringene måtte gjennomføres med henblikk på Det Norske Veritas’ kommentarer til Take Off-05-prosjektet og at relevante myndighetskrav ble ivaretatt.

Avinors ledelse betraktet imidlertid ikke SHTs rapport som kritikk mot deres arbeid, men valgte heller å fokusere på at SHT konkluderte med at sikkerheten var god.

flygelederen

12

IKKE AKKURAT BLIKKSTILLE: Høy temperatur i norsk luftfart. Sverre Quale — den gang direktør for SHT — og daværende Avinor-direktør Randi Flesland i paneldebatt på Solakonferansen i 2005. I midten sitter Otto Lagarhus, som da var konstituert som direktør for nyflyttede Luftfartstilsynet fra Oslo til Bodø.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Leadership Commitment

0,54

0.64

Attitudes Change

0.28

Perceptions Safety

-0.02

Safety Climate

0,25

LOFQUISTS MODELL: Final safety measurement model viser indikatorene Eric Lofquist har funnet og disses påvirkning på hverandre, direkte og indirekte. Tallene angir styrken i påvirkningsforholdet indikatorene mellom. Til sammen kan de fire indikatorene si noe om utviklingen av sikkerhetsnivået i en sikkerhetsbedrift.

ILLUSTRASJON: ERIC LOFQUIST

”

The true quality of the participative process first became clear when the proposed final Take-Off 05 planning document became public on 6 November 2003.

”

With the brushing aside of the employee representatives during the board decision for location of ATCC North, it was clear that the participative nature of the Take-Off 05 was over. The reality of the challenges ahead for all sides of the developing conflict became clear.

flygelederen 3 08

”

The loss of employee trust leads to resistance to the deliberate change process by Avinor’s strongest sub-culture but also has an increasing negative effect on the entire organization, and quickly spreads outside the organization.

Ansatte tapte mot fem: Med bakgrunn i NFFs kritiske innspill til Take Off-05-planene, ba de tre ansattrepresentantene i Avinor-styret om utsettelse av effektueringsvedtak av prosjektet i desember 2003. De ba om at saken skulle utredes ytterligere, men tapte 3-5 i voteringen. Det samme skjedde 18. februar 2004, da Avinor-styret vedtok å legge ned Trondheim kontrollsentral. «The results of this vote are important as it sets the stage for many future board actions where the employeerepresentative initiatives are brushed aside through parliamentary procedure, and a recurring vote of 5-3», skriver Lofquist.

Positive faktorer: Selv om svært mye av det som kom frem fra de spurte var negativt, var det enkelte positive faktorer som ble trukket frem, blant dem etableringen av rapporteringssystemet MESYS, større aktivitet fra Luftfartstilsynets side og innføringen av periodisk faglig oppdatering, med årlig sertifisering. Disse var dog ikke et resultat av Take Off-05-prosessen, men av ytre krav. Alle intervjuede trakk også frem at manglende administrativ kapasitet gjorde at tilbakemeldingene var fraværende, noe som påvirket systemet negativt. Mange sa også at de lot være å rapportere om de trodde det fikk konsekvenser for dem.

LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN

<<

forslag — en mulighet de benyttet seg 2003. Styret utsatte imidlertid avgjørelsen av. om å legge kontrollsentral nord til Bodø, NFF stilte seg positiv til endringssom DP07-gruppen hadde anbefalt, men planene. Foreningen ikke lenge. 18. februar deltok ikke direkte i 2004 ble vedtaket om å planleggingsproseslegge ned Trondheim Savings would be achieved first by reducing sen, men fulgte de the number of operative sectors at each unit kontrollsentral fattet, ulike arbeidsgrupmot de tre ansattebased on operational simulations, and the penes arbeid og forrepresentantenes corresponding number of air traffic controlberedte sine innspill stemmer. lers saved through this reduction. And setil prosjektet.

Etter dette økte cond, to reduce the number of ATCCs in bare konfliktnivået og Norway, and, accordingly, the operating Sjokk og vantro. Men costs achieved through this reduction. mistilliten mellom denne felles enighet ledelse og ansatte, som om endring ble snudd til sinne og vantro da til slutt kulminerte med Take Off-05-prosjekpersonellet fikk se den endelige prosjekttets tidlige avslutning litt mer enn to år etter planen. Både omfanget av endringene og at Avinors styre fattet vedtaket om iverksetdet planlagte tempoet sjokkerte. Trondheim ting — selv om 80 prosent av innsparingskontrollsentral skulle blant annet legges ned programmet på det tidspunkt var og sektorer og personell flyttes til Bodø på gjennomført. 14. desember 2005 ble Randi under et år.

Flesland tvunget til å forlate direktørDe ansatte følte stillingen. Da hadde ikke at ledelsen hadde norsk lufttrafikk og ikke Air traffic controller’s commuting to Trondtatt hensyn til deres minst nyhetsbildet vært heim were not available to fill in holes in innspill, mange følte tungt preget av den seg regelrett lurt av en tight watch schedules on short notice, and interne konflikten i en this became increasingly disruptive conside- lengre periode. ledelse som inntil da ring the minimal manning levels created by hadde markedsført Mediestorm. Høsten samarbeid med de be- Take-Off 05. samme år hadde vært rørte yrkesgruppene sterkt påvirket av stadig økende driftsforog omstillingen som en prosess de ansatte styrrelser som følge av bemanningsskulle ta del i. problemer, åpen krangel mellom ansattes Fremleggingen av prosjektdokumentet representanter og Avinors ledelse om blant førte til tap av tillit til toppledelsen, brudd i annet hva som var riktig antall flygeledere i den felles enigheten om omstillingen og Norge, og en mediastorm uten like på skapte en gryende motstand mot omstildaglig basis. lingen — ikke minst fra flygelederne og Støyen eskalerte etter at flysikringsdirekNFF, som verken var enig i tallgrunnlag, tør Anne Grette den tempo i prosessen 27. september 2004 eller grundigheten. personlig bekjentForeningen ba om en In addition, the Take-Off 05 plan was based gjorde for personellet i grundig evaluering av on operational assumptions which proved fjellanlegget på Røyken funnene før de ble to be inaccurate over time. at Oslo kontrollsentral presentert for Avinorskulle flyttes til Stavanger. Den umiddelbare styret for beslutning. NFF mente også at de effekten kom brått og uventet på Grette og berørte av endringene burde involveres for ledelsen: Personellet på vakt ble så opprørte å forankre resultatene i organisasjonen, som av beskjeden at de ikke lenger følte de man forventet i den medbestemmende kunne håndtere jobben sin på en trygg ånden ledelsen hadde snakket varmt om. måte. Trafikken som allerede var i luften ble Men foreningen ble ikke hørt. Uten avviklet. Deretter ble i praksis luftrommet noen endringer som følge av NFFs innspill over Sør-Norge stengt i nærmere to døgn. ble prosjektdokumentet sendt til styret, som Et politisk regimeskifte etter stortingsvedtok Take Off-05-planen 4. desember

”

Viktige hendelser I doktoravhandlingen trekker Lofuist frem viktige hendelser med betydning for Take Off-05-prosjektets utvikling.

1. januar 2003: Avinor etableres som AS. 1. mars 2003: Forprosjektet til Take Off-05 lanseres.

4. desember 2003: Avinor-styret vedtar Take Off-05-planen.

18. februar 2004: Avinor-styret vedtar å legge ned Trondheim kontrollsentral og flytte den til Bodø.

27. september 2004: Avinors ledelse bekjentgjør at Oslo kontrollsentral skal legges ned og flyttes til Stavanger.

5. august 2005: SHT kommer med spesialrapporten om Sikkerhet i norsk luftfart.

17. oktober 2005: Regimeskifte i Norge. Jens Stoltenbergs flertallsregjering (Ap, SV og Sp) utnevnes i statsråd. Liv-Signe Navarsete blir samferdselsminister.

16. november 2005: Anne Grette sier opp i protest.

14. desember 2005: Randi Flesland går av. OSL-direktør Nic Nilsen konstitueres.

”

”

flygelederen 3 08

fakta DNVs rapport Det Norske Veritas (DNV) ble engasjert av Avinor for å

gjennomgå og vurdere Take Off-05-planene før implementeringen av prosjektet. DNV uttrykte bekymring for hvorvidt tiltakene rundt de store endringene — kompleks omorganisering, betydelig nedbemanning og introduksjon av ny teknologi — var tilstrekkelig evaluert for konsekvenser, spesielt gitt den stramme tidsrammen.

Konsulentselskapet advarte om mulige uforutsette konsekvenser både med tanke på sikkerhet og HMS (helse, miljø og sikkerhet) og at et helhetlig sikkerhetsperspektiv manglet. DNV pekte på muligheten for at man i de enkelte delprosjektene tok ut innsparingspotensial ved å overføre oppgaver til andre deler av organisasjonen, uten å bekrefte at det var kapasitet der til å utføre oppgavene.

Det ble også pekt på risikoen for å utelate funksjoner og oppgaver, eller å undervurdere bemannnings- og kompetansebehov, som ville kunne føre til overbelastning og manglende evne til å fullføre oppgaver. Faren for at kritisk kompetanse, som er viktig for å opprettholde sikkerhet over tid, forsvinner er betydelig, skrev DNV, og fastslo at en slik situasjon kunne bidra til en gradvis reduksjon i evnen til å ta vare på sikkerheten og føre til HMS-problemer for de ansatte.

flygelederen

>> 13

Skulle godkjenne ledere: I etterkant av siviløkonomutdannede Anne Grettes oppsigelse som flysikringsdirektør i november 2005, gikk Luftfartstilsynet raskt ut og sa at de for fremtiden skulle godkjenne alle toppledere i Avinor med ansvar for flysikkerhet og at det skulle kreves luftfartsbakgrunn for å bli godkjent.

Vanskelig å bidra: Doktoravhandlingen fokuserer primært på ansattes syn på endringen, og ikke ledelsen. Det var ikke planen til å begynne med, men det ble etter hvert klart for Lofquist at det var en svært komplenks dynamikk mellom de ulike nivåene av lederskap I Avinor, som gjorde det vanskelig for ledere på alle nivå å bidra åpent, skriver han.

Ville ikke skrive ned: Et tidlig forsøk på å få ledere til å føre ukentlige nedtegnelser refleksjoner over personlige erfaringer gjennom prosessen mislyktes. Mange hevdet de hadde for mye å gjøre, men noen få bekreftet at de ikke følte seg bekvemme med å skrive ned sine erfaringer.

Taus om fortiden De tidligere Avinor-toppene ønsker ikke å svare på spørsmål om Take Off-05, sikkerhet eller Lofquists doktoravhandling.

Anne Grette, som nå er bransjeansvarlig for statlig og kommunal sektor og organisasjoner i konsulentfirmaet Ernst & Young, sa 16. november 2005 opp sin stilling i Avinor i protest mot at samferdselsminister Liv Signe Navarsete ville granske Avinor og selskapets organisering.

Den gang var den avgåtte flysikringsdirektøren ikke interessert i å utdype sin beslutning om å trekke seg fra jobben ovenfor Flygelederen. Fortsatt ønsker hun ikke å snakke, heller ikke om Lofquists avhandling.

– Jeg kjenner ikke til den rapporten og er ikke interessert i å bli intervjuet, svarer Grette når Flygelederen ringer.

Kort tid etter at Grette forsvant ble Avinors administrerende direktør Randi Flesland tvunget til å forlate selskapet.

– Jeg beklager å skulle fratre på et stadium av vår nødvendige omstilling hvor vi er nær målet, sa Randi Flesland i forbindelse med avgangen 14. desember 2005.

– Jeg vil ikke si at vi har gjort noe knefall til flygelederne med denne avgjørelsen, men det er gjort godt kjent at Flygeleder-foreningen ikke kan samarbeide med Flesland, sa Avinors styreformann Anders Talleraas etter at selskapets styre enstemmig hadde stilt seg bak Fleslands fratreden.

Til Forbrukerrådet. Etter Fleslands avgang som Avinor-direktør, har hun arbeidet som konsulent for IBM, et firma som ble leid inn for å gjøre ulike konsulentoppdrag for Avinor i løpet av Fleslands virke som administrerende direktør. IBMs modell for store omorganiseringsprosjekter — IBM Business Consulting Services tool — var basis for arbeidet med Take Off-05.

14

28. oktober slapp imidlertid Forbukerrådet nyheten om at Randi Flesland skal bli rådets nye direktør.

Hun har ikke besvart Flygelederens henvendelser, verken på epost eller telefon. Til Aftenposten Søndag 2. november uttalte imidlertid Randi Flesland seg, i et intervju gjort i forbindelse med hennes nye jobb.

– Hva lærte du av sjefsjobben i Avinor, undret blant annet Aftenposten.

– Der lærte jeg mye om hvor vanskelig det kan være å arbeide for forbedringer når ingen vil ha endringer. Jeg lærte også at desto brattere motbakke du møter, jo brattere er også lærekurven, svarte Flesland, som ble headhuntet til jobben som Forbrukerrådets nye direktør.

Ferdig med Avinor. Hva så med Anders Talleraas?

22. mai 2006 var hans tid som styreleder i Avinor over. Midt i lønnsforhandlingene med flere organisasjoner i selskapet mente samferdselsminister Liv Signe Navarsete at tiden var inne for å bytte Talleraas ut. Inn satte Avinors eier Inge K. Hansen.

Til Flygelederen sier Talleraas — på ny i medienes fokus tidligere i høst som en av seks navngitte tidligere stortingsrepresentanter mistenkt av Riksrevisjonen for å ha mottatt for mye pensjon fra Stortinget — at han ikke har registrert at Eric Lofquists doktoravhandling er ferdig, ei heller hvilke funn Lofquist har gjort.

– Jeg har verken lyst eller behov for å kommentere dette ytterligere utover å si at det styret var mest opptatt av var at måten prosessen ble kjørt på, sikret et forsvarlig sikkerhetsnivå uansett, sier Talleraas.

– Jeg takker for muligheten til å kommentere, men jeg er ferdig med Avinor og har ikke behov for å involvere meg i dette, sier han.

flygelederen 3 08

<<

valget, som ga rødgrønt flertall og en minister som raskt ville ha slutt på det stadige bråket i norsk luftfart, gjorde ikke forholdene rundt Avinors ledelse enklere.

Liv Signe Navarsete varslet at hun ville gå Avinor nærmere etter i sømmene og evaluere selskapets organisasjonsform.

16. november sa flysikringsdirektør Anne Grette opp, angivelig i protest mot dette. Noen uker etter måtte administrerende direktør Randi Flesland gå.

Fire indikatorer. NFF var blant dem som gjennom Take Off-prosessen uttrykte bekymring for sikkerheten i den tøffe omstillingsprosessen og protesterte heftig mot

”

The tight timelines set down in the Take-Off 05 process put significant pressure on the entire organization. These timelines were never adjusted during the process even when key assumptions upon which the whole plan was based proved to be inaccurate.

Droppet egen undersøkelse: Erik Lofquist planla å gjennomføre en egen spørreundersøkelse høsten 2005 for å kartlegge sikkerhetsklimaet, men oppga dette da SHT lanserte sin på våren samme år. Omstillingsleie ansatte viste økende irritasjon mot mengden av ekstrerne intervjuere og spørreskjema, noe som kunne påvirke en ny undersøkelse negativt. Han fikk imidlertid jobbe sammen med SHT, og selv om undersøkelsen ikke var optimal for Lofquists formål, fant han resultatene tilstrekkelig gode til å bruke. Han måtte dog gjøre et utvalg av spørsmålene SHT stilte.

Ingen flygeledere mistet jobben: Take Off-05-prosjektet varslet at 72 flygeledere var overflødige. Til slutt ble ingen tvunget til å forlate selskapet. Flere takket imidlertid ja til sluttpakker mens trusselen om nedbemanning fortsatt var der. En del andre forlot for å jobbe i utlandet, mens en del valgte å flytte på seg — og forsvant fra operativ tjeneste i opplæringsperioden. Selv om det ikke var snakk om mange, på grunn av underbemanning i hele systemet, var disse flyttingene et direkte resultat av Take Off-05.

LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN FORSVARLIG: Tidligere styreleder Anders Talleraas sier at styret var mest opptatt av at man sikret et forsvarlig sikkerhetsnivå gjennom Take Off-05-prosessen. Randi Flesland besvarte ikke Flygelederens henvendelser. endring. Resultatene er basert på en kombinasjon av kvantitativ data (medarbeiderundesøkelser fra Luftfartsverket/Avinor i 2002 og 2004, samt SHTs undersøkelse i 2005) og kvalitativ data (dybdeintervjuer). Han fikk ikke gjennomført en egen undersøkelse og måtte sile ut relevante spørsmål fra SHTs utvalg av spørsmål.

grunnlaget for Avinor-ledelsens beslutninger og gjennomføringen av disse.

Nå har Eric Lofquist konkludert med at sikkerheten faktisk var svekket. Uten at man internasjonalt har kunnet enes om uniform definisjon av safety så langt, har man følgelig ingen verktøy for å måle eksakt sikkerhetsnivå i en sikkerhetsorganisasjon.

Lofquist har imidlertid, basert på sin forskning av Avinor, funnet underliggende faktorer som han mener påvirker sikkerheten direkte eller indirekte.

Han har utviklet en modell som inneholder fire indikatorer han har funnet som kan si noe om utvikling i sikkerheten, direkte eller indirekte:

”

The reluctance to deviate from the original TakeOff 05 plan was never uncovered, however, it was clear that sticking to the plan was important for the leadership. This inflexibility by the leadership to change the pacing of the implementation plan led individuals to assume that priorities other than safety were responsible.

Oppfatning av ledelsens forpliktelse til sikkerhet Sikkerhetsklima (oveflatemanifestasjonen av sikkerhetskulturen) Holdning til endring Oppfatning av sikkerhet Han har videre testet modellen for å se hvordan de ulike indikatorene påvirker hverandre og deretter tallfestet påvirkningen de har på hverandre, direkte eller indirekte. Det klart sterkeste forholdet fant Lofquist i forholdet som angår den enkeltes oppfatning av ledelsens forhold til sikkerhet.

Den påvirket både den enkeltes oppfatning av sikkerhet direkte og indirekte, indirekte gjennom sitt forhold til holdning til

”

The Überlingen mid-air collision demonstrated that an erosion of safety margins due to corporatization processes, can lead to disaster – over time - if latent conditions deteriorate to a level where simple active errors create a window of vulnerability that can result in a catastrophic undesired event.

Parallell til Überlingen. I doktoravhandlingen trekker han også paralleller mellom Avinor og den sveitsiske tjenesteleverandøren Skyguide, som i 2002 hadde ansvaret for flygekontrollen da to fly kolliderte over den tyske byen Überlingen og 71 omkom.

Han peker på flere likheter mellom privatiseringsprosessene begge tilbydere har vært gjennom — dog uten at Avinor har hatt en tilsvarende stor ulykke ennå.

I Avinors tilfelle mener forskeren at man tærte på sikkerhetsmarginene, selv om det fastslåtte målet for Take Off-05 var at sikkerheten skulle være like god, eller bedre.

Lofquist omtaler i sin avhandling at tæring på marginer kan skape «windows of vulnerability» — åpninger for at noe går galt.

Dette skjedde i sveitsiske Skyguide da en rekke uheldige omstendigheter inntraff på rad og rekke og til sammen muliggjorde kollisjonen mellom to fly over Überlingen.

Lofquists modell indikerer at forholdene kan påvirkes begge veier. Det vil si at dersom for eksempel oppfatningen av ledelsens forpliktelse til sikkerhet endres i positiv retning, vil altså utfallet — oppfatningen av sikkerhet og dermed sikkerhet som et resultat — bli mer positivt.

Dette mener da også Eric Lofquist at har skjedd i Avinor i etterkant av Take Off-05 og med ny toppledelse på plass.

”

(…) that the effects of leadership actions subsequent to the Take-Off 05 collapse have already demonstrated positive effects. Yet, there has still been no change reflected in the traditional measures of incident and accident reporting.

>> flygelederen 3 08

15

Større arbeidsbyrde: Trafikkøkning førte til betydelig økt operativ arbeidsmengde, men også administrativt økte arbeidsbyrden. Bemanningen hadde blitt beregnet primært på bakgrunn av operative oppgaver, basert på forventede synergier fra ny teknologi og prosesser, som aldri materialiserte seg. Det ble ikke tatt høyde for administrative oppgaver, selv om alvorlige kutt i administrativt personell hadde funnet sted. Dette ga sjefflygelederne en stadig økende administrativ arbeidsmengde.

Flygeledere bak påskekaos: «Syke flygeledere skaper påskekaos», sto det å lese i VG 13. april 2004.

Avinors ledelse forklarte da også problemene i luftrommet over Midt-Norge med økt sykefravær blant flygelederne ved kontrollsentralen og uttalte at de trodde dette hadde sammenheng med nedleggelsen av enheten. Dette var, ifølge Eric Lofquists doktoravhandling, også første smak på den enorme mediedekningen som skulle følge, spesielt etter bekjentgjøringen av den besluttede nedleggelsen av Oslo kontrollsentral i september samme år. Ikke mindre enn 89 nyhetsartikler direkte relatert til Take Off-05-problemer publiserte VG Nett i fra beslutningen om å legge ned på Røyken til Flesland gikk.

Fikk to ukers frist Personellet ved Trondheim kontrollsentral fikk i april 2004 to uker på å bestemme seg for å flytte til Bodø eller miste jobben i Avinor. Drøyt halvparten av de 30 flygelederne — de med kortest ansiennitet — fikk det lite hyggelige brevet. I august flyttet de nordover, i september var sektoren operativ på den gamle NARDS-plattformen i Bodø. Prosessen som ledet opp mot dette, hadde skapt ondt blod enhetene i mellom, noe som hadde en negativ effekt på integreringsprosessen etter flyttingen, skriver Lofquist.

Møtet med nye kolleger i Bodø omtales som et kultursjokk, hva gjelder arbeidsprosedyrer og rapporteringsrutiner, som ikke ble bedre av at det var lite kontakt enhetene mellom før flyttingen. En leder mente at dette var bevisst beslutning av ledelsen. De som valgte å pendle måtte bære ekstrakostnadene selv og de tidligere trondheimsflygelederne var svært misfornøyd både med hvordan de ble møtt av nye kolleger i Bodø og hvordan de ble behandlet av ledelsen i løpet av flytteprosessen.

Uten noen tidligere Trondheim-supervisorer med på lasset nordover, følte flygelederne fra den nedlagte kontrollsentralen at de ikke hadde noen representasjon i ledelsen på deres nye enhet.

Et CRM-opplegg ble avholdt i november 2004, men uten noen tilsynelatende oppfølging. Dette førte til en klar splittelse i lokal kultur, som var synlig åpenbar for en observatør utenfra, skriver Lofquist.

Mange av de tvangsflyttede flygeledere og LTT-fullmektigene dro når de fikk muligheten. Bemanningsvansker skapte store driftsvansker.

Blant annet var sektor sør i Bodø nattestengt i lengre tid. Fem LTT-fullmektiger ble tilbudt å flytte nordover. De øvrige ti forlot Avinor.

16

BEKREFTELSE: NFFs formann Rolf Skrede tar Eric Lofquists doktoravhandling som en bekreftelse på at foreningen hadde rett.

– Beslutningene må forankres i hele organisasjonen, ikke bare i ledelsen. Det må være et samarbeid, sier Skrede.

flygelederen 3 08

Flygelederne kviet seg for å innrømme Da de ble konfrontert med spørsmål om de oppfattet at sikkerheten hadde blitt redusert, var de intervjuede flygelederne motvillige til å komme med innrømmelser. Med sikkerhet som viktigste jobboppgave følte

de seg personlig ansvarlig for sikkerheten, men etter hvert som intervjuene skred frem, kom imidlertid innrømmelsene om at prosessen hadde hatt direkte påvirkning på hvordan de utførte jobben. Det gikk blant

annet på ting som konsentrasjon, frustrasjon, tap av fokus, motivasjon, psykiske reaksjoner, stress og usikkerhet. Mange innrømmet senere i intervjuene at de var redd noe ille skulle skje.

LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN

2800 årsverk i Avinor i fjor

– Dette sa vi hele veien NFF og formann Rolf Skrede er langt fra overrasket over det som kommer frem i Eric Lofquists doktoravhandling.

Skrede var i likhet med flere andre i Norsk Flygelederforenings styre til stede da Lofquist forsvarte sine funn under disputasen i Bergen 15. september. Han er meget tilfreds over de funn som er gjort etter at Take Off05-prosessen har vært under lupen.

– Dette er en bekreftelse på at vi hadde rett, sier Rolf Skrede.

– Vi var tidlig ute og mente at sikkerheten var truet av denne omstillingsprosessen.

Nå er det grundig dokumentert, sier han.

– Prosessen ble ledet av personer som ikke var kvalifisert for jobben. Det var et spill for galleriet. Det var aldri noe reelt samarbeid med de ansatte, men en autoritær lederstil som gjorde at man omga seg med ja-mennesker som sa det ledelsen ville høre, sier Skrede.

Må være samarbeid. Han understreker betydningen av å involvere berørt personell i en sikkerhetsorganisasjon som Avinor når man skal gjøre store endringer.

– I en så komplisert sak som Take Off-05 var, må de ansatte bringes inn fra dag en.

Beslutningene må forankres i hele organisasjonen, ikke bare i ledelsen. Det må være et samarbeid, noe oppgaven til Eric Lofquist med all tydelighet viser, sier Skrede.

Han er overbevist om at doktoravhandlingen av Avinor med hell kan benyttes også av andre aktører.

– Dette er helt klart noe andre i samme bransje som Avinor, kan lære av. Og ikke

bare i luftfarten, men også andre sikkerhetsbedrifter, for eksempel i oljeindustrien, mener NFFs mangeårige formann.

– Ledelsen var tilsynelatende gode til å lytte, men de gjorde ikke noe med det. De ga stort sett blanke i hva vi sa. Så lenge vi var enig var det greit, men var vi uenige var det ikke like greit, sier han.

Tok feil. Skrede har sin egen forklaring på hvorfor det høye tempoet i gjennomføringen av Take Off-05 var så viktig for daværende Avinor-ledelse.

– Det er klassisk. Høyt tempo gir de berørte mindre tid til å tenke og presumtivt et lavt konfliktnivå. Også på det området tok de feil, konkluderer NFFs formann — glad for at Lofquists doktoravhandling støtter opp om synspunktene flygelederforeningen hevdet gjennom omstillingsprosessen.

– Gjennom bruk av tradisjonelle metoder, kunne man ikke gjort de funnene han har gjort. Vi hadde ikke en stor økning i hendelser eller ulykker. Det nye med Lofquists metode er at han har fulgt en omstilling mens den skjer — og før en ulykke har skjedd — og ved hjelp av blant annet samtaler med de berørte funnet at sikkerheten faktisk blir negativt påvirket når omstillingen ikke blir gjennomført på en grundig og ordentlig måte, sier Rolf Skrede og legger til: – At det ikke skjedde en ulykke som følge av en dårlig ledet omstilling, kan bare være snakk om tilfeldigheter, sier han.

– Daværende ledelse hadde et ambisjonsnivå det ikke var dekning for og rådgivere som var mer opptatt av lojalitet en av faglig integritet, mener Skrede.

flygelederen 3 08

«I gjennomsnitt var cirka 3400 faste og midlertidige personer ansatt i konsernet i 2007. Av disse var cirka 2850 fast ansatte som jobbet cirka 2620 årsverk. Inkluderes midlertidig ansatte, ble det jobbet cirka 2800 årsverk i 2007. Det er til dels store svingninger i bemanningen gjennom året, basert på sesongmessige behov, sykdom, ferieavvikling og opplæringsaktiviteter. Det har vært en nettotilvekst på 47 fast ansatte i 2007», står det å lese i Avinors årsrapport for fjoråret.

Da Take Off-05 ble iverksatt var tallet på ansatte 2853. Nedbemanning utgjorde 75 prosent av planlagt resultatforbedring. 725 årsverk skulle forsvinne over en seksårsperiode, hvorav 655 skulle tas ut i løpet av prosjektets to første år. Mange mistet jobbene før Take Off-05 ble lagt død da Randi Flesland måtte gå som direktør i desember 2005, med 80 prosent av tiltakene gjennomført. Nå er altså antallet ansatte i Avinor oppe på samme nivå.

Ny MU på vei I månedsskiftet november/desember lanserer Avinor på ny en medarbeiderundersøkelse (MU) for å «ta pulsen» på organisasjonen, melder Avinors intranett. Nytt av året er at MU inneholder spørsmål både om sikkerhetskultur og medarbeidertilfredshet. Til sammen drøyt 50 spørsmål skal besvares av hver enkelt og resultatene skal ses i sammenheng med blant annet sykefravær, overtidsbruk og antall uønskede hendelser. Rambøll Management har laget undersøkelsen. Det skal utarbeides tiltak for hver enhet som skal følges opp.

>> 17

LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN

Avinor ser nærmere på avhandlingen

PÅ PLASS: Avinors konserndirektør Sverre Quale var blant de drøyt 40 som overvar Eric Lofquists doktordisputas i Bergen 15. september. Her sammen med Lofquist og hans kone Kari Grønbeck.

– Vi skal ta med avhandlingen videre og gå gjennom den for å se hvilken nytte vi kan hente ut, sier Avinors konsernsjef Sverre Quale.

Han er ikke overrasket over konklusjonene doktoravhandlingen avstedkommer.

– Nei, jeg er ikke overrasket. Jeg har jobbet i mange bransjer og organisasjoner og sett at holdninger, motivasjon og jobbutførelse henger tett sammen. Det er gjennom samarbeid mellom ansatte og ledelse at man finner de gode løsningene. Når du er i en sikkerhetsorganisasjon som Avinor vil resultatet av organisatoriske prosesser kunne påvirke sikkerheten, sier Quale, vel kjent med datagrunnlaget for doktoravhandlingen om Avinor, både Avinors egne medarbeiderundersøkelsene og SHTs spørreundersøkelse.

Fra begge sider. Som direktør i Statens havarikommisjon for transport ga Quale Lofquist adgang til kommisjonens arbeid og spørreundersøkelse i forbindelse med SHTs spesialrapport om sikkerhet i norsk luftfart.

Resultatene fra spørreundersøkelsene er sentralt i Lofquists oppgave.

– I 2005 konkluderte en med at sikkerheten var god, men at det var faresignaler.

SHT fastslo at Avinor måtte iverksette tiltak for at sikkerheten ikke skulle svekkes og ga tilrådninger. Alle tilrådningene som ble rettet mot Avinor er nå lukket. De tilrådingene som gjenstår fra SHTs rapport, omhandler Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet, sier Quale, som åtte måneder etter rapporten ble lagt frem overtok jobben som Avinor-direktør.

– Da SHT kom med sine konklusjoner, var Avinor midt i Take Off-05. Det kunne ikke der og da fastslås at sikkerheten var blitt svekket. Tallgrunnlaget for hendelser og ulykker kunne ikke dokumentere at så var tilfelle, men det ble påpekt at dersom prosessen fortsatte uten kompenserende tiltak,

18

kunne det gå ut over sikkerhetsmarginene, sier han.

Spennende. Quale var blant de førtitalls oppmøtte da Eric Lofquist la frem sin avhandling ved NHH og betegner Lofquists arbeidet som spennende.

– Den er metodisk bygd opp rundt organisasjonskultur og de involvertes holdninger og det som er det nye med hans rapport er å bruke den type metodikk og datagrunnlag for å si noe om sikkerhetsnivået, sier Avinors konsernsjef.

– Det er ingen presis vitenskap, men Lofquist har gjennom avhandlingen søkt å sannsynliggjøre sine konklusjoner og de er nå prøvd gjennom en disputas. Det at avhandlingen ble akseptert av «opponentene» i panelet, betyr at man har akseptert innhold og konklusjoner. Sånn sett er de i mine øyne verifisert, legger han til.

Nyttig for andre. Quale tror også andre organisasjoner av Avinors type kan dra nytte ut av Lofquists arbeid.

– Så spesielt er det ikke med norske forhold; hva vi driver med, regler, målsettinger har vi felles med mange andre. At det er en overføringsverdi på tvers av landegrenser,

flygelederen 3 08

tror jeg absolutt på, mener han.

Lofquist modell angir at sikkerheten også kan påvirkes i positiv retning så vel som negativ. Quale er klar på at slikt tar tid.

– Å endre organisasjonsforhold er tidkrevende. Det kan ta lang tid før man ser konsekvensene av endring. En ulykke kan skje mange år etter at endringene fant sted.

I etterkant av ulykker, har man gjennom gransking funnet bakenforliggende årsaker som viser at sikkerhetsmarginer har blitt kuttet over år. Store belastninger på en organisasjon kan få utslag i en ulykke mange år etter.

– Når det gjelder Avinor og sikkerhet, er det konsekvenser vi ikke har sett av Take Off-05 ennå?

– Vi kan se bedring i utviklingen, i alle fall fra 2005/2006 og frem til i dag. Statistikk fra MESYS viser en økt rapporteringsgrad samtidig som tallet på alvorlige hendelser har gått ned. Jeg skal ikke dra store konklusjoner ut av det, vi har ikke hatt mange alvorlige hendelser tidligere heller. Men vi har gått fra 10-12 i året til et par i året i fjor og hittil i år. Årsakene til dette vil jeg ikke spekulere i, men det er uansett godt å kunne registrere en positiv utvikling, sier Quale.

Ti år siden siste vakt

”

Det var travelt og hektisk. Det var fullt av TV-team og ganske folksomt, men ellers var det veldig kos.

Svein Ingvaldsen, pensjonert flygeleder

Som guttunge hang Svein Ingvaldsen (75) ved gjerdene og så de første flyene ta av fra nyåpnede Fornebu flyplass.

FORNEBU TI ÅR ETTER Etter drøye fire tiår som ansatt i kontrolltårnet på Norges hovedflyplass, var Ingvaldsen også på plass i tårnet 7. oktober 1998 da siste rutefly tok av fra Oslo Lufthavn Fornebu og flyplassen ble stengt. Dagen etter tok Oslo Lufthavn Gardermoen over Fornebus rolle som landets hovedflyplass.

En epoke i norsk luftfart var over. 1. juni 1939 åpnet lufthavnen mellom Lysaker og Snarøya i Bærum kommune. Drøyt 59 år senere var det slutt. Fornebus bane ble plassmangelen. Gjennom en svært kontroversiell prosess ble den tidligere charterflyplassen Gardermoen til slutt valgt til Fornebus arvtager.

Siste rutefly tok av fra Fornebu klokken 19.32 den 7. oktober 1998 med destinasjon Bergen. I løpet av natten kom og gikk det imidlertid et ambulansefly, men da hadde Svein Ingvaldsen avlevert sin aller siste klarering som flygeleder og blitt pensjonist.

– Jeg ble 65 år i september 1998 og jobbet på dispensasjon til Fornebu stengte, forteller Ingvaldsen, ti år etter at arbeidsplassen hans ble nedlagt.

Markerte nedleggelsen. Fortsatt er det gamle flyplassområdet en byggeplass og anleggsområde. Telenor, Aker Solutions og et stadig voksende IT Fornebu er motorene på området. Neste år kommer HP, og drømmen lever om at også StatoilHydro en dag skal gå inn for landing, skrev Asker og Bærum Budstikke i forbindelse med 10-årsmarkeringen av nedleggelsen av flyplassen.

Selve markeringen ble avholdt i det tidligere terminalbygget, som nå huser 75 bedrifter i IT Fornebu. Foreløpig jobber drøyt 11 000 mennesker på området.

SISTE VAKT: Svein Ingvaldsen har bodd i nærheten av Fornebu helt siden åpningen i 1939, og jobbet også på siste vakt før nedleggelsen i 1998. Det var også hans siste vakt som flygeleder.

flygelederen 3 08

>> 19

7. OKTOBER 1998: Fornebus aller siste dag som flyplass. Siste ruteflyet har akkurat landet og blir æret på en fuktig måte.

FOTO: ØRN ERIK BORGEN, SCANPIX

<< 2. september åpnet Nansenparken, som er et 200 måls grøntområde på det tidligere flyplassområdet. Telenor arena tas neste år i bruk som Stabæks nye hjemmebane.

fakta Fornebu

Åpnet 1. juni 1939.

Stengte 7. oktober 2008.

ICAO-kode: ENFB. To rullebaner: 06/24 og 01/19.

Det tidligere flyplassområdet skal benyttes til boligog næringssbygg, men er langt fra ferdigutviklet.

Planen er at 20000 mennesker til slutt skal ha sitt arbeid på Fornebu, mens prognoser tilsier 15 00020 000 en gang skal bo i det nye boligområdet.

flygelederen

20

I februar kommer AC/DC for å ha konsert der. De første beboerne har flyttet inn i sine nybygde leiligheter på området. Ikke alt har gått etter planene, men fortsatt jobbes det — og arbeidene vil foregår i mange år fremover.

Prognoser sier at rundt 20 000 tusen mennesker skal ha sin jobb på området, mens 15 000-20 000 skal ha sine hjem der — selv om finanskrise og krasj i boligmarkedet nok har kjølnet den største interessen og kjøpeviljen enn så lenge.

– Å bygge en by på størrelse med Lillehammer, slik vi er i ferd med å gjøre nå, tar tid. Nå håper jeg man hurtigst mulig kan komme i gang med boligutbyggingen, sa Bærum-ordfører Odd Reinsfeldt da Nansenparken åpnet.

– Sånn går det når kommune og fylke

flygelederen 3 08

skal ordne noe sammen. Det blir bare krangel og tøys, fnyser taxisjåføren på tur fra Lysaker stasjon og opp til «nye» Fornebu, og snakker om det havarerte prosjektet med å etablere Fornebubanen.

Folksomt i tårnet. For fremtiden skal kollektivtrafikken bestå av busstransport, og ikke tog. Foreløpig jobber rundt 11 000 mennesker på Fornebu.

– Det blir det totale kaos, sier Svein Ingvaldsen, som savner de gamle dagene da flymaskiner opptok plassen der gravemaskinene nå regjerer.

– Jeg gjør nok det innimellom. Det var et trivelig miljø, sier 75-åringen.

– En vemodig siste vakt?

– Det var travelt og hektisk. Det var fullt av TV-team og ganske folksomt, men ellers

7. OKTOBER 2008: En gravemaskin kjører på det som tidligere var rullebane på Fornebu. Fortsatt er landets tidligere hovedflyplass et anleggsområde. Til venstre for tårnet bygges Stabæks nye stadion Telenor Arena. var det veldig kos, sier den pensjonerte flygelederen, som begynte som assistent i Fornebu tårn i 1955.

Fem år senere — avbrutt av et forsøk på mellomteknisk skole — begynte han på flygelederkurs. Deretter ble han værende på Fornebu resten av sin yrkesaktive karriere.

Fortsatt bor han i nærområdet til sin gamle arbeidsplass.

Han husker tilbake til Fornebus unge år, da unge Ingvaldsen fra barndomshjemmet hadde full utsikt over flyplassen og det som skjedde der. Ikke lenge etter åpningen i 1939 kom imidlertid krigen til Norge — og Fornebu.

– Det var tider da vi fryktet at de tyske Junkerne skulle krasje i huset vårt, minnes den pensjonerte flygelederen.

– Heldigvis gikk det bra, sier han.

Café i første etasje. Tårnet — ferdig bygget i 1969 — står fortsatt som et minnesmerke over svunne dager. I dag er det cafe i førsteetasjen. Frem til 2006 huset tårnbygget også NFFs kontor, som nå befinner seg på Gardermoen.

– Tårnet blir nok stående. Det må være verneverdig nå, sier Ingvaldsen, ikke fullt så imponert over hva som har skjedd siden nedleggelsen i 1998.

– Man kan ikke unngå å få med seg noe av utviklingen der nede. Nesten ingenting har gått som man planla, men nå gidder jeg ikke følge med så nøye lenger, sier den tidligere flygelederen, gode 50 år etter at han startet sitt livslange virke i lufttrafikktjenesten.

Rolf Skrede — den gang som nå NFFs formann — jobbet også han operativt for på

flygelederen 3 08

siste vakt på Fornebu den 7. oktober 1998.

Deretter ble han ansatt på Gardermoen kontrolltårn med permisjon og har de siste ti årene vært flygeledernes formann øverste tillitsvalgte på heltid.

De øvrige som var på siste skift den oktoberkvelden i 1998 var Gunnar Numedal, Egil Jenstad og Idar «Isak» Isaksen. I november er tidligere ansatte ved Fornebu og Gardermoen invitert til tiårstreff i sikringsbygget på Gardermoen. Dit tar også Svein Ingvaldsen turen.

– Det blir gøy å treffe gamle kjente igjen, sier 75-åringen.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

21

Må tenke langsiktig Finanskrise og utflating i trafikken skremmer ikke OSL-direktør Nic Nilsen.

GARDERMOEN TI ÅR Nilsen peker på at luftfarten også tidligere har hatt perioder med nedgang, før veksten har kommet tilbake med fornyet kraft.

– Oljekrisen i 70-årene, Kuwait-krisen i 90-årene, 11. september 2001. Det eksempler på at det har inntruffet hendelser som har skapt tilbakegang og det er viktig å se ting i en slik sammenheng. Trafikken kommer tilbake. Vi må tenke langsiktig, understreker direktøren for Oslo Lufthavn.

– Per nå føler jeg meg nokså trygg på at selv om vi får tilbakegang en periode fremover, vil trafikken ta seg opp og veksten vil fortsette etter hvert, sier OSLs Nic Nilsen, som har vært hovedflyplassens direktør siden starten 8. oktober 1998.

– Vi tåler en periode med tilbakegang, mener han.

Gikk ned. Etter nullvekst i august gikk passasjertallet ned med 1,3 prosent i september. Prognosene for året er at 20 millioner passasjerer skal reise via Norges hovedflyplass. Men det spås tøffere tider og kan-

fakta Terminal 2

Første byggetrinn skal stå ferdig sommeren 2012.

Kapasitet på 27-28 millioner passasjerer per år.

Vil blant inneholde eget bagasjehåndteringsanlegg.

Byggearbeidene starter neste år.

Endelig byggevedtak ventes på forsommeren neste år, når Avinor-styret skal velge entreprenør.

Kostnadsoverslag fase en: 5 milliarder.

Ny pir gir 12 fleksible gater, som innebærer at de kan brukes både på inn- og utland.

Fjernoppstillingsplass for åtte fly etableres.

flygelederen

22

skje år med nedgang. Finanskrisen, høy oljepris og flyselskap i økonomisk trøbbel har allerede fått effekt — uten at det påvirker planene for utvidelse av Oslo Lufthavn.

– Vi har nådd grensen for hva flyplassen var bygd for. Når det gjelder kapasitet er langsiktig tenking av stor betydning, fastslår Nilsen.

Tiårsjubileet ble behørig feiret, både med aktiviteter for reisende, samarbeidspartnere og ansatte på flyplassen. Blant annet ble det arrangert tre hangarfester helga etter bursdagen, med rundt 2000 deltakere på hver.

Selv om ikke alltid driften har gått uten vansker, ser Nic Nilsen tilbake på mange gledelige hendelser etter ti års drift: Trafikkutviklingen har hatt en voldsom utvikling som har satt alle prognoser til veggs. Fra 14 millioner i 1999, håndterte Gardermoen i fjor 19 millioner passasjerer, en økning på nærmere åtte prosent fra året før. Arlanda er passert og man puster Kastrup i nakken.

Nummer to. Gardermoen har blitt kåret til Europas punktligste flyplass tre ganger og senest i sommer kom OSL på andreplass i kåringen av Europas mest effektive flyplass, slått av Kastrup. I fjor var Gardermoen nummer en på lista. Flyplassen har den beste kollektivandel i Europa på over 60 prosent, og økonomisk har hovedflyplassen levert svært hyggelige driftsresultat, som har sendt hundrevis av millioner inn i Avinor-systemet årlig.

– Det har vært en fantastisk reise å få være med på, både det å få oppleve å stenge en flyplass og så å åpne en ny dagen etter. Det er noe man bare får oppleve en gang i livet. og det har jo fungert bra her på Gardermoen, sier Nilsen.

Og nå altså utvidelse. Det operative førstevalget — en terminal på nordsiden — var også fremtidsplanen da Gardermoen ble bygget.

– Rent operativt var det det beste alter-

flygelederen 3 08

nativet, men forutsetningene har endret seg. Blant annet har securitybestemmelsene ført til at arealbehovet har økt voldsomt.

Dessuten var meningen at nåværende innsjekksområde skulle holde for ny terminal.

Det gjør det ikke, sier Nilsen.

At valgt konsept for Terminal 2-prosjektet har et større kommersielt potensial enn en terminal på nordsiden, legger Nilsen ikke skjul på – Det er selvsagt viktig, men var ikke det avgjørende, sier OSL-direktøren og snakker om hensynet til flyselskap og reisende som viktigst.

Stans i prosessen. Egentlig ønsket Nilsen og flyselskapene seg en annen løsning enn den som ble vedtatt i Avinor-styret 27. mars.

Men da både lufttrafikktjeneste og luft-

BYGGER FOR FRAMTIDEN: Oslo Lufthavn utvider dagens terminal mot øst.

Arbeidene skal være ferdige til neste sommer. Til neste høst skal arbeidene i forbindelsene med ny terminal og ny pir starte. Da skal nye taksebaner etableres.

havntjeneste og deres representanter protesterte heftig, ble det stans i prosessen.

– Da det kom veldig sterke innsigelser fra de operativt hold, gikk vi noen nye runder før vi landet på dette siste alternativet. Alle parter fikk komme med sine innspill og jeg synes vi har gjennomført en god prosess der vi har kommet frem til en god løsning alle kan leve godt med, sier Nilsen.

– Ikke alle i lufttrafikktjenesten er like enig i at det har vært en god prosess…

– Det får i så fall stå for deres regning, sier OSLs direktør fra starten 8. oktober 1998.

– Det valgte alternativet kan du godt si er et kompromiss som tar hånd om trafikale behov, passasjerenes behov og flyselskapenes ønsker på best mulig måte. Ved at vi får 12 fleksible gater i ny pir, utnytter vi dess-

uten kapasiteten bedre siden de kan benyttes både til inn- og utlandspassasjerer. Behovet for tauing blir så lite som mulig, sier Nilsen.

– Jeg er klar over at det er forbundet utfordringer med den daglige driften av flyplassen i byggeperioden. Det hadde det blitt uansett hvilket alternativ som hadde blitt valgt. Nå skal det legges planer for hvordan det skal håndteres, sier direktøren.

Tredje rullebane? Byggetrinn to vil være en ytterligere forlengelse av piren som skal står ferdig i 2012. Byggetrinn tre — om det blir behov for det — vil være en tredje rullebane. Samferdselsdepartementet stadfestet da også i strategirapporten for norsk luftfart at man skal jobbe for å sikre nødvendig areal for en eventuell tredje rullebane.

flygelederen 3 08

FEIRET: OSL og direktør Nic Nilsen feiret nylig ti år i drift.

Flyplassen åpnet 8. oktober 1998.

FOTO: AVINOR

I sommer har det vært stor anleggsaktivitet, ikke bare på GA-området vest av vestre rullebane, men også i terminalen.

Neste sommer skal utvidelsen være ferdig.

Da har Gardermoen ytterligere 4500 kvadratmeter tilgjengelig. Disse skal blant annet huse to bagasjeutleveringsbånd, 14 nye innsjekkingsskranker og 16 -automater.

Byggearbeidene har medført at en gate har vært utilgjengelig de siste månedene.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

>> 23

Trakk seg i protest Flygelederveteran Svein Bratlie (bildet) trakk seg fra Terminal 2-prosjektet etter at Avinor i ekstraordinært styremøte 27. mars vedtok det nye pirkonseptet for Gardermoen.

Forbannet over at de operatives ønsker ikke ble hørt, valgte Bratlie å forlate prosjektarbeidet. Inn i hans sted kom tårnkollega Bjørn Skjælaaen.

– Fra LTTs side er jeg svært lite fornøyd med prosessen som sådan. Det virket som om OSL tidlig hadde bestemt seg og at det vi tilførte ikke hadde noen verdi. De lyttet, men jeg følte ikke at de benyttet seg av det, sier Bratlie.

– De lever i en annen verden enn den vi opplever. Blir det to minutters forsinkelse på et fly, blir det ramaskrik. Vinteroperasjoner med dette konseptet gir helt andre tall på forsinkelser, sier Bratlie og fremholder at etablering av ny terminal på nordsiden ville vært den beste løsningen.

– Det ville gitt en meget effektiv system å håndtere trafikk på, med tre parallelle taksebaner og et konsept som alt operativt personell ønsket. Men da hadde vel ikke passasjerene fått shoppet nok, sukker Bratlie.

– Nå blir det lengre taksedistanser og pushbackdelay i hjørnene på ny pir. Man burde legge opp til et system på bakken med korte taksedistanser. I stedet gjorde man det motsatte — og stengte det lette ferdselsåren mellom øst og vest, sier Bratlie og peker på problemområder som lange og omstendelige takseklareringer, som er negativt spesielt i lavsiktsoperasjoner, snøbrøyting og bortkjøring av snø.

– Avising kommer til å bli en flaskehals i alle fall i byggefasen, sier gardermoflygelederen.

– Man vektlegger hensynet til handel foran det å drive flyplassen på mest effektive måte.

Det er ikke bare her på OSL vi sliter med det.

Representantene for SAS Norge og Norwegian i T2-prosjektet ga uttrykk for å være mer opptatt av passasjerkomfort enn av effektiv trafikkavvikling på flysiden, sier Svein Bralie.

Han mener trafikkavviklingen i anleggsperioden vil bli påvirket i «betydelig grad».

– Vi kommer til å få perioder med utfordringer med trafikk av anleggmaskiner, selv om man vil forsøke å lage en hvit sone i anleggsområdet, sier Bratlie.

Med valgt pirløsning skal kapsiteten etter hvert komme opp på 75 flybevegelser per time.

Om de blir parallelle uavhengige innflyginger etter hvert, vil kapasiteten bli 85.

24

Her blir Utfordringer venter flygelederne i tårnet når det i de neste årene skal bygges midt i dagens ferdselsåre mellom østre og vestre rullebane.

KOMPLISERER ARBEIDET At valget av ny pirløsning for Gardermoen vil komplisere hverdagen for flygelederne på hovedflyplassen er det liten tvil om, ikke minst i byggeperioden. Neste høst skal arbeidet med å bygge to nye taksebaner på nordsiden av flyplassen innledes. Disse skal erstatte de to som forsvinner når anleggsarbeiderne kommer i gang med prosessen med å etablere ny pir.

Dagens ferdselsåre mellom østre og vestre bane blir nemlig kuttet av med den nye piren. Den nye hverdagen vil medføre en betydelig lengre taksedistanse om man skal bevege seg fra den ene siden av flyplassen til den andre, via nyetableringen på nordsiden.

Oslo ASAP legger opp til mer fleksibel banebruk når nytt luftrom og innflygingssystemet Point Merge blir implementert. Det vil si at man på fast basis tar begge baner i bruk til avganger og landinger. Kommer du fra øst får du bruke østre bane og fra vest vestre bane som en hovedregel.

Etter revidert plan skjer innføringen av nytt luftrom i første kvartal 2011. Før den tid er det uklart hvor fleksibel banebruken kan bli. Bruken av rullebanene er også avhengig av om Samferdsels-

IKKE IDEELT: Tillitsvalgt Kristian Larsen, Gardermoen tårn, hadde ønsket seg en annen pirløsning.

flygelederen 3 08

departementet vedtar den nye traséforskriften.

Trenger to. Det kan skape trøbbel på bakken. Innen anleggarbeidet kommer i gang på manøvreringsområdet midt foran terminalen, kommer tårnet til å måtte utvide med en ekstra groundflygeleder, for å bøte på en mer kompleks arbeidssituasjon. Trolig innføres den ekstra groundposisjonen sommeren 2010.

– Men dette vil være avhengig av tilførsel av personell, oppgradering av ICW (radarfremviser og elektroniske stripper) som i dag dessverre blir nedprioritert i forhold til NATCON, samt anskaffelse av nødvendig kapasitetshevende utstyr som departure datalink og departure manager, sier sjefflygeleder Knut Riiis.

Terminal 2, inkludert ny pir, skal stå ferdig sommeren 2012.

– Klarer dere å opprettholde dagens kapasitet i byggeperioden?

– Målet er å klare det, men dersom personelltilførsel og utstyrsoppgradering som nevnt tidligere uteblir, blir det heller ingen kapasitetsøkning etter at T2 og ASAP er ferdigstilt, sier han.

Nye utfordringer. Tillitsvalgt Kristian Larsen ser også for seg en mer kompleks hverdag: – Brøyting og vinteroperasjoner blir vanskeligere. Nå får vi to nye innvendige hjørner, eller «kroker», på nordsiden av dagens terminal, i tillegg til Kilo- og Lima-området som vi har i dag. Dette vil komplisere brøytemønsteret, og skape nye utfordringer med pushback.

TIL Å LEVE MED: Sjefflygeleder Knut Riis skulle helst sett at man valgte en annen løsning på utvidelsen, men synes kompromissløsningen er til å leve med.

det stopp

VANSKELIGERE HVERDAG: Ut fra dagens terminal skal Oslo Lufthavn bygge ny pir. For flygederne blir hverdagen betydelig endret, ikke minst i byggeperioden. Blant annet må man etter hvert utvide til to groundposisjoner når dagens takseveier blir kuttet av.

– Den generelle oppfatningen blant oss i tårnet er at den løsningen som blokkerer dagens taksebaner ikke er den beste ideen.

Operativt sett hadde det vært vesentlig bedre med en terminal på nordsiden, med bruk av kulverten til transport av passasjerer. Dessverre ble ikke våre argumenter i saken vektlagt nok, legger han til.

– I anleggsperioden blir parkeringstilbudet dårligere. Vi mister en del gater som følge av byggingen og må ty til fjernparkering i nordvest og større grad av busstransport til og fra terminalen, sier Knut Riis.

I dag er kapasiteten generelt 60 bevegelser i timen og 65 i peakperioden mellom 8 og 9. Riis medgir at fra et operativt synspunkt hadde en løsning i tråd med fremtidsplanene for utvidelse da Gardermoen ble bygget, vært å foretrekke. Det ville betydd en ny terminal på nordsiden av dagens, og

med dagens manøvreringsområde urørt.

– Da kunne vi fått en ekstra taksebane mellom østre og vestre bane samtidig som byggingen kunne foregått uten at det hadde påvirket vår hverdag, sier Riis.

Unngikk marerittet. Slik gikk det ikke. Oslo Lufthavn ønsket tvert om en — fra operativ side — enda mer radikal løsning enn det valgte alternativet. Etter kraftige innvendinger fra både lufttrafikktjenesten og lufthavntjenesten — og NFF — gikk man imidlertid til slutt bort fra dette alternativet, som fra et kommersielt ståsted var det optimale. For flyselskapene, dog ikke de operative miljøene, var dette førstevalget.

– Det alternativet hadde blitt en katastrofe operativt, både med tanke på trafikkavvikling og for eksempel brøyting. En terminal med enklaver ville vært helt håp-

flygelederen 3 08

løst å brøyte rundt. Det ville ført til at mange gater ville blitt stengt lenge, med problemer med selve brøytingen, snødeponering og store pushbackproblemer, sier Knut Riis.

I stedet ble det altså det såkalte V6alternativet Avinor-styret vedtok på ekstraordinært styremøte 27. mars. Terminal 2 skal står ferdig bygget i 2012, med terminalutvidelsen i sørvestre del av dagens terminal og med ny pir rett foran dagens terminal, i nord-sør-retning.

– En løsning til å leve med, mener Riis om kompromisset.

– Vi aksepterer at det er flere interesser å ta hensyn til på en flyplass som Gardermoen, sier sjefflygelederen, som disponerer en vaktliste med 42 stykker, inkludert tre aspiranter og en flygeleder på overføring.

– Med terminal 2 og splittet ground, er behovet 46, mener Riis.

>> 25

<<

Ny bakkeradar. Selv om LTT-utstyr kanskje ikke prioriteres høyest på lista, understreker sjefflygelederen at det slett ikke er helsvart. Sistehelga i september kunne Gardermoen tårn ta i bruk en oppdatert VCS fra Garex og i selve jubileumshelga kom godkjennelsen på ny og forbedret bakkeradar.

– Med multilateration ser vi flyenes transponder fra den skrus på på bakken og får den fremvist med label, uavhengig av hvilke bygg og liknende som før skapte clutter, sier Riis.

Man har gjort nyttige erfaringer i forbindelse arbeid på GA-terminalen og utvidelse av terminalen i sommer med daglige byggemøter mellom LTT, OSL og de ulike entreprenørene.

– Dette ønsker vi å videreføre i terminal 2prosjektet. Med disse møtene sikrer vi kommunikasjonen mellom prosjekt og daglig drift. Slik unngår man at prosjektet blir en stat i staten, sier han.

Man skal forsøke å minimere byggingens effekt på det operative miljø mest mulig ved å etablere såkalt hvit sone, slik at anleggsarbeidet i størst mulig grad kan foregå uten påvirkning på daglig trafikkavvikling.

– Det kan bli perioder med mer komplisert trafikk. Bygging av de nye taksebanene kan for en stor del gå uforstyrret til de skal kobles på det øvrige taksebanenettet. Når det nye taksebanene er klare, begynner bygging av piren, og dagens hovedferdselsåre stenges. Da blir trafikkmønsteret betydelig endret, sier Knut Riis.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Mindre overtid I fjor fikk Gardermoen kontrolltårn dispensasjon fra overtidsbestemmelsene på inntil 350 timer for flere flygeledere. Den generelle begrensningen er på 200 timer per år. I år ser overtidstallene bedre ut.

– I år ser det ut til at det holder med 250 timer. Jeg har, i samarbeid med tillitsvalgt, innført et strengere regime rundt overtid, dels for å fordele overtid og ulemper bedre, dels for beskytte de ivrigste mot å jobbe for mye. Men folk stiller opp, og det er hyggelig, kommenterer sjefflygeleder Knut Riis, som gleder seg over lave tall når det gjelder sykefravær.

– Det er overraskende lavt. Jeg tror mye ligger i at folk stort sett trives på jobb. Sykefravær er den beste temperaturmåleren på arbeidsmiljø. Lokalt AMU og verneombud er aktivt her, sier Riis.

26

OSLS ØNSKE: Slik ønsket OSL og direktør Nic Nilsen at nye Terminal 2 skulle se ut.

ILLUSTRASJON: OSL

LTTS ØNSKE: Fra de operatives side var en ny terminal, etablert på nordsiden av dagens terminal og med forbindelse under oppstillingsplassen gjennom eksisterende kulvert, det naturlige førstevalget.

ILLUSTRASJON: OSL KOMPROMISSET: Slik blir fase en av utbyggingen av ny pir på Gardermoen — ut fra midten av dagens terminal vil den blokkere ferdselsåren mellom østre og vestre bane. I stedet for de to taksebanene man mister, etableres det to nye (V og P) på nordsiden av flyplassen. ILLUSTRASJON: OSL

Modellsimulerer frem mot jul Målet for Bjørn Skjælaaen (bildet) er å finne et fornuftig taksemønster for valgt pirløsning. Han kom inn i Terminal 2-prosjektet i mai.

Frem til nyttår er det fast time-simuleringer hos Eurocontrol i Brüssel det går i.

– Vi vil miste mange gater i byggeperioden som er tilgjengelig nå. Det vil bli en større grad av fjernparkering, sier Skjælaaen.

På ny oppstillingsplattform nordvest for dagens terminal vil det komme åtte fjernoppstillingsplasser – Driften vil bli helt annerledes enn i dag. Vi går fra en enkel layout på flyplassen og taksebanemønster til en mer komplisert flyplass å drive trafikk på. Det blir nesten som to flyplasser i en, kanskje etter innføring av ASAP-luftrom også. Det avhenger av hvor langt ASAP vil gå i å tilpasse landingsbane i forhold til parkering, sier gardermoflygelederen.

– Og valget av pirløsning?

flygelederen 3 08

– Flyoperativt ville alternativet med terminal på nordsiden vært bedre. Men jeg skjønner at kommersielle faktorer er viktig, sier Skjælaaen — spent på tiden som kommer.

– Med nedgangstider kommer også usikkerhet rundt slike utbygginger som dette. Det blir interessant å se hva som skjer når flyprogrammet for vintersesongen kommer, sier Skjælaaen.

Rundt juletider skal man samle de ulike prosjektene som pågår og kartlegge fremtidige endringer i utstyr og rutiner. Å få bygget hurtigavkjøringsmuligheter er en av tingene som kan få stor innvirkning på fremtidig kapasitet. Kapasiteten i topptimen er oppe i 65 bevegelser, men man har vært oppe i 75.

– Det gjelder å tilpasse situasjonen, med eventuelle kompenserende tiltak, slik at hverdagen blir levelig og trygg. Det tror jeg vi skal få til, sier Bjørn Skjælaaen.

Ikke stas budsjett Heller ikke i 2009 foreslås det statlig kjøp av regionale lufthavntjenester over statsbudsjettet.

TAR IKKE UTBYTTE Med mer enn en milliard i intern subsidiering av ulønnsomme lufthavner i året og betydelige investeringer foran seg i årene som kommer, ba Avinor, da selskapet overleverte sin virksomhetsplan for perioden 20082010, regjeringen om lettelser i rammebetingelsene.

Da forslag til statsbudsjett ble lagt frem den 7. oktober ble Avinor bare delvis hørt: Det budsjetteres ikke med utbytte for 2009, men i budsjettet ligger det heller ikke inne statlige tilskudd til Avinors lufthavner for neste år.

5. november fastsatte Samferdselsdepartementet takstregulativet for luftfartsavgiftene for 2009. Der var det heller ingen hjelp å få. I forslaget som ble sendt på høring lå det samlet sett inne en økning på 6,3 prosent for neste år. Det blir 3,1 prosents økning.

Forventer statlig hjelp. Blant annet må Avinor, som overtok ansvaret for å håndtere passasjerer med redusert mobilitet fra flyselskapene i sommer, ta de ekstra utgiftene forbundet med dette på egen kappe for 2008 og 2009.

– Avgiftsregulativet betyr på kort sikt et inntektstap på vel 100 mill i året, men på lengre sikt forhåpentligvis en spore til bedre trafikkutvikling og inntekter, sier Avinors konserndirektør Sverre Quale.

Nå forventer Avinors konserndirektør signaler om statlig hjelp, senest når eiermeldingen legges frem på nyåret.

– For neste års statsbudsjett er jeg usikker, men i forbindelse med stortingsmeldingen forventer jeg varsel om en eller annen form for tilførsel av statlig kapital, sier Quale.

Flyselskapenes organisasjon, NHO Luftfart, ønsket slett ikke noen økning i avgiftene for neste år, men er tilfreds med at Samferdselsdepartementet kom dem i møte.

– Vi er glad for det, men hadde gjerne sett at departementet kom næringen enda mer i møte, sier NHO Luftfarts direktør Torbjørn Lothe.

Flyselskapene kritiske.

Flyselskapene er kritiske til hvordan Avinors lufthavner drives. De mener regningen for svak produktivitetsutvikling i Avinor blir sendt videre til selskapene.

Samtidig er de sterkt uenig i den omfattende kryssubsidieringen av ulønnsomme flyplasser. Torbjørn Lothe stiller også spørsmåltegn om lovligheten i systemet.

– Personlig synes jeg det er pussig at ikke EFTAs overvåkningsorgan (ESA) ennå har bemerket at noen få flyselskaper må finansiere norsk distriktspolitikk, sier Lothe, og mener de store flyplassene, med Gardermoen i spissen, blir tappet for penger i stedet for at overskuddet kommer brukerne til del i form av lavere avgifter.

– Vi ser at investerings- LA FREM PÅ LYSAKER: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete hadde med utfordringene til Avinor seg statsminister Jens Stoltenberg, da hun la frem statsbudsjettet på Lysaker stasjon øker kraftig. Dette er noe 7. oktober. som skaper høyere driftssom høy de siste årene, kommenterer kostnader i selskapet. De totale kostnadene Avinors konserndirektør. øker og overføringene til de ulønnsomme Også Quale ser tøffere økonomiske tider plassene er jevnt stigende. De reelle kostnaforan seg. dene blir kamuflert, og Avinor som mono– Vi har sett en utflating og tildels nedpolist har svake incentiver for å holde gang i trafikken allerede. På Oslo Lufthavn kostnadene nede. Når trafikken flater ut, noterte vi for eksempel i oktober en nedsprekker boblen. Det har allerede delvis gang i passasjertall på en prosent i forhold skjedd, mener NHO Luftfarts direktør. til i fjor. Med bistand fra TØI har vi nylig justert trafikkprognosene og lagt til grunn Nullvekst for 2009. Derfor har NHO Luftfart omtrent nullvekst neste år, sier han. bedt Samferdselsdepartementet om å gjenPrognosene for årsresultat er også jusinnføre statlige kjøp av tjenester på ulønntert ned. Det er blant annet på bakgrunn av somme lufthavner, for 2009 med 250 dette det ikke budsjetteres med utbytte fra millioner kroner, men mener også at eier Avinor i statsbudsjettet. En verdivurdering bør stille produktivitetskrav til Avinor. av Avinor er også foretatt og selskapets ver– Dagens system med kryssubsidiering dier er skrevet ned. er greit som prinsipp, men omfanget har Hva politisk ledelse i Samferdselsblitt altfor stort, legger Torbjørn Lothe til. departementet mener om statlige kjøp og Sverre Quale er ikke enig i NHO Luftfarts statsbudsjettet, vites ikke. Tross mer enn fire oppfatning om at norske flyplasser ikke driukers tenketid og lovnader om svar, kom det ves effektivt. ingen.

– Benchmarking med andre land viser at vi driver våre flyplasser og den totale infrastrukturen på en god og kostnadseffektiv måte. Jeg har imidlertid forståelse for at omTekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE givelsene oppfatter lønnsveksten i Avinor

flygelederen 3 08

27

– Velkommen til Etter noen hektiske år med utrolig mye byggeaktivitet er endelig «nye» Rygge i drift.

MANGE NYE RUTER Vi har i dag sju oppstillingsplasser for fly, hvorav seks for type D (B737/A320) og en for E/F-fly (B747/A340). I tillegg har Moss Lufthavn Rygge (MLR) et parkeringsanlegg for opptil 3000 biler.

Flyplassen ble offisielt satt i drift 14. februar i år. Den første flygningen var til Budapest, og etter dette har det bare gått en vei.

Flyselskapene har hatt en positiv utvikling med godt belegg og dette har ført til nye ruter, samt at andre ble forandret. Eneste negative rutemessig er at Widerøe måtte legge ned flygningen til København.

Rygge har i dag ruter til følgende steder: Innenriks til Bergen, Stavanger, Trondheim, Bodø og Tromsø og utenriks til Barcelona, Budapest, Istanbul, Aten, Warsawa, Szczecin, Palanga, Berlin, Valencia, Malaga, Praha, Krakow, Beograd, Alicante, Antalya og Sarajevo.

40 minutter fra Oslo S. Det går nesten ukentlig rykter om nye ruter og selskaper som vil fly fra MLR, og det er artig for oss som jobber i tårnet at det alltid er noe nytt på gang. Når flyplassen kun ligger en 40 minutters busstur fra Oslo S., med forbindelse til og fra hver flyavgang, så er det ikke stor forskjell i reisetid fra om du bruker buss fra Oslo til Gardermoen eller til Rygge.

Når du ser på den tiden som du sparer ved oppmøte og innsjekk, så er det klart at her er det mye behageligere å reise fra enn fra Gardermoen.

Forsvaret har tre skvadroner liggende (330-, 717- og 720-skvadronen) på flyplassen og den aktiviteten de skaper, bidrar helt klart til å gjøre arbeidsdagen mer interessant for oss i tårnet.

Rygge har tidligere alltid stått i statistikken med null flybevegelser.

Man har jo funnet ut at sivile småfly på trening og militær aktivitet ikke teller

28

som bevegelser. Rygge er jo landets største treningsenhet for småflyopplæring og dette medfører til tider stor aktivitet på finværsdager. Årlig antall movements på Rygge før omlegging til sivil lufthavn var 32 000, og når man nå i tillegg har registrerbar trafikk, så blir det en god aktivitet i perioder.

Omleggingen til sivil lufthavn, samt omlegging av luftromsstrukturen i østlandsområdet, førte også til at vi i tårnet mistet vår approachenhet. Dette føltes litt rart i begynnelsen, men vi trives nå som Gardermoen-flygeledere med «cleared to land» og «cleared take-off».

Null avvik. Etter mange år med trusler om nedleggelse er Rygge nå blitt det stikk motsatte. MLR er landets nyeste flyplass og selvfølgelig også den «beste»? Det som er sikkert er at MLR skal brukes som mal for fremtidige flyplasser og om hvordan ting skal være i henhold til regelverket. Derfor kan vi med stolthet tiltulere oss per dags dato som den eneste flyplassen med null avvik.

Når vi i tillegg klarer å skilte med en statistikk som tilsier null sykefravær blant ansatte i tårnet, er det klart at her er det fint å være. Vi får nå tilsig av flygeledere fra Røyken, som fort finner ut at å komme hit er en helt annen verden, med null køkjøring og fint vær i et flott område av Norge. Og en skikkelig trivelig arbeidsplass Når andre plasser snakker om utsikt fra sin arbeidsplass er det vel ingen som kan skilte med en utsikt til Færder fyr og inn til Holmenkollen og hvor man kan følge alle turistskipene inn Oslofjorden. Solnedgang hver kveld er en opplevelse i seg selv.

Take Off-05-spøkelset, med alle disse skumle damene og deres våpendragere, skapte også problem på Rygge.

Heldigvis klarte vi med et godt samhold lokalt, samt en oppvåkning (fjerning) av enkeltpersoner å få beholde våre fullmektiger. Ikke bare fikk vi beholde våre fullmektiger,men vi fikk faktisk en tilførsel av tre nye dyktige fullmektiger som alle gjør en meget RYGGE god jobb.

NORGE RUNDT

flygelederen 3 08

Svenskehjelp. Dette gjør at Rygge i dag fungerer fint med den bemanning vi har,men må nok regne med at vi må ha tilførsel av nye flygeledere om utviklingen av flyplassen fortsetter som nå.

Vi har i dag fått lånt en svenske, som går fint inn blant alle de andre «halvsvenskene» som er ansatt her. Vi har jo sjef og fungerende nestsjef boende i Sverige og her er det dager med bare svenske biler utenfor tårnet. Så man ser at vi ligger nært Sverige.

Når vi andre som bor her kun har 25 minutter til Strømstad på ny motorvei, er det klart at Svinesund og harryhandel ligger oss nært.

FNT-tjenesten på Rygge har også blitt

«nye» Rygge

RYGGE FRA OVEN: Rygge Flystasjon/Moss Lufthavn Rygge (MLR) sett fra lufta.

14. februar ble «nye» Rygge offisielt satt i drift, med første flygning til Budapest.

sterkere bemannet, noe som kommer alle til gode, med innføring av beredskapsording på vinterstid. Dette gjør at vinteroperasjoner på den sivile lufthavnen nå er i trygge hender og meget stabil driftsmessig.

Rygge mangler fortsatt en ILS-innflyging til bane 12, men det er noe som skal komme.

Samholdet mellom de tre FNT-folkene våre, forsvaret, samt oss i tårnet er meget godt. Vi som jobber her på Rygge ønsker alle velkommen.

FOTO: ØYSTEIN ANDREASSEN

HYGGE PÅ RYGGE: Elin Solberg og Knut Roer på plass i Rygge tårn.

Tekst: KJELL SKRAM

FOTO: TROND OLAV STRØM

flygelederen 3 08

29

FRANSK SJEF: Patrick Gandil, DGCA, Director General of Civil Aviation, snakket til ATC EUCs høstmøte.

Europa Prognosen for 2009 er nå satt til en trafikkøkning på mellom minus tre og pluss en prosent.

ATCEUCs HØSTMØTE

IKKE STJERNEBRA: Gustave Eiffels tårn sto ferdig til Verdensutstillingen i Paris i 1889. ATCEUCs høstmøte ble avholdt i byen tidlig i oktober. Der kom det frem at den globale økonomiske krisen har merkbar effekt I Europa.

ALLE FOTO: FRÉDÉRIC DELEAU

30

flygelederen 3 08

Det kom frem på høstmøtet til ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), avholdt i Paris tidlig 10. og 11. oktober. Det ble informert om den senere tids utvikling i Europa og vi fikk også presentert en dramatisk endring i etterkant av den store økonomiske verdenskrisen.

Trafikkøkningen var på 5,35 prosent i fjor, men i de siste 13 ukene før har vi en økning på kun 0,7 prosent. «Traffic Demand» blir dermed stadig mer uforutsigbart.

Terskelen hos flyselskapene for å kansellere flyginger på kort varsel er nå markert lavere, i den hensikt å spare kostnader. Dette vil medføre desto større vansker med å ivareta planleggingen, omkring blant annet bemanning, fra dag til dag, for den enkelte tjenesteyter.

På høstmøtet i Paris møtte mer enn 30 representanter for 23 foreninger. Disse

ARBEIDSGIVERSIDEN: Mark Hamy, chairman E3 CANSO.

LEDER PRU: Xavier Fron (i midten) leder for Performance Review Unit i Eurocontrol (PRU).

FRA EU-KOMMISJONEN: Koen De Vos, Single Sky and Modernisation of ATC, European Commission til venstre og Luc Tytgat, Director of Air transport Directorate, European Commission.

merker krisen representerer nå mer enn 12 000 flygeledere i Europa. Enda en forening slutter seg til ATCEUC innen få uker, Belgia kunngjorde på møtet at de ville bli medlem.

Inviterte foredragsholdere gav et godt innblikk i det som nå foregår i Europa, og mange hadde fokus på prosessen rundt Single European Sky (SES). Det skjer mye i prosjektet og i et stadig raskere tempo.

Betydelige kontrakter forventes til industrien rundt årsskiftet.

Samme som i USA. 22 prosent av europeiske flyginger har forsinkelser på mer enn 15 minutter, tilsvarende tall kommer fra USA. Dette er overraskende like tall, to så forskjellige trafikksystemer tatt i betraktning.

Cirka 20 prosent av flygingene har mindre enn en times flytid, men bruker bare snaut fem prosent av drivstoffet, totalt. Ved hjelp av tabeller kunne det fremvises at om passasjerer på korte flyruter skifter til bruk av for eksempel tog på de samme strekninger, vil en gevinst på den totale andel utslipp fra luftfarten likevel være overraskende liten.

Det har vært mye debatt om 4D-trajectory i SES-prosessen: «A system where in humans will still exist, but separation matters are made automatically.»

Men det er ingen revolusjon i sikte.

Ifølge tyske ingeniører i salen hadde de ingen tro på at dette ville være teknisk mulig i overskuelig fremtid. Blant annet stilles det i så fall altfor store krav til kapasitet på datautstyret, som i tillegg jevnlig må oppdateres et cetera.

– We will have problems to find money for this among bidders outside of EC, ble det sagt.

Store skuffelser innen industrien, så langt, altså Cirka 20 prosjekter istedenfor anslåtte 96, som foreløpig har bedt om 10 millioner euro til sammen.

Klare for endring. I definisjonsfasen var flygelederne mer enn klare til forandring.

Men et slikt prosjekt, med ferdigstillelse innen 2020 er altfor ambisiøst, mente en foredragsholder fra ATCEUC. MTCD (medium term conflict detection) er for eksempel betydelig mer komplisert enn hva som har vært forventet. Det burde

flygelederen 3 08

ikke planlegges med implementering av tekniske hjelpemidler for å ivareta adskillelse før det er tilstrekkelig testet og godkjent av alle aktører. Anbudsrunden forventes startet allerede i uke 42 i år.

Det er generelt stor frykt for nedleggelser av kontrollsentre i Europa, som en følge av utviklingen de kommende år. Et fremtredende medlem i prosjektet mener det gjerne kan være «for mange» ACC-er og for mange sektorer i Europa, men de har ikke kompetanse til å vurdere detaljene fra «toppen» av SES. Hver medlemsstat kan dermed ha så mange ACC-er de vil og så mange sektorer de vil, men det blir satt krav til nettverkets ytelse.

Ordet NETWORK har tilsynelatende nå blitt foreløpig siste mote, ordet trekkes mer enn gjerne frem når SES-prosessen skal omtales.

I Paris: PAUL JOHANNESSEN og MAGNE JERPSTAD

31

Bekymring fra ar Verken ATCEUC eller IFATCA får ta del i beslutningsprosessen rundt Single European Sky.

Ifølge lederen for PRU, Xavier From, er benchmarking bare en måte for samfunnet å sjekke at de krav som stilles til offentlige monopoler oppfylles.

SINGLE EUROPEAN SKY II

NSA-enes rolle. NSA-er (National Supervisory Authorities) er utpekt i alle land i henhold til SES I. Norge har utpekt Luftfartstilsynet som NSA, og tilsvarende organisasjoner er utpekt i de øvrige land. I SES II skal NSA-ene spille en større rolle da de skal fastsette ytelsesmål for de enkelte ANSP-er. Det er bekymring på enkelte hold om at nasjonalstatenes rolle vil bli for liten i SES II, men NSA-ene skal fortsatt utpekes av de enkelte stater. Nytt er imidlertid at en NSA nå kan fastsettes i samarbeid mellom flere land. SES II legger opp til at NSAs skal bli «independent from member states».

I SES II foreslås en endring av finansieringen av ATM. EU-kommisjonen ønsker å gå bort fra prinsippene med kostnadsdekning, altså at under- eller overdekning blir utjevnet to år på etterskudd. Forslaget innebærer at man ønsker å gå over til det britiske system der prisene fastsettes uten at man drar med seg historiske kostnader. Det legges opp til at tjenesteyterne kan ilegges økonomiske sanksjoner dersom de ikke klarer å oppfylle de mål som blir fastsatt av de enkelte NSA-er. Disse bøtene skal ikke kunne viderefaktureres til flyselskapene.

Mangel på oppfyllelse av krav vil kunne medføre sanksjoner mot den enkelte ANSP (Air Navigation Service Provider), eller tjenesteyter som for eksempel Avinor, noe som vekker bekymring for at det kan pålegges færre reguleringer inn i de forskjellige LTT-enheter og at det kan gi større risiko for overbelastning.

Single European Sky (SES) II bygger videre på det som nå kalles SES I og som ble vedtatt i 2004. De fire forordningene som ble vedtatt i 2004 skal videreføres, men det foreslås en del endringer i alle. Det legges opp til at det europeiske luftfartstilsynet EASA skal drive tilsyn også med ATM; det foreslås endringer når det gjelder hvordan ytelsene (performance) skal måles, hvordan det skal settes krav til tjenesteyterne (f. eks.

Avinor) og det spesifiseres hvordan finansieringen av tjenestene skal foregå. Det settes krav til at medlemslandene skal etablere funksjonelle luftromsblokker (FABs) innen utgangen av 2012. Videreføring av SESARprosjektet er også et element i SES II. Konkurranse var et tema som ble diskutert i prosessen da SES I ble til, og for eksempel den daværende ledelse i Avinor hadde vanskelig for å akseptere at konkurranse var utelatt da SES I sto ferdig. Heller ikke SES II nevner ordet konkurranse. Det fokuseres mye på benchmarking mellom yterne av flysikringstjeneste.

Benchmarking har blitt foretatt i mange år av Eurocontrols Performance Review Unit, PRU, og det skal legges enda mer vekt på dette i SES II. Arbeidstakerorganisasjonene i Europa frykter likevel at dette skal lede til konkurranseforhold, noe som kan medfører både overbelastning og redusert sikkerhet.

fakta Single European Sky II EU-kommisjonens forslag til ny forordning om det

felleseuropeiske luftrom (Single European Sky II – SES II) ble offentliggjort i juni. Det franske formannskapet i EU prøver å drive igjennom mest mulig av avgjørelsesprosessen i løpet av året. Intensjonen er å ha både et vedtak fra EU-parlamentet og fra EUs råd på plass i løpet av året slik at det endelige vedtak kan fattes av EU-parlamentets plenumssesjon i januar.

SES har definert fire «grunnpillarer»: • Increased safety • Increased technology • Increased performance • Increased capacity

flygelederen

32

Straffeavgifter. Eksempler ble hentet frem fra dagens situasjon i London-området.

NATS beskyldes for bevisst å tvinge naboenheter til å innføre reguleringstiltak, og således påføre dem «skylden» for pålagte trafikkbegrensninger.

En ANSP kan bli pålagt «straffeavgifter» om de ikke oppfyller gitte ytelseskrav. Disse avgifter kan da ikke lenger påføres for eksempel flyselskap og passasjerer, som tilfellet ofte kan være i dag. Flyselskapene vil derimot bidra aktivt til å utforme statistikken som vil danne grunnlaget for eventuelle sanksjoner, et utgangspunkt for måling av den enkelte ANSP sin «performance».

flygelederen 3 08

SETTES KRAV: Single European Sky II vil medføre endringer når det gjelder hvordan ytelsene (performance) skal måles, hvordan det skal settes krav til tjenesteyterne og det spesifiseres hvordan finansieringen av tjenestene skal foregå. Det settes krav til at medlemslandene skal etablere funksjonelle luftromsblokker (FABs) innen utgangen av 2012.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Medlemsstatene er ikke involvert utover å være i SESC (Single European Sky Comitee), og vil følgelig få «dommen» påtvunget ovenfra. NSA vil derfor få stor innflytelse omkring denne typen avgjørelser.

Synspunkt fra en ANSP/provider vil ikke bli tillagt mer vekt enn synspunktene fra flyselskaper og andre deltakere i bransjen.

Du har som forening ingen du kan gå til med eventuelle problemer i det nye systemet. Din provider henviser deg til NSA. NSA henviser til at din provider ikke protesterte, og følgelig er muligheten til å nå frem med argumentasjon betydelig redusert.

Definerte problemområder. Fra fagforeningen ATCEUC (Air Traffic Control

beidstakerhold

European Union Coordination) fokuseres det på allerede definerte problemområder i SES II-dokumentene; benchmarking, cost recovery evolution, social dialogue og performance management; competition, mandatory targets and sanctions.

Foreningen mener vi bør ha tre målsetninger for den videre utviklingen: Cooperation as the main driver Member states back in the loop Consistent involvement of staff Sistnevnte punkt er per i dag særdeles aktuelt, og allerede før jul kan mangel på innvirkning fra de største fagforeningene føre til betydelige problemer.

Etter å ha bli nektet medvirkning og aksept som en «social partner» i SES II-

prosessen, ser ATCEUC at viktige beslutninger nå blir tatt i SES II-prosessen innen årsskiftet uten at foreningen, med sine mer enn 12000 flygeledere i Europa, blir tatt med på råd.

Samarbeidsproblemer. IFATCA, med sine 14000 flygeledere, er heller ikke inne i den pågående prosessen. Per i dag er derimot ETF ansett som en akseptert «Social partner», men foreningen representerer mange forskjellige yrkesgrupper og klarer kun å telle en brøkdel av Europas flygeledere innen sine rekker.

Dette medfører ytterligere samarbeidsproblemer tilknyttet utarbeidelsen av FAB EC (Functional Airspace Block Europe

flygelederen 3 08

Central) allerede før jul. Dette prosjektet omfatter seks europeiske stater og angår opp mot 50 prosent av Europas flytrafikk.

FAB EC er ansett som «et lokomotiv» blant de pågående FAB-prosjekter i Europa.

Problemer tilknyttet FAB EC vil derfor straks spre seg til de andre FAB prosjektene, noe som ikke vil kunne gagne noen.

Flygelederne var innstilte på endringer inntil det nå ser ut til at de som faktisk vet hvor skoen trykker faktisk blir utelatt i beslutningsprosessen.

I Paris: PAUL JOHANNESSEN og MAGNE JERPSTAD

33

Fire dager sommerferie

SER MØRKT UT: Forholdene i gresk lufttrafikk er lite betryggende i følge landets flygeledere. Her Fra ferieøya Rhodos.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Hellas sliter med betydelige bemanningsproblemer, uten at de ser noen bedring i årene som kommer.

NYTT FRA EUROPA Det er store forskjeller på forhold og arbeidsvilkår for europeiske flygeledere.

Under ATCEUCs høstmøte ble det nok en gang åpenbart.

Først Hellas. Problemer med frekvenser og annet teknisk utstyr hører til hverdagen, noe den greske foreningen mener gir redusert sikkerhet. Denne sommeren fikk hver enkelt tatt ut snaut fire fridager i gjennomsnitt, og slitasjen er betydelig. Forholdet mellom arbeidsgiver og arbeidstaker er meget anstrengt.

Andre lands flygeledere har det noe bedre enn grekerne: Foreningen og arbeidsgiver i Maastricht signerte 10. desember i fjor en ny avtale med betydelig reduksjon av arbeidstiden for operativt personell, men med bibehold av lønn. En overgangsperiode må aksepteres i flere år mens arbeidsgiver skaffer til veie cirka 100 nye flygeledere til tjenesten gjennom de neste fire år. Nye sektorer må åpnes, arbeidstiden reduseres og internasjonale forpliktelser må fullføres, herunder prosjektarbeid med mer.

Utbrenthet. Kapasitet og antall fly samtidig i hver sektor har nådd et antall som ingen har sett tidligere, og flygelederne viser stadig tydeligere tegn på at de er mer slitne og også en økt andel av utbrenthet. Sommeren i år gav få fridager for hver enkelt ansatt, og det er økende sykefravær og økt etterspørsel etter å få gå ned i stillingsandel, da belastningen oppfattes som uhåndterlig.

Den nye vaktlisten og overgangsfasen skal ivareta: High level of safety Traffic increase and customer requirements Substantial relief to staff («social acceptance») Cost-efficiency targets as set by the PC High level of flexibility

34

One roster for the operations room with different applications Team based Årlig arbeidstid som følger; «The annual working days for ATCOs will be 169 shifts per year based on an annual leave entitlement of 44 days, including 7 flex duties. In addition, ATCOs will be available to perform 8 stand-by duties which can be flexibly used

by Management for operational reasons.

Maximum standard shift length will be 7,5 hours plus 30 minutes briefing time.

Age concessions will be introduced for ATCOs, EOS staff and Duty Supervisors as follows: one day as from the age of forty, a total of two days as of the age of forty five and a total of four days as of the age of fifty.»

Nekter overtid. I Spania er det nå gitt politisk aksept for en oppdeling av AENA (Airport and ANSP). ANSP vil forbli i offentlig

flygelederen 3 08

eie, mens et privat firma vil ta over driften av flyplassene. En reell oppdeling forventes å finne sted innen 2010.

I Sveits har de ukentlig arbeidstid 35 timer, men omtaler det som «26 effektive arbeidstimer». I Tyskland kan de med sine 35 ukentlige arbeidstimer fremvise 21 effektive arbeidstimer, med andre ord har tyske kolleger mer romslige pauser gjennom uken.

Sveitserne går lite eller ingen overtid, og de kan i tillegg nyte sine sju årlige ferieuker.

PS! I Frankrike har de, på grunn av bemanningsproblemer, måttet gå med på å øke antall arbeidsdager per måned fra ni til opp mot 15 dager (!). Her går de derimot ikke en eneste time overtid, for å kompensere for den betydelige arbeidstidsøkningen...

I Paris: PAUL JOHANNESSEN og MAGNE JERPSTAD

Slår seg sammen Men NUAC var ikke død.

NORDISK MØTE Dog fremstår restene av NUAC — Nordic Upper Area Control — foreløpig i et mindre omfattende omfang enn hva initiativtakerne i sin tid så for seg, når svenske Luftfartsverket og danske Naviair neste år planlegger å slå seg sammen og lager et nytt selskap som i fellesskap skal håndtere innflygings- og underveistrafikken i Sverige og Danmark; innflyging til de store flyplassene som Kastrup og Arlanda og underveistjeneste i de øvrige nasjonale luftrom.

Da NUAC først ble lansert rundt årtusenskiftet var tanken å samle den nordiske flygekontrolltjenesten av øvre luftrom i en enhet. Den skulle ligge i Malmö. Det norske Luftfartsverket. besluttet i 2002 ikke å bli med videre. Nå skal NUAC omsider etableres.

«NUAC er den funksjonelle luftromsblokken (FAB) som har kommet lengst i Europa, og har et stort potensiale», ble det for eksempel flere ganger hevdet av Eurocontrols utsendinger fra talerstolen på ATCEUCs høstmøte i Paris i oktober.

Operasjonell allianse. Da de nordiske flygelederforeningene møttes til sitt årlige møte, denne gangen i København den første helga i september, orienterte prosjektleder Nils Sprenger fra Naviair og Stefan Hansson fra det svenske luftfartsverket om arbeidet mot en operasjonell allianse mellom de to tilbyderne innen lufttrafikktjeneste. Flere scenarier ble definert og vurdert i prosessen.

– Selskapet etableres i 2009. I løpet av 2010 skal selskapet sertifiseres som tilbyder og overta de tre kontrollsentralene i København, Stockholm og Malmö med uendret luftromsfordeling og som de i dag fremstår operativt, sa Sprenger.

– Dette initiativet er i tråd med Single European Sky II og vil også møte SESAR JU sine krav fra 2012, la han til.

Målsetningen er selvsagt å sørge for lavere kostnader, for seg selv og for kundene.

Med restrukturering av både luftrom og prosedyrer håper man å spare flyselskapene for 52000 tonn i CO2-utslipp årlig. Og like selvsagt handler det om å posisjonere seg i forhold til fremtiden.

– Luftfartsverket og Naviair vil dermed sikre seg en sterk posisjon for fremtiden, sa

MYE «MEN»: – Det er mange «men» her, og mye som er uavklart, kommenterte Søren Beck (t.v.) til NUAC-prosjektets Nils Sprenger (i midten) og Stefan Hansson. prosjektlederen og ga følgende informasjon om planene: Ingen flygeledere skal flyttes eller bli overflødige. Kontrollsentralene og innflygingsenhetene på Kastrup, Arlanda og Malmø skal ligge akkurat der de er i dag, i alle fall til 2015-20. I praksis medfører dette et behov for et redusert antall nye flygeledere i årene som kommer.

Man danner et kommersielt selskap som skal ha ansvaret for å utøve lufttrafikktjeneste i de to landene. Hvor hovedkontoret skal ligge, er heller ikke avklart, ei heller hvilket land som får direktørstillingen.

Moderorganisasjonene skal fortsatt eie infrastruktur og systemer. Utvikling av systemene vil bli et delt ansvar mellom «NUAC» og moderorganisasjonene. Strategisk utvikling skal være moderorganisasjonenes ansvar. «NUAC» skal dermed fungere som en felles tjenesteleverandør Suverenitetsspørsmål og øvrige juridiske problemstillinger er ikke ferdig utredet.

Utreder vanskelige spørsmål. – Vi er i ferd med å starte utredningen av de kompliserte

spørsmålene og forhandlinger mellom de to firmaene om hvem som skal være ansvarlige for de ulike oppgavene, fortalte Sprenger Avinor er en del av initiativene NEFAB (North European FAB) og NEAP (North European ANS Providers). Etableringen av nye NUAC vil selvsagt inngå i dette.

– Om NEFAB lykkes å få etablert, vil NUAC allerede være etablert som den største av de eksisterende service providers, kommenterte Sprenger, selv tidligere flygeleder fra København ATCC. – Det er mange «men» her, og mye som er uavklart, kommenterte Søren Beck, leder for den danske flygelederforeningen, som har gått fra å være i sterk opposisjon til NUAC til at foreningen nå deltar aktivt i utarbeidelsen av dette prosjektet. I oktober sa forøvrig 97 prosent av de danske flygelederne ja til å endre status fra offentlig tjenestemann til «privat ansatt». 257 sa ja, mens kun sju sa nei.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Søker sjef for NEAP-kontoret NEAP (North European ANS Providers) er et samarbeid mellom sju nordeuropeiske ytere av flysikringstjeneste fra Danmark, Estland, Finland, Irland, Island, Sverige og Norge.

Målsetningen med samarbeidet omtales som «å kunne yte en harmonisert og kostnadseffektiv tjeneste med fokus på sikkerhet, kostnader og kvalitet». Nå søker NEAP sjef for sitt felleskontor, som inntil videre

flygelederen 3 08

skal være på Arlanda. NEAP-kontoret skal stå for koordinering av de ulike aktivitetene som NESC (North European Strategy Committe) og NECC (North European Coordinating Committee) bestemmer.

I tillegg faller oppgaver som følge av SESAR-samarbeidet mellom NEAP og Austrocontrol. I tillegg til sjef skal det ansettes to for å administrere NEAP-programmet.

35

Securitas skal kontrollere Securitas Transport Aviation Security AS har blitt tildelt kontrakt på å utføre vektertjenester på alle Avinors lufthavner, med unntak av Oslo Lufthavn, Gardermoen, der danskeide G4S Security Services har oppdraget.

Avtalen med Securitas — undertegnet

26. september — gjelder for fire år, med ytterligere ett år som opsjon, og omfatter sikkerhetskontroller og andre typer vektertjenester ved 45 lufthavner.

– Målet er at passasjerene skal oppleve en lik tjeneste, uavhengig av hvilken lufthavn de reiser fra, sier divisjonsdirektør i

Avinor, Anders Kirsebom til avinor.no.

– I tiden framover vil vi ha sterkt fokus på ytterligere kvalitets- og kompetanseheving, uttaler Securitas Transport Aviation Securitys daglige leder, Tore Kjæserud, til samme sted.

LA NED DRIFTEN: Kato Air Service fikk inndratt verkstedgodkjennelsen av Luftfartstilsynet. Flyselskapet reagerte med å legge ned driften.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Tauet bort for godt Kato Airs siste drama handlet verken om lynnedslag eller mann med øks.

TILSYNET SA STOPP Tvert om; det handlet om papirarbeid og tillatelser. Sist i august dro tilsynet tilbake verkstedsgodkjennelsen til Kato Service AS, noe som umiddelbart ga flyforbud for det Evenes-baserte selskapets fire fly. Bakgrunnen skal ligge i alvorlige brudd på egne prosedyrer. Blant annet skal daglig leder ved flere anledninger ha grepet inn i verkstedsjefens ansvar- og myndighetsområde.

På dette tidspunkt opererte Kato Air bare en passasjerrute, Bodø-Røst-Bodø, med to daglige rundturer. Selskapet svarte på Luftfartstilsynets beslutning med å legge ned driften øyeblikkelig og permittere alle ansatte. Dessuten varslet selskapet mulig søksmål mot tilsynets tekniske fagavdeling, uten at så foreløpig har skjedd.

Lufttransport overtok kort tid etter Kato

36

Airs rute til Røst. Fra 20. oktober ble Widerøe tildelt ansvaret frem til inneværende konsesjonsperiode utløper 31. mars neste år.

Drama. Det ble en meget brå slutt for Kato Air, men selskapet har vært involvert i meget dramatiske hendelser før.

4. desember 2003 Lynet slår ned i Dornier 228-maskinen på innflyging til Bodø. Uten fungerende høyderor og i dårlige værforhold med mye vind, klarer pilotene Ingar Lyngmo og Kristian Markus Andresen å redde egne og de to passasjerenes liv. På andre landingsforsøk treffer flymaskinen bakken rett før rullebanen og brekker i to.

29. september 2004 Knappe ti måneder etter havariet i Bodø, angriper asylsøkeren Brahim Bouteraa pilotene med øks på flyturen mellom Narvik og Bodø.

Igjen er Kristian Markus Andresen en av flygerne. Den andre er kaptein Stein Magne Lian. Bouteraa forsøker å få flyet til å styrte og er svært nær ved å nå målet sitt. Passasjerene Odd Eriksen og Trond Frantzen gri-

flygelederen 3 08

per inn og overmanner asylsøkeren. Med nærmest uforståelig små marginer, unngår Kato Airs rute 606 å styrte i bakken under innflygingen til Bodø.

28. august i år inndro Luftfartstilsynet verkstedgodkjennelsen til Kato Air Service.

2. september la Kato Airlines AS og Kato Air Service AS ned driften. De ansatte ble umiddelbart permittert. Siden 1995 hadde selskapet vært på vingene.

Seks interesserte. Da Samferdselsdepartementet i høst lyste ut anbud for de 18 konsesjonsområdene, som innbefatter 19 regionale lufthavner, meldte seks selskap sin interesse innen fristen. Widerøe, North Flying (Danmark), Svenska Direktflyg, Highland Airways (Skottand), Danish Air Transport og UAB DOT (Litauen) er tilbydere.

Valg av flyselskap skjer tidlig på nyåret.

De nye konsesjonene vil gjelde fra 1. apiul og tre år fremover.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Skal levere vær til 2012 Regjeringen har bestemt at Meteorologisk institutt kan utpekes som eneansvarlig for å yte flyværtjenester i det norske luftrommet for perioden 2010 til 2012, melder Samferdselsdepartementet på sin nettside.

Avinor AS og Forsvaret er de to viktigste kjøperne av flyværtjenester i Norge.

Beslutningen sikrer den nasjonale beredskapen for flyværtjenester ved at disse inntil videre skal kjøpe sine flyværtjenester fra Meteorologisk institutt (www.met.no) når gjeldende avtaler med instituttet løper ut eller sies opp. Retten til å utpeke Meteorologisk institutt som eneleverandør følger

av reglene om et felles europeisk luftrom.

Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med å utrede om og hvordan det etter 2012 eventuelt kan åpnes for å slippe til andre nasjonale eller utenlandske tilbydere av flyværtjenester i det norske luftrommet, melder departementet videre.

INNLEGG

Endringer i flyværtjenesten Av Marit Rabbe, rådgiver flyværtjeneste, flysikring fagstab ATM FØRSTE JULI i år trådte en ny forskrift om flyværtjeneste i kraft, BSL G 7-1. Denne forskriften har hatt en svært lang fødselstid.

Endelig er den på plass og vi hilser den velkommen. Noen av kravene i forskriften trer først i kraft 1. januar 2009. Det gjelder blant annet innføring av årlig periodisk faglig oppdatering i meteorologi, PFO MET, for alle i Avinor som utfører værobservasjonstjeneste. PFO MET er et ledd i å heve kvaliteten på observasjonstjenesten.

Andre krav i BSL G 7-1 er blant annet: Vindskjærvarsel, som trer i kraft 1.1.2009. Gjelder for landingsplasser der vindskjær eller turbulens regelmessig utgjør en risiko ved landing, avgang og sirkling opp til 1600 fot over rullebanens høyde.

Avinor har — i samarbeid med SINTEF og Meteorologisk institutt — hatt et prosjekt gående på turbulensvarsling. En turbulensmodell er utarbeidet.

MODELLEN er basert på moderne værvarsling, atmosfæremodeller og topografien rundt flyplassen. Modellen er presentert grafisk på kart som finnes på IPPC (http://www.ippc.no). Kartene finnes under ”Briefings/Turbulence maps” på menyen.

Hvordan kartene skal forstås er beskrevet i en brukermanual som ligger på samme sted. Varslene gis i entimes intervaller. Systemet er i operativ prøvedrift for følgende flyplasser: Hammerfest, Sandnessjøen, Honningsvåg, Framnes/Narvik, Værnes, Sandane og Ørsta/Volda (AIC A 07/ 08). Disse skal gå slik i ett år for å få gjennomført en pilotevaluering. Søknad for endelig godkjen-

ning basert på denne rapporten, samt at systemet må ha gått stabilt, vil bli sendt i april neste år. Endelig godkjenning forventes i mai/juni 2009.

Aerodrome Warning (faremelding for landingsplass) for alle landingsplasser godkjent for ILS CAT IIeller CAT III-landinger trådte i kraft 1. juli i år.

Dette gjelder Gardermoen og Sola. Gardermoen har hatt denne type lokalvarsel i mange år. På Sola ble det innført i februar i år. Eksempel på faremelding? Alt av underkjølt nedbør, spesielt frysende regn. En annet eksempel er tordenvær.

MET REPORT skal utstedes for alle landingsplasser godkjent for ILS CAT II- eller CAT IIIlandinger. Dette gjelder igjen Gardermoen og Sola og vil bli implementert i løpet av 2009.

5. november i år trer noen nye endringer i TAF (Terminal Aerodrome Forecast) format i kraft. Det vil ikke lenger utstedes både kortTAF og lang-TAF for samme flyplass. For de flyplassene som per i dag har begge deler vil det fra og med denne datoen bare utstedes lang-TAF med gyldighet 24H. Disse taffene (varslene) vil oppdateres hver tredje time og vil utstedes maks en time før gyldig-

flygelederen 3 08

NY FORSKRIFT: Marit Rabbe skriver om endringer som følger med den nye forskriften om flyværtjeneste — BSL G 7-1.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

hetstid starter. I praksis blir det på samme måte som kort-TAF i dag. Grunnen til denne endringen fra ICAO er å eliminere overlappingsperioder på kort-TAF og lang-TAF fra samme flyplass. Overlappingsperiodene var ofte ikke i samsvar varslingsmessig.

37

Skal snakke faglig hjørne Faglig utvalg Magne Jerpstad, leder Værnes TWR/APP Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Robert Gjønnes, medlem Gardermoen TWR Erling Jøssang, medlem Ørland TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP

Lufttrafikktjenesten har ansvar for befordring av SIGMETs og andre spesielle værobservasjoner til luftfartøy.

VIKTIGE MELDINGER I denne utgaven tar jeg opp et tema som vi i FU er opptatt av for tiden, nemlig det ansvaret vi i LTT har for å videreformidle viktige meteorologiske meldinger til luftfartøy.

Da jeg startet min karriere som aspirant og senere flygeleder ved Sola TWR/APP i 1991 var det en selvfølge at alle SIGMETs, ismeldinger og så videre som tikket inn på AFTN ble forevist for flygeleder som, dersom meldingene inneholdt relevant informasjon, videreformidlet disse til luftfartøy på frekvensen.

Dette var en helt vanlig praksis også i Tromsø da jeg startet der i 1993. Så, i løpet av årene, har det skjedd noe med denne praksisen både ved min egen enhet og ved mange andre enheter. Av en eller annen grunn så har både flygeledere og til dels LTT-fullmektiger blitt mindre flinke med å formidle opplysninger som vi faktisk er ansvarlige for å formidle.

Fra regelverket. Vi skal se litt på hva regelverket egentlig sier om emnet: SIGMET-opplysninger: «Opplysninger utsendt av et meteorologisk overvåkingskontor om observert eller ventet opptreden av spesielle værfenomener som kan influere på luftfartøyers sikkerhet under flyging.»

Fra RFL I, kap. 9, pkt. 1.3.2 «Sending av spesielle flygerapporter og SIGMET – opplysninger»: 1.3.2.1 SIGMET-opplysninger, så vel som spesielle flygerapporter som ikke er blitt brukt til å forberede innholdet i en SIGMET, skal sendes til luftfartøyer på en av de måter som er angitt i pkt. 1.3.1.1 a) eller b).

Anm.: Dette punktet beskriver bare hvordan informasjon kan formidles.

1.3.2.2 Spesielle flygerapporter og SIGMETs som sendes til luftfartøyer skal omfatte den del av flygeruten som ligger inntil en times flyging foran luftfartøyet eller slik annen tidsperiode som måtte være fastsatt i henhold til regional overenskomst. Anm.: For NAT-regionen er det besluttet at tidsperioden

ENBD SIGMET 01 VALID 102300/110300 ENVNNORWAY FIR LOC SEV TURB FCTS BTN N6500 AND N6800 AND W OF A LINE FM N6500 E01300 TO N6800 E01600 BLW FL080. WKN.=

FORMIDLE VÆR: Beskjeder av denne typen — her en SIGMET som varsler om turbulens i Bodø AOR — skal videreformidles til flygende personell.

38

flygelederen 3 08

skal omfatte den del av flygeruten som ligger inntil to timers flyging foran luftfartøyet, jamfør DOC 7030.

Fra RFL II, MET-1 «Meteorologiske informasjoner til luftfartøyer — SIGMET-rapporter, vindskjær, aktuelle væropplysninger»: 1.2 Etter samråd med Meteorologisk institutt har Luftfartsverkets hovedadministrasjon bestemt at lufttrafikktjenesten i Norge — i tillegg til vanlige SIGMET-varsler — skal videreformidle til berørte luftfartøyer mottatte rapporter og varsler også om a) middels og lett hagl, og b) middels («moderate») ising.

1.3 Luftfartsverkets hovedadministrasjon har videre bestemt at lufttrafikktjenestens enheter som mottar rapporter om isdannelse, ved formidling av slike meldinger til fartøysjefer eller til et værtjenestekontor, skal inkludere fartøytypen hvorfra opplysningene er mottatt. Dette for å gi fartøysjefer som mottar slike rapporter et nødvendig sammenligningsgrunnlag.

Dette er bare utdrag fra de nevnte instrukser, som blant annet også sier noe om varsling av vindskjær, og utdragene er ikke til å misforstå: I Norge har LTT ansvar for å formidle SIGMETs for flygeruten inntil en times flyging foran luftfartøyet, og i Bodø OFIR, som ligger i NAT-regionen, to timer før.

Flere mulige årsaker. Som nevnt innledningsvis er FU kjent med at dette ikke fungerer like godt ved alle våre LTT-enheter og at det generelt slurves mer med dette nå enn tidligere. Årsakene til dette kan være flere: Noe av skylden ligger nok i NAIS, der SIGMETs og andre meldinger bare kommer i en kø på skjermen, mens de i tiden med AFTN ble skrevet ut på printeren. Av egen erfaring så vet jeg at det er mye lettere å gå glipp av en viktig melding når man går gjennom meldingskøen enn om man leser gjennom en utskrift fra printeren.

Mange flygeledere tenker at luftfartøy har fått eller får SIGMETs og andre viktige meldinger via andre kanaler, som for eksempel egne informasjonssystemer i cockpit. I mange tilfeller stemmer dette, men spesielt mindre luftfartøy som flyr IFR (eksempelvis BE-200 og lignende) har ikke alltid slike muligheter.

Fjerning av LTT-fullmektiger og overføring av flere ikke direkte flygekontrollrelaterte oppgaver til flygeledere, med den følgen at flygeleder må prioritere vekk oppgaver som for eksempel gjennomgang av meldingskø i NAIS. Lite fokusering på nettopp denne arbeidsoppgaven under den institusjonelle delen av flygelederutdannelsen.

e om været

PÅMINNELSE: Faglig Utvalg understreker ansvaret som påligger LTT for å videreformidle viktige meteorologiske meldinger til luftfartøy. FU har skrevet brev til flysikringsdivisjonen i Avinor for å få problemstillingen på agendaen og med et forslag om å standardisere metoder for å videreformidle disse opplysningene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Fungerer på Gardermoen. Hva kan vi så gjøre for å få større oppmerksomhet på det ansvaret vi faktisk har i henhold til regelverket? FU har allerede skrevet et brev til flysikringsdivisjonen i Avinor for å få problemstillingen på agendaen og med et forslag om å standardisere metoder for å videreformidle disse opplysningene. I brevet har vi blant annet referert til Gardermoen tårn som har et system for dette som fungerer svært godt.

Der finnes en teknisk løsning som gjør at alle SIGMETs og ismeldinger for Oslo AOR automatisk dras ut av NAIS og inn i Gardermoens ICW (Integrated Controller Workstation). Når en ny slik melding mottas vil

det lyse rødt i en egen knapp i systemet for å fortelle flygeleder at en melding er mottatt og må leses. Flygeleder leser meldingen og vurderer om denne er aktuell for trafikk ut fra Gardermoen. I så fall leses nummeret på meldingen inn på ATIS for Gardermoen på følgende måte: «SIGMET number 3 is valid».

Dersom fartøysjef kvitterer for mottatt ATIS-melding anses det som SIGMET er videreformidlet. Dersom fartøysjef som hører på ATIS ikke har mottatt meldingen på annet vis vil han/hun spørre tårnet om hvilken informasjon den angitte meldingen har, og flygeleder vil da lese opp innholdet i meldingen.

flygelederen 3 08

Dette høres for meg ut som en fornuftig måte å formidle informasjon på uten å måtte lese opp SIGMETs til en mengde luftfartøy og uten å måtte lese inn hele meldingen på ATIS. Gardermoen er alene om å ha sitt ICW-system, men den tekniske løsning er tilsvarende på de andre enhetenes som har infosystemer.

Enn så lenge vil vi i FU bare henstille alle kolleger om å fokusere ekstra på dette nå som vi går mot vinter, is og ustadig vær.

Lykke til!

Tekst: HALVAR MYRSETH

39

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Finn en feil — få kaffe eller te Apropos in-flight. Observante Vidar Antonsen har gjort oss oppmerksom på hvordan Avinor beskriver seg selv på sin hjemmesides engelskspråklige del. Ja, det vil si, inntil helt nylig. Nå er informasjonen pussig nok endret mer i tråd med virkeligheten. Og godt er nå det, i grunnen. Å gi kundene våre service, er noe vi forsøker daglig, men dette var vel muuuligens å ta det litt langt.

KJEKT Å HA? Passende reklame? Det er ikke innsender Mathis Dorenfeldt Jensen så sikker på. Denne annonsen er hentet fra SAS sitt in-flight magasin. Better safe than sorry. Hit the road, Jack!

WINDOWS-PROBLEMER? FINN EN FLYGELEDER. Det er VGs nettutgave som kommer med dette noe overraskende tipset. Alle som har startet en datamaskin i Avinors eie kan imidlertid relatere til dette problemet: At maskinen bruker skandaløst lang tid før den kan benyttes til noe annet enn å irritere seg over. Problemet er tilsynelatende at med windows forsøker alle programmer å starte opp samtidig. VG illustrerer problemet med å dra en parallell til en flyplass der alle fly ønsker å ta av samtidig. Og det er her vi kommer inn. Flygeledere. For å få orden i kaoset. I dette tilfellet snakker VG om en digital flygeleder. «Programmet med det treffende navnet Startup Delayer kan hjelpe deg om du vil ansette en slik digital flygeleder», opplyser avisen. Det er vel neppe aktuelt for Avinor å investere i dette, flygeledermangel til tross. Vi har jo en tynnklient som «fungerer».

Bodøtraz Frihetens Regn — The Bodøshank Redemption Knappe to og et halvt år tok min rehabilitering fra småjobber/studenttilværelse til flygeledertittel. Deretter ble det omplassering fra trange kår og hete i tårnkabinen på Flesland til åpen soning ved Bodø Kontrollsentral; «minimum security» og mulighet for lufting to ganger en time hver dag.

Det kan se ut til at det blir drøye fem år her oppe for min del, «avhengig av bemanningssituasjonen» sier de — det er vel soningsplasser det hele dreier seg om. Tydeligvis har de noen ledige plasser i Stavanger, da de var villige til å ta imot en som meg til omskolering om noen år.

Vi har gode dager i Bodø; vi blir sysselsatt i meningsfylt arbeid, miljøet er bra og det kommer en jevn — dog liten — tilstrømning av nye sjeler til omskolering.

Det er derfor flere av oss som soner her oppe er blitt skeptisk de siste ukene. Vi er blitt inngjerdet av 4,4 meter høy betong, metall og treverk. Luftegården er redusert kraftig, samt at FNT er satt i isolasjon i små celler ute i gården.

Porten inn til manøvreringsområdet blir sveiset igjen, og vakta er flyttet vekk fra luftegården…

Skal det foregå noe i luftegården som ikke egner seg for eksternt innleide vakters øyne? Er den pågående kampanjen for organdonasjon en del av en større plan? Er de redd for at for mange forsvinner herfra?

Mange av oss er organdonorer, og noe skal jeg i alle fall være villig til å donere for at det tilrettelegges for snømåking i Bodøtraz, eller er dette en høvelig oppgave for adminfolket?

Hilsen 21901

TSJ’OOOUDIS TOUCHDOWN