Flygelederen #2 2008

2 08

flygelederen

VIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKK

UTBYTTE

gir tårn-trøbbel SIDE 6-8

OSLO ASAP: Holder løftene SIDE 10-11 REKRUTTERING: Trenger flere elever SIDE 14-15 BODØ AIR SHOW: Akrobatikk i verdensklasse

SIDE 18-23

2 08

flygelederen

VIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKK

UTBYTTE

gir tårn-trøbbel SIDE 6-8

OSLO ASAP: Holder løftene SIDE 10-11 REKRUTTERING: Trenger flere elever SIDE 14-15 BODØ AIR SHOW: Akrobatikk i verdensklasse

SIDE 18-23

PÅ EN SNURR: Verdensmester i luftakrobatikk viste seg frem i Bodø.

flygelederen NUMMER 2 AUGUST 2008 • ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Paul Johannessen Magne Jerpstad Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Olav Aadal Sverre Ivar Elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Redaksjonen avsluttet 20. august 2008 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

lederen

Ta et standpunkt I 1997 ble Stiftelsen Organdonasjon etablert.

Bak sto seks interesseforeninger som representerer ulike typer lidelser og sykdommer.

Som hjerte- og lungesyke, nyrepasienter, transplanterte, hjertesyke barn og diabetesog cystisk fibrose-rammede. Med medlemmer som har vært, eller står, på venteliste for å motta organer.

Bakgrunnen for at stiftelsen så dagens lys var nettopp den store mangelen på organer for transplantasjoner. Dette formålet har stiftelsen jobbet aktivt for siden ved å forsøke nå ut til hele landets innbyggere med informasjon om donorsaken.

Trenden er positiv. Første halvår i år var det beste noen sinne for organdonasjon i Norge.

Stiftelsens uttalte målsetting er at vi alle en dag skal gå rundt med et donorkort i lommen hvor vi har notert navn og telefonnummer til to av våre pårørende som vi har informert om vårt standpunkt.

Det skrives riktignok ut hundretusenvis av kort i året, men det er fortsatt en lang vei å gå før målet er nådd.

Dette har vi i Norsk Flygelederforening tenkt å hjelpe til med. 20. oktober er den internasjonale flygelederdagen — ikke akkurat en dag som har blitt markert med brask og bram tidligere. I alle fall ikke i Norge.

I år vil vi imidlertid tid benytte dagen vår til å promotere organsaken. Ikke med brask og

sumpen • Gary Clark

bram, men med stands på en del av landets flyplasser for å spre informasjon om organdonasjon — og kanskje påvirke noen flere til å tenke over sitt syn på å bidra til at andre kan få leve, dersom det verste skulle skje med en selv. En mer verdig og samfunnsnyttig sak finnes knapt når vi først velger å markere dagen vår.

Innen 20. oktober har vi dessuten et mål om at samtlige av foreningens medlemmer skal ha tatt et standpunkt, om det nå er for eller i mot, i donasjonsspørsmålet. Vi håper selvsagt på det siste.

Ikke at vi håper at det blir færre av oss, men dette er et viktig sak som i ytterste konsekvens kan gi andre en ny sjanse i livet. En ganske fortrøstningsfull tanke i grunn. I Norge er man visstnok også verdensledende på å nyttiggjøre seg flest mulig av de sju organene hver og en kan gi videre. Dette er bokstavelig en sak om liv og død.

Derfor var det ingen diskusjon om hvorvidt dette var noe å støtte da forslaget kom opp.

Har du tatt standpunkt nå? Uansett kan du lese mer om organsaken lenger bak i bladet.

Godt valg.

innhold 2 08 6

6

Får låne mer Men Quale vil ha milliarder.

9

Nok er nok!

Aksjonsklare flygere.

9

10

Nyttig trening Oslo ASAP fungerer i praksis.

12

Pilotprosjekt Tilbyr bachelor i flyging.

14

Tre i tårnet

18

Med verdensarv utenfor døra.

10

18

Sibirsk flyfantom Imponerer med jordnær luftakrobatikk.

21

Tusenvis så opp

21

Flyshow i flyby.

24

Stueren hodedoktor Innledet Flyoperativt Forum.

26

Hjartet på rette staden Oppfordrer til organdonasjon.

28

Pratet overtid i Afrika Verdens flygeledere bekymret.

30

28 34

Fikk smake spanskrøret Ingen ECC-suksess mot Barcelona.

14

32

Tverrpolitiske banditter Hillgaar er tilbake.

34

Fire dimensjoner Gjør det mer effektivt.

”

Vi vil gå gjennom innspillene fra Avinor og den uavhengige konsulenten og komme med vår vurdering av blant annet utbyttepolitikken i eiermeldingen.

Hege Solbakken, statssekretær i Samferdselsdepartementet

formannen har ordet

Om å holde hviledagen hellig I DEN DELEN av landet hvor jeg er født og oppvokst var holdningen til det tredje bud sterk og nærmest ufravikelig. Å arbeide på søndager var i hovedsak forbeholdt noen få.

Folk flest gikk i søndagsklær og holdt seg i ro. Men over tid har det skjedd en utvikling, søndagsarbeid er blitt stadig mer vanlig og akseptert. Lukkeloven er de siste årene blitt gjenstand for vesentlige endringer. Nå kan man nær sagt til alle døgnets tider få kjøpt melk, brød og andre forbruksvarer som hagemøbler og spiker, og folk flest forventer at eksempelvis flygekontrolltjenesten har bemanning nok til å håndtere alle som skal til eller fra ferie- og fritidsreiser på en lørdagskveld eller en søndags ettermiddag.

Utviklingen er likevel ikke uproblematisk. For som en konsekvens av denne utviklingen så er det stadig flere som må arbeide i helger og til tider på døgnet der andre har fri. Dette er et dilemma, og en rekke arbeidstakerorganisasjoner som representerer yrkesgrupper i skift- og turnustjeneste setter nå denne problemstillingen på sin dagsorden. Det er flere år siden man i helsevesenet fikk gjennomført prinsippet om at det i gjennomsnitt kun skal arbeides hver tredje helg. Tilsvarende krav fikk lokførerne gjennomslag for under fjorårets konflikt, og ved årets tariffoppgjør gikk de kabinansatte i flyselskapet TUI til streik på et krav om flere frihelger og mer forutsigbare arbeidsordninger.

VED Å VELGE flygelederyrket har man selvsagt akseptert skift- og turnustjeneste. Men hvor går grensen for hvor mange søn- og helligdager den enkelte flygeleder skal kunne pålegges å arbeide i løpet av et år?

Arbeidsmiljøloven opererer med minimumsløsninger, og så lenge jeg kan huske har det innen flygekontrolltjenesten nærmest vært opplest og vedtatt at man i

gjennomsnitt skulle arbeide annenhver helg. Historisk sett har det utviklet seg en etablert praksis grunnet begrenset bemanning og økonomi. Men er det rimelig at dette er en ordning som skal vare til evig tid? Svaret er selvsagt nei.

Det var ingen tilfeldighet at NFF ved årets lønnsoppgjør satte problemstillingen på dagsordenen og fremmet krav om både mer forutsigbare langfriperioder og flere frihelger per år. Signalene fra medlemmene har blitt stadig sterkere og mer entydige: «Vi forstår og aksepterer at det fortsatt i flere år vil være mangel på flygeledere og at denne situasjonen vil gi et stramt bemanningsoppsett, men vi vil ha arbeidsordninger som innebærer forutsigbare langfriperioder,

”

Ved å velge flygelederyrket har man selvsagt akseptert skift- og turnustjeneste. Men hvor går grensen for hvor mange søn- og helligdager den enkelte flygeleder skal kunne pålegges å arbeide i løpet av et år?

4

flygelederen 2 08

samt en prinsippavgjørelse og forpliktende plan om færre arbeidshelger.»

INTERESSEN blant ungdom for å søke flygelederutdannelse er ikke lenger optimal.

Det er stadig er flere aktører som konkurrerer om ungdommers gunst. For dagens ungdom er ikke nødvendigvis god lønn utslagsgivende for yrkesvalg: Fritid som også gir mulighet for samvær med familie og venner synes like viktig. Hvor attraktivt vil det derfor være for dagens ungdom å velge et yrke der man har utsikter til følgende arbeidssituasjon: ! I løpet av et år å arbeide gjennomsnittelig annenhver bevegelig helligdag og lørdag/ søndag. ! En påtrengende risiko for i tillegg å bli innkalt på overtid annenhver frihelg. ! Ikke nødvendigvis kunne påregne ferier i skolefriperioder.

DET ER derfor gledelig å konstatere at Avinor har forstått og forsøkt å imøtekomme NFFs krav om mer forutsigbare arbeidsplaner og reduksjon i antall arbeidshelger. En bestemmelse om regulering av friperioder ble tatt inn i ny tariffavtale. I til-

Takket for seg

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

legg er man enige om at det skal nedsettes er partssammensatt arbeidsgruppe som innen 1. desember i år skal utrede arbeidsordninger som kan medvirke til redusert helgebelastning for flygeledere.

Utgangspunktet er at de nye arbeidsordningene ikke skal medføre økning av det totale behov for flygeledere eller betydelig økte kostnader. Her må det etter min mening likevel kunne åpnes for skjønn og sunn fornuft. For Norge er flygekontrolltjenesten en viktig del av samfunnets infrastruktur. Tilgjengelighet og kvalitet, samt de ansattes helse og trivsel, må derfor ikke ensidig salderes i forhold til krav om kostnadskutt og prinsippet om selvfinansiering. Viktige deler av vår tjeneste kan aldri bli regningssvarende. Alternativt må andre finansierings- og organisasjonsformer vurderes når «Avinors organisering av framtidig tjenesteyting og infrastruktur» i nær fremtid skal utredes.

rolf skrede formann NFF

Gunnar Olsen Skårn (bildet) gikk ut av NFFs styre på foreningens årsmøte, avholdt i Bodø fredag 28. mars.

Etter å ha vært i foreningens styre de siste fire årene — de to siste som sekretær — takket han av for denne gangen. Kort tid før årsmøtet fikk den sentrale NFF-tillitsvalgte tilbud om jobben som sjefflygeleder på Bardufoss, en stilling han tiltrådte i sommer. Dermed valgte han å tre tilbake som sekretær.

Det ble også gjort noen omkalfatringer i styret for øvrig. Inn i styret kom Olav Aadal, Gardermoen tårn, som 2. styremedlem. Paul Johannessen (OS) rykket opp fra 1. vara til 1. nestleder, mens Sverre-Ivar Elsbak (OS) gikk fra 1. viseformann til 1. vara til styret.

Frode Nilssen Bøe (ZV) har overtatt Gunnar Olsen Skårns posisjon som sekretær, i tillegg til jobben som webmaster. Tidligere var han 2. varamedlem og webmaster. Birthe Heggren (BR) ble gjenvalgt som styremedlem. Terje Dahlseng Eide ble gjenvalgt som redaktør av Flygelederen. Årsmøtet vedtok også et bokprosjekt om foreningens historie, som skal ende opp i fast form i 2010.

De tillitsvalgte var samlet i Bodø fra 27. til 30. mars. Det store temaet på samlingen var selvsagt årets tarifforhandlinger, som til slutt kom i havn 3. juni.

På lørdag ble det dessuten avholdt et eget fagseminar om HMS. Bjørn Bjorvatn (søvn), Anna Inga Hilsen (eldre arbeidstakere) og Svein Arthur Kallevik (skiftarbeid i et psykososialt perspektiv) holdt engasjerende og bevisstgjørende foredrag.

Det ble også markert at Rolf Skrede har sittet 25 sammenhengende år med ledervervet i Norsk Flygelederforening.

Skaar valgt inn i Canso-ledelsen Flysikringsdirektør Knut Skaar har blitt valgt til viseformann i Canso Europa — organisasjonen for tjenesteytere av flysikring. Sommeren 2010 overtar han formannsvervet.

– Canso Europa har gjort bra arbeid de siste par årene med å påvirke byråkratene i EU og andre beslutningstakere. Det er en dialog som er viktig, sier Skaar, som også fremholder betydningen av å ha god dialog også med de ulike arbeidstakerorganisasjonene.

flygelederen 2 08

5

Flysikringsdirektør klar i løpet av august Stillingen som flysikringsdirektør — som Knut Skaar har fungert i siden 18. april 2006 — ble i juni lyst ledig. Innen månedsskiftet august/september regner Avinor med å ha ansatt en direktør på permanent basis.

– Vi er i sluttfasen av prosessen og skal gjennomføre de siste intervjuene, samt ta opp saken med de tillitsvalgtes representanter, sier Avinor-direktør Sverre Quale.

Han bekrefter at det er «noen» søkere til

jobben, både eksterne og interne kandidater, uten å ville gå inn på antall eller navn.

– Hva synes du om jobben Skaar har gjort?

– Han har gjort den jobben jeg forventet han skulle gjøre; en bra jobb, svarer Quale.

Må stanse utbyg Dersom Avinor ikke får beholde overskuddet selv, vil det få konsekvenser for planlagte utbyggings- og utbedringsprosjekter.

TRENGER PENGENE SELV

av det betydelige investeringsbehovet i årene som kommer, noe Avinor igjen gjorde klart da selskapet 20. august la frem sin virksomhetsplan — §10-plan — for de neste to årene. Den skal inngå i grunnlagsmaterialet når departementet frem mot jul skal utarbeide en stortingsmelding om Avinors virksomhet de neste to årene. Den blir lagt frem etter nyttår.

På kort sikt betyr det at kapasitetsøkende tiltak får lide. Det gjelder for eksempel opprusting av terminal og flyside på Værnes. Eller Ekstra lånemulighet. Av fire hovedområder det gjelder oppgraderinger av umoderne selskapet ville ha endringer på, kom det tårn på regionalnettet. positiv tilbakemelding når det – Det er høyst nødvendig gjelder to av dem dagen etter arbeid som vi ser ut til å måtte §10-planen ble lagt frem. utsette, sier konsernsjef Sverre I ekstraordinær generalforQuale. samling 21. august vedtok eier Med planlagte investeringer nemlig å fjerne lånetaket for på opp mot 25 milliarder kroner Avinor-konsernet på 10, 5 millide neste ti årene — nærmere 14 arder kroner. Det gir selskapet av dem frem til 2012 — har sel— som også hadde ønske om at skapet bedt eier Samferdselsdelån i forbindelse med rene kompartementet om hjelp. De neste mersielle investeringer ikke årene mener Avinor at det er avskulle inngå i lånebegrensgjørende å få beholde overskud- TO MILLIARDER: ningen — større frihet til å ta Konsernsjef Sverre Quale og det sitt selv. opp lån man finner nødvendig.

Avinor vil beholde opptil to – Basert på verdivurderingen milliarder kroner av sitt over- av selskapet per i dag, gir det oss To milliarder. Størrelsen på det beløpet Avinor ønsker å beholde skudd selv de neste fem årene, en drøy milliard ekstra i låneselv over den neste femårsperio- i stedet for at staten tar det i mulighet, konstaterer Quale. den, er selvsagt vanskelig å fast- utbytte.

– Om den milliarden går inn i slå nøyaktig. Men legger man til kommersielle prosjekter med grunn at eiers utbytte i fjor var på knappe god internrente, vil den være fornuftig. Om 400 millioner, budsjettert utbytte i år er på den utelukkende går til nødvendige investeomtrent det samme og antydningen foreløringer på for eksempel regionalnettet, som pig for neste år er tilsvarende, snakker man ikke har avkastning, vil den klart ikke være om halvannen til to milliarder kroner. like nyttig, sier Avinors konsernsjef.

– Dette er penger som det er viktig for Selskapet er klar på at denne lettelsen i oss å kunne disponere selv, ikke minst med eier betingelser ikke er nok: tanke på de investeringer med bakgrunn i sikkerhetskrav som venter, sier Quale, ! Utbytte Rapporten Strategi for norsk luftfart ble Avinor ønsker å beholde overskuddet sitt lagt frem av Samferdselsdepartementet (SD) selv. I årene 2003-2007 hentet staten ut 11. juni. Den ga Avinors konsernsjef håp om 899,3 millioner kroner i utbytte. For 2008 er bedre betingelser. det budsjettet med 398 millioner kroner fra Avinor har lenge ønsket lettelser i Avinor tilbake i statskassa. rammevilkårene eier SD har lagt på grunn – Dette er vi krystallklare på. Med de

6

flygelederen 2 08

investeringer som venter, må vi kunne benytte overskuddet til egne formål og kan ikke på noen måte anbefale at eier tar ut utbytte. Dette bør heller ikke departementet overprøve. Det har med egenkapital, likviditet og kontantstrøm å gjøre, sier Quale.

Samferdselsdepartementet er i ferd med å utføre en verdivurdering av Avinor som skal være klar i september. Da får man trolig klarere svar på hvor mye utbytte staten i det hele kan ta ut av Avinors kasse. ! Statlig kjøp av lufthavntjenester Samferdselsdepartementet ønsker at dagens kryssubsidiering i Avinor — ved at overskuddet fra en håndfull lønnsomme lufthavner dekker underskudd til de ulønnsomme — skal fortsette. Staten har imidlertid ikke kjøpt regionale lufthavntjenester på tre år. Heller ikke i år er det lagt inn i budsjettene. Statlig kjøp av tjenester er en ordning Avinor mener bør gjeninnføres.

– Etter vår oppfatning bør staten bistå oss med kjøp av slike tjenester, i alle fall i den 4-5-årsperioden som kommer, der investeringene er tyngst. Mange investeringer bunner i sikkerhetskrav som har kommet og vi anbefaler at staten bidrar, sier Quale.

– Hvor mye bør staten bidra med?

– De regionale lufthavnene går med rundt 700 millioner kroner i underskudd i år.

I en overgangsperiode bør staten kunne bidra med det, sier han.

Avinor håper i løpet av de nærmeste årene at staten kan bidra til å styrke selskapets økonomi i størrelsesorden to til fire milliarder kroner, delvis i å avstå fra utbytte, delvis gjennom statlig kjøp av regionale lufthavntjenester.

I slutten av juni etablerte Avinor en kredittfasilitet på to milliarder kroner hos DnB Nor Bank ASA og Fokus Bank. Formålet med fasiliteten er å finansiere vedtatt investeringsprogram, for resten av 2008 og 2009.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Inge K. Hansen sa ja til to nye år Avinors styreleder Inge K. Hansen ble på selskapets generalforsamling i juni gjenvalgt for to nye år. Styremedlemmene Oddbjørg Starrfelt og Petter Jansen fikk også tillit i en ny toårsperiode.

Anne Stärk-Johansen, ønsket derimot ikke gjenvalg, som medlem av Avinors styre.

Hun ble erstattet av økonomidirektør Marianne W. M. Njåstein fra Bærum. Njåstein, som er økonomidirektør i Avantor AS, ble

valgt inn for to år. Hun har tidligere vært økonomidirektør i Braathens og tar plassen til PricewaterhouseCoopers ble gjenvalgt som revisor for Avinor.

ginger

FÅR LIDE: Utbedring av terminal og flyside her på Værnes er ett av de planlagte prosjektene som får merke konsekvensene om Avinor ikke får lettelser i eiers betingelser de neste årene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fakta Avinor og utbytte til staten

Fra Strategi for norsk luftfart «…samfinansieringa mellom lufthamnene skal halde fram.» «… dagens lufthamnstruktur skal førast vidare.» «…vil sikre at Avinor får rammevilkår som gjer selskapet i stand til å oppfylle dei oppgåvene selskapet er sett til å vareta.» «…må Avinor drive mest mogleg effektivt, og omstillingsarbeidet i selskapet må halde fram.» «…har tidlegare kjøpt bedriftsøkonomisk ulønsame lufthamntenester frå Avinor.»

«…å drive ein føreseieleg utbyttepolitikk som tek omsyn til dei samfunnsoppgåvene Avinor skal vareta.» «…vil vurdere om det er behov for å gå inn att med slikt kjøp i samband med dei årlege budsjettproposisjonane.» «… vil arbeide for å sikre bandlegging av areal til ei eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen.» «…det er behov for å auke kapasiteten bade på lufthamnene og I luftrommet.»

! 1. januar 2003 ble Avinor etablert som heleid aksje-

selskap av staten da forvaltningsbedriften Luftfartsverket endret status. ! I selskap der staten eier alle aksjene, som i Avinor, er generalforsamlingen ikke bundet av styrets forslag til utdeling av utbytte. ! Det årlige utbytte fastsettes til statens innlånsrente multiplisert med selskapets markedsverdijusterte egenkapital. Utbyttet skal avgrenses oppover til 75 prosent av konsernets overskudd etter skatt. ! I 2003 tok ikke staten ut utbytte. Fra 2004 til 2007 har staten hentet ut til sammen 899,3 millioner korner i ubytte. ! I 2007 var utbyttet på 396,9 millioner kroner. I år er det budsjettert med et utbytte på 398 mill NOK.

flygelederen

flygelederen 2 08

>> 7

Utbytte til vurdering Svaret kommer i eiermeldingen som blir lagt frem etter nyttår.

ikke skal kunne endres dersom det er nødvendig. Det er nettopp en slik vurdering av blant annet utbyttepolitikken BRUKER EKSTERN HJELP vi vil gjøre i den kommende eiermeldingen, sier statsDet opplyser samferdselsminister Liv Signe sekretæren i SamferdselsNavarsetes statssekretær Hege Solbakken. I departementet. arbeidet med stortingsmeldingen vil I strategirapporten fremAvinors virksomhetsplan inngå i grunnlagsgikk det også at departemenmaterialet. Samferdselsdepartementet har tet «vil vurdere om dagens også engasjert en ekstern konsulent for å se lånetak i vedtektene til Avinor nærmere på hvordan Avinor skal skaffe er føremålstjenlige». finansiering til sine vedtatte investeringer 21. august vedtok Avinors de kommende årene. eier i ekstraordinær general– Vi vil gå gjennom innspillene fra forsamling å fjerne begrensAvinor og den uavhengige konsulenten og ningen på låneopptak. komme med vår vurdering av blant annet – Forutsetningene er ellers utbyttepolitikken i eiermeldingen, sier som tidligere: Egenkapitalen Solbakken. skal ikke gå under 40 prosent STRATEGI: I rapporten Strategi for norsk luftfart sa Samferdselsdepartementet og det skal ikke stilles pant i Forutsigbare rammevilkår. I fjor tok eier ut at lånetaket i Avinors vedtekter skulle vurderes. Det er nå gjort. Men Avinor enkelteiendeler i Avinor eller knappe 400 millioner kroner i utbytte, i år er ønsker ytterligere lettelser.

OSL eller andre datterselskap det budsjettert med omtrent det samme. som inngår i konsernets basisUttak av utbytte er noe Avinor finner urett600-800 millioner kroner i året. Det er virksomhet, sier Hege Solbakken, som sier ferdig gitt nødvendige store investeringer i sånn sett ikke helt riktig å sammenlikne beslutningen ble tatt etter en årene som kommer. bevilgningene tidlig på 2000-talet med nulllengre prosess i forbindelse med – Er dette i tråd med med bevilgningene de seneste årene. rapportarbeidet. «føreseieleg utbyttepolitikk», som – Når det er sagt, har vi ikke ønsket å omtales i rapporten Strategi om fjerne kjøpsordningen fra statsbudsjettet Stalig kjøp.

Om kjøp av regionorsk luftfart? fordi luftfarten er en syklisk næring, slik at nale lufthavntjenester sier – Prinsippene i utbytteregeldet kan bli nødvendig å gå inn igjen med Navarsetes statssekretær: en, som var laget da Avinor ble kjøp dersom situasjonen tilsier det. Generelt – Det statlige kjøpet nådde opprettet, ble sist stadfestet i forvurderer vi behovet i sammenheng med de en topp i 2004 på i overkant av rige eiermelding høsten 2006. årlige budsjettrundene. Når det gjelder 250 millioner kroner. Selv om Hovedtrekkene i utbyttepolitikkonkret hva vi vil gjøre for 2009-budsjettet, kjøpet nå har vært null de ken har således ligget fast helt kan vi ikke svare på dette før budsjettet blir seneste årene, har endrede siden Avinor ble dannet. For oss lagt fram, opplyser Hege Solbakken.

STATSSEKRETÆR: Hege rammevilkår fra statens side, er det et mål at Avinor skal ha Solbakken (SP), Samferdsels- hovedsaklig endrede regler for mest mulig forutsigbare og Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE mva. og avgiftsfritt salg, styrket stabile rammevilkår. Dette betyr departementet.

FOTO: SMK/SCANPIX økonomien i Avinor med likevel ikke at rammevilkårene

Disputerer studie av Avinor Sikkerheten var negativt påvirket under Take Off-05-prosessen.

Det er en av påstandene Eric Lofquist legger fram i sin disputas ved Norges Handelshøyskole i Bergen 15. september.

Amerikaneren — med fortid som F14pilot i US Navy og fra toppjobb i NATO — påstår likevel ikke at det var usikre forhold i Avinor når han skal forsvare sin studie «Measuring the Effects of Strategic Change on Safety in a High Reliability Organization».

8

Lofquist studerte Avinor på nært hold gjennom tre år. Sentralt står mye omtalte Take Off-05, Avinors såkalte effektiviseringsprosjekt og effekten det hadde på individer i organisasjonen i den perioden.

Lofquist har sett på hvordan prosessen påvirket deres holdning til selve prosessen og deres oppfatning av sikkerheten i denne tiden.

Disputasen er imøtesett med stor interesse fra flere hold, ikke minst fra Norsk

flygelederen 2 08

Flygelederforening, ettersom nettopp flygeledere var fokusgruppe i studien. Men også utenfor landets grenser kan disputasen til Eric Lofquist vekke oppsikt. Det er langt fra bare Avinor som har vært gjennom — eller er midt i — omfattende omstillingsprosesser.

Disputasen er åpen for tilhørere og starter trolig klokken 13 den 15. september på NHH.

Flygerne klare for å aksjonere Norske flygere vurderer politiske aksjoner i høst for å nå fram i kampen for færre sikkerhetskontroller.

ARBEIDSMILJØPROBLEM Nå har de mange sikkerhetskontrollene, spesielt på kortbanenettet, utviklet seg til å bli et arbeidsmiljøproblem, ifølge Norsk Flygerforbund (NF), og frykter det i ytterste konsekvens kan gå på sikkerheten løs.

Det er ikke selve gjennomføringen av kontrollene, som tidligere har skapt dårlige forhold mellom piloter og securityansatte, som er problemet. Det er antallet kontroller i løpet av arbeidsdagen flygerne har fått mer nok av.

– På de større flyplassene i Norge er det for så vidt greit. Da kan man være så heldig at det holder å bli kontrollert en gang i løpet av en arbeidsdag. På kortbaneplassene er forholdene helt annerledes, sier NFs leder Jan Dieset, i juni gjenvalgt for et nytt år som talsmann for norske piloter.

– På kortbanenettet er det ofte snakk om kontroller både fem, seks og sju ganger på en arbeidsdag. Dette må folk gjennom bare for å gjøre jobben sin, som å innhente siste værrapporter og liknende, som vi er pålagt gjennom luftfartsloven.

– I halvannet år har vi vært i møte etter møte, og forsøkt å få mer fornuft i sikkerhetskontrollene. Helt forgjeves. Myndighetene er ikke interessert i flygernes hverdag og arbeidsmiljø, hevder NFs leder.

Ingen tar ansvar. At også piloter sikkerhetssjekkes, har yrkesgruppen innfunnet seg med, ifølge Dieset.

– Det alvorlige er at ingen, verken flyselskap, luftfartstilsynet eller Avinor tar ansvaret for at dette gjøres på en måte som piloter oppfatter som rimelig. Hvor mange ganger må man sjekkes daglig før man betraktes som trygg nok til å føre et fly? spør SAS-flygeren.

Flygerne legger mest av ansvaret for forholdene på kortbanenettet på Avinor, all den tid det er Avinor som står for infrastrukturen. Sist gang flygerne møtte Avinor-

BEGERET FULLT: – Det alvorlige er at ingen, verken flyselskap, luftfartstilsynet eller Avinor tar ansvaret for at dette gjøres på en måte som piloter oppfatter som rimelig, sier NF-leder Jan Dieset.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE ledelsen var i begynnelsen av juli. Dieset mener imidlertid at Avinor dytter problemet over på selskapene, og at Luftfartstilsynet, på sin side, gir Avinor ansvaret, mens selskapene hevder at Avinor og Luftfartstilsynet ikke gir dem nok handlingsrom.

– I midten havner flygerne — uten at noe skjer, eller har skjedd, på et og et halvt år, sier Dieset.

Han mener det er små ting som kan gjøres for å lette hverdagen betraktelig for kontrolltrette flygere.

– Det kan gjøres flere ting som ikke koster mye. Sette opp lettvegger, sette inn en dør, slik at flygere kan gjøre jobben sin på en enklere måte og for eksempel kunne sjekke værrapporter på meldekontoret på en flyplass uten å forlate rød sone, sier han.

Fått nok. – Passasjerer innen EU/EØS-området kan slippe med en kontroll i begynnelsen av reisen, såkalt one-stop-security-

check. Er det for mye forlangt at vi som er ansvarlige for flygingene får det samme? spør han.

Nå har flygerne fått nok av ord og vurderer politiske aksjoner for å tvinge frem endringer. Kollektiv arbeidsstand på nærmere angitte tidspunkt kan bli en realitet i løpet av høsten.

– Kanskje noen kommer til å gjøre noe med dette da? Tålmodigheten vår er i ferd med å ta slutt. Vi vil verken ramme passasjer eller flyselskap, som alle sliter med økonomien for tiden. Men et sted går grensen, fastslår flygernes talsmann.

Hvor samferdselsministeren står i denne saken, er han imidlertid usikker på.

– Hun virker til å være atskillig mer opptatt av passasjerenes vannflasker enn å gjøre noe med pilotenes arbeidsmiljø.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Avinor-direktøren: – Ulike ønsker Avinor-direktør Sverre Quale har fått med seg flygernes argumenter, men fremholder at Avinor samarbeid med flyelskapene er veien å gå.

– Noe av problemet er at SGS og flygerne har ulike ønsker. Vi forsøker å få til de beste totale løsningene og må da forholde

flygelederen 2 08

oss til flyselskapene som er våre samarbeidspartnere og kunder, sier Quale.

– Vi har mange å ta hensyn til, også til flygerne, men vi kan ikke tilpasse alt kun til flygerne. Å finne de mest mulig optimale løsningene totalt sett er noe vi jobber med kontinuerlig, sier han.

9

Pustet lettet ut Vårens simulatorkjøring på nytt Oslo-luftrom ga overbevisende resultater. I høst skal det testes ytterligere.

FUNGERER I PRAKSIS

Mer simulator. I slutten av måneden er det ny runde med simuleringer i Frankrike for Oslo og Farris TMA. I oktober skal også de nye kontrollsentralsektorene helsimuleres.

Ny sektorisering for Oslo kontrollsentral har allerede vært en del av simulatorspillene, men sektorene har så langt ikke vært bemannet.

– Vi har likevel fått en indikasjon på hvordan det vil bli og har fått bekreftet det vi ville se: Dette fungerer. Systemet er veldig effektivt, sier Hofgaard.

Han medgir at han var spent foran første simulatorøvelse. Fram til da hadde luftrommet bare vært simulert i fast-time — i datamaskinene . I uke 16 var det første gang Oslo-flygeledere fikk sjekke fremtidens luftrom i praksis.

– Det var veldig godt å se at det gikk også i virkeligheten, sier delprosjektlederen.

– Hvor effektivt er det?

10

– Vi kjørte for eksempel 55 ankomster og 40 avganger i timen for Gardermoen og 34 bevegelser i timen i Farris TMA. Det er langt over dagens tall og det gikk helt fint, svarer han.

Bakken begrenser. I dag har hovedflyplassen en kapasitetsgrense på 65 bevegelser i timen. Det er kapasiteten på bakken som vil være begrensningen når luftrommet settes i drift.

– Utfordringen blir hva Gardermoen kan klare å håndtere av trafikk. I simulatoren har vi imidlertid lagt som en forutsetning at flyene ikke bruker for lang tid på rullebanen. Dette vil kreve oppgradering av hurtigavkjøringsmulighetene på Gardermoen, presiserer han.

– Vil nytt luftrom føre til økt bemanningsbehov?

– Det kommer an på hvilke trafikktall man snakker om.

Med makstallene vi har testet så langt i simuleringene, ser

flygelederen 2 08

flygelederen NYTT TRAFIKKSYSTEM

Gir grønn

GEVINST …og økt kapasitet

SIDE 8-12

LOKALISERING: Ny vurdering av Røyken SIDE 14-15 FLYSIKRING: Lederkabalen løst SIDE 20-25 NORSK TEKNOLOGI: Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29

Flygelederen 1-08

FORNØYD: Hans Jacob Hofgaard.

1 08

I simulatoren hos Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i franske Bretigny, kunne prosjektledelsen for Oslo ASAP glede seg stort over det de fikk se. Til sammen to uker med testing av nytt trafikkledelsessystem rundt Gardermoen viste at det nye point mergesystemet var riktig å satse på. Farris TMA, med nye inn- og utflygingstraséer for Rygge og Torp, ble også prøvd ut i simulatoren.

Oslo ASAP skal sørge for økt effektivitet og kapasitet i luftrommet, eliminering av uønskede høydemøter og på toppen spare miljøet for tildels CO2-utsipp. Prosjektet skal ende opp i nytt trafikkledelsessystem over østlandsområdet 1. kvartal 2011.

– Så langt ser det veldig bra ut, bekrefter delprosjektleder Hans Jacob Hofgaard.

– Det er selvsagt detaljer vi har endret på fra første til andre uke med simuleringer, og småtteri vi vil endre før neste runde i Bretigny, men det er bare snakk om kosmetiske endringer. I store trekk fungerte det som forventet og var kanskje enda mer effektivt enn det vi hadde håpet på, sier Hofgaard, som ikke tror det vil komme store forandringer i designet av de åtte ”nye” sektorene.

det ut til at vi må øke med to i Oslo TMA. Men dette er noe vi skal se nærmere på etter hvert. En annen ting er at selv om det er designet åtte sektorer, er det, slik det ser ut i dag, lite trolig at alle åtte kommer til å være åpne samtidig. Kombinasjon av sektorer slik at det gir fem åpne sektorer — som i dag — er mer sannsynlig per nå, mener Hans Jacob Hofgaard.

– Men alt avhenger av hvordan trafikktallene kommer til å se ut i fremtiden. Vi skal bemanne ut fra trafikken, legger han til. Åpnebare fordeler. Senere i høst skal man forsøke med enda mer trafikk for ytterlige å teste ut det nye luftrommet og det nye metoden for å kontrollere inn- og utflyging: Point merge-systemet. Det er basert på en «trakteprinsipp», som i motsetning til dagens system gir færre kursinstruksjoner og midlertidige høyder, og i stedet gir direkterutinger, flere hastighetsinstruksjoner

Diskuterer redusert helgebelastning

NYTT LUFTROM: Slik ser det nye viftesystemet – point merge – ut på radarskjermen.

FOTO: TRYM FYRILEIV

FIKK PRØVE: Her fra vårens testing av nytt luftrom i Oslo ASAP-prosjektet. Susann Krogh og Trym Fyrileiv får prøve.

FOTO: EEC

og kontinuerlig ned- og oppstigning. Slikt skaper mer forutsigbarhet og sparer også mye drivstoff — i tillegg til kapasitetsøkning.

Konsekvense skal ifølge datasimuleringene kunne bli 40 prosent nedgang i radiotransmisjoner, reduksjon i flygeleders arbeidsmengde (kontra dagens måte å drive trafikken på) med inntil 30 prosent — og følgelig betydelig økt kapasitet.

– Det er vanskelig å måle siden vi ikke har konkrete tall på antall transmisjoner i dag, men den tendensen er klar. Den totale frekvenstiden går veldig ned, sier Hofgaard.

– Vektorering er bortimot ikke-eksisterende, antallet høydeklareringer går ned, mens ruteinstruksjoner og fartsinstruksjoner går noe opp, sier han.

Til sammen 18 personer har så langt vært involvert i testingen hos EEC i Frankrike, representanter for Gardermoen tårn inkludert. I løpet av høsten vil også personell fra Torp og Rygge, og etter hvert Bodø og Stavanger kontrollsentraler få ta del i simulatorkjøringen. De to sistnevnte primært som observatører for å se hvordan det nye grensesnittet kontrollsentralene mellom kommer til å se ut.

Ved mange av landets enheter har man lenge jobbet fast annenhver helg. Ved behov også overtid på mellomliggende helg. Dette er en situasjon som åpenbart ikke er gunstig, men som kommer til å vedvare all den tid man fortsatt kommer til å ha underskudd på flygeledere i uoverskuelig fremtid. I årets lønnsforhandlinger forsøkte NFF å få tariffestet en avtale som sier at man ikke skal jobbe mer enn en av tre helger, i likhet med andre grupper skiftarbeidere. Gitt dagens bemanningssituasjon ble det vanskelig.

En arbeidsgruppe, bestående av representanter for Avinor og NFF, skal nå se på hvilke muligheter som finnes for å redusere helgebelastingen for hver enkelt flygeleder. Forutsetningen er at det ikke skal øke bemanningsbehovet. Innen 1. desember skal gruppen legge frem en rapport.

– Helgebelastingen er noe vi er nødt til å gjøre noe med. Dette er viktig. Om det har vært slik siden tidenes morgen, er det ikke en selvfølge at det skal være sånn.

Som andre grupper krever vi også å få tariffestet jobb ikke oftere enn hver tredje helg. Vi har nå fått avtale om mer forutsigbar friperiodeplan. Vi er på vei mot målet, som er en forpliktende avtale som reduserer helgebelastningen, sier NFF-formann Rolf Skrede etter lønnsforhandlingene.

— Et lønnsoppgjør i tråd med vår langsiktige strategi, kommenterer Skrede.

Som siste gruppe ut, kom NFF til enighet med Avinor 3. juni. Før det hadde de organiserte i LO Stat vært ute i en fem dager lang streik.

Avinor-direktør Sverre Quale sier følgende om vårens lønnsoppgjør i selskapet: – Jeg er fornøyd med at vi fikk oppgjøret i land til slutt. Jeg er selvsagt ikke fornøyd med at det ble streik, men er tilfreds med at totalrammen ble som den ble.

Avinors mål var et oppgjør som skulle ligge innenfor det som var «normalt» i samfunnet for øvrig.

– Det synes jeg at vi greide totalt sett.

Det medførte riktignok økte kostnader utover det som vi la inn i årets budsjett, men vi har også hatt gode inntekter. Resultatene hittil tilsier en bunnlinje i pluss også i år, sier han.

I budsjettet var det tatt høyde for et oppgjør på rundt fire og en halv prosent.

Det endte på rundt to prosent mer.

– Lønnsoppgjøret ble på i overkant av seks prosent. I tillegg er det en del tillegg som ikke er en direkte del av rammen, som stabilitetstillegg, men totalt vi kom omtrent på linje med samfunnet for øvrig, slik vi ønsket, sier han.

!

Kost-nytte-analysen angående den planlagte flyttingen av Oslo approach fra Røyken til Gardermoen er forsinket. Den skulle egentlig bli lagt fram for Avinor-styret før sommeren, men har blitt utsatt. Trolig viser kalenderen november før saken styrebehandles. Det samme gjelder alternativene for opprusting, eventuelt nybygg, for Stavanger kontrollsentral på Sola.

SLIK SKAL DET BLI:

Slik skal terminal 2 se ut på Gardermoen, men ny pir nord-sør og terminal på vestsiden mot tårnet. Dette ble bestemt på ekstraordinært styremøte i Avinor etter påske. På nyåret effektueres byggevedtaket endelig når kontrakt på bygging skal tildeles.

ILLSUTRASJON: AVINOR

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 08

11

Mang LANDET STATSTØTTE: Mer enn seks års kamp for flygerutdanning ved Universitetet i Tromsø er over. Nå er man i ferd med å velge ut de 24 første studentene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Nå kan man bli pilot på universitetet i Tromsø En årelang kamp har gitt resultater: I september starter de første tolv studentene på Universitetet i Tromsø (UiT) for å bli trafikkflygere.

BACHELOR I LUFTFART Det var i et møte i Kunnskapsdepartementet 20. mai at universitetsledelsen i Tromsø fikk den glade beskjeden om at de tidligere bevilgede midlene fem millioner kroner ble utløst. To uker senere var utlysningen publisert, med to ukers søknadsfrist.

Nå er seleksjonen av de første studentene i gang. 285 søkte om opptak. De 60 best kvalifiserte sendes til Luftforsvarets seleksjonssenter på Rygge.

– Fra Rygge skal det stå igjen 24 stykker, fordelt på to kull, pluss noen på venteliste.

Disse skal klarerers på Flymedisinsk institutt også, opplyser Arvid Aanstad, studiesjef ved Det matematisk-naturvitenskapelige fakultet, der den nye utdanningen sorterer under.

Rent universitetsstudium. I midten av september starter 12 stykker på det treårige løpet, som skal ende i trafikkflygersertifikat og bachelorgrad. Neste kull får begynne rett over nyttår. Deretter blir det ventelig ett opptak med 24 studenter årlig, som fordeles på to kull.

I mer enn seks år hadde Universitetet i Tromsø jobbet for å få tilby bachelorstudiet i luftfart og man hadde det travelt med å komme i gang. Opprinnelig var planen å tilby denne utdanningen i samarbeid med Norwegian Aviation College (NAC) på Bardufoss. Nå blir det et rent universitetsstudium i regi av UiT.

12

– NAC er konkurs og eksisterer ikke mer, og har følgelig ingenting med denne utdanningen å gjøre. Universitetet i Tromsø står for hele utdanningen, både den teoretiske og den praktiske opplæringen. 1. semester vil skje i Tromsø, de resterende fem semestre vil skje på Bardufoss, hvor den praktiske opplæringen skjer, forteller Aanstad.

– I februar/mars skal de første begynne med den praktiske opplæringen. Høsten skal vi bruke til å bygge opp avdelingen, sier studiesjefen.

Gratis. De første er ansatt på den nye utdanningen, og snart går søknad inn til Luftfartstilsynet om godkjenning.

– Denne utdanningen er en unik ting.

Med universitetsoverbygning gis studentene kompetanse godt ut over vanlig flygeropplæring, understreker Aanstad.

Studentene kan på sin side glede seg over en gratis utdanning de ellers ville måtte betalt dyrt for i privat regi. Aanstad forteller at interesserte har tatt kontakt med UiT for å forsikre seg om at det virkelig stemmer at studiet ikke koster mer enn andre universitetsfag.

– Uten bevilgningen fra departementet hadde studiet ikke blitt realisert. Universitetet kunne ikke tatt kostnadene på egen hånd, sier studiesjefen, men legger til: – Det er dyrt, men det er på den annen side også andre studier, som medisin. Dette er ikke eksepsjonelt dyrt.

Foreløpig gjelder bachelorstudiet i luftfart bare trafikkflygerutdanning. Det eksisterer ikke planer om å utvide til andre yrkesgrupper innen luftfart.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 08

Avinor er på ny på jakt etter flygelederelever.

EKSTRAOPPTAK Vårens opptaksrunde ga ikke de ønskede resultatene. Flysikringsdivisjonen tar sikte på å ta opp 35 elever i året. Av de 524 søkerne kom 29 — 19 gutter og ti jenter — gjennom opptaksprøver og intervju, og er klar til å begynne på veien mot å bli flygeledere. Disse blir fordelt på tre kull, som starter i september, oktober og januar neste år.

Disse tallene var ikke Flysikringsdivisjonen tilfreds med. Derfor besluttet man å gjennomføre et nytt opptak i høst. Søknadsfristen går ut 25. september.

– Etter hvert som nåløyet ble mindre, var det færre som kom gjennom enn tidligere. Det var egentlig nok folk som meldte seg interessert, men nettoresultatet er for dårlig, sier flysikringsdirektør Knut Skaar, noe overrasket over at bare 29 klarte opptak.

Synkende interesse. De siste par årene har interessen for å bli flygeleder hatt en nedadgående kurve. I fjor gikk søkertallene ned til 673 fra 1077 året før. Da kom 34 helskinnet gjennom prøvene.

Skaar liker selvsagt ikke trenden og tror det er flere faktorer som spiller inn, også det faktum at den institusjonelle delen av utdannelsen ikke lenger er lønnet.

Det første året, før elevene kommer ut til de ulike enhetene for å bli lønnede aspiranter, må de finansiere selv, de aller fleste med studielån. Dersom de skulle mislykkes i yrkesvalget og få opplæringen avsluttet, sitter de igjen med utgiftene uten å ha noen studiepoeng med seg videre, all den tid EPN ennå ikke er tilknyttet noen høyskole- eller universitetsutdanning.

Dessuten tror flysikringsdirektøren at mye kan avhjelpes med markedsføring — bare man er villig til å betale.

– Dersom vi hadde pøst på med reklame på TV2 i beste sendetid for ungdom, tror jeg vi ville sett en vanvittig effekt. Men slik markedsføring er svært kostbar og det hele kommer selvfølgelig an på hvilke midler man har til rådighet til slikt, sier Skaar.

ler kvalifiserte

Faksimile annonse i VG 524 SØKTE: 29 kom gjennom opptaksprøvene da Avinor søkte etter flygelederelever. Nå søkes det igjen etter interesserte, som etter hvert kan bemanne norske tårn og kontrollsentraler. Som her i Alta.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ikke lønn. Avinor har de siste årene brukt «atskillige hundretusener» på rekrutteringskampanjene sine. Blant annet hadde man nylig annonse i for eksempel VG. – Vurderes det å gå tilbake til lønnet utdanning?

– Jeg tror nok at det på kort sikt hadde gjort at noen flere hadde søkt, men det er ikke noe vi vurderer. Det er viktigere å se Skandinavia under ett med tanke på fremtidig rekruttering og harmoniserte betingelser i tråd med utviklingen når det gjelder harmonisering av luftrom, sier Skaar.

– Og i alle fall så lenge vi når måltallene våre på antall elever, kommer vi ikke til å endre strategi. Hadde vi derimot fått null elever, for å sette det på spissen, måtte vi selvsagt endret strategi, fastslår flysikringsdirektøren.

Problemet er finansiering. Kunnskapsdepartementet sier foreløpig nei til å stå for kostnadene.

– Da må det enten studiefinansieres eller finansieres ved hjelp av sponsorer. UiA har spurt oss om sponsing og den døra er ikke lukket fra vår side. Men inntil vi få noe ferdige flygeledere ut, vil det bare bety ekstrautgifter for oss. Om vi la de pengene vi bruker i år på EPN inn i UiA, forsinker det vår flygelederproduksjon med to år. Vi er ikke i en situasjon i dag som gjør at vi kan ha to år uten tilførsel, sier Knut Skaar.

– I tilfelle vil det være snakk om en ekstra utgift i tillegg til det vi bruker på egen utdanning. Jeg tror dette kan være veldig bra, men jeg kan vanskelig se at Flysikringsdivisjonen alene kan ta de øke kostnadene.

Bachelor. Etter årelang kamp starter man ved universitetet i Tromsø nå opp en treårig utdanning i luftfartsfag, som skal ende opp i trafikkflygersertifikat. Universitetet i Agder (UiA) — som i fjor endret status fra høgskole — har også lenge jobbet for å etablere en utdanning innen luftfartsfag.

Planen er et felles første år, for så å spesialisere elevene i ulike yrkesretninger innen luftfart, blant dem flygeleder. Etter tre år blir man da opp med bachelorgrad i luftfart.

Flere interesserte i skoleanbud Avinor har lagt ut grunnutdanning av flygelederelever ut på anbud, dog i begrenset omfang, da hovedmengden fortsatt skal utdannes på EPN i Malmø, den fellesskandinaviske skolen Avinor eier sammen med det svenske Luftfartsverket og danske Naviair.

Nå er Avinor i ferd med å avslutte vurdering og evaluering av de mottatte tilbudene. I

flygelederen 2 08

Det betyr i så tilfelle at utgiftene går opp for divisjonens kunder eller at Avinor foretar en ekstraordinær bevilgning til formålet.

– Vi er i fortsatt i dialog med UiA og skal ha møter med dem i høst. Saken er ikke lukket, opplyser flysikringsdirektøren.

Til neste år skal Universitetet i Linköping opp en bachelorstudie i luftfart, der flygelederskolering skal foregå i samarbeid med EPN. – I Sverige er det andre regler for statsstøtte. Om man starter et studium og har et visst antall studenter, utløses bevilgninger fra staten automatisk. I Norge må man skaffe midlene først, sier Knut Skaar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

løpet av nær fremtid avgjøres det hvem som får oppdraget.

Flysikringsdirektør Knut Skaar bekrefter at det har kommet inn tilbud fra flere interesserte utdanningsinstitusjoner, men av konkurransehensyn uten å kunne opplyse hvor mange og fra hvilke land de kommer fra.

13

INGEN ØRKENVANDRING: Widerøes Dash-8 foran Røros tårn. Over terminalen skimtes Kvitsanden, Nord-Europas eneste ørken.

ALLE MANN ALLE: Samtlige flygeledere på Røros får plass i en treseters sofa. Her er de imidlertid på jobb. Fra venstre Jan Jakob Verdenius, Tor-Marius Rognes og sistnevntes tremenning, sjefflygeleder Gudbrand Rognes.

14

flygelederen 2 08

BERGSTADEN: Røros — 650 meter over havet — står på UNESCOs verdensarvliste.

FOTO: TERJE RAKKE

Kontroll over historisk grunn En engelsk offiser på 1800-tallet bemerket at Røros hadde det dårligste utgangspunktet for anleggelse av en by han noen gang hadde sett i hele sitt liv.

I dag har Røros kommune 5600 innbyggere og cirka 3000 fritidsboliger. Viktige næringsveier er turisme, tjenesteyting og industri, blant andre stolfabrikanten Håg og flere treforedlingsbedrifter.

Flyklubb i 1955. Når det gjelder flyplassen, startet det med at en gjeng flyentusiaster ønsket en flystripe for småflyaktivitet og klubbflyging; Røros flyklubb ble stiftet i 1955. En iherdig ordfører, Ole J. Tekst: TOR-MARIUS ROGNES Kverneng, tok tak i tanken og så for seg at rutefly — det måtte være tingen.

Her, på drøye 600 meter over havet, i barskt, norsk Han tok kontakt med skipsreder Ludvig G. innlandsklima, føler vi likevel at vi har en del ting Braathen og fikk positiv tilbakemelding: «Bygg som er spesielt og unikt. 333 år flyplass, så skal vi fly.» Luftmed gruvedrift, verdensarv forsvaret så også nytten av en (hele Bergstaden står på nødlandingsplass ved værUNESCOs liste over verdens skillet Trøndelag — Østlandet. kultur- og naturarvsteder), Etter et års arbeider ble flyplasJohan Falkberget, ørken og sen offisielt åpnet 19. juli 1957. flyskole, for å nevne noe.

Tjenesten ble etablert som Og hvor mange LTT-enheter AFIS, men på grunn av overfår plass til samtlige ansatte i en gang til nye flytyper med treseters sofa uten at det blir strengere krav til rullebane og trangt om plassen? Muligens vil utstyr, ble det stopp i ruteflere kunne si at man har/har trafikken i 1959. Etter vesentlige hatt lignende bemanning i de utbedringer ble ruteflyging RØROS senere år, men vi må da tilføye gjenopptatt i 1963. at det er meningen at man skal Som en kuriositet kan ha tre flygeledere her, noe vi i skrivende stund er nevnes at ved lufthavnens 50-års jubileum i 2007 så heldige å ha. fikk vi gleden av å møte Nils Skaveren, som var førstemann i tårnet på Røros i 1957 — og senere Gruvedrift. Rørossamfunnets livsgrunnlag kan flygeleder blant annet på Gardermoen. man datere tilbake til 1644. Da startet Røros I 1970 ble det bestemt at tjenesten ved Røros Kobberverk den første gruva. Etter en litt treg start og Molde skulle endres fra AFIS til flygekontrollfikk man etter hvert store funn. Innen det som i tjeneste. Røros trengte i utgangspunktet færre dag er Røros kommune kan det ha bodd cirka 50 flygeledere og kom først. Vi ble kontrollert luftmennesker. 100 år senere telte Røros menighet havn fra januar 1972 (Molde venter vel ennå på at over 2000 mennesker i det man kan kalle Norges Luftfartsdirektoratet skal ringe tilbake...). svar på Klondyke. I Røros-regionen har det vært drift i over 40 koppergruver og i mer enn 200 Skoleflyging. Braathens Safe sto for rutetilbudet kromgruver og -skjerp. fra starten av og helt fram til 2001. Etter at flyruten

NORGE RUNDT

>> flygelederen 2 08

15

<< til Røros ble lagt ut på anbud har vi hatt flere forskjellige operatører; Danish Air Transport, Coast Air og nå Widerøe, som er her i sin andre periode. Widerøe trafikkerer ruten Gardermoen-Røros med Dash-8.

Ellers bør det også nevnes at vi er en internasjonal lufthavn med noe chartertrafikk fra utlandet og diverse GA-flygninger derfra.

Vår beliggenhet medfører ellers endel transittrafikk, og ellers chartertrafikk med varierende flytyper, besøkende GA og noe militærtrafikk.

Det har i flere år vært en ikke uvesentlig skoleflyging, og luftsport som seilflyging og fallskjermhopping har i perioder hatt høy aktivitet på Røros. Gradvis har Oppdal tatt over som senter for luftsportsaktiviteter og det som har generert desidert mest flybevegelser de siste årene er den stadig ekspanderende lokale flyskolen, Rørosfly.

Rørosflys flypark består i dag av fem maskiner og tilbyr utdanning til både private og kommersielle sertifikater og har flere svært erfarne instruktører. Skolen var i lengre tid Norges eneste flyskole for fixedwing, og aktiviteten er derfor stor. Firmaet eies og drives av rørosingen Tor W. Sandnes.

Tre flygeledere. Selve lufthavnen har totalt 14 ansatte, LTT iberegnet. Åpningstiden er fra 7-10 timer daglig, men med tre flygeledere og seks utrykningsledere/lufthavnbetjenter har vi ingen mulighet til å dekke opp noen pålagt kvelds- og natteberedskap.

De to FNT-ansatte har i tillegg til oppsyn for materiell ved og på plassen også ansvar for Tolga VOR /DME (TGA) og Tron MSSR i Østerdalen. Lufthavnen er forøvrig en regional lufthavn, mens LTT og FNT er underlagt Flysikringsdivisjonen.

Utfordringene framover er selvfølgelig

mange. Personellmessig har man opp gjennom hatt til tider stor turnover, hyppig bruk av ferievikarer og kortvarige bemanningsløsninger. Dette har bedret seg de siste årene, men ting snur fort og kanskje er lokal rekruttering noe man bør tenke på også på Røros. Materiellmessig så sitter vi godt i det i tårnkabinen, med ny pult og dertil moderne utstyr, men bygningsmassen er gammel og den og lufthavnen forøvrig ligger klemt mellom jernbane og rullebane, så plassmangelen er stor.

Ny anbudsrunde. På inntektssiden jobbes det hardt med å få passasjertallet opp til gamle høyder fra da Braathens trafikkerte med Boeing-737, men veien kan til tider synes å være lang. Potensialet virker å være der, og både lokale og sentrale politikere, samt lokalt næringsliv, har lagt seg i selen for å få bedret rutetilbudet. Fra og med 1. april 2009 er vi inne i en ny anbudsrunde og håpet er at det skal gi forbedringer for rørosregionen.

Av aktuelle muligheter nevnes også at det bygges Nisseland i nærheten, vi har mye flott natur, veldig snøsikre vintrer, mange kulturminner, samt kanskje Norges største levende museum utenfor terminaldøra.

Mulighetene ligger helt klart til rette for at lufthavnen skal få et oppsving passasjermessig sett! Vi ligger kun kort reisevei fra et av Sveriges største områder for nedoverski, hvor det for tiden investeres stort.

Alt i alt må man vel kunne kalle Røros en slags lufthavn light — men med potensiale til å bli tyngre...

(Kilder: Arnulv Trygstad, Knut T. Fjell, Wikipedia, www.roros.kommune.no, www.verdensarvenroros.no)

26 000 flytimer på Fjellbonden Hvis man hadde kunnet slått opp på «erfaren flyinstruktør» i ordboka ville du sannsynligvis funnet et bilde av Knut T. Fjell der. Med det ikke upassende kallenavnet Fjellbonden er han seniorinstruktør hos Rørosfly, noe han har vært siden september 2001.

Her instruerer han både på en- og tomotors og holder et svært høyt aktivitetsnivå, selv om han etterhvert har kommet inn i kategorien «voksen gutt». Som pilot på 57. året har han selvfølgelig opplevd mye og blant de mest dramatiske hendelsene må man nevne at han har hoppet ut av fly to ganger (riktignok med fallskjerm, men like fullt ufrivillig), den første en Mustang under trening i USA og så en De Havilland Vampire over Bud på Mørekysten.

16

SUPERVETERAN: Som pilot på 57. året holder Knut T. Fjell (til høyre) fortsatt koken som seniorinstruktør hos Rørosfly. Her sammen med en elev.

I løpet av karrieren har Fjell logget 26 000 timer i lufta, noe som tilsvarer tre år til sammen!

flygelederen 2 08

En sjeff August benytter Reinhard Lillebø til å rydde sitt siste kontor.

Reinhard ble første gang utsjekket i april 1967 som flygeleder ved Oslo, Fornebu tarn- og innflygingskontroll.

Han har tjenestegjort som operativ flygeleder ved Stavanger/Sola TWR/APP, og har også vært innom AFIS-tjeneste på Stord, Førde, Florø, Hammerfest, Honningsvåg og Dagali.

65-åringen har stadig fått nye oppdrag som sjefsflygeleder; på Lista/Farsund TWR/APP, Tromsø TWR/APP, Bodø TWR/APP, Kjevik TWR/APP, og nå til slutt sjefsjobben på Oslo Approach i Røyken.

Ryddegutt. Gjentatte ganger har Lillebø blitt hentet inn som Luftfartsverkets «Red Adair», ettersom arbeidsgiver med ujevne mellomrom måtte ha en leder til å «ordne opp» på lokalt nivå.

Han har også vært involvert i utdanningen av flygelederaspiranter, og ble spesielt godt kjent med flere av kullene som hadde forkurs den perioden han var lokal sjef på Lista.

Han har alltid foretrukket å være så nær den operative, eller den «spisse», enden av tjenesten som overhodet mulig, og samarbeidet med Forsvaret og flyselskapene har alltid blitt gitt høyeste prioritet.

I 1999 — etter et tre års avbrekk hvor han fungerte som administrerende direktør og styreleder for Air Stord — valgte han å ta utsjekk i Gardermoen TWR i en alder av 57 år.

Enkel filosofi. Reinhard har vært på personellets og fagforeningens side gjennom hele sin karriere, men likevel uten å «snuble» i de stadig nye roller som ble utdelt fra arbeidsgiver.

Selv vil han spesielt fremheve det gode samarbeid med Sverre Quale og Inge K. Hansen, og understreker viktigheten av å backe opp denne duoen fremover.

Hans egen oppskrift for god ledelse har en enkel grunnfilosofi; «Å sette poteter — som man sår vil man som sjef og som arbeidsgiver også høste, i rikt monn.»

Et kjennemerke for Reinhard har vært

flygeleder takker av mot til å si fra, også oppover i systemet.

Personell under hans ledelse har satt stor pris denne sjeldne egenskapen.

Fra 1. september begynner nå Reinhard hos Sundt Air. Arbeidsfeltet vil der være innen utforming av strategi for utvikling av businesssegmentet, med blikket rettet mot utviklingen på den europeiske arena. Sammen med blant annet hans stadig brennende engasjement for Flyoperativt Forum, vil han neppe rekke å kjede seg nevneverdig i tiden som kommer.

TO VETERANER: To veteraner forlater Røyken og Avinor, på vei hjem til ferie i Farsund.

Tekst og foto: PAUL JOHANNESSEN

Nordisk flowtreff i Saltstraumen De møttes for å snakke om trafikkflyt, men de nordiske Flow Mangement Position (FMP)-personell fikk se annen type strøm også.

Her står de klare til møtet med verdens sterkeste tidevannsstrøm, Saltstraumen.

5.- og 6. juni ble nordisk FMP-møte avviklet i Bodø, som inkluderte både besøk på Hovedredningssentralen for Nord-Norge, Widerøe, Luftfartstilsynet, Luftfartsmuseet

og selvsagt Avinor. Der stor presentasjon av Avinor, kontrollsentralen og Natconbrief på programmet.

I overraskende fint sommervær fikk de tilreisende se Nord-Norge fra sin beste side, ribbåttur i Saltstraumen og Landegode fyr med middag inkludert.

Bakerste rekke fra venstre: Erik Berg, Finland, Mats Lindholm, Sverige, Gunnar Aarø, Norge. Stein-Erik Finnevolden,

flygelederen 2 08

Norge, Rune Hagen, Eurocontrol-Brussel, Keith Crawford, Eurocontrol-Brussel, Sten Holst,Sverige og Tauno Ylinen, Finland.

Fremste rekke fra venstre: Øystein Herland, Norge, Thomas Jonsson, Sverige, Gunn Morland,Norge og Pernille Ladefoged, Danmark.

Vertskap var Stein-Erik Finnevolden, FMP-manager Bodø ATCC og Gunn Morland,Enviroment-ansvarlig Bodø ATCC.

17

Akrobat i særk

KUTTER SNORA: Her utfører Jurgis Kairys sitt spektakulære triks. Han kutter snora F16-flygerne holder mellom seg. Opp ned, noen få meter over bakken.

18

flygelederen 2 08

klasse NÆRKONTAKT GJENNOM LINSE: Slik så det ut da luftakrobaten fra Litauen imponerte under Bodø Air Show i juni. Fotograf er den nederlandske piloten som står rett ved stengene.

FOTO: JKAIRYS.COM

Sånn kan det også gjøres.

BODØ AIR SHOW Noen usle meter over rullebanen i Bodø suser Jurgis Kairys i sin Sukhoi-26 opp ned langs rullebanen i Bodø og kutter snora F16flygerne holder opp mellom seg, mens imponerte nederlandske F16-kolleger foreviger stuntet — med Kairys eget kamera.

Bildet kan du se over oppe til høyre.

Knappe 15 000 flyinteresserte var innenfor portene i løpet av Bodø Air Show 14. og 15. juni. For mange var nok oppvisningene til nettopp Jurgis Kairys høydepunktet i løpet av helgen.

13 år hadde gått siden siste store flyshow i nordlandsbyen.

56-åringen fra Litauen ga virkelig publikum valuta for inngangsbilletten i det flotte juniværet.

Har vunnet alt. Jurgis Kairys har drevet med luftakrobatikk siden 1974. To år senere ble han en del av det litauiske nasjonale teamet.

Fra 1977 inngikk han som en del av Sovjetunionens lag av luftakrobater, frem til Litauen — som første sovjetrepublikk — erklærte sin uavhengighet i 1990.

De siste tre tiårene har den sibirskfødte luftsportartisten vunnet stort sett det som er å vinne innen grenen: VM og EM

gjentatte ganger, FAIs (Fédération Aéronautique Internationale) Grand Prix-serie og han vant det første Red Bull Air Race i 2003. For å nevne litt av den velfylte merittlisten.

I 2005 ble han for eksempel utnevnt til beste pilot de ti siste år i FAIs Grand Prix-konkurranser.

Kairys har fått manøvrer kalt opp etter seg og har utført stunt svært få kan gjøre etter han. I 2000 foretok han det første godkjente bropasseringen — opp ned — under den sju meter høyre broa over Nemis-elven i Vilnius.

På Youtube. Det er bare ett av klippene av Kairys bedrifter som ligger ute på Youtube.

Oppvisningen hans fra Bodø er selvsagt forlengst tilgjengelig til beskuelse på nettstedet. Det er definitivt noen minutters video verdt å kikke på.

De som var til stede i Bodø satte nærmest grillmaten i halsen da 56-åringen tok av, satte kursen rett til himmels og viste noen av sine ekstreme manøvrer i lufta — enkelte farlig nær moder jord— over flyplassen. Den ingeniørutdannede litaueren har vært med på å utvikle flere akrofly, blant annet Sukhoi-maskinen han benyttet i showet, og forbløffet publikum gang etter gang.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

VIL I GUINNESS REKORDBOK flygelederen 2 08

>> 19

RETT TIL HIMMELS: Umiddelbart etter avgang satte Jurgis Kairys kursen opp. Nå vil han inn i Guinness rekordbok.

34,5 rotasjoner på 23 sekunder på vei ned mot bakken.

REKORDFORSØK Det skal ta Jurgis Kairys inn i Guinness rekordbok. Egentlig skulle han gjennomføre det utrolige stuntet i Al Ain-showet i De forente arabiske emirater i januar i år, men misforståelser med Guinness kontrollører, gjorde at forsøket ble avlyst.

– Jeg har tenkt å prøve til neste år. Dette har jeg virkelig lyst til å klare, gjerne i Bodø, om det passer seg slik, sier Jurgis Kairys, som fortsatt reiser verden rundt og viser sine ferdigheter — mer enn 30 år siden han ble en del av det litauiske nasjonale laget og senere det sovjetrussiske.

– 34,5 rotasjoner på 23 sekunder...!

– Ja, det er veldig, veldig tungt. Jeg drar ikke så mye G, kanskje rundt 6, men det er langvarige G-krefter, så det kjennes på kroppen, svarer litaueren, som har blitt målt til å ha blitt utsatt for opptil 15G i testflyging av akrofly.

– Det var bare i et kort øyeblikk. Langvarig — og lavere — G-belastning er det som gjelder når jeg roterer fra 5-6000 fot.

Rotasjonene går fortere og fortere på tur

20

Går for Guinness

ned, opptill to svinger per sekund. It´s like sitting on a gun, sier Jurgis Kairys.

Fortsatt har han mer på lager.

– Om andre gjør det bedre, har jeg litt i reserve. Hehe, humrer litaueren og ser for seg ytterligere rekordforsøk fra forskjellige høyder, som 3000, 4000 og 5000 fot.

Føler høyden. Han flyr ekstreme manøvrer, der lite skiller mellom suksess og katastrofe.

Hvor små marginene er, ønsker han ikke å tenke på.

– Da får jeg ikke sove på et halvt år. Det er små marginer, men det ligger mye trening bak og sikkerheten er alltid viktig. Man må alltid være skikkelig forberedt, sier han.

Det ser unektelig skremmende ut når Kairys spinner ned mot bakken i høy hastighet, men 56-åringen har kontroll.

– Jeg ser litt ut av vinduet, ser litt på instrumentene, begge er viktige. I tillegg føler jeg hvor høyt jeg er. Jeg har holdt på med dette i mange år og er fortsatt i live. Jeg er svært opptatt av sikkerheten, spesielt på showene, sier Kairys.

– I konkurranser handler det mer om å presse seg til grensene, men jeg gjør ikke alle manøvrer hver gang. Kjenner jeg ikke på meg at jeg er klar, dropper jeg enkelte ting, legger han til.

flygelederen 2 08

– Jeg har alltid forsøkt å snakke om sikkerhet til mine venner som har flydd. Ikke alle har hørt på. Noen av dem er ikke blant oss lenger, sier Kairys.

Formel Akro. Gjennom sitt årelange arbeid med å designe fly har han vært opptatt av å forbedre flyene, gjøre dem sikrere.

– Tidligere var flyene for dårlige. De krasjet ofte og piloter omkom. Jeg har brukt livet på å designe gode fly ved å ta i bruk nye tanker, nye ideer. I dag er flyene blitt mye sterkere og bedre, sier 56-åringen.

Nå jobber han med å lage formel 1-serie i luftakrobatikk — en kombinasjon av akromanøvrer og tid — og det skal være enkelt for publikum å følge med. Pilotene skal utføre det samme programmet og får straffesekund om det ikke gjøres riktig.

Planene er godkjent av sportens organisasjoner. Nå jaktes det på sponsorer og arrangørsteder. Selv skal ikke Kairys konkurrere om «Formel Luftakrobatikk» blir en realitet. Som initiativtaker og idemaker skal han bare være arrangør.

– Blir dette en konkurrent til Red Bullløpene?

– Nei, på ingen måte. Red Bull handler bare om hvem som flyr fortest, det er ingen aerobatiske manøvrer. Red Bull er for enkelt,

Planlegging i høy hastighet POPULÆR: Autografjegerne sto i kø etter at 56-åringen fra Litauen hadde briljert på Bodø Air Show.

Det var ikke bare flyene som var raske.

VIL LAGE NY FLYFEST

PROGRAMMERT: Her får en fan tegnet Jurgis Kairys display på armen. Og vasket vel ikke den på en stund…

PUST I BAKKEN: Mellom oppvisningene tok Kairys seg en hvil på en pall ved siden av flyet. mener Kairys, som vant den aller første Red Bull-konkurransen i 2003.

Elsker sirkus. Deretter skar det seg mellom Kairys og arrangørene, noe førstnevnte mener har sin bakgrunn i at flyet hans var så mye bedre enn alle andre deltakere at han fløy mye raskere. Kairys snakker om mistenkelig tidtaking i hans disfavør og om arrangører som gjorde alt for at «sine» flygere skulle stå øverst på pallen.

Nå skal han heller lage sin egen divisjon.

– Jeg elsker show og sirkus. Jeg vil gi publikum det de ønsker, sier Kairys og skryter samtidig av oppholdet i Bodø: – Det var meget hyggelig. Fint vær, fint show og meget god stemning. Jeg skal tilbake hit og da tar jeg med familien.

Les mer om — og se videoklipp av — publikumsfavoritten på www.jkairys.com.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Knappe 15 000 store og små overvar Bodø Air Show 14. og 15. juni. I strålende sol fikk publikum se både nye og gamle fly, både i lufta og i utstilling på bakken, da Avinor og Luftforsvaret gikk sammen om å lage luftig moro.

– Vi ville lage en fest for hele familien.

Det synes jeg virkelig vi fikk til. Dette gikk utrolig bra. Noen problemer rundt logistikken med salg og servering var det, men det fikser vi til neste gang, sier Håvard Breivik, sikkerhetssjef for Avinor ved Bodø lufthavn og leder for Bodø Air Show.

Planleggingen begynte så sent som i januar og prosessen frem mot showet var hektisk, både med tanke på program og gjennomføring.

Et sjusifret beløp ble benyttet til å hente inn deltakere. Publikum fikk — utenom akrobaten fra Litauen — se blant andre det finske luftforsvarets oppvisningsteam Midnight Hawks, Wingwalkers, JAS Gripen, Invader, Vampire, Orion, Spitfire, Sea King og mange andre.

– Planleggingstiden var relativt kort, men jeg synes likevel vi fikk til et bra program, sier major Vegard Bøthun, som var operativ sjef for flyshowet.

– Gjennomføringen av showet gikk uten problemer. Dette var en suksess, konstaterer han.

Selv måtte Bøthun høyst ufrivillig forlate sin F16 på nordsiden av Bodø i 2001, med passasjer i baksetet. Setet han skjøt seg ut i ble igjen tatt i bruk — i en demonstrasjon i flyshowet.

Tårnskryt. Bøthun er meget tilfreds med samarbeidet med Avinors operative i tårnet i forbindelse med flyshowet.

– De gjorde en kjempejobb. Det er 13 år siden sist det var et stort flyshow her i byen, men de hadde ingen grunn til bekymring.

Dette gikk kjempemessig, mener den operative stevnelederen.

Stevnekoordinator og assisterende sjefflygeleder i tårnet, Bjørnar Hegreberg, fikk

JOBBEN GJORT: Showsjef Håvard Breivik fra Avinor og operativ showsjef, major Vegard Bøthun, konstaterer fornøyd at Bodø Air Show ble en suksess. Nå vil de lage ny flyfest om et par år. på vegne av kollegiet i tårnet skryt fra flere enn Bøthun for gjennomføringen. Selv synes han også at det hele gikk bra.

– Folk sto virkelig på og gjorde en meget god innsats. Det ble gjort enkelte endringer på kort varsel, men sivil trafikk ble stort sett ikke forsinket mer enn de 15 minuttene som vi hadde varslet at det kunne bli på forhånd, sier Hegreberg, som blant annet hentet inn tips fra Kent Sviggum og erfaringene som ble gjort på Flesland i 2005 i forkant av maratonhelgen i juni.

25 år. F16 feirer i år 25 år i aktiv tjeneste og var selvsagt en sentral del av arrangementet.

Blant annet simulerte jagerflygerne angrep mot flyplassen med pyrotekniske effekter.

Det var også et 400 meters dragrace mellom F16, Harley Davidson motorsykkel og Porsche 911 turbo den ene dagen og Ford Escort MKII den andre — kappkjøring jagerflyet vant.

Nå snakkes det allerede om en gjentakelse av Bodø Air Show innen to-tre år.

Tallenes tale er ikke helt klare ennå, men det blir overskudd. Det skal fordeles på to veldedige formål for barn og unge.

Vil du vite mer om Bodø Air show? Se www.bodoairshow.no.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

SHOWTIME flygelederen 2 08

>> 21

SPEAKERKAMERATENE: Sammen på Flesland i 2005, sammen på Sola i fjor og sammen i Bodø i år. Flyger Rolf Liland og Jan Erik ex-Autofil-Larsen ledet publikum gjennom to dagers flyshow nok en gang.

GOD STØTTE: Bare noen dager etter flyshowet tok tidligere sjefflygeleder Jan Ellingsen (til venstre) — på sin 53-årsdag — igjen utsjekk i Bodø tårn, ti år etter at han forlot operativt arbeid.

Under showet var han bindeledd mellom tårnet og speakerne ved rullebanen. – En uvurderlig hjelp for speakeren, sier Rolf Liland, her i passiar med Ellingsen. Jan Erik Larsen helt til høyre.

TILFREDS: Assisterende sjefflygeleder i Bodø TWR/APP og stevnekoordinator, Bjørnar Hegreberg, var meget tilfreds med gjennomføringen fra operativ side.

– Innflyging og trening for deltakerne gjorde egentlig fredagen til den mest utfordrende dagen, sier han.

VAKTBYTTE: Christian Følvik er i ferd med å ta over for Aina Enger under flyshowet. Foran tårnet skimtes en unormalt tettpakket oppstillingsplass.

22

FLYING DUTCHMAN: Nederlandske F16-piloter bidro ikke bare som fotograf for luftakrobat Kairys. De fløy også.

flygelederen 2 08

LYSENDE: P3 Orion — Saint´en — dropper flare og lyser opp den blå himmelen.

FIFFIG SOMMERJOBB: Hele teamet jobber i helsevesenet.

Om sommeren har de en biskjeft som kan se helsefarlig ut.

SVENSKE PÅ SJARMOFFENSIV: JAS Gripen konkurrerer om å bli valgt til Norges nye jagerfly. Her viser svensken seg fram i lufta over Bodø. Gripen var en av to hovedsponsorer for stevnet og delte ut mer enn en gratis caps til folket...

AMERIKANER PÅ UTSTILLING: Hovedsponsor var også den andre jagerflytilbyderen, men Lockheed Martins Joint Strike Fighter kom bare som utstillingsmodell enn så lenge. Men var osgå hovedsponsor.

Markedsføring koster...

DROPPET BIL: Å droppe bil var egentlig et godt råd foran showet, all den tid veier ble delvis stengt og parkeringsområdene var fullstappet. 330-skvadrones Sea King tok det mer bokstavelig — og droppet bil fra lufta.

JO DA, DEN ÅPNER SEG: Hopperen fra Bodø fallskjermklubb har akkurat utløst skjermen.

INGEN RESTRIKSJONER: E3-A — AWACS´en — har vært i NATOs tjeneste siden 1982. Under stevnet var det åpent fly og heller ingen restriksjoner på klistremerker, noe Eskil Alne nyter godt av.

KABLAM: Norske F16 simulerte angrep ved hjelp av pyroteknikk. Slik så det ut.

VETERANER: F16 feirer 25 år i aktiv tjeneste i år. Her flankerer de en annen luftforsvarsveteran, Vampire.

flygelederen 2 08

FLYSTØY? Dette er et evig samtaleemne i flybyen Bodø. Her tar to av byens hjemmehørende F16 av. Far har fingrene i ørene, mens sønnen er mer høvelig utstyrt.

FINSKE HAUKER: Det finske luftforsvarets oppvisningsteam Midnight Hawks, stilte med fire fly. Her er to i sving.

23

Kan bli flere go-arounds Selv under fine landingsforhold, kan antallet go-arounds med SAS-fly øke.

STABILISERT INNFLYGING Kaptein Erik Reed-Mohn fra SAS fortalte under Flyoperativt Forum om selskapets arbeid med ALAR-prosjektet — Approach And Landing Accident Reduction. Det er jo en kjensgjerning at en stor andel av flyulykker skjer i innflygings- og landingsfasen. Dette har SAS tatt alvorlig og startet for noen år siden sitt eget arbeid innenfor det internasjonalt kjente ALAR-prosjektet for å se på hvordan de kunne redusere denne risikoen.

Han fortalte at undersøkelser i SAS viste at en for høy andel av innflyginger og landinger som blir foretatt av selskapets flyginger skjer uten at luftfartøyet er stabilisert og at dette ble sett på som en faktor i ALAR-arbeidet.

En innflyging er per definisjon stabilisert kun hvis alle kriteria i selskapets SOP (Standard Operating Procedures) er oppfylte før eller i det luftfartøyet passerer den bestemte minimum stabilization height.

Denne høyden kan variere fra selskap til selskap men en generell tilråding er at denne høyden ikke skal være lavere enn 1000 fot over flyplassens høyde i IMC, og ikke lavere enn 500 fot i VMC. Årsakene til at innflyginger og landinger foretas ustabilisert kan være mange, men noen av de tingene som ble nevnt kan være ekstra interessante for flygeledere og bør tenkes litt på: ! ATC-pålegg som medfører i for lite tid til å planlegge og forberede en sikker innflyging. Dette kan være pålegg om å fly med høyere fart enn planlagt eller en kortere rute enn planlagt. ! ATC-pålegg som resulterer i at flygingen kommer «too high/too fast» i innledende innflygingsfase. ! Bytte av landingsbane kort tid før innflyging ! For kort downwind leg.

Reed-Mohn fortalte også at enkelte piloter kanskje hadde en for høy terskel for å foreta en avbrutt innflyging dersom flygingen ikke var stabilisert før landing. Dette kan blant annet skyldes at selskapet pålegger alle piloter å skrive en egen intern rapport dersom en innflyging avbrytes og selskapet skal derfor kutte ut denne rapporteringsplikten.

Det at SAS har økt fokus på nettopp dette gjør at vi ikke bør bli overrasket om vi får en økt andel go-arounds selv under fine landingsforhold.

Til slutt ble det nevnt at det også finnes teknisk utstyr for montering i fly for å direkte overvåke om innflygingen er stabilisert. Dette kalles SAM (Stabilized Approach Monitor).

Tekst: HALVAR MYRSETH

24

PROSJEKT: Et SAS-fly i ferd med å lande. Gjennom ALAR-prosjektet forsøker SAS å redusere risikoen for ulykker i innflygings-

flygelederen 2 08

Har blitt stueren Det var ingen selvfølge at Grete Myhre skulle få holde et innlegg om flypsykologi på det første forumet i 1985. Mer enn 20 år senere er temaet blitt stuerent.

FLYOPERATIVT FORUM Det sa Myhre — nå direktør i Statens Havarikommisjon for transport (SHT) — da hun innledet årets forum. Formålet den gang var å «utvikle og forbedre helhetsstrukturen i norsk luftfart». Myhre snakket videre om de forskjellige aktørene i forbindelse med ulykker og hvilke målsetninger de har.

– Komiteen skal ha ros for at de slapp meg til, den gangen i 1985. Menneskelige ytelser og begrensninger var ikke et vanlig tema på den tiden, sa Myhre, som ga arbeidsutvalget bak forumet honnør for å være fremtidsrettet.

– Et eksempel er engasjementet rundt UAV-problematikken. Utvalget er våkent og i forkant av utviklingen. De har også vist forståelse for SHTs oppgave. Blant annet har Havarikommisjonen alltid vært med som fast post på programmet, kommenterte SHTs direktør i sin innledning.

Variert og godt. Agendaen til årets forum var variert og god, med blant andre ting presentasjoner om Oslo ASAP og fly- og SAR-helikoptertyper, til sikkerhetskultur og rapportering, og som vanlig var konferansen meget vellykket.

De to siste dagene i april ble den 21. utgaven av Flyoperativt Forum (FOF) avholdt på Quality Airport Hotell Gardermoen.

Kvelden før var det en uformell sammenkomst i offisersmessa på Gardermoen Flystasjon hvor Ex USN Com. Eric Lofquist delte sine erfaringer fra tiden hvor han fløy F-14 Tomcat fra hangarskip.

og landingsfasen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Oslo ASAP. Etter Grete Myhres innledning sto flere punkter som relaterer seg til luft-

INNLEDET: SHT-direktør Grete Myhre.

romsprosjektet for Østlandet på agendaen.

Først ut var Francois Vergne fra Eurocontrol Experimental Center (EEC), som beskrev forbedringer i innflygingskontrollsystemer og point merge-systemet generelt.

Etter det var det Hans Jacob Hofgaard sin tur. Han tok for seg Oslo ASAP-prosjektet, både når det gjelder bakgrunn, pålegg, målsetninger og point merge-systemet for Gardermoen.

Siste presentasjon ble holdt av Dr. Gotthard Boerger fra Barco Orthogon, leverandør av AMAN til Oslo ASAP. Neste punkt var Rygge Sivile Lufthavn (RSL) ved markedssjef Silje Thoresen. RSL AS ble etablert i 1999 og eier og driver den sivile terminalen på lufthavnen. Forsvaret har konsesjonen, mens Avinor driver lufttrafikktjenesten. Leder i Norsk Flytekniker Organisasjon, Roger Handeland, overtok så for å snakke om en flyteknikers hverdag.

Han innledet med en video og snakket om utfordringene de har.

Etter lunsj tok Jan Erik «Autofil» Larsen over. Han leverte som vanlig, og snakket blant annet om flyskrekk og om helikoptre som består av 3000 deler, hvor alle delene er levert av dem med lavest anbud…

Man kan vel ikke si det om de som fulgte etter, nemlig to av tilbyderne av Norges neste redningshelikopter. Først ut var Augusta Westland og AW101 SAR (tidligere EH101), deretter Sikorsky og S-92A SAR. ADS-B og SCAT-1. Roger Holm, som til daglig er ansatt i Avinor, snakket om utviklingen på overvåkingsfronten med hovedtema ADS-B. Han representerte ikke arbeidsgiver, og hadde et informativt innlegg om temaet.

De to siste fordragene på tirsdag ble holdt av leder for Norsk Forening for Ubemannede Luftfartøy, Even Birkeland, om UAV/UAS og en representant fra Lockheed Martin, som fortalte om Forsvarets nye transportfly, Hercules C130J. Dag to ble innledet med den faste posten «SHTs time» ved havariinspektørene Maren Malthe-Sørensen og Birger Andreas

>> flygelederen 2 08

25

<< Bull. Deres hovedtema var endring av gjennomgangshøyden. Dette er et tema som NFF har hatt på agendaen i mange år og nå ser det faktisk ut til at det endelig skjer litt med saken.

Luftfartstilsynet har nedsatt en arbeidsgruppe og skal ha klar en gjennomføringsplan innen 1. juli 2009.

Sikkerhetstenkning. Jens Christen Rolfsen fra Det Norske Veritas (DNV) hadde delt innlegget sitt i tre; fortid, nåtid og fremtid. Han begynte med å gå gjennom tre ulykker: Asker 1972, Brønnøysund 1988, Namsos 1993. De hadde noen fellesnevnere, blant annet sivile CFITulykker i apporachfasen, men det som er interessant er utviklingen i granskingene, hvor man har gått fra å se på det tekniske/feil av enkeltpersoner til å se på hele systemet.

I tillegg er det mer risikotenking og tiltakstenking mot hele systemet. Rolfsen snakket deretter om hvordan Avinor organiserer sitt sikkerhetskulturarbeid og avsluttet med å fortelle hva en såkalt «generativ» sikkerhetskultur innebærer.

Konfidensiell feilrapportering. Safety manager i Avinor, Anne Ki Chavez fortalte om Mesys, Avinors rapporteringssystem. Hun fortalte om bakgrunn, utvikling og erfaringer. Til slutt kom hun inn på åpenhetsdilemmaet før flysikringsinspektør Jan Mossin i LT snakket om tiltak som kan bidra til at rapporteringsviljen bedres, uten at en utsettes for represalier.

Mossin begynte med å forklare begrepet «just culture». Enkelt sagt innebærer det at man ikke kan bli holdt ansvarlig for noe man har gjort og rapporterer, forutsatt at man ikke har utvist uakseptabel oppførsel. Luftfartstilsynet ønsker at det etableres et forum hvor formålet skal være å identifisere, enes om og gjennomføre tiltak som kan bidra til at rapporteringsviljen høynes og at «just culture» blir en naturlig del av det norske luftfartsmiljøet.

Thor G. Johansen fra Boeing Aerospace informerte deretter om ESSI, European Strategic Safety Initiative, et samarbeid mellom EASA, myndigheter og luftfartsindustrien.

Til slutt presenterte Roger Hansen fra selskapet Protura deres system for å merke og varsle om luftspenn og andre luftfartshindringer som broer, vindmøller, radiomaster og så videre, før OSL-direktør Nic. Nilsen og orienterte om arbeidet med Terminal 2 på Gardermoen. Årets forum var nok en gang en suksess, og selv om viktigheten av å møtes i en slik setting er vanskelig å dokumentere, var Grete Myhre inne på at antall ulykker etter Forumets start i 1985 har gått ned, noe som da må bety noe…

Flere av presentasjonene er tilgjengelig under Agenda FOF på flyoperativtforum.no.

Tekst: CHRISTIAN BERGE og HALVAR MYRSETH

26

Stiller opp for organdonasjo Norsk Flygelederforening oppfordrer både egne medlemmer og andre til å ta et standpunkt vedrørende organdonasjon.

FLYGELEDERDAGEN 20. oktober er av IFATCA bestemt til å være den internasjonale flygelederdagen. Dagen markeres på ulike vis i de ulike land. Tidligere har NFF ikke hatt tradisjon for å gjøre noe spesielt ut av sin «egen» dag.

I fjor valgte flygelederne på Kypros å stille opp for å gi blod på akkurat denne dagen. Det ga inspirasjon til NFF: Mandag 20. oktober markerer foreningens medlemmer den internasjonale flygelederdagen med stands på en del av landets flyplasser for å informere om og påvirke de reisende til å ta et standpunkt angående organdonasjon.

Innen den tid håper NFFs styre at alle foreningens egne medlemmer har gjort seg opp en mening om spørsmålet.

– Organdonasjon er et tema det har blitt mer og mer fokus på, og det er et svært viktig tema, sier NFFs formann Rolf Skrede.

– Også norske flygeledere er — i likhet med mange andre — opptatt av samfunnet rundt oss. Om det verste skulle skje, vil vi gjerne kunne vært til nytte, dersom det er mulig, sier han.

– Om den enkelte ikke ønsker å gi bort organer om det skulle bli aktuelt, er imidlertid ikke det avgjørende. Det viktige er at alle tenker gjennom om saken er bevisst sitt forhold til saken, sier Skrede.

Samtlige medlemmer av foreningens styre har skaffet seg donorkortet, signert det og informert to pårørende om beslutningens sin. Og det er alt som skal til for eventuelt å bli donor, all den tid det ikke finnes et sentralt register over eventuelle organdonorer.

flygelederen 2 08

HAR FÅTT MERKET: Birthe Heggren viser frem merket hun har festet på førerkortet, som tegn på at hun har sagt ja til organdonasjon. Sverre-Ivar Elsbak, Christian Berge, Tom-Snorre Skaret, Frode Nilssen Bøe, Rolf Skrede og resten av NFFs styre har også tatt beslutningen, om eventuelt å bli donor.

Det er kun personer som dør av hodeskader forårsaket av ulykker, blodpropp eller hjerneblødning som er aktuelle donorer. Det er også en forutsetning av dødsfallet inntreffer mens pasienten er innlagt på et av landets 28 donorsykehus. Det er ingen øvre eller nedre aldersgrense, opplyser Stiftelsen Organdonasjon på nett.

– Man må dø frisk for å bli donor, for å si det slik, sier styreleder Gisle Nødtvedt i stiftelsen, glad for økt oppmerksomhet rundt organdonasjon.

– Det går det rette veien. Spesielt det siste halvåret har vært positivt med tanke på antallet transplantasjoner, sier Nødtvedt, som tror flere og flere tar standpunkt når det gjelder organtransplantasjon.

– Det er en veldig ønskelig utvikling, kommenterer Nødtvedt som selv markerer Donasjonsdagen 2008 18. oktober.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

r on

HIPP SOM HAPP: Konklusjonen av AFIS-evauleringen var at det er to like gode – eller dårlige – organiseringsalternativer for tjenesten. Her fra Leknes AFIS. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ingen konklusjon fakta

Enhetlig lufthavndrift eller enhetlig lufttrafikktjeneste?

Organdonasjon ! Alle transplantasjoner utføres ved Rikshospitalet i Oslo. ! Vi har syv organer vi kan gi bort; ett hjerte, to lunger, to

nyrer, en lever og én bukspyttkjertel.

! Avdødes ønske veier tyngre enn de pårørendes. ! Første halvår i 2008 er det beste noensinne for organ-

donasjon i Norge.

! 128 innmeldte potensielle donorer per. 30. juni mot 110

innmeldte på samme tid i fjor.

! 52 realiserte donasjoner per 2. kvartal 2008 mot 48 for

samme periode i fjor.

! 249 organer er transplantert til 224 pasienter så langt i

2008, mot 219 organer til 199 pasienter på samme tid i fjor.

! 255 pasienter på venteliste for transplantasjon pr 30.6.08,

mot 269 på samme tid i fjor.

Kilde: Stiftelsen Organdonasjon

slik gjør du ! Skriv ut donorkortet fra www.organdonasjon.no eller hent

på apotek

! Fyll ut kortet som angitt – husk å påføre ditt navn med ty-

delig skrift på forsiden

! Informer muntlig de to pårørende at du har påført kortet om

din beslutning

! Legg kortet i lommeboken/vesken. ! Vi har ikke noe donorregister i Norge. Avgjørelsen din skal

derfor ikke registreres hos noen.

! Det er dine nærmeste som må bekrefte din beslutning om

donasjon hvis det skulle bli aktuelt.

Kilde: Stiftelsen Organdonasjon

flygelederen

ORGANISERING AV AFIS Slik kan man kort oppsummere hovedargumentene som kom frem under evalueringen av organisatorisk tilknytning for AFIS-tjenesten. Hovedkonklusjonene fra de innleide konsulentene kan like kort oppsummeres med at det sto mellom to like gode, eller dårlige, alternativer.

Det var både uventet og kontroversielt den gang Avinor valgte å legge AFIS-tjenesten inn under lufthavndriften. Det var mange som tok det for gitt at en helhetlig lufttrafikktjeneste ville bli samlet i den nye flysikringsdivisjonen. Manglende forståelse og forankring av denne beslutningen er en av årsakene til at en diskusjon har ulmet innen lufttrafikktjenesten.

Før beslutningen ble fattet inntok Norsk Flygelederforening et pragmatisk standpunkt. Det var ikke hvordan man organiserte som var det vesentlige, men at man sikret den faglige tilknytningen og utviklingen innen hele lufttrafikktjenesten.

En evaluering av organisatorisk tilknytning ble igangsatt. For å sikre uav-

flygelederen 2 08

hengighet ble det bestemt at prosessen skulle eies av konsernet, og at det skulle hentes inn ekstern kompetanse.

Etter en anbudsrunde ble det Institutt for Medskapende Ledelse (IML) som fikk oppdraget. I ettertid kan det diskuteres om det var riktig å hente inn ekstern kompetanse. Det blir selvsagt rene spekulasjoner fra min side, men jeg vil hevde at en kunne fått et bedre resultat dersom Avinor selv hadde tatt ansvaret for å lede arbeidet.

Skal jeg trekke frem det mest positive med rapporten må det være diskusjonene som ledet frem til rapporten. Jeg ble overrasket over en del av de mytene som er skapt om hva arbeidstakergrupper i Avinor tror om hverandre. Forhåpentligvis har arbeidet med rapporten ført til at noen av disse mytene er lagt døde.

Siden rapporten ikke angir hvilket av alternativene som er mest hensiktsmessig vil rapporten bli gjenstand for behandling i kommende ID-møter.

Uansett er det viktig at AFIS-tjenesten får en faglig forankring som en fullverdig del av lufttrafikktjenesten.

Tekst: GUNNAR OLSEN SKÅRN

27

Ønsker fokus på Flygeledermangel og utstrakt bruk av overtid bekymrer.

IFATCA oppfordrer myndigheter og tjenesteleverandører til å følge dette opp umiddelbart.

SNAKKER OFFSHORE: Raimundo Alves (t.v.) og hans viseformann i den brasilianske flygelederforeningen deler erfaringer fra offshore helikoptervirksomhet med Christian Berge.

FOTO: MAGNE JERPSTAD

28

flygelederen 2 08

47th ANNUAL CONFERENCE Årets IFATCA-konferanse gikk av stabelen uka før påske mellom løver, elefanter og andre eksotiske dyr nord i Tanzania. Som vanlig var programmet tett og temaene varierte for de vel 300 deltakere fra 133 forskjellige land.

Konferansebyen Arusha har over 300 000 innbyggere og ligger mellom Serengeti og Kilimanjaro, og visstnok akkurat halvveis på bilveien mellom Kairo og Cape Town. I tillegg til turisme er byen kanskje mest kjent for å ha FNs krigsforbryterdomstol for Rwanda, som var lokalisert i det samme konferansesenteret vi holdt til i.

IFATCA-president Marc Baumgartner, som har tatt fatt på sitt siste år i vervet, pekte i sitt innledningsforedrag på utfordringene føderasjonen står overfor og flygekontrollens viktighet som beinmargen i samfunnet.

Selv om det arbeides med planer om å innføre teknologiske endringer som på sikt vil endre flygeledernes arbeidssituasjon betydelig, mente han at vi vil drive på slik vi gjør i dag frem til 2020.

Tidsplanene i SESAR og NextGen er i så måte ikke realistiske. Uansett er føderasjonen fremtidsretten og følger disse prosjektene tett. Sammen med oppfølging mot organisasjoner som ICAO, IATA, CANSO og så videre, kreves det enormt mye ressurser og en meget stor dugnadsinnsats.

utdanning Store bemanningsproblemer. En av de andre hovedutfordringene for IFATCA er bemanningssituasjonen. I Europa mangler man 1 000 flygeledere, i Kina 3 000, mens USA trenger 7 000 for å erstatte dem som går av med pensjon de nærmeste årene (av de 1 150 man tok inn i 2007, har 240 sluttet).

Dette medfører utstrakt bruk av overtid, både frivillig og påtvunget, noe som går ut over flysikkerheten.

IFATCA oppfordrer myndighetene og tjenesteleverandørene til å følge dette opp umiddelbart, og konklusjonen var at den eneste måten å gjøre det på er å utdanne nok flygeledere.

Siden konferansen ble avholdt i Afrika, var Afrika tema på IFATCA Panel i år. Med en ulykkesrate som er åtte ganger høyere — og dødstall som er elleve ganger høyere — enn resten av verden, har man store utfordringer. ICAOs AFI-plan ble godkjent i fjor og er fulgt opp med pengestøtte av blant andre EU, men ting tar tid.

Afrikanske utfordringer. Et afrikansk uttrykk sier at «The white man has the clock, but the African has the time». Utfordringer som underbemanning, yrkesmessig aner-

kjennelse (det ble nevnt at man i ett land tjente mindre enn formannen for gressklipperne på flyplassen) og utstyrsproblemer, må tas på alvor. I tillegg må man jobbe med kulturendringer. En av konklusjonene på debatten var at flysikkerheten også har en sosial side som må løses. Den første testen er i slutten av september, når man etter planen skal innføre RVSM. Også i Sør Amerika har man store utfordringer. I Brasil har det vært flere alvorlige ulykker, inkludert en mid air-kollisjon. De ble tatt opp som medlem i IFATCA i år, men føderasjonen har allerede vært engasjert der en stund. Tre europeere — blant annet Christoph Gilgen fra Sveits — fikk tildelt IFATCA Award of Merit for blant annet CISMarbeidet etter mid air-kollisjonen.

Flygeledere offshore. Vi hadde oss en prat med brasilianerne for å snakke om helikoptertrafikken offshore. Vi var blitt kjent med at også de har kontrollert luftrom offshore, men i motsetning til i Norge har de flygeledere stasjonert offshore. Rundt riggene har de kontrollert luftrom, mens trafikken til og fra land foregår i ikkekontrollert luftrom, altså motsatt av oss.

flygelederen 2 08

MELLOM LØVER OG ELEFANTER: Årets IFATCAkonferanse ble arrangert i Tanzania. En av de store bekymringene verden over er den utstrakte bruk av overtid flygeledermangelen skaper. Etter konferansen fikk de norske deltakerne et nærmere møte med Afrika.

ALLE FOTO: CHRISTIAN BERGE

En håndfull selskaper opererer cirka 100 helikoptre, som flyr direkte mellom land og to områder. De tre flygekontrollenhetene ligger i følge våre brasilianske kolleger omtrent 200 nautiske mil fra kysten.

Flygelederne jobber sammen to og to i seks timer lange skift. De jobber 15 dager på og 15 dager av, og har i tillegg 30 dager ferie. De jobber uten radar, men tjenesten virket godt regulert. For øvrig virker det som om ikke alle begrepene samsvarer med vår bruk av dem.

Etter konferansen hadde vi satt av litt tid til safari og besøkte Ngorogorokrateret og omliggende nasjonalparker, et område som kan anbefales på det varmeste. Det var som å gå rett inn i et program på National Geographic Channel. For øvrig kan man ikke si det samme om maten. To av oss fikk merkbare reaksjoner, men av en eller annen grunn slapp bergenseren unna…

Neste års IFATCA-konferanse avholdes i Dubrovnik i Kroatia.

I Tanzania: MAGNE JERPSTAD, BIRTHE HEGGREN og CHRISTIAN BERGE

29

SJANSELØS: Barcelona setter nok en gang ballen i krysset — og slår ut Erling Bakkemo og norske ECC-håp i straffekonkurransen.

FOTO: HANS-THORE EILERTSEN

Tok ikke én sp …og da blir det vanskelig å vinne straffesparkkonkurranse.

og klemte hverandre litt allerede før første straffespark. Noen minutter senere skjønte også vi nordboere hvorfor.

TIDLIG EXIT

Sikre straffer. Etter å ha fintet Team Norway-keeper Erling Bakkemo til feil side på første straffe, satte alle de fire neste ballen i høyre kryss. Jada. Høyre kryss.

Spanjolene hadde nok en mistanke om at dette skulle gå helt fint…

I etterpåklokskapens klare lys må det kunne sies at Barca-gutta nok hadde trent vesentlig mer på straffespark en de røde, hvite og blå. Og at Team Norway muligens kunne vurdert et par prøveskudd fra 11-meteren på forhånd.

For da to av fem nordmenn ikke mestret straffetaking spesielt godt — den ene klarte sågar ikke å treffe mellom stengene engang — var det slutt på norske drømmer og mål om en gjentakelse av ECC-seieren fra 2001.

Når motstanderne jubler for straffekonk — før den starter — da er det grunn til uro. Det fikk de norske farger erfare i åttendelsfinalen i årets European Controllers’ Cup, fotballturneringen for flygeledere, som i år ble arrangert på den portugisiske øya Maderia første uka i juni.

Etter å ha sklidd gjennom innledningsgruppa med fire seirer, en uavgjort og førsteplass, ventet nemlig Barcelona i første sluttspillkamp. Tross et visst norsk overtak både i spill og sjanser, endte det målløst etter ordinær tid. Dermed bar det rett til avgjørelse fra 11-meteren.

Det syntes de spanske gutta var så topp at de like godt strakk hendene i været, gliste

30

flygelederen 2 08

11. plass. I stedet ble det «uinteressant» spill om 9. til 16. plassen. Sportslig sett var 11. plassen, som det ble til slutt, langt fra ambisjonene. Men Team Norway vant i det minste straffekonkurransen mot Russland i den siste plasseringskampen. Trening gjør mester…

Stavanger/Island — det norskislandske samarbeidslaget gjennom mange år på ECC — hadde derimot ikke de store sportslige ambisjonene denne gangen heller. Men de overrasket både seg selv og andre med å kvalifisere seg til A-sluttspillet etter å ha lagt for dagen meget god innsats og vinnervilje i gruppespillet.

Atlantic Stealers. Etter andreplassen i pulje med blant andre ukrainske Kiev — som vant turneringen også i år — ga de seg selv tilnavnet Atlantic Stealers, for sin herlige evne til å dra med seg seieren mot spillets gang.

I A-sluttspillet ble det imidlertid tidlig

TEAM NORWAY: I kjent østtysk stil rett etter tapet i 8. delsfinalen.

ATLANTIC STEALERS: Her stjeler Stig Fiksdal ballen fra italienske Padova.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fakta European Controllers’ Cup (ECC) ! Fotballturnering for LTT-personell fra hele Europa. ! Arrangert årlig siden 1968. ! Opptil 1300 deltakere fordelt på opptil 51 lag.

Varierer noe fra år til år.

STAVANGER/ISLAND: Norskislandsk fotballglede. 14 norske var med på laget denne gangen.

FOTO: BENDIK HEGGELUND

ansk en exit (0-2 mot finalist Praha) også for Stavanger/Island-gjengen (Skjønt Stavanger hadde med to, mens sju kom fra Bodø...).

Til slutt endte laget på 15. plass — meget tilfreds med årets sportslige innsats. I siste kamp ble det 1-0 mot franske Aix-en-provence.

Det sosiale utbyttet ved ECC er imidlertid langt større enn det sportslige når godt over 1000 flygeledere fra hele Europa møtes — og ikke minst når LTT-personell fra hele landet møter hverandre. I år kom det til sammen 37 norske, av begge kjønn, fra 16 av landets LTT-enheter. Vi fikk et verdifullt møte med kolleger man ellers ikke ser så ofte.

Sentral CRM. Dette er vel i praksis det nærmeste sentral CRM vi kommer, all den tid Avinor har lagt slik aktivitet utenfor prioriteringslista…

Det negative man kan bemerke med årets turnering har med logistikken å gjøre.

Klippeøya Madeira, nordvest av Kanariøyene, har ikke akkurat naturgitte forutsetninger for å etablere store sletter med fotballbaner. Det medførte timer i buss daglig for å komme til og fra de ulike banene.

Men det gikk heldigvis alltid en buss.

Til slutt.

Neste år står Madrid som arrangør av ECC i Castellon på Spanias østkyst, ikke langt fra Valencia. I år var det kommersielle Live it well events som arrangerte på vegne av Bucurest — på Maderia. Selskapet ville overta hele ECC-turneringen de kommende årene, men fikk ikke lov. All den tid Bordeaux vil arrangere i 2010, så laglederne ingen grunn til å endre praksisen med at flygeledere lager turnering for flygeledere.

Heldigvis. Å kommersialisere ECC strider mot hele ideen bak arrangementet.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

! Norge har vunnet én gang, i 2001. ! Fem ganger har Norge tapt finalen. ! Stavanger har tidligere vunnet både Fair Play-

prisen tre ganger og Spirit of the ECC-prisen en gang. ! Nettside: www.eccfootball.org

flygelederen

resultater Stavanger/Island-Sofia Stavanger/Island-Kiev Stavanger/Island-Aten Stavanger/Island-Paris CDG Stavanger/Island-Padua Stavanger/Island-Praha Stavanger/Island-Milan Stavanger/Island-Paris Stavanger/Island-Aix-en-Provence

0-0 0-7 2-0 1-0 1-0 2-0 3-4 (e.str.)

0-3 1-0

Team Norway-Faro St. Maria Team Norway-Frankfurt Team Norway-Paris Team Norway-Dublin/Shannon Team Norway-Roma Team Norway-Barcelona Team Norway-Paris Team Norway-Milan Team Norway-Russland

2-0 2-0 1-0 1-1 5-0 3-4 (e.str.)

2-0 0-2 5-4 (e.str.)

Vinner: Kiev Plate: B-sluttspillet vant Lisboa.

W. Anchors cup (sisteplassen) gikk til Aten.

Spirit of the ECC: Frankfurt.

Fair Play: Tampere.

flygelederen

flygelederen 2 08

31

INNLEGG

MINNEORD

Arvid Øvrebø til minne Det var med stor sorg at vi mottok det tunge budskapet om Arvid Øvrebøs uventede bortgang. Arvid ble kun 54 år gammel.

Arvid var innom flere tjenestesteder i løpet av karrieren. Han begynte som AFIS-fullmektig i Hammerfest og etter hvert i Berlevåg før han startet flygelederopplæringen i 1978. Han ble utsjekket som flygeleder i Bardufoss TWR og tjenestegjorde i Kirkenes før han i 1982 ble overført til Oslo Kontrollsentral, hvor han ble resten av sin tjenestetid.

For å si noen ord om den Arvid vi kjente i Røyken, vil jeg først gå noen år tilbake i tiden. Nærmere 30 år tilbake, den gang vi var fire stykker fra samme kull som fikk jobb på Høybuktmoen. Sammen med en del nye flygere i Norving, var vi nok en gruppe «søringer» med et noe oppblåst ego og ditto store ord.

Men ikke Arvid. Han snakket nok mindre enn oss andre, men med det han sa, satte han seg i en respekt som burde fått en del av oss andre til verbalt å moderere oss en tanke. Arvids lune humor og treffsikre kommentarer førte til en stor respekt i lokalsamfunnet, ikke bare blant kollegene. Dette kan kanskje best illustreres ved at siste bussen hjem fra Kirkenes sentrum på fredag aldri gikk før Arvid var kommet på, uansett avgangstid. Det hendte sågar ved noen anledninger at bussjåføren stakk innom puben og sa til Arvid at «Nå kjører vi!»

Arvid brydde seg om alle, og alle brydde seg om Arvid.

Tidlig på 80-tallet kom Arvid og jeg til Oslo/Fornebu. Igjen utmerket Arvid seg med sin lune humor og kunnskaper om flykontroll som han delte med oss andre. Han forstod noe som en del av oss andre aldri forstod, nemlig at ved å si lite, får du sagt mer!

Jeg husker en episode fra Fornebu, som for øvrig gjentok seg mange år senere i Røyken. Støynivået i kontrollrommet var nok langt over middels. Og dette plaget Arvid mer og mer. Til slutt utbrøt han, knapt et par decibel høyere enn vanlig; Nå må det bli stille!

Det ble dermed stille gjennom resten av det vaktskiftet, pluss også det neste.

32

Senere skulle det bli mer støy, om enn av en annen karakter. Det er ikke til å legge skjul på at det var en turbulent periode for noen få år siden, den såkalte Take Off-05-perioden.

De fleste av oss visste vel ikke helt hva vi skulle tro. Mange brukte rangeringsnummeret for alt det var verdt og vi søkte stillinger både i og utenfor kongeriket. En viss panikk lå så avgjort i luften. Det var i denne perioden jeg en dag spurte Arvid hvor han hadde søkt stilling. Da så han bare på meg over brillene sine og sa: Jeg har ikke søkt noen plass, jeg har jo fast stilling her!

Han hadde en ro og en oversikt man kunne misunne ham.

Det var i den samme turbulente perioden en annen av Arvids gode egenskaper virkelig kom til syne. Arvid snakket aldri vondt om noen. Ikke en gang har jeg hørt ham bruke nedsettende ord, selv ikke når det stormet som verst. Likevel var det aldri noen tvil om hva han mente om både dette og hint. Her har nok både eldre og yngre noe å lære av Arvids væremåte.

Når Arvid ble engasjert, kunne han minne om et lite fyrverkeri. Dette kom best til syne når han snakket om familien og leiligheten i Tyrkia.

Da fikk vi et innblikk i den private Arvid. Han som satte familien høyest og som la ut om ferien med venner og naboer i Tyrkia. Der ble han i nabolaget omtalt som «The man with the big smile». Vi forsto på ham at det var der nede blant venner og sine nærmeste at han levde! Derfor er det så synd at han fikk så alt for knapp tid til å realisere det han virkelig nå brant for.

Arvids tidlige bortgang får oss alle til å tenke over livets skjørhet og de daglige verdiene som vi alle har en tendens til å ta for gitt. Det er tungt å sitte tilbake uten Arvid. Våre tanker går til den nærmeste familie.

Jeg vil si på vegne av oss alle i Røyken: Du er dypt savnet.

Takk for at vi fikk kjenne deg og være dine kolleger!

Vi lyser fred over ditt minne.

Jørgen Aass, Oslo ATCC

flygelederen 2 08

Utfordrin

Av Oscar D. Hillgaar I FORBINDELSE med generalforsamlingen i Alert A/S hadde jeg gleden av også å være tilstede ved NFFs årsmøte i Bodø. Det er godt å se at organisasjonen i høyeste grad er oppegående. Men ingen må tro at lufttrafikktjenesten — og derved NFF — ikke får store utfordringer i årene fremover. Noen oppgaver vil komme med fortsatt internasjonalisering/globalisering av yrket. Noe vil skje på grunn av ny teknologi. Og noe kan komme som resultat av ny, hodeløs rikspolitikk. Det er som kjent riksvalg hvert fjerde år i Norge.

DA AVINOR ble til, var det et resultat av et møte mellom finanspolitikere og samferdselspolitikere i Høyre, Venstre og Frp — visstnok i heisen opp til baren i Oslo Plaza — som trengte penger til regjeringen Bondeviks diverse finansielle eventyr.

Dessverre synes det nå å være nærmest tverrpolitisk enighet om at det er greit å tappe Avinor for penger. Det betyr at Avinor og sivil luftfart må ut med en skjult ekstraskatt hvert år til statskassen. Det er således godt tøv at ikke sivil luftfart og flypassasjerene gjør opp for seg som forbrukere av ressurser.

For finansdepartementet — Kongens

ger i kø

KRITISK RØST: Pensjonert flygeleder Oscar D. Hillgaar mener staten raner Avinors investeringskasse. Her fra NFFs årsmøtemiddag i Bodø i mars. Avinor-direktør Sverre Quale til venstre.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE pengeråd — må det være nesten utrolig morsomt å kunne henvise til Avinor hver gang et distrikt krever bedre forhold for næringsutvikling og transport. Det er Avinor som har fått oppgaven å bygge opp gode luftfartskommunikasjoner i kongeriket. Men den samme «kongen» i statsråd raner altså Avinors investeringskasse hvert år og det til almen applaus. Jo da, vi lever i et land for spesielt interesserte.

INTERESSERTE MEDIAFOLK vil alltid piske opp stemningen hvis flygeledere er involvert i et problem eller en konflikt. De fleste er ute av stand til å forstå NFF som organisasjon. Man forstår grupper som bruker makt, men de færreste forstår NFF. Foreningen som både er en tradisjonell fagorganisasjon, og samtidig er det vi i tidligere tider kalte et laug. Det britene kaller a guild. Det vi si en organisasjon hvor selve faget står i høysetet.

Da NFF advarte mot Take Off-05 var det lauget som talte. Fordi forslagene var faglig og økonomisk galskap. Og hadde de vært gjennomført fullt ut, hadde kaoset vært komplett.

Under marsjen oppsto problemer som medførte store forsinkelser og enorme utgifter for flyselskapene. Media, politikere, ja selv folk i flyselskapene

som burde visst bedre — for eksempel Norwegian-sjef Kjos — så bort fra laugets advarsler, og skyldte på flygelederne når sektorer ble stengt og bemanningsproblemene vokste. «Flysikringsdirektør» Grette hadde jo sagt at der var for mange flygeledere. Det var ikke bruk for ansatte systemingeniører, heller ikke for fullmektiger.

LAUGET ADVARTE, men samfunnets øvrige aktører trodde dette var klager fra en tradisjonell fagforening. Men det har, som vi vet, NFF aldri vært. Leder for NFFs faglige utvalg kan når som helst trekke på begeistret og kostnadsfri innsats fra flere hundre faglige spesialister. Det er vesentlig mer enn Avinor kan klare å betale for. Dersom Randi Flesland og hennes politiske sjef statsråd Skogsholm (V) hadde reflektert på dette, hadde muligens Take Off-05 sett annerledes ut. Men det gjorde damene ikke. Hva Take Off-05-prosessen deretter kostet samfunnet er det vel neppe noen som vet, men det

”

måtte være en flott oppgave for studenter ved NHH i Bergen å finne ut av.

Til alt hell fikk vi et regjeringsskifte og nye koster. Og de nye kostene måtte forhandle med fagorganisasjonen NFF om en løsning. Det ble dyrt for samfunnet å rydde opp etter Grette og Flesland.

NÅ ER VI PÅ oppløpsiden til et nytt stortingsvalg. Selv om mange med god grunn river seg i håret over SV/Sp og deres økonomiske snurrepiperier, så er det mye som er verre her i verden. Vi har lest at Frp er ute etter skalpene til sjefene i de statseide selskapene, blant annet til Avinor-sjef Sverre Quale?!! Mannen som kom inn fra Havarikommisjonen, og fikk ryddet opp i kaoset, ønskes erstattet med en ny Grette?!! Per Sandberg er i skuddet og vil nedlegge Alta og Banak. Skal denne moroklumpen bli samferdselsminister?

Greit, greit, jeg vet jeg er politisk inhabil, men det kan umulig være spesielt smart for kongeriket å fylle statsråd med ekte bygdetullinger. Ja, jeg tror sogar at sjefen sjøl, Harald Rex, ville bli republikaner om han ble tvunget til å signere på våset fra en statsråd Sandberg.

Dessverre synes det nå å være nærmest tverrpolitisk enighet om at det er greit å tappe Avinor for penger.

Oscar D. Hillgaar, pensjonert flygeleder

flygelederen 2 08

33

faglig hjørne Faglig utvalg Magne Jerpstad, leder Værnes TWR/APP Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Robert Gjønnes, medlem Gardermoen TWR Erling Jøssang, medlem Ørland TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP

Fremtidens konsept 4D-trajectory er fremtidens konsept, hvor flyselskapene planlegger korteste rute fra gate til gate.

FIRE DIMENSJONER Legger man til tid til dagens tre dimensjoner (lengde, høyde og bredde) får vi fire dimensjoner, 4D. Tar man hensyn til kjente momenter som annen trafikk, vær og luftromsbegrensninger, gis flygingene den mest optimale vei til destinasjon med minst mulig avvikelser underveis.

4D-trajectory danner grunnlaget for både SESAR (Single European Sky ATM Research Programme) og NextGen (USAs Next Generation Air Transportation System) sine fremtidige luftromorganiseringer.

4D-kontrakt. Før start ber selskapet om den mest effektive flygeprofil til destinasjon.

Ved hjelp av datamaskiner og digital kommunikasjon uveksles forslag til flygeprofiler, som tar hensyn til luftromsrestriksjoner, annen trafikk og så videre. Basert på dette inngår man en slags 4D-«kontrakt» som flyger må følge.

Dette innebærer at de skal krysse gitte posisjoner på gitte tidspunkt og i gitte høyder. Dette gjelder helt fra man forlater gate, da man ved å planlegge avgangssekvensen kan spare masse unødvendig taksetid

Eksempel på en 4D-trajectory flyging.

34

Sammen med tid danner dagens tre dimensjoner utgangspunktet for 4D-trajectories.

flygelederen 2 08

(drivstoffutslipp). Etter avgang klatrer flygemaskinen direkte til ønsket høyde på optimal hastighet. Underveis vil systemet basert på datalink reforhandle kontrakten dersom det skulle oppstå behov for endringer eller avvik. For mye trafikk i en sektor kan være en årsak til det. Systemet vil så, basert på informasjon om all ankommende trafikk, beregne når og hvor flygingene skal starte nedstigning. Den gjennomføres som Continuous Descent Approach (CDA), bedre kjent som Green Approach, noe som og gir en betydelig miljøgevinst.

Tester. SAS startet testing i 2001 på flyginger mellom Stockholm, Luleå og Malmø, kjent som Green Approaches, hvor ATC mottok 4D-data fra flygemaskinene fra 2005. I USA er både NASA og Boeing involvert i testing, blant annet i San Francisco. Der tester man CDA for trafikk som kommer inn fra Stillehavet (Oceanic Trailored Arrivals) i et høytrafikkert miljø. Disse testene danner grunnlaget for de langsiktige målsetningene i NextGen. Tilsvarende tester har man gjort i Melbourne og Sydney siden 2004 med Airbus A330 og Boeing 747-400. Her var målsetningen å gi flyet en tidlig arrivalklarering via datalink for å oppnå en optimal innflyging, med tanke på drivstofforbruk, utslipp og støy.

Testene har som formål å sjekke 1) datalink-interface mellom bakken og flygemaskinene og 2) flight management computerens evne til å holde «kontrakten» uten inngripen fra flyger eller ATC. Alle resultatene foreligger ikke ennå, men det har vært en utfordring å blande denne type trafikk med tradisjonelt utstyrt trafikk, noe man ser for seg som en av hovedutfordringene ved innføring av 4D-trajectories.

I dag har alle Airbus- og nyere Boeingmaskiner utstyr som skal være kompatibelt, men det er essensielt at flest mulig av flygemaskinene får teknologien dersom det skal

TESTER I SVERIGE: SAS startet i 2001 testing på flyginger mellom Stockholm, Luleå og Malmø, kjent som Green Approaches, hvor ATC mottok 4D-data fra flygemaskinene fra 2005.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

ha den ønskede effekten. I tillegg er det en forutsetning at data linken er av en slik standard at den uten begrensning kan kommunisere med alle luftfartøyene uten unødig forsinkelse.

Freedom bubbles. IFALPA har uttykt bekymring angående manglende fleksibilitet for endringer, spesielt i forbindelse med turbulens (behov for å redusere hastighet) og flyging rundt vær. De mener at i stedet for konkrete tidspunkt og hastigheter, kan man se for seg en boble man kan operere innenfor. IFATCA har i sin «Statement on the Future of Global ATM» kalt dette «Freedomof-Flight Tolerances».

Eurocontrol testet 4D-trajectory managements innvirkning på flygelederne i real-time simuleringer (RTS) i mars 2007.

Flygelederne som var med på testene var generelt sett positive. Konfliktløsing basert på direkteruting eller høydeendringer, før trafikk entrer sektor, var ikke lov, da man i minst mulig grad skulle ta trafikken av optimal flygeprofil.

Dette fikk størst innvirkning på PC (plannerflygeleder), som fikk et større fokus på å bistå EC (radarflygeleder) internt i sektor. Konfliktløsningen tok lenger tid, da man ikke bare kunne endre høyde eller rute før trafikk entret sektor, som igjen skapte en høyere arbeidsbelastning. En cockpitstudie ble også gjennomført i desember 2007, og videre arbeid vil foregå som en del av SESAR-prosjeketet.

Fremtidens utfordringer. 4D-trajectories er i begrenset bruk i dag. Full implementering i

flygelederen 2 08

dagens luftrom er kanskje mulig, men dagens rutestruktur ble identifisert som et problem i forbindelse med Eurocontrolsimuleringene. For å få størst utbytte kreves nok et fullt redesign av luftrommet. Den største utfordringen er kanskje likevel mixed environment, at noen flygemaskiner ikke har det nødvendige utstyret.

SESAR og NextGen opererer med implementeringsplaner som tilsier at dette skal være i bruk innen 2020-2025, men dette virker optimistisk.

Kilder: IFATCA 2008 (WP No.86) og www.eurocontrol.int.

Tekst: HALVAR MYRSETH

35

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Kollegastøtten fungerer Det var særdeles hyggelig å reke innom gamle trakter i Bergen i sommer — spesielt da jeg fikk oppleve hvordan kollegastøtten fungerer i praksis ved Flesland TWR/APP. Det viser seg at det fornedrende 8-0-tapet i Molde gikk så sterkt inn på en av Brann-supporterene i tårnet, så hans gode kolleger har startet en innsamlingsaksjon for å anskaffe nytt supporterutstyr, denne gang i Lillestrøms farger. Vi gratulerer kanarifansen med sitt nye medlem, og all ære til Flesland TWR/APP som støtter opp rundt sin kollega! Her «Hakkes» det ikke på noen.

Isak av lufta og i betong 30. juni var en spesiell dag for Idar Isaksen i tårnet på Gardermoen.

Velkjente Isak fylte 65 år og trådte med det tilbake fra operativt arbeid med mikrofon i hånd. Flygelederes operative aldersgrense er 60 år, men Isak fikk av Luftfartstilsynet dispensasjon til å jobbe helt til fylte 65. I anledning dagen ble han grundig feiret på Gardermoen. Hans håndtrykk ble til og med foreviget i betong. Den ferske 65-åringen forlater imidlertid ikke kontrolltårnet på Gardermoen ennå. Han fortsetter som supervisor.

Cocky i Chicago «Expect lower at the end of this transmission.»

«If you want more room Captain, push your seat back.»

«Citation 123, if you quit calling me center, I'll quit calling you twin Cessna.»

«Approach, how far from the airport are we in minutes?»

«N923, the faster you go, the quicker you'll get here.»

«If you hear me, traffic no longer a factor.»

«You got him on TCAS? Great.

When you're seven in trail, resume normal speed and call Chicago Center on 120.12.»

«You're gonna have to key the mike. I can't see you when you nod your head.»

«Put your compass on 'E' and get out of my airspace.»

«Climb like you're life depends on it ... because it does.»

«American Two-Twenty, Eneey, meeny, miney, moe, how do you hear my radio?»

«Air Wisconsin Three-ThirtyFive, caution wake turbulence, there is an Air Wisconsin ThreeForty-Five on the frequency.»

«I can see the country club down below...look's like a lot of controllers out there!»

«Yes, sir, there is...and they're caddying for DC-10 drivers like you.»

Vel — da er sommeren straks over, og vi har alle kost oss med ekstra charterturer, skvadroner av pratsomme (eller det motsatte) tyske piloter. Det har på den andre siden vært lite rapporter om passasjerer i bart som går amok på charterturen til Mallorca, har flyselskapene kanskje tatt en nærmere kikk på disse patentene?

«Fall-lem for utidige passasjerer» U.S. Patent 6844817 Situasjon: Full charterturist prøver å bryte seg inn i cockpit da han ikke får flere drinker.

Løsning: Flyselskapet forsterker cockpitdøren, samt setter inn en fall-lem hvor passasjeren ramler ned. Er flygeledere på klappsete også i faresonen?

«Sovegass-system» U.S. Patent 6499693 Situasjon: Charterturisten unngikk fall-lemmen, og er i ferd med å bryte ned døra til cockpit!

Løsning: Det slippes ut gass i kabinen – som da følgelig slår ut samtlige, flyvert/flyvertinner inkludert. Å slå ut alle ble kanskje noe dramatisk, hva med denne?

«In-flight passasjerkontroll-system» U.S. Patent 6970105 Situasjon: En beruset charterturist er ombord, og man vil ta problemet ved roten før det oppstår.

Løsning: Samtlige passasjerer får et armbånd som overvåker puls og blodtrykk, og ved stort utslag før man en dose beroligende via den inkluderte sprøyten…

TSJ’OOOUDIS TOUCHDOWN