Flygelederen #1 2008

1 08

flygelederen NYTT TRAFIKKSYSTEM

Gir grønn

GEVINST …og økt kapasitet SIDE 8-12

LOKALISERING: Ny vurdering av Røyken SIDE 14-15 FLYSIKRING: Lederkabalen løst SIDE 20-25 NORSK TEKNOLOGI: Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29

NYTT TRAFIKKSYSTEM

Gir grønn

1 08

flygelederen GEVINST …og økt kapasitet

lederen

Fornyelse

SIDE 8-12

Denne utgaven av Flygelederen står på mange måter i fornyelsens tegn. Ikke bare har designet og det visuelle uttrykket blitt lagt om, for å gjøre bladet mer leseverdig og renere i stilen. Inne i bladet kan du også lese om flere andre som fornyer seg.

LOKALISERING: Ny vurdering av Røyken SIDE 14-15 FLYSIKRING: Lederkabalen løst SIDE 20-25 NORSK TEKNOLOGI: Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29

NYTT TRAFIKKSYSTEM: Arbeidstegning fra Oslo ASAP-prosjektet.

flygelederen NUMMER 1 MARS 2008 • ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12a • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar Olsen Skårn Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Paul Johannessen Frode Nilssen Bøe Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Redaksjonen avsluttet 16. mars 2008 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

Flysikringsdivisjonen har gjort det grundig.

Nye resultatområder er opprettet. Det blir en egen avdeling for strategi og internasjonalt arbeid, en prosjektkoordinator skal følge opp de store prosjektene — som Oslo ASAP og Natcon Nord — mens det operative arbeid nå blir ivaretatt av en ATM-sjef, med fem nye områdesjefer under seg.

Tor-Øivind Skogseth, tidligere sjef for resultatområde Oslo, ble i januar presentert som Flysikringsdivisjonens første operative sjef. I uken før påske ble navnene på hans områdesjefer klare.

Den «nye» Flysikringsdivisjonen skulle i utgangspunktet vært på plass innen 1. januar.

Det gikk ikke. 1. april er nå startdato for en organisasjon som skal rendyrke det operative, med et høyere fokus på den daglige driften.

Det blir spennende å se resultatet.

Ikke minst gjelder det området enroute og øst. Med tre kontrollsentraler — Stavanger, Bodø og Oslo — og Gardermoen, Torp og Rygge Tårn, favner området svært vidt. Det inneholder både landets fire største lufttrafikktjenesteenheter og to av de mindre; fra travel kontrollsentral og tårnet på landets hovedflyplass til enmannsbetjent tårn. Det er en organisering ikke alle er like enig i. Med et mål om å redusere kontrollspennet i forhold til tidligere resultatområder, markerer enroute og øst et brudd med dette. Det skal dog

sumpen • GARY CLARK

bemerkes at både strategi og prosjekt, i motsetning til tidligere, ikke er resultatområdeledernes ansvar lenger. Det hjelper selvsagt.

Jens Petter Duestad går fra sjefsstillingen ved Bodø kontrollsentral til jobben som områdesjef for enroute og øst med «skrekkblandet fryd». Møt ham lenger bak i bladet. Der kan du også lese at den nytilsatte sjefen for område vest, Janne Paulsen, i sommer må tilbake til Kjevik tårn for å ta operative vakter, slik at personellet kan ta sin ferie som planlagt.

Akkurat det er i grunnen ganske beskrivende for personellsituasjonen i ATM-sjef Skogseths linje. Bemanningsunderskuddet preger hverdagen på mange måter.

Tilgang til ressurser —også fra teknisk linje — var for eksempel en medvirkende årsak til at Oslo ASAP-prosjektet har satt nytt tidspunkt for implementering av den tiltrengte omorganiseringen av luftrommet på Østlandet til 2011.

Prosjektet har imidlertid valgt et konsept for sekvensering som ingen har brukt tidligere.

Kanskje blir Oslo approach — fra 31. mars organisert sammen med områdekontrolltjenesten igjen — først i verden til å innføre point merge. Simuleringene viser svært positive effekter av dette systemet — også miljømessig. Det er virkelig en fornyelse.

LAAS, APDSG, CAMS, SESAR, EEC, RECAT, CASIMO, CATCAS, DATMAS, NITOS, ASAP, OASE. For å ta et lite utvalg av hva du finner lenger bak i bladet. Forkortelser er en egen idrett innen luftfart. Lykke til.

!

innhold 1 08 6

5

Back on track 50 fikk jobbtilbud.

6

Russisk revolusjon Åpner luftrom.

8

26 Utsetter Oslo ASAP Klar As Soon As Possible.

13

Satser ungt Oslo ATCC.

14

Flytting går føyken Blir på Røyken?

14 16

Økonomiske qualer Investeringsbehov: 25 milliarder.

18

Hygge på Rygge

28

Ingen borte fra jobben.

20

Kabalen gikk opp

32

Nye ledere på plass.

26

Nyter utsikten Har det topp på Torp.

28

Landet tekno-pris Mens andre skålte i sjampis.

32

Trøbbel i tårnet Startvansker på Kastrup.

20

36

Krenket luftrom 100 hendelser i 2007.

38

Tysk tankevekker For Faglig hjørne.

”

Vi investerer nær tre milliarder i år. Det skal vi minst gjøre hvert år fremover. Det kan vi ikke ta på årsresultatet, så lån må vi ta opp uansett. Men vi ville blant annet hatt større handlingsrom med større låneramme.

Sverre Quale, adm. dir. Avinor

formannen har ordet

Lojalitet og lederansvar PÅ SAMLINGEN for tillitsvalgte i november 2006 hadde vi gleden av å høre Arne Selvik fra Norges Handelshøyskole snakke om viktigheten av ærlige tilbakemeldinger til ledere. I tillegg fikk alle tillitsvalgte med seg hjem et eksemplar av boken «Omgitt av løgnere» hvor Arne Selvik utdyper det samme tema.

Jeg håper alle tillitsvalgte har tatt seg tid til å lese boken. De problemstillinger som omtales har i høyeste grad sin aktualitet og viktighet. Behovet for åpenhet og det å tørre å si i fra har de siste årene fått stadig større oppmerksomhet, og begrepet «varsler» har — gjennom de nye bestemmelsene i Arbeidsmiljøloven — fått en ny og legitim dimensjon. Men det er åpenbart ikke alle ledere som har fått med seg hva som er på gang av holdningsendringer. Senest i Dagbladet den 7. februar i år kunne vi lese om Oslo-lærerne som er redde for å uttale seg. «Vi deltar sjeldent fordi vi må gå tjenesteveien med våre kritiske innspill.

De med egne meninger får svi på pungen».

Kanskje ikke så underlig at det står dårlig til i skoleverket!

opptatt av å nikke på de rette stedene under hensyntagen til egen personlig karriere og økonomi.

AVINOR er en bedrift der åpenhet og konstruktiv kritikk er av vital betydning for å holde et høyt sikkerhetsnivå. Derfor er det viktig å ikke utvikle holdninger og lønnsordninger som motiverer til misforstått lojalitet.

Mye hadde vært annerledes i norsk luftfart hvis Avinors daværende ledelse under den turbulente perioden fra 2001 til 2006 hadde valgt ut medarbeidere og ledere som turte eller evnet å si i fra.

I stedet valgte man å omgi seg med rådgivere som tilsynelatende var mest

SÅNN SETT burde lederutviklingsprogrammene i Avinor suppleres med egne program for utvikling og bevisstgjøring av ledernes nærmeste medarbeidere: Her kan det være gevinster å hente både i form av sikkerhet og effektivitet. Kanskje NFF skulle påta seg denne jobben? Foreningens tillitsvalgte har aldri vært kjent for å være tilbakeholdne når det når det gjelder å påpeke forhold av viktighet for flysikkerhet og effektivitet. Det å være konstruktiv i sin kritikk er også lojalitet, selv om sannheten noen ganger kan være ubehagelig for den som sitter med ansvaret.

”

Avinor er en bedrift der åpenhet og konstruktiv kritikk er av vital betydning for å holde et høyt sikkerhetsnivå.

4

flygelederen 1 08

STANSET UTDANNING: Avinor, under Randi Fleslands ledelse, stanset tre kull med flygelederaspiranter. Her er Flesland sammen med samferdselsminister Liv Signe Navarsete i NRKs studio den stormfulle høsten 2005.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

Take Off-05s etterslep hentet inn Over 50 av 77 søkere i denne runden har allerede fått tilbud om nytt tjenestested eller fast der de nå er midlertidig.

UTLYSNINGSRUNDEN

rolf skrede formann NFF

Når man i tillegg i forrige runde ga tilbud til 99 av rundt 180 søkere, kan man konkludere med at mesteparten av problemene som oppsto under Take Off-05-tiden er hanket inn.

Litt over 20 flygeledere må fortsatt vente til 2010-2012 før overføring kan skje, men dette er dessverre konsekvensen av utdanningsstoppen til Randi Flesland og Anne Grette.

Det mest positive i denne runden er at rundt 30 får fast tjenestested ved Oslo ATCC, hvorav over ti flygeledere allerede er der midlertidig. Ni vil starte opplæring rundt årsskiftet, mens resten må vente til etter Oslo ASAP i 2011.

Fylles opp. Mange får også i disse dager tilbud om Kjevik. Det fylles da opp i forhold til bemanningsoppsett på de mest populære tjenestestedene på Østlandet, slik at unge flygeledere etter denne utlysningsrunden kan begynne å planlegge etter forventet pensjonsavgang før det blir deres tur dit. Også Stavanger ATCC fylles opp etter denne runden med flere ansettelser. Ønsker folk nye

flygelederen 1 08

utfordringer og vil flytte på seg i årene fremover, blir alternativene færre.

Et tjuetalls flygeledere sitter fortsatt på midlertidig tjenestested og har enten ikke søkt fast i denne runden, eller er uten mulighet til å nå opp der de er eller dit de ønsker seg. Mange av disse vil også i løpet av kort tid være overtallig ved den enheten de nå jobber.

I henhold til utlysningsteksten og avtalen om «bemanning og overføring» mellom Avinor og NFF er disse å betrakte som søkere på alle ledige enheter.

På internett. Etter at denne tilsettingsrunden er over vil det bli lagt ut liste over alle ansettelser på NFFs interne webside. Der ligger også listen over rangeringsnummer.

Da Avinor ble et AS, ble søkerlister unntatt fra offentligheten. Dette har ført til mye misnøye og rykter blant medlemmene. I tillegg til alle problemene etter utdannelsesstoppen, har veldig mange savnet forutsigbarhet for hvor de ligger an i løypa, samt at mange fikk sitte midlertidig på populære enheter på grunn av flygeledermangelen. De siste to utlysningsrundene viser at rangeringssystemet funger etter hensikten, ikke minst etter at dette ble tariffestet.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

5

Velger pirkonsept for Gardermoen etter på På ekstraordinært styremøte i Avinor 27. mars, skal konsept for terminal 2 på Gardermoen velges. Terminalen skal etter planen stå ferdig i 2012. Flygelederen kommer til-

Flygelederen 4/07

Forsvaret mangler fortsatt flygeledere Luftforsvaret trenger fremdeles flere flygeledere på beredskapskontrakt. Situasjonen har ikke endret seg vesentlig siden Flygelederen omtalte problemet i forrige utgave.

Fem norske flygeledere bidro i perioden da Norge hadde ansvaret for driften av flyplassen i Kabul i fjor. Fire av dem var på langtidskontrakt — kontraktsforhold som alle utløp før jul. I høst søkte Forsvaret etter nye flygeledere for beredskapskontrakt. Seks søkte, to skrev under på avtale. Helst skulle tallet vært seks til åtte.

– Interesserte kandidater må gjerne ta kontakt, understreker major Roger C. Henriksen, ved Luftoperativt inspektorat ved Rygge flystasjon, som er ansvarlig for rekrutteringen av flygeledere til utenlandstjeneste.

Man trenger ikke nødvendigvis tegne en langvarig beredskapskontrakt for å tjenestegjøre som flygeleder på utenlandsoppdrag for Forsvaret. Fra 16. desember til 15. mars hadde Norge ansvaret for å bevokte luftrommet over Estland, Latvia og Litauen. I oppdraget Baltic Air Policing, deltok to norske flygeledere. Disse hadde ikke tegnet langtidskontrakt.

– De tegnet misjonskontrakt og ikke beredskapskontrakt. Vi har en interesseliste over personell med flygelederkompetanse. Vi tar kontakt med de som står på denne listen hvis vi har konkrete bidrag fra Luftforsvaret som skal ut i internasjonal tjeneste. Det eksisterer ingen forpliktelser for den enkelte ved å stå på denne listen, annet enn å svare hvis vi ringer, opplyser Henriksen. Økonomiske betingelser har blitt noe bedre enn tidligere. Luftforsvaret matcher grunnlønna fra Avinor. Utover dette kommer ulike utenlands- og misjonstillegg.

Betingelser og forsikringsvilkår for personell i internasjonal tjeneste for Forsvaret er for øvrig nå under revidering. På grunn av mangel på leger og sykepleiere, har disse gruppene fått et ekstra rekrutteringstillegg for å stille seg til disposisjon for tjeneste ute. Så langt har man ikke gitt dette til flygeledere, for å eventuelt lokke flere til tjeneste.

6

bake til prosessen rundt valg av ny terminal for Norges hovedflyplass i neste nummer.

OSL kan ikke bare glede seg over ny infrastruktur. For 2007 beregner Oslo Luft-

Russland åpner opp Forsvaret i Russland mistet fra nyttår eiendomsretten over den delen av landets luftrom som tidligere har vært forbeholdt militær aktivitet. Nå er det den statlige lufttrafikktjenesten — State ATM corporation of Russia — som skal bestemme over alt russisk luftrom.

Konsekvensen kan bli at sivile fly får benytte områder som tidligere har vært utilgjengelige.

Det kan bety mer flytrafikk i nordområdene, også i Norge. Dette kom frem da en delegasjon fra Bodø kontrollsentral i januar møtte ledelsen for den russiske lufttrafikktjenestens nordvestre region.

Til møtet, avholdt i St. Petersburg, kom nemlig også en representant fra det statlige luftfartsforetakets hovedkontor.

Med seg i dokumentmappa hadde han et forslag til en ny luftled i nordområdene.

– Meget positivt, konkluderer Jens Petter Duestad, avtroppende sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral.

– Dette er et paradigmeskifte som kan få stor betyding for Avinor, og som er helt nødvendig for utvikling og effektivisering av russisk luftrom, fastslår han.

tillegg ville han bringe på bane nordområdenes utviklingspotensiale når det gjelder gjennomflygende rutetrafikk mellom Asia og det amerikanske kontinent.

Så langt kom imidlertid Duestad ikke før de russiske vertene selv tok opp saken – At de skulle ha med seg konkrete forslag, hadde vi slett ikke ventet. De virket oppriktig interessert i vår mening og forlangte at saken ble protokollført — et tydelig tegn på at de ønsker et forpliktende samarbeid. Det var nøyaktig dette vi ønsket å oppnå, sier Duestad, som nå forlater sjefsstolen ved Bodø kontrollsentral for å overta ansvaret for det nye resultatområdet enroute & øst.

Som resultatansvarlig for områdekontrolltjenesten i Norge, ser Jens Petter Duestad på utvikling av rutestrukturen i nordområdene som meget viktig.

For; økt trafikk betyr økte inntekter. Én daglig rute gjennom norsk luftrom — tur/retur mellom Asia og Nord-Amerika — gir rundt regnet en million kroner i Avinors avgiftskasse på årsbasis.

I lite trafikkbelastede nordområder er det god plass og få restriksjoner, ikke minst når Russland åpner opp tidligere utilgjengelige områder. Det håper den ny enroute-sjefen skal bli gull verdt — også for Avinor.

– Dette kan bety store inntekter på sikt, medgir Jens Petter Duestad.

Ny luftled. Sammen med tidligere sjefflygeleder Ole Petter Nordnes møtte Duestad russerne — i utgangspunktet for å diskutere samarbeidsavtalen mellom kontrollsentralene i Bodø og Murmansk. I

Selskapene interessert. – Vi vet at interessen fra de store flyselskapene — som United Airlines, American Airlines og Continental — er tilstede. Selskap som Emirates flyr også stadig oftere i norsk

Det kan medføre økt trafikk og betydelige merinntekter for Avinor.

LUFTIG PARADIGMESKIFTE

flygelederen 1 08

ske havn AS et resultat før skatt på 1 046 millioner, som er en økning på hele 14,3 prosent.

OSL hadde også en del investeringer i 2007: Nytt parkeringshus, varemottak, to nye

flyoppstillingsplasser samt flere tiltak for å øke kapasiteten på bagasjehåndtering. Til sammen ble det gjort investeringer for 595 millioner kroner, melder avinor.no. OSL omsatte for

3 364 millioner kroner i fjor. Dette er en økning på 7,7 prosent fra året før. Driftskostnadene — avskrivninger linkludert — var på 1 983 millioner. Det var 8,3 prosent mer enn i 2006.

SATSER MOT NORD: Regjeringen er opptatt av satsing på nordområdene. Det er Avinor også. luftrom. Flere andre er også interessert.

Dette er et fredfullt område lufttrafikkmessig, med få restriksjoner. Om vi kan tilby flere og mer direkte ruter, kan det få stor betyding både for underveistjenesten i Norge og Bodø oseaniske, sier han.

Duestad er meget tilfreds med at beslutningstakerne i Russland har snudd opp ned

på sin tenke- og handlemåte når det gjelder eierskap til landets luftrom.

– Denne avgjørelsen er helt nødvendig for utvikling og effektivisering av luftrommet i Russland. De har startet prosessen med å innføre en ordning lik den store deler av Vest-Europa har i dag, med fleksibel bruk av luftrom, regulert i avtaler med forsvarsinstanser. Dette gir også oss i Norge et helt annet potensial, mener Duestad, som kontrollsentraler reduseres til overfor flyselskapene aktivt markedsfører mulighetene 15... til nye ruter i nord.

– Vi ønsket lykke til og – Vi jobber videre med anbefalte en studietur til dette og signaliserer overNorge, slik at de ikke gjør de for selskapene at vi vil samme feil som oss, sier Jens legge forholdene til rette.

Petter Duestad.

...men stenger kontrollsentraler Russland åpner sitt luftrom for nye ruter, men skal stenge kontrollsentraler. I stor stil.

Avinors prosjekt med å gjøre fire kontrollsentraler til to, blir som et lite skoleprosjekt i forhold: I Russland skal 114

flygelederen 1 08

Det har selskapene oppfattet positivt. Alt dette har bakgrunn i at sektor sør i Bodø nå er døgnåpen. Selskapene har tiltro til at vi leverer varene, sier han.

– Når kan nye ruter i nord være en realitet?

– Dette er en prosess som nok tar tid, og det innser russerne også selv. Det er ikke gjort i en håndvending å skubbe den Røde Armé til siden, sier Duestad.

– Jeg sitter igjen med inntrykk av at vi tenker likt og snakker det samme kommersielle språket. Men jeg må innrømme at den politiske beslutningen om å åpne opp luftrommet, var overraskende, sier han.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: ISTOCK

7

Vi har en Point merge er systemet der kapasitet og miljø går hånd i hånd.

MERGE POINT PATH ENVELOPE

SEQUENCING LEGS (vertically separated)

VIFTA: De to sekvenseringsleggene ytterst, med to nautiske mil avstand, er vertikalt separert. Avstanden til mergepunktet innerst, hvorfra flyet starter sin instrumentinnflyging, er like lang fra ethvert punkt på sekvenseringsleggen.

Med standard hastighet på 220 knop, er nøkkelen til sekvensen timingen av svingen fra sekvenseringsleggen og inn til merge-punktet.

ILLUSTRASJON: EUROCONTROL

fakta Fra SOL/NORSIM til Oslo ASAP Før Luftrom 98 implementert: Krav fra prosjektet om

arrival manager (AMAN) Vår 2000 : SOL/NORSIM (Simulering og Optimalise-

ring av Luftrom/NORwegian SIMulation) igangsatt, grunnet kapasitetsproblemer. Implementering av AMAN en forutsetning for nytt luftrom.

Januar 2001: Havarikommisjonen tilrår revisjon av alle forhold vedrørende SID/STAR-prosedyrene for å sikre tilstrekkelig atskillelse mellom avgående og innkommende fly. Luftfartstilsynet lukker senere tilrådingen på bakgrunn av at SOL/NORSIM skal implementeres.

September 2002: Real time-simuleringer gjennomført.

Desember 2002: Prosjektrapport avgitt.

September 2004: Implementeringsplan utarbeidet, planlagt idriftssettelse 13. april 2006.

Januar 2005: Vedtatt utsatt til 2009.

Januar 2006: Luftfartstilsynet åpner tilrådingen fra SHTs rapport 4/2001 og pålegger Avinor å innføre nytt trafikkreguleringssystem i Oslo-området innen 1.1.2007. Pålegger 2000 fots separasjon i flere krysningspunkter i TMA. Mai 2006: Oslo ASAP etableres. Implementeringsdato november 2009 November 2007: Implementering vedtas utsatt til 1. kvartal 2011.

flygelederen

8

SKAL I SIMULATOR Modellsimuleringene utført av Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i franske Bretigny — der konseptet er utviklet — viser svært lovende resultater, sammenliknet med konvensjonell vektorering etter tromboneprinsippet (upwind/downwind), som blir benyttet blant annet i Frankfurt og København: Sekvensering med point merge kan medføre at antallet radiotransmisjoner går ned med 40 prosent.

Arbeidsmengden til flygeleder kan gå ned med inntil 30 prosent.

Kapasiteten i luftrommet øker betydelig.

Rosinen i pølsa i disse tider; i et travelt approachmiljø kan hver flyging spare inntil 100 kilo drivstoff med point merge kontra ordinær vektorering.

Dette er altså systemet Oslo ASAP har valgt for sekvensering når trafikkledelsessystemet rundt Gardermoen omsider skal legges om. I tillegg atskilles inn- og utflygingstraseene, i tråd med Luftfartstilsynets pålegg om å fjerne høydemøtene mellom inn- og utflygende trafikk i krysningspunktene (TCAS hotspots) i Oslo TMA. Traseene tar også høyde for den nye støyforskriften.

I uke 16 skal personell fra Oslo ATCC få prøve systemet på eget luftrom i realtime-simulatoren i Bretigny.

Hvordan fant Oslo ASAP frem til dette?

Oslo ASAP testet nye løsninger med upwind/downwind-konsept, ved hjelp av PRNAV-punkter, ved CRDPS (Central European Air Traffic Services Research and Development Centre) i Budapest. Simuleringene ble gjennomført i samarbeid med Eurocontrol. En av dem som var involvert i disse simuleringene — Francois Vergne — var fra EEC. Involvert i utviklingen av point merge, lette Vergne etter potensielle brukere. ASAP lette etter et bedre konsept.

Nå ruller det gjensidige utviklingsprosjektet videre: EEC vil gjøre konseptet best mulig for å fenge flere, Oslo ASAP søker å løse kapasitetsproblemer i luftrommet og oppfylle myndighetspålagte pålegg. I tillegg er miljøpotensialet betydelig.

flygelederen 1 08

Tilfeldighet. Interessant nok ble point merge-systemets mange — og store — fordeler oppdaget ved en tilfeldighet.

Opprinnelig var tanken å benytte det til et airborne spacing i ACC-miljø. Så forsøkte EEC konseptet i approachsegmentet. Det var full treff.

ASAP-prosjektleder Geir Gillebo forklarer om fordelene man fikk se da ASAPs egne folk tilpasset konseptet til Oslo-luftrom: – Simuleringene viste at kapasiteten økte, flyene fikk tilnærmet kontinuerlig nedstigning inn til vifta (FL100. 110, 120), og fra vifta til de var etablert på ILS, alle jetfly fikk tilnærmet kontinuerlig climb. Dette er så nært man kan komme grønne landinger og avganger, – Situasjonen i dag, er basert på kursinstruksjoner. Mange instruksjoner; høyde, heading, fart. Det gir liten grad av forutsigbarhet. På vektor vet piloten ikke hvor lenge han skal fly, eller hvor langt det er igjen å fly.

Point merge gir en større forutsigbarhet for flygeren.

– Den eneste usikkerheten er fra starten på sekvenseringsleggen til slutten på den (20-25 NM). Men piloten vet at neste instruksjon er sving inn til merge-punktet.

Uforutsigbarheten er redusert til et minimum, sier Gillebo.

Først i verden? Med den opprinnelige idriftsettelsesdatoen — i november 2009 — ville Gardermoen blitt første flyplass i verden som tok i bruk dette konseptet. Nå er Dublin også på tur inn i real time-simuleringer. Irene har også planlagt implementering av point merge i 2011. Og for hver dag som går blir stadig flere land og tjenesteytere klar over potensialet som ligger i point merge. Roma, Paris og Manchester har alle begynt å planlegge bruken av dette systemet.

En kapasitetsøkning i luftrommet rundt Gardermoen er definitivt kjærkommen: Eurocontrol har for flere år siden definert flere av sektorene på approach som severe overloaded i perioder. Daglig er etterspørselen i noen timer større enn kapasiteten.

– Vi så tidlig at dette systemet gir både kapasitets- og miljømessige gevinster. Da var vi ikke tvil, sier prosjektlederen for Oslo ASAP. – Alt som gir forutsigbarhet, gir miljøgevinst. Det handler om å utnytte hjelpe-

vinner!

Sparer miljøet Øker kapasiteten Eliminerer høydemøtene

TESTER FREMTIDEN: Ved Eurocontrol Experimental Centre skal medarbeidere fra ASAP-prosjektet teste det nye approachkonseptet på eget luftrom i simulatoren i Bretigny i uke 16.

FOTO: EUROCONTROL

midlene ombord i dagens fly, for å etablere tilnærmet kontinuerlig descent fra cruise til de entrer vifta — og fra vifta og til mergepunktet. Dermed kan hver flyging selv finne den optimale profilen ned til ILS-en, sier Gillebo.

– Da vi fant ut at det var point merge vi ønsket, fikk vi — delprosjektledere og prosjektarbeidsgruppa for delprosjekt operative endringer — anledning til å teste konseptet i realtime-simulatoren i Bretigny.

Det var ikke Oslo-luftrom, men vi fikk erfare hvordan det var å utføre approach jobb ved hjelp av et point merge system, sier Gillebo.

Enormt potensial. Reaksjonene var svært positive.

– Vi forsøkte først parallelle uavhengige operasjoner, og erfarte at kapasitetspotensialet var helt enormt. Arbeidsbelastningen var ikke i nærheten av hva vi erfarer i dagens situasjon, hvor vi avvikler trafikken ved hjelp av utstrakt bruk av vektorering, sier Gillebo.

Kursinstruksjoner vil nærmest bli ikke-

eksisterende som følge av standard ruteføringer, basert på PRNAV, og standard hastighet på 220 knop. Den lille andelen som ikke kan fly så fort, må imidlertid håndteres på «konvensjonell» måte.

– Hvilken kapasitet snakker vi om her?

– Det kommer an på rullebanebruken og vi har selvsagt meninger om det, men jeg vil ikke kvantifisere noe nå. Først skal vi verifisere tallene fra fast time-simuleringene i real time-simulator, sier han.

Det er flere faktorer som kan påvirke disse kapasitetstallene. Blant dem: Hvorvidt det blir innført parallelle uavhengige innflyginger, etablering av godt fungerende hurtigavkjøring på Gardermoen, og hvor lang tid hvert fly okkuperer rullebanen.

Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen — som akkurat nå ligger i Samferdselsdepartementet — og som etter planen skal tre i kraft i høst, vil også kunne få avgjørende betydning, ikke minst i forhold til implementering av parallelle uavhengige operasjoner.

Men: – Vi er veldig trygge på at det «nye» luftrommet holder mål, uavhengig av hvilke tiltak som iversettes på bakken. ASAP-luftrommet skal klare å møte den kapasitetsetterspørselen som de to rullebanene på Gardermoen vil klare å produsere. Selvfølgelig under forutsetning av at godkjenning for uavhengige parallelle innflyginger foreligger. Vi skal ikke bli flaskehalsen — og det er det viktigste for oss, understreker ASAP-sjefen.

– Hva med bemanning?

– Det vil ikke nødvendigvis redusere behovet for personell ved Oslo ATCC, men det øker kapasiteten ved enheten. Og for Oslo TMA vil kapasitetsøkningen kanskje ligge i nærheten av det samme som R/T-belastningen er estimert til å bli redusert med, spekulerer Gillebo.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

>> flygelederen 1 08

9

fakta Fire viktige faser Etter vinterens revisjon av tidsplanen, skal ASAP-

prosjektet fullføres med innføringen av nytt trafikkledelsessystem i luftrommet på Østlandet første kvartal 2011.

Det er fjerde og siste fase av prosjektet. Før den tid skal tre andre viktige overganger skje: Tidlig 2009: Innføring av ny kommunikasjonssentral (VCS) og nødkommunikasjonssentral (EVCS) ved Oslo ATCC. Leverandør er østerrikske Frequentis.

Slutten av 2009: Innføring av nytt radarfremvisningssystem, Natcon 4 (NAT4OS). Systemet, opprinnelig levert av amerikanske Raytheon, er en videreutviklet versjon i forhold til tilsvarende system i Bodø som systemutviklingsseksjonen på Røyken utfører i samarbeid med blant annet Raytheon.

Slutten av 2009: Innføring av av arrival manager (AMAN) og AIMS (meldingsserver). AMAN leveres av tyske BARCO Orthogon. AIMS er utviklet av systemutviklingsseksjonen.

Og til slutt: Implementering av ny luftromsorganisering ASAP luftrom for Oslo AoR — point merge inkludert —første kvartal 2011.

flygelederen

fakta Oslo ASAP/OASE Oslo ASAP: Oslo Advanced Sectorisation and

Automation Project.

OASE: Oslo ATCC System Enhancement.

ASAP/OASE felles prosjektkoordinator, felles

styringsgruppe.

ASAP er luftromsprosjektet, etablert våren 2006.

OASE tar den tekniske gjennomføringen, etablert

våren 2007.

ASAPs oppdrag: Øke kapasitet.

Etterkomme krav fra LT (inkludert TCAS «hotspots» og tilpasse luftrommet til ny støyforskrift).

Anskaffe og Implementere AMAN. Nødvendige systemtekniske utvidelser (VCS, Natcon 4, AIMS).

Implementering/opplæring av: Nytt trafikksystem i Farris – og Oslo TMA (point merge), inkludert SID/STAR. Ny sektorisering og nye ruteføringer i Oslo AoR utenfor TMA-ene — opprettelse av såkalte feedersektorer med segregerte trafikk strømmer inn og ut av AoR.

flygelederen

Måtte justere Nytt trafikksystem blir ikke realisert før i 2011.

MEN BEDRE NÅ I løpet av 1. kvartal av 2011 får endelig Øst-Norge sin nye luftromsorganisering.

Etter at SOL/NORSIM igjen ble en prioritert oppgave for to års tid siden, og fikk navnet Oslo ASAP, har prosjektet jobbet med implementering i november 2009 som mål.

Etter hvert viste det seg at den satte tidsfristen ble svært vanskelig å holde.

Ressurssituasjonen på Røyken gjorde at ASAP langt fra fikk det personellet det var behov for. Det frustrerte. Spesielt høsten i fjor var problematisk.

– Når Oslo kontroll ikke hadde folk nok til å holde sitt eget produksjonsnivå, sier det seg selv at det ikke ble mye ressurser tilgjengelig til prosjektarbeid. Men stor velvilje både fra linjeledelse, og ikke minst operativt miljø, sikret fremdrift i prosjektet.

Men det var klart at tilgjengeligheten på personellresurser — også tekniske — ble en av flere faktorer som førte til at prosjektet måtte revidere fremdriftsplaner og implementeringstidspunkt måtte utsettes noe, sier prosjektleder Geir Gillebo.

Har vokst voldsomt. I vinter ble derfor tempoet i gjennomføringen av det etterlengtede prosjektet justert. 1. kvartal 2011 er nå siktemålet.

– Tidsskjemaet har ikke sprukket. Det er rettet opp. I fjor høst var mange bekymret da vi så vi ikke ville nå måldato.

Nå er saken annerledes, Gillebo og peker på at ASAP-prosjektet har vokst voldsomt i omfang siden våren 2006.

En systemgjennomgangsrapport som ble laget på Røyken, viste behov både for ny kommunikasjonssentral og radarfremvisersystem. I tillegg skal det etableres en

meldingsserver, AIMS. Disse aktivitetene inngår nå i prosjektet. Opplæringsbehovet blir med andre ord betydelig de nærmeste tre årene.

– Det arbeidsomfanget denne rapport-

Nic Nilsen: – Ikke kritisk for Gardermoen Utsettelsen av Oslo ASAP vil ikke få store konsekvenser for trafikken på Gardermoen.

Det mener hovedflyplassens direktør Nic Nilsen.

– Nei, jeg tror egentlig ikke det. I dagens situasjon, der nåværende terminalkapasitet gjør at vi i perioder må regulere,

10

tilsier ikke det, sier Nilsen.

I 2012 skal nye terminal 2 stå ferdig. Da vil saken stille seg annerledes.

– Med øket terminalkapasitet, regner jeg med at trafikksystemet vil kunne håndtere øket trafikk, også i peakperiodene, sier OSLs direktør.

flygelederen 1 08

– Jeg forventer at ASAP gir rom før større kapasitet i ut og inn av Gardermoen, og bidrar til å heve sikkerheten i nærområdet. Da tenker jeg på TCAS hotspots og de type ting, sier Nic Nilsen.

– Når ASAP måtte utsettes, passet det i grunnen ikke så verst i tid, legger han til.

tempoet

en genererte var ikke hensyntatt i Oslo ASAPs opprinnelige gjennomføringsplan.

Nå er omfanget identifisert og frosset. Også avhengigheter til andre kjente prosjekter er så godt som mulig hensyntatt, men dersom noen av de prosjektene av forskjellige årsaker skulle få gjennomføringsproblemer vil det fort kunne få effekt på våre planer, sier Geir Gillebo.

Nettopp spredning av gjennomføringsrisiko var en viktig faktor for redefineringen av tidsplanen.

– Vi måtte spre implementeringsdatoene utover i tid for å fjerne samtidighet av aktiviteter— dette gir også et jevnere ressursforbruk av personell og reduserer både gjennomføringsrisikoen og implemen-

STØRRE OG STØRRE: ASAP-prosjektet har vokst voldsomt siden det ble etablert på vårparten i 2006. Nå blir det imidlertid ikke ytterligere utvidelser for prosjektleder Geir Gillebo og delprosjektleder Hans Jacob Hofgaard.

teringsrisiko, sier prosjektlederen, som har med seg fire delprosjektledere: Hans Jacob Hofgaard (nå også fagsjef ved Oslo ATCC), Per Ove Torsteinsson, Øystein Brøvig og Kristian Pjaaten.

Forutsigbarhet. Nå har ASAP-prosjektet fått på plass ressursavtale med Oslo ATCC, som sikrer prosjektet cirka 4-5 årsverk i form av prosjektgruppemedarbeidere. Dette gir både Oslo ASAP og ATCC en mye bedre forutsigbarhet og sikkerhet i planleggingsarbeidet.

– Derfor mener jeg nå at vi har kommet frem til en realistisk gjennomføringsplan, sier Geir Gillebo.

– Årsverkene gjenspeiler ikke antall

flygelederen 1 08

hoder prosjektet benytter. Mange arbeider kun ti prosent i prosjektarbeidsgrupper.

Men det er klart at den anstrengte personellsituasjonen ved Oslo ATCC også har vært et problem for prosjektgjennomføringen og aktivitetsnivå, innrømmer Geir Gillebo.

Allerede tidlig i 2009 starter systemopplæring av VCS for operativt personell, etterfulgt av systemopplæring på NATCON/AMAN gjennom høsten 2009.

Hele 2010 går med til operativ opplæring i det nye luftrommet.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

>> 11

– Trist Flygerne er nedslåtte over at nytt luftrom utsettes – igjen.

LENGE Å VENTE

BREMSEN PÅ: Knut Backer (innfelt) i Norsk Flygerforbund ønsker mer forutsigbarhet og synes det er synd at ASAP-prosjeket er utsatt til 2011.

– Vi er lei oss for det. Den opprinnelige datoen var november 2009. Nå blir det ytterligere to år å vente. Det er trist og synd, men samtidig er det viktig med et bra produkt til slutt, sier Knut Backer.

SAS-flygeren sitter i ASAP-prosjektets brukergruppe som representant for Norsk Flygerforbund. I tillegg er Backer en av seks ressurspersoner hentet fra denne gruppa.

Han er imidlertid mer positiv med tanke på hva han og hans kolleger har i vente.

– Ut fra det vi har sett — prosjektplan og tegninger — ser dette bra ut. Vi har dog ennå ikke fått demonstrert det i simulator, sier Backer. Ønsker forutsigbarhet. Han ser selvsagt frem til en trafikksituasjon med mer forutsigbarhet og tilnærmet kontinuerlig nedstigning inn mot Gardermoen.

– Det er nettopp det vi ønsker, sier Knut Backer — etter hvert vant til å vente på den restruktureringen av luftrommet på Østlandet som Luftrom 98 i sin tid la opp til.

At endringen har — ved flere anledninger — blitt utsatt i et drøyt tiår, er i seg selv ganske graverende, mener han, At behovet for omlegging er til stede, er Backer svært klar på.

– Definitivt. Det fungerer ikke bra i dag.

Det vet alle. Det har med kryssinger å gjøre, med TCAS hotspots. Jeg kunne snakket om dette i timesvis, sier han.

– Den midlertidige ordningen med 2 000 fots separasjon, fungerer den?

– Det har blitt bedre. Det må jeg si. Men det er langt fra bra nok, understreker han.

Kommunikasjon. Backer mener hovedproblemet med dagens tjeneste har sin årsak i dårlig kommunikasjon mellom ACC-sektorene og approach.

– Vi som flyr merker det tydelig på servicen når de ikke snakker godt nok sammen. En hastighetsrestriksjon på ACC kan bli snudd til det motsatte og direkte ruting det øyeblikket vi blir sendt over til approach. Per i dag er det et stort forbedringspotensiale der, mener Backer, som innrømmer at mangelen på utstyr som AMAN (arrival manager) bidrar til dette.

– Det er helt klart et stikkord. Men i

12

mangel på AMAN som systemverktøy, må det gjøres noe annet. Jeg skal ikke si at Avinor skal ansette en ekstra mann til å utføre koordinering, men jeg konstaterer at det ofte skjer at planene er ulike på ACC og approach.

– Hva er inntrykket av point mergekonseptet, mens det ennå er på utprøvingsstadiet?

– Så lenge man har en AMAN om gjør jobben i forkant, ser det bra ut. De fleste av

mine kolleger viser til velfungerende, store, enheter som København og London, der de driver annerledes, men likevel bra. Erfaringene fra Kastrup — til tross for restriksjonene akkurat nå — er bra. De har et arrivalsystem om gjør jobben. Medfører point merge forutsigbarhet, ser vi helt klart frem til det, sier Knut Backer Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Forstår pilotene – Dette har vært et kjent problem i mange år, og har sin bakgrunn i at man gjerne tenker på trafikkavviklingen i egen sektor først, sier Paul Johannessen, flygeleder ved Oslo approach og styremedlem i NFF. – Det går for eksempel på at man manuelt sekvenserer egen trafikk mot TMA-punktene, mens rekkefølgen ikke nødvendigvis passer like godt inn i ruteføringen når flyet kommer nærmere flyplassen. Dette kan få store utslag, spesielt når det gjelder noe ulik bruk av speed control, sektorene imellom.

– Jeg kan forstå at det føles lite forutsigbart for pilotene. Det er, med dagens manuelle sekvenseringssystem, ikke like lett å planlegge i forhold til helhet, sier Johannessen, og ser frem til implementering av arrival manager, noe som forventes

flygelederen 1 08

å gi så vel flykontrollen som pilotene en mer ensartet og mer forutsigbar trafikkavvikling.

– Da kan pilotene —tidligere enn i dag få tildelt sin tid og plass i køen. Nå må man manuelt planlegge holding, og jevnlig også justere tider for innflyging i forhold til mange variabler. Dette blir nødvendigvis tidvis ulikt håndtert, sier Johannessen.

– Noen ganger er det helt klart et forbedringspotensiale i forhold til koordinering mellom ACC og APP, og det er som Backer sier som regel alltid speed det kommer an på. Men det som ikke skal glemmes, er at all den koordineringen som faktisk fungerer vil pilotene aldri legge merke til, og det er kanskje 99 prosent av tilfellene, kommenterer Oslo ATCCs nye operative sjef Thomas Hammerseth.

U-laget tar teten Til sammen har de knappe 13 års flygeledererfaring.

UNG SATSING Nå utgjør Thomas Hammerseth (31) og Torgeir Slotte (30) Oslo ATCC — fra 31. mars igjen med ACC og Oslo approach i samme enhet — sin operative ledelse. Hammerseth er operativ sjef, Slotte assisterende operativ sjef.

– Jeg har en stund følt at jeg har vært klar for en ny utfordring, i tillegg til at jeg de siste tre årene har tatt en bachelorgrad i økonomi og administrasjon, som har gitt meg kunnskap og interesser som jeg ønsker å utvikle videre gjennom den nye stillingen.

Jeg har et genuint ønske om å bidra til å gjøre Oslo ATCC enda bedre enn det den er i dag, og det tror jeg at jeg kan, sier Thomas Hammerseth — spent på hvordan overgangen fra skiftarbeid til 100 prosent administrativt arbeid skal arte seg.

– Hvordan er det er det å være leder for folk som har like lang operativ erfaring som du er gammel?

– Det er delvis en situasjon jeg er vant til fra å være supervisor, det vil selvsagt bli en større utfordring nå med utvidet ansvarsforhold. Men jeg tror at all den tid jeg gjør en god jobb, vil de fleste klare å skille mellom sak og alder, og jeg ser det mer som en ressurs enn en utfordring at vi har mange med både erfaring og engasjement de er villig til å dele, sier Hammerseth.

Hadde ikke fast. Han har vært flygeleder siden november 2000. Assisterende operativ sjef, Torgeir Slotte, ble sjekket ut i 2003. Da han søkte stillingen hadde han ennå ikke fast tjenestested på Røyken. Ikke det at

stillingen som assisterende operativ sjef ga han det. Slotte når opp i kraft av sin rangering i inneværende utlysningsrunde, og får nå fast stilling ved Oslo kontrollsentral – Jeg synes det er spennende med utfordringene som ligger foran oss. Det vil bli mange endringer i hvordan vi jobber operativt. Jeg vil være med å bestemme hvilken vei vi velger for å takle økt trafikk og andre utfordringer, sier Torgeir Slotte.

Sjefflygeleder ved kontrollsentralen, Jesper Krogh, satser bevisst på unge ledere i sin stab.

– Jeg synes det er viktig å vise at det finnes utviklingsmuligheter for de unge. Det skal ikke være et krav om minst 50 prosent grå hår for å bli sjef. Å ha unge ledere er positivt, sier sjefflygelederen, som ansatte flere unge supervisorer da han ble sjef i fjellanlegget i 2006.

– Det så ut til å falle i smak. Unge må bli synliggjort på ledernivå. Det er viktig for en god dialog internt, mener dansken.

FERSK OPERATIV LEDELSE: Oslo ATCCs nye assisterende operative sjef og operative sjef; Torgeir Slotte (30) og Thomas Hammerseth (31).

Avinor tjener. – Man kan kanskje si at det er en sjanse å ta, men jeg tror egentlig at Avinor bør prise seg lykkelig for at unge mennesker ønsker å ta på seg lederoppgaver og vil utvikle seg i den retningen. Det tjener også Avinor på i lengden. Ledelse bør ikke være noe man går inn i mot slutten av karrieren, som en salderingspost som belønning for lang og tro tjeneste, sier Krogh.

– Jeg og Hans Jacob Hofgaard representerer erfaringen i lederteamet, som de andre kan støtte seg på. Det er viktig å benytte unge mennesker. Vi trenger dem til mer en operativ tjeneste. Det er min mening, fastslår sjefflygelederen, men understreker at støtteapparat og opplæring er viktig.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: SVERRE IVAR ELSBAK

Ønsker seg HR-sjef Også Oslo kontrollsentral omorganiserer.

1. april består Oslo ATCC igjen av Oslo approach og ACC. Det er tre og et halvt år siden sist. I mellomtiden har innflygingskontrollen vært organisert sammen med Gardermoen tårn, med sjefveteran Reinhard Lillebø som leder for approachen. Nå trer Lillebø tilbake. Det samme gjør assisterende sjefflygeleder ved kontrollsentralen, Bjørn Eriksen.

Sjefflygeleder Jesper Krogh får nå også

ansvaret for innflygingskontrollen og har opprettet nye stabsfunksjoner i forbindelse med sammenslåingen: Operativ sjef, assisterende operativ sjef, fagsjef (Hans Jacob Hofgaard) og opplæringssjef (ikke besatt). I tillegg ønsker Krogh en HR-sjef, men på budsjettet for 2008, ble det ikke plass til den stillingen. Fagspesialist safety er også en nyvinning for kollegiet på Røyken, som styrker administrasjonen med rundt ett årsverk.

I tillegg ønsker man seg flere fagspesia-

flygelederen 1 08

lister når ressurssituasjonen bedrer seg.

– Fagsjef safety er en helt ny stilling hos oss, som vi ikke har hatt ressurser til før.

Etter en internrevisjon i vinter ble det påpekt at vi ikke har ressurser til tilstrekkelig å følge opp myndighetspålagte krav. I takt med bedret bemanning forsøker vi å gjøre noe med dette nå, sier Jesper Krogh.

– Administrasjonen ved Oslo ATCC har vært underdimensjonert i en årrekke, påpeker han.

13

REGNER PÅ NY: Avinor skal nå se på kostnadene om flytting av innflygingskontrollen til Gardermoen kontra å forbli på Røyken på nytt.

REGNER MED Å BLI: Oslo ATCCs sjefflygeleder Jesper Krogh regner med at approachen blir der den er i dag.

”

Jeg kan ikke her og nå se noen verdi i å flytte Oslo ATCC bort fra Røyken.

Sjefflygeleder Jesper Krogh mener det eneste fornuftige er å bli på Røyken.

Samtidig vedtok Inge K. Hansen og selskapets styre at det skal utarbeides et konkret investeringsforslag for lokalitetene til KS sør i Stavanger.

DYRT PÅ GARDERMOEN

Feil grunnlag. Sjefflygeleder Jesper Krogh ved Oslo ATCC registrerer tilfreds styrets vedtak.

– Jeg noterer meg at man nå har begynt å ta skrittet bort fra de utregningene som lå til grunn for tidligere beslutninger. Styret har innsett at tallene fra den gang ikke holder mål. Det som lå til grunn for beslutningene da, var feil, rett og slett, sier Krogh.

– Når man neste gang fatter en beslutning, med et korrekt grunnlag, tror jeg også vi får en rett avklaring. Jeg skal ikke konkludere, men har en begrunnet tro på at fornuften seirer til slutt, sier han.

– Det betyr at Oslo ATCC blir på Røyken?

– Jeg tror det, svarer Krogh.

– Jeg kan ikke her og nå se noen verdi i å flytte Oslo ATCC bort fra Røyken. Avinor plikter å tenke langsiktig, og i overskuelig fremtid mener jeg det eneste fornuftige og forsvarlige — ikke minst når man ser på de økonomiske utfordringene og det betydelige investeringsbehovet for Avinor i årene som kommer — er å la Oslo ATCC forbli i Røyken, fastslår han.

– Dessuten tror jeg vi trenger en pustepause fra store prosjekter etter at ASAP er avsluttet. Folk vil være mettet på store prosjekter. Å sparke i gang en flytting til Gardermoen da, vil bli vanskelig, ikke minst ressursmessig, sier Oslo ATCCs danske sjef.

At Avinor til slutt velger å beholde Oslo ATCC på Røyken i stedet for å reise nybygg for innflygingskontrollen — med tilhørende matesektorer — på Gardermoen, vil neppe komme som en overraskelse på noen.

Det daværende styret i Avinor vedtok i 2004 å flytte Oslo approach til Gardermoen, samtidig som det vedtok å legge kontrollsentral sør til Stavanger. Etter den tid har forutsetningene endret seg betydelig. Oslo ASAP er satt i gang og med på et eventuelt flyttelass til hovedflyplassen vil også de nye matesektorene, som innføres gjennom ASAP-prosjektet, være. Sektor Skagerrak ved Oslo ATCC er i utgangspunktet den eneste sektoren som skal inngå i KS sør.

Til styret. Administrasjonen i Avinor fikk gjennomført en såkalt usikkerhetsanalyse vedrørende kostnader ved flyttingen. Ut av den kom et tall på 300 millioner kroner, som trolig vil vokse betraktelig før et nybygg eventuelt står ferdig.

Administrende direktør Sverre Quale tok saken til Avinor-styret i februar med en anbefaling om å se på tallene på ny, noe styret var enig i. Nå skal det utarbeides kost-nytte på etablering på Gardermoen holdt opp mot å forbli på Røyken.

14

flygelederen 1 08

Ingen KS-konflikt. At man eventuelt velger å beholde lokalitetene på Røyken, kommer ifølge Jesper Kroghs oppfatning ikke i konflikt med vedtaket om å etablere KS sør i Stavanger.

– Nei. KS Sør er besluttet og slik jeg leser tilbakemeldingene fra siste styremøte endres det ikke på dette. Oslo ATCC sine sektorer blir ved innføring av Oslo ASAP omdefinert til feedersektorer som primært skal serve trafikken til og fra Østlandet.

Stavanger har mer rendyrkede ACC-sektorer og offshoretrafikken, sier Krogh.

– Vi må finne løsninger som henger sammen, som har hold i virkeligheten og de faktiske forholdene. De tidligere beslutningene har ikke hatt det, sier sjefflygelederen — også opptatt å sikre forutsigbarhet også

Skulle vært flyttet i år Oslo approach skulle egentlig vært operativ på Gardermoen i år.

UREALISTISK Det var en av forutsetningene for det daværende Avinor-styrets beslutning fra 2004 om å flytte innflygingskontrollen.

– Tida har gått. Behovet er et annet nå.

Flyttingen som ble besluttet i 2004, var urealistisk. Den skulle jo skjedd i år, sier Avinor-direktør Sverre Quale.

for øvrige ansattegrupper.

– Teknisk personell, LTT-fullmektiger og driftsstaben har krav på trygghet på lik linje med flygelederne. Fremtidige behov i forhold til disse gruppene, arbeidsoppgaver og tjenestested, må forankres. Slik jeg ser det har vi bruk disse gruppenes kompetanse for fremtiden, både ved Oslo ATCC i Røyken og ved KS Sør, sier Krogh.

– Det er mulig jeg må svelge kameler, og da skal jeg i så fall gjøre det men jeg ser ikke noen umiddelbar konflikt mellom KS Sør og en fortsatt lokalisering av Oslo ATCC i Røyken, konkluderer han.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

som anbefalte styret at man ser nærmere på om en flytting er hensiktsmessig.

– Å se på tallene på nytt, medfører det en innrømmelse om at det er best og billigst å forbli på Røyken likevel?

– Det skal jeg ikke ha noen mening om. Styret vil ha begge alternativer på bordet — og det skal de få. Dette handler både om drifts- og investeringskostnader.

Arbeidet i forhold til flytting, er heller ikke påbegynt. Approachen er dessuten av en annen dimensjon nå enn man så for seg i 2004, sier administrerende direktør.

– Tynt grunnlag. Han beskriver underlaget for styrets avgjørelse den gang som «tynt».

– Det var blant annet ikke gjennomført noe forprosjekt. Man gikk ikke i tilstrekkelig i dybden. Når det gjelder etableringen av approach på Gardermoen, har beløpet bare økt. Det er snakk om hundretalls millioner — en betydelig økning. I 2004 var det snakk om rundt 300 kvadratmeter og utstrakt bruk av eksisterende kontor- og sikringsbygg. Det har endret seg betydelig, sier Quale.

Administrasjonen har benyttet den sist tiden til å gå gjennom underlaget for beslutningene som ble tatt i 2004, og sett på de endrede forutsetningene. Og ikke minst på hva prisen vil bli på et nybygg på Oslo lufthavn i dag.

– Ingen dramatikk. Konkrete tall på investeringsbehovet for Stavanger kontrollsentral skal også på bordet nå.

– Dette endrer ingen ting for det vedtaket. Det ligger fast i henhold til styrevedtak. Stavanger trenger en oppgradering uansett. Vi må få fortgang i den prosessen.

Det begynner å bli presserende, og det er viktig å se disse tingene i sammenheng, sier Sverre Quale.

– Det er ingen stor dramatikk i dette, understreker han.

På første allmøte på Røyken etter utnevnelsen i april 2006, ble den ferske Avinor-direktøren spurt om du ville se på beslutningsgrunnlaget for KS Sør.

– Da sa jeg at det opprinnelige styrevedtaket lå fast, men at jeg ikke kunne forutsi om et fremtidig styre ville at vi skulle se på saken på nytt, sier han i dag.

Det har styret nå gjort.

To alternativer. – Da vi så hva konsekvensene ville bli, ville det være helt galt om vi holdt det unna styrets viten, sier Quale,

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Regnestykket klart før sommeren Kost-nytte-vurderingen av en flytting av Oslo approach til Gardermoen skal legges frem for Avinor-styret senest før sommeren. Når det gjelder investeringsforslaget angående kontrollsentralen i Stavanger, kan det ta noe lengre tid.

– Vi skal utrede flere alternativer for utbygging for Stavanger. Vi snakker ikke om alternativer til Stavanger, men i

flygelederen 1 08

Stavanger, og skal komme med en anbefaling til styret, påpeker flysikringsdirektør Knut Skaar.

– KS sør og approach med matesektorer på Gardemoen eller Røyken er to helt forskjellige ting — og det er viktig holde disse to atskilt. Hvor approachen måtte ligge, og hete, så blir det en approach og ikke ACC, understreker han.

15

Vil låne mer Avinor trenger lettelser i eiers betingelser for å klare planlagte investeringer frem mot 2020.

ENORME INVESTERINGER Selskapets ledelse er nå i dialog med Samferdselsdepartementet for å få bedret rammebetingelsene. Ønsket er at krav om utbytte bortfaller, samt at dagens låneramme på fem milliarder kroner økes.

Grunn: En anslått vekst i flytrafikken på 2,8 prosent frem til 2020 skaper betydelige investeringsbehov i infrastrukturen og til tiltak for å hindre økte klimautslipp. I rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» som kom i januar — et arbeid Avinor i fjor tok initiativ til og har ledet — stadfester norsk luftfart et mål om nullvekst i miljøskadelige utslipp fram mot 2020, tross trafikkveksten.

25 milliarder. Det ambisiøse målet koster.

I forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019, som nå er ute til høring, anslås det at Avinors behov for investeringer i perioden vil beløpe seg til et sted mellom 20 og 25 milliarder kroner.

– Jeg tror nok at behovet ligger nærmere 25 milliarder enn 20. Vi er i ferd med å oppdatere tallene nå, sier Avinor-direktør Sverre Quale.

– Hvordan skal Avinor klare alle disse investeringene?

– Jeg tror nok vi skal klare de nødvendigste investeringene. Det har med prioriteringer å gjøre. Og vi har klare prioriteringskriterier; myndighetspålagte krav, sikkerhet og vedlikehold kommer først.

Deretter kommer kapasitetsfremmende tiltak. Det kan bli tøft for alle å få sine forventninger innfridd, spesielt på terminalsiden. Der sliter vi mest, sier Quale.

Derfor ber Avinor nå Samferdselsdepartementet om hjelp. For 2008 er det i statsbudsjettet budsjettert med et utbytte til staten på 398 millioner kroner. Det legges ikke opp til statlig kjøp av regionale lufthavntjenester, samt at dagens ordning med kryssubsidiering av lufthavnene opprettholdes.

Urettferdig. Utbyttekravet finner Avinor urettferdig, noe som er uttrykt i brevs form til samferdselsminister Liv Signe Navarsete.

16

Lånerammen begrenser også. Innen juni håper selskapet på positivt svar. Da skal investeringsplan revideres.

– Dersom svaret blir negativt…

– Da blir det noen milliarder mindre investert i forhold til behovet. Det kan påvirke både tidsplan og omfang av investeringene, sier Quale.

– Det er ikke enkelt, men vi gjør hva kan internt. Selv om vi isolert sett hadde et godt resultat i fjor, gjør investeringsbehovet at vi går mot minus på likviditetssiden. Om et års tid går vi over på kreditter og lån. Derfor er det viktig at vi er i stand til å dra driftsoverskuddet tilbake til drift og påkrevde investeringer, sier Avinors direktør.

– Vi investerer nær tre milliarder i år. Det skal vi minst gjøre hvert år fremover. Det kan vi ikke ta på årsresultatet, så lån må vi ta opp uansett. Men vi ville blant annet hatt større handlingsrom med større låneramme, sier han.

– Men skal vi lykkes med dette, betinger det at vi holder orden i eget hus og kontroll på egen kostnadsutvikling. Det gjelder også lønnsoppgjøret. Vi blir skviset fra mange kanter, både jeg og styret, sier Sverre Quale.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

TRENGER SVAR SNART: I juni revideres Avinors investeringsplan. Innen den tid håper selskapet at Samferdselsdepartementet letter på rammebetingelsene.

Qvale: – Solid miljørapport I slutten av januar ble rapporten om «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» lagt frem. Der stadfestes luftfartens samfunnsnytte i Norge samtidig som stempelet som miljøfiende nummer en får seg en knekk. Lufartens andel av klimautslipp i Norge beregnes til et sted mellom 1,7 til 3,5 prosent, avhengig om man tar med fly fra Norge til første destinasjon i utlandet.

– Vi har fått gode tilbakemeldinger på rapporten, også fra ministeren. Ingen har heller tatt til motmæle i forhold til fakta i rapporten. Rapporten fikk ryddet opp i en del misforståelser om luftfartens bidrag til utslipp av klimagasser. Ikke alle påstander har vært basert på fakta, sier Sverre Quale om arbeidet, som ble gjennomført i samar-

flygelederen 1 08

beid med flyselskapene og institusjoner som Transportøkonomisk institutt og Cicero, senter for klimaforskning.

– Ikke en eneste miljøorganisasjon har gått mot fakta. Det mener jeg sier noe om realismen og det tyder på at rapporten er solid, sier Quale.

Målet er nullvekst i klimafiendtlige utslipp frem til 2020, tross en anslått trafikkvekst på 2,8 prosent i året. Mer enn 50 konkrete tiltak får plass i rapporten, for Avinors del blant annet klimanøytrale lufthavner, Oslo ASAP og Single European Sky. – På luftrom alene kan vi spare inn opp til ni prosent i forhold til dagens utslipp, sier Sverre Quale.

Endelig fremdrift for Stavanger Mandatet til luftromsprosjektet på Vestlandet er godkjent.

STIKKORD Nå håper personellet ved Stavanger kontrollsentral at planene om å reorganisere luftrommet i vest, får fortgang.

– Endelig har det skjedd noe, sier NFFtillitsvalgt Tomas Bertelsen ved kontrollsentralen.

Enn så lenge er det bare mandatet for prosjektet som er vedtatt. Innsamling av grunnlagsmateriale til fast timesimulering har imidlertid startet. Utover våren vil ventelig arbeidet komme i gang for alvor. Nå skal prosjektleder for reorganiseringen av luftrommet på Vestlandet engasjeres.

– På tide det skjer noe. Dette har vi ventet på lenge, sier Tomas Bertelsen.

Ny rutestruktur. Bakgrunnen for luftromsprosjektet på Vestlandet ligger i trafikkopphopning i grensesnittet mellom Sola approach, Flesland approach og Stavanger kontrollsentral.

– Trafikkveksten de siste årene har skapt en ny rutestruktur for trafikk nord av Sola og Flesland. Dette har skapt et trafikkbilde vi ikke er vant til og som trafikkreguleringssystemet ikke tar høyde for, forteller Bertelsen og legger innrapportere hendeler i MESYS til grunn.

– Mange rapporter på kort tid gjorde at vi var tvunget til å finne på noe nytt, sier han.

Nå håper han at luftrom Vestlandet kan dra veksler av det arbeidet som gjøres i Oslo ASAP-prosjektet.

– Det de gjør, legger i stor grad grunnlaget for det luftrom Vestlandet kan gjøre.

Egentlig håpte vi at man kunne se på luftrommet i Sør-Norge i et mer helhetlig bilde, slik at man slapp å jobbe med det samme i to prosjekter, sier Tomas Bertelsen.

Lite har skjedd. – Med den bemanningssituasjonen vi har i dag, er det nærmest utopisk å kjøre prosjektet i samme størrelsesorden som ASAP. Derfor håper vi å kunne bruke folk både fra ASAP og Avinor

LEI AV Å VENTE: Tomas Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral mener det er på høy tid at det tas tak i prosjektet med å reorganisere luftrommet på Vestlandet.

sentralt som støtte. Med utsettelsen av ASAP til 2011, er prosjektene nødt til å gå parallelt. Vi har ikke tid til å vente, sier NFFs tillitsvalgte.

Noen måldato for implementering av nytt luftrom i vest er foreløpig ikke satt. Når det gjelder KS sør-prosjektet, har ikke det heller fått merkbare resultater. Kontrollrommet står fortsatt slik det gjorde før beslutningen om å legge KS sør til Stavanger — med et stort behov for opprusting.

– KS sør er ikke en prioritert oppgave.

ASAP og Natcon Nord kommer først. Vår opplevelse av ledelsen når det gjelder KS sør, er ikke bra. I motsetning til de fleste andre enheter, viste sist medarbeiderundersøkelse nedgang i tiltroen til toppledelsen, sier Bertelsen.

– Føler dere at Stavanger er glemt bort blant alt det andre som foregår?

– Vi ser i alle fall at vi kommer i tredje rekke. Jeg skjønner ikke hvorfor vi må vente på at ASAP-prosjektet skal finne nye SID/STARs til Gardermoen for å bestemme hvordan bygget til Stavanger kontrollsentral skal se ut. I første rekke er det nettopp det KS sør-prosjektet har jobbet med: Byggeplaner som ikke har blitt realisert sier kontrollsentralens tillitsvalgte.

Tomme ord. – Flere ledere har snakket varmt om satsing på Stavanger de siste årene, senest Knut Skaar. Foreløpig har vi sett få resultater Frem til vi ser noe konkret, er lovnadene ikke mer enn tomme ord for oss. Det har stoppet opp med det — ordene, sier Tomas Bertelsen.

Han har merket seg at Avinors styre har vedtatt at det skal utarbeides et «konkret investeringsforslag for KS sør i Stavanger», og at flyttingen av Oslo approach — med tilhørende matesektorer — til Gardermoen skal kost-nytte-vurderes på ny.

– En ny utredning skal gjøres, konstaterer Bertelsen.

– I praksis betyr dette at flyttingen fra Røyken skrinlegges. Ingen tror vel noe annet. Da burde opprustingen av Stavanger og det som skal bli kontrollsentral sør blir det nye satstingsområdet, mener NFFs tillitsvalgte ved kontrollsentralen.

– Nå håper vi det skjer noe snart. Vi har ventet lenge nok, sier Bertelsen.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

FOTO: BIRGIT U. SPANNE

flygelederen 1 08

17

Sykefravær i 2007: tillitsvalgte, som kan glede seg over at det blir mer å gjøre i 2008.

Etter åpningen har trafikken tatt seg kraftig opp, ikke minst takket være Norwegians utbygging av ruter fra Østfoldflyplassen.

For Flysikringsdivisjonen sett under ett, 4,7 PROSENT I FLYSIKRING registrerte man en økning i sykefraværet i Ifølge Avinors statistikk hadde de ansatte et fjor. 4,1 prosents fravær i 2006, ble til 4,7 særdeles friskt og sunt arbeidsår i fjor. I 2007 prosent i 2007. De ansatte i lufttrafikkvar sykefraværet 0,0. Ingen måtte altså tjenesten er med andre ord mer på jobb enn melde forfall til sine vakter på folk flest — selv om man grunn av sykdom. gjennom media i perioder kunne Også i 2006 sto det også bra fått inntrykk av det motsatte. til: Da var sykefraværet på 1,0 I følge Statistisk Sentralbyrå prosent. var tallene for tapte dagsverk på – Vi trives godt og er ikke grunn av egenmeldt og legesyke, konstaterer NFF-tillitsvalgt meldt sykefravær for arbeidstaKjell Skram. kere 7,3, 6,5 og 6,8 prosent i 2007 var trafikalt et roligere år årets tre første kvartal. Tallene for enn normalt på Rygge. Mellom fjorårets tre siste måneder er TILLITSVALGT: Kjell mars og oktober ble flyplassen ennå ikke publisert.

Skram, Rygge. renovert som en forberedelse til etableringen av Moss Lufthavn Følger fraværet tett. I følge Rygge. 14. februar i år ble den sivile luftflysikringsdirektør Knut Skaar følges utvikhavnen offisielt åpnet. lingen for sykefraværet tett og man har fore– Fjoråret ble rolig, med lite overtid og løpig ikke funnet sammenheng mellom mye begrensninger på militær og helikopterovertid og det økede sykefraværet i 2007. trafikk, sier Skram.

– I divisjonens arbeidsmiljøutvalg har – Men 0,0...? dette vært et tilbakevendende tema og noe – Ja, det blir ikke lavere enn det. Men det vi ønsker å ha fokus på. Det er all grunn til å var ikke så mye høyere før fjoråret heller, sier fokusere på totalen, for å se om det kan NFFs tillitsvalgte. være relatert til merarbeid, sier Skaar.

På enheter med høyere fravær enn fem Lite overtid. Med sju flygeledere og to prosent, har man gått inn og sett nærmere LTT-fullmektiger, sier det seg selv at en langpå situasjonen. tidssykmelding ville merkes godt på statis– Noen enheter har ligget tildels høyt. På tikken. Det har kollegiet på Rygge heldigvis enkelte enheter har vi tatt inn bedriftshelseunngått. tjenesten for å se på hva som ligger bak, for – Vi går mye på vakt alene, men har lite eksempel ved Oslo ATCC. Vi har så langt til overtid. Så vi stiller opp når vi kan. Vi har en gode å finne at det er relatert til arbeidsfin arbeidsplass. Folk har det fint her. Ikke miljø og kan heller ikke se noen sammenminst ønsker de som jobber her å forbli på heng med merarbeid når det gjelder plassen. Det teller en del det og, sier NFFs langtidsfraværet. Men vi kan heller ikke

Rygge kontrolltårn står ikke bokført med noen tapte dagsverk på grunn av sykdom eller sykmeldinger i 2007.

Gardermoen oppgraderer i vest OSL skal utbedre området rundt vestre bane på Gardermoen — som har stått nærmest uendret siden flyplassen åpnet i 1998.

– Vi skal oppgradere infrastrukturen, men det vil ikke få trafikale konsekvenser. Dette er et stort og viktig prosjekt, over to år, og innebærer blant annet å montere senterlys, oppruste banedekket og legge til rette for fueling

18

og bruk av kjemikalier. Dette gjør vi for å kunne benytte denne delen under lavsiktsforhold og på en mer effektiv måte, ikke minst med tanke på postflyene, opplyser OSLs administrerende direktør Nic Nilsen.

GA-terminalen ligger ved vestre rullebane.

Der holder blant andre West Airs postfly til.

flygelederen 1 08

utelukke at det kortsiktige fraværet har sammenheng med merarbeid, sier flysikringsdirektøren.

– Der vi ser at merarbeid fører til økt korttidsfravær, må vi gå inn og regulere.

Om man blir syk av merarbeid over tid, og så kalle en ny på den overtiden, havner i en ond sirkel. Ikke gir den kapasitet, den bare

Null! øker kostnadene — og sykefraværet, sier Skaar, som vil fortsette å overvåke fraværstallene nøye.

Gledelig. – Vi må ha samme fokus i år. Vi forventer ikke noe særlig mindre merarbeid i år enn i fjor, men heller ikke særlig mer, sier han.

– Null i fravær på Rygge er ganske spesielt?

– Ja, vi kan jo håpe at det er helt reelt. Vi vet at noen ganger der vi har fått ut 0,0 tidligere, har det vært feil i systemet, men vet også noen utmerker seg med ekstremt lavt fravær. Det kan være tilfeldigheter, men ikke desto mindre gledelig, konstaterer Skaar og illustrerer hvordan tallene kan påvirkes:

– På Røyken, der alle sier de trives, men har langtidssykefravær som ikke er relatert til arbeidsmiljøet, for eksempel brukne ben i forbindelse med aktiviteter på fritiden. Det får store utslag, sier direktøren.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

IKKE KLARE FEIL: Ressursoptimaliseringsgruppen har foreløpig ikke funnet eksempler på åpenbare feil i måten LTT-enhetene disponerer sine ressurser på.

Her fra Værnes tårn.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ingen store funn Ressursgruppen legger frem foreløpig rapport i april.

EVALUERER DRIFTEN – Vi samler det som ligger av føringer og etablerte praksiser i potten, og prøver å få noe fornuftig ut at det, sier Per Arnt Auen.

Som Flygelederen omtalte i sist nummer, har Avinor satt i gang et arbeid for se på muligheter for å finne «skjulte» personellressurser, slik at bemanningsunderskuddet kan reduseres. Blant de ting som sjekkes er hvorvidt det er mulig å hente mer ut av eksisterende personell ved å gjøre vaktoppsettene mer fleksible og å se om personellet kan utnyttes på en bedre måte i tiden de er på jobb.

Per Arnt Auen leder denne ressursoptimaliseringsgruppa, som nå evaluerer dagens drift.

Første møte i gruppa — som teller tre fra Avinor og to fra NFF — var i februar. Siden den gang har man hatt ytterligere en håndfull arbeidsdager på å finne områder der man kan effektivisere personellsiden.

Ikke sett klare feil. Til ledersamlingen i slutten av april, skal gruppa avgi en foreløpig rapport.

– Hva har dere funnet så langt?

– Det er for tidlig å gå i detaljer nå, sier den tidligere sjefflygelederen.

– Uten å konkludere, har vi ikke funnet det store innsparingspotensialet. Men vi har fortsatt mange baller i lufta vi ikke har landet, for å si det slik, legger han til.

flygelederen 1 08

– Hvilke tiltak vurderer dere?

– Det er vanskelig å finne konkrete tiltak i den situasjonen vi er nå, med underdekning. Vi har ikke sett tydelige feil i disposisjoner eller gal ressursutnyttelse, sier Per Arnt Auen.

Eventuell reduksjon av åpningstid ved enhetene vil selvsagt kunne til å bidra til å redusere bemanningsbehovet.

– De største utfordringene ligger i helgene. Man kan ikke jobbe mer enn annenhver helg, sommerferieperioden inkludert. Å redusere helgebemanningen, vil gi den største gevinsten, sier Auen.

Konsekvenser. – Underdekningen kan gjøres mindre gitt en mulig reduksjon i åpningstidene, men det vil selvsagt gi konsekvenser, og beslutningen om det er en politisk strategisk beslutning. Den må ledelsen i divisjonen ta, i samarbeid med lufthavnene og kundene, understreker han.

Flysikringsdirektør Knut Skaar har blant annet et håp om at det er mulig å hente ut ressurser ved bedre utnyttelse av vaktlistene — inkludert tiden personellet er til stede på vakt.

– I gruppa har vi diskutert mye hvordan man skal måle utnyttelsesgraden av personellet, hva som er rett å måle. Vi har ikke konkludert ennå, men det er ikke veldig mange årsverk å spare uten at det får konsekvens for kapasitet og tilgjengelighet, mener ressursgruppelederen.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

19

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Har lagt kabalen Slik blir den «nye» Flysikringsdivisjonen.

HØY KVINNEANDEL Flysikringsdirektør er tilfreds med de mange tilsettingene den siste tiden, ikke minst med den høye kvinneandelen i sin egen ledergruppe: Kristin Kleven fortsetter som stabssjef, Anne-Ki Chavez fortsetter som safety manager, mens Trine Lysne kommer ny inn i Avinor og skal lede den nye avdelingen for strategi, kunde og internasjonalt samarbeid. Ledergruppen kompletteres med FNT-sjef Per Ingar Skaar og Tor-Øivind Skogseth, som ny operativ sjef.

fakta Ingrid Skrugstad Miøen Sjef AIM og AIS-NOTAM Bakgrunn: Inspektør og rådgiver i Luftfartsverket, samt seniorrådgiver i internasjonal avdeling.

Flysikringsinspektør i Luftfartstilsynets flysikringsdivisjon. Kommer fra stilling som rådgiver i faggruppe ATM i Flysikring.

flygelederen

fakta Trine Lysne Sjef for strategi, kunde og internasjonalt samarbeid Bakgrunn: Juridisk embetseksamen fra UiO. Juridisk rådgiver i Luftfartsseksjonen, Luft- og baneavdelingen i Samferdselsdepartementet. Sju år i Luftfartstilsynets juridiske avdeling, først som underdirektør i Luftfartspolitisk seksjon og som avdelingsdirektør i Juridisk avdeling. Kommer fra jobb er som konsulent i ISCO Group AS.

flygelederen

20

– Dette første må være første gang en flysikringsorganisasjon oppnår 50 prosent kvinneandel noen sinne, noen steder, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

– Kvinner har gjort fremmarsj også i Avinor flysikring, noe som selvsagt er helt naturlig. Men det er nytt å få kvinner på disse nivåene. I motsetning til ymse aksjeselskaper, får vi det til, uten myndighetspålegg, konstaterer han.

Omorganiseringen i divisjonen har pågått siden i høst. I utgangspunktet skulle den nye organisasjonen vært på plass fra 1. januar. I stedet ble det 1. april. Utover våren vil de ulike lederne avslutte arbeidet i sine nåværende stillinger og begynne i sin nye jobber.

Nye resultatområder. Den store endringen er opprettelsen av en ATM-sjef, som skal styre den operative linjen, samtidig som strategi og internasjonalt arbeid blir til en egen avdeling. I tillegg opprettes det nye resultatområder under den operative sjefens ansvar; enroute og øst, nord, midt, vest og AIM/AIS. Utdanningbiten skal ligge under stabssjefen, mens bemanning blir ATM-sjefens gebet.

De siste dagene før påske fikk de nye resultatområdene sine nye sjefer.

– En fin blanding av operativ erfaring og lederkompetanse og –erfaring, både fra internt i organisasjonen og utenfra. Jeg har et berettiget håp om denne sammensetningen

flygelederen 1 08

skal gi organisasjonen et fortsatt løft. Jeg føler vi har løftet oss de siste par årene. Nå er det på tide strekke seg ytterligere, sier Knut Skaar.

– Vi fått en spennende ledergruppe; fra helt nye fjes, til flere med erfaring, også utenfor Avinor, legger han til.

Omorganiseringen gir også flysikringsdirektøren en ny hverdag.

– Dette betyr at jeg får anledning bruke tid på flere ting: Strategiske prosesser internt og i forhold til å være med og påvirke omverdenen, analysere endringer i rammebetingelser og hva det betyr for oss. I tillegg kan jeg vie mer tid brukerne, direkte mot både kunder, samarbeidpartnere og direktekontakt med de ansatte, sier han.

Utdanning i staben. Hanne Beate Laugerud

J

K

J

HAR FUNNET SINE FOLK: Flysikringsdirektør Knut Skaar har funnet frem til ledergruppen i sin omorganiserte divisjon.

K TOR-ØIVIND SKOGSETH (43) Sjef ATM Operativ sjef

JENS PETTER DUESTAD (44) Områdesjef enroute & øst Oslo, Stavanger og Bodø kontrollsentraler, og Gardermoen, Torp og Rygge tårn.

J

Q

Q flygelederen 1 08

JAN ØSTBY (51) Områdesjef nord Kirkenes, Banak, Alta, Tromsø, Bardufoss, Andøya, Evenes og Bodø tårn

J

J

fortsetter som ansvarshavende for utdanning, mens Svanhild Bergem nå får ansvaret for bemanning, underlagt Tor-Øivind Skogseth.

Med seg får Bergem Henry Hauglie og Tone Simonsen. Jan Gunnar Pedersen blir ATM-sjefens stabsleder.

– Hvorfor ligger ikke også utdanning under ATM-sjefens ansvarsområde?

– Det er gjort fordi vi ser for oss at skolesjefansvaret ikke nødvendigvis relaterer til ATMsjefens område. Å ha ansvaret for utdanning er et mer overordnet ansvar i divisjonen på sikt.

Flygelederutdanningen hører heller ikke naturlig hjemme under det faglig operative, det har mer med å koordinere og levere utdanningstjenester, sier Knut Skaar.

Prosjektkoordinatorstillingen, som skal legges under stabssjefen, vil bli besatt over

påske. Torbjørn Henriksen, sjef for kontrollsentralene, og Per Harald Pedersen, sjef TWR I, skal begge jobbe i den nye strategi og HP/TH i strategi, som Trine Lysne skal lede.

– Det er den avdelingen Anders Adrem i Booz Allen Hamilton omtalte som en avdeling for folk med gråstenk i håret, med god erfaring fra fagområdet. Det kommer godt med når man skal tenke strategisk, sier Knut Skaar.

– Nå har ikke akkurat Trine Lysne gråstenkt hår, men har god erfaring fra området og god ledererfaring ellers. Hun har også et rykte for å være spennende som leder der hun har vært før, sier han.

Værnes, Sola og Bardufoss er i ferd med å få nye sjefflygeledere. I tillegg skal sjefsstilling ved Kjevik TWR/APP og Bodø kontrollsentral lyses ledig etter hvert, som en konekvens av nyansettelsene under ATM-sjef Skogseth.

J

JANNE PAULSEN (42) Områdesjef vest Flesland, Karmøy, Sola og Kjevik tårn.

KJARTAN HAAKER TØRUM (42) Områdesjef midt Værnes, Ørland, Kvernberget, Vigra og Røros tårn

>> 21

”

Vi lever av sikkerhet, men kan dø av dårlig økonomi også.

Knapphet på personellressurser og mange store oppgaver.

OPERATIV SJEF Den nye ATM-sjefen får trolig mer enn nok å gjøre. 17. januar ble Tor-Øivind Skogseth utnevnt til Flysikringsdivisjonens første operative sjef. Nå skal den «nye» divisjonen opp og stå.

I en tid med stor mangel på flygeldere, samtidige store prosjekter, utstrakt bruk av overtid for å få hjulene til å gå rundt — og økende trafikk — er det Skogseth som skal styre divisjonens operative arbeid.

– Bemanningsmessig blir kanskje 2008 det verste året. I tider med knapphet på personell, er det viktig at vi klarer å fordele ressursene på best mulige måte, slik at alle lider tilnærmet likt. Noen har det likevel verre enn andre, Kirkenes, for eksempel. Den største utfordringen er å få stabilisert bemanningssituasjonen, sier ATM-sjefen.

– Så langt har vi levert langt over det man kan forvente, mener Skogseth.

Få ned overtiden. Men høy overtidsbruk koster, både når det gjelder belastning på personellet og — ikke minst — kroner.

– Vi kan ikke vedta et lavere overtidbehov. Vi må ha reelle budsjetter. Det er ikke bare å kutte, behovet blir ikke mindre av den grunn. Men vi kan aldri glemme økonomien. Økonomi i operativ drift er essensiell, skal vi få til det vi prøver på, understreker Skogseth.

Og: – Vi lever av sikkerhet, men kan dø av dårlig økonomi også. Det viktigste er at vi legger opp tjenesten på en slik måte at vi ikke kaster bort ressursene, sier han.

– Vi må få ned den store bruken av overtid. Et lavt sykefravær med høyt overtidsforbruk går ikke i lengden, fastslår Tor-Øivind Skogseth.

I to år har han vært sjef for resultatområde Oslo. Før det var han sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral. Da det stormet som verst i Avinor høsten 2005, ble den daværende sjefflygelederen imidlertid så lei av tingenes tilstand at han i til slutt sa opp sin stilling.

Den daværende ledelsen ble deretter en forhenværende ledelse — og Tor-Øyvind Skogseth tok fatt på nye lederoppgaver i Flysikringsdivisjonen.

22

– Mye har skjedd på to år, sier han.

– Det er en helt annen verden nå. I 2005 eksisterte det ikke tillit mellom sentral ledelse og ledelsen ute ved enhetene. I dag oppfatter jeg at situasjonen er en helt annen, med godt samarbeid med både den lokale ledelse og de ansattes organisasjoner.

Skal vi få til noe som helst, er vi avhengige av samarbeid. Det er utrolig hva vi kan få til om vi samarbeider, men også utrolig hva vi ikke får til om vi ikke samarbeider, sier ATM-sjefen.

Helhetlig tenkning.

Han er opptatt å få inn en mer helhetlig tankegang i ledergruppen i ATM-deles av Flysikringsdivisjonen.

– En av de tingene vi ikke har fått til i ledergruppen tidligere, er helhetstenking utover eget resultatområde. Å få dratt hele ledergruppen med på å tenke helhet, er en utfordring jeg har lyst til å prøve, sier Skogseth.

– Dessuten har jeg et spennende lederteam med meg, påpeker han.

– Til forskjell til tidligere, skal resultat-

flygelederen 1 08

områdesjefene nå kun ta hånd om det operative. Strategi og prosjektarbeid er løftet ut av resultatområdene. Det er en fordel.

Tidligere har det gått mye tid bort til prosjektrelatert arbeid, sier den nye ATM-sjefen.

– Men dette er en stor omorganisering Kanskje ser vi behovet for å justere etter en periode, om et halvt år eller så. Det får vi se på etter hvert, legger han til.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

fakta Tor-Øyvind Skogseth (43) Sjef ATM Bakgrunn: Sertifisert som flygeleder ved Oslo kontrollsentral i 1991. Inspektør i Luftfartsverket, opplæringskoordinator og fagspesialist regelverk/flygeleder. I 2002 assisterende sjefflygeleder, fra 2004 sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral. Fra mai 2006 sjef for resultatområde Oslo.

flygelederen

fakta Janne Paulsen (42)

Sommerjobb i tårnet Janne Paulsen kommer tilbake for å ferieavløse.

GIR SEG IKKE

OPERATIV SJEF: Tor-Øivind Skogseth går fra stillingen som sjef for resultatområde Oslo til å bli Flysikringsdivisjonens første operative sjef.

1. april starter forlater sjefflygelederen sørlandstårnet for å påbegynne sin nye jobb som områdesjef vest, som innbefatter Flesland, Karmøy, Sola og Kjevik. I sommer er hun imidlertid tilbake — i operativ posisjon. Dette for å avhjelpe bemanningen på Kjevik under sommerferieavviklingen.

Kjevik har ganske nylig avgitt flygelederpersonell til Kirkenes. I sommer er Kjevik som må få hjelp utenfra — ikke bare fra sin avtroppende sjef.

– Vi har fått også lånt inn andre for å avhjelpe. Slik kan det bli framover, også for andre enheter, at man må låne ressurser fra hverandre, sier Janne Paulsen, forventningsfull før hun tar fatt på nyjobben i «nye» Flysikringsdivisjonen.

– Det blir spennende med et tettere samarbeid i ledergruppa. Jeg har stor tro på den nye organiseringen, mener Paulsen.

Hun ser også for seg at utfordringer og oppgaver fra enhetene kan løftes ett hakk opp fra enhetene og til sjefen over.

– Jeg gleder seg til å bli kjent med, og

MIDT-NYTT Kjartan Haaker Tørum reiser mye i jobben han har i dag. Det blir mer av den type aktivitet i tiden som kommer. I prosjekt teknisk operativ godkjenning, har Tørum hjulpet LTT-enheter med søknader.

Men nå skal han lede enheter.

Værnes, Ørland, Kvernberget, Vigra og Røros sorterer alle under hans ansvarsområde i region midt.

– I min nåværende jobb er jeg vant til å reise mye, og kjenner mye folk. Det tror jeg er en god erfaring å ta med seg videre. Jeg ser også at det er viktig å reise rundt på enhetene, for å oppleve forskjellige kulturer og

flygelederen starte godt samarbeid med, sjefene på enhetene i ansvarsområdet.

Jeg ser også fram i mot å bli kjent med lokale utfordringer på enhetene. Det er viktig å lære av hverandre: Enhetene kan utveksle erfaringer, i det ligger muligheter for standardiseringer, sier Paulsen.

En utfordring er økonomi, som hun allerede i dag har stor fokus på på Kjevik, og ser for seg at det er et fokusområde som blir viktig i tiden som kommer.

– Det er viktig å være ydmyk, det er veldig mye nytt å sette seg inn. Det tar nok endel tid i starten, mener den nye områdesjefen i vest.

Tekst: KRISTIAN ALNE

fakta Kjartan Haaker Tørum (42)

Skal bygge tillit Nå skal han ut på tur.

Områdesjef vest Bakgrunn: Sertifisert som flygelder ved Stavanger ATCC i 1990, deretter ved Vigra TWR/APP og Bodø kontrollsentral frem til 1997, da hun ble ansatt som assisterende sjefflygeleder på Kjevik. Siden 1998 jobbet som sjefflygeleder ved samme enhet.

lære av hverandre.

På den måten er det lettere se muligheter for forbedringer, sier Tørum, som jobbet ved Trondheim kontrollsentral til 2004, men flyttet ikke nordover da ansvaret for luftrommet ble flyttet til Bodø.

Han sier det er interessant med ny struktur, som han tror er fornuftig og mer operativt basert. Han mener det ligger gode og fornuftige tanker bak denne organiseringen.

– Dette blir spennende, sier Kjartan Haaker Tørum — glad for å få tilliten med å lede område midt.

– Jeg har god erfaring med å være rundt på enheter og opparbeide tillit. Det tenker

flygelederen 1 08

Områdesjef midt Bakgrunn; Siden 2004 i prosjekt teknisk operativ godkjenning, der han har bistått LTT-enhetene med søknader om operativ godkjenning, samt arbeidet mye med risikoanalyser. Sertifisert som flygeleder i 1991. Frem til 2004 flygeleder ved Værnes kontrolltårn og Trondheim kontrollsentral.

flygelederen jeg fortsette med, sier han.

Tørum tiltrer trolig sin nye stilling ut på vårparten.

– Jeg har mange baller i lufta om dagen, og har ikke fått landet alle ennå. Etter hvert skal jeg sette seg ned med ATM-sjefen og få litt mer klarhet i situasjonen Å jobbe med langtidsstrategi blir sentralt, sier han.

Tekst: KRISTIAN ALNE

>> 23

Ser stort på det – Alle seks enheter fungerer utmerket i dag, sier Jens Petter Duestad.

FOLKSOMT OMRÅDE Den påtroppende enroute & øst-sjefen ser ikke noen grunn til at det ikke skulle være tilfelle i fremtiden. Han skal ha resultatansvaret for landets fire største enheter, samt Rygge og Torp TWR. Kontrollspennet er stort. Rundt 400 ansatte inngår i ansvarsområdet hans.

– Jeg har ett hovedprinsipp, litt à la Forsvaret: Det er infanteristene som vinner krigen, noe som betyr at det viktigste ikke er toppen, men dem som sitter i operativ posisjon. Om det er et lite tårn eller travel ACC, er ikke avgjørende; det er i operativ posisjon de viktigste oppgavene utføres, sier Duestad.

– Min jobb som sjef, er å legge til rette for at de kan gjøre jobben så bra som mulig med tanke på sikkerhet og effektivitet. Jeg skal tilrettelegge rammene slik at sjefene kan gjøre jobben sin best mulig. Det er de som kan sin enhet, sier han.

Han skal fortsatt bo i Bodø, og ha eget kontor der. Men han er foreberedt på stor reisevirksomhet.

Nye forutsetninger. – Jeg må bruke mye tid på å være ute på enhetene for å lære dem å kjenne. Det er en stund siden jeg jobbet ved Oslo kontrollsentral, for å si det slik. Jeg trenger ikke ha detaljkunnskap om alt som skjer på enhetene. De har spesialkompetansen selv, sier Duestad, som nå går fra å ha budsjettansvar til å ha resultatansvar.

– Dette er en ny jobb med nye forutsetninger. Jeg er avhengig både av erfaringsoverføring fra de som har hatt ansvaret før

fakta Jens Petter Duestad (44) Områdesjef enroute & øst Bakgrunn: Siden oktober 2006 sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Sertifisert som flygeleder ved Oslo kontrollsentral i 1990. Fra 1992 til 2005 i Bodø TWR/APP, fra 1996 assisterende sjefflygeleder samme sted. I Luftfartstilsynet fra september 2005 til mars 2006, deretter Bodø TWR/APP til han overtok som sjefflygeleder ved kontrollsentralen.

flygelederen

24

meg og å bruke tid på å lære meg dette. Det er på det operative kompetansen min ligger.

Utfordringen er derfor å finne balansen mellom operativ drift og økonomi, mener han.

Lengre perspektiv. – Å se på trafikken neste måned, er enhetssjefenes hovedansvar. Hvordan vi skal drive om fem år, har jeg mulighet til å være med å påvirke. Det blir spennende, sier Jens Petter Duestad.

Stort kontrollspenn har vært noe av kritikken mot resultatområdene tidligere.

I omorganiserte flysikringsdivisjonen er enroute og øst mastodonten.

– Jeg ser umiddelbart det, men jeg har en viss ide om hvordan enhetene fungerer.

Alle har i dag en dyktig ledelse. Og på den annen side; jeg har i dag personalansvar for

flygelederen 1 08

godt over 100 personer. Nå blir det seks. Et himmelrike for en sjef...

Duestad regner med å tiltre sin nye stilling i løpet av våren. Fortsatt er ikke Natcon-systemet innført og fortsatt er den lokale organisasjonen ved Bodø kontrollsentral midlertidig.

Han skal nå diskutere med berørte parter, fagforeningene inkludert, hvorvidt en midlertidig ny ledelse kan ta over etter ham, og lede en midlertidig organsisajon — til Natcon Nord-prosjektet er gjennomført.

– Det er en forutsetning at foreningene aksepterer det. Jeg håper det lar seg gjøre. Å få gjennomført Natcon-prosjektet er av altoverskyggende viktighet for kontrollsentralen, sier enroute og øst-sjefen.

– Den største bekymringen er at jeg har mye ugjort i Bodø, ting jeg ikke kan slippe

Opplæring i fokus Natcon Nord er utfordringen.

KJENT STOFF

STORT OMRÅDE: Jens Petter Duestad leder Bodø kontrollsentral i dag. Nå skal han ha ha ansvaret for tre kontrollsentraler og Gardermoen, Rygge og Torp tårn. Assisterende sjefflygelder Raymond Ingebrigtsen overtar sjefsjobben midlertidig. på dagen. Jeg satt en forutsetning før jeg sa ja: Jeg skal få gjennomført en ledelsesmodell jeg har tro på, understreker han.

Måtte satse. – Hvorfor sa du ja?

– Noen ganger i livet får du en mulighet, der du rett og slett må satse. Dette var en slik, sier Jens Petter Duestad, som sier han går til sin nye stilling «med litt skrekkblandet fryd».

– Teamet Tor-Øivind har satt sammen, er veldig spennende. Det er og en del av

grunnen til at jeg sa ja. Vi er et team som skal jobbe sammen, sier han.

Jens Petter Duestad har permisjon fra jobben som flygeleder i Bodø TWR/APP. Det tenker han fortsette med.

– Om man raser ned fra en slik stilling, stopper man ikke ved sjefflygeleder. Da raser man tilbake til start. Hehe, humrer Duestad.

fakta Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Skrede: – God blanding – Dette er en ledergruppe som burde ha de beste forutsetning for å forstå viktigheten og verdien av å ha tett dialog og samarbeid med Norsk Flygelederforening, sier NFFs

Det vil si, å få gjennomført opplæringen på utstyret som inngår i Natcon Nord-prosjektet, er den store utfordringen for Jan Østby. Som sjef for TWR 2 har han allerede ansvaret for de fleste av enhetene som inngår i det nye område nord.

De to nye enhetene som Østby skal lede — Bodø og Tromsø TWR/APP — er også de største i hans nye ansvarsområde.

– Det føles ikke som noen stor endring, men jeg ser frem til å bli kjent med de to nye enhetene, sier han.

For flere av enhetene i regionen er bemanningssitasjonen direkte kritisk. Likevel må ressurser finnes til opplæring på det nye Natcon-utstyret.

– Flere av de små enhetene må strekke seg langt for å få til dette. Det gikk en del bølger blant personellet tidligere, men nå når opplæringen har kommet i gang, ser dette ut til å ha endret seg. De ser at det går.

Og så langt har opplæringen gått til overmål bra, mener den tidligere forsvarsmannen.

– Det akutte bemanningsbehovet er litt redusert. Vi har blant annet beordret personell til Kirkenes. Det er også aspiranter i systemet som etter hvert kan sendes. Men situasjonen er utfordrende, spesielt på de nordligste plassene. Med få folk å spille på, gir følgelig fravær også større utslag, sier Jan Østby.

Han har tro på at hans enheter skal være klare til å ta Natcon i bruk til planlagt implementeringsdato i slutten av november.

– Det ser veldig bra ut nå. Planleggingen ute på enhetene er god og folk stiller opp.

Dette er et viktig prosjekt for alle, mener områdesjef nord.

formann Rolf Skrede.

– Det er en god blanding av fornyelse og erfaring. Det er positivt, så sånn sett er dette lovende, mener Skrede.

flygelederen 1 08

Jan Østby (51) Områdesjef nord Bakgrunn: Siden 2006 resultatansvarlig for TWR 2.

Tidligere flyger og skvadronssjef på 332-skvadronen på Rygge. Stabsoffiser ved Forsvarets Forskningsinstitutt.

Markedssjef i Kongsberg Defence and Aerospace.

flygelederen

25

Med Vestfolds beste …og i oktober blir det både ILS til bane 36 og bakkeradar.

IKKE BARE IDYLL Torp tårn har blitt en fantastisk arbeidsplass.

Som nyutsjekket flygeleder i 2003 kom jeg inn i et tårn som ikke uten videre ga meg de samme tankene. Vi var i starten av en prosess der våre gode kollegaer, LTT-fullmektigene, til slutt skulle miste arbeidsplassen sin. I tillegg slo Take Off-05-prosjektet fast at åtte flygeledere burde være tilstrekkelig på Torp.

Jeg kan bekrefte at oppfatninger utenfra om at det til en hver tid hersket den reneste idyll på Torp var direkte feil. Vi insisterte på sterk deltagelse i risikoanalysene som ble foretatt, og sa i klartekst hva vi mente om pauseproblematikk, selvavløsning, flygelederkabal, utstyr, overtid og så videre, og så videre. Heldigvis ble debattene som oftest

26

ført med god høyde under taket, og de fleste ganger ble vi hørt. Gnisninger og frustrasjon til tross; i dag sitter vi igjen med en følelse av å ha vært med på å skape den arbeidsplassen vi nå har blitt så glade i. Nå går det bra på Torp.

Man kunne kanskje ønske seg enda ett hode, bedre ferieavviklingsmuligheter, færre helger på jobb og alt det som sikkert alle er opptatt av å forbedre. Men alt i alt — nå går det bra.

Ryanair vant. Med Sandefjord Lufthavn som kunde, følger vi i tårnet spent med på flyplassens utvikling. Hva skjer hvis Ryanair må forandre avgiftspolitikk på ikke-benyttede billetter? Vil de flagge ut? Ryanair vant i lagmannsretten mot forbrukerombudet, men siste ord er kanskje ikke sagt her.

Hvordan vil Moss lufthavn Rygge påvirke oss? Vil Sandefjord Lufthavn avvente investeringer til de får kartlagt Rygge-effekten?

flygelederen 1 08

2008 blir også et kjempespennende år der vi endelig skal få oppleve ILS til begge baner.

Selv om dette er solkysten, har savnet av en ILS til bane 36 til tider vært stort. Det er derfor gledelig at arbeidene nå er i gang for fullt med både localizer og glidebane.

Vi gleder oss til ILS RWY 36 i oktober 2008. Men det er mer som skjer. I august skal TWY W være utvidet og fusjoneres med W3.

Absolutt alt av forbedring i taxiwayproblematikk på Torp mottas med åpne armer. Men dessverre er det fortsatt ikke tatt noen styreavgjørelse på oppgradering av parallellbanen Y. Vi håper det skjer noe i løpet av 2009. I tillegg kan vi i tårnet snart se fram i mot en ny skjerm i kabinen. Bakkeradaren skal nemlig være ferdigstilt og klar til bruk i oktober. Igjen — vi gleder oss!

Treningsflyging. Dagene i hotseat på Torp er alltid spennende, og det er en faglig god tilfredsstillelse når man med smidighet får

NY INSTRUMENTINNFLYGING: Landing med KLMs Fokker 70 lander mot nord på Torp. I oktober får Vestfolds flyplasstolthet ILS-innflyging også til bane 36.

GUTTA PÅ TORP: Alf B. Nilsen og Ove Dukefos i henholdvis TWR- og GND-posisjon.

GUTTA PÅ TORP II: Svein Helge Eliassen og Curt B. Jünge i henholdsvis TWR- og GND-posisjon.

FRA POLEN: Wizz air flyr til og fra Polen med sin Airbus 320.

SJEF: En fornøyd sjefflygeleder Rolf Arild Aasen.

utsikt flykabalen til å gå opp. I tillegg til rute og charter, gir vi vår assistanse til helikopterskole, luftfartskole og flyklubber som alle gjerne vil trene samtidig og helst med hengekøyetrening i form av treningsapproacher til begge baner.

I tillegg får vi gjester fra Skien, Kjeller og Kjevik som tydeligvis oppfatter Torp som en god plass å trene på.

Hyggelig. Og Jarlsberg fritidssenter bidrar jo også til at praten går i ett på frekvensen. Når det gjelder Jarlsberg er vi inne i en fase med risikoanalyser og tanker om å minske kontrollsonen slik at Jarlsberg kanskje blir liggende utenfor kontrollsonen. Vi konstaterer at dagens løsning der Jarlsberg flyr på egen

frekvens i landingsrunden ikke er god nok til å opprettholde det som kreves av toveiskommunikasjon i kontrollsoner. Hvilken løsning man faller ned på bør være klarlagt i løpet av sommer/høst.

Til slutt en personlig innrømmelse.

Etter fem år i tårnet på Torp kan jeg med trygghet si: Det finnes ikke bedre arbeidsplass. Og som en av de fem «unge» med midlertidig tjenestested er det med stor interesse vi følger utviklinga i ansettelsesprosesser og tilsetninger. Hvor lenge får vi bli? Kan vi kreve noen som helst forutsigbarhet? Hvilke rettigheter har vi?

NORGE RUNDT TORP

Utdanningsstopp.

Solidaritetstankegangen

flygelederen 1 08

blir satt opp mot egne håp og ønsker. Jeg skal være den første til å innrømme at det ikke er lett å stå først i køen og si at jeg gladelig gir bort min flotte arbeidsplass og stiller opp når som helst, for å jobbe hvor som helst i Norge — når det passer Avinor.

Kanskje vet jeg ikke hvor jeg skal jobbe før jeg nærmer meg førti år, med en familie som har slått rot, og stiller meg mye tøffere spørsmål enn det jeg gjør her. Man tar hensyn til slikt. Jeg føler at utdanningsstoppen har gitt uheldige utslag og skapt en del spørsmål som det bør løses opp i. Kall meg egoistisk, kall meg usolidarisk — jeg prøver det jeg kan for både å se ting med vidvinkel og fra flere sider. Likevel; det er jammen ikke lett noen ganger når man sitter og koser seg i tårnet med Vestfolds beste utsikt, og har lyst til å bli der i mange mange år til…

Tekst: STIAN ALEKSANDER RAAE SOLI Foto: ERNST GREGOR GETZ HIIS

27

Stolt norsk prisvinner Northrop Grumman Park Air Systems ble hedret med den prestisjetunge industriprisen for utviklingen av SCAT-1

rammet luftfarten og Widerøe — nær Namsos og Brønnøysund — ble Luftfartsverket pålagt av Stortinget å sikre bedre innflygingshjelpemidler til regionalnettet.

Dette viste seg å bli et langt løp.

TOPP TEKNOLOGI

Godkjent etter ti år. Markedet var ikke modent for et slikt utstyr den gangen, noe som medførte at spesifikasjonene ble endret underveis. Etter ti års arbeid ble SCAT-1 godkjent som det første satellittbaserte innflygingshjelpemiddelet av FAA, EASA og Luftfartstilsynet i 2007.

Systemet krever per i dag at kompatibelt utstyr også er plassert i de flytyper som benytter systemet og foreløpig gjelder sertifiseringen DeHavilland Dash 8 og Beech King Air, utstyrt med avionikk levert av Universal. SCAT-1 har blitt installert Brønnøysund og skal nå rulles ut ved alle de regionale lufthavnene.

– Kan SCAT-1 kunne bli en erstatning for ILS på sikt?

– Det vil uansett kreve videreutvikling av dagens utstyr før man kan se en bruk i stor skala. Neste generasjon utstyr av denne typen vil ikke bli avhengig av enkelte flytype, sier Engebretsen.

Under en markering på konferansen ATC Global i Amsterdam 11.-13. mars, ble Jane`s ATC Global awards 2008 delt ut for åttende året. Park Air System tok hjem industrprisen for sitt satellittbaserte landingssystem.

Vi traff Director Navigation Cato Engebretsen fra Northrop Grumman Park Air Systems etter at de hadde mottatt sin pris. Dette er en høythengende internasjonal pris som de er stolt av å motta.

Systemet er i sin helhet utviklet og produsert i Oslo, noe som viser at norsk teknologi kan ligge i førersetet dersom man satser EDLE DRÅPER: Mosaic hadde sin egen mot et slikt stand. De stilte også med egen champagne. mål.

Her er tyske Claus Berchtold. Mosaic invesEtter de terte omkring 30 000 euro i opprigging og to fatale ulykkene som leie for sin stand i tre dager.

28

Dødsdømt i 1990. Han minner om at dagens ILS (instrument landing system) ble erklært dødsdømt allerede i 1990, og at den skulle erstattes med MLS (microwave lamding system). MLS-utbygging gikk derimot slett ikke som planlagt, noe de aller fleste innen bransjen hadde forventet. Deretter ble SLS (satellite landing system) utropt til ILS sin avløser. SLS ble

flygelederen 1 08

planlagt å være klar innen år 2000, men luftfartsmyndighetene har ennå ikke kommet frem til en felles standard.

FAA stoppet sitt LAAS-prosjekt, noe som samsvarer med SLS-konseptet.

Engebretsen mener at SLS aldri kan bli til noe mer enn et supplement til ILS. For å kunne ta i bruk satellittbaserte systemer, kreves det en full utbygging med Galileo-satellittsystemet, noe som forventes fullført i løpet av år 2014. Dette vil i så fall være første mulighet for å gå operativ med satellittbasert landingsutstyr.

Engebretsen mener at bakkebaserte navigasjonsløsninger uansett vil være en nødvendig reserve for satellittbaserte systemer, og at de derfor ikke vil ta over fullstendig for bakkebasert utstyr i overskuelig fremtid.

Fra krigens dager. Allerede under andre verdenskrig ble ILS-system benyttet både amerikanerne og tyskerne. ICAO standardiserte ILS i 1947 i sitt regelverk. Første norske antennesystem, tilpasset norske forhold, ble utviklet av SINTEF, og det første operative system ble installert på Kristiansund Kvernberget i 1967, med elektronikk levert av et utenlandsk firma.

Deretter fikk firmaet NERA Oslo A/S rettighetene og igangsatte produksjon av antenner fra begynnelsen av 70-tallet.

Nera Oslo gikk konkurs i 1978, og ble overtatt av Elektrisk Bureau. Rettighetene ble deretter overtatt av Norsk Marconi, forløperen til dagens Northrop Grumman Park Air Systems. Under hele produk-

De øvrige vinnerne på ATC Global Enabling Technology (contribution to enhanced capasity and safety). Vinner ble SITA og DGCA Indonesia, for ADS-B-utvikling. De andre nominerte var Thales og Adacel.

Future systems (for developing next-generation technology). Vinner ble Sensis corporation, for cockpit alerting technology for detection of runway incursions. De andre nominerte var NATS UK Heathrow control TWR, SESAR Consortium.

Development (for small enterprises that have raised ATM performance). Vinner ble Transtech Airport solutions, for ground surveillance technology increasing airport capacity. CAMS først operativ på London Luton oktober 2007, på test Frankfurt Hahn, Madrid og i US. De andre nominerte var ICC, Stratech systems, Wacom, Principle group.

sjonsperioden ble arbeidet delfinansiert av Industrifondet og Televerket. Videreutvikling av teknologi tilknyttet ILS har deretter skjedd fortløpende.

ATC Global har grunnet plassmangel flyttet fra Maastricht til Amsterdam. Den norske delegasjonen var mindre enn vanlig grunnet kollisjon med IFATCA-konferansen og at FU-medlemmer var forhindret fra å delta.

Mer om messen på www.atcevents.com.

I Amsterdam: PAUL JOHANNESSEN og GUNNAR OLSEN SKÅRN

NORSK PRISVINNER: Park Air Systems Cato Engebretsen med prestisjeprisen som norsk teknologi hentet hjem under ATC Global-messen i Amsterdam uka før påske.

Juryens dom Industry (significant contribution by equipment suppliers). Northrop Grumman Park Air Systems for world`s first GPS ground based augmentation landing system for commercial operations at Brønnøysund Airport, October 2007, SCAT-1. De andre nominerte var HITT, Comsoft GmbH, Micro Nav Ltd, Airtel ATN.

flygelederen 1 08

Service provision (for the contribution to safe and efficient ATM performance). Vinner ble ANS Czech Republic, for integrated air traffic controll centre in Prague february 2007 (IATCC).

Juryen: «IATCC ensures maximum level of safety in czech airspace, meeting capacity requirements beyond the 2015 horizon within the single European sky project.» De andre nominerte var NATS UK Lars radar service, NATS UK London terminal control move to Swanwick.

Contribution to European ATM Vinner ble Eurocontrol. Juryen: «Eurocontrol`s airport operative programme. Several airports report benefits.»

>> 29

<<

23 ville bli kontrollant 23 flygeledere meldte sin interesse for — på Luftfartstilsynets (LT) vegne — å være kontrollanter under førstegangssertifisering av flygeledere. Elleve fikk tilbud om å være med på kontrollantkurs, som skal avholdes i april og september. For ACC-delen fikk man tilstrekkelig antall kvalifiserte søkere, men blant tårnflyge-

Enkel planlegging av bemanning Hvordan utnytte knappe ressurser best mulig?

RESSURSUTNYTTELSE Som forening og operative flygeledere har vi erfart hva manglende planlegging og fornuftig utnyttelse av flygelederressurser kan føre til.

Vi står foran en lang periode med alt for lite ressurser til å dekke de behovene som våre brukere etterspør. Dette stiller Avinor som tjenesteleverandør og oss som flygeledere ovenfor to hovedproblemstillinger: Hvordan sikre at de beregningene av fremtidige ressursbehovene er mest mulig korrekte, og hvordan vi best kan utnytte de knappe ressursene vi har slik at brukerne blir minst mulig skadelidende av gårsdagens feilaktige beslutninger.

Breakplanner. Med denne innfallsvinkelen oppsøkte vi et dansk firma, ATS Data Design, som har utarbeidet et verktøy for bemanningsplanlegging og utarbeidelse av vaktlister. Deres system Breakplanner ivaretar både de strategiske, taktiske og hendelsesbaserte aspektene av ressursplanlegging.

I systemet angis det regelsettet som er gjeldende for den enkelte enhet, eventuelt kan man legge inn et regelsett som er likt for alle enheter. Dette regelsettet er basert på lovpålagte krav og fremforhandlede avtaler. Disse vil systemet ta hensyn til uansett, men det kan også legges inn personlige ønsker som systemet tar hensyn til så langt som det er praktisk mulig.

Det kan være ønsker som ikke å gå formiddag etter ettermiddagsvakt, fri angitte ettermiddager og så videre.

Basert på tilgjengelig personell, deres kompetanse/rating og regelsettet, utarbeides et forslag til vaktliste. Hver enkelt har tilgang til denne vaktlisten

30

etter at den er godkjent av ledelsen, og man har deretter mulighet til å legge ønsker om vaktbytte ut til såkalt «bidding». Dersom man lykkes med vaktbyttet blir vaktlisten oppdatert etter at det er kontrollert at det ikke bryter med regelsettet. Det er med andre ord ikke mulig å bytte seg inn til en situasjon hvor man bryter lov- og forskriftverk.

34 prosent pauser. I den daglige operasjonen kan supervisor benytte systemet for å sikre at man har de sektorer åpne som er nødvendig for å møte etterspørselen. Følgelig kan dagens avløsningsplan monitoreres og etter behov også justeres i systemet.

Her trer et nytt regelsett inn.

Det kan angis hvor lenge man kan arbeide i en posisjon før man skal ha pause, hvor lang en pause skal være og hvilken utnyttelsesgrad det skal være.

Det siste elementet er, for eksempel hos Naviair, gjenstand for forhandlinger, og i Danmark skal personellet sikres minimum 34 prosent pauser.

Hvis det oppstår hendelsesbaserte behov for å endre på avløsningsmalen, for eksempel akutt sykdom eller behov for åpne ytterligere sektorer, kan supervisor i løpet av 45 sekunder utarbeide en ny avløsningsmal. Dersom det tilgjengelige personellet ikke er tilstrekkelig for å holde det antallet sektorer åpne som er ønskelig, vil man få et varsel om dette og et forslag utarbeides av systemet som vil være mest mulig optimalt. Dette i sterk kontrast til dagens situasjon i Norge hvor supervisor må ty til penn, papir og hoderegning.

Systemet kan også skryte av å bidra til reduksjon av klimagassutslipp. Dette fordi systemet tipser de ansatte dersom de bor i samme område og skal på vakt som begynner og avsluttes på samme tid via SMS. De kan dermed avtale å reise sammen til jobb.

flygelederen 1 08

Atskille I motvindsforhold vurderes nå tidsbasert atskillelse.

VIL ØKE KAPASITETEN Det 47. møtet i APDSG (ATM procedures development sub group) ble avholdt i Eurocontrol sitt hovedkvarter i over tre dager i slutten av mars. Dette var mitt andre møte som representant for IFATCA i denne arbeidsgruppen. I denne arbeidsgruppen diskuteres blant annet fremtidige prosedyrer. Noen av sakene som var oppe, var tidsbasert atskillelse og behovet for å oppdatere klassifiseringen med tanke på vingevirvelatskillelse.

Inntil nylig så har den rådende oppfatningen vært at det øvre luftrommet vil være den begrensende delen av luftrommet. For å etterkomme den trafikkveksten som er ventet, har derfor mye av arbeidet blitt igangsatt for å øke kapasiteten i det øvre luftrommet. Imidlertid viser det seg at det er kapasiteten på bakken som vil bli den begrensende faktoren. En rekke av de største lufthavnene i Europa nærmer seg et metningspunkt, uten at det er planlagt utvidelser. Dette reiser behovet for å se hvordan man kan øke kapasiteten uten å gå på bekostning av sikkerheten.

En mulighet man ser på, er bruken av tidsbasert atskillelse på sluttinnlegget under motvindsforhold. Bakgrunnen er at man under motvindsforhold vil få en lengre tidsmessig avstand mellom luftfartøyene dersom man opprettholder samme avstandsdistanse.

Tap av kapasitet. Dette gir et tap av kapasitet, siden den tiden luftfartøyet benytter på å rulle ut og forlate rullebanen ikke endrer seg med vinden. En av faktorene man må ta i betraktning er vingevirvler. Dagens avstandsbaserte atskillelsesminima er basert på de tre kategoriene lett, medium og tung.

Skal man gå under gjeldende distansebaserte minima må man ha en annen innfallsvin-

ledere var ikke responsen god nok. Derfor lyste LT kontrollantoppdraget ut på ny.

Søknadsfristen var palmesøndag.

– Hvor mange som vil få tilbud i neste omgang, er ikke avgjort. Det kan hende vi utvider med flere enn først planlagt, for at det ikke skal bli for mye belastning på de som er

kontrollanter. Dette er noe vi vurderer underveis, opplyser utdanningsinspektør Anne-Lynn Leikfoss.

Det kreves minst fem års erfaring som flygeleder og minst to år innenfor den rettigheten man skal være kontrollant for. Etter første gangs utlysing, manglet tilsynet

kandidater spesielt fra de større tårnenhetene.

Luftfartstilsynet er tillagt myndighet til å sertifisere flygeledere. Etter at Luftfartsverket ble delt i tilsyn og tjenesteyting har sertifiseringen ligget midlertidig i Avinor. Nå er Luftfartstilsynet i ferd med å overta oppgaven.

lse basert på tid KAN ØKE KAPASITETEN: I et normalt scenario med 20 knops motvind vil kapasiteten kunne økes med cirka fem prosent ved bruk av tidsbasert atskillelse kontra avstandsbasert.

kel til vingevirvelatskillelse. For å ivareta dette vil den enkelte flytype gis en individuell faktor basert på høyeste mulige vekt som brukes i beregningene for tidsbasert avstand.

Dermed vil man få ulike avstander basert på motvindskomponent, foregående og etterfølgende luftfartøy. Her blir det mange faktorer å ta hensyn til, og det vil være en krevende oppgave for en flygeleder å regne ut avstanden i tid og deretter konvertere denne til en distanse. Dette overlates derfor til ATM-systemet.

Intuitivt. Det ble demonstrert et forslag til HMI (human machine interface), som kort fortalt viste den nødvendige distansen til etterfølgende luftfartøy som en strek med en hake i enden. Etterfølgende luftfartøy

kunne tillates å komme frem til denne haken. Dette ble oppfattet som intuitivt blant de flygelederne som deltok på en simulering hos Eurocontrol sitt eksperiment senter i Bretigny (EEC).

Hvor mye man kan øke kapasiteten avhenger av sammensetningen av flytyper og motvindskomponent, men i et normalt scenario med 20 knops motvind kunne kapasiteten økes med cirka fem prosent. Den endelige rapporten etter simuleringene vil bli klar senere denne våren og det vil da bli tatt en beslutning om man skal videre med dette konseptet.

Når jeg først er innom atskillelse og vingevirvler finner jeg det naturlig å informere om et prosjekt som er startet i samarbeid mellom Eurocontrol og FAA (Federal Aviation Administration USA) kalt RECAT. RECAT er en

flygelederen 1 08

forkortelse for re-categorization. ICAO har i dag definert tre kategorier med tanke på vingevirvelatskillelse; lett, medium og tung.

Det er Eurocontrol og FAA sin oppfatning at denne inndelingen er for grov, noe som i noen tilfeller gir tapt kapasitet og i andre tilfeller at man ikke opprettholder sikkerhetsmålene. Basert på allerede eksisterende forskningsmateriale vil man bygge en sikkerhetsanalyse og et forslag om å endre ICAO sin dokumentasjon, slik at man får mellom fem og syv kategorier. Hvor mange kategorier man til slutt velger å foreslå, avhenger av mulighetene for å integrere dette i ATM-systemene og den mentale siden av å forholde seg til flere kategorier.

Tekst: GUNNAR OLSEN SKÅRN Foto: ISTOCK

31

FIKK SOLBRILLER: På grunn av problemer med refleksjon i nytårnet på Kastrup, fikk Kasper Berg (nærmest) og hans kolleger solbriller av arbeidsgiver Naviair. Her jobber han i det gamle kontrolltårnet.

Krøll på Kastrup Innflyttingen i nytt tårn på Kastrup har vært preget av mange feil i systemene.

FORTSATT RESTRIKSJONER Natten mellom 28. og 29. desember i fjor, ble CASIMO-prosjektet realisert da Naviair tok nytt tårn, ny kontrollsentral og nytt utstyr i bruk. Det nye kontrollsystemet CASIMO (CATCAS SImulator Modernisering er en videreutvikling av gamle CATCAS (Copenhagen Air Traffic Control Automated System).

Flyttingen har imidlertid ikke gått like bra som man håpte.

Mange feil i systemet, spesielt Kastrup tårn med utveksling av OLDI-meldinger, 70 meter over bakken. har ført til mye 74 meter over havoverflaten. frustrasjon blant 422 trinn opp trappen.

Arealet i tårnkabinen er på flygeledere i inn229 kvadratmeter. kjøringsperioden.

Tårnkabinen, som veier Samtidig har det 400 tonn, ble heist på plass vært høyt forbruk 20. oktober 2003. av overtid i perio Kostet 80 millioner DKR. den. Det har heller Tatt i bruk 29. desember 2007. ikke hjulpet på 15 arbeidsposisjoner; sju for humøret.

TWR-flygeledere, sju for – De to tingapron-flygeledere og en for ene i kombinasjon koordinator. har gjort at folk

fakta

flygelederen

32

har følt seg presset og overgangen har båret preg av det, sier Kasper Berg, flygeleder i TWR/APP og nestleder i den danske flygelederforeningen.

Bra tårnsystem. Oppmerksomheten fra media og reisende har også vært stor rundt de mange forsinkelsene. Spørsmål om sikkerheten er ivaretatt, har også blitt reist.

– Generelt har det gått bra, men det har vært uforholdsvis mange problemer med for eksempel OLDI-beskjeder. Vårt nye tårnsystem NITOS (Naviair Integrated Tower Operating System) er svært godt, intuitivt og behagelig å arbeide med. APP kjører ok med DATMAS (Danish ATM System). Vi venter også på forbedringer, men de skal nok komme. Intet system er perfekt fra starten, sier Berg.

– ACC har litt andre problemer, uten at jeg vet nok om dem til å uttale meg.

Folk er litt splittede. Noen synes det er bra, andre ikke, men tiden er ikke moden ennå til en endelig vurdering om folk virkelig er tilfredse eller ikke. Til det er det

flygelederen 1 08

for mange feil som først skal rettes opp, forteller nestlederen i flygelederforeningen.

Man startet med 60 prosents kapasitet da man tok det nye systemet i bruk.

Planen var å heve kapasiteten til mellom 70 og 80 prosent etter tre uker. Slik gikk det ikke. På grunn av de mange feil som har oppstått, bestemte Naviair seg først et par uker før påske at man kunne kjøre på 80 prosents kapsitet.

– Utgangspunktet er 70-75 prosent, men dersom flygelederne mener det er mulig og bemanningen tillater, kan vi gå opp til 80 prosent av maks, men ikke mer, sier Berg.

Refleksjonsproblemer. Opprinnelig var planen at man skulle man vært oppe på full kapasitet 28. mars. Det går ikke.

– Vi vet ikke nøyaktig når det skjer, men vi håper det skjer en gang i april, sier Kasper Berg.

Under byggingen slet man blant annet med problemer med refleksjoner i glasset i tårnet. Eksperter ble satt på

FLYENE STO: På Helsinki-Vantaa sto alt i stampe da flygelederne aksjonerte den 15. januar. Her fra en høstdag da det var mye stillstand på Finlands hovedflyplass.

Streiket mot brutte løfter I to timer la finske flygeledere ned arbeidet. Det hjalp.

FINNENE FIKK NOK

STARTVANSKER: I romjula flyttet danskene inn i nytt tårn og ny kontrollsentral på Kastrup. Fortsatt kjøres det med restriksjoner på trafikken grunnet stadige feil i systemene. saken. Nå er det bedre, men da man flyttet inn i tårnet, fikk de ansatte en gave fra ledelsen: Solbriller.

– Det er umulig å dekke lysinngangen i tårnet med solgardiner alene. Solbrillene er kjøpt inn i fullt alvor og ligger der tilgjengelig. Noen bruker, andre ikke. Selv bruker jeg dem innimellom, sier Kasper Berg Rett før påske gjennomførte man en ny større oppdatering av software i systemet — med gode resultater.

– Oppdateringen gikk bra og den nye softwarepakken kjører som den skal, sier Kasper Berg.

Verdt å merke seg et Naviair etter flyttingen til ny kontrollsentral har innført to flygeledere i hver ACC-sektor på dag- og kveldstid. Bare om natten er sektorene enmannsbetjent.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: THOMAS RYBAK

Gjennom flere måneder hadde forholdet mellom den finske flygelederforeningen og ledelsen hos arbeidsgiver Finavia gradvis blitt dårligere. I januar unnlot arbeidsgiver å betale ut et avtalt lønnstillegg for 2008.

Da rant begeret over for de finske flygelederne.

15. januar forlot de arbeidet i to timer for å markere sin misnøye mot brutte løfter og lite samarbeidsvillig ledelse.

Helsinki lammet. Det resulterte i at landets hovedflyplass, Helsinki-Vantaa, ble fullstendig lammet i denne perioden.

Det samme gjaldt kontrollsentralen i Rovaniemi. Landets andre kontrollsentral, Tampere i sør, holdt imidlertid trafikken i gang, takket være flygeledere som ikke var organisert i flygelederforeningen.

Noen av Finlands øvrige flyplasser ble også stengt. De fleste flyplassene kunne imidlertid holde åpen, på grunn av at uorganiserte flygeledere og militære flygeledere jobbet.

Men effekten var god: – Vi fikk en lønnsavtale for 2008, som faktisk var litt bedre enn den opprinnelig avtalte. Samtidig møtte vi forståelse også i Finavia, forteller flygelederforeningens formann Sami Fabritius.

– Blant annet ble selskapets forhandlingsleder fjernet. Vi gjorde det klart at det ikke er lurt å holde oss for narr, og det tok de inn over seg, sier Fabritius.

flygelederen 1 08

Flygelederforeningen valgte ikke å annonsere den to timers markeringen på forhånd. Fabritius understreker at sikkerheten ikke på noe tidspunkt var truet — flygelederne sto klare til å gjøre en innsats i tilfelle ambulanseflyging, redningsoppdrag eller nødsituasjoner.

– Vi valgte en rolig tid på dagen, så konsekvensene ikke skulle bli så store, sier finnenes flygelederformann.

270 medlemmer. Et tjuetalls flyginger som skulle til Helsinki ble omrutet, noen flyginger ble kansellert og forsinkelsene var på opp til to timer.

– Hvordan reagerte omverdenen på dette?

– Både i media og blant folk var holdningen stort sett nøytral, i noen tilfeller positiv, sier Sami Fabritius.

– Internt i foreningen hadde denne aksjonen en god effekt for fellesskapet. Vi måtte vise at vi mener alvor. Uten tillit mellom partene er det ikke mulig å finne gode løsninger. På det tidspunktet eksisterte ikke tillit lenger. Det har imidlertid bedret seg nå, legger han til.

Den finske flygelederforeningen har cirka 270 medlemmer. Omkring 30 flygeledere er ikke organisert i foreningen.

Dette inkluderer sjefflygeledere og militære flygeledere. De militære flygelederne har samme sertifikater som de sivile og jobber side om side både på militære flyplasser og kombinerte militære/sivile tårnenheter. De forsvarsansatte kan derfor håndtere også sivil trafikk.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

33

Begrenset anbud på skoletjeneste INKLUDERER UNDAF Når Avinor om kort tid legger flygelederutdaninngen ut på anbud, er anbudet begrenset til ett eller to kull.

– En årsak er at vi selv har utfordringer i forbindelse med ressurser. Det vil heller ikke være reelle alternativer til EPN, i den forstand

at det ikke fins noen som på kort tid kan håndtere vårt totalbehov, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

– Vi har snakket med flere leverandører om dette. Derfor mener vi det er mye smartere å gjøre dette i begrenset omfang til å begynne med . Selv om det selvsagt er en utfordring å håndtere forholdet til flere utdanningsinstitu-

sjoner samtidig, sier han.

Avinor sender ut anbud til alle tjenesteytere som har utdanningsorganisasjon på plass. Dette inkluderer også amerikanske UNDAF, som Avinor tidligere har kjøpt tjenester hos.

– Vi inviterer også dem til å by på dette. De har dessuten vist interesse for oppdraget. Det

Mål: Bedret systemsikkerhet Like oppgaver skal utføres likt, der dette er mulig.

BEMANNINGSKONSEPT Avinor inviterte høsten 2006 eksterne firma til å evaluere sektorbemanningen på kontrollsentralene. Det Norske Veritas (DNV) vant anbudet og fikk i oppgave å lede ACCbemanningskonsept prosjektet, populært kalt EC/PC-prosjektet — Executive Controller/Planning Controller — selv om EC/PC kun var ett av flere mulige konsepter.

En arbeidsgruppe ble etablert, bestående av representanter fra de tre kontrollsentralene, begge personellgruppene, supervisorkorpset, ledelse og de ansattes organisasjoner. For å holde gruppen så liten så mulig, så måtte folk ha på seg flere hatter.

Undertegnede representerte derfor både NFF og Stavanger kontrollsentral.

Manglende standardisering. Utgangspunktet for prosjektet var den manglende standardisering i utførelsen av arbeidet i posisjon, både internt og mellom kontrollsentralene. Prosjektet heter ACC-bemanningskonsepter, men ble kalt EC/PC, selv om det også omfatter LTT-fullmektiger.

Forutsetningen for arbeidet er at bemanningssituasjonen, sektoriseringen og den teknologiske plattform i hovedsak er som den er, samt at konklusjonene skal være implementerbare i løpet av kort tid. Arbeidsgruppen bestod av DNVs Gunnar Hauland (prosjektleder), Magnus Bjelkerud, Yngve Fjukmoen, Sverre Danielsen og Jens Rolfsen.

Avinor-delen av arbeidsgruppen besto

34

av Jens Petter Duestad (sjefflygeleder Bodø), Gunnar Jørgensen (LTT-fullmektig Bodø), Audun Rindedal (supervisor Oslo) og undertegnede. Prosjekteier var Torbjørn Henriksen.

I tillegg til arbeidsgruppen ble det etablert en referansegruppe hvor kontrollsentralene i Norge, København, Malmø, Stockholm, EPN, Eurocontrol og Avinors ledelse var med. Gjennom arbeidsgruppemøter, studiebesøk og workshops, har prosjektet kommet frem til en basisbemanning, opp- og nedskalering av denne og en beskrivelse for samarbeidsform i sektor.

NORSKE ACC-SEKTORER: Kategorisering av de norske ACC-sektorene.

PERFORMANCE: Hvem skal være tilstede og når?

flygelederen 1 08

MED PLANNER: Her fra Stavanger kontrollsentral. Radarflygeleder Kyrre Ingebrethsen til venstre, med hjelp fra planner Stein Løken Clason.

FOTO: FRODE NILSSEN BØE

Sektorkjennetegn. Målsetningen var å finne sektorer som er like nok til å ha likt bemanningskonsept. I starten la vi mange sektorkjennetegn til grunn for å definere den enkelte ACC-sektor, men endte opp med å bruke sektor workload. Sektor workload har vi definert som kombinasjonen av hvor mye det er å gjøre i sektor (work intensity) og hvor «vanskelig» det er (work complexity).

I work intensity la vi til grunn trafikkmengde, grad av automatisering (ikke bare om man har Natcon eller ikke, men også grad av manuelle gjøremål) og koordineringsbehov. Vi endte opp med fire kategorier; lav-middels og middels-høy trafikkbelastning, med to underkategorier i hver; lav-middels og middels-høy «function allocation to man» (blant annet grad av automatisering og koordineringsavtaler).

I begrepet work complexity har vi hovedsaklig lagt til grunn konflikttyper og tilgjengelig tid. Konflikttyper er beskrevet som EnRoute (EnR)- og Feeder/Stacker (F/S)liknende, det vil si henholdsvis horisontale og vertikale konflikter. Basert på de statiske sektorkjennetegnene ble sektorene puttet i den boksen i matrisen arbeidsgruppen mente de hørte hjemme. Ved innføring av Natcon i Bodø vil sektorene i F/S/EnR-4 antakeligvis bli flyttet til F/S/EnR-3.

Basisbemanning og skalering. Videre ble funksjoner og oppgaver identifisert. Basert på dette kom arbeidsgruppen frem til EC+FDO (Flight Data Operator, hel eller delt med annen sektor) som basisbemanning.

Flere ting talte i mot at vi skulle gå for maksimumsbemanning som basisbemanning,

har en jobb å gjøre med tanke på sertifisering i henhold til europeiske bestemmelser, men jeg vet det er en prosess på gang der, sier Skaar.

NFF har i brevs form bedt om at hele utdanningspolitikken, inkludert Avinors samarbeid med EPN, blir gjenstand for en evaluering, og at man vurderer gjeninnføring av en nasjonal ATS-skole.

– I alle fall på kort sikt er det uaktuelt. En gjennomgang viser at vi hadde ikke mindre ressursbruk på det gamle skolesenteret, men jeg legger ikke skjul på at vi ikke er fornøyd med kostnadsbildet på EPN. Det er et mål å få effektivisert utdanningen ved EPN. Kostnadene, tidsbruken og bemanningsbehovet er ganske store faktorer, sier Skaar.

– Når det gjelder kapasiteten ved EPN, har den økt med svært mye de siste årene, fra 10-20 til 150 elever. Men EPN kan vokse enda mer. Skolen har slitt litt med å følge det behovet som er tilstede, sier han.

både i forhold til oppgaveanalysen som ligger til grunn for basisbemanningen og forutsetningene for prosjektet, med tanke på ressurser og sektorisering.

For kategoriene FS-3 og EnR-3 ble det laget en arbeidsinstruks som definerte samarbeidsform med henblikk på oppgavefordeling, tid (takstisk/strategisk) og teamrolle. Sektor workload, som påvirker effektivitet og sikkerhet i trafikkavviklingen, kan justeres ved skalering.

For flere av sektorene i Norge i dag er størrelsen av en sånn utforming at er lite hensiktsmessig å slå dem sammen i rolige perioder for å opprettholde en høyere workload, blant annet grunnet rangeproblematikk. For disse er skalering på bemanning løsningen.

Over eller under en gitt workload, skaleres bemanningskonseptet opp eller ned. PC skal komme inn i sektor ved passering av

gitte kriterier. FDO vil også eventuelt gå over fra å betjene to sektorer til bare å betjene en.

I motsatt fall skal FDO forlate sektor ved passering av en gitt workload. For lite å gjøre for teamet kan også utgjøre en sikkerhetsrisiko.

ble diskutert. Dette er, sammen med ESARR4 sikkerhetsvurdering av resultatene, utenfor prosjektets mandat og må følges opp før en eventuell implementering av konseptet.

Målsetningen er bedret systemsikkerhet, det vil si at like oppgaver utføres likt, der dette er mulig.

Oppdateringen av instrukser, med vekt på teamsamarbeidet, er kun et første steg. I tillegg må slike bemanningskonsepter trenes som en del av CRM (company resource management). Instruksmalen som er utviklet i prosjektet kan settes sammen med eksisterende arbeidsinstrukser for spesifikke ACC-sektorer. Den definerte samarbeidsformen kan sees som læringsmål for praktisk CRM-trening i simulator.

Teamsamarbeid. Teamet ledes av EC, som primært opererer i det taktiske bildet (cirka 0-5 minutter), mens PC og FDO opererer i et lengre tidsperspektiv (cirka 5-20 minuntter).

Graden av redundans skjer i overlappingen av oppgaver, både visuelt og ved medhør, men redundansen faller bort når PC ikke er tilstede. En overlapp mellom LTTF og EC/PC er også nødvendig, men da er formålet at LTTF til enhver tid skal ha en tilstrekkelig oppdatert situasjonsforståelse for å utføre egne oppgaver.

Prosjektet har ikke detaljanalysert forskjellen mellom bemanningen på spesifikke sektorer i Oslo og Stavanger, selv om temaet

flygelederen 1 08

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Tekst: CHRISTIAN BERGE

35

Ny statssekretær for samferdsel Steinulf Tungesvik ble 3. mars erstattet som statssekretær i Samferdselsdepartementet, da Hege Solbakken (35) i statsråd ble utnevnt til stillingen i statsråd Liv Signe Navarsetes FOTO: SMK/SCANPIX departement. Siden høsten 2005 har hun vært statssekretær ved statsministerens kontor. Hun har tidligere jobbet som politisk rådgiver for stortingsgruppa til Senterpartiet og også som politisk rådgiver for for fiskeriminister Lars Peder Brekk.

Ny pressesjef i Avinor Sindre Ånonsen (36) er ansatt som pressesjef i konsernstab kommunikasjon ved Avinors hovedkontor. Han startet i stillingen 3. mars. Ånonsen kom fra stilling som informasjonssjef ved jernbanedirektørens sentrale staber i Jernbaneverket, der han begynte i 2004. Han vil blant annet være stedfortreder for kommmunikasjonsdirektør Ove Narvesen.

Utsetter radar på Andøya Etablering av ny radar på Andøya utsettes.

Grunn: Uavklarte spørsmål når det gjelder finansiering av prosjektet, som Avinor samarbeider med Forsvaret om å realisere.

Beslutningen får i liten grad konsekvenser for avviklingen av sivil flytrafikk i området, utover de begrensninger på trafikken som allerede er innført, melder Avinors intranett. Prosjektet har en kostnadsramme på 40 millioner kroner og Avinor og Forsvaret skal dele kostnadene Sistnevnte har imidlertid ikke bekreftet dette.

Etter planen skulle en ny radar være på plass og klar til bruk sommeren 2010, men nå kan ferdigstillelsen bli utsatt med minst et år.

– Vi er i jevnlig dialog med Forsvaret for å finne løsning på dette, og håper å komme til enighet så snart som mulig, sier prosjektleder i Avinor, Stein Olav Berglund til Avinors intranett.

36

FLYR HØYT PÅ STATISTIKKEN: Statistikken viser at VFR/GA-flyginger utgjør 80 prosent av de innrapporterte luftromskrenkelsene.

ILLUSTRASJONSFOTO: ANDERS FORSETH

flygelederen 1 08

Utrivelig statistikk Mot lysere tider – også for statistikken over luftromskrenkelser?

100 HENDELSER Statistikken over innrapporterte luftromskrenkelser i 2007 er dyster lesning. Her er noen eksempler: Eksempel 1: Et luftfartøy ble observert på radar. Luftfartøyets kurs ville føre det inn i et aktivt fareområde og kontrollsonen i løpet av ett minutt. Det ble foretatt flere forsøk på å etablere radioforbindelse med luftfartøyet — på flere frekvenser — uten suksess.

LTT-fullmektig kontaktet skytefeltet i fareområdet og beordret stans i aktiviteten.

Denne gangen lot dette seg gjøre umiddelbart grunnet et lite antall baner med aktivitet.

Ved høy aktivitet i feltet kan en slik stans ta inntil tre minutter. Det er selvfølgelig ikke ulovlig å gjennomfly et aktivt fareområde, men rapportør har ennå tilgode å oppleve at en pilot gjør dette frivillig uten først å ha koordinert dette. Kontinuerlige forsøk ble gjort på å opprette radioforbindelse med luftfartøyet mens det gjennomfløy både skytefelt og kontrollsone i 2500 fot.

Kontakt ble til slutt opprettet da luftfartøyet hadde passert kontrollsonen. Piloten ble gjort oppmerksom på ytterligere et aktivt fareområde. Denne gangen rutet han utenom.

Eksempel 2: Kl.1220 ble det observert et fly som kom fra syd inn mot kontrollsonen.

Enheten hadde i denne tiden et flystevne som gav relativt stor arbeidsbelastning. Flyet ble forsøkt kalt opp uten svar.

fakta Luftromskrenkelse «En flyging som medfører krenkelse av kunngjort luft-

rom med krav til samband og/eller klarering i samsvar med internasjonale og nasjonale bestemmelser.»

flygelederen

Kl. 1222: Naboenheten ble forespurt om de hadde flyet på frekvensen, noe de avkreftet.

Kl. 1223: Oppkall ble forsøkt på nødfrekvensen, uten resultat.

Kl. 1226: Flyet var nå på rapporteringspunkt vest av plassen i 1500 fot. Enheten hadde da to andre fly som var engasjert i dogfight over plassen. Det ene — en mustang — var ikke mer enn to nautiske mil fra flyet, som da hadde fløyet enda nærmere plassen.

Mustangen i dogfighten ble informert om flyet, men svarte ikke bekreftende på at meldingen var mottatt. Rapportør opplevde dette som en alvorlig hendelse som skapte ekstra press på LTT under flystevnet.

Eksempel 3: Ved oppmøte på jobb en morgen ble det observert et mikrolett fly som campet ved fuelskuret. Blant annet ble det fyrt med primus. Ingen tillatelse til landing utenfor åpningstid var gitt, tollen var ikke informert og reiseplan for grensekryssing var ikke sendt ut. Piloten hevdet selv å ha en form for reiseplan via en kompis i utlandet, men ingen reiseplan var mottatt i Norge. Kontrollsentralen kjente overhodet ikke til flygingen. Piloten ble informert om regelbruddene, tollen likeså. Kontrollsentralen ble muntlig advart om denne karen nordover i landet, som hadde Nordkapp som endelig destinasjon.

Statistikken viser at VFR/GA-flyginger utgjør 80 prosent av de innrapporterte luftromskrenkelsene. I 70 prosent av luftromskrenkelsene totalt, var flygerne ikke i kontakt med kontrollerende enhet. For VFR/GA isolert, var tallet 78 prosent.

Hvorfor disse tre hendelsene? Utgangspunktet for sikkerhetsarbeid i Avinor, er at flygeledere går på jobb for å gjøre en så bra jobb som mulig. At våre kunder på lik linje skal ta sitt ansvar for flysikkerheten, gjennom egne handlinger i forhold til regler og bestemmelser, egen kompetanse og egen skikkethet, tar vi gjerne som en selvfølge. Men de drøyt 100 hendelsene jeg har som bakgrunnsmateriale fra 2007 — og de 150 fra foregående år — viser at noen VFR/GA-piloter ikke tar dette ansvaret i samme grad.

flygelederen 1 08

Høysesong. Men de kan like fullt operere i samme luftrom som dere har ansvar for å kontrollere, og utgjør like fullt en fare for andre brukere av luftrommet. Noen grupper har ikke engang krav til transpondere i flyet…

Norske flygeledere har gjennom tiden blitt beskyldt for litt av hvert. Likegyldighet til flysikkerheten har imidlertid aldri vært en av disse beskyldningene. Dessverre ser det ut til at jeg må appellere til denne yrkesstoltheten også denne sommeren, i høysesongen for GA. Ja — det er en flygers ansvar å kontakte neste enhet til riktig tid på riktig frekvens, men det er dessverre ikke alle som er klar over dette. Framfor alt gjester fra utlandet er vant til å bli sendt fra frekvens til frekvens. En henstilling til dere denne sommeren, er at dere er proaktive og hjelper hverandre.

Dette gjøres enklest ved å opplyse flygeren om at han nærmer seg neste sektor, og oppgi neste frekvens.

Sendt hjem. Arbeidet med dette initiativet pågår for fullt både i Eurocontrol og i Norge.

Avinor har opprettet gode kommunikasjonslinjer med både Norges Luftsportforbund og Luftfartstilsynet (LT). Når det gjelder LT, har jeg også en historie: En utenlandsk flyger som dro på seg rapporter langs hele turen nordover, ble beordret til Bodø, og deretter sendt korteste vei ut av landet.

Vi som jobber med safety sentralt skal gjøre vårt for å påvirke industrien til å forbedre opplæring, oppdatere kunnskaper og jobbe med gode holdninger hos de som ikke har det samme naturlige forholdet til sikkerhet og den samme kompetansen som flygeledere. Med proaktivitet fra dere i den spisse enden, for å gjøre det dere kan for å unngå uheldige konsekvenser, har jeg et håp om at neste års statistikkgjennomgang kan bli hyggeligere lesing.

Tekst: TOM-INGAR BJØRNDAL

37

Tysk tanke faglig hjørne Faglig utvalg Magne Jerpstad, leder Værnes TWR/APP Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Robert Gjønnes, medlem Gardermoen TWR Erling Jøssang, medlem Ørland TWR/APP

Er bruk av vilkårsklareringer en venn eller potensiell fiende?

RISIKOFAKTOR Undertegnede jobber til daglig som flygeleder ved Tromsø TWR/APP og har også sittet som leder i det lokale Runway Safety Team (LRST) ved lufthavnen siden dette ble opprettet i februar 2006. Teamet i Tromsø har fungert svært godt, men vi har dessverre ikke fått like stor oppfølging på alle de tilrådingene vi har kommet med ovenfor lokal ledelse.

Det er imidlertid en annen historie…

Det jeg skal skrive litt om her er en av de tilrådingene vi leverte for over to år siden, men som lokal ledelse har valgt ikke å følge opp, nemlig å kutte bruken av conditional clearances — vilkårsklareringer, som det heter på norsk.

Bakgrunnen til at LRST foreslo dette var todelt: Allerede for mange år siden kom det et ønske fra sjefsflyger på Beech 200 i selskapet Lufttransport AS i Tromsø om å redusere bruken av slike klareringer. Dette fordi han allerede da så på bruken av slike klareringer som en risikofaktor, som ikke hadde noen påviselige positive effekter.

Etter en hendelse i München høsten 2004 ble bruken av vilkårsklareringer satt under søkelyset av Deutsche Flugsicherung (DFS) som er det tyske motstykket til norske Avinor. Denne hendelsen fenget meg og gjorde at jeg endret min holdning til slike klareringer og sågar kuttet ut å bruke slike.

TRAFIKKBILDET: En B737-300 lå på kort finale, mens en ATR42 og en A321 var klare for avgang.

NÆRT: Slik så passeringen ut på bakkeradaren i München.

38

Nestenkollisjon. Hendelsen i München foregikk kort fortalt som følger: En B737-300 lå på kort finale på ILS til bane 08R. ATR42-500 sto på TWY B4 klar for avgang.

A321 sto på TWY B1 klar for avgang.

Kl. 19:38:03: A321 fikk klarering for take off på RWY08R. Kl .19:38:25: ATR42 mottok og leste tilbake følgende vilkårsklarering: «Behind next landing on short final line up runway 08 right behind.»

Kl .19:39:01: B737-300 mottok og leste tilbake landingsklarering for 08R. Kl .19:39:26: B737-300 passerte ATR42 med en fart på cirka 120 knop og en avstand mindre enn ti meter.

flygelederen 1 08

Hva gikk egentlig galt? Jo, ATR42-en som sto på TWY B4 så Airbus 321-en som passerte foran dem og mistok dette flyet for å være den landende B737-300 som var knyttet til deres vilkårsklarering.

Ergo så takset de ut på rullebane 08R i god tro og unngikk så vidt den landende B737-300. Kollisjon ble unngått kun på grunn av en snarrådig pilot i 737-en som i høy hastighet klarte å styre maskinen sin helt ut til høyre på rullebanen og dermed passerte klar av ATR42-en.

Midlertidig forbud. Den umiddelbare undersøkelsen av hendelsen slo raskt fast at bruken av vilkårsklarering, kombinert med plasseringen av ATR42-en (skrå innkjøring på banen og dårlige siktmuligheter mot høyre), var viktige årsaker til hendelsen og allerede dagen etter ble bruk av vilkårsklareringer i München midlertidig forbudt av DFS. Etter at den endelige undersøkelsen av hendelsen var avsluttet i januar 2005, ble slike klareringer igjen tillatt å bruke forutsatt at dette ble gjort i henhold til blant annet anbefalinger gitt i European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions.

Det interessante i denne saken er perioden der vilkårsklareringer ikke ble benyttet i München.

Umiddelbart etter at forbudet ble innført så ble det stilt mange kritiske spørsmål: Er det mulig å håndtere såpass mye trafikk som på Frankfurt (~500.000 bevegelser per år) og München (~350.000 bevegelser per år) uten å bruke vilkårsklareringer?

Vil vi oppleve enda flere forsinkelser enn i dag dersom vi ikke bruker vilkårsklareringer?

Vil forbudet føre til en signifikant reduksjon av trafikkapasiteten?

Hvordan vil flygeledere og operatører reagere på forbudet?

Oppsiktsvekkende. Etter at tiden med forbud mot vilkårsklareringer var forbi, ble det foretatt en svært interessant undersøkelse blant flygeledere, operatører, piloter med flere, for å prøve å få svar på de kritiske spørsmålene som ble stilt. Resultatet var mildt sagt oppsiktsvekkende: Er det mulig å handle den store trafikkmengden på Frankfurt og München uten å bruke vilkårsklareringer? JA Vil vi oppleve enda flere forsinkelser enn det vi allerede har dersom vi ikke bruker vilkårsklareringer? NEI Vil dette føre til en signifikant reduksjon av kapasiteten? NEI

vekker

Hva vil flygeledere og operatører mene om dette?

Går bra uten. Vilkårsklareringer er viktige for en effektiv trafikkavvikling, men dette kan oppnås også uten å benytte slike klareringer.

Når vilkårsklareringer ikke benyttes, økes flygeleders oppmerksomhet overfor ventende trafikk merkbart.

Overvåkningen av manøvreringsområdet gjennomføres mer nøye når vilkårsklareringer ikke benyttes.

En noe mer effektiv planlegging av selve leveringen av enkelte klareringer er nødvendig.

Arbeidsbelastningen øker minimalt, men innenfor akseptable rammer.

Så til poenget mitt: Jeg har selv opplevd akkurat de samme holdningene som rapporten fra München beskriver. Både de fleste av mine kolleger, sjefflygeleder og enkelte piloter mener at bruken av vilkårsklareringer er viktig for en effektiv trafikkavvikling, selv på

IKKE PÅ VILKÅR...?

Artikkelforfatteren advarer mot mulige konsekvenser av bruk av vilkårsklareringer. Her står Norwegian og venter på at SAS sin Boieng-737 skal lande på RWY07 i Bodø.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Tromsø lufthavn som blir forsvinnende liten sammenlignet med Frankfurt og München. Derfor ble forslaget fra Runway Safety Team ikke fulgt opp i Tromsø.

Mer oppmerksom. Jeg har også selv følt det samme som beskrevet fra flygelederen i München i den tiden jeg ikke har benyttet slike klareringer.

Tidligere da jeg selv benyttet vilkårsklareringer, kunne slike lett bli en liten sovepute slik at når vilkårsklareringen var gitt til flyet som takset, så «var den konflikten løst» og man kunne lett flytte oppmerksomheten til andre ting.

Nå er jeg mye mer oppmerksom på flyet som står på holding, samtidig som jeg følger med trafikk som lander og tar av, for å unngå at flyet

flygelederen 1 08

på holding skal få unødig forsinkelse.

En bi-effekt av dette er at jeg nå har større sjanse for å oppdage dersom et fly på holding starter «line up» uten tillatelse.

Dersom man likevel velger å benytte vilkårsklareringer, skal korrekt tilbakelesing av vilkårsklareringer bekreftes med kallesignal, pluss «correct».

Jeg er imidlertid av den klare oppfatning at den sikkerhetsmessige effekten av å kutte bruken av vilkårsklareringer langt overgår de særdeles få negative følgene en slik endring vil få, og jeg håper at Avinor HK, sjefflygeledere, flygeledere og representanter for lokale Runway Safety Team våger å ta denne debatten både sentralt og på sine egne enheter — uten vilkår…

Tekst: HALVAR MYRSETH

39

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12a 8010 Bodø

Rangeringssystem som det skal fungere En ivrig fagforeningsmann var på landsmøte, og bestemte seg for å sjekke byens horehus. Da han kom til det første spurte han: «Er dette et hus som lever etter fagforeningens prinsipper?»

«Nei, jeg beklager, men det er det ikke», sa bordellmadamen.

«Så hvis jeg betaler 1000 kr, hvor mye får da jentene?»

«Huset får 800 kr og jentene får 200 kroner.»

Fagforeningsmannen ble skuffet over slik urettferdig fordeling av pengene og gikk videre til han fant et sted som fordelte pengene mer rettferdig etter hans smak.

Jentene fikk 800 kroner og huset fikk 200 kroner for hver 1000-lapp de tok inn.

«Sånn skal det være», sa fagforeningsmannen. Han så seg om i rommet og pekte på en vakker ung blondine.

«Jeg vil gjerne ha henne for i natt.»

«Det vil du sikkert», sa madamen og pekte på en eldre, sliten kvinne som sto i hjørnet, «men Olga har lengst ansiennitet!».

Arbeidslyst ATC: Alitalia 345 continue taxi holding position 26 South via Tango check for workers along taxiway.

AZA: Ali345 Taxi 26 Left a via Tango.

Workers checked — all are working.

Zero sex ARN851: Halifax Terminal, Nova 851 with you out of 13,000 for 10,000, requesting runway 15.

Halifax Terminal (female): Nova 851 Halifax, the last time I gave a pilot what he wanted I was on penicillin for three weeks.

Expect runway 06.

TSJ’OOOUDIS TOUCHDOWN

short approaches En ungkalv i LN-ALV fritt etter Terje Vigen Det bodde en underlig gråsprengt en i den ytterste jordbruksvei; han gjorde visst intet menneske mén verken som VFR eller på landevei; Siden jeg så ham en enkelt gang, han lå ved tårnet med LNALV; hans hår var brunt, men han lo og sang og var som en velfødd ung kalv.

Det lakket og led til vinterens år, i nesten totusenogni, Enda går sagn om de trengselskår, som Hatle da stedtes i.

Så gav han seg modig lykken i vold og tok til flyet lettere slesk Til Hemavan kom han i god behold og hentet sitt dyrebare flesk.

Gud vet, hans LN-ALV var ikke stor: tre tønner flesk, det var alt; men Hatle kom fra en fattig jord, nå hadde han livsens frelse ombord; det var midjen og vekt det gjaldt.

Tre timer og stunder til flyet bandt den sterke, modige mann; den samme aften, da flyet fra Hemavan forsvant han skimtet en tåkete uværsrand.

Da var det som ordet frøs på hans munn; han stirret, han tenkte, han tok ikke feil, Han måtte tilbake til Hemavan i samme stund.

Nede i Hemavan han steg på land, med tilsynets mann som gjest; men kun få kjente den gråsprengte mann, som i leid hytte måtte ha fest.

Han satte seg ned med akten – å få tatt en telefon hjem; for å dekke opp nattevakten, som begynte litt etter fem.

Nå har jeg fortalt – hva jeg har hørt om Hatle fra først til sist og skulle det stundom falle litt tørt så er det dog sant og visst;

Jeg har det ikke bare fra hans egen munn, men vel fra hans nærmeste krets, fra dem, som fikk melding i den tunge stund og lo av hans tanker på svensk grunn, og gledet seg til hjemkomstens hets.

Fy Tsj’oooudi!

Som kjødelig opphav til styreren av Tsj’ooudi’s touchdown synes jeg at det av hensyn til hans kolleger — og flytrafikken rundt, er på sin plass å opplyse om hva som kan skje hvis noen kommer i krangel med ham.

Det kan kanskje også være av interesse å kjenne til hans valg av uortodokse hodeplagg allerede i ung alder.

Det må tilføyes at selv om det fra hans fars side fortsatt kan finnes grunner til bekymring, er det pt ikke kjent om flere tilfeller av disse tilbøyeligheter til å kaste sine uvenners klær i do. Det kan imidlertid også skyldes at han i sitt nåværende miljø — hvor han trives meget godt, ikke har noen uvenner.

Med ønske om en fortsatt humoristisk dag!

Mvh Bjørn TM X foresatt