Flygelederen #3 2007

NR. 3 OKTOBER 2007

ÅRGANG 35

Tar tapet selv SIDE 2021

Vi ser Sola MIDTEN

Nordisk bekymring SIDE 1213

Stikker nesen frem SIDE 69

NR. 3 OKTOBER 2007

ÅRGANG 35

Tar tapet selv SIDE 2021

Vi ser Sola MIDTEN

Nordisk bekymring SIDE 1213

LEDER

Europa i endring Stikker nesen frem

SIDE 69

Forsiden: Fem år med lavpris.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Jeg er overrasket over at SAS la så mye energi i å ta oss ut, små på innenriks som vi var. Men alle priskrigene gjorde at vi måtte skjerpe oss.

Bjørn Kjos, direktør i Norwegian.

E

U-systemet arbeider ufortrødent videre med å effektivisere luftrommet i Europa. Etter deres syn er et velfungerende luftfartssystem en av hjørnesteinene for at Europa skal bli den ledende økonomiske delen av verden.

Fungerende luftfart gir flere jobber og bedre levevilkår for hele Europa.

dette er nå i endring — fordi foreningen ba om det.

N

i har alle hørt forkortelsen SES som står for Single European Sky. I denne er en av de bærende ideene for et mer effektivt luftfartssystem funksjonelle luftromsblokker, såkalte FABer. FABer er litt som gullgryten ved enden av regnbuen. Alle har hørt om den, men ingen har sett den eller vet hvordan den ser ut.

FF er ikke motstander av endring, men ønsker ikke endringer for endringenes sin egen skyld. Det er vår påstand at nordisk luftrom allerede i stor grad er funksjonelt. Ruteføringer er i all hovedsak direkte og når det gjelder fleksibelt bruk av luftrom (FUA), ligger Norden allerede i førersetet. Dette innebærer ikke at vi skal hvile på laurbærene, men stadig arbeide for at luftrommet blir mer funksjonelt. Det er ikke sikkert at et felles luftrom er den beste løsningen. Det viktigste må tross alt være at et funksjonelt luftrom er nettopp det — funksjonelt.

D

!

V

et eneste som er sikkert er at den skal være funksjonell. Victor Aguado er Director General Eurocontrol.

Hans syn på FAB, er at en FAB kan se ulik ut, alt etter hvilket ambisjonsnivå partene som inngår i et slikt samarbeid har. Det kan være alt fra å dele anbefalinger om arbeidsmetodikk via felles planer, felles innkjøp til konsolidering av organisasjoner eller kontrollsentraler.

NFF er ikke kjent med hvilke planer Avinor har eller hvilket ambisjonsnivå de har i sine samtaler innenfor planene om en «North European FAB». Så langt har vi ikke vært invitert inn i diskusjonen, men

Lenger bak i bladet kan du lese om at Avinor selv ønsker å dekke underskuddet for underveistjenesten for 2006 og 2007 — i stedet for å straffe flyselskapene ytterligere for det forrige Avinor-regimets manglende innsikt og dårlige beslutninger. Man vil bruke deler av overskuddet fra den kommersielle driften for å saldere underveistjenestens røde tall. La oss håpe de tidligere Avinortoppene har reist mye til utlandet og forsynt seg av tax-free-hyllene, slik at de kan gi sitt bidrag til regningen de etterlot.

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Gunnar Olsen Skårn Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 21. okt 2007 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

2

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Thalleveien 11 H0603 8076 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no Flygelederen 3-07

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 • Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no • E-post: webmaster@natca.no

14

10

16

20

22

30

20

Drukner underskudd i sprit

INNHOLD Flygelederen nr. 3, oktober 2007 6

Bykser frem Flygelederen møtte Bjørn.

10

Unngår høyere underveisavgift.

22

Divisjonsforskjell Skaar fornyer.

12

Feiret 40-årsjubileum.

24

Brems overtidsbruken!

Nordisk råd.

14

26

Lagt på is

30

Dynamittgubber på Sola

Trangt om plassen ATC i New York.

32

Lavtflyging Vi besøker Schipol.

Frikort fra sjefen Gøy med gammel moro.

NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret

Across the USA Reisebrev fra Route 66.

Og noen damer og…

18

Topptur i Østerrike Vi tok heisen opp.

Virker, virker ikke?

16

Hygge på Rygge

Faglig utvalg Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer

Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge

1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Flygelederen 3-07

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Erling Jøssang, Ørland TWR/APP

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

3

”

Det finnes nemlig ingen snarveier og kortsiktige løsninger på det uføre som norsk luftfart har havnet i. Valget står kort og godt mellom det å innføre begrensninger eller å bruke enda mer overtid.

FORMANNEN HAR ORDET

Overtidsklemma Å

rets nordiske flygeledermøte ble holdt på Island i midten av september. Et tema som ble gjenstand for mye oppmerksomhet var den markante og urovekkende økningen i bruk av overtid som flygeledere i de nordiske land utsettes for. På møtet ble det derfor besluttet å sende ut en felles uttalelse, og fra denne siteres følgende: «In the meeting the controllers expressed deep concerns on how overtime is being used by the air navigation service providers as a tool to compensate for the shortage of air traffic controllers in the Nordic countries. Excessive overtime and associated fatigue compromises flight safety and the health of the air traffic controllers. The delegates emphasized the policy of the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA) which states that overtime generally shall be kept to a minimum. Use of overtime should be carried out with the limitations in human performance in mind and controllers’ duty time should be regulated by the appropriate authority.»

merke seg at flygeledermangelen ikke lenger er et særnorsk fenomen, selv om problemene åpenbart er enda større hos oss enn i mange andre land. Det mangler flygeledere over hele Europa, i Asia og i USA. Hvorfor bemanningssituasjonen har blitt ekstra ille i Norge antas å være godt kjent for alle som siden 2004 har opplevd konsekvensene av, eller bivånet gjennom media, hovedårsaken til konflikten mellom daværende ledelse i Avinor og Norsk Flygelederforening.

Norsk Flygelederforening var tidlig ute og advarte mot hva som kunne komme til å skje. Dessverre viser det seg at vi har fått rett. Men problemet er mer nyansert enn som så: Bemanningskrisen kommer til å bli enda verre før den blir bedre og det vil ta årevis før vi er over kneika. Verken kritiske fellesuttalelser eller annet offentlig påtrykk har nevneverdig effekt. Det finnes nemlig ingen snarveier og kortsiktige løsninger på det uføre som norsk luftfart har havnet i.

Valget står kort og godt mellom det å innføre begrensninger eller å bruke enda mer overtid.

ttalelsen er en viktig og alvorlig påminnelse om den flygeledermangel som i stadig større grad truer den daglige drift og skaper problemer for luftfarten. Det er dessuten ekstra viktig å

nittiårene hadde vi en tilsvarende bemanningskrise. Den gang var flygeledernes arbeidstidsbestemmelser kun regulert av Arbeidsmiljøloven. Det er ikke å ta for sterkt i når det hevdes at på

U 4

I

Flygelederen 3-07

denne tiden var unntak og dispensasjoner fra disse bestemmelsene i Arbeidsmiljøloven hovedregelen. Flere hundre timer årlig med overtidsarbeid var ikke uvanlig på den tiden, det var nærmest fritt frem. For arbeidstilsynet var tilsynelatende «samfunnsmessige hensyn» viktigere enn sikkerhet og helse.

1. januar 2004 kom en etterlengtet driftsforskrift, BSL G 2-1, som spesifikt og restriktivt regulerer arbeids- og overtid for flygeledere. Endelig skulle det bli orden på sakene. Men den gang ei, det tok ikke lang tid før dispensasjonssøknadene igjen begynte å strømme på.

Til å begynne med var Luftfartstilsynet tilbakeholdne med å gi dispensasjoner, men det var kun til å begynne med. Vi er langt på vei tilbake til situasjonen i nittiårene. Allerede på forsommeren i år kom det frem at flere hadde brukt opp den lovregulerte overtidskvoten for resten av året, hva skulle man nå gjøre?

Svaret ble ytterlig med dispensasjoner og enda mer overtid! m ettermiddagen den 1. juli gikk det meste galt. Det sto ikke i menneskelig makt å få dekket opp all underbemanningen ved kontrollsentralen i Røyken, hullene på vaktlistene var for

O

Ferdig med første del

mange. Forsinkelsene kom etter hvert opp i gjennomsnittlig 200 minutter pr. fly. For flyselskaper og flypassasjerer var det som skjedde den 1. juli en alvorlig påminnelse om sårbarheten og om hvilke marginer man må forholde seg til.

For norske flygeledere var det en påminnelse om hvor dårlig hukommelse og lav terskel det reisende publikum har: Nok en gang ble yrkesgruppen uforskyldt og meget urettferdig stigmatisert gjennom media. Det må være et alvorlig tankekors at norsk luftfarts regularitet, samt ikke minst grunnlaget for ytterlig trafikkvekst, i mange år fremover vil være avhengig av at noen få hundre flygeledere er villige til å forsake store deler av sin tilmålte fritid og påta seg overtidsarbeid langt utover lovens rammer.

historier om flygeledere på barselpermisjon som frivillig påtar seg ekstratjeneste for at forsinkelser skal unngås. Ingen tvil om at flygelederne har havnet i «overtidsklemma». Det skulle vært interessant å vite hva noen våre fremste kritikere i dagens situasjon kunne tenke seg å bidra med av gode råd og løsninger. Hvor er det blitt av dere, Trygve Hegnar, Magne Lerø, Jens Ulltvedt-Moe, Helge Simonnes og Per Sandberg?

Rolf Skrede Formann NFF

onsekvensene av ikke å stille opp er negativ offentlig oppmerksomhet. At flygelederne har strukket seg særdeles langt for å holde hjulene i gang er hevet over en hver tvil. Fra Røyken fortelles

K

Flygelederen 3-07

Manus er levert. Nå legger Aschehoug siste hånd på verket.

Til Avinors jubileumskongress 15. og 16. november kommer det ferdige resultatet. Forfatter Ottar Julsrud (bildet) har i høst besøkt flere enheter rundt om i landet for å få vite mer om hva Avinor driver med. Uten bakgrunn fra luftfart, har det vært mye å sette seg inn i, og mange å snakke med, både i og utenfor Avinor.

Heftet som gis ut i forbindelse med markeringen av Avinor/Luftfartsverkets 60-årsjubileum, beskriver dagens tjeneste i et vidt perspektiv og skal inngå som første kapittel i boken om lufttrafikktjenestens historie. Den skal utgis neste høst.

– Nå er det å rykke tilbake til start, som det heter i et kjent brettspill, sier Julsrud, glad for god mottakelse og god hjelp fra dem han har møtt ute på enhetene.

Flygeledere frifunnet Fire mellomledere i det sveitsiske selskapet Skyguide ble i september kjent skyldige i forbindelse med rettsaken etter Überlingen-ulykken i 2002. Fire andre — blant dem flygeledere og teknikere — ble imidlertid frifunnet for straffeansvar etter mid-air-ulykken, der 71 omkom, de fleste russiske skolebarn.

– At retten har gått bak de operative i fremste linje, representerer en ny utvikling i forhold til andre rettsprosesser etter luftfartsulykker og -hendelser, for eksempel i Brasil, uttaler IFATCA i en pressemelding — likevel bekymret over at menneskelige feil kriminaliseres i et sikkerhetssystem og at dette kan hindre utveksling av sikkerhetskritisk informasjon.

– Alle skal være ansvarlige for sine handlinger og beslutninger, men erfaring viser at rettsforfølgelse overhodet ikke bidrar til å øke sikkerheten, melder IFATCA.

5

Sjefen: Bjørn Kjos valgte å ta opp konkurransen med SAS — og har lyktes. 1. september var det fem år siden selskapets lavprissatsing med Boeing 737 startet.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

FEM ÅR MED RØD SNUTE

Overlevde krigen om passasjerene – Det var tyngre enn jeg hadde forventet i starten, sier Bjørn Kjos.

Av Terje Dahlseng Eide

N

orwegians administrerende direktør og største aksjonær ser fem år tilbake i tid. 1. september 2002 tok Norwegian Air Shuttle opp kampen om innenlandskundene med SAS Braathens.

Første tur fra Gardermoen gikk til Bergen, en av fire daværende destinasjoner.

For de siste fem årene har svært mye skjedd. Nå har Norwegian 1.250 ansatte og tilbyr 127 ruter til 75 destinasjoner.

Flere skal det bli. I september satte selskapet nok en rekord, da 610.000 passasjerer ble fraktet — en økning på 24 prosent fra året før — samtidig som kabinfaktoren ligger på mer enn 80 prosent. I februar etablerer selskapet seg på Rygge.

– Etter hvert har det gått som forventet, selv om vi har vokst raskere enn jeg så for meg, innrømmer han.

Fra selskapets kontorer i Oksnøyveien på Fornebu leder 61-åringen fortsatt selskapet han var med på å starte i 1993, da restene av konkursrammede Busy Bee ble til Norwegian Air Shuttle. Frem til 2002

6

hadde selskapet tre Fokker-50 i trafikk på Vestlandet på kontrakt for Braathens. Da kjøpte SAS opp lillebror Braathens og ble til SAS Braathens. Kontrakten med lille Norwegian Air Shuttle ble sagt opp.

Da tok selskapet en viktig beslutning.

– Vi hadde valget. Enten å legge ned eller å ta opp konkurransen. Vi var da 130 ansatte, sier Kjos.

Neste på lista Han valgte å satse. Med billige innleasede Boeing 737-300 startet kampen om kundene. Den rødsnutede konkurrenten med norske helter på halen, ble ikke akkurat ønsket velkommen med hjertelig glede.

– Jeg forventet at det skulle bli tungt.

Color Air hadde akkurat tapt 450 millioner kroner på 14 måneder. Braathens brant av mange millioner de siste årene før de ble kjøpt opp av SAS, sier han.

– I begynnelsen havnet vi rett i priskriger — svære priskriger. Det er ikke noe å legge skjul på at SAS hadde tatt ut Color Air, så Braathens og at vi var neste på lista, sier Kjos.

Den tidligere jagerflygeren var forberedt på at det skulle bli kamp om passasjerene, men ikke at den skulle bli så tøff.

– Jeg er overrasket over at SAS la så mye energi i å ta oss ut, små på innenriks Flygelederen 3-07

som vi var. Men alle priskrigene gjorde at vi måtte skjerpe oss. Vi kom fortere i konkurranse enn vi forventet. Konkurransepress og priskrig betydde at kostnadene måtte ned, om vi skulle overleve, sier han.

140 kroner Overleve har selskapet definitivt gjort.

18. desember 2003 gikk Norwegian Air Shuttle på børs, med sluttkurs på 33,50.

På høsten 2004 var kursen nede i åtte kroner etter sommerens priskrig om Ålesund. I 2005 gikk selskapet i pluss for første gang. Siden har oppturen bare fortsatt. Nå ligger aksjekursen på rundt 140 kroner.

Bjørn Kjos kan glise det etter hvert velkjente gliset sitt hele veien til banken.

Skjønt, nå trenger han ikke gå i banken, ettersom han starter sin egen — på nettet.

Direktørens eierandeler i Norwegian, gjennom ulike selskap, ble nylig verdsatt til nesten en milliard kroner.

– Det går veldig bra. Det er mye flinke folk i Norwegian, sier han.

– Har du aldri vurdert å realisere gevinsten og trekke deg tilbake med pengene i behold?

– Nei. Jeg begynte ikke i dette gamet for å tjene penger. Det er egentlig mest motsatt; jeg ville få dette til, ville sikre

arbeidsplasser. Men når det er sagt, er man jo nødt til å tjene penger. Det har med overlevelsesevne å gjøre.

– Men evnen til å yte service er mange misfornøyd med...

– Vi er tvert om kjent for det motsatte, ifølge kundeundersøkelser vi har fått gjennomført av Gallup og TNT. Utfra undersøkelsene er kundene våre veldig godt fornøyd med oss.

– Det har vært mange negative oppslag...

– Det vil alltid være negative oppslag.

Men det har vært veldig lite utfra vårt volum. Vi har vært spart for en del oppslag som de andre har fått, sier Kjos.

Ikke miljøvennlig – Bare det er billig nok vil folk alltid fly?

– La meg besvare det med å spørre retorisk. Hvor mye service kan man egentlig få mellom Oslo og Bergen? Flytiden er på 34-35 minutter. Det går bort ti minutter til landing og like mye til avgang. Det spørs hvor interessert folk er i å spise på de 15 minuttene som da gjenstår. Sammenlignet med andre transportformer er dette total galskap.

– Jeg har ikke hørt om noen som har dødd av sult om det har gått 45 minutter mellom hvert måltid...

Sier Kjos, som heller ikke mener den slags er spesielt miljøvennlig.

– Den dyreste maten er den du spiser i fly. Særlig miljøvennlig er det heller ikke.

Først transporterer du maten opp til 35.000 fot, for så å lande med søpla. Det hadde vært bedre å spise den maten på bakken, sier han.

– Med SAS som har «relansert» service, har altså ikke Norwegian planer om å lansere service?

– Vi tilbyr god service allerede. Det handler om å ta vare på passasjerene på en god og vennlig måte. Vi har et mål om å drive miljøvennlig og skal gjøre det vi kan for å oppnå det. Matservering ombord anser vi ikke for å være spesielt miljøvennlig.

Kundene bestemmer Han beskriver forholdet til SAS i dag som «greit».

– Men jeg er ikke i tvil om at de forsøkte å ta oss ut av markedet i starten.

Men hadde de lyktes med det, hadde SAS måtte forvente konkurranse fra andre aktører. Å kjempe mot aktører som Ryanair eller Easy Jet, hadde nok ikke vært like lett, sier Kjos.

Det to nevnte selskap er de to største lavpriselskapene i Europa. Norwegian — nummer fire på lista — har fullført Flygelederen 3-07

kjøpet av Fly Nordic. Leasingordren på 11 Boeing 737-800 er underveis. I tillegg har Kjos signert på kjøpsavtale på 42 nye 737-800 fly, med levering mellom 20092103. Prislapp:18 milliarder.

– Hvor går veien videre?

– For oss er det business as usual. Vi forsøker å drive effektivt og skikkelig og systematisk frakte passasjerene trygt og billig fram. Passasjerene skal få valuta for pengene.

– Er drømmen å bli større en O’Learys Ryanair?

– Absolutt ikke. Målet er å drifte et veldrevet selskap med høy effektivitet. Så er det opp til passasjerene hvor store vi blir, svarer han.

– Men det er viktig å være innovativ og ligge i front. Skal man overleve i dagens industri, må man være effektiv. Derfor er det samtidig viktig å tenke klima. Med dønn moderne fly, reduseres utslipp av klimagasser. Det vil lønne seg. Jeg tror landingsavgifter kommer til å bli avhengige av størrelsen på utslipp og hvor mye man belaster miljøet, mener Kjos.

Sang ut Høsten 2005 mente han at norske flygeledere var en belastning — både på miljø og for seg selv. Stengt luftrom i >>> Norge, tvang flytrafikken til

7

<<<

Sverige i perioder. Restriksjoner grunnet underbemanning, forsinket flytrafikken.

Bjørn Kjos var forbanna — og sang ut så det hørtes.

– Du hevdet at flygelederaksjoner kostet deg og Norwegian mange millioner kroner…

– Det har det. For eksempel har vi blitt tvunget til Sverige og brent av mye unødig fuel.

– Hvordan kunne du uten inngående kjennskap til forholdene fastslå at det var aksjoner?

– De fremsto som aksjoner for meg.

– Blant annet hevdet du at flygelederne planla å bli å syke i helgene…

– De var i alle fall betydelig verre å fly i helgene enn ellers i uka. Jeg ser på dette fra utsiden. Andre får bestemme årsaken til at det er aksjoner. Det skal ikke jeg legge meg bort i. Det er gjerne en grunn til slike aksjoner.

– Slike uttalelser bidro til å stigmatisere flygelederne ytterligere…

– Det greide flygelederne selv å gjøre.

Det er ikke vi som skriver i VG og Dagbladet. Andre kalte også dette for aksjoner.

Flygelederne selv bidro til å skape dette bildet, sier Kjos, men legger til: – Men rett skal være rett. Det har blitt vesentlig bedre.

Tross motgang i Norwegians første år som lavprisselskap, fryktet Kjos aldri at den mye omtalte priskrigen om Ålesund skulle knekke selskapet.

– Nei, egentlig ikke. Det var vanskeligst helt i starten. Under priskrigen om Ålesund hadde vi mye penger i bakhånd.

Vi hadde akkurat gått på børs og selskapet var i en god forfatning. Det er mer galskapen i det jeg synes var ille, sier han.

Tilfredsstillende I år kommer Norwegian til å frakte halvannen gang Norges befolkning. Selskapet ekspanderer nærmest kontinuerlig.

Analytikere omtaler Kjos’ beslutninger i rosende ordelag. Noen snakker til og med om at lillebror Norwegian kan bli større enn storebror SAS Norge.

I fjor etablerte selskapet seg med base i Polen. Mange var skeptiske. Nå er Norwegian i ferd med å snu resultatet der fra minus til pluss. Under Solakonferansen tidligere i høst, inviterte Kjos kritikerne til å spise hatten sin. Enkelte hadde faktisk lovet å gjøre det, dersom den polske satsingen skulle lykkes, – Er suksessen til Norwegian en personlig seier for deg?

8

– Jeg har aldri sett sånn på det. Det er en tilfredsstillelse å skape sikre og trygge arbeidsplasser. Så lenge jeg kan bidra for Norwegian, så er det bra. Men å fokusere bare på meg, blir feil. Det er aldri bare en mann som står bak. Jeg har et helt team i ryggen, sier den ellers frittalende Norwegian-gründeren.

– Jeg er sokndøling og vi fra landet snakker fra levra, humrer han.

– Enkelte har kalt deg cowboy…

– Det har jeg aldri ment å være. Jeg har alltid sagt hva jeg har ment.

– Er alt du sier like gjennomtenkt?

– Jeg synes man skal si hva man mener og ikke fordekke det. Det er ingen som har lodd på den totale sannhet. Man kan ta feil og da må man også erkjenne det. Jeg har sikkert sagt en del ting som er feil.

– Men å skyte litt fra hofta er moro…

– Du må være den du er. Om du ikke tør å si hva du tror på, blir det feil.

– Hvor er NAX om ti år?

– Det er veldig vanskelig å si. Europa er en smeltedigel for luftfart. Slik vil det være også framover. Mye endrer seg. Den beste måten å overleve på er ved å drive rasjonelt og effektivt. Det er en beinhard konkurranse, sier Kjos.

Bonussystem At ting endrer seg, viste seg med all tydelighet nylig. Norwegian lobbyerte kraftig for å bli kvitt SAS Braathens system med bonuspoeng på innenlandsreiser før selskapet startet sin lavprisvirksomhet i 2002. Forbudet banet vei for at Norwegian i det hele tatt kunne starte sin virksomhet på innrenriksnettet og virket tydeligvis. Prisene på flybilletter sank med nærmere 30 prosent i årene som fulgte.

Nå innfører imidlertid Norwegian selv bonussystem — på utenlandsreiser — dersom du tar del i bankprogrammet Bank Norwegian. Nyhetene rundt selskapet har kommet tett denne høsten, enten det har vært forsinkede fly, fornøyde eller misfornøyde kunder eller nye satsingsområder.

– Det er ikke noen tvil om at vi lever i en digital hverdag. De som ikke har skjønt det, er for lengst borte eller i ferd med å bli det. Den veien vil vi utvikle videre, sier Kjos — daglig i nyhetene og midt i en ny priskrig.

Også denne gang mot SAS, med sin nye lavprissatsing, og Sterling, den tidligere samarbeidspartneren.

Flygelederen 3-07

Synder ikke: Luftfarten er ikke en like stor miljøsynder som industrien fremstilles som, mener Bjørn Kjos. Her tar et hans fly av fra Værnes lufthavn.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Ufortjent stempel som miljøversting Bjørn Kjos synes måten luftfarten fremstilles som miljøsynder på, er meningsløs.

Av Terje Dahlseng Eide

L

uftfarten står for 1,5 prosent av utslippene totalt sett, veitrafikken for 52,8 prosent. Det er galskap å svinge pisken mot luftfarten i så stor grad, for å gjøre store dramatiske inngrep i et system som representerer så lite utslipp globalt sett, sier Kjos.

– Dersom alle selskap i dag hadde byttet til nye fly — fly som er på markedet i dag — tror jeg utslippene kunne vært kuttet med kanskje 50 prosent, i alle fall 30 prosent — på direkten. Hadde det samme skjedd med trafikken som beveger seg på veiene, kunne de samlede utslippene vært som på 60-tallet, sier Norwegian-direktøren.

Han synes det er rart at fokuset ikke er større på utslippene veitrafikk og bilrelatert aktivitet.

– Det er besynderlig at man hopper over industrien som står for mer enn halvparten av utslippene og angriper den som representerer 1,5 prosent. Det er meningsløs ressursbruk, sier han.

– Hvorfor har luftfarten fått stempel som miljøsynder?

– Politikerne har ikke anelse om hvordan utslippsstatistikken ser ut. Jeg har i forbindelse med foredrag jeg har holdt, bedt politikere gjette hvor store utslipp ulike sektorer står for. De bommer med en null i svaret, fastslår Kjos.

– Kanskje burde noen studere statistikken og de faktiske forhold før de angriper, sier han.

Norwegian-sjefen mener dessuten at luftfarten er en bransje som regulerer seg selv, all den tid reduserte utslipp medfører lavere utgifter til drivstoff.

Flygelederen 3-07

– Det betyr så mye å få ned utslippene med tanke på fuelforbruk. Å få ned utslippene er et direkte økonomisk incitament, sier han – Hvordan jobber Norwegian for å redusere utslippene?

– Vi kjøper nye fly. I tillegg jobber vi sammen med aktørene i norsk luftfart for å finne fram til gode løsninger for framtidens luftfart.

– Hvordan jobber dere med de eksisterende flyene dere har?

– Vi faser dem ut.

– SAS har startet med eco flights og «grønne landinger» — har NAS noe tilsvarende program?

– I luftfarten har man alltid forsøkt å dra throttelen tilbake. Det er vanlig fuelbesparelse, det. Om grønne landinger betyr at andre må fly i holding pattern — hvor bra er det? Da flytter man bare problemet og løser ingen ting. Da må man heller endre innflygingsmønsteret, sier Bjørn Kjos.

– Slik som systemene er i dag, medfører det at om noen skal gjennomføre en såkalt grønn landing, må andre i holding. Da har disse andre tapt det noen vinner, sier han.

– Er Single European Sky noe du som direktør i NAS ser fram til?

– Det har vi på en måte allerede i dag.

Men om SES innebærer enklere luftkorridorer som kan gi besparelser på distanse, ønsker jeg det velkommen. Noe er galt når Lufthansa har tilsvarende 14 Boeing 747 i holdingpatterns hele døgnet. Da er noe galt med trafikksystemene. Enklere systemer ville gitt vesentlige besparelser, mener han.

– Også miljømessig er det mye å spare.

Med enklere systemer og nye fly, kunne luftfartens andel av utslippene av klimagasser fort gått ned fra 1,5 prosent til en prosent på et blunk, mener Kjos, som synes osgå andre land burde gjøre som Norge; å innføre CO2-avgift på flyreiser.

9

NY FLYSIKRINGSDIVISJON

Ansetter operativ sjef Større fokus på daglig operativ drift. Egen avdeling for strategi.

Av Terje Dahlseng Eide

F

lysikringsdivisjonen står foran store endringer i intern organisering.

Forslag til ny divisjonsstruktur er for tiden ute til høring hos de tillitsvalgtes organisasjoner. I midten av november skal endelig organisering vedtas.

Konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton har på oppdrag fra Avinor utarbeidet et forslag til ny organisering av divisjonen. Det ble lagt frem for de tillitsvalgte tidligere denne måneden.

– Vi ville ha et forslag til organisasjonskart med posisjoner som kan ivareta den daglige driften bedre enn i dag, med større fokus på det operative, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Dette medfører at det innføres en operativ sjef underlagt flysikringsdirektøren, samtidig som strategiarbeidet legges til en egen avdeling, Strategi, kunde og internasjo- Knut Skaar nalt samarbeid. Under seg får den nye operative sjefen nye resultatområder og -ledere: En-route og øst, som inkluderer de tre kontrollsentralene og kontrolltårnene på Østlandet, en region Vest, en Midt, en Nord og AIM/AIS, som forslås slått sammen, dog ikke fysisk.

Ikke optimalt I dette ligger selvsagt en erkjennelse av at dagens flate organisasjon, der få personer har mange oppgaver, ikke fungerer godt nok. Dagens resultatledere har ansvar for så vel operativ drift og budsjett, til store prosjekter og strategi, inkludert deltakelse i internasjonale fora og arbeidsgrupper.

– Det er ikke mulig å få et optimalt resultat ut av sammenblandingen av alle disse oppgavene. Det er rasjonelt, men ikke effektivt over tid, sier Knut Skaar.

– Vi får ikke gjort de strategiske grepene organisasjonen trenger, medgir han.

10

– Tilbakemeldingene fra de operative enhetene er at dagens organisasjon ikke fungerer 100 prosent optimalt, sier Skaar.

Det har blant annet å gjøre med resultatledernes tilgjengelighet. Kontrollspennet er for stort.

– En ny organisasjon blir kanskje ikke 100 prosent optimal, men den blir bedre.

Det vi leverer er viktig. Med denne organiseringen er det kortsiktige perspektivet bedre ivaretatt. Resultatlederne skal ikke ha ansvar for å lede store prosjekter, slik det er i dag. Den som eier prosjektene og skal styre dem, er ATM-sjefen, sier Skaar.

Viktig person ATM-sjefen får det operative ansvaret og inngår i den nye ledergruppen, som vil bestå av flysikringsdirektør, leder for strategiavdeling, leder for staben og sjef for flynavigasjonstjenesten.

– Dette blir en viktig person for divisjonen, sier Knut Skaar.

– Luftfartstilsynet er opptatt av at ansvaret blir ivaretatt. ATM-sjefen skal være den personen, den som skal ha ansvaret for det operative, for sikkerheten og for å delegere ned til sine resultatansvarlige. Vedkommende skal drive prosjekter frem og bidra til strategisk tenking i organisasjonen sammen med meg og den nye strategiavdelingen, legger han til.

Forslaget til ny organisasjonsstruktur ble tatt opp på drøftingsmøte med organisasjonene i midten av oktober. De har frist til ut måneden til å komme med sine innspill.

– Organisasjonskartet er vårt forslag.

Vi ønsker å gi organisasjonene en mulighet til å begrunne sine innspill. Vi er interessert å i få frem ting som eventuelt ikke kommer til å fungere, ting som vi ikke har sett, sier Skaar.

synes jeg det er riktig å kunngjøre alle stillinger, opplyser flysikringsdirektøren.

Også stillingen som ATM-sjef kunngjøres samtidig som de øvrige, men skal besettes først.

– Slik får den nye ATM-sjefen sjansen til å påvirke hvem som skal være i hans eller hennes ledergruppe. Det tror jeg alle skjønner er viktig, mener Knut Skaar.

I tillegg skal det ansettes en prosjektkoordinator i staben.

– Denne skal følge alle store prosjekter med myndighet og fullmakter til å ta beslutninger. Vedkommende skal lede nettverket av ledere fra de ulike prosjektene, enten det er KS Sør, Oslo ASAP eller Natcon Nord, sier Skaar.

Prosjektkoordinator Ny organisering medfører også at alle resultatansvarlige lederstillinger i divisjonen fristilles. Så snart ny organisering blir banket gjennom i november, utlyses de nye jobbene.

– Det blir endringer i alle resultatområder og når nye stillinger opprettes, Flygelederen 3-07

1. januar – Dette har med å balansere rekkefølgen av prosjekter, sikre best mulig ressursutnyttelse og erfaringsoverføring.

Vi er selvsagt interessert i å få mest mulig igjen for investeringene. Dette er en veldig viktig oppgave, sier han.

Region midt: Vigra TWR/APP foreslås lagt til region midt, sammen med Værnes, Kvernberget, Ørland og Røros.

FOTO: TORE KJESETH

Måldato for implementering av ny organisasjon er 1. januar 2008.

– Vi må se hvor raskt dette lar seg gjøre. Vi skal ha folk på plass først og skal ikke ha 8-10 fungerende i sine stillinger.

– Kan man forvente utskiftninger i forhold til dagens resultatledere i divisjonen?

– Vi får se hvem som søker og hvem

som blir ansatt. Enhver får leve i spenning frem til da, svarer Skaar.

Dersom noen av dagens ledere søker og eventuelt ikke får lederoppgaver i den «nye» flysikringsdivisjonen, vil det bli funnet andre arbeidsoppgaver til dem.

– Min holdning til det er at vi så langt det lar seg gjøre vil forsøke å finne nye arbeidsoppgaver. Vi mangler ikke akkurat

oppgaver. Ingen skal frykte at de ikke får noe å gjøre, sier divisjonsdirektøren.

– Forventer du mange søkere til stillingen som sjef ATM? – Jeg forventer søkere. Hvor mange får vi se etter hvert.

– Noen spesielle i kikkerten?

– Hadde jeg hatt det, ville jeg ikke sagt det.

Skrede positiv til endringer i flysikringsdivisjonen – Det var nødvendig å ta en gjennomgang nå, etter at vi har levd med dagens organisering siden Take Off-05s dager, sier NFF-formann Rolf Skrede.

Han synes forslaget til ny organisering av flysikringsdivisjonen har flere interessante sider.

– At det foreslås å innføre en operativ sjef, har vi fått entydige positive tilbakemeldinger på. Et par ting kan

vi tenke oss å debattere nærmere. Blant annet synes vi at bemanning bør ligge under den nye operative sjefen. Det er tross alt den personen som får ansvaret for å fordele underskuddet på flygeledere etter beste evne, i forhold til de begrensede ressursene som eksisterer, sier Skrede.

– Det at man vil samle alle tre kontrollsentralene, sammen med Gardermoen,

Torp og Rygge, under samme ledelse, var uventet. Det har både positive og negative sider. Kontrollspennet må ikke bli for stort. Akkurat det har mer med antall enheter enn med antall hoder å gjøre, sier NFFs formann, som registrerer at inndelingen av resultatområder har blitt mer geografisk preget enn det er i dag.

– Den store geografiske

Flygelederen 3-07

spredningen vi har hatt tidligere, er lite gunstig, sier han.

I løpet av oktober skal foreningen gi sin tilbakemelding på forslaget som foreligger.

– Vi skal seriøst vurdere dette og se på hvilke alternativer som finnes. Noen konklusjoner har vi ikke landet på ennå, men samlet sett var dette positivt, mener Skrede.

11

Betenkt: Henrik Christoffersen (DATCA) og de islandske arrangørene av nordisk møte Loftur Jòhannsson Halldòra Klara Valdimarsdòttir.

FOTO: BIRTHE HEGGREN

Berømt møtested: Her møttes Reagan og Gorbatsjov i oktober 1986. Møtet på Höfdi var starten på slutten av den kalde krigen.

FOTO: BIRTHE HEGGREN

NORDISK MØTE I REYKJAVIK

Flygeledere bekymret over overtidsbruken Flygeledere i Norden går for mye overtid — vil dette gå ut over både sikkerheten og helsen?

Av Birthe Heggren

D

en islandske flygelederforeningen (ICEATCA) var vertskap for årets nordiske møte, som ble arrangert i Reykjavik 13. til 16. september. Og som formann Loftur Jóhannsson sa det, de nordiske møtene er de beste: – Antallet deltakere er perfekt for å få gjennomført et konstruktivt og produktivt møte.

Reykjavik, verdens nordligste hovedstad, har en befolkning på cirka 150.000 mennesker. De har like mye årsnedbør som Oslo og samme antall nedbørsdager som Bergen, og at vi ble møtt med kald vind, regn og kun to plussgrader kom ikke som noen overraskelse.

Dette la rammen rundt begivenheten, men arrangørene hadde valgt møtelokaler og utflukter med omhu — slik at oppholdet ble vellykket for alle deltakerne. 20 deltakere fra de nordiske landene deltok på møtet. I tillegg var Philippe Domogala, redaktøren for the Controller (IFATCAs magasin), invitert til å delta. Fra NFF stilte Magne Jerpstad, Christian Berge og Birthe Heggren.

12

Loftur Jóhannsson ønsket velkommen, og etter en kort presentasjon av alle deltagerne ble agendaen godkjent og møtet satt. I forkant av hvert nordisk møte utarbeider hvert medlemsland en rapport som beskriver status på aktuell nasjonal situasjon. Disse rapportene blir i korte trekk gjennomgått av hver enkel nasjon — og avsluttet med spørrerunde fra de andre landene.

Pressemelding Saker som går igjen er flygeledermangel og en bekymring for den enorme bruken av overtid i Norden. Denne saken ble også spesielt tatt opp av den danske formannen Søren Beck og resulterte i en felles pressemelding. Innholdet i den er at de nordiske foreningene er bekymret for at den utstrakte bruken av overtid i flysikringstjenesten går ut over flysikkerheten og flygeledernes helse, og henstiller flysikringsorganisasjonene i de nordiske landene om å legge planer for å unngå bruk av overtid.

I Danmark skal den nye kontrollsentralen og det nye tårnet på Kastrup tas i bruk i slutten av desember. De har også inngått ny lønns- og arbeidsavtale — en avtale de er fornøyd med.

Fra Sverige meldes det også om flygeledermangel, de mister en del til andre land – og har vel ikke klart å få utlendinger interessert i å flytte til Sverige.

Flygelederen 3-07

Som Danmark har de også fått en ny avtale som de er fornøyd med — denne avtalen er kun gyldig hvis regulariteten i lufttrafikken er sikret. Finland lider også av flygeledermangel, dog i mindre grad enn sine naboland. Finnene har gjennom en markedsføringskampanje gitt ut en pressemelding — som igjen har ført til mediedekning av saken — og resultert i fire nye stillinger på Helsinki-Vantaa. I løpet av høsten vil det også komme uavhengige parallelle innflygninger ved denne flyplassen, som flyplass nummer fire i Europa.

Amerikanerne dro Siden i fjor har situasjonen endret seg veldig på Island. De fleste flygelederne er

nå organisert i ISAVIA, den islandske parallellen til Avinor, mens flygelederne på Keflavik sorterer ennå under Utenriksdepartementet. Dette fordi Keflavik var en amerikansk militærbase. Nå når amerikanerne har forlatt Island, ventes det at lufthavnen på Keflavik blir etablert som et eget selskap, men man ikke skal se bort fra at alle flygelederne samles i ISAVIA. Alt dette skal avgjøres av Alltinget i løpet av vinteren.

I oktober 2006 fikk de hjelp fra Eurocontrol til å megle i en konflikt vedrørende vaktlistesystemet, men ved nyttår 2007 nektet de aller fleste flygelederne å tegne kontrakt med ISAVIA, etter at ISAVIA ble dannet som selskap og tilsynsmyndigheten ble skilt ut. Det med-

førte et par dager med driftsforstyrrelser, inntil flygelederforeningen fikk medhold i sitt krav om å opprettholde pensjonsrettighetene, og flygelederne gikk over til det nye selskapet. Neste lønnsforhandling vil bli den første for ICEATCA med to forhandlingsparter — både med ISAVIA (det nye statseide selskapet) og med ICAA (for Keflavik TWR/APP), dette inntil alle eventuelt er samlet i ISAVIA. EPN volder flere land bekymring, både fordi skolen trekker ut enorme ressurser fra det operative til instruktørvirksomhet og fordi man ikke får mange nok skoleplasser til de ulike nasjonene.

Etter intens møtevirksomhet, ble det også tid til litt sightseeing. Vi fikk blant annet sett Höfdi, stedet hvor Reagan og Flygelederen 3-07

For mye overtid: De nordiske flygelederforeningene henstiller flysikringsorganisasjonene i de nordiske landene om å legge planer for å unngå bruk av overtid. Her fra Gardermoen kontrolltårn.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Gorbatsjov møttes i oktober 1986 — begynnelsen på avslutningen av den kalde krigen — og vi badet i Den blå lagune, en plass som kan anbefales på det sterkeste.

Neste års møte vil bli arrangert av DATCA i Danmark.

13

UENIGHET OM INFRARØD AVISING

– Virker ikke i kulde

Åpnet i fjor: 18. januar i fjor åpnet samferdselsminister Liv Signe Navarsete det infrarøde avisingsanlegget. Nå er prosjektet lagt død og begravet.

Nå skal den infrarøde avisingshallen på Gardermoen fjernes.

Av Terje Dahlseng Eide

S

amferdselsminister Liv Signe Navarsete åpnet 18. januar i fjor det som skulle være Europas første infrarøde avisingssystem. Målet var å spare glykol, miljøet og penger ved å ta i bruk denne nye teknologien, som er forsøkt — med hell — ved blant annet Newark- og JFKflyplassene i New York.

Etter to vintre med mislykkede tester, ble prosjektet i sommer lagt død og begravet. Man konkluderte med at det rett og slett er for kalde forhold på Gardermoen. Justeringer og forsøk på forbedringer av hallen sist vinter, hjalp ikke.

Varmestrålene nådde ikke alle deler av flykroppen.

500 fly skulle gjennom testing i avisingshallen. Under ti ble testet i løpet av vintersesongene i 2006 og 2007. Dårlige resultater og en tidlig vår på Østlandet bidro til dette.

– Infrarød avising egner seg ikke i det klimaet som er på Gardermoen, kommenterer Thorbjørn Fagerheim, manager of aircraft servicing (ACS) i SAS Ground Services.

Står tom Det Canada-baserte firmaet Radiant Energy Corporations Europa-kontor har stått for selve hallen. Drift og utprøving har SGS hatt ansvar for, mens Oslo Lufthavn har stilt areal til disposisjon og investert omkring tre millioner kroner i infrastruktur. Prosjektet har kostet rundt 30 millioner kroner. Innovasjon Norge har også vært involvert i finansieringen.

SGS sin del har vært arbeidstimene som er lagt ned.

Nå er prosjektet avsluttet og Radiant har fått beskjed om å fjerne hallen. Trolig kommer den til å stå der den står, ved den vestre rullebanen på Norges hovedflyplass frem til våren — ubrukt. Ytterligere tester vil ikke bli gjennomført.

I stedet for å spare miljøet, har man nemlig funnet at bruk av infrarød avising på Gardermoen tvert om belastet miljøet mer enn ordinær avising i dag.

For i tillegg til infrarød varme, var det nødvendig med bruk av glykol for å få

14

Uenige: SAS Ground Services mener infrarød avising ikke fungerer i klimaet på Gardermoen. og mener at SGS har avsluttet avisingsprosjektet på sviktende grunnlag. flyene klare for flyging etter et besøk i avisingshallen.

Vitsen borte Det uoverkommelige problemet var — som Flygelederen har omtalt tidligere — at smeltevannet frøs på undersiden av flyene som ble utsatt for infrarød behandling.

– For å hindre dette, måtte vi bruke glykol. Da er vitsen borte, sier Fagerheim — skuffet over at de høye forhåpningene til prosjektet ikke kunne innfris.

– Vi ønsket oss en metode som kunne erstatte dagens bruk av glykol. Vi har lagt ned mange arbeidstimer på dette prosjektet, men fikk aldri et flyvedyktig fly ut av hangaren uten å bruke store mengder glykol. Klart vi er skuffet, sier ACS-sjefen i SGS. – Metoden fungerer i New York, påstås det. Men der er klimaet helt annerledes, med høyere temperaturer. Kanskje kunne det fungert på et sted med mildere Flygelederen 3-07

klima, men på Gardermoen går det ikke, konstaterer han.

Mengden CO2-utslipp ved en kombinasjonsløsning av infrarød energi og glykol — som ville vært nødvendig om hallen skulle blitt tatt i normal bruk på Gardermoen — ville også vært høyere enn ved dagens praksis.

– Det er riktig. Vi har ikke regnet veldig nøye på dette, men vi ser at en kombiløsning ville gi høyere CO2-utslipp totalt sett. Det er utslipp ved produksjon og transport av glykol. I tillegg kommer gassforbruket i IR-teltet. Ikke ville vi spare glykol. Teltet krever 1.000 kilo propan per time å drive. Det hadde blitt en dårligere løsning for miljøet, innrømmer Fagerheim.

Sparer glykol – Teltet fungerer nok godt rundt null grader, men det har ingen hensikt når det ikke har noen funksjon i minusgrader, sier han.

– Kulde overhodet ikke et problem Leverandøren av avisingsteltet fnyser av påstanden om at temperaturene på Gardermoen skal være for lave til at teknologien kan fungere der.

– Det er en konklusjon som ikke er basert på vitenskap, men på synsing og den er ikke korrekt, sier Colin Digout, direktør i Radiant Energy Corporation.

– At det er for kaldt på Gardermoen, stemmer ikke i det hele tatt.

Systemet har aldri blitt testet skikkelig der, sier Digout og peker på at de infrarøde avisingsanleggene firmaet har satt opp i New York — JFK og Newark — og på Rhinelander-flyplassen i Wisconsin skal fungere utmerket under ekstreme vinterforhold.

– I New York har det virket bedre enn konvensjonell avising i snøstorm.

Og gjennomsnittstemperaturen i Rhinelander er mye lavere enn på Gardermoen, sier Digout — frustrert over at prosjektet som skulle åpne dører til andre flyplasser i Europa nå er avsluttet.

Leverandør Radiant Energy Corp. er helt uenig BEGGE FOTO: OSLO LUFTHAVN AS

Nå fokuserer SGS sine ressurser på sparetiltak når det gjelder forbruk av glykol. Det gjør man ved å tilpasse mengden glykol i forhold til temperaturen — temperaturstyrt blanding, eller proporsjonalmiks.

– Vi forsøker å ha så lite glykol i som mulig, men nok til at det ikke fryser.

Dette er noe vi innførte da Gardermoen åpnet i 1998 og vi jobber hele tiden med å bli bedre på dette, sier Fagerheim.

Temperaturstyrt blanding er senere innført på Flesland og i Tromsø. Denne vinteren står Værnes og Bodø for tur.

– Før var blandingen 50-50 — uansett.

Med proporsjonalmiks benyttes mindre glykol jo høyere temperaturen er. Vi benytter varmt vann til det er minus tre grader ute. På dette området er vi kommet mye lenger enn i USA. Fokuset på dette området er stort. Vi har også forskrifter å forholde oss til. I USA brukes fortsatt 50-50-blanding mange steder, sier Fagerheim.

Ikke brukt riktig Digout mener SGS ikke har operert IR-teltet etter anbefalingene.

– Man kan ikke bare skru på varmen full styrke. Det er ikke slik vi bruker det. Dette er et kombinert system. Det er meningen at avisingsbiler med glykol skal være med i prosessen.

Ved riktig bruk kan man spare 80-90 prosent glykol, sier Radiant-sjefen.

Men har tar imidlertid selvkritikk på at selskapet hans ikke var godt nok forberedt da man kom til Gardermoen for å gjøre hallen klar til bruk.

– Vi undervurderte utfordringen ved å konvertere utstyret fra å være drevet på naturgass til drift på propan. På Gardermoen finnes det ikke naturgassanlegg. I tillegg brukte vi mye tid på andre modifiseringer som ikke var 100 prosent nødvendig, men som har gjort hallen mer effektiv, sier Colin Digout.

Klar i mars I løpet av sist vinter ble gulvet i avisingshallen malt om, for å reflektere Flygelederen 3-07

de infrarøde strålene bedre. I tillegg ble det gjort andre justeringer for å få bedre varmeeffekt i forhold med mer vind. Det var ikke før i mars i år at hallen, etter Digouts oppfatning, sto klar til full operativ bruk for første gang.

Siden har ikke et eneste fly blitt prøvd sendt gjennom for avising.

– Vi skulle gjerne fortsatt prosjektet, slik at vi hadde fått testet det ut.

Det har ikke skjedd gjennom to vintre i Oslo, sier han.

– Det har litt å gjøre med den tidlige våren, men SGS hadde på det tidspunktet allerede bestemt seg for å droppe prosjektet. De ville ikke bruke mer tid og penger på ny teknologi. Jeg kan forstå dem og. Vi hadde ikke utstyret klart da vi kom og brukte mye tid på modifiseringer. Dette er mye vår feil, sier Radiant-sjefen.

– Men det som er mest frustrerende, er at hallen på Gardermoen nå er bedre enn den som er i drift på JFK. Vi har ennå ikke fått se dette systemet i full operativ drift, sier Digout.

Til JFK Han innrømmer at fiaskoen på Gardermoen er et alvorlig tilbakeslag for selskapets Europa-satsing, som nå er under revidering. Økonomisk har det selvsagt også kostet. I USA går det bedre. JFK skal ønske seg flere haller og flere andre flyplasser vurderer det, militære plasser inkludert.

Nå vender trolig Radiant sin oppmerksomhet mot Russland og andre land i Øst-Europa. Hallen som står på Gardermoen, flyttes sannsynligvis til JFK til våren, dersom Radiant ikke finner nye samarbeidspartnere i Europa.

Vedkommende som var Radiant Energy Corporations representant i Europa, jobber ikke lenger i selskapet.

Nå er det Colin Digout selv som håndterer en eventuell nysatsing på det europeiske kontinentet.

15

Midt i alt: Sola ligger i midten av alt; Jæren med strender, Ryfylke med fjorder og skjærgård, og Sirdalen med snø og neglbitt. Her ser vi mot Stavanger og innover Ryfylke.

FOTO: ANDERS PRESTRUD

Norges eldste sivile flyplass I 1937 åpnet kong Haakon VII Sola Lufthavn. Et fire år gammelt prosjekt var i havn, og to rullebaner med betongdekke lå klar til bruk.

Av Frode Nilssen Bøe

D

et kostet to millioner kroner å anlegge flyplassen i 1937, mens tyskerne brukte 400 millioner på utbedring i løpet av krigsårene. Det ble følgelig ikke behov for å fornye bygningsmassen før i 1977, da «sommerfjøsen» ble erstattet av ny terminal. Så sent som i 2005 måtte forresten én rullebane stenges på grunn av tyskernes arbeidsiver over 60 år tidligere, da man fant store mengder dynamitt under deler av banesystemet.

I 1983 stod nytt sikringsbygg med tårn ferdig, et bygg som i dag huser Sola TWR/APP, Stavanger ATCC, og deler av FNT Agder og Rogaland. Planene for nytt kontrolltårn ligger sju-åtte år frem i tid, så får tiden vise om disse blir fulgt. Sikringsbygget i seg selv er inne i en ombyggingsfase, for å kunne overta de oppgaver som tilføres i forbindelse med flyttingen fra Røyken til Gardermoen, og Kontrollsentral Sør.

Flyplassen, som i areal nok overgår den påståtte hovedflyplass for Vestlandet litt lengre nord, ligger i sørenden av

Hafsrfjord og fra Solastranden og østover.

Sola kommune har gleden av å være vertskap for denne relativt store arbeidsplassen, mens både Stavanger og Sandnes ligger ti minutters kjøring unna. Det er anslått at cirka 275.000 mennesker bruker Sola som hjemmeflyplass.

21 operative Sola har i dag 21 operative flygeledere som drifter våre fem arbeidsposisjoner; to i tårnet, to på radar, og supervisor.

Enkelte av disse 21 forsøker også å få unnagjort administrative gjøremål innimellom, men det blir som regel ikke nok tid til denne delen av den daglige drift. Sola har det siste tiåret vært ganske godt bemannet som en del av forberedelsene til innføringen av Natcon, som vi tok i bruk i 2004, så for oss godt vante gjør det ekstra vondt at det kniper på ressursene nå.

I DAG: De initiativrike og SOLA arrangementskåte på

NORGE RUNDT

16

Flygelederen 3-07

jobben finner heldigvis fortsatt tid og krefter til å sy sammen sosiale opplegg av ymse slag, hendelser som gjør godt for sjelen.

Aktivt flymiljø Trafikken har som ellers i landet tatt seg opp jevnt og trutt de siste par årene, og når man i tillegg huser Norges største og mest aktive GA-miljø, kan det fort bli hektiske dager i tårnet. At seks helikopterselskaper også opererer fra Sola, med baser spredt over hele området, må vel også innrømmes å utgjøre en viss utfordring, i tillegg til fallskjermhoppingen som foregår på plassen. Her forventer vi dog redusert belastning fra neste sesong av, da hoppklubben flytter til et nytt og mer perifert hoppfelt.

På approach gjør man sitt beste for å mate trafikken til korrekt rullebane. I Sola TMA har man stort sett alltid tre baner i bruk, to baner på Sola (én for fixed wing, og én for større helikoptre), samt at vi forestår innflygingskontrollen til Karmøy. Så lenge været er bedre enn passelig dårlig, kjøres trafikken til begge

Bare mørkt: Bare for Solas glade ansatte går sola nesten aldri ned, det blir bare mørkt.

FOTO: FRODE NILSSEN BØE

Nytt i 2016: Nytt tårn er planlagt oppført til 2016, med plassering nærmere terminalen.

FOTO: ANDERS PRESTRUD

baner på Sola uavhengig av hverandre.

Dette kan vi gjøre ved å benytte prosedyrer som ivaretar eventuelle avbrutte innflyginger med mer, og det øker selvsagt kapasiteten vår.

Men — risikoen knyttet til slike operasjoner, inkludert bakketrafikk og trafikk i landingsrundene er stor, og det ligger alltid en «hva hvis»-løsning bak de valg vi gjør når vi jobber.

Positive endringer I tillegg til Natcon som ble tatt i bruk sommeren i 2004, har Sola som lufthavn opplevd store positive endringer også på infrastrukturen som brukerne daglig erfarer. Nytt banedekke og drenering på begge banene, nytt lyssystem i forbindelse med ILS CAT II som ble godkjent og tatt i bruk i vår, og utvidet terminal inkludert flere etterlengtede parkeringsplasser for fly. Parkeringstjenesten drives av LTT-ullmektigene i tårnet, og har de siste år vært en formidabel utfordring grunnet nevnte mangel på p-plasser.

For oss som jobber operativt, har de største endringene de siste år vært inn-

føringen av ILS CAT II med tilhørende Lavsiktsprosedyre, nytt system for kontroll og monitorering av APP-, RWY- og TWY- belysning inkludert NAVAIDS og en haug andre ting, nytt stripbord, rare tetlag i Premier League, og stadig minkende bemanning.

Vi håper og ønsker at luftrommet på Vestlandet kan få seg litt rehab, etter flere overdoser med rare trafikkkonstellasjoner mellom Flesland, Sola og Stavanger, og hadde helst sett dette gjort i forbindelse med Oslo ASAP. Vi er uansett ved godt mot, har det trivelig på jobb, og gleder oss til alt blir så meget bedre.

De som måtte ønske seg stilling ved en attraktiv og utfordrende arbeidsplass, sentralt plassert sånn omtrent midt mellom Banak og Lisboa, med de fordeler dette medfører, er mer enn velkommen til oss. Dersom noen av de 29 som tjenestegjør på en enhet i nærheten ønsker seg sørover, kan det vel verken være vanskelig å bli frigitt eller tungt å forlate Bægen…

Flygelederen 3-07

Sølvguttene: Standardisering er viktig, her ved Sven Sigmundstad, Jan Harald Jølle og Remi Willassen.

FOTO: FRODE NILSSEN BØE

Finale: Stor høyde og bra hastighet beskriver miljøet på Sola godt, som her på finalen til bane 18.

FOTO: ANDERS PRESTRUD

Vinterdagen: Ikke en vinterdag på Sola, men vinterdagen på Sola. Ingenting å utsette på brøytingen.

FOTO: ANDERS PRESTRUD

17

Tårnkabinen på Schiphol: Arbeidsposisjoner fra venstre Ground east, Tower east og Vehicles.

Approach: Innflygingskontrollen til Schiphol.

BESØK HOS LTT PÅ SCHIPHOL

Europas nummer fire Den ligger tre meter under havets overflate og er Europas fjerde største flyplass.

Av Kent Sviggum

A

vinor Route 66 Tour 2007 er dessverre over. Jeg befinner meg i «styrehuset» på en Boeing 747-400 tilhørende det nederlandske flyselskapet KLM, på vei fra Chicago til Amsterdam.

Vi har klarering for en STAR ved navn TOPPA1A, som går fra punktet TOPPA via VEREL til punktet SUGOL, som ligger nordvest for Schiphol. Etter en stund får vi klarering direkte til SUGOL og beskjed om å fly SUGOL 2A TRANSITION. Dette er også en slags STAR, og den går fra endepunktet for TOPPA1A inn til ILS til bane 06.

Schiphol APP gir oss radarleding til ILS, og etter landing får vi en lang taksetur før jeg kan si takk for meg. Det er tid for tårnbesøk.

Schiphol er hovedflyplassen i Nederland, og ICAO-koden er EHAM. Flyplassen ligger 18 kilometer sørvest for sentrum av Amsterdam. Schiphol er

18

hovedbasen til selskapene KLM, Martinair og Transavia, og er «hub» for USAbaserte Northwest Airlines.

Under havoverflaten Schiphol er verdens lavest liggende kommersielle flyplass, tre meter under havoverflaten. Kontrolltårnet ved flyplassen, med sine 101 meter, var verdens høyeste da det var ferdigstilt i 1991.

Schiphol er den fjerde største flyplassen i Europa målt i antall flybevegelser med 440.154 i 2006, bare slått av Paris, Charles de Gaulle (541.566), Frankfurt (489.406) og London, Heathrow (477.030).

Schiphol er også fjerde størst i Europa når det gjelder antall passasjerer med 46 millioner i 2006, bare slått av Heathrow (67 mill.), Charles de Gaulle (56 mill.) og Frankfurt (52 mill.).

Min guide i tårnet viser seg å være Paul Wieman, som var min gjest under hans besøk på Flesland tidligere i år. Så verden er ikke alltid så stor.

Schiphol har seks rullebaner. Disse er: 04/22, 06/24, 09/27, 18R/36L, 18C/36C, 18L/36R Bane 04/22 brukes hovedsaklig av Flygelederen 3-07

privatfly, og bane 09/27 benyttes når det er sterk vind som favoriserer denne banen. Derfor er det bane 06/24 og de tre 18/36-banene i diverse kombinasjoner som håndterer majoriteten av trafikken på Schiphol.

Rullebane 18R/36L er den «nyeste» banen, som ble tatt i bruk i 2003. Den ligger nordvest for hovedtårnet, og på grunn av avstanden til resten av flyplassområdet er det et eget tårn som kontrollerer denne banen. Foreløpig er det flygeledere fra hovedtårnet som bemanner Tower west, men planen/ønsket er at det blir en deling som gjør at egne flygeledere jobber i det nordvestre tårnet. I praksis utgjør bane 18R/36L en selvstendig flyplass tett inntil Schiphol.

Støyproblematikk Flyplassmyndighetene har et sterkt fokus på støyproblematikken. Derfor ligger det diverse restriksjoner på hvilke rullebaner LTT til en hver tid kan benytte. Blant annet er det om natten (2200-0500 lokal tid) ikke tillatt å bruke bane 04/22 og 09/27. I nevnte tidsrom skal i utgangspunktet landinger foregå

101 meter: Tårnet på Schiphol var verdens høyeste da det sto ferdig i 1991.

ALLE FOTO: KENT SVIGGUM

på bane 18R og avganger på bane 24, eller landinger på bane 06 og avganger på bane 36L. I utgangspunktet deles flyplassen i en vestre og en østre del. Det betyr at det er to bakkekontrollposisjoner; Ground west og Ground east, samt to tårnkontrollposisjoner; Tower west og Tower east. Tower west er altså i denne sammenhengen ikke det selvstendige tårnet som kontrollerer bane 18R/36L. I tillegg har de posisjonene Clearance delivery, Start up, Planner, samt en posisjon for samband med alle kjøretøyer.

Paul forteller at de er 63 flygeledere som jobber i tårnet. De aller fleste av dem har også autorisasjon for å jobbe i innflygingskontrollen som ligger på andre siden av flyplassen. Det er for øvrig ganske spesielt at flygeledere på en såpass stor flyplass jobber både i tårnet og på innflygingskontrollen. I tillegg har alle i tårnet autorisasjon for å jobbe i tower west.

Tiden går fort, og jeg skal også rekke et besøk på innflygingskontrollen og kontrollsentralen. Jeg får transport rundt flyplassen, til det som kalles >>> Flygelederen 3-07

19

Schiphol east. Der ligger et stort bygningskompleks som blant annet rommer Schiphol ATCC.

<<<

Tre hovedpunkter Trafikkreguleringssystemet rundt Schiphol er lagt opp slik at ankommende trafikk ledes inn mot tre hovedpunkter.

Disse er SUGOL i nordvest, som jeg akkurat har flydd inn mot fra Chicago, ARTIP i nordøst og RIVER i sørvest. Alle punktene ligger i overkant av 30 nautiske mil fra Schiphol. Til å hjelpe seg med vurderingen av eventuell forsinkelse inn mot eller i ventemønster («holding») over punktene, har flygelederne en såkalt Arrival manager.

Dette er en datamaskin som beregner hvor mange fly som skal slippes inn fra de tre punktene nevnt ovenfor. Datasystemet bestemmer en rekkefølge for landing, og ut fra denne regnes det ut hvilket tidspunkt hvert enkelt fly kan passere punktene. Det presenteres også eventuell forsinkelse i antall minutter, slik at aktuell kontrollsektor kan se hvor omfattende regulering som må til. Hvis et fly skal forsinkes mange minutter, må det normalt legges i ventemønster over aktuelt punkt. Fra punktene klareres flyene direkte til Schiphol VOR/DME (SPL) for senere radarleding.

Tre nautiske mil Schiphol approach fletter trafikken sammen til en jevn strøm av fly på hver side av final. APP står fritt til å gjøre endringer i rekkefølgen som er «bestemt» av arrival manager. Minimumsavstand på final er tre nautiske mil, og den siste finpussen gjøres av posisjon ARR (tilsvarende DIR (director) hos oss). I perioder med mye ankommende trafikk og to landingsrullebaner, er det to ARR-posisjoner i bruk, en til hver bane.

Tiden går fort, og nå er det slutt. En sjåfør sitter klar i bilen på utsiden, og en ti minutters kjøretur senere er jeg tilbake i terminalkomplekset på Schiphol.

Jeg har akkurat gjennomført mitt tredje besøk i tårnet på Schiphol, og mitt andre besøk i fasilitetene ved Schiphol east. Nederlands hovedflyplass byr så absolutt på interessante observasjoner for luftfartsinteresserte mennesker generelt og flykontrollfokuserte personer spesielt.

Schiphol er altså nummer fire i Europa når det gjelder både flybevegelser og passasjerer. Tilsvarende tall i verdenssammenheng er 17 og 12. Jeg setter meg på flyet tilbake til Flesland i trygg forvisning om at det ikke er lenge til jeg igjen besøker en europeisk storflyplass.

20

Avinor legger utdanning ut på anbud Avinor vil vurdere alternativer til EPN, som selskapet eier sammen med Naviar og det svenske Luftfartsverket.

Skolen er beskyttet mot konkurranse de tre første årene etter oppstart, noe som betyr at Avinor etter neste år ikke lenger er forpliktet til å benytte EPN til utdanning av flygeledere.

– Da er tiden inne for å vise konkurransedyktighet, noe EPN er veldig klar over. Hvor mye konkurranse de kan få,

vet vi ikke ennå, sier flysikringsdirektør Knut Skaar, som også sitter i EPNs styre.

– For Avinor er det gunstig å kunne spisse bestillingen. Det handler ikke bare om hva det koster i penger, men også hvor stort ressursuttak en avtale binder oss opp i, sier han.

Avinor vil unngå dagens situasjon, der man er forpliktet til å stille en instruktør per tre elever, noe som har

Salg av brennevin hindrer Forklaring: Underskuddet for underveistjenesten er en konsekvens av det feil-slåtte Take Off-05prosjektet.

Av Terje Dahlseng Eide

U

nderveistjenestene skal være selvfinansierende, det vil si at avgiftene flyselskapene betaler for å fly i luftrommet, skal dekke kostnadene med å drive tjenesten. For 2006 og 2007 vil underskuddet bli på rundt 170 millioner kroner. Dette vil normalt bety at underveisavgiftene økes mer enn vanlig for å ta inn igjen dette underskuddet.

Det ønsker imidlertid ikke Avinor å gjøre, fordi tilstandene i selskapet de siste årene har vært alt annet enn normale. Selskapet mener at de siste to års galopperende kostnadsutvikling — med økte lønnskostnader, inneleie av konsulenter og høyt forbruk av overtid — er direkte følger etter «innsparingsprosjektet» Take Off-05.

Spesiell situasjon Derfor har Avinor bedt Eurocontrol om å få lov til å dekke underskuddet selv, slik at flyselskapene ikke blir ytterligere belastet.

– Vi mener dokumentasjonen vi har sendt til Eurocontrol er god, og har heller ikke fått negativ tilbakemelding. Vi tror dette går i orden, i alle fall for store deler av beløpet, sier Avinor-direktør Sverre Quale.

– Nok et bevis på at Take Off-05 koster Avinor dyrt?

– Det er det ikke tvil om. Det ble tatt noen beslutninger som har blitt veldig dyre. Så mye mer er det ikke å Flygelederen 3-07

si, svarer Quale, men understreker: – Dette er en engangsforeteelse. Det har også styret i Avinor vært helt klar på. Denne situasjonen er helt spesiell, og forutsetter at lønnsveksten og kostnadsutviklingen fremover kommer under kontroll. Det har vi forklart Eurocontrol, sier han.

Felles ressurser – Om vi ikke får gjennomslag, vil vi få

skapt store vanskeligheter. Underbemanning har gjort at man ikke alltid har kunne bidra med det påkrevde antall instruktører. Derfor har man leid inn instruktører fra britiske NATS. – Kravet til avgivelse av instruktører setter oss i perioder i en veldig vanskelig situasjon. Vi kunne tenkt oss et ressursuttak som gjør oss mindre sårbare enn i dag, sier Knut Skaar.

Til våren setter Avinor skolekontrakt-

en ut på anbud. Hvor mange aktuelle det forefinnes — utenom EPN — er usikkert.

– De fleste utdanner for seg selv, men de store er i England, Frankrike og Irland.

NATS er for eksempel på markedet og tilbyr skoletjenester, sier Skaar.

– Er dere fornøyd med det EPN leverer?

– Jeg har ikke detaljkunnskap og kan bare dømme ut fra resultatene. De har vi ikke sett ennå. Jeg har registrert at de

som har kommet ut på enhetene, har greid seg bra, men noe endelig måltall får vi ikke før de har fullført utdannelsen. Til nå har EPN levert det vi har bedt om.

Det anslåtte behov på skoleplasser ligger på rundt 30 per år i tiden som kommer.

– Vi kan ikke utdanne et høyere antall enn det som er håndterbart for enhetene, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

r høyere avgifter Tar kostanden selv: Avinor ønsker å dekke underskuddet fra underveistjenesten for 2006 og 2007 selv i stedet for å øke avgiftene. Kommersielle inntekter gjør dette mulig. Her fra Gardermoen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Underveisavgift

problemer med dem som skal betale dette underskuddet, sier Avinors direktør, og tenker på flyselskapene.

– Inntekter fra salg av brennevin dekker underskuddet i underveiskostbasen?

– Ja, man kan jo si det. Siden Avinor er en organisasjon med fellesressurser, har vi muligheten til å bruke av overskuddet fra et sted til å dekke underskuddet et annet sted. Uten kommersielle inntekter, hadde vi vært nødt til å hente inn dette inn på andre måter.

– Som i høyere avgifter?

– Ja, vi hadde neppe fått dekket dette over statsbudsjettet.

Dette er i tilfelle trolig første gang en tjenesteyter får anledning til å saldere eget underskudd i underveisavgiften. Dersom dette ikke går i orden, kan Norge vente seg en plass høyt på listen over dyre tjenesteleverandører i Europa. IATA, flyselskapenes organisasjon, er selvsagt positive til at Avinor tar underskuddet på egen kappe.

Flygelederen 3-07

ICAO-vedtatte prosedyrer Eurocontrol innkrever på vegne av medlemsstatene.

Fastsettes i norske kroner, regnes om til euro for én måned om gangen.

Avgiften er kostnader til flysikringsanlegg og -tjenester delt på antall tjenesteenheter En tjenesteenhet er en distansefaktor ganger en vektfaktor.

For større flytyper betales mer enn for mindre flytyper for samme distanse.

20 km i hver ende av flygingen skal ikke regnes med.

Alle kostnader til kontrollsentralene og halvparten av APP-kostnadene regnes med i underveiskostbasen; Oslo APP i sin helhet inngått i underveiskostbasen, men skal nå fordeles slik at halvparten av kostnadene skal betales av OSL. Overskudd eller underskudd ett år kommer til fratrekk eller tillegg to år etter.

Egne regler for kontinentalsokkelflyging.

21

Opp og frem: Aerostars Team med Yak-50 er en av de største sivile teamene som flyr aerobatic i formasjon.

Luftkamp: Dogfight mellom P-51 Mustang og Messerschmitt BF109 Bouchon.

22

Antiterror: Forsvarets spesialkommando (FSK) og Forsvarets 720-skvadron med sine Bell 412SP fiktiv antiterror operasjon.

Flygelederen 3-07

Topp tur: Flere av Avinor sine ansatte ved kontrollsentralen i Røyken fikk en tur med Forsvarets Bell 412SP.

Redningsaksjon: Redningstjenesten ved Forsvarets 330-skvadron demonstrerte en redningsaksjon av en person som hadde havarert med båt midt på flyplassen.

Side ved side: Hawker Hunter i tett formasjon.

Til sivil med militær stil 17. oktober tok det første sivile passasjerflyet av fra Moss lufthavn Rygge.

Av Sverre Ivar Elsbak

O

helikoptre viste frem hvordan de samarbeider under en ALLE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

mbord var solhungrige sydenturister med kurs for Gran Canaria.

Strålende sol og flotte flyforhold var det også den siste helgen i august, da Rygge Air Show ble avholdt over to dager. Flystevnet ble arrangert av Luftforsvaret, i samarbeid med Norsk Luftsportforbund (NLF) og de lokale klubbene Rygge flyklubb, Borg flyklubb og Nimbus fallskjermklubb.

Rygge Air Show var en feiring av 40-årsjubileumet for 720-skvadronen som flyr helikoptre av typen Bell 412 ut fra Rygge. Samtidig var den en markering av at Rygge flystasjon gikk fra å være en ren militær base til å bli en sivil lufthavn. Moss lufthavn, Rygge åpnet i oktober i år.

Frem til februar neste år vil den sivile trafikken være temmelig beFlygelederen 3-07

grenset. Men fra februar 2008 etablerer Norwegian seg ved flyplassen, og man vil ha mer enn 100 ukentlige flyavganger. Den offisielle åpningen av flyplassen forestås derfor midt i 2008s andre måned.

Nærmere 70.000 mennesker fikk i løpet av siste helg i august med seg et feiende flott program som inneholdt mer enn 100 fly fra nær og fjern. Både Eurofighteren og JAS Gripen var tilstede og imponerte publikum med snittflyging av ypperste klasse.

Luftforsvaret stilte med samtlige av sine fly og i tillegg var blant annet DC-3 Dakota, Spitfire, P-51 Mustang, Messerschmidt 109 og Tiger Moth tilstede. Frankrike stilte med Rafale og Mirage 2000, Tyskerne stilte med Tornado og F-4 Phantom og fra England kom det silvile oppvisningsteamet Aerostars med sine Yak-50 maskiner. Publikum storkoste seg i det fine været og ble geleidet gjennom det tettpakkete programmet av de eminente konferansierene Tommy Steine og Rolf Liland.

23

Mange gjennomflygere: Det er en stor andel overflygninger gjennom østerriksk luftrom og dette er i all hovedsak trafikk til og fra Østen og Europa. Her fra Wien ACC.

46. MØTE I APDSG

Prosedyrer og APDSG skal utarbeide nye samt overse eksisterende prosedyrer som benyttes av lufttrafikktjenesteleverandørene innenfor ECAC. Av Gunnar Olsen Skårn

F

or å bidra til at Airspace and Navigation Team (ANT) skal nå sine mål om å øke kapasiteten i det europeiske lufttrafikkledelsessystemet, ble undergruppen APDSG (ATM procedure development sub-group) opprettet i april 1994.

I de siste tre årene er det Kimmo Koivula som har vært IFATCA sin representant i denne arbeidsgruppen, som for øvrig består av representanter interesserte sivile/militære representanter fra ECAC medlemslandene, internasjonale brukerorganisasjoner, ICAO, IFATCA, IFALPA og eksperter fra Eurocontrol.

Kimmo Koivula har nå tatt på seg andre oppgaver, og NFF ved undertegnede har tatt over oppgaven som IFATCAs representant.

Det 46. møtet i APDSG ble avholdt i Wien fra 18.-20. september. Det er ikke plass i denne artikkelen å referere fra alle sakene så jeg har valgt ut noen hovedsaker som bør være av interesse.

Overføring av identitet

Høyt sitter de: 102 meter over bakkenivå kontrollerer flygelederne trafikken på Østerrikes hovedflyplass.

ALLE FOTO: KIMMO KOIVULA

24

Flygelederen 3-07

PANS-ATM beskriver prosedyrer for identifisering og overføring av identitet uten å ta hensyn til graden av automatisering i overvåkningssystemet. I Europa er det vanlig at overvåkningssystemene er basert på integrasjon mellom overvåknings-

Trafikkøkning: Veksten de senere årene har ført til at antallet bevegelser per døgn i snitt er cirka 800 med topper rundt 1000, og man har gått tom for gater.

teknologi må trekke i samme retning og reiseplandata. Identifisering av luftfartøyer og korrelasjon mellom overvåkningsdata og reiseplandata oppnås i dag generelt gjennom tildeling av en egen SSR-kode.

APDSG ble derfor anmodet om å starte en diskusjon som skal lede frem til prosedyrer som muliggjør at overføring av identifikasjon kan skje mellom enheter som benytter forskjellig overvåkningsutstyr, det være seg Mode A, Mode S eller ADS-B. Dette vil bli en lang prosess, og APDSG reiste spørsmålet om dette hovedsakelig ligger innenfor det tekniske eller det prosedyremessige området. Dette er ikke første gangen man ønsker å benytte prosedyrer for å glatte over svakheter i teknisk utstyr. APDSG anbefalte derfor at man først forsøker å løse dette gjennom teknologi og ikke prosedyrer.

TSA/TSR — MSAW TSA/TSR i internasjonalt luftrom Det har vært et ønske fra enkelte stater som har fått delegert ansvaret for internasjonalt luftrom å etablere militære treningsområder i disse områdene. En egen fokusgruppe har blant anet sett på dette og kommet frem til at det er mulig å etablere TSA og TSR i internasjonalt luftrom dersom det gjøres mindre endringer i EUR SUPP Doc 7030/4.

En av forutsetningene er at det etableres kontrollert luftrom, og at bruken av TSA og TSR i internasjonalt luftrom er i samsvar med bruken av TSA og TSR i det nasjonale luftrommet. Militære og andre statsluftfartøyer kan allikevel entre en TSA eller TSR ved å fly «due regard», men ved at det er kontrollert luftrom kan

man holde sivile luftfartøyer utenfor en TSA eller en TSR. Det har ikke eksistert harmoniserte spesifikasjoner for MSAW i Europa. Eurocontrol hadde til dette møtet tatt frem et utkast til slike spesifikasjoner. MSAW er i likhet med STCA et sikkerhetsnett som skal bidra til at sikkerheten blir bedre. En skal derfor ikke øke kapasiteten i sektorene med bakgrunn i at MSAW har blitt implementert.

ACC i sentrum Møtet inneholdt også studiebesøk til Vienna ACC og Vienna TWR/APP. Siden vi var en såpass stor gruppe og fordi det var begrenset med tid var det ikke mulig å få detaljert innblikk i operasjonene.

Vienna ACC ligger inne i Wien og er bare noen minutter fra byens sentrum med tunnelbanen. De ansatte savnet ikke nærheten til en lufthavn og det miljøet en finner der, men satte stor pris den sentrale plasseringen av kontrollsentralen. Det er en stor andel overflygninger gjennom østerriksk luftrom og dette er i all hovedsak trafikk til og fra Østen og Europa.

Luftrommet er delt inn i fem sektorer vertikalt, men disse kan igjen deles inn i inntil fire horisontale sektorer. Det totale antallet sektorer man da kan operere er 20. Grunnet trafikkveksten vil de sannsynligvis dele opp i nok en sektor vertikalt slik at man totalt kan bemanne opp 24 sektorer. En posisjon bemannes alltid med en radarflygeleder og en plannerflygeleder selv om natten og i trafikksvake perioder.

Vi fikk også besøke tårn- og innFlygelederen 3-07

flygingskontrolltjenesten. Wien har en litt uvanlig banekonstellasjon hvor de to rullebanene (11/29 og 34/16) danner en T. Man har imidlertid planer om å bygge en parallellrullebane til bane 11/29. Under gitte værforhold aksepteres landinger til både 11 og 16 samtidig.

Luftfartøyene må da være stabilisert i landingskonfigurasjon ved et punkt cirka fire nautiske mil før terskelen ved landing på bane 11. Hvis de ikke er det må de initiere en go-around og påbegynne høyresving før terskelen. En avbrutt innflygning innenfor dette punktet defineres som en nødssituasjon.

Ny terminal Fra tårnkabinen hvis grunnplan lå 102 meter over bakken var det meget god oversikt over hele manøvreringsområdet.

Man hadde også god utsikt over alt byggearbeidet som foregår. En etterlengtet ny terminal er under oppføring. Veksten de senere årene har ført til at antallet bevegelser per døgn i snitt er cirka 800 med topper rundt 1000, og man har gått tom for gater.

Innflygningskontrollen kan bemanne ti posisjoner, også her benyttes radar- og plannerflygeleder i alle arbeidsposisjoner. Luftrommet er grovt delt inn i fire sektorer (nordøst, nordvest, sørøst og sørvest). Disse er igjen delt i to horisontalt hvor de «øvre» har ansvaret for FL195FL105, mens de «nedre» har ansvaret fra FL105 og frem til trafikken overføres til director funksjonen. I tillegg kan det bemannes opp to VFR posisjoner som yter flygeinformasjonstjeneste til VFR trafikk i ukontrollert luftrom.

25

AVINOR ROUTE 66 TOUR

Fra LA til Chicago

november 2005 kom den første invitasjonen til Avinor-ansatte med motorsykkel ved Bergen Lufthavn, antall deltakere var satt til maksimalt 30. Kent Sviggum, Bergen og Frode Engen, Gardermoen, var de to fra LTT som meldte seg på med en gang. I klassen for flygeledere med sen reaksjonsevne stilte Halvar Myrseth, Tromsø og Birthe Heggren, Bergen.

Mandag 13. august dro 29 forventningsfulle fra Amsterdam til LA. Vi var 25 menn og fem damer på turen, totalt 25 sykler — og en følgebil. Det var en entusiastisk gjeng som våknet opp i LA tirsdag morgen, spente etter å prøve sykkelen og starte turen. Det var deilig sommervær, sol og varmt, endelig sommer!

Første dagsetappe var opprinnelig fra LA til Barstow (190 miles). Men da muligheten åpnet seg for å besøke både Edwards Air Force Base og Mojave Air & Space Port, endret planene seg. Slik er det å reise med moderat flyinteresserte mennesker...

eller tre, så kan de lagre dem her i påvente av bedre tider. Det tørre klimaet gjør dette ideelt. De har også et museum for gamle.

Dag nummer to skulle ta oss til Laughlin. Denne dagen ble både lang og særdeles varm. Vi nærmet oss 50 plussgrader, det var ørken, ørken og ørken så langt øye kunne se. Men vi kom oss trygt frem, rakk en tur i bassenget — før bussen som skulle ta oss til Las Vegas kom. Noen for å gamble — andre kun for å oppleve denne fantastiske «kopi»-byen som har det meste, Eiffeltårnet blant annet.

Dag nummer tre skulle ta oss til Williams, en strekning på 180 miles. Første stopp var Oatman, der eslene går fritt i gaten, en opplevelse. Vi var også innom Seligman, hvor Angel Delgadillo bor. Han er en av dem som har fått æren av å få Route 66 tilbake på kartet. I tillegg er han barberer, noe Lars (pilot i Norwegian) benyttet seg av. Både skjegg og hår måtte til pers, på den gode gamle måten.

Dag nummer fem gikk fra Holbrook til Albuquerque (245 miles). Dagen startet gjennom nasjonalparken Petrified Forest (forstenet skog) og Painted Desert. En kjempeflott tur — hvor vi kjørte på egenhånd.

Vi kjørte alle Harley’er; noen Electra Glide, andre Road King, et fåtall Heritage Softtail, og kun én kjørte en Deluxemodell av sistnevnte.

Flylagringsplass

Forlatte småbyer

Dessverre fikk vi ikke besøke Edwards Air Force Base grunnet strenge sikkerhetsregler (og vi som trodde det kun var her i landet…), men for de som var på Mojave Air & Space Port, var det en opplevelse.

Her driver de med flylagring, det vil si hvis flyselskapene ikke trenger et fly

Turen går gjennom Arizona, og gjennom Gallup i New Mexico. Vi kommer til Continental Divide — turens høydepunkt (i antall fot cirka 7.500), dette er vannskillet mellom øst og vest.

Langs Route 66 kjører man gjennom småbyer som er forlatt, men som fremde-

I 2005 startet snakket om det som skulle bli til den første Avinor Route 66-turen – fra LA til Chicago. I år skjedde det.

Av Birthe Heggren

I

26

Flygelederen 3-07

les gir oss en aning om hvordan det var her i glansdagene i 50- og 60-årene. I Albuquerque hadde vi noe så flott som en hviledag — så hva er vel mer naturlig enn å sette seg på sykkelen og dra på sightseeing?

Vi dro innom Madrid, den siste hippibyen, på vår vei til Santa Fe. En flott kjøretur. Da vi ankom Santa Fe var det indiansk marked, og byen krydde av indianere og salgsboder. For oss som ville se byen ble det litt i meste laget. Etter en rusletur i byen samlet vi oss og dro i fellesskap tilbake til hotellet. Returen endte i vårt første uhell — en punktering!

Men det gikk bra både med sjåfør og sykkel.

Så gikk turen fra Albuquerque til Amarillo (280 miles). Første stopp på turen var Blue Hole, et naturlig basseng med et jevnt tilsig av vann som holder 15 grader. Vi stoppet i spøkelsesbyen Glenrio, på grensen mellom New Mexico og Texas. Her kan man stå med en fot i hver stat og i to tidssoner på en gang!!

Underveis passerte vi Cadillac Ranch, en turistattraksjon i en åker — 10 Cadillacer fra 50- og 60-tallet er begravd med «snuten» ned. De males jevnlig hvite — slik at turister kan spraymale dem — slik blir et ekte kunstverk til!

Neste dag gikk turen fra Amarillo til Weatherford (200 miles). Vi kjørte gjennom Groom, kjent for sitt skjeve vanntårn og et av verdens største kors, og inn Oklahoma, og landskapet endres fra flat Texas prærie til et frodig og kupert landskap.

Til legevakten Vi stoppet hos Harley og Annabell, verdens siste hippier eller bygdeoriginaler, kjært barn har mange navn. De lever av å

Ut på tur: Kent Sviggum, Birthe Heggren, Halvar Myrseth og Frode Engen henger på hjørnet under et stopp på Route 66 Tour.

FOTO: FRODE ENGEN OG BIRTHE HEGGREN

underholde turister som oss, både med sang og historier. «Fullstendig gal» er nok en moderat beskrivelse av dette ekteparet, men en opplevelse. Muligens ikke et sted du ønsker å ta med familien!

Fra Weatherford gikk turen til Tulsa (170 miles). Ved Lucilles bensinstasjon hadde vi første stopp. Lucille — også kalt Mother of Route 66. Det blir en del kjøring på Interstate — da ikke alle deler av Route 66 er kjørbare. Vi stoppet ved den runde låven — og havnet nesten i en begravelse...

Turen gikk videre gjennom sjarmerende småbyer og bydde på flotte kjøreopplevelser — og til slutt er vi i Tulsa. Der fikk undertegnede prøvd ut det amerikanske helsevesenet og reiseforsikringen til Avinor, uten særlig hell. Heldigvis er kredittkortet oppfunnet!

Legevakten i USA virker som i Norge, først er det timevis i kø — deretter ser legene på deg i ti minutter, gir deg en resept og sender deg ut igjen. Den største forskjellen er nok prisen…

Fra Tulsa dro vi til Lebanon

(230 miles). «Den blå hvalen» i Catoosa var første stopp — opprinnelig gitt i bryllupsgave til sin kone fra en mann — hva tenkte han på!!??

Turen slutt Overalt hvor vi kom, var folk vennlige og nysgjerrige. De kommenterte størrelsen på gruppen, lurte på hvor vi kom fra — og på hvor Norge ligger.

Så skulle vi fra Lebanon til Springfield (256 miles), og i nærheten av Lebanon sentrum ligger et Route 66-museum. Vi kjørte nå i Missouri, kjent for sine vindistrikt og fruktbare jord. Et besøk på en vingård hører da selvsagt med til dagens program — med tilhørende smaking.

Turen gikk utenom St. Louis, for å

Flygelederen 3-07

unngå all trafikken der, men vi fikk en fin tur over elven Mississippi, på en «stengt» bro Siste dagen på sykkelen gikk fra Springfield til Chicago (220 miles). Det ble lønnesirup-stopp underveis, og det er utrolig hva man oppdager at man trenger av souvenirer på en slik tur…

Route 66 tok oss gjennom Odell hvor vi finner den nydelig restaurerte og prisbelønte Odell Station. Man får ikke lenger bensin her, men det er verdt et stopp.

Turen gikk videre, men før vi visste ordet av det ser vi skiltet med Harley Davidson foran oss. Reisen er slutt, syklene skal leveres tilbake.

Turen kan absolutt anbefales!

27

MINNEORD

Anders Løhne ANDERS LØHNE døde 17. juli 2007, vel 85 år gammel. Verken røykestopp for 20 år siden eller den sunne fjelluften på Geilo kunne forhindre lungekreften.

tollerne bodde og spiste på hotellet, mens han selv måtte lage maten. Ikke rart at han var veldig skuffet over sin arbeidsgivers sparsommelighet.

ETTER Å HA avlagt Examen Artium som privatist i 1945, tenkte han først å starte utdannelsen ved NTH, men så ble han i stedet sersjant i Flyvåpenet med «airfield controller kurs» på Watchfield i England vinteren 1946. To kalde måneder forlagt i en Nissenhytte, hvor eneste oppvarming var en liten rødglødende kullovn, var en heller laber start på karrieren. Men etter en tid på Sola som flygelederassistent, fant Anders arbeidet spennende og trivdes godt i miljøet.

Han angret aldri på at han begynte i lufttrafikktjenesten.

SOMRENE -49 OG -50 tjenestegjorde Anders ved sjøflyhavnen i Harstad. Bortsett fra den gangen da Sandringhammen havarerte under avgang, var dette en problemfri tilværelse i et hyggelig miljø. Neste stopp ble Bardufoss, hvor han residerte i tiden 1951 til 1955.

I AUGUST 1947 var Anders tilbake på Watchfield, nå på flygelederkurs sammen med sju andre nordmenn. Etter en vellykket praktisk opplæring på Speke airport ved Liverpool og trening på Gardermoen, ble han i mai 1948 sertifisert som flygeleder.

Som vanlig på den tiden, ble nyutdannede flygeledere på kort varsel sendt hit og dit. Anders fikk være på Gardermoen til vinteren 48/49, da han og Roar Holmen drev LTT ved «Lillehammer isflyplass» på Mjøsisen, som ble brukt av DNK DC3 for å frakte danske turister fra København.

«TÅRNET» VAR et hjørnerom på et hotell som lå i strandkanten. Dette rommet hadde køysenger og var samtidig hybel for de to flygelederne. Holmen, som var lillehammergutt, bodde hjemme, slik at Løhne utenom arbeidstid disponerte herligheten alene. Han var både flau og lei seg over dette arrangementet, både fordi DNLs folk og

28

SOM SJEFFLYGELEDER i Bodø tårn fra 1955 til 1967, opplevde han hvorledes en lufthavn forandret seg fra nesten ingenting til en av landets travleste. Utfordringene sto i kø, både når det gjaldt militær og sivil ekspansjon av flyvirksomheten. Nytt tårnbygg med installasjon av kontrollpult og annen innredning, var upløyd mark som måtte tas på sparket. Nye flygeledere ble tilført enheten og et stort opplæringsprogram for aspiranter ble gjennomført.

I tillegg den vanlige driften kom planlegging og gjennomføring av store NATO-øvelser. Den store saken med spionflyet U2 skapte også hodebry. Anders mintes U2 piloten Power som en hyggelig fyr. Man kan trygt si at Bodø tårnet var en av de best veldrevne enheter i landet.

I 1967 BLE Løhne sjef i Fornebu kontrolltårn og hadde denne stillingen til han gikk av som pensjonist i 1984.

Møtet med Fornebu ble på mange måter en frustrerende opplevelse for ham.

Arbeidsforholdene i tårnet var vanskelige og det var samarbeidsproblemer både internt og eksternt. Tårnet var til å begynne med uten aircondition og lydisolering. Flyplassen i seg selv var trafikkmessig temmelig håpløs, med et Flygelederen 3-07

støyreglement som begrenset banebruken, og mangelfulle navigasjonshjelpemidler — ref. Askerulykken.

Tross mye motgang fikk Anders det som han ville. Han var av natur optimist og alltid lydhør for gode forslag. Han var en sjef som alltid bakket opp personellet sitt. Likevel tror jeg nok Anders var glad da han, etter 17 år som sjefflygeleder på Fornebu, gikk over i pensjonistenes rekker.

PRIVAT VAR ANDERS en omgjengelig, morsom og et godt menneske, alltid på jakt etter nye utfordringer. I sin ungdom drev han litt småflyging med Piper Cub. Og forsøkte seg som bonde i Spikkestad. Etter hvert våknet nok hallingdølen i ham. Han tok med seg sin kjære Edel til barndomshjemmet på Geilo.

Ikke uventet engasjerte han seg i lokalpolitikken og eldreomsorgen. Fra pålitelig hold blir det hevdet at han for kort tid siden prøvde skiene i slalåmbakken.

Anders glemte imidlertid aldri sin faglige bakgrunn. For å gjenopplive stemningen på en lufthavn tok han så sent som i 1998 imot utfordringen å virke som midlertidig guide i avgangshallen på den nyåpnede Oslo Lufthavn, Gardermoen — også dette gjorde han med sin vanlige entusiasme og med et utmerket resultat.

ANDERS LØHNE var riktig i sitt ess når han fikk fortelle om livet i de gode, gamle dager. Vi håper hans memoarer om livet i lufttrafikktjenesten en gang kommer på trykk.

En begavet og interessant person har forlatt oss. Vi lyser fred over hans minne.

Bjarne Gaustad og Erik Øie

MINNEORD

Fredrik Wilhelm Thesen TIDLIGERE trafikkinspektør i Luftfartsverket, Fredrik Wilhelm Thesen, døde 8. september i en alder av 87 år.

Freddie, som hans venner kalte ham, var født 30. juli 1920 og vokste opp like utenfor Bergen. Da krigen kom i 1940 var han elev ved Hærens Flyveskole på Kjeller og flygerutdannelsen ble brått avbrutt. I 1945 var han igjen i Flyvåpenet og gjennomgikk flygelederkurs på Watchfield i England vinteren 1945/46. Som nyutdannet flygeleder tjenestegjorde han våren og sommeren 1946 ved Skattøra Sjøflyhavn, men allerede 1. september 1946 ble han innkalt til tjeneste i Trafikkavdelingen i Samferdselsdepartementets Luftfartsavdeling.

SOM EN AV lufttrafikksjef Grindes nærmeste medarbeidere i årene som fulgte, var han sterkt engasjert i alle faser av oppbyggingen og utviklingen av lufttrafikktjenesten og i koordineringen mellom Luftfartsavdelingen/ Luftfartsdirektoratet, Flyvåpenet, Telegrafverket og Meteorologisk Institutt.

Han var blant mye annet kontrollant ved autorisasjonsprøver for flygelederaspiranter og sekretær for Jørstadutvalget, som la grunnlaget for utbygging av lufttrafikktjenesten for bedre å møte Flyvåpenets behov. Han deltok også i internasjonale møter som norsk delegat og sjefsdelegat, og var i 1951-1952 skandinavisk medlem av Air Navigation Commission i den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO.

teknisk offiser ved ICAOs regionale kontor i Kairo, som hadde Midt-Østen og Øst- og Sør-Afrika som virkefelt. Fra 1959 til 1967 var han tilbake i Luftfartsdirektoratet som trafikkinspektør og fortsatte arbeidet med å videreutvikle lufttrafikktjenesten.

I 1967 GIKK Freddie over i internasjonal tjeneste for godt, først som teknisk rådgiver i avdelingen for lufttrafikktjeneste og redningstjeneste i ICAOs sekretariat og senere som sjef for avdelingen for regionale saker. Denne stillingen hadde han inntil han gikk av med pensjon i 1985. Som pensjonist påtok han seg spesielle oppdrag for ICAO i Vietnam, Tsjekkia og Polen, og her hjemme var han en av initiativtakerne til dannelsen av Luftfartsverkets — nå Avinors — Pensjonistforening. Han fikk sin naturlige plass i jubileumsboken ved Luftfartsverkets 50-årsfeiring.

FREDDIE THESEN var en sterk personlighet og hadde en sjelden arbeidsvilje og kapasitet. Hans faglige kompetanse og hans evne til å uttrykke sine ideer og meninger på en overbevisende måte, gjorde ham meget respektert i norske og internasjonale luftfartskretser. Vi har mistet en god venn og en av lufttrafikktjenestens fremtredende veteraner.

Bjarne Gaustad og Ottar Sæbø

FRA 1955 TIL1956 fikk Freddie permisjon for å gjøre tjeneste i Pakistan som instruktør og rådgiver i lufttrafikktjeneste, under ICAOs tekniske hjelpeprogram, og fra 1957 til 1959 som Flygelederen 3-07

Travel måned: I september ble to store militærøvelser gjennomført fra Ørland Hovedflystasjon — Bold Avenger og Arctic Tiger. Det gjorde hverdagen meget travel for tårnet. I neste nummer av Flygelederen kan du lese mer om det. Her har Nils Fremstad, Hans Morten Grande og Egil Utstrand militært besøk.

Øker kraftig i omfang Statens Havarikommisjon for transport (SHT) øker arbeidsstokken kraftig. I løpet av kort tid har elleve nye blitt ansatt. Nå teller kollegiet som skal «utrede forhold som antas å ha betydning for forebyggelsen av transportulykker» til sammen 38, fordelt på luftfart, jernbane, veitrafikk, sjøfart og administrasjon.

– Vi skal ansette enda noen flere, slik at vi blir noe over 40 ansatte, sier SHT-direktør Grete Myhre.

Hennes tidligere stilling — spesialrådgiver innen menneskelige faktorer — er nå besatt av psykolog Sigurdur Petursson, som kommer fra jobb i NSB. Før jul skal en brakkerigg være på plass utenfor lokalene på Lillestrøm. Den skal huse de nyansatte det ikke er plass til i dagens lokaler.

Neste år starter utvidelsen av bygget. Det blir i byggetrinn tre. Sjøfart var ikke en del av SHTs oppgave da siste trinn ble planlagt og fullført.

Den nye avdelingen for sjøfart skal være operativ 1. juli neste år.

29

Luftrommets venterom.

Kø på Kennedy (JFK) i New York.

FOTO: BIGSTOCKPHOTO

STUDIEBESØK I USA

Lite luft og mange fly New York TRACON håndterer omkring 8.000 flybevegelser daglig.

Av Christian Berge

I

midten av september fikk to av NFFs sentrale tillitsvalgte gleden av å besøke innflygingskontrollen i New York. Vi ble veldig godt mottatt av våre amerikanske kolleger, selv om det viste seg at det ikke bare er enkelt å slippe inn på en amerikansk flygekontrollenhet.

Man har i USA, på samme måte som i Europa, innsett at dagens system ikke klarer den forventede veksten i trafikken.

I USA forventer man en dobling frem mot år 2025. I Europa er løsningen Single European Sky (SES) og SESAR (SES ATM Research Programme). I USA kalles det tilsvarende for NextGen — the Next Generation Air Transportation System.

Dette prosjektet er kun i startfasen og det hjelper lite på det man sliter med i dag; stor mangel på flygeledere og utstyr som allerede begynner å bli klart for å bli erstattet. Det ble informert mye om NextGen på konferansen på ATC Maastricht

Trangt: Slik ser trafikkmønsteret ut for New York TRACON; kort distanse mellom flyplassene og mye trafikk.

30

2007, og i The Controller fra juni -07, kan man lese om at man har et inntrykk av at NextGen skal innføres top-down og at samarbeidet mellom USA og Europa kun er av politisk karakter. En fremtidig løsning på utfordringene vi alle står overfor må være global.

USA vs Europa Det har tidligere blitt gjort sammenlikninger mellom Europa og USA, blant annet i debatten om antallet kontrollsentraler. I USA har man 21 kontrollsentraler og 185 innflygingskontroller (TRACONs — Terminal Radar Approach Control) som drives av FAA. Alle flygelederne ansatt i FAA er statlig ansatte.

Dette innebærer at man har mange gode rettigheter, som at man kan gå av med pensjon etter 25 års tjeneste, senest ved 56 år (mot normalt 62-65 år) og god sykeforsikring, men man har som kanskje folk vet, ikke lov å streike.

New York TRACON ligger i Westbury, Long Island, cirka en time med toget fra Manhattan. De styrer trafikken inn til og ut av de kjente New York-flyplassene Kennedy (JFK), Newark og LaGuardia,

Kartet: JFK til høyre, Newark til venstre, La Guardia oppe til høyre, mens mindre Teterboro oppe til venstre.

Flygelederen 3-07

samt cirka 15 andre «mindre» kontrollerte flyplasser.

8.000 flybevegelser Daglig håndteres omtrent 8.000 flybevegelser. De tre store ligger på mellom 1.400 og 1.500 bevegelser daglig, mens den fjerde NYC-flyplassen, Teterboro, som for det meste har businessjeter, ligger mellom 700 og 800. Det er på nivå med, eller kanskje litt over, det Gardermoen har i dag.

TRACON ligger for øvrig på historisk grunn. Charles Lindbergh federal building er bygget på samme plass som Charles Lindbergh startet turen over Atlanteren til Paris med Spirit of Saint Louis i 1927.

Disse fire NYC-flyplassene ligger i hver sin retning fra Manhattan, og avstanden fra sentrum er cirka ti nautiske mil til hver av dem! TRACON består av fem operative sektorgrupper, som hver kan bemannes med opp til ti flygeledere. Da

vi lurte på hva som avgjorde sektorbemanning, så var det tilgjengelig personell og ikke trafikkmengde som avgjorde…

De fem gruppene er Kennedy, Newark, LaGuardia, Islip (Long Island) og Liberty (departures) Area. I tillegg har man en Traffic Management Unit, omtrent som vår Flow Management Position, som er underlagt ATC System Command Center i Virginia, tilsvarende CFMU.

Bare 15 kvinner Ansvarsområdet er på 150 ganger 125 nautiske mil, og fra bakken og opp til 17.000 fot (man har i USA en gjennomgangshøyde på 18.000 fot). Det kontrollerte luftrommet er ATS-luftromsklasse B og C. Over TRACON ligger ansvarsområdet til kontrollsentralene i New York, Boston og Washington.

Enheten har omkring 180 flygeledere, men de burde vært 260. Av dem er kun

15 damer. Tilførselen er meget dårlig og de tre siste aspirantene sa opp. Dette er et problem i hele landet og skyldes etter NY-flygeledernes oppfatning hovedsaklig dårlige lønns- og arbeidsforhold.

Aspiranter sendes først til skolen i Oklahoma og etter ankomst New York, venter to harde år med lokal trening — totalt tre år — før man eventuelt kan kalle seg flygeleder.

De har strenge arbeidstidsbestemmelser. Man kan maksimalt jobbe seks dager på rad. Normal arbeidstid er åtte timer, og inkludert overtid har man maksimalt lov å jobbe ti timer per dag.

da vi ikke var godkjent av FAA ennå.

Selv om vi (les: vår amerikanske kollega) argumenterte med at vi hadde fakset over FAA-godkjenningen for TRACON og at vi nettopp hadde vært der, hjalp det ikke. Uansett var det et meget interessant besøk hos våre amerikanske kolleger.

Nektet adgang Omtrent en halv times biltur øst for NY TRACON ligger New York kontrollsentral (domestic & oceanic ARTCC — Air Route Traffic Control Center). Da vi kun hadde noen minutter igjen av kjøreturen fra TRACON, fikk vi en telefon fra en dame som sa at vi ikke ville få adgang der i dag, Flygelederen 3-07

På besøk: Christian Berge og Sverre Ivar Elsbak vises rundt på innflygingskontrollen i New York av Joe Jorge.

31

RETURADRESSE:

Flygelederen Thalleveien 11 H0603 8076 Bodø

Advarsel: Se opp for bjørn!

Bjørn Kos: Pilot.

Bjørn Kjos: Eks-pilot.

De gamle er eldst – Sir Henry beretter

«Det var en gang…»

Mange eventyr begynner gjerne slik, og det var sogar en gang også slik at det med lett oppfinnsomhet kunne skapes «nye eventyr» ved bruk av Luftfartsverkets ID-kort.

Med en tekst på kortes bakside som var gull verd og (Gammel) Eriks signatur til denne var det selvsagt fritt frem for det meste. At det ble foretatt reise Europa rundt per fly bare ved bruk av kortet vites. Om kortet var anvendelig på «lysthus», er vel begravde hemmeligheter. Navn skal i denne forbindelse ikke nevnes da det kunne hende at skattefuten, som for Diffen, ville finne snusk og melde sine krav.

Det er alminnelig kjent at kortene ble inndradd etter noen år, men noen av oss har brutt dette pålegget og valgt å beholde klenodiet i sitt eie. La det tillegges at kortet ikke er gangbart lengre, men det skyldes vel helst at foto er foreldet, skriver «Sir Henry», som den tidligere flygelederen blir kalt. 25. september fylte han 70 år.

Sikkerheten først. Alltid.

En observant leser kunne forleden berette om en episode på Ringveien i Oslo.

En buss og personbil hadde stiftet metallisk bekjentskap. Og i veikanten: Et vestbekledt menneske, uvisst om dette var en trønder, selv om slike har en viss hang til denslags klesplagg.

Uansett; vesten var velkjent — og staselig.

– Sikkerhetskulturprosjektet bærer frukter, konstaterer en herværende fagforeningsboss.

– Og ingen så ut til å ville kjøre på vedkommende.

Oppsiktsvekkende, men desto mer hyggelig, kommenterer mannen, ellers kjent gjennom Dagens Næringsliv for å ville se blod.

Lokal Fantomet overrasket islandske kolleger August brakte seks kvinnelige islandske kolleger på besøk til Bodø, som etter en strabasiøs rib-båttur i Salstraumen var så heldig å få møte denne karen — høvelig antrukket for anledningen, sittende i slektens ærverdige tobøring. Til alles forlystelse ble det servert øl rett over ripa, før han satte kursen hjem med åretak verdig selveste Terje Vigen.

Vår venn ville helst ikke stå fram med navn, av hensyn til familien. Men han heter Rune.

Hørt på frekvensen i Indre Troms: Kvinnelig pilot, SAS394: «Request startup and pushback» Kvinnelig aspirant i TWR: «Push up – uhm, hihi, startup and pushback approved» SAS394, lett humrende: «Startback and pushup…

Startup and pushback approved! SAS394» En mannlig pilot skyter raskt inn på frekvensen: «Sånn går det med kvinnfolk i begge endene!»