Flygelederen #2 2007

NR. 2 SEPTEMBER 2007

ÅRGANG 35

Åpner snart SIDE 1011

Sykt fokus MIDTEN

Kirkenes’ nødhjelp SIDE 2427

Letter miljøet SIDE 69

NR. 2 SEPTEMBER 2007

ÅRGANG 35

Åpner snart SIDE 1011

Sykt fokus MIDTEN

Kirkenes’ nødhjelp SIDE 2427

LEDER

Kamp om hoder D

Letter miljøet

SIDE 69

Forsiden: SAS satser grønt.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Samfunnet rundt har blitt mye mer engasjert i miljø. Da vi og SAS startet med dette, var det ikke mange som var interessert, kun ytterfløyene i naturvernbevegelsen.

Politisk var det ingen interesse.

Helge Hafstad, miljøsjef i SAS Norge.

et er ikke antall hoder, men hva som er inne i dem som betyr noe, uttalte en profilert Avinor-leder for ikke altfor lenge siden. Mye har skjedd siden den gang, og både ledelse og virkelighet er annerledes nå.

– Vi kommer ikke videre ved å bruke mer tid på å finne ut hvorfor det har blitt slik, uttaler Avinors styreleder Inge K. Hansen i et intervju i denne utgaven av Flygelederen.

Det har han selvsagt rett i. Uten å dvele for mye med hva som har vært, kan man konstatere at situasjonen er snudd totalt på hodet. Nå gjelder det å få tak i flest mulig «hoder».

A

vinor trenger rundt 150 utdannede flygeledere de nærmeste årene for å dekke opp for underskuddet på flygeledersiden — et underskudd som gjør tjenesteproduksjonen høyst variabel og ustabil til tider. Tross dispensasjoner fra bestemmelsene om overtid og hyppig søndagstjeneste.

I tillegg vil et ikke ubetydelig antall flygeledere måtte forlate operativ tjeneste på grunn av oppnådd pensjonsalder de nærmeste årene.

Derfor blir rekruttering av nye elever/aspiranter et svært viktig satsingsområde fremover. At Avinor — til tross for en bredt opplagt rekrutteringskampanje — da bare får knappe 700 søknader fra potensielle nye flygeledere, er

ikke et godt tegn. Det er en nedgang på 400 fra i fjor og en himmelvid forskjell fra toppårene. Mange meldte endog avbud eller lot være å møte opp.

U

tfordringen foreløpig ligger i frigivelse av instruktører og opplæringskapasitet ute ved de ulike enhetene.

Utfordringen fremover kan fort bli å skaffe til veie nok kvalifiserte elever. Om det faktum at utdanningens institusjonelle del nå må finansieres av elevene selv, er av betydning for nedgangen, er derimot usikkert.

Manglende blest rundt flygeledere kan være en årsak, tror Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for bemanning, utdanning og trening. Dersom det stemmer, stiller det store krav til å kreativ tenking i rekrutteringsprosessen.

D

en type blest vi har hatt de siste årene, er det i alle fall ingen flygeledere som ønsker seg. Den første søndagen i juli var i så måte et gufs av en nær fortid vi hadde håpet at vi var ferdig med. Men i motsetning til tidligere har dette i etterkant blitt håndtert på en utmerket måte av Avinors øverste ledelse.

Alt dette kan du lese mer om lenger bak i bladet. Flygelederen har også vært i Kirkenes og sett hvordan en liten enhet forsøker å håndtere underbemanning.

Små enheter kan fort få store problemer.

God lesing.

!

Dette nummeret av Flygelederen skulle egentlig kommet før sommeren. Vi kan ikke annet enn å beklage forsinkelsen. Også dette skyldes underbemanning. I redaksjonen. Det hele hadde sitt utspring i en bedriftsfotballkamp. Under parolen Alt for Avinor, gikk det galt. En fotball i ansiktet medførte bruddskade og en «himmelsk» sommer på suppe og annen flytende føde. Men som Kåre Willoch stadig benekter å ha sagt: Nu går alt så meget bedre...

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes og Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 26. aug 2007 ISSN 0804-0397

2

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Anton Gisle Johnsonsvei 1b 8004 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no Flygelederen 2-07

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 • Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no www.natca.no • E-post: webmaster@natca.no

14

6

22

24

34

30

INNHOLD Flygelederen nr. 2, september 2007 6

22

Penger spart er miljøet tjent SAS med ny miljøsjef.

10

Bli med til Karmøy.

24

Lyst hele natten I alle fall seks dager i uken.

12

28

Tid for overtid

30

Vil vise lyset

33

Fighten fortsetter

34

På’an igjen

Oops! We did it again!

Må vi alltid tape for Kiev?

38

Helt sykt Avinor svelger en pille.

Overvåking offshore Anbefalingen er klar.

NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret

Ny veteran i Avinor-styret Dag Hårstad.

Ny runde for Rolf.

20

Tyrkisk treff IFATCA 2007.

Vil endre sikkerhetssjekken.

19

Færre vil bli flygeledere Ikke coolt nok?

Men kan ikke trylle.

16

Krisehjelp til Kirkenes Vi møtte dem.

Avinor og tilsynet møtes.

14

Fisk og film

Faglig utvalg Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer

Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge

1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Flygelederen 2-07

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Tobias Wolff, Oslo ATCC Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Erling Jøssang, Ørland TWR/APP

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem Medlem

3

”

En annen utfordring som må nevnes har vært lokaliseringsproblematikk, eksempelvis diskusjonen om stedsvalg for kontrollsentraler.

Her har samholdet og helhetstanken virkelig fått prøve seg.

FORMANNEN HAR ORDET

«Skit i Norge — leve Toten» O

vennevnte sitat stammer fra diktet «Andersen fra Toten» og sto å lese i Verdens Gang den 4. mars 1889. Dikteren var anonym, men det kom fort frem at selveste Bjørnstjerne Bjørnson sto bak.

Diktet var en hilsen til gårdbruker og stortingsrepresentant Martin Adolf Andersen fra Toten og skrevet i affekt og frustrasjon over at vedkommende ikke holdt seg til det partiprogram og de løfter han var valgt inn på.

Sitatet har i ettertid blitt en klassisk betegnelse og tillegges enkeltpersoner eller grupper som forsøker å prioritere eller ivareta særinteresser på bekostning av helhetstanken. Ikke minst gjelder det politikere som prioriterer behovet for å «hilse hjem» til egne velgere fremfor å tenke helhet.

M

en sitatet har relevans langt utover det politiske liv. Ikke minst innen vår egen virksomhet er eksemplene mange. Særlig aktuelt i disse tider er det kritiske søkelyset som i stadig større grad rettes mot den fragmenterte organisering av Flysikringstjenesten i Europa, både teknisk og operativt.

Single European Sky (SES) og SESAR er tiltak hvis formål er å få gjennomslag

4

for helhetlige løsninger. I sannhet ingen lett oppgave, særinteressene er mange og sterke.

Et annet eksempel er regioninndelingen fra 1993 til 2004 i daværende Luftfartsverket. I elleve regioner var man stort sett opptatt av seg og sitt og med liten vilje til å tenke helhetlig. Tvert imot ble den enkelte region stort sett vurdert ut i fra egne resultater, ikke som samlede bidragsytere innenfor et felles og helhetlig system. På den annen side hevdes det fra flere hold at hovedformålet var å organisere flygelederne i regionale grupper — bort fra helhetstanken — og spille de ulike gruppene opp mot hverandre.

Derved kunne det slås sprekker i samholdet og knekke dominansen til Norsk Flygelederforening. Slik gikk det ikke, snarere tvert i mot. Intet var mer samlende overfor medlemmene på den tiden enn å oppleve daværende luftfartsdirektør uttale seg offentlig om Norsk Flygelederforenings virksomhet.

I

vinter kom det for øvrig frem relativt oppsiktsvekkende opplysninger om den forrige ledelsen i Avinor som i «kampens hete» i 2004 tok direkte og

Flygelederen 2-07

hemmelig kontakt med minst en av de andre arbeidstakerorganisasjonene i Avinor. Hensikten var samarbeid med formål å splitte og ta knekken på Norsk Flygelederforening — eller redusere vår angivelige dominans som det mer diplomatisk kan formuleres. Å skyte seg selv i både i armer og ben er vel en passelig karakteristikk i denne sammenheng.

Hvis, og eventuelt når, NFF bestemmer seg for å gi ut bok om sin egen historie kan med sikkerhet flere interessante «bidragsytere» forvente å bli beæret med omtale.

Helhetstanken er viktig og verdifull, men i praksis krevende å etterleve. Og at samhold og helhetstenkning innad i NFF har vært satt på flere prøver er det liten tvil om. På midten av nittitallet, og sannsynligvis med drahjelp fra egen arbeidsgiver, mente noen få av foreningens medlemmer at man kunne oppnå mer på egen hånd. Det ble dannet en alternativ flygelederforening. Det tok likevel ikke særlig lang tid før fordelen med fortsatt å holde sammen med resten av fellesskapet ble en erkjennelse.

E

n annen utfordring som må nevnes har vært lokaliseringsproblema-

Konferanse om ubemannede fly Flyoperativt Forum inviterer i slutten av november til en konferanse om ubemannede fly — Unmanned Aerial Vehicles/ Unmanned Aerial Systems (UAV/UAS).

Temaet var også oppe på forumet ordinære konferanse i april.

– Vi vært vitne til en rivende utvikling innen bruken av UAV/UAS på verdensbasis over tid, senest på flyutstillingen på Le Bourget ved Paris, skriver arbeidsutvalget på forumets hjemmesider.

Konferansen avholdes på Gardermoen 27. og 28. november. Mer informasjon på www.flyoperativtforum.no.

Forfatter er klar

tikk, eksempelvis diskusjonen om stedsvalg for kontrollsentraler. Her har samholdet og helhetstanken virkelig fått prøve seg.

Største utfordringen har imidlertid vært den evigvarende diskusjonen om lønnsgrupper og lønnsdifferensiering. Helt siden årsmøtevedtaket på Røros i 1983 har samholdet og helhetstanken gjentatte ganger vært gjenstand for hårfin balansegang. Men nettopp i lønnsspørsmål er helhetstanken og langsiktighet særdeles viktig. Det er min påstand at man over tid oppnår mest med å rykke frem i samlet flokk – men ikke nødvendigvis side om side, da blir det nemlig ikke plass til alle samtidig.

kortsiktig, velge minste motstands vei og til enhver tid forholde seg til flertallet. Men et flertall alene utgjør ikke en helhet — og hvis man i slike situasjoner ikke tenker helhet og i blant lar også mindretallet slippe til — så vil det før eller siden føre til splittelse. Og har man ikke noe klart flertall, ja da er helhetlige løsninger enda mer selvfølgelig.

Rolf Skrede Formann NFF

Historieprosjektet som skal gi ut en bok om lufttrafikktjenestens historie er nå formalisert og etablert. Prosjektet er et samarbeid mellom NFF, Avinor og Aschehoug Forlag. Avinor er prosjektets oppdragsgiver.

Forfatter av boken skal være Ottar Julsrud. Han har i mange år arbeidet som fast spaltist i en rekke av landes aviser, og før den tid vært ansatt i Norpress. Han er håndplukket av Aschehoug til oppdraget.

I løpet av september kommer forfatteren til å reise rundt til flere av landets lufttrafikktjenesteenheter for å gjøre research til boken, som skal komme ut i oktober neste år. Ottar Julsrud skal imidlertid først skrive en kortversjon om dagens Avinor. Den skal være klar til feiringen av Luftfartsverket/Avinors 60-årsjubileum i november.

Fikk medalje fra Kongen

H

er har NFF ligget i forkant av utviklingen, og i ettertid har flere andre yrkesgrupper forsøkt å kopiere vår tankegang og lønnsstrategi. Dette innebærer således nok en bekreftelse på at helhetsløsninger og lønnsdifferensiering med fordel kan la seg forene. I den grad det i slike spørsmål finnes et flertall, kan man selvsagt tenke

Gardermoen-flygeleder Idar Isaksen — mer kjent som Isak — har blitt tildelt H. M. Kongens fortjenestemedalje i sølv.

Isak, for lengst en institusjon i norsk luftfartsmiljø, får medaljen for sin innsats i gjennom nærmere 40 år. Han får senere audiens hos Kongen på Slottet, i anledning utmerkelsen.

Flygelederen 2-07

5

SJEF PÅ MILJØ

Grønt foku$ Som SAS’ første miljøsjef jobber Helge Hafstad med å finne måter å spare miljø, drivstoff — og penger.

Av Terje Dahlseng Eide

S

AS har som mål å redusere de negative miljøpåvirkningene selskapet påfører omgivelsene. Sparer selskapet drivstoff, reduseres også utslippene av miljøfiendtlige gasser som karbondioksid og nitrogenoksid. I drivstofføkonomisering, ligger et stort potensiale, men ikke bare miljømessig.

– Det har selvsagt også mye med økonomi å gjøre, sier miljøsjefen.

I. august startet Helge Hafstad i sin nye stilling som sjef for SAS Norges miljøsatsing. For Hafstad, med en fortid i fordums Braathens, er disse problemstillingene langt fra nye.

– Som egen stilling er dette nytt, men vi har jobbet med dette i mange år. Tidligere har det ligget under Flight Supports ansvarsområde. Jeg har jobbet med dette de siste åtte årene, i tillegg til operativ planlegging, forteller han.

Miljørapport i 1995 I Norge har miljøarbeidet i flyselskapene pågått i drøye ti år nå.

– Braathens ga ut sin første miljørapport i 1996, mens SAS var ute med sin første året før. Så tenkingen er ikke ny hos oss, understreker Hafstad.

– Vi tar denne problemstillingen alvorlig og ønsker å fokusere på den. Samfunnet rundt har blitt mye mer engasjert i miljø. Da vi og SAS startet med dette, var det ikke mange som var interesserte, kun ytterfløyene i naturvernbevegelsen. Politisk var det ingen interesse, sier han.

Nå er situasjonen en helt annen.

Verden har blitt mer miljøbevisst. Klimaendringer, CO2-utlipp og miljøvern er noe som opptar svært mange, definitivt politikere. Og ikke minst media. I debatten om utslipp av klimagasser har luftfarten har fått et slags verstingstempel — til tross for at industrien internasjonalt står for et sted mellom to til tre prosent av verdens samlede CO2-forurensning.

– Prognosene er usikre, men det er vel anslått at det tallet skal øke til 4-5 prosent mellom 2030 og 2050. Men det er

6

klart at om resten av verden reduserer utslippene sine betydelig, vil luftfartens forholdsvise andel kunne øke mye mer.

Vi snakker om relative prosentandeler som kan endre seg mye, understreker miljøsjefen.

1.500 tonn

tive kontrollsenter og lager ruteføringer som også tar økonomiske og miljøhensyn, sier han.

– Dagens beste ruting — vindforhold og andre operative forhold inkludert — kan spare oss opp til 15 minutter. Dette ligger det både reduserte utslipp og sparte penger i, forteller Hafstad.

Som et prøveprosjekt i regi av Eurocontrol, forsøker SAS Sverige såkalte grønne landinger på Arlanda. I Norge har SAS startet med ECO flights (se side 8). Og FuelSmart-prosjektet viste i juli et svært godt resultat: Sammenliknet med 2005 og justert for trafikk- og payloadøkning, har SAS Norge spart 463 tonn drivstoff.

Det gir bortimot 1500 tonn mindre utsluppet CO2.

– Grønne landinger er i seg selv ikke en kjempestor ting. Det er kun sammen med andre elementer at det får en stor effekt. Når et fly brenner av to tonn drivstoff og ett prosjekt sparer 100 kilo, da har vi spart fem prosent. Det er selvsagt bra, men luftfarten har ikke blitt vesentlig bedre av det. Det er ved å sette prosjekter sammen at man klarer å få en større effekt, sier Helge Hafstad.

– ECO flighter er en videreutvikling av grønne landinger. Det handler om kontinuerlig oppstigning (continous climb), og å finne en rimelig optimal høyde — og fart — ut fra flyets vekt, forteller miljøsjefen.

Planlegging viktig God og riktig planlegging av hvor mye drivstoff som tas med, er essensielt.

– Det primære er vekten på flyet; å planlegge riktig mengde fuel. Det er ikke det samme som ikke å ta med ekstra drivstoff når det er nødvendig. Alt vi gjør, har et sikkerhetsmessig aspekt, sier Hafstad og poengterer: – Det vi gjør med ECO-flyginger og miljø, skal aldri gå utover sikkerheten.

Tilbakelagt distanse og kortest mulig ruteføringer er et annet område, som selvsagt kan gi besparelser.

Kan spare 15 minutter – Vi flyr mer distanse enn vi ideelt hadde trengt å fly. Det vesentligste med Single European Sky (SES) for oss, er å få kuttet ruteføringene. Datasystemer genererer hver flygings beste ruteføring. Dispatch på Gardermoen er en del av vårt operaFlygelederen 2-07

Vinger til beg Senioringeniøren mente det var staffasje som skulle få flyet til å se mer sexy ut. Å putte store winglets på Boeing 737-700maskinen viste seg å ha en mye større effekt enn som så. Tilskuddet til flymaskinens vinger, reduserte også utslippene av miljøskadelige gasser.

– Winglets reduseres utslippene tre til fire prosent på grunn av bedre aerodynamiske egenskaper sammenliknet med en standard 737-700, sier Helge Hafstad, i tillegg bruker den en halv prosent mindre drivstoff fordi motorene er modifiserte og slipper følgelig en halv prosent min-

Ikke nytt: Ny stilling, men ikke nye problemstillinger. Miljøsjef Helge Hafstad i SAS Norge har jobbet med miljøspørsmål i åtte år.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Nøkkelen til suksess er at hvert crew klarer å nyttiggjøre seg mest mulig optimalt av den tilgjengelige informasjonen.

Internasjonalt har man enn visjon om å være nullutslippsindustri innen 2050.

Innen den tid kan ny teknologi ha gjort at det målet virker mindre ambisiøst enn i dag.

jær dre CO2. Utslipp av nitrogenoksin — NOX — kuttes også med disse motorene. Her snakker vi om en reduksjon på 15-20 prosent.

Det betyr selvsagt at miljøet spares for klimagasser, men også sparte kroner all den tid CO2 og NOX-avgifter er innført i Norge.

– En standard 737-700 slipper ut 0,78 kilo NOX per passasjer på en flyging tur/retur Gardermoen-Bodø, med 75 prosent kabinfaktor. Vi snakker om at 15-20 prosent av denne mengden reduseres, sier Hafstad.

SAS har anskaffet seg to maskiner av denne typen. Den første ble satt i drift i juni, den andre helt i slutten av juli.

– Ting skjer ikke fra dag til dag, eller fra uke til uke. Jeg har et håp om å endre ting på sikt.

Noen mål ligger uker eller måneder frem i tid, andre år eller tiår, sier miljøsjefen.

Miljøvenn: Boeing 737-700W er det mest miljøvennlige flyet på markedet i dag.

Her er LN-RRA — det ene av SAS Norges to — på besøk i Tromsø.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Foreløpig har selskapet ikke konkrete planer om å kjøpe flere, men dette vurderes.

– Vi har opsjoner på flere B737. Flåteplanen er under revurdering og for vår del er miljømessig ytelse en viktig del av dette, sier Hafstad.

En annen fordel med flymaskinen, er passasjerkapasiteten. Redesign av setene, har gitt plass til to nye rader — ti ekstra passasjerer. Kapasiteten er på 141.

– Det har ikke gått ut over komforten.

Som passasjer føles det på akkurat samme måte, sier Hafstad.

– Til sammen er dett et mye mer miljøvennlig fly, sier miljøsjefen.

Det hadde ikke alle like stor tro på da Flygelederen 2-07

man testet ut wingletsene hos Boeing.

– Jeg var ved fabrikken akkurat da, på et performance-kurs. Senior-ingeniøren blåste av forsøket. «Det der er bare for å få flyet til å se mer sexy ut», sa han. Men winglets viste seg å bedre vingenes aerodynamiske funksjon med tanke på å redusere vingevirvler, sier Hafstad.

– Det er tidligere prøvd ulike metoder for å fjerne virgevirvler. I den nye B787 Dreamliner har man designet denne effekten inn i vingen. Vingen er spiss og buet bak, så det er mulig å designe seg bort fra wingletsbehovet. I begge tilfeller er det snakk om å øke aerodynamikken, sier han.

>>> 7

Flyr ECO når tidtabellen tillater Flysikkerheten først, deretter punktlighet. Så kommer økonomiske flyginger — ECO flights.

Av Terje Dahlseng Eide – Vi blir hele tiden henstilt av selskapet å fly så billig og økonomisk som mulig og til å ta med seg så lite drivstoff som mulig, sier Knut Backer, SAS-flyger og medlem i flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund, med spesielt ansvar for lufttrafikktjenestespørsmål.

For også frakten av drivstoff koster drivstoff.

– Fire prosent. Tar du med 100 kilo, går det med fire kilo til frakt, sier Backer.

Siden juni har mange av SAS sine flyinger vært gjennomført som såkalte ECO flights. Poenget er å fly på mest mulig økonomiske måte for å spare drivstoff, noe som igjen gagner miljøet primært i form av lavere utslipp av CO2.

– Det er selvsagt det som er hovedpoenget; å spare penger, sier Knut Backer.

– På flight management computer (FMC) har vi en blant annet en innstilling for kostindeks. Skalaen går fra 0-200. Jo lavere tall, jo billigere. Jo høyere, jo raskere og dyrere, forklarer Backer.

Hvor nært den optimale kostindeksen (6) det stilles inn på, avgjør fartøysjefen for hver flyging.

– Det bli en avveiing mot flere forhold. Vi er et nettverksselskap og har alltid med oss passasjerer med flyforbin-

– Viser fleksibilitet

delser videre, spesielt når vi flyr til Gardermoen, sier SAS-piloten.

Derfor: – Er vi sen i forhold til rutetabellen, kjører vi på, selv om det koster mer. Det er dyrt også å ta vare på passasjerer som ikke rekker flyet sitt videre. Men har vi god tid og er på rute, flyr vi billig, sier Knut Backer.

Mye å spare Det betyr i praksis å fly med en motorsetting som gir lavere fart.

– Det går saktere, i utklatringsfasen er hastigheten rundt 280 knop. Den samme farten setter vi inn for nedstigningen.

Med god medvind kan farten bli enda lavere enn dette. Den beste farten regnes av FMC basert på vind og flyets vekt, sier Backer.

Innsparingspotensialet er stort. For en flyging mellom Gardermoen og Tromsø kan det være rundt 200 kilo drivstoff å spare på å fly ECO kontra «normalt», selv om det medfører lengre tid i lufta.

– Dersom man ganger et slikt tall med antall flighter per dag, ser man at det kan bli svært mye på et år, sier Knut Backer, som anslår at han gjennomfører omkring halvparten av sine flighter som ECO. Fordi ECO-flyginger påvirker hastigheten i stor grad, skal piloter som benytter denne måten å fly på, si fra til flygekontrollen. Det er også laget egen fraseologi for ECO-flyging. Foreløpig er det bare SAS som gjennomfører denne typen flyging.

At noen flyr med lavere hastighet enn ellers — og i forhold til annen trafikk — kan naturlig nok skape visse utfordringer for berørte LTT-enheter.

– Pilotene er i hovedsak veldig behjelpelige dersom vi har behov for at de må holde en høyere hastighet, sier Paul Johannessen, flygeleder ved Oslo approach på Røyken og styremedlem i NFF. At ECO flights påvirker arbeidet ved innflygingskontrollen, legger han ikke skjul på.

– Det går mye saktere fremover og ECO flyginger kan bli en propp i systemet innimellom. Men om de er nærmest alene, med liten annen trafikk rundt, merker vi ikke noe spesielt med disse flygingene, sier Johannsessen.

8

Best i liten trafikk – Jeg skjønner at det blir en utfordring når noen flyr sakte og mange fort. Men om vi skjønner at vi er i ferd med å miste plassen i sekvensen eller hører at vi forsinker andre bak oss, har vi ingen problemer med å øke farten.

Vi ønsker ikke lage en propp i systemet, sier Backer, selv tidFlygelederen 2-07

Sparer drivstoff: SAS Norge har begynt med ECO-flights. Det går saktere, men sparer drivstoff tross lengre flytid. FOTO: GAUTE BRUVIK ligere flygeleder, og peker på at denne typen flyging passer best når det er lite annen trafikk.

– I Norge er det forholdsvis lite trafikk sammenliknet med en del andre steder i Europa, der hastighetskontroll er hverdagen, sier Knut Backer.

– Hvordan arter en ECO flight seg for dere i cockpit?

– Det er på en måte behagelig. Det blir mindre støy i cockpit, sier SAS-flygeren.

Han tror ikke det bli mindre fokus på dette i tiden som kommer.

– Det er en veldig fokus på miljø og økonomi for øyeblikket. Jeg tror nok ikke det blir mindre av dette. Selskapet er svært fornøyd og har sett store besparelser på ECO flyginger. Og det er selvsagt økonomi dette handler om, sier Backer.

Høye forventninger til miljørapport I januar kommer resultatet.

– Jeg har ganske store forventninger. Vi har satset mye på dette prosjektet sier Avinor-direktør Sverre Quale.

Han håper rapporten, som skal ferdigstilles på nyåret, kan bidra med forslag til konkrete miljøfremmende tiltak, både på kort og lang sikt.

– Jeg synes prosjektet i seg selv er et viktig bidrag for å ta utfordringene med miljøet på alvor, sier han.

Målet for utviklingsprosjektet — et samarbeid med luftfartens aktører, myndigheter og miljøorganisasjoner — er å bedre luftfartens påvirkning på miljøet.

– Det viktige er å få et virkelighetsbilde — i dialog med miljøvernorganisasjonene — som er godt dokumentert, slik

at vi kan diskutere videre på så likt grunnlag som mulig. Det er ulike oppfatninger om hvor stor del av CO2utslippene luftfarten står for. Det er viktig å bli enig om dette før vi diskuterer videre, sier Quale.

Han synes imidlertid at luftfarten noe ufortjent har fått verstingsstempel i mijødebatten.

– En periode var det mange skriverier og påstander. Mye har vært misvisende.

Nå får vi frem de faktiske forhold, sier Quale.

Luftfarten opplever vekst i trafikken.

Prognosene for årene som kommer peker også opp. Målet for prosjektet er å kompensere for veksten med tiltak som kan redusere miljøskadelige utslipp.

– På kort sikt er det å bli klimanøytral Flygelederen 2-07

— på tross av veksten skal utslippene stabiliseres. På lengre sikt skal utslippene ned, sier han.

Avinor har også innledet et teknisk/ operativt samarbeid med SAS for å se på områder der potensialet for miljøvennlige tiltak er størst, deriblant Oslo ASAP — det pågående prosjektet for omorganisering av luftrommet på Østlandet.

– Det blir interessant å se en oppstilling av samfunnsnytten av luftfarten generelt. I Norge er luftfart en del av den ordinære kollektivtrafikken, på grunn av våre topografiske forhold. Det poenget har forsvunnet en del i mediedebatten om luftfart som miljøversting. Fokuset har vært ensidig på utslipp og problemer, uten at nyttebiten har kommet frem, sier Helge Hafstad, miljøsjef i SAS Norge.

9

Ytterligere 58 fikk stilling Egentlig hadde man satt sluttstrek for utlysningsrunden i mars. Da hadde 41 av 181 søkere fått tilbud om fast tjenestested.

Etter initiativ fra NFF, valgte Avinor å forlenge prosessen noe.

Dette innebærer at man har gått videre på søkerlisten, samtidig som man også har vurdert behovet for å opprette flere stillinger ved flere strategisk viktige enheter.

Resultatet: 55 flere fikk et tilbud fra Avinor enn opprinnelig bestemt. Til sammen 99 flygeledere kunne i løpet av våren signere på avtale om fast tjenestested. Tre takket imidlertid nei.

Av de 99 fikk 73 tilbud om stilling ved annen enhet (hvorav 12 hadde midlertidig tjenestested). Av de øvrige var det 23 som fikk tilbud om fast stilling ved samme enhet som de jobbet og hadde som midlertidig tjenestested.

Etter dette gjenstår det under 30 flygeledere med fast ansettelse, men fortsatt på midlertidig tjenestested, mens rundt 40 flygeledere fortsatt har plikttjeneste.

– Ny kunngjørings- og tilsettingsrunde vil finne sted senhøstes. I mellomtiden er partene enige om å gjøre en fornyet og bredere gjennomgang av stillingsbehovet ved alle landets flygekontrollenheter, sier TomSnorre Skaret, som har deltatt i prosessen på vegne av NFF. – Med tanke på hva som var utgangspunktet er styret særdeles godt fornøyd med det som er oppnådd. Dette er et meget vesentlig skritt i forhold til målsettingen om igjen å skape forutsigbarhet og stabilitet i bemanningssituasjonen uten å fravike de prinsipper som ligger i rangeringsordningen, sier han.

En del har allerede begynt i sine nye stillinger, for andre er tidshorisonten på flytting frem til 2011-2012.

10

Nytt utstyr: Kontrollrommet ved Bodø kontrollsentral er klargjort for det nye Natcon-utstyret.

Opplæring på det starter etter jul.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Flygelederen 2-07

NATTESTENGT I BODØ Sjefflygeleder: Jens Petter Duestad.

Åpner før jul Før juletrafikken starter, vil også sektor sør i Bodø være åpen døgnet rundt.

Av Terje Dahlseng Eide 2. juni i fjor gjorde den anstrengte personellsituasjonen at Bodø kontrollsentral så seg nødt til å gå til det uvanlige skritt å stenge sin sektor sør i natteperioden.

Det er så absolutt ikke dagligdags at ACCsektorer lukker sitt luftrom på denne måten.

Sektor sør var en del av tidligere Trondheim kontrollsentral og ble flyttet nordover — med personellet — i 2004.

Men mange med autorisasjon ved sektoren sluttet i løpet av kort tid på vårparten i fjor, og sektoren har vært nattestengt siden.

Innen juletrafikken starter i desember, skal imidlertid sektoren åpnes for helkontinuerlig drift igjen, i første omgang seks døgn i uka. Natten mellom lørdag og søndag vil sektoren fortsatt være stengt frem til at man får opplært tilstrekkelig personell.

Mye opplæring – Vi satser alt på å åpne i desember, sier sjefflygeleder Jens Petter Duestad.

– Det er mulig vi må kjøre noen reguleringer i noen helger, men vi er svært optimistiske, sier Duestad og tar et lite

forbehold om at uforutsette hindringer kan velte planene om reåpning nattestid.

Han begynte i jobben som sjefflygeleder i fjor høst.

Siden den gang har mange nye ansatte kommet til den fortsatt undermebannede enheten. Opplæring har krevd store ressurser. Kryssutsjekk, flygeledere på overføring, de første aspirantene som kom i mars, en islandsk og svensk flygeleder som har kommet, LTT-fullemktiger — og til og med et grunnkurs for LTT-fullmektiger.

– Vi har hatt — og har — fullt trykk på undervisning og opplæring. Vi har betydelige utfordringer også neste år, på grunn av Natcon-opplæring, men også ordinær opplæring vil kreve mye, sier Jens Petter Duestad, som skal ta i mot fem nye flygelederaspiranter i januar.

De første fem kom i mars.

– Avinor har virkelig bidratt til å tilføre oss ressurser. Etter igangsetting av Natcon bør vi være i en betydelig bedre situasjon, sier Duestad.

Ressursuttaket som går med til å gjennomføre kryssutsjekk i kontrollrommet, betyr at oppstart for brukertrening til Natcon, må utsettes. Den skulle etter planen ha startet i oktober, men inneldes trolig rett etter nyttår. Planen er fortsatt å igangsette kontrollsentralen på Natconplattform på nyåret 2009. Den midlerti-

dige ombyggingen av kontrollrommet, er på det nærmeste ferdig.

Lavt sykefravær – Ressurssituasjonen er meget anstrengt på grunn av manglende kryssutsjekker, men personellet skal ha all ære for måten de står på. Til tross for den beste sommeren i Nord-Norge på mange år, har de ofret seg, sier sjefflygelederen.

LTT-fullmektigene har allerede en dispensasjon fra regelen om 200 timer overtid til 300. En søknad om det samme for flygelederne, kommer også til å gå til Luftfartstilsynet.

– Jeg er ikke glad for det, men det er nødvendig nå. På sikt er situasjonen ikke holdbar. Korttidssykefraværet er imidlertid svært lavt. Det er jeg meget tilfreds med. Noe langtidsfravær er det, men det kan ikke føres direkte tilbake til høy arbeidsbelastning. Det har de berørte heller ikke gitt uttrykk for, sier Duestad.

I vår ble en del av luftrom og låneområder liggende under sektors sørs ansvarsområde omorganisert, for å lette arbeidet ved sektoren.

– Vi gjorde noen riktige og nødvendige håndgrep på Nordvestlandet. Det er en del av årsaken til at vi snart har kapasitet til å åpne sektor sør nattestid igjen, sier sjefflygelederen.

SAS og Norwegian flyttet ruter tilbake Både SAS Norge og Norwegian flyttet i mai sine ruter mellom Bodø og Gardermoen, og tildels mellom Evenes og Gardermoen, tilbake til norsk luftrom.

– Vi ønsker all trafikken, som tidligere fløy i norsk luftrom tilbake og jobber intensivt for å klare det, sier sjefflygeleder Jens Petter Duestad, tilfreds med at Avinor har klart å overbevise flyselskapene om legge om enkelte av ruteføringene.

– Avinor ønsket oss tilbake i norsk luftrom og vi fikk bevis fra Avinor at det hadde skjedd en forbedring i driftssituasjonen. Da er det en fordel å bruke korteste vei. Samtidig har vi en backupmulighet i Sverige, sier Rune

Johansen, diector flight operations I SAS Norge.

– Har Avinor levert tjenestene som dere forventer?

– Ja, de har vist stor vilje til å gjøre ting. Vi ser det går rette veien. Det operative samarbeidet mellom Avinor som tilbyder og selskapene er bra, selv om en del ting lider kraftig på grunn av ressursene som går med til SCAT-1prosjektet og Rygge sivile lufthavn, sier Johansen, og tenker på utvikling av nye standard inn- og utflygingstraser på østsiden av Tromsø og utbyggingen av flere DME-stasjoner slik at P-RNAV og RNP-RNAV kan utvikles.

Flygelederen 2-07

– På grunn av situasjonen ved Bodø kontrollsentral, måtte vi bruke svensk luftrom. Mellom Bodø og Gardermoen er Sverige helt klart lengre enn å fly i Norge, og vi ønsker selvsagt å fly korteste vei, sier Thaomas Hesthammer, operativ sjef i Norwegian.

Han er fornøyd med Avinors tjenesteleveranser i sommer.

– Jeg synes det stort sett har gått bra, egentlig overraskende bra. Vi følger med på punktlighetsstatistikken og har ikke registrert store probemer, sier Hesthammer.

11

Samarbeidavtale med NATS Avinor og britiske NATS har undertegnet en avtale — memorandum of cooperation — som omhandler samarbeid på flere felter. Fra før har Avinor leid britene inn for å gjennomføre flere prosjekter og som instruktører ved EPN. – Forventningene til samarbeidet?

– Avbalanserte. Vi håper vi kan dra nytte av dette samarbeidet på samme

måte som vi håper å dra nytte av samarbeidsavtalene med de øvrige nordeuropeiske land, sier Knut Skaar.

– Posisjonering og alliansebygging i forhold til fremtiden og Singe European Sky? – Det er helt klart politiske forventinger om at det skal skje noe på dette området i Europa. Vi vet dog ikke hvor

sterkt dette politiske presset vil være etter hvert. Om svaret er funksjonelle luftromsblokker (FAB), som EU-kommisjonen er opptatt av nå, vet jeg imidlertid ikke. Vi er mest opptatt av å skape mest mulig funksjonelle sektorer uten å tenke på FABer. Departementet er opptatt av dette; å følge veien EU tar i dette spørsmålet, svarer Skaar.

DISPENSASJONER FRA DRIFTSFORSKRIFTEN

Skal diskutere overtidsgrenser Luftfartstilsynet vil vurdere dagens overtidsbestemmelser, blant annet i samarbeid med Avinor og Arbeidstilsynet.

Av Terje Dahlseng Eide

D

agens grense er på 200 timer overtid i året, med maksimalt 25 timer i løpet av løpende fire uker. På grunn av bemanningsproblemene i Avinor, har flysikringsdivisjonen søkt — og fått — mange dispensasjoner fra disse bestemmelsene. Det gjelder både års- og fireukersbegrensningene.

Luftfartstilsynet er ikke bekvem med mengden dispensasjoner og ønsker å se nærmere på bestemmelsene.

– Med gjentatte dispenseringer fra overtidsbestemmelsene, synes du det er grunn til å vurdere om disse grensene er riktig?

– Jeg har for så vidt sagt at vi ønsker å gjøre en vurdering i forhold til regelverket. Dette skal skje i samarbeid med Avinor, som er ansvarlig for sikkerheten i forhold til overtidsbruk, sier Ronald Geirhovd, fungerende avdelingsdirektør flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet.

Eksperthjelp – Vi vil også ta kontakt med Arbeidstilsynet, Havarikommisjonen og andre eksperter i denne saken. Problemstillingen gjelder også i forhold til arbeid i cockpit. Hva som kommer ut av dette, vet jeg imidlertid ikke, sier Geirhovd

12

– Vi må finne en balanse mellom hva som er sikkert og hva som ikke er det, når det gjelder overtid. Vi vurderer hver sak så grundig vi kan. Mange har sitt eget syn på hva som er rimelig og sikkert. Det er imidlertid en vurdering Luftfartstilsynet ikke kan ta alene. Også ledelsen ved enhetene og den enkelte flygeleder må være med på dette, og flysikringsdivisjonen, selvsagt, sier Ronald Geirhovd, på vegne av et tilsyn som ikke liker utviklingen.

– Sånn praksisen har vært, og med tanke på omfanget av dispensasjonene, er det en veldig uheldig utvikling og en uthuling av regelverket, sier den fungerende avdelingsdirektøren og legger til: – Slik situasjonen er, føler vi et visst press i forhold til behandling av dispensasjonssøknader. Vi har også sagt at vi må skjele til samfunnsmessige hensyn veid opp mot sikkerheten. Stopp i produksjonen er ikke uproblematisk. Dette må vi ta en dialog på, sier han.

Skal gå bra Luftfartstilsynet ønsker også å se nærmere på om Avinors styring av overtidsbruken er, for å forsikre seg om at de tillatte kvotene holder ut året.

– Jeg er litt usikker på hvordan styringen av overtidsbruken er. Vi ønsker ikke at enhetene skal nå taket lenge før jul. Enkelte utsatte enheter, som allerede har fått dispensasjon, frykter jeg vil havne i problemer og ha behov for ytterligere utvidelse, sier Ronald Geirhovd.

– Noe vi også har lyst til å diskutere, er at det holdes fokus på totalforbruket for Flygelederen 2-07

året allerede i januar. Poenget er å unngå at det akkumuleres et behov for dispensasjon senere på året. Det kan gjøres ved å styre bruken av overtid fra første dag, sier den fungerende avdelingsdirektøren.

Flysikringsdirektør Knut Skaar sier at Avinor har tatt en gjennomgang på bruken av overtid og tror ikke man skal gå på en smell når det nærmer seg desember.

– For å få driften til å gå er vi avhengige av at folk er villige til å ta på seg mye

Flysikringsseksjonen utvider Luftfartstilsynet har lyst ledig to inspektørstillinger, med søknadsfrist 1. september.

– Den ene er en flygelederstilling for å erstatte frafall hos oss, mens AIS/PANS-OPS, inkludert aeornautical charts, er en nyopprettet stilling, med tanke på nye forskrifter, på et område vi har avvik fra ICAO. Her må vi få både

forskrift og tilsyn på plass, sier Ronald Geirhovd, fungerende avdelingsdirektør for Flyplass og flysikring.

Flysikringsseksjonen vil da etter hvert bestå av fem CNS-inspektører, sju ATM-inspektører og en MET-inspektør. I tillegg håper seksjonen å få styrket mannskapet ytterligere til neste år, med en ekstra inspektør innen lufttrafikk-

tjeneste. Avdelinsgdirektørjobben skal for øvrig lyses ut i løpet av september.

Ronald Geirhovd er neppe en av søkerne til stillingen han nå fungerer i.

– Det tviler jeg på. Jeg går nok tilbake til stillingen som underdirektør, sier Geirhovd.

Mye overtid: Mange flygeledere går mye overtid for å få flytrafikken til å gå, og mange dispesasjoner fra overtidsbestemmelsene er innvilget. Her fra Værnes approach.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

arbeid. Det er en situasjon alle i organisasjonen er enige i, for å få ting til å gå.

Men slik det ser ut nå, ser jeg ikke store problemer mot slutten av året, sier Skaar.

På individnivå – Vi er jo veldig oppmerksomme og fokuserte på at bruken av dispensasjoner ikke skal bli for stor. Og vi er ikke glad for at vi må benytte oss av dispensasjoner, men det er en nødvendighet slik situasjonen er, legger han til.

En annen faktor er at overtidstimene ikke er jevnt fordelt på alle ansatte.

– Vi må søke dispensasjoner individuelt for mange personer og de ulike individene er forskjellige. Noen føler de kan ta på seg mye overtid, men andre ønsker mindre, sier Skaar og sier ledelsen følger nøye de mest utsatte enhetene, for å unngå at personellet blir utslitt.

– I enkelte tilfeller har vi sett at det er en høy sammenheng mellom økende fravær og økende overtidsbelastning.

Flygelederen 2-07

Men det svinger, og kan være tilfeldig, sier han.

– Vi skal diskutere med tilsynet om det kan være aktuelt å gå utover grensen i driftsforskriften for enkeltindivider.

Dette gjelder ikke nødvendigvis bare operativt personell, men også eksempelvis folk involvert i prosjektarbeid. Men på individnivå, understreker flysikringsdirektøren.

13

”

Over tid kan vi ikke belaste personellet så mye som vi gjør nå. Vi må vise at det er et lys i enden av tunnelen.

Inge K. Hansen innrømmer at dagens ressurssituasjon i Avinor ikke kan vedvare.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et kan ikke gå for lang tid. Folk må se lys i tunnelen snart. Det gjelder også for oss i styret. Det er viktig å skape en økt kapasitet, sier Hansen.

– Jeg er åpen for dialog om forslag på hvordan vi kan klare det, understreker han.

Inge K Hansen har vært Avinor-styrets leder siden 22. mai i fjor. Han kom inn for Anders Talleraas midt i fastlåste lønnsforhandlinger i selskapet.

– At dette kom på plass, skapte raskt ro i organisasjonen og vi kunne begynne å jobbe konstruktivt med tingene. Jeg vil at vi skal kommunisere internt og løse tingene internt, ikke eksternt, sier Hansen.

– Det synes jeg vi har klart. Jeg vil gjerne gi anerkjennelse tilbake til flygelederne for den jobben de har gjort. Rolf Skrede sa at «nå tar vi ansvaret». Det har de gjort. Folk har oppført seg ordentlig, mener Hansen.

Kan ikke trylle Sammen med administrerende direktør Sverre Quale benyttet han tid på høsten i fjor til å reise rundt og besøke Avinors flyplasser. Han likte det han fikk se og høre — og betegner sitt første år som styreleder som inspirerende.

– Vi har store utfordringer foran oss.

Både ledelse og ansatte har erkjent dette og jobber godt, men vi kan ikke trylle.

Kontinuerlig brannslokking er ikke tilfredsstillende over tid. Det eneste sikre er at det vil ta tid å bedre ressurssituasjonen, sier han.

– I den fasen vi er i nå, er det viktig med ekstra oppmerksomhet. Folk må oppfatte at de blir ivaretatt av arbeidsgiver og at det settes pris på den innsatsen som vises for dagen. For det gjør det virkelig, sier styrelederen.

Bemanningsproblemer, med høyt overtidsforbruk og dispensasjoner fra driftsforskriften, er i lengden heller ikke

14

forenelig med de verdiene han vil skal sitte i ryggmargen hos alle ansatte i Avinor: HMS — helse, miljø og sikkerhet. Eller i Inge K. Hansens noe utvidete versjon; HMSS — helse, miljø, sikkerhet og safety.

– Det utvidede HMSS-begrepet i Avinor er noe jeg har blitt styrket i troen på at vi kan utvikle som den viktigste kjerneverdien i Avinor. Jeg vil gjerne bygge videre på den gode sikkerhetskulturen i selskapet når vi skal forme det utvidede HMSS-begrepet. – Dette er verdier jeg ønsker å forankre i organisasjonen og følge opp slik at det blir til en kultur i Avinor, sier han.

Men: – Situasjonen vi er i nå, kan ikke bli et varig fenomen. Da vil vi bryte med de HMSS-verdiene vi ønsker å stå for, undestreker styrelederen.

– Saken har selvsagt også en kostnadsmessig side. Vi gjør ikke dette fordi vi ønsker det, men fordi hjulene må gå rundt.

Vi er selvsagt interesserte i å få det store overtidsforbruket bort over tid, sier han.

Store utfordringer Han medgir at utfordringene er store.

– Både ledelse og ansatte har erkjent dette og jobber godt, men vi kan ikke trylle, fastslår han.

Avinor har store investeringer foran seg, blant annet innen security og utvidelse av sikkerhetsområdene rundt flyplassene. Investeringsbehovet beløper seg til omkring 13 milliarder kroner frem til 2012.

Derfor har selskapet bedt eier Samferdselsdepartementet fra å avstå fra utbytte i denne perioden.

– Vi kommer ikke til å klare kravet til avkastning fra eier. Vi må gjennomføre store investeringer. Da synes jeg det er uklokt om eier krever utbytte. Det vil bety at vi må ta opp ytterligere lån for å finansiere dette utbyttet, sier styrelederen.

– Vi har god økonomi. Det er også en nødvendig forutsetning for at vi kan levere et godt og sikkert produkt. Det positive er at vi er inne i en god utvikling innen sikkerhetsarbeidet. Vi må fokusere på å drive økonomisk forsvarlig Flygelederen 2-07

— det er viktig å ha ressurser — men sikkerheten må vi aldri gå på akkord med, sier han.

Balansere Det betyr blant annet av noen investeringer blir utsatt.

– Vi tar utgangspunkt i sikkerhet og må skyve andre investeringer ut i tid. Det er nødvendig å balansere evne mot behov. Vi må prioritere kraftig fremover, varsler han.

– Nå ser vi mot 2010. I stedet for å drive etter skippertaksmetoden, må vi ha effektivitet på dagsorden hele tiden for å skaffe oss økonomisk handlefrihet. Økonomi er sentralt, for den gir oss verktøyet til å utvikle selskapet videre. Vi har en rekke utfordringer før kapasiteten er oppe der vi vil ha den. Men det er utro-

Alle på HMS-kurs Glad og takknemmelig: – Jeg er veldig takknemmelig for at de ansatte stiller opp. Viljen til å bidra er veldig positiv, sier Inge K. Hansen. 22. mai i fjor overtok Hansen oppgaven som styreleder i Avinor etter Anders Talleraas.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Alle ansatte i Avinor skal kurses i helse, miljø og sikkerhet (HMS). Det har det sentrale arbeidsmiljøutvalget i selskapet bestemt. Kurset, som skal gjennomføres ved e-læring, må bestås for å få fornyet adgangskortet. All den tid prosedyrene for utstedelse av IDkort ikke er ikke er endret, er heller ikke kurset obligatorisk — ennå.

— Bestått kurs registreres fortløpende. Det er derfor ingen grunn til å vente, skriver Avinor på intranettet om kurspakken, som består av fem moduler med en avsluttende prøve.

– Må være edruelige

lig hva man kan få til når viljen til å gjøre noe med problemene er reell, sier han.

Han synes Avinor er inne i en fin utvkling, kapasitetsproblemene til tross. Og trekker frem medarbeiderundersøkelsen fra i fjor høst som et tegn på at organisasjonen er på vei i den ønskede retningen.

– Den viste gledelige resultater. Stoltheten over å jobbe i Avinor har blitt større. Synet på ledelsen er i vesentlig grad styrket, dog var den på et lavt nivå fra før. Vi har bestemt oss for å gjennomføre en MU hvert år og aktivt bruke den som et verktøy videre, sier Hansen.

– Avinor spiller en veldig viktig rolle i transportsektoren i Norge. Arbeidet vi gjør er meningsfylt og det kjennetegner organsisasjonen. Det er et faglig høyt

nivå på det som gjøres. Samtidig må vi bli mer proaktive; vi må skaffe mer kapasitet.

– Det viktigste tema på styremøtet i august er nettopp de veksler vi drar på de ansatte og hvordan vi skal komme oss ut av den situasjonen vi er i, med en for sterk belastning på visse grupper av personalet, sier Avinors styreleder.

– Men vi kommer ikke videre ved å bruke mer tid på å finne ut hvorfor det har blitt slik. Det er utrolig viktig at vi kommer i en situasjon der vi ser at det finnes lys i tunnelen. Det vi har nå, kan vi ikke ha vedvarende, både av hensyn til mennesker eller sikkerhet. I tillegg er det sterkt økonomisk belastende, konkluderer han.

Flygelederen 2-07

Inge K. Hansen har ansvaret for håndteringen av CO2-problematikken internt i Akergruppen. Han maner til edruelighet omkring luftfartens rolle som en versting i mijløklassen.

– Mer enn 40 prosent av CO2-utslippene i verden kommer fra 4900 punktutslipp. Dette dreier seg i første rekke om gass- og kullkraftverk. Verdens flytrafikk står for et sted mellom to og tre prosent, sier Avinors styreleder.

– Selvsagt skal vi bidra til å få ned utslippene og selvsagt skal vi ta vår del av ansvaret. Det er det ingen tvil om.

Men jeg synes vi bør ha et edruelig forhold til flyselskapenes og luftfartens rolle som miljøsynder, sier han.

Han peker at det største potensialet for reduksjon i CO2-utslipp ligger i annen industri.

– Det er innen kull- og gasskraft og liknende industri de store utslippene forekommer. Det er der de vesentligste ressursene bør settes inn dersom miljøproblemene skal kunne løses, mener Inge K. Hansen. Samtidig har han håp om å se positive resultater av miljøprosjektet Avinor har tatt initiativ til, og som fullfører sin rapport på nyåret.

– Det er et godt eksempel på at man kan være både aktiv og proaktiv. Miljøfokuset har kommet for å bli. Det blir spennende å se hva som kommer ut av prosjektet, sier Hansen.

15

16

Flygelederen 2-07

Paradoks: – Det er et paradoks at flygere i den ene øyeblikket er en mulig terrorist og en time senere er ansvarlig for sikkerheten ombord, sier Norsk Flygerforbunds leder Jan Dieset, alt annet fornøyd med måten sikkerhetskontrollene gjennomføres på.

SECURITY – KJEMPER VIDERE

Fortsatt forbannet Norsk Flygerforbund er fortsatt meget lite tilfreds med sine arbeidsforhold ute på norske flyplasser.

Av Terje Dahlseng Eide

I

vinter og utover våren var gjennomføringen av sikkerhetskontrollene ved norske flyplasser sterkt i fokus. Pilotene følte seg utsatt for overtramp og maktmisbruk i disse kontrollene, nedverdiget og behandlet som terrorister — også foran passasjerene.

På vårparten ble det satt ned et bredt sammensatt samarbeidsutvalg som skulle se på hva som kunne gjøres for å bedre forholdene. Rapporten, som inneholdt flere forslag til tiltak, ble levert Luftfartstilsynet i juni. Disse følges nå opp.

I følge Norsk Flygeforbunds leder Jan Dieset har lite konkret skjedd i etterkant.

– Egentlig har det ikke skjedd noe som helst. Det virker mer som et skuespill for å stagge partene, sier Dieset.

– Dette var det vi fryktet og det er opp til tilsynet å bevise at de faktisk har til hensikt å gjøre hverdagen lettere for flygere, sier NFs leder, ikke spesielt fornøyd med Luftfartstilsynets holdning i saken.

Gått for langt På Flyoperativt Forum på Gardermoen i april debatterte Dieset og luftfartsdirektør Heine Richardsen saken i forbindelse med sistnevntes foredrag. Richardsen kjente seg ikke igjen i flygernes påstand om at forholdene i sikkerhetskontrollene er verre i Norge enn i andre land.

– Når Heine Richardsen sier at sjekken på Gardermoen er helt ok, er det fordi han ser ting på en helt annen måte som passasjer. Når en kaptein eller styrmann, som er ansvarlig for sikkerheten på en flyging, blir behandlet som en mulig terrorist, har det gått for langt. Som passasjer er du på ingen som helst måte ansvarlig for flygingen, sier Jan Dieset.

Og legger til:

– Så lenge luftfartsdirektøren har den holdningen som han viste på Flyoperativt Forum, skjønner jeg at det ikke skjer noe, sier han.

Under Solakonferansen, som avholdes 17.-19. september, skal Dieset snakke om denne saken. Foredraget bli etterfulgt av debatt. Dieset mener sikkerhetskontrollene av piloter faktisk kan svekke sikkerheten i lufttrafikken, vel vitende om at hans påstander kan provosere.

– Noen steder gjøres det en rimelig god jobb, på mange andre steder gjøres det ikke det. Kortbanenettet er ikke lagt til rette for det flygende personell i det hele tatt. For å gjøre ting billigst og enklest mulig, har man oppfunnet noen soner som skal virke som sikkerhetssoner, sier han.

– En flyger kan ikke utføre lovpålagte oppgaver forut for flygingen uten at en sikkerhetsvakt mener at flygeren må gjennom en kontroll. Når man da flyr åtte legger en dag, blir dette en stor belastning. Slik kan sikkerhetssjekken virke mot sin hensikt, det kan redusere flysikkerheten, hevder Flygerforbundets leder.

Paradoks Jan Dieset er av den oppfatning at situasjonen for det flygende personell fortsatt er uakseptabel.

– Hver enkelt hendelse er alvorlig hver for seg, og slik som vi har det, skal det ikke være. Det er et paradoks at flygere i den ene øyeblikket er en mulig terrorist og en time senere er ansvarlig for sikkerheten ombord. En flyger trenger ikke ta med seg noe som helst igjennom en sikkerhetskontroll hvis han vil styrte flyet eller fly en annen sted. Så man kan jo lure på om det i det hele tatt er nødvendig med sjekk av flygere, mener han.

Det siste halve året har Norsk Flygerforbund på sin hjemmeside, www.flyger.no, hatt en link liggende ute, der flygende personell kan melde fra om det de oppfatter som lite hyggelige opplevelser i sikkerhetskontrollene.

Responsen er fortsatt stor.

Flygelederen 2-07

– Flygere som føler seg trakassert, oppfordres til følge instruksjonene fra sikkerhetspersonale og så etterpå melde fra og eventuelt skrive rapport om hendelsen. Vi har fått mange innmeldte hendelser, om ikke daglig, så er det ikke langt i fra, opplyser Dieset.

– Hva er verre i Norge enn andre steder i verden?

– Jeg flyr i hele verden og det eneste stedet der jeg må ta av meg skoene, er på Gardermoen. I Kina, i USA, der går det bra. Skulle man ønske en etterkontroll, brukes en håndskanner og så får man fortsette. Men på Gardermoen må man kle av seg diverse gjenstander å ta noen nye runder gjennom portalen.

At Avinor lover forbedring i infrastrukturen på flyplassene, synes han er positivt. Men: – Det er kjempefint om de får det til, men vi vil se det først. Vi har vært i møte med Avinor og, og det virker ikke de gjør så mye mer før de får pålegg av Luftfartstilsynet. Ballen ligger hos tilsynet, mener han, og langer ut mot det nevnte det samme tilsynet.

– Det mangler en ledelse med forståelse for luftfart. Vi har i dag, etter flyttingen til Bodø, et svakt tilsyn og der er det ingen med operativ erfaring som tar tak i saken. Her burde tilsynet gitt klare instrukser som Avinor og de som utfører kontrollene følger. I dag kan enkelte stasjoner eller enkeltpersoner gjør denne sjekken slike den faller han naturlig. Når ledelsen ikke gjør noe med det, får de fortsette med det. Vi ønsker lik behandling på alle stasjonene i Norge og Europa for øvrig, sier han, og etterlyser et bedre regelverk på området.

– Det betyr ingen ting om det er Adecco, Securitas eller noen andre som utfører kontrollene. Det er et mangelfullt regelverk som er problemet. Nå kan enkelte kontrollørene gjøre hverdagen svært sur for flygere. Hva slags instrukser han har fått, vet vi ikke alltid, >>> sier NF-lederen.

17

Avinor tilpasser flyplassene Oppmerksomheten rundt sikkerhetskontrollen på flyplassene og piloter og passasjerer som mente seg trakassert, preget mediebildet sterkt på senvinteren.

– Det at pilotene så sterkt gikk ut og følte seg nedverdiget, ga en overslagseffekt. De reisende begynte også Har tatt tak: – Vi har tatt tak i dette, sammen med den operativt ansvarlige, som er Avinor, å tenke det samme, sier Quale. sier luftfartsdirektør Heine Richardsen, om striden rundt sikkerhetskontroller.

– Men den store stormen har lagt FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE seg, konstaterer Sverre Quale.

Det høye konfliktnivået gikk utover anseelsen til Avinor. En meningsmåling MMI utførte for selskapet før sommeren, viste med tydelighet det.

– Nei, det vil jeg ikke si – Egentlig den eneste negative meLuftfartsdirektør Heine – Hva er blitt gjort i etterkant av diesaken av noe størrelse om Avinor Richardsen mener forholdutvalgets rapport? første halvår, sier Quale. ene rundt sikkerhets– Vi har systematisk forsøkt å finne tilDa det stormet som verst, påtok tak for å bedre situasjonen, som hvilke Avinor seg å lede et samarbeid kontrollene på flyplassene opplæringstiltak og prosedyrer som kan mellom Avinor, flyselskapene, fagforhar blitt bedret. iverksettes, det går på infrastruktur, som eningene og Luftfartstilsynet for å gjør at man kan sluse ansatte mer effekbøte på problemene med sikkerhetsAv Terje Dahlseng Eide tivt og få en bedre gjennomstrømming av kontroller. Det resulterte i en rapport an har stor tro på at oppfølgingen crew, sier han. som nå følges opp. av samarbeidsutvalgets rapport – De tilfellene som vi har hørt om, For Avinors del består arbeidet mye skal gjøre situasjonen mellom sikkerhetsmed opptil en halvtimes køståing sami å tilrettelegge infrastrukturen på flypersonell og øvrige grupper på men med passasjerer i påvente av å plassene. I år kommer selskapet til å flyplassene. komme gjennom sikkerhetskontrollen, bruke omkring 800 millioner kroner – I sin rapport kom samarbeidsutvaler en problemstilling vi langt på vei fjerpå security-relaterte tiltak. En vesentget med en tiltaksliste som Luftfartstilsyner.

Vi har tatt tak i dette, sammen med lig del av kostnadene ligger også i økt net har fått ansvar å følge opp.

Noe skal den operativt ansvarlige, som er Avinor. bemanning. gjøres av Avinor, noe av arbeidsgiverne De jobber med disse spørsmålene fortlø– Det er snakk om å tilpasse bygog noe skal vi gjøre.

Det er en god fordepende, poengterer Richardsen. ningsmasse, inngjerding, sørge for ling av oppgaver, sier luftfartsdirektør – Vi har også påpekt at tilstrekkelig slikt som toaletter, kiosk og hvilerom Heine Richardsen. opplæring og prosedyrer er et arbeidsfor ansatte på innsiden av sikkerhets– Tilbakemeldingene fra Avinor, som giveransvar, understreker luftfartskontrollen, slik at de slipper å passere har ansvaret for security ved flyplassene, direktøren. kontroll så mange ganger, sier han. er at det lenger ikke er det konfliktnivået – NF-leder Jan Dieset mener – For vår del er det en fortsettelse som det var i vår mellom de ulike yrkessikkerhetskontrollene i Norge er verre av et kontinuerlig arbeid om å gjøre gruppene, sier luftfartsdirektøren. enn i andre land... tilpasninger for å møte de krav som – Flygerforbundet er ikke tilfredse – Det er en virkelighet jeg ikke dels er blitt «kastet etter oss», ofte på med hva som er blitt kjenner meg igjen i. kort varsel, sier gjort...

– De påpeker at du ikke jobber som Quale.

– De er ikke forpilot og får kjenne den virkeligheten på I disse dager er nøyd ut fra at de har kroppen...

Oslo Lufthavn sin helt egne krav, som – Nei, jeg er ikke pilot, men jeg bruker securitytjeneste ute går på unntak for de ressursene jeg har og snakker blant på anbud. piloter.

Vi skal ha et annet med piloter i vår fagavdeling. Men Kontrakten med 1.

Jørgen Ingebrigtsen (45) tilrådte møte med dem når vi denne diskusjonen skal vi ta med NF. Adecco utløper ved vaugust som direktør for securitya finner et tidspunkt Problematikken med prosedyrer er tatt nyttår. Til neste år delingen i Luftfartstilsynet. Han som passer. tak i.

Vi jobber hardt i securityavdelingen skal Avinor utlyse kommer til Luftfartstilsynet fra stil– Har pilotene en for å se på hva vi skal gjøre og ikke gjøre i jobben ved alle de lingen som politiavdelingssjef ved lav tersket for å bli denne saken, sier han. andre lufthavnene i Bodø politikammer. frustrert? selskapets eie.

– Situasjonen er bedre

H

Fra politi til security

18

Flygelederen 2-07

Ny tillit: Rolf Skrede har akkurat blitt valgt for sin 13. periode som leder for norske flygeledere. Årsmøtedirigent Rasmus Morvik gratulerer.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

GJENVALGT FOR 12. GANG

Sa ja – igjen – Egentlig var jeg innstilt på å gi meg.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et er langt første gangen at Norsk Flygelederforenings formann har hatt slike tanker. Men unison støtte og utallige oppfordringer fra foreningens medlemmer om å fortsette, gjorde at Rolf Skrede ombestemte seg. Igjen.

Det kom ikke som noen bombe at årsmøtet ga formannen sin enstemmige tillit. Igjen. Denne gangen skjedde det på Leangkollen i Asker 23. mars.

Når NFFs tillitsvalgte samles til årsmøte i mars 2009, har Rolf Skrede vært norske flygelederes ansikt utad i 26 år sammenhengende. Det er ti år mindre enn foreningen har eksistert...

– I ettertid er det stunder jeg har angret på beslutningen om å ta en ny periode. Jeg føler jeg kunne gitt meg med god samvittighet i år, sier han.

Med et solid lønnsoppgjør og atskillig roligere forhold i Avinor enn tilfellet har vært de siste årene, er det mange som ikke helt skjønner hvorfor 62-åringen lot seg velge til sin 13. periode som formann.

ser det foreløpig ikke sånn ut. Det er like masete, dog på en annen måte. Det blir bare mer og mer administrasjon, sier Rolf, som selv har vært fagforeningsleder på heltid siden slutten av 90-tallet.

Støtten avgjørende – Jeg var veldig i tvil, men når så mange ba meg om å fortsette, valgkomiteen inkludert, fant jeg ut at to år med konsolidering etter den striden vi har vært midt oppe i de to siste årene, kunne være greit. Den sterke støtten fra omgivelsene var av avgjørende betydning, sier han.

Og, ikke minst: – Da jeg tenkte etter, ønsket jeg i grunnen ikke en annen jobb. Den kunnskapen jeg har, har jeg ervervet meg gjennom NFF. Å gå ut av styret for å finne en annen stilling, for eksempel i Avinor, passet seg liksom ikke. Min kunnskap tilhører NFF, sier formannen.

– Men om jeg håpte på et par rolige år,

Tredje formann På foreningens årsmøte på Røros i 1983, gikk Rolf Skrede rett fra vervet som lokaltillitsvalgt på Fornebu til posisjonen som den ti år gamle fagforeningens tredje formann, etter Per Elvebakk og Einar Tafjord.

Siden har det vært sånn. Rolf Skrede og NFF. NFF og Rolf Skrede. Akkurat det er hovedpersonen selv ikke udelt begeistret for.

– Det har selvfølgelig sine positive sider også, men egentlig har jeg sittet altfor lenge. Å ha samme formann i så mange år, gjør det vanskelig for andre å slippe til, sier han.

Flygelederen 2-07

Men om knappe to år, er det slutt.

– Jeg har ikke tenkt å bli noen sjuende far i huset. En ny leder må finne sin egen måte å lede på, sine egne prioriteringer og lederstil — og bruke tid på å finne rollen sin. Jeg har vært fersk en gang, jeg og, sier 62-åringen.

Han har overlevd en og annen direktør og minister inn og ut av kontorer i løpet av sine foreløpig 24 år med formannsklubba i NFF. – Alle konfliktene er det jeg husker best, og som har vært mest belastende. I 90-årene og med Take Off-05 de seneste årene. Det har så visst ikke vært noen søndagsskole, dette, og det har ikke alltid vært like lett å sitte midt oppi det. Bare spør Liv, kona mi, sier Skrede.

– Men en ting er sikker. Det har aldri vært kjedelig, sier NFF-formannen.

19

«SYKE FLYGELEDERE SKAPTE KAOS»

Skal unngå syke oppslag For å hindre oppslag som dette, legger Avinor om sine informasjonsrutiner.

Av Terje Dahlseng Eide

I

kjølvannet av hendelsene søndag 1. juli da syke flygeledere igjen var det store tema i alle medier, har Avinor foretatt en evaluering av sine rutiner for håndtering av media.

– Vi jobber med varsling og kommunikasjon internt i forhold til media. Vi vil raskest mulig få frem en riktig beskrivelse og bilde av situasjonen, og være så i forkant som mulig, sier Sverre Quale.

Nå innfører Avinor trolig jevnlige «kommunikasjonsøvelser».

– Vi har kontrakt med Nutec, som gir oss bistand i å administrere og gjennomføre ulike øvelser innen krisehåndtering.

Vi vurderer i denne sammenheng også å øve på denne typen scenarier, sier Quale.

– Store driftsforstyrrelser skaper også store problemer. Selv om vi tradisjonelt ikke har øvd på slikt før, vurderer vi å begynne med det, sier Quale.

syke flygeledere, da den anstrengte personellsituasjonen førte til store forsinkelser den første søndagen juni — og spredte seg raskt videre til etermedia.

Spekulasjoner om aksjoner fulgte.

– Det er veldig leit at det kom ut på den måten det gjorde. VG Nett la ut en sak på dette, så hektet de andre mediene seg på og så ble det en stor sak, sier Avinors direktør.

– Det øyeblikket sykemeldinger ble nevnt, kom også spekulasjonene om aksjoner. Sykemeldinger ble nevnt av Avinor, men selv om det var ikke hovedpoenget, ble det av media fremstilt som årsaken til forsinkelsene, sier Quale.

Personellet reagerte selvsagt med irritasjon og skuffelse på at flygeledere igjen ble stigmatisert uten reell grunn. Norsk Flygelederforening likeså. Det ble foretatt intern runde i Avinor etterkant. Sverre Quale tar på vegne av Avinor selvkritikk for måten driftsforstyrrelsene ble håndtert på den søndagen.

– Dette skyldes delvis at vi selv ikke var tidlig nok på banen, sier Quale.

Fikk sen info Spredte seg Nettavisene boblet over med historier om

20

Selv hørte Quale om problemene i en nyhetssending på radioen søndag.

Flygelederen 2-07

– I gjennomgangen, der vi identifiserte årsakene til hvorfor det ble som det ble, var det et uheldig sammentreff at jeg fikk sen info selv, sier han.

Gjennomgangen har ført til at rutinene ved varsling i slike tilfeller legges om. Nå skal det operative miljøet ta direkte kontakt med kommunikasjonsavdelingen ved liknende tilfeller, ikke via en forsinkende prosess i linjen.

– OSL har hatt en slik avtale lenge. Når vi får slike utfordringer kommunikasjonsmessig, skal varslingen foregå utenom linjen, sier Quale, som den påfølgende mandag i NRKs Kveldsnytt sto frem og forklarte bakgrunnen for forsinkelsene søndag: Underbemanning, overtidsbegrensninger, ytterligere redusert bemanning på grunn av ferieavvikling — i tillegg til det var ett sykefravær med kort varsel. To andre fravær var kjent allerede fredag.

200 minutter sene Før helgen gikk det ut en beskjed til flyselskapene — noe som skjer hver helg — om at driftssituasjonen for helgen var normal og ingen restriksjoner kunne forventes.

– Er situasjonen Avinor normal?

Helt sykt: «Nyheten» om syke flygeledere spredte seg raskt. VG var først ute, så fulgte de andre etter. Her et lite utvalg; Adresseavisen, Aftenposten, Fædrelandsvennen og TV2 Nettavisen.

Fikk sen beskjed: Sverre Quale.

FOTO: AVINOR

– Det var ment i forhold til om passasjerer og flyselskapene kunne forvente at flytrafikken skulle avvikles uten særlige merkbare forsinkelser. Det har vi i all hovedsak greid i sommer takket være en kjempeinnsats fra det operative personellet, sier Quale.

Men ikke den første dagen i juli. Da var forsinkelsene etter hvert oppe i gjennomsnittlig 200 minutter per fly.

– Situasjonen foran den helgen var tilsvarende som foran mange andre helger.

Det var en del udekte vakter, men normalt har dette løst seg fordi det har vært tilgjengelig personell — som ikke har vært rammet av overtidsbegrensningene — som har tatt disse på seg. Slik var det ikke akkurat denne helgen, sier Quale.

Gir ingen garatier – En kombinasjon av at flere begynte ferie eller var bortreist for helga og følgelig ikke var fysisk tilgjengelig for å jobbe ekstra, begrensninger i overtid og i tillegg delvis opphoping av trafikk fra Europa, gjorde den søndag ettermiddagen spesiell, konkluderer direktøren.

– Vi har gått gjennom tilsvarende helger i sommer og da har det stort sett gått bra på grunn av mindre trafikk og at det

har vært tilstrekkelig med tilgjengelig personell. Vi er helt avhengige av at folk tar på seg disse vaktene utover normal arbeidstid, sier Quale.

– Vi sender den type melding til flyselskapene fordi vi tror det går bra, på tross at vi vet det er underbemanning.

Men tar til enhver tid forbehold og gir ingen garanti for at det ordner seg. Av og til kan vi komme i vanskelige situasjoner som den i sommer, sier Quale.

– Vi gikk da også ut i media med informasjon om at det kunne bli problemer

ved inngangen til sommeren, blant annet ved Sola. Dette var en bevisst strategi av oss for å hindre sjokket ved eventuelle forsinkelser. Men når folk, to uker senere, står der og er to timer forsinket, hjelper det lite.

– Flyselskapene har vist forståelse for situasjonen og i liten grad kritisert oss, legger han til.

Berømmer arbeidet i etterkant Ensidig fokusering i media på sykefravær og «uheldige omstendigheter» som forklaring på at den vanskelige bemanningssituasjonen ved Oslo ATCC skapte store driftsforstyrrelser den første søndagen i juli, gjorde at Norsk Flygelederforening anmodet Avinor om å foreta en evaluering av egen mediehåndtering etterkant.

NFF-formann Rolf Skrede er svært tilfreds med arbeidet som er gjort.

– Det er veldig bra, sier Skrede.

– Mediehåndteringen den 1. juli var Flygelederen 2-07

en katastrofe, men måten Sverre Quale har tatt tak i ting etterpå, er meget bra.

Det er nok et bevis på at vi har nå en ledelse som tar situasjonen på alvor, sier NFFs formann, og berømmer Avinors direktør både for hans opptreden på Kveldsnytt påfølgende mandag og for måten han håndterte situasjonen på internt.

– Det at Sverre Quale dro ut til miljøet Røyken og snakket ut med dem der ute, er noe helt nytt — og svært positivt, sier Skrede.

21

Festivalby: Mange tilreisende kommer denne veien for å ta del I Haugeunds to store begivenheter; Sildajazzen og Amanda-festivalen.

Sildajazz og Amanda Haugesund er en by med rundt 30.000 innbyggere.

Byen er kjent for den årlige Sildajazzen og Amanda filmfestivalen.

Av Trond Sætre

B

egge begivenheter trekker et stort antall tilreisende til byen. Flyplassen er cirka 14 kilometer fra Haugesund, og lokalisert nordvest på Karmøy med havet som nærmeste nabo. SAS Braathens og Coast Air er de største operatørene.

I tillegg har vi direkteruter til London tre ganger for uken, og diverse charterflygninger. Den lokale seilflyklubben er også aktiv med sine to motorglidere. Så trafikken er variert.

Bemanningsmessig har det siste året

22

vært utfordrende. Fra å ha nok personell både for flygelederne og LTT-fullmektigene, opplevde vi en uventet reduksjon av bemanningen for flygelederne i løpet av cirka en uke ved årsskiftet.

Det var nødvendig å få på plass nye vaktlister som ivaretok de ansatte, men som samtidig ivaretok brukernes ønske om åpningstider. Etter at man ikke kom til enighet lokalt ble drøftinger om nye vaktlister løftet opp sentralt, hvor man etter litt dragkamp kom til enighet.

Utover våren bedret bemanningen seg etter at vi fikk lånt en flygeleder fra Stavanger ATCC. At denne flygelederen sa

ja til å vikariere hos oss på nesten fast basis ble til en dobbelt lykke. Han er gift med en kroatisk flygeleder som nå også har fullført opplæringen hos oss.

Naturlige avganger blant våre fullmektiger det siste året førte til bemanningsproblemer også for dem. Men I DAG: gjennom ansettelser av KARMØY nytt personell i løpet av høsten og vinteren har bemanningen blitt normalisert.

Karmøy er en lufthavn som vokser, både fysisk og trafikalt. Selv om vi i likhet med resten av landet fremdeles føler mangelen på flygeledere ser vi lysere på fremtiden.

NORGE RUNDT

Flygelederen 2-07

Om Haugesund

Kona tar over: Vegard Hansen Juvik ble utlånt fra Stavanger kontrollsentral til Haugesund. Nå er utlånsperioden over siden kona Suzana er sjekket ut i tårnet.

Utfordrende år: Flygeleder Trond Sætre, LTT-fullmektig Bjørn Edward Kvernenes og flygeleder Suzana Hansen Juvik. I stolen sitter sjefflygeleder Odd Mevatne.

Haugesund er en liten kommune, kun 72 km. Selve byen (tettbebyggelsen) strekker seg fra kommunegrensen til Karmøy i sør og cirka 10 km nordover.

Byen ligger åpent til ved Nordsjøen, men mesteparten ligger skjermet av øya Karmøy (Karmøy kommune), samt øysamfunnet Røvær (Haugesund kommune) i vest. Mellom Karmøy og Haugesund går skipsleden Karmsundet.

Mellom Karmsundet og søre deler av Bømlo (Bømlo kommune) ligger det værharde havstykket Sletta.

Haugesund sentrum er preget av et særegent rutenett av gater, som vi også finner i blant andre Kristiansand og Oslo. Haugesund sentrum er adskilt av Smedasundet. Over Smedasundet går broer til øyene Risøy (Risøynå) og Hasseløy (Bakerøya, Bakerøynå), som har det samme rutenettet av gater.

Siden 1973 har Haugesund vært vert for Filmfestivalen, vurdert som en av de to viktigste i Skandinavia. Filmfestivalen avholdes ultimo august.

Den mest populære festivalen er utvilsomt Sildajazzen, som kan betegnes som en folkefest.

Sildajazzen avholdes medio august, og foruten tusener av haugesundere, tiltrekker festivalen seg mange tilreisende, spesielt fra Rogaland og Hordaland.

Flere nasjonale direktorat er besluttet flyttet fra Oslo, og sjøfartsbyen Haugesund har fått Sjøfartsdirektoratet.

Nord for sentrum finner vi riksmonumentet Haraldshaugen, reist i 1872, til minne om Harald Hårfagres samling av Norge i 872.

Navnet Harald finnes også i Haraldsgata (byens hovedgate) og Haraldshallen (idretts- og svømmehall).

Haugesund er en av Norges fremste handelsbyer. I løpet av de siste 20 årene har byen i stadig større grad befestet sin posisjon som handelssenter for Haugalandet og søre deler av Sunnhordland.

Kilde: www.wikipedia.no

Flygelederen 2-07

23

BEMANNINGSKRISEN

Reisende nødløsning Når det blir krise på Kirkenes, kommer Asbjørn Mikalsen enheten til unnsetning.

Av Terje Dahlseng Eide

D

a pakker 58-åringen kofferten og setter kursen nordøstover.

Normalt jobber Mikalsen som flygeleder på Evenes, mellom Harstad og Narvik. I løpet av sommeren fullførte han imidlertid opplæring ved Kirkenes tårn- og innflygingskontroll. Nå er han den underbemannede enhetens kriseberedskap — klar til å rykke ut på kort varsel.

– Så snart det skjærer seg i Kirkenes, reiser jeg opp for å avhjelpe en veldig kinkig personellsituasjon, sier Evenesflygelederen.

– Vår reddende engel fra Nordland, sier sjefflygeleder Nils Flatebø, ikke uten alvor.

Egentlig skal Kirkenes være bemannet med ti flygeledere. For øyeblikket har Flatebø fire og en halv stilling til rådighet, seg selv inkludert. Av helsemessige årsaker er det i tillegg bare tre igjen som kan gå nattevakter. Vaktlista preges av omdisponeringer og overtidsvakter. Det sier seg selv at administrative oppgaver, kurs og ferieavvikling gir store vanskeligheter. For ikke snakke om lengre sykefravær.

– Det går på et vis, men vi er forferdelig sårbare. Vi har ikke ressurser til annet enn å holde åpent, sier Flatebø.

– Folk har virkelig stått på her veldig lenge og fortjener all honnør for det, sier han.

Prosedyreerfaring I jakten på tiltak som kunne avhjelpe på bemanningskrisen, kom tidligere i år ideen opp om å finne noen som kunne

24

Rykker ut: Asbjørn Mikalsen jobber som flygeleder på Evenes. I sommer tok han utsjekk også i Kirkenes og skal i perioder avhjelpe en vanskelig bemanningssituasjon der.

komme Kirkenes til unnsetning i spesielt vanskelige perioder. Evenes, ved sjefflygeleder Jan Børge Hansen, tok etter hvert oppdraget. I motsetning til de fleste andre enheter, er Evenes TWR/APP i en slik situasjon at enheten har muligheten til å avgi personell i perioder uten store konsekvenser for driften.

Med sin lange erfaring fra prosedyrekontroll — Kirkenes har fortsatt ikke radardata tilgjengelig — var Asbjørn Mikalsen en naturlig mann for oppgaven.

– Bare hyggelig å kunne hjelpe. Uten småbarn, har jeg jo også muligheten til å være hjemmefra i perioder, sier Mikalsen.

Tilbake i september Nå regner han med mer eller mindre jevnlige turer til Kirkenes frem til han går av for operativ aldersgrense om knappe to år.

– Jeg har ingen problemer med det.

Tvert om. Dessverre virker det som mange andre har et annet inntrykk av plassen enn meg. Kirkenes har fått et ufortjent dårlig rykte, synes jeg. Det er synd, for det fortjener enheten ikke, mener Mikalsen, – Selv om det totalt sett ikke er mye trafikk her, kan det brake løs skikkelig innimellom. Her er det ingen radar til hjelp, sier han.

58-åringen tilbrakte til sammen åtte uker i Kirkenes i sommer. I september skal han tilbake for en ukes tid. Da skal to av enhetens flygeledere på nødvendig kurs, samtidig som en har ferie.

– Det er svært viktig for oss å ha Asbjørn som back-up, sier sjefflygeleder Nils Flatebø, som i høst får overført en flygeleder på plikttjeneste til tårnet. I mellomtiden har en annen forlatt Kirkenes, for å jobbe i Bodø TWR/APP. På nyåret kommer en aspirant nordover.

Håpet er å få ytterligere en >>> flygeleder overført.

Flygelederen 2-07

Flygelederen 2-07

25

Simulerer: Torkel Skartland trener i prosedyresimulatoren før reutsjekk. Tom Jørgen Olstad er instruktør og pilot.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Sommerjobb: Flygeleder For andre sommer på rad har økonomistudent Torkel Skartland sommeravløst tidligere kolleger i Kirkenes tårn.

Av Terje Dahlseng Eide

I

2001 gikk Skartland mot strømmen.

Han søkte seg til jobb som flygeleder ved Kirkenes tårn- og innflygingskontroll. I fire år jobbet haugesunderen ved enheten, men etter hvert ønsket han og familien å flytte på seg.

Valget falt på Steinkjer. Han søkte permisjon, men fikk nei. Sensommeren 2005 sa Skartland opp og dro til Trøndelag.

Sommeren i fjor kom han imidlertid tilbake — til en noe uvanlig sommerjobb.

Bachelor Det samme gjentok seg i år. To tredeler er unnagjort på veien mot en bachelorgrad i økonomi og administrasjon. I sommer har han jobbet i tårnet på Hesseng utenfor Kirkenes, slik at de øvrige ansatte har kunnet gjennomføre sin sommerferie.

– Det er fint, det. Artig å komme opp til Kirkenes og treffe gamle kjente og samtidig holde papirene ved like, sier Skartland.

26

Han gjennomførte tre ukers opplæring i juni før han igjen ble godkjent for operativt arbeid i tårnet.

– En dag per måned har jeg vært borte i henhold til bestemmelsene i regelverket, pluss en del øvelser i simulator, sier Skartland.

Nå er han tilbake i Steinkjer og i gang med siste år på bachelorstudiet. Han utelukker ikke en retur til Avinor eller jobb som flygeleder.

semestrene, er ikke den mest typiske feriebeskjeftigelsen blant Skartlands studiekolleger, for å si det sånn...

– Det er nå så ymse hvilke jobber andre på studiet har. Folk lurer imidlertid på hvordan jeg kunne velge bort jobben som flygeleder og synes akkurat det er merkelig. For meg var det det riktige. Og å komme tilbake å jobbe i ferien nå, er jo en fin måte å spe på studielånet, sier han.

Angrer ikke

Vil fullføre

– Jeg får se hvilke muligheter som byr seg etter hvert. Det viktige nå, er å fullføre studiene. Jeg har lyst til å få en jobb der det er mulig å kombinere både flygeleder- og økonomiutdanningen. Alene gir ikke flygelederutdanningen spesielt mange muligheter, sier han.

Hvorfor han valgte å forlate Avinor og Kirkenes, har Skartland ikke lyst til å si så mye om.

– Det var en kombinasjon av mange ting. Men jeg har ikke angret på det valget jeg tok, sier han.

– Jeg hadde lyst til å studere noe som jeg kanskje kan bruke i kombinasjon med utdannelsen som flygeleder. Det er enklere med økonomi enn for eksempel bygningsingeniør, som jeg også vurderte, forteller rogalendingen. Å jobbe som flygeleder mellom

Han har ikke søkt på flygelederstillinger i Avinor etter at han forlot selskapet i 2005.

– Å dra tilbake midt i studiet, ville gjort studiene halvveis bortkastet. Jeg vil fullføre utdanningen. Å forlate midtveis, hadde gjort det vanskeligere å fullføre på et senere tidspunkt, sier Skartland — overrasket hvor greit returen til jobb som operativ flygeleder har vært.

– Jeg hadde trodd det skulle bli tøffere i år enn i fjor, men det er overraskende mye som sitter, sier han.

– Det virker som trafikken har økt, den har i det minste blitt mer konsentrert, sier Skartland.

– Og til neste år er du tilbake?

–Vi får se hva som skjer, sier 30-åringen.

Flygelederen 2-07

Kom for å dra igjen – for 25 år siden Han fikk verken Torp eller Tromsø.

Av Terje Dahlseng Eide

M

en i «kampen» om Kirkenes nådde Bård Arnljot opp. Ikke rart det, siden trønderen var eneste søker til stilling som flygeleder i byen ved russergrensa i Øst-Finnmark. Planen var å bli lenge nok til at det var mulig å få seg fast stilling lenger sør.

I juni hadde det gått 25 år....

– Planen var å få seg nok ansiennitet til å kunne returnere til sivilisasjonen etter fem-seks. Men nå har jeg for lengst grodd fast, sier Bård Arnljot.

To like: I forbindelse med Bård Arnljots 25 år i Kirkenes, fikk jubilanten overrakt en tegning av Værnes-flygeleder Amund Hagen, som var slående lik originalen.

Ikke flere Han er lokal tillitsvalgt for en NFFavdeling som aldri har vært så stor som den burde vært. Det er ikke hvert år noen krysser av for Kirkenes når de skal søke jobb. Det like sjeldent at noen blir lenger enn de absolutt må. Som regel varer oppholdet i nord til man får ny stilling et annet sted.

– Jeg tror ikke det blir flere enn meg, som kommer utenfra og blir i 25 år, skal jeg være helt ærlig, sier Bård Arnljot.

Han føler ikke akkurat at Kirkenes er høyt oppe på prioriteringslisten til dem som råder. Underbemanning, utrykning på natten og mange overtidsvakter har vært normalen i denne perioden. Og er det fortsatt.

– Vi er en bransje styrt av regelverk.

Dette burde vært lett. Premisset for alt burde vært sikkerhet, sier han, passelig forbannet på hvordan enheten i utkanten av Norge har blitt behandlet opp gjennom årene.

– Alt blir vanskelig når man kommer under kritisk størrelse på bemanningen.

Nå må vi gå tilbake til hjemmevakt igjen, i stedet for å ha nattevakt. Fordi vi er for få. Det er et spøkelse fra fortiden som kommer tilbake, mener Bård Arnljot.

– En høy belastning over tid, kan gi både sosiale og helsemessige konsekvenser, sier han.

I ambulanse Selv har 52-åringen følt akkurat det på kroppen. I sommer ble han fraktet fra jobb i ambulanse. Man fryktet hjerte-

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

infarkt. Heldigvis var ikke det tilfelle. Nå har flysikringsdivisjonens AKAN-kontakt blitt tvunget til å ta det roligere.

– Mange år med overtidsbruk og ubekvem arbeidstid er ikke sunt i lengden.

Da jeg kom inn i NFF, etter at jeg ved ankomst Kirkenes i 1982 som sist ankomne ble «valgt» til tillitsmann, hørte jeg snakk om ordninger for eldre arbeidstakere og det å eldes med verdighet. Det var ikke noe jeg tenkte på da. Nå er det annerledes. Det er umåtelig viktig å ta vare på helsa, sier han.

Bård Arnljot ble sendt på radarkurs i England i 1998, men fortsatt ser han ikke noe radarbilde i tårnet — et hjelpemiddel som er en forutsetning for jobben for de aller, aller fleste norske flygeledere.

Bortfall av radardata er for disse klassifisert som en nødsituasjon.

Utpost Egentlig skulle arbeidet med å sette opp en radar på Bugøynesfjell ved flyplassen i Kirkenes, startet i mai. Strid om radarsite, gjør at byggestart er forsinket. I mellomtiden fortsetter Arnljot og de andre med gammel prosedyrekontroll.

Flygelederen 2-07

– De som blir flygeledere i dag har ingen erfaring med dette. Prosedyrekontroll er en helt annen verden og ikke alle er bekvemme med det. Det skjønner jeg godt, sier han.

– Vi er en utpost og blir behandlet som det. Vi har ikke mye trafikk, får ikke dra på kurs eller andre ting som gir oss faglig utvikling. Det medvirker også til at folk ikke vil hit, mener 52-åringen.

– Hvorfor har du blitt?

– Det er ikke været, i alle fall. Gode naboer, et flott sted. Det er faktisk mange positive sider med å bo her oppe, sier han.

– Men inkompetent ledelse over mange år, har gjort ting vanskelige for oss her oppe, mener Arnljot.

I forbindelse med at NFF la et styremøte til Kirkenes i månedsskiftet mai/juni ble Bård Arnljot viet en oppmerksomhet for sine 25 år som «søring» i nord. Tegningen, utført av Værnes-kollega Amund Hagen, falt i smak hos jubilanten.

– Kjempeartig, sier han.

27

FRA 1077 TIL 673

Færre vil bli flygeledere Nedgangen i søkermengden var på nesten 40 prosent i forhold til i fjor.

Av Terje Dahlseng Eide Noen flyr hjem: På det meste jobbet 16 nordmenn samtidig i De forente arabiske emirater. Nå kommer noen av dem igjen — før kontraktsperioden er utløpt.

FOTO: HANS-THORE EILERTSEN

Noen hjem før tiden En har allerede begynt i tårnet på Gardermoen igjen.

Av Terje Dahlseng Eide Trolig følger tre etter fra De forente arabiske emirater før nyttår; en til Gardermoen, en til Røyken og en til Tromsø. Alle disse forlater ørkenlandet før den opprinnelige kontraktsperioden er avsluttet.

På det meste jobbet 16 nordmenn samtidig i Emiratene. En knapp håndfull er nå trolig i ferd med å sette kursen nordover. Ytterligere to kommer i løpet av første halvår av 2008.

Majoriteten av de utvandrede flygelederne vil imidlertid komme hjem rundt årsskiftet 2008/2009. Da kommer også to som forlot Avinor for å utøve yrket sitt på New Zealand.

Flysikringsdirektør Knut Skaar er glad for alle som velger å vende nesa hjem til Avinor.

– Det er selvfølgelig marginalt hjelp i den situasjonen vi er i, men alt hjelper og vi er glade for alle tilskudd til bemanningen vi kan få, sier Skaar.

– Samtidig har vi avgang også. De ekstra flygelederne dekker opp for avgangen forbundet med at folk når pensjonsalder. Bodø og Oslo kontrollsentraler vil få en netto tilførsel på nyåret, når de første aspirantene blir ferdige. Øvrige enheter vil få det ett år senere, når vi har mange aspiranter ute i systemet, sier han.

Siden i vinter har desuten flere

28

utenlandske flygeledere begynt å arbeide i Norge; en svenske ved Bodø kontrollsentral og tre dansker på vikariater i Røyken. Og i midten av september starter også to svenske flygeledere på treårskontrakt i Gardermoen tårn.

I Emiratene har man for øvrig problemer med rekrutteringen. Det finnes knapt interesserte søkere til jobber i oljelandets lufttrafikktjeneste, selv om det annonseres. Gitt trafikkøkningen man opplever, har man et behov for å doble antall flygeledere. Det bygges dessuten en ny flyplass mellom Abu Dhabi og Dubai, som når den står ferdig med sine seks parallelle rullebaner, også trenger ATC-personell.

Bemanningsmangelen førte nylig til at lønna ved kontrollsentralen i Abu Dhabi gikk opp. Andre enheter følger trolig etter på det området utover høsten. Kollegiet ved kontrollsentralen består av cirka en femtedel nordmenn og skulle alle disse forlate, vil selvsagt det medføre vanskeligheter.

Et annet problem er at Sør-Afrika skal arrangere fotball-VM i 2010.

Afrikanerne er i den forbindelse i ferd med å ruste opp lufttrafikktjenesten sin og søker etter nye flygeledere. For å lokke akutelle ned til sørspissen av Afrika, er også innholdet i lønningsposen økt. Mange sørafrikanere jobber utenlands. Blant annet består omtrent 30 prosent av flygelederne i tårnet og på kontrollsentralen i Abu Dhabi av sørafrikanere...

Flygelederen 2-07

A

v de 673 som innen fristen i april søkte om å bli tatt som flygelederelever, kom 34 gjennom alle tester og skal etter hvert starte på ATS-skolen Entry Point North i Malmö. Elleve av dem er jenter.

– At cirka fem prosent kommer gjennom opptaksprøvene er omtrent akkurat der det har pleid å være, sier Hanne Beate Laugerud, tidligere sjef for utdanning og trening, fra 1. august også sjef for bemanning.

– Vi er fornøyde med at opptaket gir den samme resultatet som tidligere, men jeg skulle gjerne sett at flere hadde søkt, innrømmer hun.

Bekymret Den kraftige nedgangen i antall søkere gir utdanningssjefen grunn til ettertanke. Til tross for en bred og godt mottatt rekrutteringskampanje, samlet Avinor under slagordet «Be cool — bli flygeleder» i fjor rundt 400 flere søkere.

– Jeg er selvfølgelig litt bekymret over nedgangen. Men da vi gikk gjennom søknadene, viste det seg at antallet som oppfylte kriteriene for å kunne søke, var omtrent det samme som i fjor. Den gang var det veldig mange ikke-kvalifiserte som likevel søkte, sier Hanne Beate Laugerud, og tror Avinor har lyktes denne gang i å kommunisere ut hvilke kvalifikasjonskrav som gjelder.

Hun tror at mindre fokus på flygeledere i media, kan forklare noe av nedgangen.

– Foreløpig blir dette bare antakelser, men erfaringsmessig har det vist seg at all PR er god PR med tanke på å fenge aktuelle søkere. Mange avis- og medieoppslag, selv om de er negative, skaper blest rundt yrket.

I fjor var det mye styr og oppmerksomhet rundt flygeledere og mange søkte. Dog var nok ganske mange av søkerne ikke så veloverveide i valget sitt, sier Laugerud.

Langtidsvirkning Nå håper hun på at de mange investerte kronene i årets kampanje skal gi en langtidseffekt.

Første kull: Linda Odde gikk på det første norske kullet på EPN. Nå jobber hun mot å bli flygeleder i Bodø. Instruktør er Vidar Skreden.

LTT-fullmektig Oddgeir Strand sitter i bakgrunnen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE – Vi brukte store ressurser på en bred annonsekampanje og muligens ser vi ikke effekten av den det første året.

Håpet er at den skal få en langtidsvirkning. Det blir spennende å se om så skjer, sier sjefen for bemanning, utdanning og trening.

Laugerud blir dermed både bestiller og leverandør av utdanningstjenester, uten at hun ser noe problematisk med det.

– Tvert om er det heller synergieffekter å hente. Dette henger nøye sammen. Å få hele bildet, tror jeg er bra. Litt av problemet tidligere var at man bare satt med en del av bildet. Vi brukte ressurser rundt hverandre. Jeg tror det kan gi gode effekter å samle alt i en avdeling, sier Hanne Beate Laugerud.

Tidligere har Avinor signalisert et behov for 42 plasser i året ved EPN. Dette har blitt justert ned til 34, på grunn av vansker med å kunne få frigitt nok instruktører, samt opplæringskapasiteten ute ved enhetene.

– Sistnevnte er helt klart den største årsaken til reduksjonen, fastslår bemannings-, utdannings- og treningssjefen.

EPNs kapasitet kan selvsagt også representere en begrensning etter hvert.

Avinor har med de siste 34 skoleklare fått fylt årets kull, samt nesten tre kull for neste år.

Studielån Nå skal planene legges for hvordan den negative utviklingen i søkermasse skal snus. Neste opptak er i april neste år.

Allerede fra nyttår, regner Hanne Beate Laugerud at Avinor går aktivt ut for å lykkes i konkurransen om å finne de riktige kandidatene. Og mange nok av dem.

– At utdannelsen ikke er lønnet, men at man får studielån og tre års plikttjeneste, hvordan tror du det påvirker søkermassen?

– Vi har ikke fått tilbakemelding på at dette har gjort at noen ikke har søkt. For noen kan det selvsagt være en faktor, men jeg tror ikke det har så mye å si. Vi snakker tross alt om ett års utdannelse før aspirantene mottar lønn, sier hun.

Det første kullet fra EPN kom ut fra skolen i mars; fem til Bodø kontrollsentral og fire til Røyken. På grunn av den slette behandlingen de var utsatt for, Flygelederen 2-07

er plasteret på såret at de får ettergitt studielånet mot gjennomføring av tre års plikttjeneste. Avinor kansellerte på kort varsel kullet de skulle startet på og lot dem vente i to år før de fikk begynne. I mellomtiden ble også lønn under skoleutdanningen fjernet.

Leier fra NATS – Er du tilfreds med tjenesten EPN leverer?

– Ja, jeg må si jeg er det. Det bygger jeg på tilbakemeldinger vi har fått om de enkelte aspiranter. Men selvfølgelig er det ting vi ønsker å justere. Alt er ikke 100 prosent. Det jobber vi imidlertid med å gjøre noe med, svarer Hanne Beate Laugerud.

– Hvordan har det fungert med instruktører fra NATS? – Vi har fått veldig bra tilbakemeldinger fra EPN om kvaliteten på disse instruktørene. Men det er klart, det er ikke alltid like lett for NATS heller. De har ikke overflod av folk de heller. Vi er imidlertid i ferd med å inngå en avtale med NATS om innlån av tre instruktører for neste år, sier hun.

29

Mange til stede: På årets konferanse var over 80 medlemsorganisasjoner representert, enten direkte eller ved fullmakt. Totalt er det nå128 medlemmer i IFATCA. ALLE FOTO: WILFRIED WOERTZ

Forbrødring: IFATCA-konfeansene gir mulighet til å treffe kolleger på tvers av landegrenser. Noen ganske spesielle: To iranske flygeledere flankerer en amerikansk kollega i meget gemyttlig tone.

Ti millioner: Istanbul er Tyrkias største by med over ti millioner innbyggere, men den er ikke landets hovedstad. Båttrafikken gjennom det kjente Bosporusstredet er også betydelig.

IFATCA ISTANBUL 2007

Skal se trafikken med egne øyne Flygeleder skal være fysisk til stede tårnet og med selvsyn overvåke trafikken.

Det svenske virtual tower-konseptet og de tyske forsøkene med remote towers ble diskutert på årets IFATCAI Istanbul konferanse. De to Gunnar O. Skårn konseptene har Magne Jerpstad så mange likPaul Johannessen heter at det ble

30

fremmet et arbeidspapir om fremtidens mulige tårnkonsepter under konferansen, avholdt i Istanbul. Dette er en kontroversiell sak som rører ved de grunnleggende oppfatningene om tårnkontrolltjeneste.

Den teknologiske utviklingen er rivende og de to tjenesteleverandørene vurderer derfor om det er mulig å yte tårnkontrolltjeneste fra et kontrollrom som ikke er fysisk lokalisert til en den lufthavnen som det ytes tjeneste for. Det har blitt fremført forskjellige argumenFlygelederen 2-07

ter for en slik løsning, men hovedmotivet er å kunne redusere kostnader ved å bygge og vedlikeholde tårnbygninger.

Ny policy Etter å ha vurdert ICAO sine standarder og tilrådninger, har den tekniske og operative komiteen til IFATCA kommet frem til at endringer i ICAO sine standarder og tilrådninger må gjøres før slike konsepter kan innføres. Dette fordi tårnkontrolltjenesten primært skal utføres ved direkte visuell observasjon støttet av

Økonomisk snuoperasjon Etter en økonomisk snuoperasjon gikk IFATCA i forrige regnskapsår med et overskudd på 15.603 US Dollar. Til neste konferanse skal en intern arbeidsgruppe n gjennomgå hvordan føderasjone kan man rdan hvo er organisert og få enda større reelt utbytte av den innsatsen som legges ned.

Nye prosedyrer for TCAS I november vil det bli publisert nye prosedyrer for TCAS etter at disse ble vedtatt av Air Navigation Council (ANC) i februar.

Kun RA, som medfører at man navigerer annerledes enn den gitte klareringen, skal rapporteres over R/T til flykontrolltjenesten.

Fraseologien endres fra «TCAS Climb/TCAS descend» til «TCAS RA». Flygeleders ansvar for atskillelse av luftfartøyer endres til at ansvaret opphører med en gang RA er angitt og ikke som i dag når ansvaret først opphører etter at fartøysjef(er) har begynt å manøvrere etter RA. Spesielt den siste endringen er viktig da den fjerner den usikkerheten som oppstår i det en eller flere fartøysjefer rapporterer RA, men ikke har utført manøvrer for å etterfølge RA. Ansvaret for atskillelse overføres til flygekontrolltjenesten når «Clear of conflict» er rapportert. hjelpemidler under lavsiktsforhold.

En ny policy ble vedtatt hvor hovedpunktet er at tårnflygeleder skal gis minst denne samme grad av overvåkning som ved visuell overvåkning. Med dagens teknologi er ikke dette mulig.

De tyrkiske foreningen var vertskap for årets IFATCA-konferanse i Istanbul, og ble avholdt i perioden 15. til 20. april.

Istanbul er Tyrkias største by med over ti millioner innbyggere, men den er ikke landets hovedstad. Etter revolusjonen som ble ledet av den store landsfaderen

Atatürk valgte man Ankara som hovedstad. Istanbul er vel verdt et besøk, og det tyrkiske kjøkkenet er kjent som verdens tredje beste etter Frankrike og Kina.

80 representert På årets konferanse var over 80 medlemsorganisasjoner representert, enten direkte eller ved fullmakt. Totalt er det nå128 medlemmer i IFATCA etter at Paraguay, Kasakhstan, Surinam og Marokko fikk sine medlemskap terminert på grunn av manglende betaling. >>> Flygelederen 2-07

Til Tanzania og Kroatia Arusha, Tanzania ble bekreftet som arrangør av IFATCA 2008, mens Dubrovnik, Kroatia ble valg t som arrangør i 2009. Arrangørste d for 2009 vil bli endelig bekreftet på IFATCA 2008.

31

<<<

Det var ingen nye land som hadde søkt om medlemskap, men både i Asia og Afrika er det land som er interessert. IFATCA har stor tro på at man kan presentere nye medlemmer på neste års konferanse når den blir avholdt i Arusha i Tanzania.

Kroatia ble valgt til arrangør i 2009.

IFATCA-konferansen er for IFATCA det et årsmøte er for NFF. Man beslutter «policies» som IFATCA og dens medlemsorganisasjoner skal arbeide for at blir oppfylt. Disse er samlet i IFATCA sin manual.

Når ICAO har endret sine dokumenter slik at en eller flere IFATCApolicier er dekket, blir disse strøket fra manualen. Når vi som forening er i dialog med Avinor eller Luftfartstilsynet, konsulterer vi også manualen og forsøker å få oppfylt policier nasjonalt.

Formidabel saksmengde Også i år var saksmengden formidabel og det er ikke plass i denne artikkelen å nevne alle. Vi har derfor valgt i denne artikkelen å gå litt mer i detalj i de sakene som vi mener er av størst interesse for medlemmene.

Hvis det er noen som ønsker informasjon om spesielle saker som var til behandling bes de ta kontakt med en de delegatene, som i år var Magne Jerpstad, Paul Johannessen og Gunnar Olsen Skårn.

Tyrkisk tårn: Årets IFATCA-konferanse ble avholdt i tyrkiske Istanbul. Her fra byens flyplass.

Tjenesteform ved lufthavner

Ny hjemmeside: Det ble informert om at IFATCA sin hjemmeside skulle få en grundig oppdatering for å bli mer tidsriktig. Denne oppgraderingen er gjennomført, og interesserte kan se resultatet på www.ifatca.org.

32

I Norge er kravet til tjenesteform regulert gjennom driftsforskriften (BSL G 2-1).

Denne har både en kvantitativ bestemmelse i form av antall bevegelser som er absolutt, men det kan også gjøres kvalitative vurderinger.

IFATCA har en annen innfallsvinkel og fokuserer nå på at sikkerhetsnivået må ivaretas. Det ble en diskusjon om dette er en sak som IFATCA skal mene noe om, eller om dette mer er en sak for pilotenes organisasjoner som for eksempel IFALPA. Målsetningene til IFATCA er blant annet å arbeide for sikkerhet, effektivitet og regularitet i luftfarten og det ble derfor slått fast at dette er et område som IFATCA må ha en mening om. Den gamle Flygelederen 2-07

policyen ble revidert og den sier at det skal være flygekontrolltjeneste der hvor det er publisert IFR innflygnings- eller avgangsprosedyrer eller ventemønstre og hvor flygekontrolltjeneste er nødvendig med tanke på sikkerheten for luftfarten.

Nytt er at det også skal etableres tårnkontrolltjeneste for VFR operasjoner dersom dette er nødvendig for å møte sikkerhetsnivåene som er satt. Årsaken til at IFATCA ikke kan være spesifikk med tanke på kvantitative verdier er fordi det er opp til den enkelte stat å fastsettes sitt sikkerhetsnivå. I Norge er disse verdiene fastsatt i BSL A 1-10.

Astronom-stjerne: Norges eneste astronomkjendis, Knut Jørgen Røed Ødegård, holdt foredrag på årets Flyoperativt Forum. Forumet ble arrangert på Gardermoen 23.-25. april, for 21. gang. Røed Ødegård holdt et meget engasjert foredrag i anledning i anledning romfartens 50-årsjubileum. Security var et stort tema på årets konferanse.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Mikkelsen ut av styret

En ny dag Tilbake i Avinor — denne gangen i selskapets styre — er Dag Hårstad mer opptatt av fremtid enn fortid.

Av Terje Dahlseng Eide – Jeg synes styrevervet er en veldig interessant oppgave fordi Avinor er en viktig samferdselsbedrift i Norge. For egen del er det interessant å få muligheten til å kombinere kunnskapen fra et langt liv i luftfarten med den kunnskapen jeg har tilegnet meg de siste tre årene med ledelse i spenningsfeltet mellom politikk og fag, sier Hårstad, nå administrerende direktør i Rusbehandling Midt-Norge HF, en del av Helse Midt-Norge.

På Avinors generalforsamling 11. juni trådte den tidligere flygelederen inn som styremedlem oppnevnt av eier Samferdselsdepartementet. Hårstad er valgt for to år.

– Jeg har lært mye de siste tre årene, blant annet ved å jobbe opp mot mitt eget styre i Rusbehandling Midt-Norge.

Nå er nok helsesektoren litt mer politisert, men også luftfarten er preget av dette, sier han.

Da forespørselen fra samferdselsdepartementet kom, ba den tidligere flygelederen om betenkningstid.

– Jeg vurderte saken fra flere sider og ganske nøye, før jeg fant ut at oppgaven

var interessant og at jeg har noe å bidra med, sier Hårstad.

Da Dag Hårstad kom inn som nytt medlem i Avinor-styret, forsvant nestleder Bård Mikkelsen ut. Ny nestleder er styremedlem Kristin Vangdal. Hun er valgt for to år.

NFFs Magne Jerpstad, Stafo Luftfarts Ingrid Synnøve Brendryen og NTL-Luftfarten Helge Løbergsli er de ansattevalgte styrerepresentanter.

Anne Stärk-Johansen, Petter Jansen og Oddbjørg Starrfeldt er eiers øvrige representanter, i tillegg til styreleder.

Bred erfaring

akkurat det kan nok være greit å ta med seg, Han har en bred erfaring sier Hårstad. fra luftfart: Som flygeleder ved Værnes, Røros, Forlot Avinor Bodø kontrollsentral og Han forlot Avinor i 2004, sist Trondheim kontrollsentral, som opplærings- Inn i styret: Dag Hårstad ble på midt i en omstridt omorAvinors generalforsamling 11. ganisering. Blant annet leder ved Trondheim juni valgt inn som en av eiers måtte han som LTT-sjef i kontrollsentral og avdestyrerepresentanter.

Midt-Norge se at Trondlingssjef for LTT i Midtheim kontrollsentral ble Norge frem til han sluttet i 2004. Han har også hatt mange — lagt ned og luftrommet skulle kontrolleres fra Bodø. og flere tunge — verv i Norsk FlygelederNå er han mer opptatt av å se fremforening: over enn bakover mot de tunge stundene Lokaltillitsvalgt, redaktør av bladet fra den gang.

Flygelederen, 2. viseformann for NFF i – Jeg hadde 21 gode år i Avinor og årene 1994-2000 og medlem av standing Luftfartsverket. Det siste året var en bratt committee 4 i IFATCA i fem år. motbakke, for å si det sånn. Men det er Han er styreleder i Norway Airlines historie nå. Jeg er mye mer opptatt av hva City of Stavanger ANS. I tillegg har han som skal skje fremover, sier Hårstad. benyttet seg av Avinor (og Luftfartsver– En av årsakene til at jeg sa ja til kets) tjenester i et par tiår. vervet, er måten Sverre Quale har tatt tak – Jeg har trafikkflygerutdannelse og i ting på og måten han og styreleder jobskrevet lærebøker i luftfartsfag, og har ber sammen på. Det er et lag jeg oppfatflydd i 25 år nå. Luftfartsbakgrunnen er hovedårsaken til at jeg ble forespurt om å ter at det er ålreit å være en del av, sier Hårstad. bli en del av Avinors styre. At den bak– Dag Hårstad har den bakgrunnen vi grunnen er basert på mer i tillegg til ønsket, kommenterer styreleder Inge K. yrke som flygeleder, tror jeg er noe jeg Hansen, tilfreds med det nyvalgte kan dra nytte av i styrearbeidet. styremedlemmet.

– Jeg er fortsatt kunde av Avinor og Flygelederen 2-07

33

Best å lukke øya: Team Norway gikk for seier, men ble bare best av de nest beste.

Her er Anders Thonhaugen i aksjon i sin første ECC-turnering. Seks debutanter kompletterte en rekordstor ECC-tropp.

FOTO: ØYVIND VATTØY

EUROPEAN CONTROLLERS CUP

To smell – og det var kveld Rekordstor tropp til flygeledernes «fotball-EM» hjalp ikke.

Av Terje Dahlseng Eide

E

tter to tap i innledningen, måtte de 32 deltakerne på Team Norway pent ta til takke med B-sluttspillet — som laget imidlertid vant. Årets European Controller´s Cup (ECC) var det 40. i rekken og fant sted i Amsterdam den første uka av juni.

Det ble kanskje ikke den sportslige suksessen man hadde håpet på, men de mange norske deltakerne hadde det moro i Nederlands hovedstad likevel, ikke bare fordi man fikk treffe mer enn 1200 kolleger fra hele Europa. Like verdifullt er et sjeldent treff norske kolleger mellom.

Fyldig bidrag

Den norske troppen besto av flygeledere (og noen LTT-fullmektiger) fra Røyken, Gardermoen, Bodø, Værnes, Flesland, Tromsø, Andøya, Evenes og Røros, pluss fire av de norske som for tiden jobber i De forente arabiske emirater. Seks var med på ECC for første gang.

I tillegg hadde Stavanger/ Island med elleve deltakere fra Stavanger, Bodø, Flesland, Kjevik og Torp. Det norske bidraget til årets ECC var med Fyldig tropp: Flygeledere fra åtte norske LTT-enheter var andre ord temmelig fyldig.

Sportslig kunne det blant Team Norways rekordstore tropp til årets ECC. Det unektelig ha gått noe bedre. endte med seier i B-sluttspillet — 17. Plass totalt.

Stavanger/Island var faktisk lenge reelle konkurrenter til W. Anchor’s Cup. Trofeet med det fiffige navnet går til turneringens dårligste lag. Etter en noe trøblete innledning av uka, bar samarbeidet med Island endelig frukter da laget skulle gjøre opp om 48. til 51. og sisteplass med Skopje, Dublin og Nice. Årets la(n)gspurt: Tre seirer på rad var det få som hadde Tre strake seirer plasserte i årets ECC-sluttspill. Men selv om Stavanger/Island inn- Stavanger/Island først i denne ledet turneringen med seks strake tap, avsluttet laget gruppa — nummer 48 i med stil — og ble nummer 48. turneringen — mens Nice på

34

Flygelederen 2-07

banketten kunne motta det synlige beviset på sin jumbostatus.

Kiev — igjen Team Norway vant ECC i 2001, men tapte finalen i 2000, 2002 og 2004. I fjor ble det 3. plass. I to av finalene, samt i semifinalen i fjorårets turnering, var det ukrainske Kiev som hindret norsk suksess. Den samme gamle historien gjentok seg i år, denne gangen allerede i gruppespillet.

Etter en seier og en uavgjort i starten, var Norge avhengig av å vinne mot Kiev for å gå videre til A-sluttspillet. Det gikk dårlig, til tross for en jevn kamp og flere gylne scoringstilbud. Ukrainerne satte sine sjanser, vant 2-0 og sendte Team Norway for å spille mot de nest beste.

Så kan man alltids klage litt over at

kampoppsettet og trekningen kunne virke noe urettferdig. Fordi arrangøren hadde tillatt flere lag enn de hadde kapasitet til — 51 mot 48 — ble tre puljer sportslig skadelidende ved at alle ikke fikk møte alle i puljespillet. Det var tilfelle i Norges pulje.

Dernest var det ingen seeding i trekningen. I Norges pulje var det fire gode lag. Kiev vant turneringen, Aix-enProvence kom til semifinalen, mens B-finalen gikk mellom de to utslåtte lagene i denne puljen, Norge og Lisboa.

På toppen av det hele tapte Team Norway også sin siste innledningskamp — dog uten betydning for avansement — mot Aix-en-Provence, Så plassen i B-sluttspillet var fortjent nok.

Der opplevde rødt, hvitt og blått imidlertid mer suksess. The Plate Competition ble innstiftet i 1982. For tredje gang tok Team Norway dette trofeet hjem. Også i 1989 og 2003 ble vi best av de nest beste.

Kiev vant altså hovedturneringen.

Brussel ble hedret med fair play-prisen, mens humørtrofeet Spirit of the ECC ble glade tyskere fra Müchen til del.

Tapte to Men når man av sosiale årsaker velger å la flest mulig få delta i en sosial turnering som ECC, er det tøvete å argumentere mot. Da får man heller spille bedre.

I gips Værnes-flygeleder Stig Wirum var trolig turneringens uheldigste. Ti minutters ECC-fotball ble «belønnet» med kneskade, Flygelederen 2-07

syketransport til Norge, operasjon hjemme i Trondheim, seks uker i gips og minst et halvt års opptrening.

Ukens bortglemte ble Jørgen Arnesen, som jobber med flyparkering på Gardermoen. En årelang tradisjon for Team Norway er at ti år på rad med ECC-deltakelse gir heder i form av et høythengende «ærestroll». En forglemmelse av artikkelforfatteren gjorde at Jørgen ikke fikk det fortjente trollet som bevis på bragden.

Det er bare å legge seg flat og beklage.

Neste år går ECC på den portugisiske øya Madeira. Det er selskapet R3 Eventos som har tatt på seg arrangementet — på vegne av rumenske Bucurest.

Konstellasjonen var eneste søker.

De siste årene har antall >>> potensielle arrangører for ECC

35

Resultatene Innledende: Team Norway-New York 4-0 Team Norway-Brindisi 0-0 Team Norway-Kiev 0-2 Team Norway-Beograd 3-0 Team Norway-Aix-en-Provance 0-1 Stavanger/Island-Paris 0-2 Stavanger/Island-Wien 0-4 Stavanger/Island-København 2-9 Stavanger/Island-Münchn 2-9 Stavanger/Island-Shannon 2-5 B-sluttspillet Team Norway-Paris 4-0 Team Norway-Maastricht 1-1 (6-5 etter straffer) Team Norway-Barcelona 7-0 Team Norway-Lisboa 2-1 Plassering til slutt: 17 og vinner av B-sluttspillet.

W. Anchor´s Trophy Stavanger/Island-Sofia 0-1 Stavanger/Island-Skopje 1-0 Stavanger/Island-Dublin 3-1 Stavanger/Island-Nice 3-0 Plassering til slutt: 48.

Finale: Kiev-Brest 3-0 Bronsefinale: Praha-Aix-en-Provence 5-2

36

Achtung, Spitfire: Deltakerne på ECC ble beæret med et aldri så lite flyshow. Lavtflygingen til denne Spitfiren var imidlertid noe verken luftfartsmyndigheter eller Amsterdams innbyggere satte altfor stor pris på. Hovedstadsmediene ble visstnok nedringt av sinna nederlendere, mens luftfartsmyndighetene — sinna de og — jaktet på piloten.

FOTO: ØYVIND VATTØY

<<<

blitt lavere og lavere, mens interessen for å delta har økt. I 2005 arrangerte Moskva i Tyrkia. I fjor måtte Sofia ha hjelp fra makedonske Skopje til turneringen i Bulgaria.

Bekymret for fremtiden Dette er en utvikling som bekymrer mange i ECC-miljøet. På lagledermøtet i Amsterdam startet debatten om ECCs framtid. Nå vil nemlig R3 Eventos overta hele arrangørjobben for kommende europamesterskap for fotballspillende flygeledere, som et rent forretningsmessig anliggende hvor man har turneringen der det er billigst.

Etter noen år på feriesteder i ØstEuropa, var årets arrangement i Amsterdam, med alle baner på ett område og det velkjente ølteltet på plass, en påminnelse om grunnen til at ECC har blitt så populær. En turnering arrangert av flygeledere — i hjembyen deres.

Snart kan det velkjente konseptet få sin slutt.

Madrid i Valencia Kommersialisering av det sosiale fotballtreffet bekymrer mange og bryter med hele turneringens intensjon. Problemet er imidlertid at arrangementet har blitt så stort og forventningene til hver turnering så store, at mange vegrer seg mot å ta på seg en så betydelig jobb.

Madrid søker å være vertskap for turneFlygelederen 2-07

ringen i 2009 — i Valencia. Deretter er det ingen interesserte, skjønt Bordeaux vurderer å påta seg oppdraget for 2012.

– Vi hadde ikke hatt muligheten til å arrangere hjemme i Bucurest. Det hadde blitt altfor dyrt. R3 Eventos gir oss muligheten til å være arrangør, selv om det blir på Madeira, sa rumenernes representanter til skeptiske lagledere. Årsaken til at Bucurest ønsker å være arrangør, ligger i følgende: Interessen for å delta er sterkt økende og større enn kapasiteten på antall lag i hver turnering.

Deltakerne blir utvalgt etter et poengsystem. Der gir for eksempel arrangørstatus automatisk adgang til de åtte neste turneringene...

Men også poengsystemet er under vurdering. Et forslag om å begrense hvert land til en deltaker, ble stemt ned mot forslagsstillernes stemmer. Tyskland, Frankrike, Italia og Storbritannia har mange flygeledere — og mange lag med i ECC. Men de var også blant dem som startet det populære arrangementet for 40 år siden og har seg i mellom vært vertskap for nesten 60 prosent av turneringene deretter.

Debatten om ECCs fremtid fortsetter på Madeira i juni neste år.

ECC har fått ny og redesignet hjemmeside, se www.eccfootball.org.

For mer om årets ECC, se www.ecc2007.nl.

Så lys: Flares fra de norske F5-ene.

Showet på Sola Mer enn 30.000 tilskuere fikk se nær hele spekteret av luftaktiviteter.

Av Frode Nissen Bøe Sola Airshow ble avviklet helga 2.-3. juni på Sola, og ble en suksess. Over 60 ulike fartøyer var representert, enten gjennom flyprogrammet eller den statiske utstillingen.

Det største trekkplasteret var nok sveitsiske Patrouille Suisse, som med sine

seks F5 fløy display med høy presisjon.

Svenske JAS39 Gripen fløy også, på utkikk etter potensielle kjøpere, mens det norske forsvaret gjennomførte et koordinert program med tre F5 og to F16.

Den mest imponerende oppvisningen på luftdyktighet stod nok likevel verdenes eneste Pitts Python for, ikke minst da den svenske piloten satte propellen til værs og gikk i hover over flyplassen. Fra lufttrafikktjenestens synspunkt gikk gjennomføringen stort sett uten problemer og forsinkelser, takket være god planlegging og profesjonell utøvelse.

Fra Sveits: Sveitsiske Patrouille Suisse med sine F5.

Gammel, men god: Den gode gamle Vampiren i aksjon.

Også SAS: Også SAS B737 fikk smette inn i løpet av flyshowet.

Folksomt: Utstillingsområdet var på den militære siden.

Flygelederen 2-07

37

30 stasjoner: For å dekke hele den norske sokkelen trenger man totalt cirka 30 landog offshorebaserte stasjoner. Her er et av Norsk Helikopters maskiner på Sola.

FOTO: ANDERS PRESTRUD

OVERVÅKING OFFSHORE

Anbefaler ADS-B ADS-B er systemet man bør satse på for overvåking av helikoptertrafikken offshore.

Av Christian Berge

D

et er hovedkonklusjonen til Arbeidsgruppen Surveillance offshore. Vinteren 2004 satte Samarbeidsforumet for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel ned denne arbeidsgruppen for å følge opp problemstillinger knyttet til tilrådningen om M-ADS-utstyr fra NOU 2002:17, Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel.

Overvåking: Dagens bakketrafikkradarsystem (A-SMGCS) var ved åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen et av de mest moderne og avanserte systemene i sitt slag.

Multilateration forventes implementert i løpet av vinteren 2007/2008

TEMA: Multilateration

Erstatter radar Multilateration er et overvåkingssystem som er på vei inn som erstatning for både bakketrafikkradar og tradisjonell radar.

Av Christian Berge

M

ultilateration (MLAT) var en av tingene vi så på under Maastrichtmessen i februar. På faglig utvalgs møte 24. april fikk vi en beskrivelse av MLATprosjektet på Gardermoen av operativ deltaker Bjørn Pedersen Skjælaaen. I tillegg har artikkelforfatter vært på studiebesøk hos NATS Aberdeen for å se på deres prosjekt offshore.

Multilateration er et system som ved hjelp av flere antenner (minst tre) kalkulerer luftfartøyets posisjon basert på de forskjellige antennenes tidspunkt for mottatt transpondersignal. Mode S-transpondere sender ut et squitter signal en gang i sekundet. Signalet inneholder en unik adresse for hvert fly, som vil identifisere flyet. På bakken er det fortsatt noen problemstillinger med mode A/C-transponder som må løses.

Tidsforskjellene mellom mottaket på stasjonene, time difference of arrival (TDOA), gjør at avstandene fra antennene blir regnet ut og posisjon blir beregnet.

Brukes i Europa Den store fordelen med MLAT er, for eksempel i motsetning til ADS-B, at det ikke trengs nytt utstyr i luftfartøyene.

Det holder med vanlig transponder.

Systemet er i dag i bruk på flere flyplasser som en del av bakketrafikkovervåkingssystemet, for eksempel London Heathrow, København, Schiphol, Paris (CDG), Wien og Zürich for å nevne noen.

Systemet er også i bruk i Tsjekkia og Innsbruck.

Dagens bakketrafikkradarsystem (ASMGCS) var ved åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen et av de mest moderne og avanserte systemene i sitt slag. Det består av to primærradarer som ved hjelp av grensesnitt til andre systemer normalt sett automatisk identifiserer luftfartøyer.

Alle kjøretøy og de flyene som ikke identifiseres automatisk må identifiseres manuelt av flygeleder. Til tross for flere små svakheter har systemet virket bra

Høyere helikoptersikkerhet i Mexicogolfen med ADS-B FAA har signert en intensjonsavtale med helikopter- og oljeindustrien i USA om innføring av ADS-B-overvåking i Mexicogolfen. Over 600 helikoptre gjennomfører cirka 7500 turer hver dag (!) i følge Air Transport Association (ATA), og de fleste av disse har ingen form for oppfølging fra flygekontrolltjenesten, i form av radarovervåking eller flygeinformasjonstjeneste. Flygningene

42

innenfor den teknologien som ble valgt.

Utviklingen på utstyrsfronten har de siste årene vært stor, og innføringen av MLAT på Gardermoen vil bidra til å fjerne disse svakhetene. Sammen med dagens primærradar vil man få et system som har kooperative sensorer, som man må ha for at systemet skal kalles A-SMGCS.

Til OSL På Gardermoen ser man for seg å etablere et system med mellom 15 og 20 mottakere. De plasseres rundt på området, slik at fly eller kjøretøy til enhver tid dekkes av minst tre antenner.

Kjøretøy som skal identifiseres av MLAT må utstyres med transponder. MLATsystemet vil også være i stand til å motta ADS-B-signaler.

MLAT forventes implementert i løpet av vinteren 2007/2008, og da vil Gardermoen forhåpentligvis ha et av Europas mest moderne A-SMGCS igjen.

Studiebesøket hos NATS i Aberdeen var i forbindelse med deltakelse i en undergruppe av Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Bakgrunnen for turen var å se på alternative overvåkingssystemer for helikoptertrafikken på norsk sokkel.

Se militær trafikk

gjennomføres hovedsakelig i dagslys og visuelle forhold. I følge en nylig utgitt statistikk fra FAA var det i 2003 16 ulykker. De to neste årene var det henholdsvis ti og ni ulykker. I løpet av de siste fem årene har det vært tre fatale ulykker med 12 omkomne i forbindelse med flyging på natten. FAA planlegger å ha ADS-B dekningen på plass i golfen innen tre år.

NATS Aberdeen driver Aberdeen TWR/APP, samt fem offshoresektorer hvor de yter flygeinformasjons- og alarmtjeneste. En av disse sektorene - den som grenser opp mot det norske luftrommet fra Ekofisk til Frigg - mangler i dag overvåking, og de har her bestemt seg for å gå for Wide Area Multilateration (WAM).

Bakgrunnen er blant annet et håp om å innføre «mandatory SSR-område» på britisk sokkel, slik at også militær trafikk blir synlig. NATS vil sette ut 16

Illustrasjon: Multilateration er et system som ved hjelp av flere antenner kalkulerer luftfartøyets posisjon basert på de forskjellige antennenes tidspunkt for mottatt transpondersignal.

WAM-antenner i et system med 4x4 antenner. Dette gir dem god dekning innenfor sektoren, og selv med en av disse fire antennene ute av drift vil man ha tilnærmet normal dekning.

Av andre plasser som WAM er i bruk må Innsbruck nevnes. Innsbruck er dekket av høye fjell i flere retninger og radardekningen er begrenset til over 10 000 fot som følge av dette. Flyplassen trafikkeres av en mix mellom IFR, VFR og glidere, og inn- og utflygning i foregår i den samme dalen. Innføring av MLAT har gjort at man nå kan se trafikk også under 10 000 fot.

Fire alternativer

MLAT og ADS-B ADS-B har fått mer oppmerksomhet enn MLAT, men flere plasser hvor MLAT i dag innføres, settes systemet opp slik at også ADS-B-signaler mottas. Fortsatt mangler mange luftfartøyer ADS-B, men kombinasjonen av mottakere gjør at ATC-systemene passer for både nåtid og fremtid.

MLAT alene har som nevnt fordelen med at man ikke trenger nytt utstyr i luftfartøyet. I tillegg kan MLAT fungere som back up for ADS-B. Systemet vil da motta transpondersignal som kan verifisere ADS-posisjon, slik at luftfartøyer som eventuelt skulle ha navigasjonsproblemer kjapt vil bli identifisert på radarskjermen. Avinor har valgt å satse på radar en stund til, så når denne andre teknologien blir tilgjengelig i Norge er ennå uvisst. Men fremtiden er i hvert fall ikke langt unna.

Flygelederen 2-06

Faksimile Flygelederen 1-04

38

Hovedgrunnen var at kontrakten på support og vedlikehold på M-ADSsystemet, som brukes til overvåking av helikopter i offshoretrafikk, opprinnelig gikk ut sommeren 2008.

Arbeidsgruppen Surveillance offshore ble etablert med representanter fra Luftfartstilsynet, Avinor, operatørene og organisasjonene, blant dem NFF. Det første og viktigste vi måtte avklare var fremtiden for M-ADS utover sommeren 2008, hvor kontrakten med Kongsberg Defence & Aerospace (KDA) gikk ut.

Mandatet inneholdt blant annet også å utrede systemer som i fremtiden eventuelt kan erstatte M-ADS. Deler av gruppen gjennomførte en studietur til NATS Aberdeen, som har LTT-ansvaret for den britiske sokkelen, og deltok på en ADS-B-workshop i regi av CASCADE (Eurocontrol).

Flygelederen 2-06

43

Faksimile Flygelederen 2-06

Arbeidsgruppen så på hvilke systemer som kan brukes til overvåking av de oljerike havområdene våre, og kom frem til at finnes fire alternativer: Radar, M-ADS, ADS-B og Multilateration (MLAT).

Gruppen konkluderte med at radar, utover gjennomførte vedtak (som er beskrevet i Faglig Flygelederen 2-07

hjørne i Flygelederen 1-04), er urealistisk.

Der kan det nevnes at Heidrun-radaren er i rute, og vil være operativ fra medio 2008.

Når det gjelder Ekofisk har man støtt på problemer. Radaren skulle plasseres på det nye Ekofisk-hotellet, men byggingen av dette har blitt betydelig forsinket (opprinnelig planlagt 2008, men det kan bli så forsinket som 2011-13). Å sette opp radar på det gamle hotellet for så å flytte den over til det nye, når dette er på plass, er heller ikke problemfritt, og radar er i dag en forutsetning for etablering av kontrollert luftrom.

Derfor jobber man med å få til en løsning som innebærer at det skal settes opp en radar på Ekofisk så fort det lar seg gjøre. Spørsmålet er bare om alternative overvåkingssystem som etter hvert tilla-

ter kontrollert luftrom lar seg gjennomføre raskere.

Minst til 2014 KDA har avklart at de vil tilby videre support på det antall systemer som er i drift i dag og M-ADS vil da etter kontraktinngåelse minst være i bruk til 2014. M-ADS er unikt når det gjelder dekning (total dekning via satellitt), og det finnes i dag ingen erstatning som i dag ivaretar dette.

Problemet er at systemet ikke er godt nok til å få etablert kontrollert luftrom, samt at det krever utstyr om bord i luftfartøyet. Dette har ikke SFT eller Forsvaret, og siden det ikke er mulig å få laget flere sat-com systemer, er det lite trolig de vil bli utstyrt med M-ADS. Ved besøket i Aberdeen fikk vi presentert MLAT-prosjektet til NATS (omtalt i

Flygelederen 02/06). Arbeidsgruppen konkluderte at dette ikke egner seg spesielt godt som fremtidig overvåkingssystem på norsk sokkel, da det krever en stor tetthet av plattformer for utplassering av bakkestasjoner.

Denne tettheten finnes kun i enkelte områder, og MLAT kan være aktuelt der.

ADS-B er det mest fremtidsrettede systemet og utviklingen er allerede kommet ganske langt i Europa og Nord-Amerika.

Faste installasjoner ADS-B krever også faste installasjoner for utplassering av bakkestasjoner, men betydelig færre enn MLAT. For å dekke hele den norske sokkelen trenger man totalt cirka 30 land- og offshorebaserte stasjoner. Dette gir dog ikke full dekning, og spesielt i nordområdene, hvor det er få Flygelederen 2-07

faste installasjoner, vil man få dårlig dekning. Arbeidsgruppen er likevel av den oppfatning at dette systemet er det man bør satse på offshore. Videre bør ADS-B kombinert med satellittkommunikasjon, for eksempel M-ADS, utredes. KDA har allerede gjennomført en forstudie.

Utviklingen på området er som nevnt kommet langt, men et problem er at helikopteroperasjoner i lav høyde og langt fra land, ikke er med og styrer utviklingen. Arbeidsgruppens konklusjon er i hvert fall at M-ADS eventuelt må erstattes av et system som følger internasjonale (ICAO) standarder og er kommersielt tilgjengelig, såkalt «hyllevare». Det må og være et system hvor alle omfattes av kravet. Dette har M-ADS allerede bevist viktigheten av. Nå gjelder det bare å bruke tiden frem mot 2014 godt.

39

RETURADRESSE:

Flygelederen Thalleveien 11 H0603 8076 Bodø

Ny humorstjerne Short Approaches kan med stor glede melde om en gla’nyhet. Denne side har fått ny redaktør. Erik Tschudi Madsen — Tsj’ooudi — har tatt på seg oppdraget med å bringe latter og glede ut til Short Approaches lesere.

Alle innspill om moro, halvmoro og rett ut dølle ting som dere synes er verdig publisering på humorens dassvegg, må prompte viderebringes vår nye sjef.

Mailadressen er erik.tschudi.madsen@avinor.no.

Denne gla’gutten er en hauk på e-postens arena!

Vi ønsker han lykke til.

Kar med retningssans?

En ung kvinnelig flygeleder skulle ta i mot en Hercules, men var usikker om den skulle parkeres med nesen mot øst eller vest. En annen flygeleder kom med forslaget om at man kunne se hvor bakkepersonalet satte ut GPU’en, og spørre piloten hvilken siden flyet hadde uttaket. Da flyet takset inn hadde hun glemt at det het GPU og spurte: «Husky XX, på hvilken side har du tingen din?»

Piloten svarte: «Den henger midt foran den jenta mi, men hvis du tenker GPUuttaket så er den på venstre side!»

Tok på en sur en Den omgjengelige svenske stjerneforfatteren Jan Guillou har vært på visitt i Nårje.

På tur gjennom sikkerhetskontrollen på Gardermoen gikk det imidlertid galt, da kontrolløren lurte på om det var et våpen han hadde i buksa — eller om pappa’n til Hamilton og Arn bare var glad for å se ham.

Dette likte Guillou dårlig: «Han ägnade säg åt intim beröring och tog mig på snorren», sutret han i et dybdeintervju med Expressen.

– Hva i svarte er snorren?

Jeg er også krenket i denne saken, kommenterer NFFs kasserer Tom-Snorren Skaret.

Never leave home without…

Utstyr fra Star Wars har blitt standard utrustning ved norske ATC-enheter.

May the force be with you!

ctrl+alt+del-08 – et prosjekt nær deg?

Dette er nok et prosjekt du ikke har hørt om. Ennå. Short Approaches kan nemlig nok en gang by på revolusjonerende exclusives.

Det har kommet oss for øre at dette er det utrolig creative navnet på IBMs nye «sikkerhetsprosjekt», som skal spare bedriften for usannsynlig mange penger. Det er visstnok altfor mange

datakyndige der — også. Personen bak den gode ideen er belønnet med jobb i selskapet, på grunn av sin «meget brede og suksessrike erfaring med innsparende sikkerhetsprosjekt», som det heter i et internt notat.

Fornavnet rimer på Gandhi, mens etternavnet fiffig nok er det samme som en mindre norsk flyplass i en

regnfull by med et svakt footballag.

Også skarrer de der.

Fagforeningene er meget kritisk til dette prosjektet og påpeker at det tvert om mangler folk, at regnestykkene er feil og at maskinene som skal erstatte dem ennå ikke er funnet opp.

– Jeg hører ikke på hiphop, var visstnok det forsonende svaret de fikk.