Flygelederen #1 2007

NR. 1 MARS 2007

ÅRGANG 35

Til tårnet i Kabul SIDE 6-7

Nordisk i nord SIDE 14-17

Kurerte ikke gruff 28-29

Leier lærere

SIDE 10-11

NR. 1 MARS 2007

ÅRGANG 35

Til tårnet i Kabul SIDE 6-7

Nordisk i nord SIDE 14-17

Kurerte ikke gruff 28-29

Leier lærere

SIDE 10-11

Forsiden: Avinor leier instruktører fra England.

FOTO: BIGSTOCKPHOTO.COM

”

Vedkommende som jeg snakket med lo litt og sa at «her er det ingen jobber ledig». Vi skal kvitte oss med flygeledere, var beskjeden jeg fikk.

Morten Fruensgaard, nytilsatt flygeleder fra Danmark.

LEDER

Rykker frem til start S

å skjedde det til slutt. Mandag 5. mars kom det atter nye aspiranter ut i systemet igjen. Det er snart tre år siden siste gang en slik begivenhet fant sted. Ni stykker frelser ikke. Men det er en start.

Problemer — utfordringer heter det vel om man er leder — er det nok av. Det største er bemanningen. Situasjonen på flygeledersiden er nå så marginal at det ikke en gang lar seg gjøre å avgi instruktører til den institusjonelle utdanningen i Malmö. Avinor leier nå inn briter fra den engelske tilbyderen NATS i et forsøk på å klare å holde trykket på utdanning så høyt som man må.

«Beslutningen om ikke å ta opp nye flygelederaspiranter i 2004 og 2005 har, sammen med at mange flygeledere har valgt å slutte i Avinor, medført at vi går inn i 2007 med en kritisk bemanningssituasjon,» skriver ledelsen i flysikringsdivisjonen i sin gjennomgang av fjoråret.

Ingen overdrivelse, akkurat.

M

en en trøst er det dog at vi har aspiranter i systemet igjen. Det er selvsagt ekstra hyggelig for de to enhetene som så langt har fått, kontrollsentralene i Bodø og på Røyken. For andre vil

ventetiden føles lang. Spesielt for dem som sitter rundt omkring, med fullført plikttjeneste, og ønsker seg til en av de mer attraktive enhetene. Og som så frem til denne tilsettingsrunden med forventning.

Ytterst få enheter i Norge kan glede seg over å være tilstrekkelig bemannet.

Skal noen få flytte fra de mindre attraktive ehnetene, må de følgelig først bli erstattet, enten av aspiranter som etter hvert blir sertifisert, eller av nye flygeledere fra utlandet.

Flysikringsledelsen legger til grunn at åtte nye flygeledere skal bli sertifisert i løpet av året, 20 til i 2008 og 27 året etter det. 180 søkte om stilling i tilsettingsrunden som er i ferd med å avsluttes. 50 fikk tilbudet de ønsket. Gjør regnestykket selv. Ting kommer til å ta tid.

Dårlig planlegging svir. Lenge.

M

en hyggelig er det dog å se at flere utenlandske kolleger kommer til tradisjonelt lite attraktive enheter i NordNorge. Et kjærkomment bidrag. Alle monner drar. Les mer om det lenger bak i bladet.

!

1. mars startet Avinor sin nye promoteringskampanje for å overbevise egnede gutter og jenter at de bør å søke mot flygelederutdanningen. Responsen er etter sigende svært oppløftende så langt. Om det er kampanjen som skal ha æren for at mer enn 100 leverte sine søknader i løpet av den første uka, er høyst usikkert.

Men at denne kampanjen får flere til å stoppe opp — og tenke på flygelederyrket i en mer positive vendinger — enn den forrige, kan det ikke være tvil om. Noe mer tåpelig enn slagordet «Be cool, bli flygeleder» skal du lete lenge etter. Det var mest egnet til å gremmes over.

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 11. mars 2007 ISSN 0804-0397

2

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Thallevn. 11, H0603 8076 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no Flygelederen 1-07

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 • Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no • E-post: webmaster@natca.no

12

8

14

20

36

28

INNHOLD Flygelederen nr. 1, mars 2007 6

23

I kongens tjeneste Skal kontrollere flytrafikk i Kabul.

8

Men må først finne ut hvor starten går…

26

Langt igjen …men flyttesjauen er i gang.

10

28

Allierer seg med britene

32

Treffsikker markedsføring?

36

Ingen svenskevits

Grønt fokus …gir klingende mynt for flyselskapene.

40

Mer enn brygge og skarre-r’er Norge Rundt lander på Flesland.

Dikt og forbannet vrøvl Amatørpoet fersket av Nordigarden.

NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret

Teknologisk høymesse Faglig utvalg i Maastricht

Utenlandske flygeledere vil til Nord-Norge.

20

Permanent pause med ALI Om litt er kaffen klar…

Søker nye kandidater.

14

Turbulens på sagaøya Oppsigelser, krasjlanding og enighet.

Får instruktørhjelp til EPN.

12

Safety first

Faglig utvalg Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer

Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge

1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Flygelederen 1-07

Magne Jerpstad, Værnes TWR/APP Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Tobias Wolff, Oslo ATCC Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Erling Jøssang, Ørland TWR/APP

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem Medlem

3

”

Kravet til sikkerhet er et viktigere samfunnshensyn enn behovet for regularitet.

FORMANNEN HAR ORDET

Når går de gamle hjem?

I

disse dager behandler Stortinget St.meld. nr. 5 (2006-2007) om «Opptjening og uttak av alderspensjonen i folketrygden.» Meldingen er en oppfølging til St.meld. nr. 12 (2004-2005) «Pensjonsreform — trygghet for pensjonistene». Sistnevnte ble behandlet i mai 2005 og omtales i ettertid som «Pensjonsforliket».

Utgangspunktet for begge meldingene er det faktum at antall pensjonister i Norge vil øke voldsomt de nærmeste årene og således belaste Folketrygden tilsvarende med kostnader. Dette innebærer i klartekst at enten må pensjonsytelsene reduseres eller så må folk flest stimuleres til å stå lenger i arbeid, sistnevnte alternativ er uten tvil mest aktuelt.

S

amordningsreglene i forhold til hva vi får fra Statens Pensjonskasse innebærer at for NFFs medlemmer har den pågående stortingsbehandling av forslag til endringer i ytelsene fra Folketrygden liten eller ingen praktisk betydning. Derimot skal vi være langt mer våkne for det som kommer som trinn tre i «Pensjonsforliket» fra mai 2005, nemlig om tilpasninger i offentlige tjenestepensjoner.

Riktignok sier «Pensjonsforliket» at offentlig tjenestepensjon tilvarende to tredjedeler av sluttlønn i offentlig sektor skal videreføres — men samtidig

4

legger også det samme stortingsvedtaket opp til at særaldersgrensene i offentlig og privatsektor skal vurderes. I St.meld. nr. 5 (2006-2006) fremgår det at et arbeid skal iverksettes for å kartlegge grunnlaget for ulike særaldersgrenser for yrkesgrupper i privat og offentlig sektor. Hensikten med kartleggingen er åpenbart ikke å vurdere en reduksjon av disse aldergrensene.

Det er snarere tvert i mot en oppfatning at dagens system ikke tar hensyn til at kravene til tjenesten kan ha endret seg over tid og at det gjør seg gjeldene individuelle variasjoner når det gjelder fysisk og psykisk helse. Sånn sett ser man her muligheten for at flere kan stå lengre i arbeid. Med andre ord at det vil være arbeidets art og risiko, og ikke en bestemt alder, som avgjør behovet for en tidlig pensjonering.

D

agens særaldersgrense på 65 år for flygeledere stammer fra 1960årene og spørsmålet om reduksjon har vært tatt opp både i 1970-, 1980, og 1990årene. NFF har i alle år vært en pådriver for en lavere og mer realistisk aldersgrense. Med en nærmest unison støtte fra egne rekker, og fra både Samferdselsdepartementet og daværende Luftfartsverk, kjørte NFF senest i 2001 og 2002 en omfattende prosess om saken mot Arbeids- og administrasjonsdepartementet. Dette for å få redusert særaldersgrensen til 60

Flygelederen 1-07

år. Et vedtak som ville bidratt til at den norske bestemmelsene hadde nærmet seg standarden i de øvrige europeiske land.

Men regjeringen Bondevik — med statsråd Victor Norman i spissen — ville det annerledes. Etter en omfattende saksbehandling ble konklusjonen at det likevel ikke skulle gjøres endringer, selv om statsråden i møte med NFF den 4. juli 2002 erkjente at: «Dette hadde vært en vanskelig sak å avgjøre.»

Statsråden var dessuten klar over at en ny forskrift: «Forskrift om sertifisering med videre av flygeledere (BSL C 3-1)» var på trappene og med en bestemmelse om maksimalt 60 års operativ aldersgrense. Denne forskriften ville ivareta sikkerheten, mente statsråden. Flygeledere mellom 60 og 65 år ville fortsatt være en ressurs selv om de ikke fikk arbeide operativt, la han til.

S

om følge av regjeringens vedtak om ikke å sette ned aldersgrensen hadde NFF, Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet et påfølgende «krisemøte». Hvordan skulle vi følge opp konsekvensene av regjeringsvedtak og det faktum at de nye bestemmelsene i BSL C 3-1 ville bli innført med virkning fra 1. januar 2004?

Hva med det store antall flygeledere som ved fylte 60 år nå skulle tilbys alternativt og meningsfylt arbeid?

En gruppe arbeidstakere som i

mellom 35 og 40 år hadde vært i skifttjeneste, med krevende og meget ansvarsfulle arbeidsoppgaver — og som i tillegg i årevis hadde jobbet overtid langt ut over lovens rammer. For mange ville dette bli overgang til en ydmykende og meningsløs tilværelse.

Dette kunne umulig ha vært regjeringens intensjon. Som en midlertidig løsning kom partene raskt til enighet om en frivillig ordning med ytelser som tilsvarer pensjonsbetingelser mellom 60 og 62 år forutsatt overgang til vanlig alderpensjon etter 85-års regelen i Statens Pensjonskasse på dette tidspunkt.

I

ettertid har erfaringene vist at det som i utgangspunktet var en midlertidig ordning har fordeler og kvaliteter som må kunne videreføres også i et langsiktig og avtalefestet perspektiv.

Ordningen innebærer at de som er motivert og kvalifisert til å fortsette med alternativt og meningsfylt arbeid etter 60 år har full anledning til det.

Sånn sett blir regjeringens arbeidslinje — at høy alder ikke skal være diskriminerende — bestemmelsene i Arbeidsmiljøloven og ikke minst avtalen om et

inkluderende arbeidsliv, ivaretatt hva angår eldre arbeidstakere som ressurs.

Samtidig får de som av forskjellige årsaker ikke kan eller vil fortsette utover 60 år en verdig fratreden.

Kombinasjonen av eksisterende tariffavtale og en slik ordning innebærer dessuten at det heller ikke ligger noe økonomisk incitament i å arbeide operativt etter 60 år, et alternativ som ville vært forkastelig ut i fra et sikkerhetsmessig perspektiv.

tidligere. Få eller ingen ønsker seg tilbake til tiden da Arbeidstilsynets forståelse av samfunnsmessige hensyn innebar at unntaksbestemmelsene om overtidsarbeid i Arbeidsmiljøloven var hovedregelen for norske flygeledere.

Flysikkerhet består av marginer, og åpner man opp for skjønnsmessige avvik og dispensasjoner fra sikkerhetsbestemmelser, spises det lett av disse marginene.

Foreningens budskap til den pågående pensjonsdebatt burde derfor ikke være til å misforstå: Vi har ordninger som er til å leve med — ikke gjør endringer!

B

estemmelsene i BSL C 3-1, § 9, om 60 års operativ aldersgrense er vedtatt ut i fra sikkerhetsmessige hensyn.

Erfaring og dokumentasjon viser at dette er påkrevd. Denne aldersgrensen må være absolutt. På dette punkt må det ikke tas hensyn til hva som måtte finnes av unntaksmuligheter.

Forskriften må ikke kunne åpne opp for skjønnsmessige vurderinger basert på situasjonsmessige forhold, individuelle ønsker, eller samfunnsmessige hensyn begrunnet i mangel på flygeledere.

Rolf Skrede Formann NFF

K

ravet til sikkerhet er et viktigere samfunnshensyn enn behovet for regularitet. Skulle man fravike 60-årsgrensen måtte det kun være for å fratre

Flygelederen 1-07

5

TEMA: Flygeledere til Afghanistan

Skal kontrollere Kabuls flyplass 1. april overtar Norge ansvaret for Kabuls internasjonale flyplass. Fire norske flygeledere skal bidra.

Av Terje Dahlseng Eide

E

t halvt år skal Norge være såkalt lead nation ved Kabul Afghan International Airport, kalt Kaia. Norge overtar oppdraget med å lede aktiviteten ved den afghanske hovedstadsflyplassen etter Tsjekkia.

Tre flygeledere fra Ørland og en fra Rygge har for tiden beredskapskontrakt med Forsvaret og skal de neste seks månedene rullere på å utøve flygekontrolltjeneste i Afghanistan.

I perioden, mens de har permisjon fra

Avinor og er ansatt i Forsvaret, skal til enhver tid to av dem være på plass i Kabul.

To skal alternere på å være sjefflygeleder ved flyplassen, mens de to andre bytter på stilling som operativ flygeleder/instruktør. De øvrige flygelederstillingene besettes av personell fra andre NATOland.

Døgnkontinuerlig Tårnet driver døgnkontinuerlig tjeneste og bemanner fire posisjoner på dag- og ettermiddagstid, mens to flygeledere går nattevakten. USA har ansvaret for område- og innflygingskontroll, som også er lokalisert ved Kabul-flyplassen.

– Hovedvekten av trafikken er militær, men det er også noe sivil trafikk. Trafikkmengden ligger normalt på et sted mellom 150 og 250 flybevegelser i døgnet. Antallet kan nok gå opp noe nå, med vinteren på hell og lengre perioder med dagslys,

Sikkerheten god: De fire norske flygelederne som skal jobbe på flyplassen i Kabul de neste seks månedene frykter ikke for egen sikkerhet. – Det er visse trusler i Afghanistan, men sikkerheten rundt Kaia er god, sier oberstløytnant Sigurd Fongen. FOTO: PRIVAT

6

sier oberstløytnant Sigurd Fongen, sjef for ops-gruppen ved Kaia.

Oberst Nils Frøisland — COM Kaia — er den som skal lede Norges oppdrag ved Kabuls internasjonale flyplass. Under hans kommando vil drøyt 300 fra ulike NATO-land befinne seg. Omkring 50 av disse vil være norske, inkludert fire flygeledere med sitt daglige virke i Avinor.

Flygelederen 1-07

Beredskapskontrakter – De har tegnet beredskapskontrakter som gjør dem disponible for Forsvaret.

Disse kontraktene er nå aktivisert. Vi har hatt personer på tilsvarende kontrakter tidligere til andre oppdrag, også i Kabul, sier oberstløytnant Sigurd Fongen.

En flygeleder fra Ørland jobbet i Kabul også i fjor, først som liason i tårnet, deretter som operativ flygeleder.

– Det er ikke som hjemme, kan du si.

Det er et skjørt lufttrafikktjenestesystem, bygd opp av amerikanerne, sier flygelederen.

Konsekvenser i Norge Noen afghanere var også på opplæring da han tjenestegjorde i Kabul i fjor.

Forsvaret har som policy at personell på utenlandsoppdrag kan stå frem med fornavn og ansikt i forbindelse med slike oppdrag, men ikke etternavn. Gitt størrelsen på det norske LTT-miljøet, velger de fire ikke å stå frem på bilder før de drar ut.

De frykter imidlertid ikke for egen sikkerhet under oppdraget i Afghanistan.

– Nei, jeg gjør ikke det. Det har vært uroligheter i Afghanistan, men flyplassen i Kabul er viktig for alle parter og dermed et lite attraktivt mål. Det gjelder å ta sine forholdsregler, som ikke å forlate basen, sier en av de fire.

– Sikkerhetsmessig anser jeg ikke dette som betenkelig, sier en annen.

Sikkerheten god I februar ble 20 drept da en selvmordsbomber angrep amerikanernes hovedbase i Afghanistan, Bagram.

Bagram ligger cirka fem mil utenfor Kabul. Da

angrepet skjedde var USAs visepresident Dick Cheney på besøk ved basen og det spekuleres i om Cheney var målet for angrepet, som Taliban har tatt på seg ansvaret for. Det snakkes også om en mulig våroffensiv fra Taliban.

– Det er visse trusler i Afghanistan, men sikkerheten rundt Kaia er god, sier oberstløytnant Fongen.

– Jeg anser dette mer som en humanitær innsats enn krigsinnsats, for å si det sånn. Vi skal være med på å drifte en flyplass, der også fly med hjelpesendinger lander. Mitt inntrykk er positivt. Jeg tror det blir en spennende opplevelse, sier den ene av flygelederne som har tatt på seg stilling som internasjonal spesialrådgiver i Kabul tårn.

Ytterligere en norsk flygeleder reiser ut for å delta i ISAF-styrkene i Afghanistan de kommende månedene. Den stillingen er imidlertid ikke relatert til lufttrafikktjeneste.

– Forsvaret generer dette uttaket i henhold til avtaler med personell og Avinor. Et så stort personelluttakk på en såpass liten enhet vil få konsekvenser, for vi har ikke ekstra personell å levere til Ørland i denne perioden. Men det er jo hovedsaklig Forsvaret selv som vil merke konsekvensene, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

– På kort sikt er det mest synd at vi mister instruktørkrefter som ellers skulle vært på EPN. Sånn sett er dette kostbart for oss, sier Skaar, men understreker: – På den annen side vil på ingen måte Avinor, som en del av det norske samfunn, legge hindringer i veien for at Forsvaret skal gjennomføre et internasjonalt oppdrag som anses som viktig for Norge, sier han.

Fakta: ISAF ISAF (International Security Assistance Force) ble opprettet 6. desember 2001 ved signeringen av Bonn-avtalen. ISAF eksisterer for å hjelpe det afghanske folk, ikke for å styre dem.

Den første ISAF-styrken begynte å operere fra februar 2002 under britisk ledelse. ISAF er i dag under NATO-kommando. Til sammen deltar 37 nasjoner med i overkant av 32 000 soldater. Norge har rundt 600 soldater i Afghanistan og har vedtatt å sende ytterligere 150 i en spesialstyrke til Kabul.

ISAF ledes fra hovedkvarteret i Kabul hvor den britiske generalen David J. Richards leder en stab på om lag 1 200 offiserer fra 37 nasjoner.

Opprinnelig var ISAFs viktigste oppgave å støtte overgangsstyret i Afghanistan med tanke på sikkerhet og bevegelsesfrihet i Kabul og områdene rundt — og dermed støtte gjenoppbygningen av landet.

Den 14. oktober 2003 vedtok FNs sikkerhetsråd en resolusjon som autoriserer utvidelse av ISAFs operasjoner til også å gjelde utenfor Kabul.

Kilde: www.mil.no Flygelederen 1-07

7

TEMA: Tilsettingsrunden

41 har fått jobb ved ny enhet 180 søkte. 41 har fått tilbud – og takket ja – til stilling ved nytt tjenestested.

Av Terje Dahlseng Eide

F

em av de 41 tilbudene har gått til utenlandske flygeledere. Disse har fått jobb ved enheter i Nord-Norge. Tre har allerede begynt sin opplæring. I tillegg har ni flygeledere, som søkte om fast stilling ved sitt nåværende tjenestested, fått det.

Utlysningsrunden, som startet før jul, er nå i ferd med å avsluttes. Noen flere tilbud kan dog bli sendt ut.

– Kanskje kan vi gi noen få tilbud om stilling ved Stavanger kontrollsentral og Sola tårn, men vi er mer eller mindre ved veis ende i denne omgang, sier Henry Hauglie, bemanningsplanlegger i Avinor.

Flysikringsdivisjonens intensjon med utlysningsrunden denne gang, var at flest mulig av dem som sitter på de mindre attraktive enhetene og ønsker seg bort, skulle få muligheten til å komme seg til en enhet der de vil jobbe — selv om overføringstidspunkt kunne bli flere år frem i tid.

Blokkerer stillinger – Har dere lyktes med målet?

– Jeg hadde ikke lagd meg noen formening på forhånd om hvor mange tilbud vi kunne gi. På den ene siden har vi kommet ganske langt, men ser man på antall søknader, er det en liten del som har fått tilbud. Det har blant annet å gjøre med at stillinger ved populære enheter blokkeres, sier Hauglie.

Det har igjen å gjøre med vedtaket om at kontrollsentral sør skal ligge i Stavanger. Flere ved Oslo kontrollsentral søkte og takket ja til jobb ved andre enheter i forrige utlysningsrunde.

– Situasjonen er annerledes nå. Oslo ASAP er i gang og trusselen om å flytte til Stavanger er vel ikke lenger tilstede. Dersom årsaken til å søke seg bort fra Oslo ATCC var etablering av kontrollsentral sør i Stavanger, mener jeg det ikke lenger er begrunnet å sitte på stilling ved de andre enhetene på Østlandet. Dog er vi kjent med at et par har søkt fordi de uansett ønsker ny enhet, sier Hauglie.

Rådgiveren forespurte i fjor de aktuelle om de fortsatt sto på ønsket om ny enhet. Det skal han gjøre på ny.

8

– Om noen av disse trekker seg fra sine nye enheter, kan andre få flytte, sier han.

Etter ASAP Foreløpig er det et åpent spørsmål om hvorvidt resultatet av omorganiseringsprosjektet Oslo ASAP vil åpne for flere stillinger i flygekontrolltjenesten på Østlandet.

– Til det vet vi for lite i denne omgang, sier Henry Hauglie.

Flygelederen 1-07

Mange har fått overføringstidspunkter som ligger både to og tre år frem i tid.

Enkelte av dem som har fått stilling, har fått tiltredelse så langt frem som i 2011, når Oslo ASAP-prosjektet skal være fullført.

– Intensjonen var å gå så langt vi kunne i å gi tilbud, selv om overføring lå frem i tid. Kanskje har vi gått for langt frem i tid nå, men det er veldig greit for dem som sitter på enheter de vil bort fra

NFF: – Ikke mulig å komme lenger Populær stol: Mange søkte Gardermoen.

Ti har fått stilling der.

FOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN

at selv om det ikke skjer med en gang, vil det skje om et par år, sier han.

– Samtidig ser vi at de yngste ikke nådde opp i denne runden. Med lavt rangeringsnummer og Oslo kontrollsentral, Rygge og Torp tårn på ønskelisten, har man selv laget søknaden sin for trang.

Det er det nye i denne søkerrunden; at man søker få enheter. Tidligere har mange søkt på hele listen av mulige enheter, legger Hauglie til.

Det kan likevel være mulig at overføring blir fremskjøvet for noen.

– Vi vet foreløpig ikke om dette blir virkelighet. Det kan være aktuelt med overføring tidligere for enkelte. Jeg har sett noen forslag som kanskje kan muliggjøre dette.

Når neste kunngjøring av ledige stillinger blir foretatt, er ikke avgjort.

Flygelederen 1-07

– Vi har kommet så langt som det var mulig å komme. Det at ikke alle kan få tilbud om stilling er noe vi bare må leve med. Antallet som fikk tilbud er litt i underkant av det jeg hadde håpet, men ikke langt unna det jeg trodde ville være realistisk før vi begynte prosessen, sier Gunnar Olsen Skårn.

Sammen med Tom-Snorre Skaret har han representert NFF i møter med Avinor gjennom tilsettingsrunden.

Han ser det som svært viktig at utlysning og tilsetting nå kommer inn i en fast rutine.

– Det store etterslepet er et resultat av en ledelse som bevisst valgte ikke å utlyse stillinger. Det er min oppfatning at det var to hovedgrunner til dette. Når personell flytter er de i en periode under opplæring og dette ble av økonomveldet ansett for å være død kapital. Ved å ikke gjennomføre naturlige forflyttninger kunne man opprettholde en høyere produktivitet i en kortere periode og dermed skjule deler av underbemanningen. Det at den forrige ledelsen valgte å «pisse i buksa for å holde seg varm», har ført til den vanskelige situasjonen vi nå er i, sier Skårn.

Han skjønner veldig godt at flygeledere på mindre attraktive enheter, og som for lengst er ferdig med plikttjenesten, er skuffet og frustrert over at det ikke kom noe tilbud om stilling til dem.

– Jeg ønsker ikke å bidra til falske forhåpninger, og reelt sett er det liten mulighet for at det vil bli en omfattende sirkulasjon i flygelederkorpset før elever som nå er under utdannelse, er sertifisert, sier NFFs sekretær.

I tillegg vil det være nødvendig å bygge opp bemanningen ved de fleste enhetene før en-kategori-konseptet kan innføres.

– Dette vil kunne innebære at man ikke kan forlate nåværende enhet selv om man har trent opp "sin" etterfølger. Eksemplifisert; En enhet har i dag seks flygeledere, men skal ha ni før man kan gå over i en kategori. Dersom alle ønsker å forlate enheten må det autoriseres ni nye før en siste i den opprinnelige besetningen kan forvente å forlate enheten, sier Skårn.

9

Avinor vurderer hjemkjøp av flygeledere NR. 3 OKTOBER 2006

ÅRGANG 34

Låner bort luftrom

Av Terje Dahlseng Eide

SIDE 10-13

Frykt for fengsel SIDE 18-21

Forent i arabiske emirater

Fire land og en sang

SIDE 6-9

SIDE 22-24

Avinor vil vurdere å kjøpe flygeledere ut av utenlandskontraktene for å få dem hjem tidligere enn planlagt.

16 norske flygeledere jobber i De forente arabiske emirater nå. De aller fleste av dem har søkt om — og fått — stilling i Norge etter at kontraktene deres i Emiratene går ut før årsFlygelederen 3-06

Leier britiske instruktører Personell fra britiske NATS leies inn som instruktører for norske elever på Entry Point North i Malmö.

Av Terje Dahlseng Eide

A

vinor er forpliktet til å stille med en instruktør for hver tredje elev selskapet sender til den fellesskandinaviske ATS-skolen Entry Point North (EPN).

Det er en forpliktelse som har vært problematisk for Avinor å innfri helt siden skolen offisielt ble startet for et år siden.

På grunn av kritisk bemanning ved mange enheter, er det svært vanskelig å slippe flygeledere til instruktøroppdrag i Sverige uten at det får konsekvenser for den operative tjenesten. Tidligere i år var det igjen krise og betydelige problemer med å kunne stille med instruktører til et TWR/APP-kurs.

Manglende evne til å levere instruktører kan i ytterste konsekvens bety at elever sendes hjem. Nå hyrer Avinor inn instruktørkrefter utenfor Norges grenser for å avhjelpe situasjonen.

14 uker Det er gjort en avtale med den britiske tjenesteleverandøren NATS om å dekke deler av det norske instruktørbehovet ved EPN. Foreløpig skal NATS bidra med instruktører i 14 uker, noen før sommeren og noen på høsten.

Slik hjelp er ikke billig, men flysikringsdirektør Knut Skaar anser det som

10

skiftet 2008/2009. Brorparten av dem som nådde opp å utlysningsrunden har fått tilsetting ved Oslo-enhetene.

Med den knapphet det er på flygeledere i Norge, ser Avinor gjerne at returen til norsk lufttrafikktjeneste skjer før.

– Vi har fått noen utenlandske flygeledere til Norge og det er bra. I tillegg jobber vi for å få flere norske flygeledere tilbake tidligere enn planlagt. Dette gjelder flygeledere som nå

Flyr inn hjelp: Foreløpig har Avinor gjort avtale med den britiske tjenesteleverandøren NATS om instruktørhjelp i 14 uker i år.

FOTO: GAUTE BRUVIK

nødvendig i den bemanningssituasjonen man nå er i.

– Det koster mye, men på den annen side vil driftsforstyrrelsene som følge av å ta ut operativt personell til instruktørformål, koste kundene våre mer. Da tar vi heller den kostnaden, sier Skaar.

– Vi har prutet pris, som på en basar i Egypt. Vi betaler ikke det de ønsket seg, men en pris begge parter kan leve med. Å leie inn konsulenter koster alltid mer per time enn når egne ansatte gjør jobben selv, sier han.

Trolig færre elever Flysikringsdirektøren tar heller denne ekstra utgiften enn å slite med driftsproblemer rundt Gardermoen i særdeleshet.

– Vi må ha et stort uttak av instruktører fra Røyken. Våre kunder, eiere og andre er opptatt av at trafikken til og fra Gardermoen ikke rammes. Å leie inn NATS vil gjøre det uttaket mindre vondt for Røyken, sier flysikringsdirektøren.

For øyeblikket er det 28 norske elever ved skolen. De siste seks startet i slutten av februar. Nye seks begynner i midten av april. Etter sommeren skal ytterligere 30 dra til EPN. Planen var å sende like mange til neste år. Trolig blir det færre.

– Vi visste at 42 nye elever i året var helt på grensen av hva vi kunne tåle å lære opp ute på enhetene. Nå ser vi at i år — og muligens neste år også — blir det en minst like stor flaskehals å skaffe instruktører, sier Knut Skaar.

– Vi er i en sårbar situasjon og det kan Flygelederen 1-07

bli vanskelig å ha det samme trykket på institusjonell utdanning neste år som vi hadde tenkt, samtidig som OJT-trykket setter inn for fullt, sier han.

Men likevel: – Å ta ut operativt personell til å være instruktører, med de konsekvenser det vil

jobber i Emiratene, dersom det lar seg gjøre kontraktsmessig, sier flysikringsdirektør Knut Skaar. Å avslutte kontrakten før den avtalte perioden er utløpt, medfører normalt et krav fra arbeidsgiver om kompensasjon for den perioden som gjenstår.

– Er det aktuelt for Avinor å betale dem ut av sine kontrakter?

– Det kommer an på prisen, men det

kan bli aktuelt. Vi er absolutt interesserte i å få dem hjem tidligere enn planlagt.

Det er selvsagt avhengig av at de er interesserte i dette selv, men vi har ikke brent noen broer i forhold til dem, svarer Skaar.

Han bekrefter at Avinor har vært i kontakt med flere om en tidligere hjemkomst enn planlagt. Tjenesteleverandøren i Emiratene, har man derimot ikke

kontaktet i sakens anledning.

– Nei, det har vi ikke. De tok da heller aldri kontakt med oss for å spørre om det var greit at de haiet en mengde flygeledere fra Norge. Vi ser ingen grunn til å innlede en dialog om dette. Det kontraktsmessige er en sak mellom den enkelte flygeleder og arbeidsgiver. Vi vil gjøre hva vi kan for å hjelpe til, hvis det er ønske om det, sier Knut Skaar.

få for driften, er en medisin vi må ta, hvor bitter den enn er. Vi prøver imidlertid å se på om det er mulig å effektivisere bruken av instruktører ved EPN, legger han til. Å leie praksisplasser i utlandet, som man har gjort i Sverige tidligere, ser for

øvrig ikke ut til å være en aktuell løsning. Svenskene skrur opp utdanningstakten sin betydelig og har ikke kapasitet til ekstra oppdrag.

– Det finnes ikke alternativer til EPN og Norge de neste to årene, som også blir de vanskeligste for oss. Vi holder tanken

åpen, men konsentrerer oss om å få mest mulig ut av samarbeidet med EPN. 40 nye elever på skolen neste år kan bli en utfordring, men vi skal se nærmere på dette.

Det er viktig ikke å gape altfor høyt, selv om behovet er stort, sier Skaar.

Flygelederen 1-07

11

Overtar danske aspiranter Naviar har stanset utdanning av to kull med flygelederaspiranter. Avinor overtar fem av aspirantene.

– Det er snakk om tre danske gutter og to svenske jenter. Alle fem kommer imidlertid fra Naviair, sier Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for skole og utdanning.

De tidligere Naviair-aspirantene kommer samtidig med sine norske kullkolleger til Norge for å starte sin OJT ved kontrollsentralene i januar neste år, opplyser Laugerud. De vil, som de norske elevene, få tre års plikttjeneste.

Kapasitetsproblemer i forbindelse med innflytting i ny kontrollsentrall på Kastrup, stipulert til 28. desember, og opplæring på nytt utstyr, er årsaken til at utdanningen er satt på hold.

Den danske flygelederforeningen er skeptisk til dette.

– Vi mangler tilsammen 2530 flygeledere i dag på Kastrup.

Vi trenger flere flygeledere, sier Søren Beck, leder i foreningen.

Leder samarbeidsprosjekt Flysikringsdirektørene i Norge Sverige og Danmark ble fra nyttår medlemmer av styret til Entry Point North. Svenskenes Thomas Allard satt i styret til den fellesskandinaviske ATSskolen fra før, mens Knut Skaar og Naviairs Morten Dambæk er nye. Skaar erstattet ACC-sjef Torbjørn Henriksen.

Når det gjelder samarbeisprosjektet mellom de nordiske land og Estland — som fra februar også gjelder Irland — er imdlertid Avinors flysikringsdirektør leder for styringsgruppen. Drømmen er at også NATS skal bli en del av nordeuropeiske samarbeidet.

12

TEMA: Rekruttering

Millionsatsing for å treffe de rette Mer enn 100 interesserte leverte sin søknader i løpet av søknadsperiodens første uke.

Av Terje Dahlseng Eide 1. mars åpnet Avinor for søkere til vårens flygelederopptak. Siste frist er 15. april.

Selskapet annonserer bredt både i landets aviser og på internett.

– At det skal komme inn over 100 søkere hver uke frem til da, er vel å håpe på for mye, men det ser veldig bra ut foreløpig, sier Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for skole og utdanning, tilfreds med responsen.

I tillegg til annonser i dagspresse og på internett, har selskapet også lansert ny brosjyre og grafisk profil på nettstedet – for å lokke til seg de gode kandidatene.

Avinor har brukt Try reklamebyrå i utformingen av rekrutteringskampanjen.

– Ideene var våre egne og vi har videreutviklet dem i samarbeid med kommunikasjonsavdelingen i konsernet. Try har utformet produktet. Vi er svært fornøyd med resultatet, sier Laugerud.

– Vi har fått gode tilbakemeldinger både på nettsted, brosjyre og avisannonsene. Kampanjen er mer spenstig enn hva vi har benyttet tidligere og det virker som interessen er stor. Jeg er optimist, sier hun.

Annonsering på internett prioriteres høyere enn tidligere.

– I hele perioden vil det ligge ute banner på TV2-torget, Dagbladet og MSN, for å nevne noe. Denne type annonsering koster dessuten bare en brøkdel i forhold til trykte medier og der tror jeg vi treffer mange, sier Laugerud.

Kostbart Men noen kroner koster kampanjen likevel – All annonsering i kampanjeperioden fra 1. mars til 15. april kommer på rundt halvannen million kroner. I tillegg til dette kommer andre ting som brosjyrer, messer og så videre. Det er veldig dyrt, selv om vi får gode kvantumsrabatter, Flygelederen 1-07

sier sjefen for skole og utdanning.

– Men nødvendig for å tiltrekke seg nok søkere?

– Ja, jeg tror det. Vi må satse for å få de gode kandidatene til å velge oss, svarer Hanne Beate Laugerud og legger til: – Noe av det vi bruker penger på nå, vil ha en langtidsvirkning. Det er ikke sikkert vi ser resultatene i år, men kanskje om to, tre eller fire år fram i tid.

Sånn sett kan utgiftene avskrives over flere år, sier hun og henviser til at brosjyren er forsøkt utformet så tidsnøytral som mulig, med tanke på at den skulle kunne gjentrykkes senere.

50 elever Målet for rekrutteringskampanjen denne våren er å få 50 kvalifiserte kandidater

Oppgradert nettside: Nettsiden til Avinor har fått en oppfriskning, blant annet er det lagt inn ferdighetsspill.

klare til å begynne sin utdanning, fordelt på 20 stykker denne høsten og resten til neste år. Ni kandidater er allerede klare for studiestart til høsten.

– Vi kan klare å teste 650 søkere før sommeren, dersom mengden kvalifiserte kandidater blir så stor. Blir det flere enn det, må vi ta høsten til hjelp.

Men det ville i så fall bli et luksusproblem, medgir Laugerud.

Neste år kommer deltakelse og profilering på utdanningsmesser til å få en viktigere plass i rekrutteringsopplegget. I år hadde Avinor stand på messene på Lillestrøm og i Bodø.

– Dette har vært verdifulle rekrutter-

Mer stabil, men svært sårbare

ingsarenaer. I søknadene skal søkere opplyse hvordan de ble oppmerksomme på utlysingen. Ganske mange har svart at det var på utdanningsmesse, sier hun.

I midten av juni skal alle kandidater ha fått vite om de kommer inn eller ikke. 1. juli skal de ha gitt sitt svar. Til høsten starter så planleggingen av neste rekrutteringsrunde.

Flygelederen 1-07

I fjor hadde flysikringsdivisjonens ansatte et samlet sykefravær på under fire prosent. Landsgjennomsnittet var rett i underkant av sju.

At divisjonens ansatte er mindre borte fra jobben enn folk flest, er på ingen måte noen nyhet. Det betyr imidlertid ikke at flysikringsdirektøren ikke kan glede seg over at trenden fortsetter.

– Dersom vi ser på de rene operative enhetene, har flysikringsdivisjonens operative det laveste sykefraværet i Avinor, og det er jeg veldig fornøyd med, sier han.

– Det som trekker opp er en del reelt langtidsfravær, som vi følger opp i forhold til avtalen om inkluderende arbeidsliv, og langtidsfravær som skyldes dårlig arbeidsmiljø ved enkelte arbeidssteder. Dette må vi aktivt gå inn for å få løst. Slike problemer går ikke bort av seg selv, sier Skaar.

– Men i det hele og store tyder sykefraværsstatistikken på at arbeidsstyrken består at tilfredse og friske folk. Får vi også etablert et godt arbeidsmiljø ved alle enheter, har jeg håp om at kurven for sykefraværet vil peke ytterligere nedover, sier direktøren.

Han understreker betydningen at av personellet er motiverte i den ressurssituasjonen Avinor er nå.

– Vi er rett og slett avhengige av det. De neste to årene krever en innsats utover det normale, sier han.

Flysikringsdirektøren er tilfreds med at leveransen av tjenester har blitt mer stabil, selv om det fortsatt vil være nattestengt luftrom over Midt-Norge en stund til.

– I Bodø har forsinkelsene nesten vært fraværende i åpningstiden, men de fleste enheter er sårbare. I noen tilfeller har ikke-planlagt fravær ført oss opp i marginalsituasjoner, sier han.

I Haugesund har det vært svært knapt med folk i 2007, noe som har slitt på det gjenværende personellet.

– På Karmøy har flere langtidsfravær ført til et behov for å snu om på kort tid og det har vært vanskelig, men de har greid det med et minimum av konsekvenser for brukeren SAS Braathens.

13

REPORTASJEN

Ny i nord Hva har svensken, dansken og islendingen, til felles?

Av Terje Dahlseng Eide

S

var: De har alle begynt på opplæring ved flygekontrollenheter i Nord-Norge i 2007.

I forbindelse med utlysningsrunden, som er i ferd med å avsluttes, åpnet Avinor for å ansette utenlandske flygeledere i vikariater i navngitte flygelederes stillinger ved attraktive enheter i Oslo-området. Dette er i stillingene personell som enten har permisjon eller som nådde opp i utlysningsrunden og som er på kontrakt i utlandet nå. Varigheten av disse vikariatene var på inntil tre år.

Flere har vært på besøk, men så langt har bare en dansk flygeleder takket ja til et vikariat ved Oslo ATCC. I stedet har Avinor ansatt fem utenlandske flygeledere ved enheter i NordNorge — enheter der køen av interesserte søkere ikke akkurat er lang. I tillegg til de tre som har startet sin trening, skal to svensker til begynne senere i år — en i Tromsø TWR/APP og en ved Bodø kontrollsentral. I fjor høst fikk Alta TWR/APP sitt svenske tilskudd.

Det gjør selvsagt flysikringsdirektør Knut Skaar tilfreds at utenlandske flygeledere bidrar til å bøte på underbe-

14

manning ved utsatte enheter i nord.

— Det er veldig all right. Jeg skjønner at folk er oppatt av å bo i urbane strøk, men disse stedene er gode som noen andre og kan by på flotte opplevelser. Jeg har sans for at de ønsker seg til andre steder enn de største byene, sier Skaar.

— Det er selvsagt hyggelig. Når noen drar kan det føre til at flere tør. For en periode kan Nord-Norge være salgbart til flere. Det skader nok ikke saken at vi er konkurransedyktige på lønn, kommenterer Henry Hauglie, Avinors bemanningsrådgiver.

– Men for øyeblikket tror jeg ikke at særlig flere kommer, i alle fall ikke fra de nordiske land, sier han.

En australier har imidlertid meldt sin interesse for jobb i Nord-Norge, og går etter sigende på norskkurs. Det gjør også den kroatiske kona til en norsk flygeleder. For henne er en jobb i Haugesund — som også sliter betydelig med lav bemanning — aktuell.

– Denne flygelederen går på norskkurs nå og dersom vedkommende viser tilfredsstillende norskkunnskaper, kan engasjement eller fast stilling bli aktuelt etter hvert. Dette vil skje i samråd med Luftfartstilsynet. Tårnrettigheten har flygelederen fra før, sier Hauglie.

Flygelederen har snakket med de tre som allerede har begynt en ny tilværelse i Nord-Norge.

Flygelederen 1-07

Etter 25 år ved Luleås flyplass Kallax, var Per Olof Lindqvist (52) klar for nye utfordringer.

– Jeg var sugen på noe nytt, sier han.

Etter nyttår startet svensken opplæringen ved Bodø tårn- og innflygingskontroll. Til sommeren håper han at treningen skal være fullført og autorisasjonen klar.

Også i 1999 holdt Lindqvist på å havne i Bodø.

– Jeg var på intervju og nesten på vei med familien til Bodø, men etter å ha vurdert saken, lot vi det være, forteller han.

Pendler Men lysten på jobb i Nord-Norge forsvant ikke. I oktober ringte han daværende sjefflygeleder Jan Ellingsen og forhørte seg om mulighetene for arbeid i tårnet.

– «Når kan du komme», var det første han sa, forteller svensken.

Siden 1. januar har Per Olof Lindqvist

«Blåsigt»: Per Olof Lindqvist har siden nyttår pendlet mellom hjemmet i Luleå og opplæring ved Bodø tårn- og innflygingskontroll. Og har for lengst registrert at det kan blåse en smule i nordlandsbyen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE pendlet de 53 milene mellom Luleå i Norrbotten og Bodø i Nordland. Det kommer han til å fortsette med.

– Kona er økonom og kunne sikkert greit fått seg jobb her, men vi har snakket mye om dette og hun er ikke sugen på å flytte, sier han.

Så pendlingen fortsetter.

– Det er meningen jeg skal få en turnus tilrettelagt for pendling etter hvert, sier Lindqvist.

– Men jeg er vant til å kjøre bil. 53 mil er ikke så langt. Det er lugnt, humrer han.

– Hvorfor ble det Bodø?

– Det er fint her. Da jeg var her i 1999, ble jeg fengslet av naturen. Fjell og hav er noe jeg liker. Når det blir varmere i lufta kan jeg utøve en annen interesse; fiske i Saltstraumen. Jeg er glad i å gå på ski, men det har jeg ikke fått gjort ennå. Det har vært for «blåsigt», svarer Lindqvist.

Likt hjemme – Blåser gjør det nesten hele tiden. En dag, da det ikke var vind, tenkte jeg; «nå har noe hendt», sier han.

Det er 25 år siden sist 52-åringen gikk på opplæring. Overgangen merkes.

– Ja, det er en utfordring. Men opplegget og leksjonene er bra. Og det er egentlig ganske likt som hjemme. Militær trafikk blandet med sivil, selv om det er mer trafikk enn i Luleå og prosedyrene er nye. Men jobben er den samme — en norsk variant, riktignok — men det går bra. Jeg forstår hva de er ute etter, sier han.

Lindqviust har et treårsperspektiv på sin pendlertilværelse mellom Bodø og Luleå.

– Det er utgangspunktet. Jeg må uansett tilbake til det svenske systemet før jeg bli 60, som er pensjonsalderen for flygeledere hjemme. Det har med pensjonsrettigheter å gjøre. Beskjeden jeg har fått er at Bodø trenger hjelp i en tre års tid. I løpet av den perioden har enheten forhåpentligvis fått tilført nytt personell, sier han.

Han har allerede hatt sønnen på besøk i hybelen han leier hos LTT-fullmektig Erna Duesund. Kona kommer etter hvert.

– Jeg tror vi skal la det bli litt varmere Flygelederen 1-07

i luften først. Vi har vinter hjemme og, men ikke så hard vind. I Luleå kan det være minus 20, men siden det er vindstille, kan man jo være ute. Her kan det fort bli mange effektive kuldegrader og ikke så trivelig utevær, sier han.

Dialekt-trøbbel Språket er selvsagt også en forskjell. De ulike dialektene som snakkes er ikke alltid like lette å få tak.

– Når jeg jobber i posisjon er det mye likt i Sverige. Språket på radioen er engelsk og når man koordinerer, vet man hva innholdet i meldingene skal være, så det går lettere. Men ellers må jeg konsentrere meg for å få med meg hva som blir sagt, spesielt når de andre snakker norsk seg i mellom. Det snakkes fort og med ulike dialekter, sier Lindqvist.

– De første 14 dagene var det «jobbigt» å forstå. Men det går bedre og bedre. Jeg leser mye aviser og det er jo bare å kaste seg ut i det. Erna har dessuten sagt hun kan ha meg på språkkurs, ler svensken.

Hildur og Morten >>> 15

Fra sagaøya med et smil: Hildur Albertsdottir forlot Reykjavik kontrollsentral for å jobbe hos naboen i øst. Siden årsskiftet har hun gått på opplæring ved Bodø kontrollsentral.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Hildur Albertsdottir (30) fikk nok av konflikt og bråk mellom ledelse og ansatte på Island.

21. desember jobbet hun sin siste vakt ved Reykjavik kontrollsentral. I romjula flyttet Albertsdottir til Bodø og på nyåret startet hun opplæring ved kontrollsentralen, der hennes norske kjæreste Tomas jobber.

– At Tomas er her, var selvsagt en av hovedårsakene, men slett ikke hele grunnen til at jeg flyttet til Bodø, sier hun.

– Jeg hadde lyst til å prøve noe nytt.

Lære meg norsk. At lønnen er konkurransedyktig og at forholdene i Avinor har blitt bedre, telte også med, forteller Hildur.

Hun legger heller ikke skjul på at situasjonen hjemme på Island også bidro til beslutningen om reise.

Vanskelig år ACC-flygelederen forlot et kollegium som da var i åpen strid med ledelsen. Da tjenestetilbyder og tilsynsmyndighet skulle skille sine veier 1. januar, nektet hele 60 av 80 flygeledere å signere arbeidsavtale med nye ISAVIA, primært fordi de ville miste pensjonsrettigheter som følge av at statusen som statsansatte forsvant.

– Det siste året har vært vanskelig, spesielt sommeren var tøff. Forholdet til ledelsen var svært dårlig. Vi fikk en mye dårligere turnusordning, som gjorde at folk ikke orket å jobbe overtid, sier hun.

Med ferieavvikling og uforutsigbar trafikkmengder, er det alltid behov for ekstra personell sommerstid. Mangelen på folk skapte problemer.

– Vi var for få folk på jobb og med få eller ingen restriksjoner. Trafikken på Island om sommeren, spesielt innenriks, er veldig variabel. Det kan være to på en

16

halv time, eller ti. Det ble ikke tatt høyde for dette i forhold til bemanning, forteller hun.

– Når trafikken varierer så mye, må vi ha folk på stand by som kan steppe inn og avhjelpe ved mye trafikk. Det hendte mer enn en gang at det ikke var noen tilgjengelig til å steppe inn, selv om det var behov for det. Vi er ikke for få, men vi er avhengige av fleksibilitet. I sommerferieavviklingen er dette umulig uten bruk av overtid. Vi trengte minst to-tre ekstra på hvert skift og det hadde vi ikke, sier Albertsdottir.

– Jeg, og flere med meg, tenkte i løpet av sommeren at om dette fortsetter, ser jeg meg om etter et annet sted å jobbe, forteller hun.

Har permisjon Som sagt, så gjort. Foreløpig har hun ett års permisjon fra ISAVIA. 2. april er det stipulert utsjekk i oseanisksektoren i Bodø. I løpet av sommeren skal opplæring på to andre sektorer fullføres.

Flygelederen 1-07

Hun er blitt mottatt godt på et arbeidssted som lenge har slitt med underbemanning.

– Da jeg kom hit kunne jeg kjenne at alle gjør sitt for at jeg skal være tilfreds, sier hun.

– Og Bodø?

– Jeg liker mer her. Kulde og snø har jeg ingen problemer med, og folk jeg har møtt er hyggelige. Jeg liker atmosfæren her, den er vennlig og rolig, svarer hun.

Situasjonen hjemme på Island har normalisert seg etter striden rundt nyttår, men fortsatt vurderer mange å reise ut.

– Foreløpig har ikke andre dratt, men flere ser seg rundt etter nytt sted å jobbe.

Noen venter for å se hvordan det går med meg i Bodø. Så kanskje kommer det flere hit, sier Albertsdottir.

Utstyr utfordring Det er ikke språket som er den største utfordringen, men det noe tilårskomne utstyret.

Kommet for å bli: Morten Fruensgaard fikk tilbud om vikariat på Røyken, men sa nei.

Han ville heller ha fast stilling. Nå jobber han på Evenes.

FOTO: CATO STØLE

Også for tre år siden søkte Morten Fruensgaard (28) om jobb i Avinor.

– Jeg synes det er vanskelig. Det tar lang tid å komme seg inn i det. Vi har et helt annet system, som er lettere å jobbe med, og med elektroniske stripper. Jeg tror radarsystemet er ganske likt Natcon ellers, sier hun.

– Måten å jobbe på er også ulik. Det er mer regulert her. På Island er vi mer vant til å løse konflikter rett før de oppstår.

Her planlegges det tidligere i radarsektorene. For eksempel er det ikke standard inn- og utflygingsprosedyrer på Keflavik.

Vi tar det mer som det kommer, legger hun til.

– Hva med språket?

– En utfordring det og. Det går litt på engelsk og norsk. Jeg forstår mye bedre enn jeg snakker foreløpig, men gi meg to måneder så skal norsken min være mye bedre. Jeg er ikke bekymret for språket.

Jeg føler meg nok litt dum og ukomfortabel en stund til, men snart skal jeg snakke norsk med sjarmerende islandsk aksent...

Den gang var svaret negativt. Avinor syslet med planer om å leie ut overtallige flygeledere og noen ledige jobber var det definitivt ikke. Tvert om.

– Vedkommende som jeg snakket med lo litt og sa at «her er det ingen jobber ledig». Vi skal kvitte oss med flygeledere, var beskjeden jeg fikk, forteller dansken.

Da han tok kontakt igjen i høst, var tonen en helt annen.

– Noe hadde tydelig skjedd siden sist, konstaterer Fruensgaard.

Ville ha fast jobb Han søkte på jobb ved Kjevik, men siden flygeledere som kommer utenfra får laveste rangeringsnummer, nådde han ikke opp der. I stedet fikk han tilbud om vikariat på Gardermoen eller Røyken. Det takket han nei til.

– Det var ikke godt nok med to eller tre år i vikariat. Jeg ville ha fast stilling, sier Morten Fruensgaard.

Flygelederen 1-07

– Opprinnelig ville jeg til Kristiansand fordi det er nært Danmark, men så tenkte jeg at dersom jeg skal til Norge burde jeg heller dra til et fint sted nordpå — med flott natur og gode muligheter for friluftsliv, forteller han.

Fruensgaard fikk valget mellom en del enheter i Nord-Norge der søkerne ikke akkurat sto i kø. Så dro han på besøk til Evenes, mellom Harstad og Narvik, og var solgt.

– Jeg er meget positivt overrasket.

Det er et flott miljø i tårnet, Harstad er en fin by og naturen her er fantastisk, sier dansken.

Gode flyforbindelser 1. mars startet han opplæringen i tårnet. Etter drøye to år i nederlandske Groningen — der KLM har sin skoleflybase — var det ikke først og fremst jobbmessige utfordringer som trakk han til flyplassen på grensen mellom Nordland og Troms.

– Nei, det var ikke grunnen. Det er mer natur og ønsket om å prøve noe nytt som var beveggrunnene. Og det er helt genialt her, fastslår dansken >>> etter noen uker i nordnorsk

17

TEMA: Prosjekt

Oppnår målet – ikke formålet vinter. Tidligere har han <<< blant annet jobbet som flygeleder i Sønderborg TWR/APP utenfor København. Fruensgaard har fikk også høre at det ville være gode muligheter for stilling i hjemlandet igjen.

– Men da holdt jeg på å gjøre avtale med Avinor, så det var ikke aktuelt. Dessuten er Danmark bare et par flyturer unna.

En av årsakene til at jeg valgte nettopp Evenes, er at det går flere fly til Oslo hver dag. Det er enormt lett å komme seg hjem, eller til Sverige for den del, der jeg har familie, sier han, og tror han kan bli værende lenge i den nordlige landsdelen.

– Det var jo også litt av tanken med å få en fast stilling, og ikke vikariat. Jeg har lyst til å bli her en stund, sier Morten Fruensgaard, som er noe språkforvirret enn så lenge.

– Ikke mellom norsk og dansk. Det går nok ganske lett etter hvert. Men jeg har brukt de to siste årene på lære meg noe i nærheten av flytende hollandsk, så det går nok noen uker før det slipper taket, sukker han – men tilfreds med sin nye arbeidsplass

Mange planer Han hadde hørt av kolleger i Norge at lønna hadde gått opp og gjort Avinor mer konkurransedyktig i forhold til andre arbeidsgivere.

– Selvfølgelig er gode betingelser viktig, men på ingen måte avgjørende. Da jeg søkte for tre år siden og var det ikke slik.

Lønn vil aldri være en bærekraftig motivasjon i lengden. Det er i alle fall min erfaring, sier Evenens nye danske tilskudd.

Natur og frilusftliv, derimot...

– Jeg må få utnyttet naturen her oppe. Jakt, fiske, snøbrett, langrenn. Jeg har tusen planer, sier han.

18

Man kan nå målet med et prosjekt, men trenger ikke å være i nærheten av å oppnå formålet.

Av Gunnar Olsen Skårn

F

ormål og mål beskriver hva et prosjekt skal oppnå, men på to forskjellig nivåer. Et mål kan beskrives på flere forskjellige måter. Gjennom en god målfastsettelsesprosess kommer man frem til mål som er klare.

Et prosjekts formål sier noe om hvorfor man gjennomfører prosjektet, mens prosjektets mål beskriver de konkrete oppgavene man skal realisere for å realisere prosjektets formål. Det er ikke alltid slik at man gjennom å realisere alle målene nødvendigvis vil realisere formålet.

La meg vise dette ved to forenklede eksempler. Begge eksemplene har det samme formålet og de samme målene.

Formålet er å bedre virksomhetens konkurransesituasjon gjennom å få lavere driftskostnader uten å redusere kvaliteten på tjenestene. For å oppnå dette er målet å slå sammen to driftsenheter til en.

Lavere kvalitet I det første eksemplet klarer man på rekordtid å legge ned en driftsenhet og overføre dennes oppgaver til en annen driftsenhet, men i løpet av prosessen fører til at driften på den nye enheten ikke blir optimal. Kundene opplever en lavere kvalitet. Dette fører til at de oppsøker andre leverandører og virksomhetens konkurransesituasjon blir derfor svekket.

I det andre eksempelet begynner man en prosess med å slå sammen enhetene.

Når nye opplysninger kommer til velger man å beholde begge driftsenhetene og heller effektivisere driften ved begge enhetene slik at man oppnår lavere driftskostnader. Kundene opplever her at kvaliteten øker samtidig som kostnadene går ned.

I det første eksemplet oppnår man målet, men ikke formålet. I det andre eksempelet er det stikk motsatt. For kundene og virksomheten var det i dette tilFlygelederen 1-07

Driftsenhet: Eksempel på en driftsenhet. Oslo kontrollsentral på Røyken.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fellet bedre at man holdt fast ved formålet enn blindt å gå etter målet. Dette viser et annet viktig aspekt ved prosjektledelse. Når målene ikke lenger vil føre til at man realiserer prosjektets formål må man være i stand til å endre målene og oppgavene i prosjektet.

Nyttig huskeregel Målfastsettelse er en prosess som må være grundig slik at man disse er klare.

En god huskeregel er ROTUR. Et mål skal være: Resultatorientert Objektivt beskrevet Tidsavgrenset Utviklende Realistisk Mål, delmål eller viktige hendelser i prosjekter blir ofte benyttet som milepæler. I beskrivelsen av en milepæl bør man

Problemer med nettsidene NFFs nettsider på natca.no har den senere tid slitt med tekniske utfordringer. Vår leverandør har ikke evnet å gi en forklaring på problemene, noe som igjen har medført manglende feilretting.

Funksjonssvikten på sidene våre har medført problemer med å laste opp dokumenter som vedlegg til artikler, noe som igjen forhindrer webmaster i å oppdatere sidene som ønsket.

Diskusjonsforumet vårt, som hyppig benyttes av en engere krets engasjerte

medlemmer, er for tiden også ute av drift. Videre er det periodisk ikke mulig å opprette nye brukere til medlemsområdet, noe som i stor grad går utover våre nyeste medlemmer, elevene ved EPN. Vi skal ikke legge skjul på at vi de siste årene for ofte har erfart feil ved administrasjonsverktøyet for nettsidene, og også oppfølging fra leverandørens side. Som en konsekvens av dette er vi nå i en prosess hvor vi ser på alternative løsninger.

Demonstrasjon: Luftftforsvarets generalinspektør Stein Erik Nodeland (til venstre) i samtale med den svenske Flygvapensjefen Jan Andersson. JAS Gripen er også en del av programmet på Flyoperativt forum.

FOTO: GRIPEN

tilstrebe å beskrive når målet er realisert og med hvilken kvalitet. Et eksempel på en dårlig milepæl er «Når ny programvareversjon er utarbeidet». Dette gir rom for uklarheter. Er det når første versjon er klar? Er det når testing er gjennomført?

Eller er det når programvareversjon er klar for installering.

En bedre beskrivelse kan være «Når ny programvareversjon er utviklet, testet og godkjent i henhold til godkjent prosedyre». Videre bør alle milepæler ha en klar tidsfrist for realisering. Ved realisering kan man da se om prosjektet som helhet går etter plan, om det går langt etter plan eller om ligger foran planen.

Om nødvendig må tidsplanen revideres, men dersom planleggingen har vært grundig og realistisk vil det ikke være store behov slik revisjon.

Security, miljø og jagerfly Dagsaktuelle tema står på agendaen til årets Flyoperativt Forum, det 21. i rekken.

23. til 25. april avholdes årets forum på Gardermoen, der Avinors styreleder Inge K. Hansen holder åpningsforedraget. Reinhard Lillebø, representant for både Avinor og NFF i arbeidsutvalget til Flyoperatitv Forum, er tilfreds med programmet man kan tilby årets deltakere.

– Jeg tror vi har truffet godt, sier Lillebø.

Miljø, security, runway safety og Oslo ASAP er noen av punktene på dette programmet. NFF-formann Rolf Skrede skal snakke om flygelederbemanFlygelederen 1-07

ningen, eller helst mangel på sådan, mens Knut Jørgen Røed Ødegård skal foredra om romfartens første 50 år.

– Fokuset på miljøaspektene vil være sterkt. Det samme gjelder security. Sistnevnte er noe som har vokst seg inn i himmelen og forbi. Det har blitt helt ekstremt. Tunge aktører innenfor internasjonal luftfart vil dessuten gi sine betraktninger om fremtidens teknologiske utfordringer, sier Lillebø.

Innlegg vil bli holdt av representanter både fra Boeing, Rolls Royce, General Electric og Airbus, mens SAAB skal presentere sitt jagerfly JAS Gripen.

– Selv om vi sliter tungt med bemanning, er dette en konferanse som flest mulig bør få med seg, sier Lillebø.

Mer på www.flyoperativtforum.no.

19

Folksomt: Flesland er Norges nest mest trafikkerte flyplass. Da flyplassen feiret sine første 50 år med flyshow i 2005, trykket tusenvis av bergensere seg sammen for å se.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

29 operative: Flesland har per i dag 29 operative flygeledere. Her er Svein Strøm og Howard Liland, i henholdsvis tårn- og groundposisjon.

Før – og nå: Dagens tårn på Flesland og flyplassens første, fra starten i 1955.

FOTO: EIRIK HORVERAK

Vestlandets hovedflyplass Bergen er kanskje mest kjent for sju byfjell, en brygge, 250.000 vandrende skarre-r’er og 85 sammenhengende dager med fuktig IMC-vær.

Av Eirik Horverak

M

en — glem for all del ikke at også Norges nest mest trafikkerte flyplass, og samtidig Norges tredje mest populære LTT-enhet, også ligger i samme by.

Bergenserne har hatt sin egen flyplass i drøyt 50 år. Jubileet ble, som de fleste vet, feiret med et fantastisk flyshow sommeren 2005. Før åpningen av Flesland var

20

de flyvende transportmuligheter for vestlandets hovedstad forankret i en sjøflyhavn og en tyskbygget flyplass nord for Bergen. Det var derfor en kjærkommen tilvekst i kollektivtilbudet da Flesland åpnet 2. oktober 1955. Man fikk raskt daglige direkteruter til Oslo, Stavanger, Kristiansand og Ålborg, og i løpet av det første året passerte 70.000 reisende inn og ut av flyplassterminalen. Et terminalbygg som det for øvrig kostet 200.000 kroner å bygge.

I løpet av de neste 50 årene har det naturlig nok skjedd mange og store endringer på flyplassen. Forsvaret har hatt en stor betydning for utvikling og utbygging, og selv om deres virksomhet i dag er lagt ned, har vi fortsatt store arealer Flygelederen 1-07

på flyplassområdet som tilhører Forsvaret.

Radar i 1984 For lufttrafikktjenestens del var kanskje den største tilveksten da vi i 1984 endelig fikk vår egen radar. Etter en lang kamp hvor ledelsen i daværende Luftfartsverket påsto at det var unødvendig og ikke sikkerhetsfremmende å innføre radartjeneste på Flesland, vant våre eldre kollegaer omsider fram. I dag har vi to radarsensorer i Flesland TMA, og om ikke lenge får vi den tredje i form av bakkeradar.

Dagens lufttrafikktjeneste har 29 operative flygeledere. Disse dekker til sammen fem arbeidsposisjoner, samt alle

administrative arbeidsoppgaver med unntak av sjefflygeleder. Tårnet er inndelt i to flygelederposisjoner – TWR og GND. Begge posisjoner er i bruk fra klokken sju på morgenen og til trafikken avtar en gang i løpet av kvelden.

Innflygingskontrollen er inndelt i posisjonene ARR, DEP og DIR. I tillegg har vi SUP både på formiddags- og ettermiddagsskift, og fullmektiger i tårnet og som i tillegg observerer vær. Til sammen utgjør dette et behov for å

dekke 17 flygeledervakter daglig (inkl SUP og nattevakt).

Har behov for flere

NORGE RUNDT I DAG: FLESLAND

Selv vi, som fra utsiden blir regnet som en av landets best bemannede enheter, har også behov for tilførsel av nye flygeledere.

I tårnet ligger de største utfordringene i at flyplassen rett og slett er for liten. Vi har i dag en parallell taksebane med fem avog påkjøringer. Avstanden mellom rullebanen og nevnte parallelle taksebane mangler imidlertid Flygelederen 1-07

cirka 40 meter for å tilfredsstille kravene til kategori C-luftfartøy. I tillegg har vi et altfor trangt manøvrerings- og flyoppstillingsområde. Som et resultat av dette kontrolleres ofte både pushback og taksing selv for luftfartøyer utenfor manøvreringsområdet.

Store planer Delvis som et resultat av nevnte utfordringer ble det i 2004 iverksatt arbeid med en masterplan (MP) for Flesland.

Hensikten var å bringe flyplassen opp til en standard tilpasset eksisterende trafikk, samt tilrettelegge flyplassens infrastruktur for videre vekst. Arbeidet med MP var ferdig i 2005. Planen er >>> nå under rullering.

21

Sikter høyere: Målet er at Flesland innen 2010 skal kunne håndtere 120.000 årlige flybevegelser, samt inntil 40 IFR-flybevegelser per time.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Radar-kamp: I 1984 endelig fikk Flesland egen radar — etter en lang kamp. Her jobber Atle Drønnen. FOTO: EIRIK HORVERAK I perioden til og med 2010 skal vi i henhold til planen gjennomføre følgende: Utvidelse til to parallelltaksebaner hvorav den ene vil gå til enden av «overrunene».

Nye avisingsplattformer i begge baneender Utvidet tarmac Nye oppstillingsplattformer Øket brøytekapasitet Senterlinjelys på rullebanen Ny MSSR-radar Bakkeradar I tillegg er hurtigavkjøringer, muligheter for ILS cat III, samt ny parallell rullebane under utredning.

Lufthavnen har på bakgrunn av dette en målsetting om at vi innen 2010 skal kunne håndtere 120.000 årlige flybevegelser, samt inntil 40 IFR-flybevegelser pr time.

<<<

Mange helikopter Dette skaper utfordringer for innflygingskontrollen. I dag er cirka 15 prosent av våre flybevegelser helikoptre til og fra Nordsjøen. Disse skal sekvenseres til samme innflygingstrase som den øvrige IFR-trafikken, og de til dels store hastighetsforskjellene kompliserer jobben som approachflygeleder i stor grad.

Enkelte dager har vi hatt opp mot 80 helikopterbevegelser, og da sier det seg selv at rushene kommer tettere og sekvensene blir lengre. Det gjør det heller ikke enklere at støyklagende flyplassnaboer har resultert i at helikoptrene må fly siste del av innflygingen langsommere enn tidligere.

Mange søkere Som operativ flygeleder er det både utfordrende, interessant og ikke minst morsomt å jobbe på Flesland. Miljøet er svært godt med en blanding av unge og godt voksne flygeledere. De aller fleste av oss deltar i større eller mindre grad i administrative gjøremål, og vi får i så måte et bredere eierskapsforhold til de fleste administrative oppgaver som utføres ved enheten.

Leser man grafen for siste søkerrunde kan man sågar tolke seg dit hen at Flesland er Norges tredje mest populære flykontrollenhet. Godt foran overføringstungvektere som Oslo kontrollsentral, Torp og Kjevik TWR/APP. Slikt varmer selvfølgelig.

Så til alle dere som har allerede har søkt, og som i fremtiden kommer til å søke; jeg kan på det sterkeste anbefale Flesland som arbeidsplass — til og med for ikkebergensere.

22

Flygelederen 1-07

TEMA: Sikkerhetskultur i flysikringsdivisjonen

Søker startsted for sikkerhetsarbeidet Eurocontrol Experimental Centre og Avinor fant hverandre. Nå skal de finne status for sikkerhetskulturen i flysikringsdivisjonen.

Av Terje Dahlseng Eide

J

eg håper vi får noen svar på hvor utfordringene for oss ligger, og hva vi burde rette innsatsen mot, sier safety manager Anne-Ki Chavez i Flysikringsdivisjonen.

I månedsskiftet januar/februar ble sendt ut konvolutter til de fleste av divisjonens ansatte med et spørreskjema.

Skjemaet er utformet av Eurocontrol Experimental Centre i Bretigny, som driver med et sikkerhetskulturprosjekt.

Svarene som kom inn bearbeides av Rachel Gordon, fra Eurocontrol og Kathryn Mearn fra universitetet i Aberdeen for å skreddersy en workshop for Avinor, som skal holdes i Røyken

21. mars. Samlingen er i regi av Eurocontrol og 20 personer skal delta i arbeidsgruppene; fra operativt LTT- og FNT-miljø, ledelse og stab.

– Det er et overordnet mål for Eurocontrol, lagt ned i European Saftety Plan, å jobbe med utvikling av sikkerhetskultur. Dette er også et overordnet mål for Avinor, sier Chavez, Flysikringsdivisjonen er blant de første til å bruke denne spørreundersøkelsen i Europa.

– Vi var på utkikk etter en survey laget for ATM og Eurocontrol Experimental Centre ville svært gjerne bruke sitt nye skjema, sier hun.

En tredel Nesten 900 skjema ble sendt ut. Drøyt 300 kom tilbake. For å kunne fortsette arbeidet med undersøkelsen, trengte Eurocontrol minst 100 innsendte svarkonvolutter. Sånn sett var man godt innenfor grensen, men Anne-Ki Chavez er ikke fornøyd med responsen.

Flygelederen 1-07

Workshop: Svarene fra undersøkelsen om sikkerhetskultur danner grunnlaget for en workshop som skal holdes på Røyken 21. mars. Safety manager Anne-Ki Chavez ser frem til å få resultatene av arbeidet.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– I forhold til Eurocontrols krav på 100, er 300 pluss bra. Men sett i lys av hvor mange vi sendte ut, synes jeg responsen kunne vært bedre, sier hun. Årsaken tror divisjonens saftety mananger, som ble ansatt i juni i fjor, ligger i formatet for undersøkelsen; «snail mail» og ikke email.

– Det er unektelig en begrensende faktor at den ble sendt ut per post.

Terskelen er høyere for å fylle ut skjemaet, legge den i en konvolutt og sende den inn igjen, enn om man kunne gjort det elektronisk, sier Chavez.

– Jeg tror det hadde gått bedre om undersøkelsen kunne gjennomføres på en moderne plattform. Vi ønsket en link, slik at den kunne gjøres elektronisk. Det kunne imidlertid ikke Eurocontrol tilby denne gangen, sier hun.

Utsatte fristen I tillegg var det noen vansker med distribusjonen. Safety-staben fikk tilbakemeldinger om at flere ikke

>>> 23

”

Alle operative er opptatt av sikkerhet.

Slik sett har vi et godt utgangspunkt. Men vi har foreløpig ikke greid å skape en unison forståelse av hvordan den kan styrkes.

Anne-Ki Chavez, safety manager

<<<

hadde mottatt brevet innen utløpet av fristen — og utsatte fristen noen dager ekstra.

Anne-Ki Chavez er spent på hva som kommer ut av den planlagte workshopen.

– Rachel Gordon er en av de få som har lang fartstid i å jobbe med utvikling av sikkerhetskultur. Hun har drevet med dette i cirka 15 år, primært rettet mot offshore, men er nå tilknyttet prosjektet i Bretigny. For ATMs del har det inntil nylig ikke vært jobbet noe særlig med sikkerhetskultur, sier hun.

– Konseptet som Eurocontrols forskningssenter i Bretigny har utarbeidet er imidlertid ATM-rettet i motsetning til de undersøkelsene som har vært brukt før.

Divisjonene i Avinor har kjørt litt forskjellige løp for å kartlegge sikkerhetskultur internt, men planen er at oppfølgingen skal samkjøres i mye større grad for å få en harmonisering av dette arbeidet i Avinor, sier Chavez.

Nasjonal workshop Avinor hadde valget mellom å gjøre oppfølgingsarbeidet med spørreundersøkelsen til en regional workshop, der man kunne ha inkludert de øvrige nordiske land, men lot det være.

– Vi valgte å gjøre dette til en ren Avinor-sak, siden dette er nytt for oss og vi føler behov for å kartlegge status i FSD og gi oss et utgangspunkt for å jobbe videre med sikkerhetskultur. Så kan vi bruke dette som referanse for tilsvarende undersøkelser i fremtiden, sier hun.

– Tror du sikkerhetskulturen er god?

– Ja, jeg mener vi har en god sikkerhetskultur. Alle operative er opptatt av sikkerhet. Slik sett har vi et godt ut-

24

gangspunkt. Men vi har foreløpig ikke greid å skape en unison forståelse av hvordan den kan styrkes og hvilken rolle sikkerhetsstyringssystemet spiller i dette arbeidet, sier Chavez.

– I tillegg må vi bli bedre på å spre informasjon og kunnskap om hva vi jobber med og ikke minst hvilke svakheter vi finner gjennom hendelser og revisjoner for å kunne lære mer om sårbarheten og svakhetene i systemet, understreker hun.

100 rapporter Gjennom ulike publikasjoner forsøker safety-staben, som snart er til sammen elleve, å sikre at informasjonen når ut; Pri-1 hvert kvartal, en safety-side på intranettet, sikkerhetsinformasjon med ujevne mellomrom og nå også en safety reminder.

– Det kommer i et lite format, har få sider, primær målgruppe er kundene.

Den første gikk til flyselskapene tidligere i år om en hendelse i grensesjiktet mellom AFIS og kontrollert luftrom. Det var vellykket og vi fikk fornøyde tilbakemeldinger, både fra egen ledelse og selskapene, denne erfaringsoverføringskanalen vil vi bruke igjen ved behov, sier Chavez.

Hun og staben mottar drøyt 100 rapporter gjennom internrapporteringssystemet MESYS i måneden.

– Jeg håper vi kan komme enda litt høyere enn dette. For enkelte enheter er rapporteringsgraden god, for andre vet jeg det er mer å hente, men vi må bli bedre på å gi tilbakemelding og synliggjøre oppfølging, sier hun, tilfreds med at mengeden ubehandlede rapporter minker.

– Det ser mye bedre ut enn hva det gjorde for noen måneder siden, konkluderer Chavez.

Flygelederen 1-07

Mange hendelser: 150 rapporter på krenkelse av

Kampanje mot Flysikringsdivisjonen går nå bredt ut med fokus på problemet med krenkelse av luftrom.

Det er luftrom der det kreves enten toveis radiosamband eller klarering for å fly.

– Vi har analysert våre data fra MESYS. Det dreier seg om cirka 150 hendelser av denne typen. Det største bidraget til krenkelse av kunngjort luftrom er fra GA-trafikk. Vi vil gjerne sette saken på agendaen og få tilbakemeldinger om denne problematikken, både fra egne

Nye bestemmelser for rapportering

luftrom. GA-trafikk står for flest.

ILLUSTRASJONSFOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN

renkelse av luftrom rekker og de som flyr, sier safety manager Anne-Ki Chavez.

Hun vil henstille til brukerne å planlegge godt, skaffe seg oversikt over hvilket luftrom de har tenkt å fly i og hvilke aktuelle kontroll- eller informasjonsenheter, som er relevante å ta kontakt med.

– Eurocontrol har ennå ikke kommet med noen handlingsplan på krenkelse av kunngjort luftrom, men vi er i dialog med dem og har bidratt med data. Vi sitter også i arbeidsgrupper med andre land hvor dette problemet er i fokus, sier hun.

RWY incursion og level bust er andre trender avdelingen jobber med å få redu-

sert, samt å oppnå en større grad av standardisering av tjenesten som blir ytt av Avinors enheter.

– Vi har grepet fatt i to-tre trender, som vi konkret forsøker å gjøre noe med.

RWY incursion — uautoriserte rullebaneinntrenginger — er noe som det jobbes med på tvers av divisjonene. Vi snakker svært ofte om hendelser i grensesnittet lufthavntjeneste/lufttrafikktjeneste. RWY Inc-prosjektet blir ledet av konsernstab sikkerhet og målet er å konkretisere relevante tiltak for Avinor før sommeren, sier Chavez.

Flygelederen 1-07

Som følge av et EU-direktiv (2003/42/EF – rapporteringsdirektivet) og ESARR 2 revideres BSL A 1-3 med virkning fra 1. juli 2007. Luftfartsloven ble i 2005 revidert for å tilfredsstille direktivet.

Den største endringen i forskriften er at rapporteringsplikten nå blir personlig, og rapport må sendes innen 72 timer. Rapportering skjer i henhold til Avinors regelverk gjennom MESYS, som knyttes opp til det nye rapporteringssystemet, men det er og mulig å rapportere via internett (Luftfartstilynet/Altinn).

Det nye systemet er bygget opp for å bidra til økt rapportering, som igjen i større grad kan bidra til å identifisere trender. Definisjonen på luftfartshendelse er endret slik at den nå omfatter alle hendelser som har hatt, eller kunne hatt innvirkning på sikkerheten.

Rapporteringen er fortsatt taushetsbeskyttet og non-punitiv. Innføring av personlig rapporteringplikt innebærer at man kan bli straffet med bøter dersom man ikke rapporterer.

25

TEMA: Dramatikk på Island

Krasjlandet under avgang For Loftur Johannsson var inngangen på det nye året dramatisk på mer enn en måte.

Av Terje Dahlseng Eide

S

om leder av den islandske flygelederforeningen sto han fremst i striden da 60 av 80 flygeledere ved Reykjavik kontrollsentral gikk inn i 2007 uten jobb fordi de nektet å undertegne arbeidsavtale med det nye statseide Isavia.

Etter tre dager vant flygelederne frem med kravet om kompensasjon for pensjonsrettighetene de urettmessig mistet, da tjenesteleverandør og tilsynsmyndighet skulle skille sine veier og de ansatte mistet sin status som statsansatte.

En uke senere skulle Johannsson, sammen med store deler av nettopp Isavias toppledelse, fly fra Reykjavik til Akureyri for å løse problemer der oppe i etterkant av konflikten.

Skled av banen Da gikk flyet i bakken rett etter avgang.

Lykkeligvis var det bare flyet som fikk skader.

– Vi hadde akkurat kommet i lufta da

26

flyet krenget til venstre og traff rullebanen igjen. Så skled vi av, forteller Johannsson.

Han satt bakerst i Isavias egen Beech 200 King Air og så lite i det tette snøværet. Men på sin ferd av rullebanen på Reykjavik hadde ulykkesflyet kurs mot en Dornier-maskin parkert på tarmac.

– Det var visst også noen mennesker ved det parkerte flyet, men pilotene klarte etter hvert å få rettet på flyet, slik at vi skled parallelt med rullebanen, sier fagforeningslederen.

Den ubehagelige hendelsen satt ikke dype spor. Noen dager senere dro Johannsson og Isavias ledelse opp til Akureyri, denne gang med rutefly.

– Hendelsen påvirket ikke meg så mye.

Jeg har vel ikke så god fantasi at jeg blir redd for å fly etter noe slikt som dette.

Alle var rolige, det var ingen panikk og

ingen ble jo skadet, med unntak av flyet, sier han.

Ulykken er nå under etterforskning. Is på vingene antydes som hovedårsaken.

Flygelederen 1-07

Loftur Johansson kom inn i styret i den islandske flygelederforeningen i 1996. Fra 1998 til 2004 var han formann i ICEATCA, men ble den gang vraket som leder av foreningens årsmøte. I fjor ble han imidlertid bedt om å ta ledervervet igjen, og takket etter hvert ja.

Lang konflikt Nå har han ført flygelederne på Island gjennom deres tøffeste konflikt — med positivt utfall.

– I 1995 hadde vi en også en svært vanskelig tid. Vi hadde ikke streikerett og i forbindelse med lønnsforhandlinger, sa 95 prosent av flygelederne opp. Nyttårsaften var siste arbeidsdag, men to dager før løste situasjonen seg, sier Johannsson.

Denne gangen skjedde det ikke.

Når Johansson blir spurt om å rekapitulere hendelsene som gjorde at 60 av 80 flygeledere ved Reykjavik kontrollsentral gikk inn i det nye året uten jobb, vet han ikke helt hvor han skal begynne.

Sagt opp Kjensgjerningene er i hovedsak følgende:

I juni i fjor bestemte de islandske folkevalgte at landets Luftfartverk skulle gjøre som Luftfartsverket i Norge gjorde 1. januar 2003. Tjenestetilbyderen for luftfartstjenester skulle skilles fra tilsynsmyndigheten. Isavia skulle barnet hete og bli en realitet fra 1. januar 2007. Samferdselsministeren skulle være eneste aksjeeier i den statseide nyvinningen.

Luftfartstilsynet skulle bli uavhengig av tilsynsobjekt.

Flygelederne mente de hadde beskyttelse i lovgivningen og trodde eksisterende arbeidsavtaler og ansettelsesforhold automatisk skulle videreføres inn i det nye selskapet. Det var ikke ledelsen enig i.

I august mottok alle ansatte et oppsigelsesbrev fra ICAA og samtidig en ny arbeidsavtale med Isavia til undertegning. Forskjellen var dårligere pensjonsrettigheter for mange av flygelederne, som følge av at statusen som statsansatte forsvant. De yngste ville tape mest. ICEATCA mente dessuten at de ikke lenger hadde noen kollektiv lønnsavtale, siden de hadde blitt sagt opp. Dette var verken departement eller ledelse enig i.

ledelsen ved kontrollsentralen i Reykjavik fra før anstrengt, som følge av en ny og forverret turnusordning som ble innført tidlig på året.

– Det var ikke noen god situasjon.

Stemningen var svært anspent mellom ledelsen og oss, forteller Johannsson.

Fristene for underskrivelse av nye arbeidsavtaler ble stadig forskjøvet. Årsskiftet nærmet seg. Bare 20 av 80 hadde signert, de aller fleste ikke lenger operative, men med administrative stillinger.

Så kom 2007.

Isavia ble en realitet, 60 flygeledere kom ikke på jobb, contingency-planene ledelsen hadde reist rundt og forhandlet frem med tilstøtende enheter, ble iverksatt. De 20, som hadde vært gjennom ekspressopplæring mot slutten av desember, kontrollerte trafikken. To av fire flyplasser på øya ble omgjort til AFIS, der AFIS ifølge kunngjøringen hadde «full myndighet overfor flytrafikken». For å nevne noe.

– Det var mye rart som skjedde, mye som ikke var bra. Situasjonen var nesten uvirkelig, sier fagforeningslederen.

Vant frem Anspent Krangelen og uenigheten fortsatte hele høsten. I tillegg var forholdet mellom flygelederne og

Gjennom hele konflikten hadde han jevnlig kontakt med Olafur Svensson, styreformannen for det nye selskapet.

Den dialogen bidro nok til at unntakstilstanden ble opphevet tre dager inn i 2007. 4. januar hadde samtlige undertegnet og var tilbake på jobb.

Flygelederne vant frem med sitt krav. Nå vil tapet på dårligere

pensjonsrettigheter bli kompensert for hver enkelt årlig.

– Det var litt av en kamp, konkluderer Loftur Johannsson.

– Fryktet dere å miste jobbene?

– Alle gjorde vel på en måte det, selv om sunn fornuft skulle tilsi at det ikke var noen grunn til å frykte det. Uansett hvem som driver luftrommet, trenger de jo flygeledere. Selv var jeg sikker på at dette skulle gå bra, bare vi holdt sammen, sier Johannsson.

Hans mareritt var nettopp at gruppen på 60 ikke skulle klare å stå løpet ut i samlet flokk.

– Jeg var redd ledelsen da ville ha plukket og valgt som det passet dem og latt dem de ikke ville ha med ute i kulden, sier han.

Men så skjedde ikke. Flygelederne sto steilt på kravene.

– Islandske flygeledere er kjent for å stå sammen. Og det nytter. Stemningen i dagene det sto på som verst, kan ikke beskrives. Vi var mye samlet i foreningens lokaler. Situasjonen var ille, men stemningen god, sier Johannsson.

– Og snart tre måneder etter?

– Nå er situasjonen så normal som den kan være, tatt i betraktning alt som har hendt. Vi kommer oss gjennom dette og, sier islendingen.

Propellen brakk: Her er flyet fagforeningsleder Loftur Johannsson og den øverste ledelsen i Isavia deiset i bakken med under avgang fra Reykjavik.

FOTO: THORIR THORDARSON

Flygelederen 1-07

27

MINNEORD

Bjarne Aasbø til minne NOK EN flygelderveteran har forlatt oss. Bjarne Aasbø døde 20.februar, nær 85 år gammel. Helsen var ikke lenger så bra, men han var sin vane tro optimist og ved godt mot til det siste.

Bjarne var med i den kontingenten som sommeren 1945 ble sendt til den norske treningsleiren Winkleigh i England som avløsningsmannskaper.

Der var han så heldig å komme i tårnet, og dermed var muligheten for å gjøre karriere i lufttrafikktjenesten lagt. Etter opplæring i Gardermoen tårn, ble han allerede i 1946 tatt ut til flygelederkurs i England. Deretter fulgte en spennende — men også slitsom — tid som flygeleder på Gardermoen.

SOM 14-ÅRING vant Bjarne i 1936 en tur med DNL «Havørn» på Vestlandet. (Dette flyet, Ju 52, forulykket 16.juni 1936). Det var vel da han ble skikkelig bitt av flybasillen. En flyentusiasme som skulle vare hele livet. På Gardermoen fløy han Piper Cub sammen med «gutta i tårnet» og tok privatflygersertifikat. Det var også på denne tiden han sammen med en venn foretok en flyging med en liten Klemm helt til Finnmark. Det var ikke mange slike «ekspedisjoner» i 1947.

BJARNE HADDE nok hatt god lyst til å bli yrkesflyger, men dessverre lå ikke forholdene til rette for dette. I stedet ble det Lufttrafikktjenesten. Han var veldig engasjert i oppbyggingen av redningstjenesten, og bevaringen av skriftlig dokumentasjon om lufttrafikktjenestens utvikling i tidligere år. Ellers var modell- og sportsflyging hans store glede.

I 1955 ble Bjarne fast ansatt ved Oslo Kontrollsentral, først som vakthavende flygeleder og fra 1969 til 1987 som sjefflygeleder. Dette ble en meget slitsom tid. Radarkontrollen, som ble etablert i 1968, grep på kort tid om seg til å gjelde flytrafikken over hele Østlandet. Enheten var på ingen måte forberedt på en slik utvikling. Det var mangel på personell, opplæring, utstyr og arbeidsposisjoner.

Oslo kontrollsentral fortjener all mulig honnør for at den kom velberget gjennom denne problematiske tiden.

BJARNE AASBØ gledet seg over pensjonisttilværelsen og var godt fornøyd med livet. Han snakket mye om de gode opplevelsene i lufttrafikktjenesten og om fine turer i USA med blant annet studier av flymuseer der. Men det største av alt var vel kanskje flyturen gjennom Europa sammen med Gunnar Aarø.

Våre tanker går til May og sønnene Tom og Truls som har mistet en kjær mann og en god far.

Bjarne Gaustad og Erik Øie

28

KOMMENTAR

ALI kurerte ikke gruff Av Gunnar Olsen Skårn PÅ LUFTROMMET kunne vi den 25. januar lese at «ALI opphører — en-kategori består». Ansvaret for de enkelte tiltakene ble overført til linje og stab. Dette er en beslutning som NFF støtter, men vi mener at også Kvernberget og Tromsø bør være del av denne fornyede vurderingen.

Teknologisk har man kommet langt, men det er mye som gjenstår før man har en adekvat bemanning. Den enkeltes tillit til driftskonseptet må også være på plass før man kan si at en overgang til nytt driftskonsept er en suksess.

TENK DEG AT noen tilbyr å renovere ditt gamle kontrolltårn.

Du skal få nye ergonomiske kontrollpulter. Ok, tenker du, for det var sannelig på tide. Videre blir du tilbudt ny teknologi som letter arbeidshverdagen ved at rutineoppgaver blir utført automatisk. Ok, tenker du igjen, hva har vi gjort for å fortjene dette?

I tillegg skal det innføres nye prosedyrer, regelverket skal oppdateres og ikke-lufttrafikktjenesteoppgaver skal overføres til andre slik at du kan konsentrere deg om oppgaven som flygeleder.

Hva er dette? Jul, påske, nyttår og bursdag på samme dag?

Selv med disse forutsetningene klarte aldri ALI-prosjektet — avgang, landing og innflyging — å skape engasjement blant landets tårn- og innflygingskontrollflygeledere. Det er prematurt å trekke klare konklusjoner på nåværende tidspunkt, men for å unngå å gjøre de samme feilene ved fremtidige prosjekter bør Flysikringsdivisjonen gjennomføre en grundig evaluering. Basert på den informasjonen som nå foreligger vil det være naturlig å se på kommunikasjonsarbeidet og den generelle prosjektledelsen.

DE MULIGHETENE som lå i ny teknologi ble aldri verifisert før man konkluderte med hvilke rasjonaliseringsgevinster disse ville gi. Tidlig ble det fra de ansattes side tatt til orde for at man først burde installere teknologien og trekke erfaringer, før man gjennomførte vurderinger av hvordan disse ville bidra til et nytt driftskonsept. Med en slik fremgangsmåte ville man fått en evolusjon inn i det nye driftskonseptet og ikke en revolusjon.

Det er hevet over en hver tvil at ALI-prosjektet var en del av Flygelederen 1-07

Permanent pause med ALI: ALI-prosjektet opphører men en kategori består, var beskjeden fra Avinor i januar. De mulighetene som lå i ny teknologi ble aldri verifisert før man konkluderte med hvilke rasjonaliseringsgevinster disse ville gi, skriver NFFs sekretær Gunnar Olsen Skårn i sin kommentar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Take Off-05-programmet. Doktrinen for prosjektet var Take Off-05 sin delrapport 08. De mange svakhetene som lå i denne rapporten ble aldri adressert. NFF er ikke motstander av at tårn- og innflygingskontrollenheter bemannes med kun flygeledere, såkalt «en-kategori bemanning».

Men i en situasjon med knapphet på flygelederressurser ville vi funnet det naturlig at Flysikringsdivisjonen vurderte om det er mulig å ha en lavere flygelederbemanning ved enkelte enheter, dersom man kompenserer med lufttrafikktjenestefullmektiger. Dersom dette var mulig, kunne man ha styrt flygelederressursene mot de enhetene hvor dette ikke var mulig. Eventuelt til de enhetene hvor bemanningen er for lav selv om man opprettholder dagens lufttrafikktjenestebemanning, eller øker denne.

ET ANNET ASPEKT som hele tiden har vært vanskelig for NFF å akseptere er den sjablonaktige vurdering enhetene har vært utsatt for. NFF er tilhenger av standardisering. Både når det gjelder utstyr, prosedyrer og bemanningskonsepter.

Men det må være rom for individuelle vurderinger og tilpasninger. Disse vurderingene må baseres på lokale prosesser hvor den enkelte sjefflygeleder gjennom dialog med sine ansatte fremmer et kvalifisert beslutningsgrunnlag.

Det gamle ordspråket «den som har skoen på vet best hvor den trykker» er også her gyldig. Det er de som arbeider ved enhetene som har de beste forutsetningene til å vurdere hvordan et driftskonsept kan tilpasses og implementeres ved sin enhet. Flysikringsledelsen og staben sin rolle bør begrenses til å støtte og komme med overordnede retningslinjer.

Flygelederen 1-07

STYRELEDER i Avinor, Inge K. Hansen, har uttalt at ledere ikke skal være saksbehandlere. I ALI-prosjektet er det NFF sin oppfatning at resultatenhetslederne i alt for sterk grad har involvert seg personlig i saksbehandlingen.

Sjefflygeledere som har tatt kontakt med NFF har følt seg marginalisert og at de er fratatt reell påvirkningsmulighet i beslutninger som definerer det fremtidige driftskonseptet for sine enheter.

Tillitsvalgte på lokalt og sentralt nivå har vært fratatt reelle muligheter for medvirkning. Også her er det naturlig at Flysikringsdivisjonen gjennomfører en evalueringsprosess.

Kun ved å kjenne historien kan vi unngå å gjøre de samme feilene i fremtiden.

29

Pilot og doktor: – Mennesker skaper sikkerhet ved å vurdere motstridende målsetninger, sa SAS-kaptein Örjan Goteman under Luftfartskonferansen i Bodø i februar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Åpnet: Frps Per Sandberg.

TEMA: Luftfartskonferansen 2007

– Sikkerhet skapes i systemer Den menneskelige faktor i luftfarten var hovedtema.

Av Christian Berge

S

tedet var Bodø. Luftfartstilsynets årlige konferanse, Luftfartskonferansen, ble for første gang avholdt i tilsynets nye hjemby 7. og 8. februar. Det var innhentet foredragsholdere både fra inn- og utland. De aller fleste selskaper og interessenter var representert blant de vel 300 deltakerne.

Luftfartskonferansen 2007 ble åpnet av Per Sandberg (Frp), leder for Stortingets transport- og kommunikasjonskomité. Han gratulerte Luftfartstilsynet (LT) med å være i gang fra Bodø. Han minnet om viktighet om at luftfarten i Norge ikke bare var sikker, men at den og har bred tillit. Luftfartstilsynets rolle som uavhengig tilsynsmyndighet var her viktig. Han nevnte og utfordringene rundt security, og nevnte spesielt situasjonen hvor Gardermoen ble evakuert 26. januar. Han avsluttet med å si at det er tverrpolitisk enighet om at aktørene i luftfarten er seriøse, og det er systemet avhengig av.

30

Luftfartsdirektør Heine Richardsen overtok deretter podiet. LT drives nå som nevnt over fra Bodø, og arkiv, besøks- og postadresse er Bodø. I Oslo er det et lite kontor, som ledes fra Bodø og vil gradvis avvikles. I Bodø er det nå 92 prosent nye medarbeidere. Den interne organiseringen og målstrukturen ble gjennomgått. Luftfartsdirektøren ville ikke si så mye om flytteprosessens kostnader med mer, da dette vil bli gjennomgått for alle tilsynsutflyttingene.

Gjør feil Jarle Gimmestad, flykaptein og human factors manager i SAS Braathens, innledet den faglige delen av konferansen med sitt foredrag om «Mennesker i mannskap».

«Human factor is concerned to optimise the relationship between people and their activities by the systematic application of the human sciences, integrated within the framework of system engineering», står det i ICAOs Training Manual.

Han beskrev det som mennesker i møte med det rundt seg. En grunnleggende forutsetning for dagens tenkning Flygelederen 1-07

er at mennesket har begrensninger og mennesket gjør feil. Man må ta hensyn til og tåle disse begrensningene og det faktum at disse feilene ikke kan elimineres, kun reduseres.

– Sikkerhet skapes i systemer. Sikkerhet er ikke noe man har, men noe man skaper, sa han.

Han var innom James Reasons modell, og at det nå er barriereverket og ikke enkeltindividet som har fokus. Av «HF-hotspots» nevnte han blant annet omstilling/endring, effektivitet kontra sikkerhet, runway incursion, security og CRM/TEM.

Mennesket upålitelig – Luftfartssystemet er i dag sikkert. Den største trusselen er menneskets upålitelighet. Personene i systemet gjør det de tror er riktig, og løsningen er der, men den brukes ikke. Eksempel kan være CFIT, hvor en situasjon der man har kontroll utvikler seg til tap av situational awareness. Drift into failure er et velkjent begrep. Uansett er den viktigste erkjennelsen de siste årene om at det er menneskelig å feile, oppsummerte han.

SAS-kaptein Örjan Goteman med dok-

MINNEORD

Gunnar K. Kristiansen til minne DEN 7. JANUAR mistet vi en av våre eldste flygelederveteraner, trafikkinspektør Gunnar K. Kristiansen. Han hadde lenge slitt med sviktende helse og måtte gi tapt i en alder av 92 år.

Gunnar, eller GK blant kolleger, ble født på Rjukan 6. september 1914.

Etter handelsgymnasium og radioskolen, tok han militær utdannelse.

Først som artillerist ved Hærens Artilleriskole i Stavern og senere som speider ved Hærens flyskole på Kjeller.

torgrad fra universitet i Lund, foredro om piloter og automasjon i komplekse systemer. Mennesker skaper sikkerhet ved å vurdere motstridende målsetninger. Høy grad av automasjon med mange system states kompliserer situasjonen og overgangen mellom nivåene er kritisk.

– Dette er faktorer som leder til fremgang fører og til katastrofer, sa Goteman.

I tillegg holdt blant andre Anders Sætre fra Avinor og Gunnar Hauland fra DNV, (sikkerhetskultur ved norske lufthavner), Ørnulf Lien, LT, (JAA: sikkerhetsstyring på operativ side) og Petter Nesser, FFI, (terrorisme i Europa, endringer i trusselbildet) foredrag. Presentasjonene fra konferansen er tilgjengelige på www.luftfartstilsynet.no/konferanse/.

Neste års konferanse avholdes 6. og 7. februar 2008, og foreløpig hovedtema ser ut til å bli Norges rolle i europeisk luftfart.

ETTER AT TYSKERNE hadde nedkjempet nordmennene i Sør-Norge, flyktet GK sammen med andre offiserer 18. mai 1940 fra Horten via Strømstad, Stockholm og Kiruna til Moen i Målselv. Den 8.juni 1940 var GK en av de mange prominente personer som fulgte med Kong Haakon til England ombord i HMS Devonshire.

Nå fulgte en svært skiftende tilværelse; som adjutant hos Ole Reistad i Little Norway, flere turer over Atlanteren som «pengebud», og bombe-, skyte- og navigatørkurs i regi av RAF. GK TJENESTEGJORDE fra 10. mai 1944 til 6. februar 1945 ved 24. squadron, RAF Transport Command ved Hendon-basen nord for London. Skvadronen hadde alle mulig oppdrag fra sårede til VIP’er i offisielle oppdrag, blant annet deltok den i transporten av allierte deltakere til Jalta-konferansen i 1945, da Churchill og Roosevelt møtte Stalin.

GK var også navigatør på flere flyginger med medlemmer av det norske kongehuset.

Etter instruktørvirksomhet ble GK 14. mai 1945 postet til 147. squadron (Dakota) med flyginger over mesteparten av Europa. Med den siste landing på Croydon 31. oktober 1945 var det slutt på en spennende karriere i luften.

Etter hjemkomsten til Norge som løytnant i 1945, var GK en av de første som ble valgt til flygelederutdan-

Flygelederen 1-07

nelse ved RAFs School of Flying Control ved Watchfield i England. Etter fullført kurs og praksis ble han den 8. april 1946 postet til Kjevik som flygeleder, og en uke senere ble han formelt overført fra Flyvåpenet til tjeneste i Luftfartsavdelingen i det nyopprettede Samferdselsdepartementet.

I november 1946 ble GK overført til Fornebu som vakthavende flygeleder og senere sjef i tårnet. Denne stillingen hadde GK inntil han i 1955 ble overført til Trafikkavdelingen i Luftfartsdirektoratet, hvor han fungerte som flygeleder og trafikkinspektør inntil han gikk av med pensjon i 1981.

SOM SJEF i tårnet på Fornebu ble GK en av de første norske flygelederne som fikk radarutdannelse. Denne fant sted i 1951 ved Keesler Air Force Base i Biloxi, USA, og besto av trening i Ground Controlled Approach (GCA).

Under sin senere tjeneste i Trafikkavdelingen fikk GK stor nytte av denne treningen, da han ble engasjert i spørsmålet om integrering av den militære GCA-tjenesten i lufttrafikktjenesten.

Blant GKs arbeidsoppgaver var også utnyttelsen av Flyvåpenets områderadaranlegg for sivile formål og utbyggingen av egne radaranlegg for lufttrafikktjenesten. GK var også engasjert i arbeidet med å utforme standard innredninger av kontrollenhetene.

GKS MANGEÅRIGE og varierte bidrag til oppbyggingen og utviklingen av lufttrafikktjenesten i Norge fortjener uten tvil vår egen og etatens anerkjennelse.

Han var også første formann i Lufttrafikkledelsens Forening (1948).

GK var en kunnskapsrik og omgjengelig mann med mange venner i inn- og utland. Ved siden av familien var båtlivet hans store glede. Båthavnen var hans annet hjem.

Bjarne Gaustad og Erik Øie

31

Fikk innføring: Under ATC-messen i Maastricht fikk blant andre Thor Iden, Magne Jerpstad og Erling Jøssang en innføring i utstyret Frequentis tilbyr.

FOTO: HALVAR MYRSETH

Nødmeny: Et eksempel på en varslingsliste i VCS´en til Frequentis.

Plass til alt: få plass til alle sendere, mottakere og operative telefoner på samme bilde.

Avspilling på direkten: Gjennom en innbygd avspillingsprogram kan man ta frem og høre på sendte og mottatte radioanrop og telefonsamtaler.

TEMA: ATC Maastricht 2007

Avinor valgte østerriksk Avinor har inngått rammeavtale om leveranse av mindre kommunikasjonssentraler med det østerrikske selskapet Frequentis.

system. Den er bygget opp rundt COTS (commercial of the shelf) teknologi. Noe som gjør at det er lettere å få tak i reservedeler og oppgradere systemet enn om man i høy grad bruker spesialfremstilte komponenter.

Av Gunnar Olsen Skårn

Fleksibelt

D

ette medfører at flere av de mellomstore og mindre enhetene i tiden som kommer vil få levert slike kommunikasjonssentraler. Faglig Utvalg tok en nærmere titt på Frequentis sin VCS 3020X versjon 5.0.

Rammeavtalen er for inntil seks operatørposisjoner. Dersom det skal leveres større systemer vil det bli gjennomført en egen anskaffelsesprosess.

En slik rammeavtale underletter anskaffelsesprosessene og gir større mulighet for standardisering.

Frequentis har levert kommunikasjonssentraler til sivile og militære kontrollenheter i over 50 år og er et verdens ledende selskaper i sin bransje. VCS 3020X er deres siste og mest avanserte

32

VCS 3020X benytter seg av berøringssensitive skjermer og menneske — maskingrensesnittet er oversiktelig. Oppsettet er fleksibelt og det tilpasses hver enkelt enhet og posisjon. Frequentis forutsetter at dette gjøres i nært samarbeid med det operative personellet. Avhengig av hvordan man setter opp skjermbildet er det trolig at man for de fleste enhetene vil få plass til alle sendere, mottakere og operative telefoner på samme bilde.

På illustrasjonsbildet er det ti frekvenser med tre sendere/mottakere hver, og det er da plass til 28 telefonlinjer. Andre linjer som er mindre viktige kan plasseres på sider som hentes frem ved behov.

Her er det totalt fire sider angitt som DA 1-4. Det er fullt mulig å motta telefonsamtaler fra de linjene som ikke er på Flygelederen 1-07

den siden som er fremme.

Nummer som sjelden er i bruk kan lagres i en egen telefonbok som hentes frem ved behov Det er også mulig å taste inn numre som ikke er lagret gjennom å bruke et nummerdisplay som hentes frem. Sendere og mottakere grupperes innenfor samme frekvens slik at man bruker mindre plass på displayet. Når disse er gruppert er det ikke nødvendig å trykke ut valgt Tx når man ønsker å endre sendestasjon. Ved å trykke inn Tx på en annen sender innfor samme gruppe vil allerede innvalgt Tx selv slå seg av.

100 missions For enheter som åpner eller slår sammen posisjoner flere ganger i løpet av dagen, er systemet velegnet. Fra en terminal som benevnes TMCS, tecnical monitoring and control system laster man inn ønsket konfigurasjon, kalt mission. Man er begrenset til 100 forskjellige missions så alle eventuelle sektorkonfigurasjoner bør kunne dekkes. Hver enkelt posisjon beholder full funksjonalitet selv mens det

ADS-B brer om seg

lastes inn nytt mission. Den enkelte posisjon blir kun rekonfigureret etter at operatøren har akseptert dette gjennom å kvittere for dette via panelet i posisjonen.

Gjennom en innbygd avspillingsprogram kan man ta frem og høre på sendte og mottatte radioanrop og telefonsamtaler. Hvis man er usikker på om piloten faktisk leste tilbake FL 100 istedenfor FL 110 kan man gå inn og høre av selv. Funksjonen er nyttig, men bør brukes med omhu. Andre piloter vil ikke vente med å kalle opp selv om du holder på å spille av en tidligere kommunikasjon. I menyen kan man se tidspunkt, om det var en mottatt eller sendt melding. Man kan spille av et enkelt element eller alle i sekvens fra valgte element.

Nødmenyer En ny funksjon i versjon 5.0 som ikke er i de kommunikasjonssentralene som Frequentis tidligere har levert til Avinor, er nødmenyer. I denne versjonen er det mulighet for legge inn inntil syv forkskjellige nødssituasjoner. Etter at man har valgt en nødssituasjon kommer det opp

detaljerte instruksjoner om hvordan man skal håndtere en slik nødssituasjon.

I ytterkant av instruksjonene vil det vises hvem man ifølge varslingslisten skal ringe til. Ved å trykke på knappene blir den angitte instansen ringt opp, og det blir markert i ruten med en hake at denne instansen er ringt, og det blir tidsstemplet i systemet. De forskjellige posisjonene oppdaterer hverandre så dersom en kollega trer støttende til vil alle posisjoner vite hvem på varslingslisten som har blitt varslet. Dersom man er usikker på om all informasjon ble gitt kan man høre på samtalen gjennom avspillingsverktøyet.

Systemet virker oversiktlig og brukervennlig. Kommunikasjonssentralen er noe som oftest tas for gitt, og man forventer kun at den fungerer. Nye kommunikasjonssentraler er et viktig skritt mot å kunne etablere nye driftskonsepter, og vil kunne medvirke til å redusere arbeidsbelastningen.

Det ble holdt innlegg av flere av de største kommersielle aktørene på markedet, hvor de presenterte sine erfaringer, forventinger og egne prosjekt når det gjaldt ADSB. CASCADE programme manager, Alex Wandels, ledet workshopen om ADS-B: Enhancing safety and cost-effectiveness.

ADS-B, Automatic Dependent Surveillance — Broadcast, er en overvåkingsmetode hvor luftfartøyet sender ut sin posisjon, og denne kan mottas av bakkestasjoner (ADS-B out — tilsvarende en tradisjonell radar) og av andre luftfartøyer (ADS-B in og TIS-B). I Europa forventes det at man tar i bruk ADS-B out i løpet av 2008, mens målsetningen for ADSin/TIS-B er 2011.

Man vil i USA innen 2020 erstatte 50 prosent av dagens SSR-radarer med ADS-B, Nav Canada vil innføre ADS-Bovervåking i Hudson Bay-området i løpet av 2008, mens Australia er første kontinent som får heldekkende ADS-B overvåking (i første omgang over FL 300). 60 prosent av dagens flygninger har utstyret (måling fra Paris CDG), og dette er hurtig økende.

Prisen for ADS-B-stasjonene er i dag vel ti prosent av en radar, men det forventes at den synker til ned mot fem prosent innen kort tid. Mindre enheter hvor en radarinvesteringer ikke kan forsvares økonomisk kan nå innføre ADS-B-overvåking i stedet. Det vil gi økt kapasitet/trafikkmengde.

Et eksempel på dette er Girona utenfor Barcelona (Ryan Air flyplass). Her forventes det at kapasiteten vil øke fra 19 til 32 per time. Med 300 000 bevegelser per år som i snitt vil spare to natutiske mil per landing, vil flyselskapene spare en million euro i året. Da blir slike investeringer fort nødvendige.

Siste i Maastricht >>> Flygelederen 1-07

33

Forskning på utvidet bruk av datalink Det pågår flere store prosjekter som forsker på utvidet bruk av datalink (D-link).

Under messen i Maastricht presenterte representanter fra Thales og Airbus et av disse. Dette er et samarbeidsprosjekt som er delvis finansiert av EU, hvor man ønsker å utvide anvendelsen av datalink i forhold til hva som er praksis i dag. Man ser for seg å benytte datalink til utstedelse av start up, push back og takseklareringer i tillegg til bare å gi ruteklareringer.

Prosjektet er på vei inn i et fasebytte hvor man skal gå fra simuleringer til å benytte ekte utstyr. Dette vil klarlegge hvorvidt det er mulig å overføre den mengden informasjon som er ønsket uten at dette gir forsinkelser. Dersom det blir forsinkelser må det videre fastslås hvor store disse er og om de er akseptable i og med at man her vil benytte datalink til positiv kontroll.

Dette prosjektet ser for seg at d-taxi først og fremst kan avlaste groundflygeledere. Man er i utgangspunktet skeptisk til at datalink skal benyttes for positiv kontroll på, og i umiddelbar nærhet av, rullebanen, men prosjektet ser imidlertid på muligheten for at klareringer for rullebanekryssinger kan utstedes via datalink. Hensikten er at meldingen sendes til flyets systemer slik at denne kan varsle dersom en pilot er i ferd med å entre en rullebane uten å ha klarering til dette.

Klareringen til piloten skal gis over radio.

Prosjektet ser at det kanskje kan være mulig å utstede takseklareringer til landende luftfartøyer på et tidlig tidspunkt under innflygingen, og mener at dette kan være hensiktsmessig både for ATC og for pilotene. En fare med dette er at det kan bli mye «head-down» operasjoner i cockpit under en kritisk fase av flygningen.

Klareringene som er gitt vil bli presentert i flyets instrumenter i form av moving map-teknologien.

Ved at man presenterer andre luftfartøyers klareringer vil piloten få en bedre situasjonsforståelse. Gitte takseklareringer vil også bli presentert for flygeleder på sitt situasjonsdisplay.

Det er fortsatt mye forskning som gjenstår, og det er ikke sikkert at dette er gjennomførbart. Fremgangsmåten til prosjektet er god ved at man ser på hvordan man kan gjøre hverdagen lettere uten å revolusjonere arbeidsmetodikken.

Hensikten er ikke å endre på eksisterende prosedyrer, men at datalink skal tilpasses de eksisterende prosedyrene.

Etter foredraget fikk vi anledning til å se og prøve en testplattform tatt frem av det svenske selskapet SAAB Aerospace. Denne visualiseringen av hvordan slikt utstyr kan benyttes var meget nyttig, og vi måtte si oss enig i at dette kan redusere arbeidsbelastningen ved større lufthavner som har kompliserte taksebanesystemer.

17. og siste i Maastricht ATC-messen Maastricht har blitt så populær at den rett og slett har vokst ut av lokalene den blir arrangert i.

Dette var siste året messen blir arrangert i Maastricht. Det er med blandede følelser vi registrerer at messen nå blir flyttet til Amsterdam. Reiseruten blir betraktelig lettere og det blir lettere å finne rimelige og bra hoteller, men den sjarmen som Maastricht har vil nok bli savnet av alle utstillere og besøkende.

For 17 år siden ble ATC Maastricht arrangert for første gangen. Messen har blitt den største og viktigste messen for ATM-utstyr og i 2007 var det hele 185 ustillere på messen. Det er et stort spekter fra leverandører av headset til leverandører av simulatorer, tårnbygg og konsulenttjenester. Her er det med andre ord noe for en hver smak.

I tillegg til å oppdatere seg på den teknologiske utviklingen benytter NFF sine representanter på messen tiden til å knytte kontakter med forskjellige aktører innenfor luftfarten. Disse kontaktene har ført til at leverandører tar seg tid til å vise frem utstyr for de tillitsvalgte ved tillitsvalgtsamlinger.

Til NFFs årsmøte For eksempel viste Frequentis frem sin løsning for elektroniske trafikkstripper på høstsamlingen 2006 og Thales ATM vil presentere sin Eurocat 2000 på årsmøtet i mars. NFF har mottatt signaler om at Avinor i løpet av 2008 vil avgjøre hvilken

Varsler konflikter på bakken Av Halvar Myrseth På årets ATC-messe i Maastricht var det blant annet et miniseminar om advanced surface conflict alerting. Seminaret ble holdt av Ronald Turner fra Sensis Corporation.

Først ble det nye A-SMGCS (Advanced – Surface Movement Guidance and Control System) fra Sensis presentert. Systemet er svært avansert og skal sørge for at flyge-

34

lederne skal ha en økt «situational awareness» og få en forbedret varsling om potensielle konflikter på bakken under alle værforhold. Systemet er bestilt til mer enn 35 flyplasser i USA og til de tre største flyplassene i Australia og ble også nylig installert på Indira Gandhiflyplassen i New Delhi.

Sensis sitt system har såkalt Level 2funksjonalitet og benytter seg av data fra flere overvåkningskilder samtidig for å Flygelederen 1-07

oppnå best mulig dekning og best mulig kvalitet på store og komplekse flyplasser: Multilateration basert på transponder med oppdatering hvert sekund X-band PSR med «state of the art»-data prosessor SSR ADS-B vehicle tracking system Data fra alle disse kildene integreres i systemets Multi Sensor Data Prosessor (MSDP) som så presenterer en nøyaktig

Fikk pris: Eurocontrol ATM safety project fikk prisen for bidrag til europeisk ATM. I de fire årene siden Eurocontrol begynte å fokusere på dette område har de 16 medlemslandene sin modenhet innenfor dette området økt betraktelig.

FOTO: HALVAR MYRSETH

ATC Maastricht awards er en årlig prisutdeling. I fjor var Avinor med på å vinne en pris sammen med det svenske luft-

fartsverket og Naviar for etableringen av den felles nordiske skolen Entry point north. I år ble det ingen priser til de nordiske tjenesteleverandørene. De seks prisene ble gitt til: Austorcontrol for bidrag til økt kapasitet og sikkerhet gjennom implementeringen av wide area multilateration i de østerrikske alpene.

NATS for bidrag til sikker og effektiv luftromsorganisering gjennom introduksjonen av Mode S radar i Londons terminalområdekontroll i desember 2005.

Delair Air traffic control systems of Germany fikk industri prisen for bruken av elektroniske trafikkstripper for å muliggjøre CDM.

posisjon for alle targets på flyplassen.

MSDP inneholder også et system for konflikt detektering og varsling, og varsler både visuelt og via lyd dersom det oppstår en potensielt farlig fly/fly eller fly/kjøretøy situasjon. I denne varslingsdelen legges også alle takseruter som gis til fly inn, slik at dersom et fly avviker fra sin angitte takserute så blir flygeleder alarmert om dette. Alt dette blir presentert på et fargedisplay som er utviklet i

samarbeid med en gruppe operative flygeledere (bildet).

Sensis representant fortsatte sin presentasjon med å snakke litt om konflikten mellom det å skulle installere nye og bedre systemer som tillot mer trafikk under marginale værforhold kontra det å velge å i større grad å redusere trafikkmengden. Dette mente han var et komplekst problem som industrien måtte være svært oppmerksom på.

leverandør som skal levere neste generasjons ATM plattform til flysikringstjenesten i Norge. Dette er en avgjørelse som vil prege vår arbeidshverdag i de kommende tiårene etter NATCON. Faglig utvalg benyttet derfor messen til å fordype seg i de forskjellige leverandørene og knytte kontakter med disse.

Det er derfor sannsynlig at en annen stor leverandør vil takke ja til en invitasjon for å vise frem sine løsninger på høstsamlingen 2007.

Prisene

Flygelederen 1-07

ERA fikk utviklerprisen for implementeringen av det integrerte wide area multilateration systemet ved den tsjekkiske lufthavene Ostrava.

CANSO fikk prisen for fremtide løsninger for sin modell for samarbeid mellom kunder og tjenesteleverandører.

Eurocontrol ATM safety project fikk prisen for bidrag til europeisk ATM. I de fire årene siden Eurocontrol begynte å fokusere på dette område har de 16 medlemslandene sin modenhet innenfor dette området økt betraktelig.

Se for øvrig NFFs hjemmesider www.natca.no for mer stoff fra årets messe i Maastricht.

35

36

Flygelederen 1-07

Økonomisk gevinst: I følge SAS' svenske webside vil konsernet kunne spare 90 000 tonn drivstoff årlig bare på grønne flyginger.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Grønne flyginger

Sparer fuel – og miljøet Grønne flyginger har vært innom medias søkelys i det siste, som vanlig med forvrenginger, misforståelser og sensasjonspreg.

Av Erling Jøssang

S

AS reklamerer med å være det første selskapet i verden som gjennomfører grønne landinger på sin hjemmeside, og ønsker å bli «kopierade, särskilt när det gäller att minska koldioxidutsläppen».

Vår egen flysikringsdirektør kommenterer til Nettavisen at «dette er definitivt fremtiden innen luftfart» i forbindelse med at «den første» grønne flygingen ble gjennomført 19. januar 2006.

Så hva er det egentlig som ligger bak dette nye miljøengasjementet? Svaret er åpenbart: De økonomiske gevinstene som naturlig følger av mindre drivstoffbruk er enorme. I følge SAS' svenske webside vil konsernet kunne spare 90.000 tonn drivstoff årlig bare på dette tiltaket, og det er ikke småpenger.

Likevel er det ikke så mye per flyging.

SAS snakker om mellom 50 og 300 kilo — gjennomsnittlig i overkant av 100 kilo — og per billett blir ikke dette store summen. Så; er det mer?

Ja, selvfølgelig: Luftfart er unntatt fra Kyoto-avtalen. Det betyr at flyginger ikke trenger å kjøpe klimakvoter til CO2utslippene. Med dagens utvikling; nesten en fordobling av lufttrafikk siden 1990

og en forventet ny dobling innen 2020 vil merutslipp fra luftfart faktisk spise opp en firedel av ønsket resultat av Kyotoavtalen, og luftfart ble unntatt blant annet fordi industrien påla seg selv å finne ordninger for å reduksjon av utslipp.

Miljøvern drivkraft Jeg regner med at frykten for at luftfartens aktører kommer til å måtte betale mye for utslippene er av «minst» like stor betydning for miljøengasjementet som frykten for miljøpåvirkning i seg selv.

Grønne flyginger er et ledd i dette arbeidet, og uten å dvele mer ved motivene for arbeidet vil jeg heller sitere Michael Standar fra svenske Luftfartsverket: I stedet for å se på miljøvern som en bremsekloss, må miljøvern få lov til å være en drivkraft i fremtidens luftfart.

SAS/Luftfartsverkets testing av grønne landinger er en del av et større prosjekt med støtte fra EU, NUP II+. Kort fortalt er målet med prosjektet å få bort unødvendig forbruk av drivstoff og tid, og til det trengs en storstilt oppgradering av utstyr, både i lufta og på bakken — og over lufta.

Dette prosjektet består altså av flere delprosjekter. Jeg skal konsentrere meg om det som betyr noe for oss: Flygekontroll og tilhørende kommunikasjon, hvordan vil dette foregå i praksis?

Det som er verdt å merke seg er at grønne innflyginger ikke er noe revolusjonerende og nytt, slik jeg synes det har blitt fremstilt av SAS og Luftfartsverket.

Alle flyselskapene har lenge vært bevisste Flygelederen 1-07

på å forsøke å fly det som internasjonalt kalles CDAs – Continuous Descent Approaches.

Kortest mulig trase Den mest perfekte innflygingen vil fortsatt være en visual approach uten høydeog rutebegrensninger, og dette er tross alt det mest normale i finvær rundt om i Norge. Den nest mest perfekte innflygingen er en STAR — utformet for å gi kortest mulig flygetrasé — der det ikke gis høydebegrensninger og FMS beregner nedstigningen. Etter at Luftfartstilsynet har forbudt tårnflygeleder å radarlede regner jeg med at skikkelige STARer etter hvert blir et krav fra selskapene også der dette ikke finnes i dag.

Det betyr at sparepotensialet først og fremst ligger de stedene med mye trafikk, der man i dag radarleder for innflyging og av den grunn ikke får en kontinuerlig nedstigning, men har ett eller flere horisontale segmenter før flyet er etablert på sluttinnlegget.

Hele konseptet med grønne flyginger går ut på å forsøke å gi alle flyginger mulighet til å avslutte med CDA – uten å måtte gå veien om holding pattern, selvsagt. Utfordringen er altså å finne en måte å sørge for effektiv trafikkavvikling samtidig som hver enkelt flyging bruker så lite drivstoff som mulig.

Stiller høye krav Måten man planlegger å gjøre dette på er å begynne å bruke

>>> 37

Kontinuerlig nedstigning: Hele konseptet med grønne flyginger går ut på å forsøke å gi alle flyginger mulighet til å avslutte med continuous descent approach.

Utfordringen er altså å finne en måte å sørge for effektiv trafikkavvikling samtidig som hver enkelt flyging bruker så lite drivstoff som mulig.

FOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN

tider igjen. Planen er rett og slett en avansert form for prosedyrekontroll som skal sørge for CDA uten at det går på bekostning av nøyaktighet i form av avstand på sluttinnlegget. Det er allerede en veletablert sannhet at rullebanekapasitet er den mest begrensende faktoren for avvikling av trafikk.

Derfor er det avgjørende for alt av nyvinninger at trafikktettheten ikke reduseres. Dette i seg selv stiller enorme krav til utstyret som skal brukes, både hvor nøyaktig det er, hvor enkelt det er å kommunisere med det, i tillegg til hvor driftsstabilt det er.

Lufttrafikktjeneste, og spesielt underveis- og innflygingstjenester, vil en dag bli automatisert, det er det neppe noen tvil om. Det store spørsmålet er hvordan dette kommer og om det kommer mens noen av oss fremdeles jobber. Jeg tror det kommer til å ta lang tid før systemene blir helautomatiserte og sikre nok til å overta hele driften, så det interessante er: Hva finnes allerede? Og hva er på trappene?

Det enkleste er ofte det beste, sies det.

Og i dette tilfellet er det enkleste å gi resterende flygedistanse så tidlig som mulig. Dette gir flygeren nok info til å fly noe som er svært nær en grønn innflyging dersom anslaget er korrekt. Ansvaret plasseres hos oss, og det koster noen hundrelapper dersom vi drar til med et anslag som er for kort slik at flygeren starter for tidlig nedstiging.

<<<

4D Planner Utstyr for å gi så nøyaktig anslag som mulig så tidlig som mulig er utviklet, og

38

på ATC Maastricht viste DFS frem sin utgave av arrival manager (AMAN): 4D Planner. Dette er et verktøy som ikke bruker input fra flygeleder eller andre, men som analyserer radardata og med dette som utgangspunkt beregner den optimale ankomstrekkefølgen.

DFS' 4D Planner er også en del av NUP II+. Det var imponerende å se hvor raskt programmet oppfattet (riktignok på en simulert demonstrasjon) endringer i ankomstrekkefølgen fra flygeleders side.

Hvis dette skal fungere optimalt slik at vi kan gi flygere gjenstående flygedistanse, tror jeg likevel det må være mulig å endre rekkefølge manuelt for en planning controller lenge før taktisk radarleding starter, og hente ut riktig distanse basert på denne bestemte rekkefølgen.

Et dataprogram kan kanskje vektorere «perfekt», men vi tenker med utgangspunkt i andre mønstre og vil derfor av og til velge en ikke-optimal løsning — som fungerer perfekt for oss.

SAS sine grønne landinger er et annet eksempel på at nok utstyr finnes til en forsiktig start. Men utstyret som blir brukt i det tilfellet er egentlig helt vanlig FMS som blir matet inn med nøyaktig rute i en tidlig fase av flygingen, slik at den kan regne ut nøyaktig når innflyging skal starte — og sende ETA som ligger innenfor ganske få minutters avvik.

Slik regner man med at det skal være mulig å unngå unødvendig venting for bakkemannskap, og derav følgende motorer på tomgang. For bakkemannskapene er det også nødvendig med en enkel utstyrsoppdatering i denne sammenheng: Riktige klokker! Da estimatene blir så Flygelederen 1-07

nøyaktige er det — igjen ifølge Michael Standar i LV — viktig at alle klokkene går likt.

Likevel: Det er faktisk et stort steg som blir tatt i disse dager.

Det som gjør at SAS/LV ikke kan slaktes for å være litt store i kjeften er at flygingene faktisk representerer noe nytt. De utføres med datalink som kommunikasjonskanal, og det introduseres en ny type estimat: RTA — required time of arrival.

Datakommunikasjon De omtalte 737-ene som brukes til testflyging sender altså tidlig ETA. Basert på dette er tanken at ATM-systemene (vi, altså) skal gi en RTA for et punkt basert på annen trafikk. Denne sendes via datalink til FMS. Underveis kan ETA fra flyet endre seg noe med vær-og vindforhold, og om det viser seg at RTA ikke kan overholdes, må det utstedes ny. Dette kan da bety at noen andre kommer litt tidligere frem og bør ikke bli noe problem.

På sikt skal denne datakommunikasjonen utvides kraftig. Kringkasting av ADS/radardata (ADS-B, se artikkel fra Maastricht) er en egen del av dette. Det vi vil få se når NATCON ikke lenger er aktuelt, er flygetraséene rett på skjermen.

Meningen å utnytte datakraften som finnes i dag langt bedre, ved å lage mange flere innflygings — og utflyginstraseer som kan brukes, sannsynligvis ved å etablere mange «waypoints» slik at FMS velger beste rute for å overholde RTA. Denne flygetraséen blir så sendt — «downlinket» — til radarsystemet slik at flygelederen kan se ruten som er planlagt — med tidspunkter over hvert enkelt waypoint. Slike radarsystem ble forøvrig demonstrert under ATC Maastricht, og jeg synes de viste med all mulig tydelighet at flight progress strips ved bruk av radar hører hjemme på museer.

Simuleringsprosjekt NASA har gjennomført et simuleringsprosjekt for å forsøke å finne ut hvordan

innføring av «4D Trajectories» vil påvirke arbeidsbelastningen for ATC samt hvordan det ville virke inn på regulariteten.

De simulerte fire ACC-sektorer, tre sektorer i UTA og en CTA som fungerte som matesektor til APP. Det de målte helt objektivt var avstand i forhold til ønsket avstand (7NM) inn til APP fra CTA-sektoren. I tillegg testet de flygeledernes subjektive oppfatning av hvordan dette påvirket dem i forhold til vanlig arbeidsmetodikk. Resultatene var entydige: For de som jobbet på UTA-sektorene var det liten forskjell, mens de som jobbet på CTA-sektoren — den sektoren som i utgangspunktet var mest belastet — opplevde en markant lettelse i arbeidet.

Når det så viste seg at målet på sju nautiske mil i langt større grad ble oppnådd Flygelederen 1-07

enn ved vanlig arbeidsmetodikk, ser prosjektet ut til å ha gode forutsetninger for å bli en stor hjelp.

Men før jeg begynner å høres ut som en predikant tror jeg bare jeg gjentar meg selv: Dersom vi er flinke til å gi korrekt «track miles» tidlig og muligheter for at flygeren får starte descent ut fra FMSens beregninger tror jeg mye av innsparingspotensialet — i alle fall for det som angår oss — allerede er tatt ut. Så får fremtidens systemer bare komme, vi tar imot dem vi — med eller uten flygere ombord.

39

RETURADRESSE:

Flygelederen Att: Terje Dahlseng Eide Thallevn 11, H0603 8076 Bodø

DAGENS ØVELSE

Vi legger oss paddeflate Denne side gjør som avgåtte LO-ledere ikke evner. Vi legger oss fullstendig flate. Betingelsesløst.

For mens Per Sandberg ble fersket av VG etter å ha drammet en schmule før han inntok Stortingets talerstol, som Short Approaches trykket en lystig liten limerick om i siste utgave, angivelig innsendt av limerickkjendis Nordigarden, ble også Short Approaches knepet i urent trav etter julestria.

Av hvem andre enn... Nordigarden.

Auda.

Vårt noe frekke forsøk på å få opp den kunstneriske kredibilitet på denne side, ved å ta i bruk Nordigardens merkenavn (og medfølgende garanti for regeltro kvalitativ limerickdikting), gikk ikke Nordigarden hus forbi.

Om du også lever i den villfarelse at det er Jon Herwig Carlsens limericker som blir lest opp under alskens tv-evenementer, er Herwigs egne, under falsk flagg, tar du feil.

Du også.

Og skal du først gå på navneslang, så levèr i det minste et produkt uten lyte. Vi gjorde neimen ikke det heller.

Det kom frem i et ellers hyggelig elektronisk brev fra Per Nørgaard Sørensen, som er aliaset Nordigarden benytter når han går rundt i byen som en vanlig mann. Og hvordan tror du han svarte? Jo da, med en limerick.

Selvsagt.

En fartsglad president… øh uinnschyld… representant fra Levanger, løftet sin «Linie» no’n ganger.

Ble fersket av VG, tok turen til lege.

Diagnose: Sykmeldt med anger.

Selv om kanskje det ikke er viktig må jeg si at jeg føler meg pliktig til å rette så vidt.

Limericken var litt - bob-bob - halt og kun tilnærmet riktig.

Og for å gjøre ting rikitg angående akevitt- og fartsfantomet fra Levanger, la han like godt med en til:

Kopien.

Short Apps vikariat som Nordigarden i forrige nummer.

Jeg som dansk (selv om bosatt i Lier) vet å vare meg vel hva jeg sier og så snart jeg har drukket er munnen min lukket.

For da er det best at man tier.

Og bare for å vri kniven hardt rundt enda en gang, fullfører Nordigarden (den ekte, vel å merke) med et like ekte hattrick. Sårri.