Flygelederen #4 2006

NR. 4 DESEMBER 2006

ÅRGANG 34

Ingen endringer SIDE 6-9

Kommer hjem igjen SIDE 10-11

Politiet fikk nei SIDE 33

Når det g år g alt SIDE 18-29

NR. 4 DESEMBER 2006

ÅRGANG 34

Ingen endringer SIDE 6-9

Kommer hjem igjen SIDE 10-11

Politiet fikk nei SIDE 33

Når det går galt SIDE 18-29

Forsiden: Fra Havarikommisjonens hangar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

”

Bitterheten over at Trond ikke klarte å forhindre salget av Orkla Media til Mecom-gruppa i England var det som gjorde utslaget. Da begynte de fagorganiserte i mediebransjen å murre også, og da er det bare takk og ha det bra hvis du er kulturminister.

Surere og mer kompromissløse folk enn dem finner du ingen andre steder i organisasjonslivet. Bortsett fra flygelederne da, selvfølgelig.

Anonym Kongepudler, side 155-156

LEDER

De verste øyeblikkene V

i så dem på TV tidligere i høst. De kommer når noe alvorlig har skjedd. Bare noen timer etter at Atlantic Airways British Aerospace Bae 146, med 16 personer ombord, hadde sklidd av banen og tatt fyr, var Havarikommisjonens utsendte på plass. I sine gule jakker og med sine kofferter med utstyr gikk de forbi TV-kameraene og i gang med sine undersøkelser.

Mens vi andre forsøker å unngå å gjøre feil, forsøker havarikommisjonen å finne ut hvorfor det gikk så galt og hvordan vi skal lære av feilene vi gjør. Slik at det ikke skjer igjen.

M

en feil skjer, og vil skje igjen. I lokalene på Lillestrøm har Statens havarikommisjon for transport et glassskap som med all tydelighet beviser det.

Der finnes gjenstander fra norsk luftfarts mørkeste stunder. Katastrofene. Partnairulykken i 1989. Operafjell-ulykken på Svalbard i 1996. Helikopterulykken på Norne i 1997. Side om side står de og minner om fryktelige tragedier. Alle forteller de en tragisk historie.

Havarikommisjonen er kjent for å være svært grundige i sitt arbeid.

«Formålet med SHTs undersøkelser er å utrede forhold som antas å ha betydning for forebyggelsen av transportulykker.

SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig

eller strafferettslig skyld og ansvar.» Slik lyder instruksen for Statens havarikommisjon for luftfart. Lenger bak i bladet kan du lese mer om deres jobb.

I

denne utgaven av Flygelederen kan du også lese at samferdselsminister Liv Signe Navarsete er glad for at denne høsten ikke har vært som den forrige.

Den gang dreide det meste seg om bråk i Avinor. Om juletrafikken skulle gå eller ei. Om påstått syke flygeledere. Om Rolf Skrede mot Randi Flesland i debatten om flygelederbemanningen.

Jeg har ikke opplevd maken, sier ministeren når hun snakker om kommunikasjonen mellom NFFs formann og Avinors direktør i fjor — eller rettere sagt mangelen på den.

Å

rets desember likner så visst ikke den forrige. Ingen krangel om bemanning. Ingen nasjonal panikk for at de reisende ikke å komme seg hjem til jul. Selv om det ved mange enheter er tildels store restriksjoner i perioder. Og at man i løpet av året har sett seg nødt til å stenge en sektor ved Bodø kontrollsentral hver eneste natt. På ubestemt tid.

Mye har skjedd på et år.

God lesing og god jul.

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Gunnar Skårn og Sverre Ivar Elsbak Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 17. des. 2006 ISSN 0804-0397

2

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Bodø Lufthavn, kontrollsentralen 8041 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no Flygelederen 4-06

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 • Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no • E-post: webmaster@natca.no

10

6

18

30

36

33

INNHOLD Flygelederen nr. 4, desember 2006 6

33

Avinor forblir seg selv Evalueringen er klar.

10

Nektet politiet innsyn i MESYS.

34

Borte bra, hjemme best Søker tilbake fra utelendighet.

12

36

Vil opp og frem

38

Vi flyr til Vigra

42

Reisende i ulykker

Faglig utvalg forklarer I dag: Forrigling av ILS.

44

Kamp om kontrakt Anbudsrunde for ambulanseflytjenesten.

I hundre på talerstolen På «Linie» med folket…

NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret

Finn en flygeleder «Alle» mangler dem.

De finner årsaken.

30

Helt i hundre for 50 Jubileum i Bodø.

..på vår tur Norge Rundt.

18

To fulle kull ...og fire på vent.

Over kneika i 2010-2011.

15

Spurte, men fikk ikke se

Faglig utvalg Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer

Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge

1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Flygelederen 4-06

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen, Oslo ATCC Robert Gjønnes, Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

3

”

Borte er de dystre spådommene som dessverre villedet mange til å tro på behovet for Take Off-05 og kortsiktige økonomiske gevinster.

FORMANNEN HAR ORDET

Mot lysere tider…

I

Flygelederen nummer to for 2005 beskrev jeg en situasjon der det var viktig å ha tålmodighet. Samtidig minnet jeg leserne om at, sitat: «Det er alltid mørkest før daggry». På det tidspunkt innlegget ble skrevet var det stadig flere som mente at norsk luftfart i alminnelighet, og Avinor i særdeleshet, befant seg i det dypeste mørke og det kunne være vanskelig å se tegn til lysning av dag. Vær tålmodige, denne «mørketiden» kommer ikke til å fortsette i det lange løp — det er bare et spørsmål om tid før det begynner å lysne — var budskapet jeg ønsket å få frem.

Når vi så ved årsskiftet ser tilbake på hva som har skjedd i løpet av det siste året benytter jeg igjen anledningen til å vise til et sitat en av våre fremste kritikere, redaktør Trygve Hegnar: «Hva var det jeg sa». Etter flere år med en stadig «mørkere tilværelse» har 2006 uten tvil vært året det til gangs både «lysnet og løsnet». Her er det mange lyspunkt vi kan glede oss over:

I tiden etter eierskiftet høsten 2005 har vi fått både ny styreformann og ny ledelse i Avinor. Dette er ledere som forstår verdien av og behovet for å ha en god, tillitsfull og nær dialog både med tillitsvalgte og ansatte. Og resultatene har ikke latt vente på seg, medarbeiderundersøkelsen for 2006 viser til dels dramatiske endringer av positiv karakter

4

hva angår de ansattes tillit til sin egen toppledelse. Fra landets største lufttrafikkenhet i Røyken rapporteres det om at skuldrene er senket og smilet igjen har kommet tilbake. Det er en helt annen stemning i Avinor nå enn for bare et år siden.

I juni fikk vi, uten konfliktløsning og basert på gjensidig tillit og respekt, i havn et lønnsoppgjør som var forhåndvarslet til å bli både komplisert og krevende. Hele Luftfarts-Norge gruet seg for hva som kunne komme til å skje. Det finnes nok mange som vil hevde at det ble et lønnsoppgjør i særklasse. Jeg skal ikke motsi det, men det er viktigst å få frem at dette ble et lønnsoppgjør som gjennom incitament og fleksibilitet la grunnlaget for å håndtere en alvorlig bemanningskrise. At oppgjørets økonomiske ramme var prisen å betale for stabilitet og tilgjengelighet er det få som i ettertid har klaget over.

Det er ro ved Oslo Kontrollsentral i Røyken. Dette skyldes ikke minst at vi i august, etter en fornyet vurdering, fikk et omforent og optimalt styrevedtak som både faglig og personellmessig er langt å foretrekke fremfor det bastante og ukritiske nedleggingsvedtaket fra 2004. Det opprinnelige vedtaket innebar og forutsatte at det meste av både arbeidsoppgaver og personell skulle flyttes

Flygelederen 4-06

til Stavanger i løpet av 2008, et opplegg uten forankring i virkeligheten. Nå får vi en god operativ løsning av den stadig mer komplekse trafikksituasjonen i østlandsområdet, de ansatte i Røyken får den nødvendige forutsigbarhet som en omstilling forutsetter, og uten at det endrer på vedtaket om Stavanger som stedsvalg for en av landets to kontrollsentraler. Her er det bare vinnere, fly-passasjerene inkludert.

Og sist men ikke minst: Veksten innen norsk luftfart går rett til himmels. Hittil i år har den samlede trafikkøkningen ved Oslo Lufthavn vært på 11,6 prosent.

Avinor tjener penger som aldri før og har problemer med å dekke etterspørsel av tjenester. Borte er de dystre spådommene som dessverre villedet mange til å tro på behovet for Take Off-05 og kortsiktige økonomiske gevinster. Et av de mest dyrkjøpte og mislykkede eksperiment innen norsk luftfart noen sinne.

Var det ikke Norsk Flygelederforening som i 2003 minnet om at luftfart er syklisk, og at etter en nedtur kommer en kraftig opptur?

Stopp for Hammerfest Hammefest TMA skulle settes i operativ prøvedrift — kontrollert av flygeledere i Alta TWR/APP — 15. mars neste år. Det blir det ikke noe av. Avinors dokumentasjon er ikke god nok.

– Luftfartstilsynet på den ene siden krever mer detaljert underlag for søknaden på forskjellige områder. På den andre siden vil de heller ikke innen rimelig tid ha kapasitet til å saksbehandle våre innspill vedrørende de samme forholdene, skriver Jan Østby, sjef TWR/APP gruppe 2 og prosjekteier Hammerfest TMA på Luftrommet.

– Som ansvarlig prosjekteier beklager jeg dette, og jeg håper at vi etter en «samling i bånn» kan komme sterkere tilbake, konkluderer Østby og håper så skjer i løpet av første halvdel av neste år.

140 år med meteorologi

M

en 2007 er langt fra uten utfordringer. Håpet om en lysere tilværelse er ingen selvfølgelighet. For omverdenen kan det virke som om driftsstabilitet var noe som kom av seg selv etter at den forrige ledelsen ble skiftet ut. Slik er det ikke, vi vil i mange år slite med en særdeles sårbar bemanningssituasjon, en situasjon som vil bli enda verre før den blir bedre.

Med utgangspunkt i et bemanningsoppsett som knapt nok ivaretar minimumsløsninger, rapporterer stadig flere enheter om presserende behov for å dispensere fra de lovpålagte reguleringer og begrensninger av overtidsarbeid. Tilbud om å kjøpe ut all ferie som ikke er lovpålagt, er dessverre også blitt en aktualitet. For å få dette til må NFFs medlemmer strekke seg særdeles langt. På toppen av det hele skal de samme medlemmer slite med å bli kvitt stigmatisering og et negativt omdømme som den tidligere Avinor-ledelse brukte profesjonell hjelp til å påføre oss.

V

år kjente T-skjorte med påskriften: «Norsk Flygelederforening — bedre enn sitt rykte» har aldri hatt større aktualitet og blir nå gjenstand for ny produksjon. Fra et etisk synspunkt burde rådgivingsfirmaet Geelmuyden & Kiese skammet seg og tatt hele produksjonsregningen.

Jeg ønsker dere alle en god jul og et lyst og fremgangsrikt nyttår.

1. desember fylte Meteorologisk institutt 140 år. På samme dato i 1866 startet instituttet sitt arbeid i Oslo. – Det har skjedd en stor utvikling når det gjelder værvarsling siden værtegnene var det eneste vi hadde støtte oss til, skriver rågiverne i flyværtjenesten, Cecilie Stenersen og Marit Rabbe.

– I 1949 var norske meteorologer med på å lage det aller første værvarselet ved hjelp av en regnemaskin. Dette skjedde i USA og maskinen brukte cirka 24 timer på et 24 timers varsel, skriver de.

Ny stabssjef i flysikring Kristin Åsgård Kleven kommer fra stilling som stabsdirektør i Sjøfartsdirektoratet.

Nå skal hun lede staben i flysikringsdivisjonen. Juristutdannede Kleven tiltrer stillingen — som i noen måneder var bekledt av Anders Riiber — ved nyttår.

Rolf Skrede Formann NFF

...og ny fagansarlig Kjersti Bergholz er ansatt som fagansvarlig personal i flysikringsdivisjonen. Hun har jobbet i Luftfartsverket/Avinor siden 1988.

– Det er viktig for personalavdelingen å levere tjenester som skal lette hverdagen til lederne rundt om på enhetene, sier Bergholz til Luftrommet.

Flygelederen 4-06

5

Har evaluert Avinor: Samferdselsdepartementet har evaluert Avinor og funnet at dagens organisering tar godt vare på sikkerheten. Her er samferdselsminister Liv Signe Navarsete på besøk i Gardermoen kontrålltårn.

Sjefflygeleder Knut Riis forklarer. OSL-direktør Nic Nilsen i midten.

– Sikkerheten er ivaretatt Dagens organisering av Avinor tar godt vare på flysikkerheten.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et er konklusjonen til samferdselsdepartementet etter å ha evaluert Avinor og selskapets organisering som aksjeselskap heleid av staten. Fredag 15.desember la regjeringen frem stortingsmeldingen — eiermeldingen — om Avinors virksomhet 2006-2008.

Der går regjeringen inn for at Avinor fortsatt skal være ett selskap, med ansvar for å levere både kommersielle tjenester og flysikringstjenester.

– Avinor skal fortsatt ha ansvar for både drift av lufthavnene og flysikringstjenesten, skriver samferdselsdepartementet i pressemeldingen om eiermeldingen.

– Avinor skal også fortsette som et fullt ut statlig aksjeselskap under samferdselsdepartementet, heter det videre.

Statens havarikommisjon for transport (SHT) kom 5. august i fjor med sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart.

Det var på oppdrag fra samferdselsminister Liv Signe Navarsetes forgjenger, Torild Skogsholm, at SHT laget denne rapporten.

En av tilrådingene var at samferdselsdepartementet burde evaluere Avinor og selskapets organisering. Evalueringen, som ble påbegynt på senhøsten i fjor, har inngått i eiermeldingen.

Soria Moria – For å ta best mulig vare på hensynet til samfunnet og særlig flysikkerheten, har samferdselsdepartementet vurdert den interne organiseringen i Avinor og hvilken tilknytningsform selskapet skal ha til staten.

6

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Vurderingen viser at flysikkerheten er godt ivaretatt innenfor den organiseringen Avinor har i dag, og med den tilknytningen selskapet har til staten, heter det i meldingen fra samferdselsministeren, som også går inn for å videreføre ordningen med kryssubsidiering av flyplassene — i tråd med Soria Moriaerklæringen.

– Avinor sine inntekter fra lufthavner som går med overskudd er med på å dekke driften av bedriftsøkonomiske ulønnsomme flyplasser. Denne ordningen er et viktig virkemiddel i en solidarisk luftfartspolitikk for hele landet, uttaler samferdselsministeren, også opptatt at Avinors drift skal være mest mulig kostnadseffektiv i fremtiden.

Fungerer At eiermeldingen ikke kom til å bety vesentlige endringer for Avinor, ga Liv Signe Navarsete også uttrykk for da hun var tilstede på Norsk flygelederforenings høstsamling for tillitsvalgte i november.

– Det var ikke organiseringen eller selskapsform som var grunn til de problemene som man opplevde forrige høst, fastslo ministeren.

– Alt tyder på at flysikkerheten er ivaretatt i dagens organisasjonsform.

Organiseringen er ikke hovedårsaken til utroen som har vært i Avinor. Det finnes ikke grunnlag i evalueringen for å gjøre det store grep. Organisasjonen fungerer som den er i dag, sa Navarsete — vesentlig mer tilfreds med situasjonen i Avinor nå enn for ett år siden.

– Om det er problemer i luftfarten, står samfunnet stille. Derfor er jeg glad for de tiltak Avinor har satt i verk.

Samtidig er jeg urolig for kostnadsutviklingen. Økning i underveisavgiften på 17 prosent er ikke holdbart på sikt, sa ministeren, og la til: Flygelederen 4-06

– Å sette oss ned og tro at alt er stabilt, kan vi ikke gjøre. Men de er mange positive trekk; regulariteten og punktligheten har blitt bedre, og vi har et sikkerhetsnivå i verdenstoppen. Jeg har prøvd å sette meg grundig inn i deres arbeidssituasjon og opplever situasjonen som mer håndterlig nå. Avinor har satt i gang tiltak for å øke bemanningen og samarbeidsklimaet internt er bedre, sa Navarsete til NFFs tillitsvalgte.

Luftfartsminister Ministeren manet til fortsatt ro i Avinor.

– I fjor høst og vinter følte jeg mer at jeg var luftfartsminister og ikke samferdselsminister. Folk ser ikke forskjell på SAS Braathens, Avinor eller andre aktører. Det var harde tider og siden luftfarten er såpass viktig for landet ble fokuset veldig stort. Det er liten toleranse for for-

sinkelser for fly kontra andre samferdselsformer. Det er uakseptabelt for regjeringen og folket at det blir så store konsekvenser for folk og næringsliv, sa Liv Signe Navarsete.

Stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor danner grunnlaget for statens eierstyring av selskapet. Formålet er å orientere stortinget om selskapets utvikling og ta for seg hovedutfordringer,

planer og strategier for Avinor de neste årene.

Hele stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor finnes på http://odin.dep.no/sd.

Navarsete: – Aldri opplevd maken Da Liv Signe Navarsete ble samferdselsminister i fjor, havnet hun raskt midt debatten om flygelederbemanning mellom NFF-formann Rolf Skrede og daværende Avinor-direktør Randi Flesland.

– Det var en spesiell opplevelse å sitte sammen med Rolf Skrede og Randi Flesland. De møttes ikke i kommunikasjon én gang i løpet av møtet. Jeg har ikke opplevd tilsvarende verken før eller

etter og håper det er lenge til jeg gjør det igjen, sa Navarsete til NFFs tillitsvalgte.

Hun er svært tilfreds med at forholdet mellom ansatte og ledelse er bedre nå enn for ett år siden.

– Jeg har fått signaler fra flere kanter på at dialogen har blitt mye bedre. Jeg er glad for at ansatte og ledelsen spiller på samme lag og drar i samme retning. Det skulle bare mangle at man ikke skulle sitte sammen i dialog, sa Navarsete.

Flygelederen 4-06

Rolf Skrede.

Randi Flesland.

7

– Får rom til Avinor-direktør Sverre Quale konstaterer at eiermeldingen gir selskapets styre og administrasjon mulighet til selv å vurdere endringer og tilpasninger i organisasjonen.

Av Terje Dahlseng Eide

M

en dersom det for eksempel skulle bli aktuelt å organisere flysikringsdivisjonen som eget selskap under aksjeselskapet Avinor, er imidlertid det et spørsmål som må opp på generalforsamlingen, sier Sverre Quale.

Han er ikke overrasket over konklusjonene som blir trukket i eiermeldingen.

– Meldingen var i tråd med signalene som har kommet i løpet av prosessen; det blir ingen «revolusjon» i forhold til eierskap og organisering av Avinor, registrerer Avinors administrerende direktør.

– Dagens organisering og struktur opprettholdes. Soria Moria-erklæringen stadfestes når det gjelder infrastrukturen og eiermessig er Avinor fortsatt et AS 100 prosent eid av staten, sier han.

Vurderer endringer

Fornøyd. Avinor-direktør Sverre Quale er fornøyd med regjeringens eiermelding om selskapet.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Slik jeg oppfatter eiermeldingen, er det opp til styret å vurdere tilpasninger og endringer i organisasjonen. Slik sett spiller samferdselsministeren ballen tilbake til styret og administrasjonen. Vi er i ferd med å justere kursen. Eiermeldingen stadfester at vi kan videreføre dette arbeidet, legger Quale til.

NFF-formannen: – Fornuftig – I tråd med synspunktene både fra NFF og andre synes vi der er fornuftig at samferdselsdepartementet på kort sikt ikke legger opp til vesentlige endringer av Avinors organisering. Dette er en problemstilling vi med fordel kan bruke tid på å vurdere, sier NFF-formann Rolf Skrede (bildet).

8

– Situasjonen i Avinor er langt bedre nå enn bare for et år siden, og ikke minst i forhold til det tidspunkt rapporten fra havarikommisjonen ble skrevet, når det gjelder behovet for å vurdere organisatoriske endringer av Avinor, sier han.

– For øyeblikket har vi mer Flygelederen 4-06

enn nok med å ivareta den daglige drift og tilrettelegge for den positive utvikling som norsk luftfart er inne i. Vi har ikke overskudd til også å gå på en ny organisasjonsutvikling, mener NFFs formann.

å jobbe Det innebærer blant annet at selskapet skal vurdere om det er behov å gjøre endringer internt i organisasjonen.

– Jeg har uttalt internt at det kan være nyttig med en gjennomgang av hvordan organisasjonen fungerer, for eventuelt å foreta noen justeringer, sier Sverre Quale.

– Hvilke justeringer kan det bli snakk om?

– Det er ikke aktuelt å gjøre noe med den grunnleggende divisjonsvise organisasjonsstrukturen nå. Det dreier seg om å se på hvordan støtte- og stabsfunksjonene fungerer, og eventuelt AFIS sin organisatoriske plassering.

– Betyr det å ta AFIS inn i flysikringsdivisjonen?

– Jeg tar ikke stilling til organiseringen av AFIS nå, men registrerer at meldingen henviser til Booz Allen Hamiltons rapport og spiller ballen tilbake til oss og styret. Vi bør følge opp dette og ta en gjennomgang. Faglige støttefunksjoner på lufthavnsiden har vi også tenkt å titte nærmere på, svarer han.

Tilfreds I likhet med styreleder Inge K. Hansen er administrenede direktør tilfreds med eiermeldingen lagt fram av samferdselsminsteren 15. desember.

– Jeg er godt fornøyd, ikke minst med det faktum at det slås fast at flysikkerheten er tilfredsstillende ivaretatt i dagens organisering av selskapet. Det var også Booz Allens vurdering. Vi har mange tunge investeringer på gang, som skal bedre sikkerheten ytterligere. Å ha økonomisk handlingsrom til slike prosjekter er viktig, sier Quale.

18. april overtok han som administrerende direktør i Avinor. Etter åtte måneder i jobben synes han selskapet gjør det bedre enn han forventet det skulle gjøre da han sa ja til å forlate direktørstillingen i Statens havarikommisjon for transport til fordel for utskjelte Avinor.

– Det var rimelig hektisk før sommerferien. Mye foregikk og mange baller måtte tas ned og avsluttes der og da. Det følte jeg at vi greide på en tilfredsstillende måte. Jeg føler nå — på tross av store utfordringer — at det går bra. Det er ro i organisasjonen og tid til å se fremover og tenke strategi. På nyåret avslutter vi en strategisk prosess som trolig innebærer behov for å justere kursen ytterligere.

– Etter forholdene går det nå bra både med tjenesten på bakken og i lufta. Det går egentlig bedre enn jeg kunne håpe på da jeg takket ja til jobben, sier direktøren.

Mer forutsigbart Ro i organisasjonen var ikke det som preget Avinor ett år tilbake. Da var selskapet og dets interne bråk — med driftsforstyrrelser og forsinkelser — gjenstand for oppmerksomhet på nærmest hver eneste nyhetssending i tiden før jul.

– Det er stor forskjell. Jeg så statsråden på nett-tv da eiermeldingen ble lagt frem. Hun var tydelig fornøyd med situasjonen, sier Quale, som kan konstatere at fokuset rundt juletrafikk som går, ikke går eller kanskje går har vært, har vært betydelig mindre denne desembermåneden.

– Høst- og juletrafikken har gått over all forventning. Dette primært fordi ansatte står på langt utover det som kan forventes. Jevnlige statusmeldinger og informasjonsmøter med flyselskaper har dessuten gjort trafikksituasjonen mer forutsigbar for alle parter, sier han.

Til tross for bemanningsproblemer, som fører til restriksjoner og stengt luftrom i perioder, går Avinor godt om dagen.

– Trafikkøkningen har vært veldig stor og det underbygger poenget mitt om at det har gått mye bedre enn hva jeg kunne håpe. Med uventet høy trafikkvekst på toppen av en marginal bemanning på flere områder i Avinor, har vi likevel hatt en meget positiv utvikling, med færre alvorlige uønskede hendelser og forbedret punktlighet, sier han.

Lavt sykefravær – Ansatte står på, går maksimal overtid, jobber flere helger på rad og når de normalt skulle hatt ferie. Driften er imidlertid fortsatt svært sårbar, og vi arbeider som kjent på flere fronter for å tilføre ressurser raskest mulig, sier Quale.

Han kan glede også over en annen positiv utvikling: Nedgang i sykefraværet.

– Sykefraværet har gått kraftig ned og ligger nå på rundt fire prosent i Avinor.

Tradisjonelt er det på den operative siden fraværsprosenten har vært høyest, innen lufttrafikktjenesten og bakketjenesten.

Her har sykefraværet vært rekordlavt i høst. Det har i praksis gitt oss flere titalls operative årsverk mer enn i fjor.

Styrelederen: – Godt fornøyd – Regjeringen slår fast at flysikkerheten er godt ivaretatt med dagens organisering av selskapet.

Det er vi godt fornøyd med, sier styreleder Inge K. Hansen (bildet) i en kommentar til stortingsmeldingen om Avinor AS. – Jeg opplever at meldingen gir styret og administrasjonen

mandat til å fortsette videre langs den kursen som nå er lagt for selskapet. Ikke minst er det viktig at vi nå har etablert et godt grunnlag for konstruktivt samarbeid mellom ledelse, ansatte og tillitsvalgte, sier Hansen til www.avinor.no.

– Avinor er i dag en selvfinanFlygelederen 4-06

sierende virksomhet. Med de utfordringene vi står overfor i årene fremover må vi kontinuerlig fokusere på vår inntjeningsevne, ikke minst den kommersielle aktiviteten på våre store lufthavner. Det er helt avgjørende for vår evne til å utføre våre samfunnspålagte oppgaver, sier Avinors styreleder.

9

Ve ´te Bergen: Flesland TWR/APP er blant de mest populære stedene å jobbe for norske flygeledere.

BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Stor interesse: – Interessen for å flytte på seg er temmelig stor, medgir bemanningsplanlegger Henry Hauglie i Avinor.

Søker seg hjem igjen en overflytting til hovedflyplassen. Deretter følger Værnes TWR/APP, Flesland TWR/APP og Oslo kontrollsentral.

Henry Hauglie innrømmer at bemanningskabalen blir vanskelig å løse slik at alle blir fornøyd, og at det kan ta tid.

– Da jeg lærte meg å legge kabal, lærte jeg også at en kortstokk inneholder 52 kort. Her er det atskillig flere med i spillet, sier Henry Hauglie.

Avinor har begynt å arbeide med å se på hvor mange flygeledere man kan overføre, og har også hatt et møte med NFF i sakens anledning. Mange har søkt på jobb ved en enhet, flere har to alternativer, noen har tre. Den som søkte flest enheter, har ført opp ti på søknaden.

Hele 178 flygeledere har søkt på operative flygelederstillinger i Avinor.

Av Terje Dahlseng Eide

M

ange av flygelederne som har forlatt Avinor til fordel for jobb i utlandet eller til andre yrker, ser for seg en retur til Norge om cirka tre år. En håndfull utenlandske flygeledere ønsker seg også en jobb i Avinor.

Det overveldende flertallet som søkte i utysningsrunden, som hadde søknadsfrist 27. november, er personell som ønsker å jobbe et annet sted enn der de tjenestegjør i dag.

– Interessen for å flytte på seg er temmelig stor, medgir bemanningsplanlegger Henry Hauglie i Avinor.

– Mange av dem som søkte nytt tjenestested sist gang, har søkt om igjen, opplyser han.

Må være forsiktige

Gardermoen pop Gardermoen tårn er enheten som går igjen oftest som førstevalg. 24 ønsker seg

Oman

Ash Sha’m Ra’s al Khaymah

Qatar

Umm al Qaywayn

ILLUSTRASJON: FRODE ANTONSEN

Forente Arabiske Emirater

Den meget anstrengte personellsituasjonen ved nærmest samtlige enheter er naturlig nok hovedproblemet.

– Med den marginale bemanningen vi har, må vi være forsiktige. Alle enheter må blø, men ingen må blø i hjel, for å si det slik, sier Hauglie, og medgir at det må knallharde prioriteringer til.

– Vi må finne ut mer om den nedre smertegrensen for enhetene. Generelt er ingen villige til å gi fra seg noen.

Det må vi ta en skikkelig runde med enhetene på. Et annet problem er selvsagt at når man flytter en, etterlater vedkommende seg et vakuum ved enheten som den forlater. Samtidig vil vedkommende være uproduktiv i perioden vedkommende er på opplæring ved den nye enheten, sier Hauglie.

Ash Shariqah Doha

Dubai

Persian Gulf

Al Fujayrah

Mina’Jabal’Ali

Musay’id

Masfut

Abu Dhabi

Norske flygeledere i Emiratene:

Al’Ayn Tafir As Sufuq

Al Fujayrah TWR/APP

1

Dubai APP

2

Dubai TWR

Habsan

Oman

Humar

TEMA: Flygeledere forlater Avinor

Flygelederen 3-06

Flygelederen 3-06.

10

stillinger, selv om det ligger frem i tid. Vi trenger mye mer forutsigbarhet enn hva vi har hatt de siste årene, sier NFFs formann.

De to tidligere kollegene fra Oslo approach deler leilighet i Dubai og går i samme turnus ved innflygingskontrollen der. I tårnet jobber ytterligere tre nordmenn, alle fra Gardermoen kontrolltårn.

Den største samlingen norske flygeledere er imidlertid i hovedstaden Abu Dhabi. I november ankommer de foreløpig to siste nordfra til kontrollsentralen.

Den norske delen av arbeidsstokken på rundt 40 vil da telle ni.

Hans-Thore Eilertsen skal på sin side være det eneste norske bidrag til Abu Dhabis tårn- og innflygingskontroll. Da han ikke fikk permisjon fra Bodø TWR/APP, sa han opp og har foreløpig signert kontrakt for to år.

Lei Han legger ikke skjul på at bemanningssituasjonen hjemme i Norge og de manglende utsiktene til å få flytte på seg, var avgjørende for at han valgte å reise.

– Jeg var lei av å vente på at det skulle bli min tur til å få stilling lenger sør. Men eventyrlyst og ønsket om å oppleve noe nytt, var selvsagt også viktig, sier Eilertsen.

Forholdene i Avinor hadde også stor betydning for at Alf Sindre Pedersen pakket kofferten og reiste sørover.

– Det har vært mye tull de siste årene.

Jeg fikk nok av Avinor og måten ledelsen har holdt oss for narr med pratet sitt.

Ikke minst debatten om antall flyge-

ledere i fjor høst irriterte kraftig, sier Pedersen.

At det allerede er mange kolleger fra Norge i Emiratene, har også gjort valget om å dra lettere.

Uzb ekis

Georgia rArmenia Azerbaijan b ija j n

Cyprus prus

Mediterranean Sea

Kyrgyztan

tan

Iran

Iraq

Afghanistan

Israel Jordan

Pakistan

Kuwait Kuw wa

India

Egypt

Libya

Qatar

Saudi Arabia

Oman

Red Sea

Trafikkøkning

China

Taijikistan

Syria

Lebanon an non n o

Siam

6

Norge når det lyses ut jobber ved alle norske enheter.

– Det er viktig vi i denne utlysningsrunden sikrer tilbakekomsten til dem som har dratt, ved at man gir folk

Aral Sea

Black Sea

Turkey

mann ut. Sommeren for to år siden forlot han jobben i Tromsø til fordel for Abu Dhabi kontrollsentral. Snart starter hans åttende kollega fra Norge på opplæring ved kontrollsentralen...

Til sammen jobber nå I Emriatene: Til Emiratene: hele 16 norske flygeAlf Sindre Pedersen Hans-Thore Eilertsen ledere i ørkenlandet. Det annen kultur og religion, sier Alf Sindre vil si, den ene er svensk, men kom fra Pedersen. stilling som flygeleder ved Stavanger kontrollsentral.

Fem i Dubai Bare siden mai måned har den norske Han begynte tidligere i høst ved innflykolonien vokst med 11 flygeledere. Flere har også tatt med seg familien til landet i gingskontrollen i Dubai, men har ennå ikke startet trening i operativ posisjon.

Midt-Østen.

Grunn: Vidar Hjelen holder opplærings– Det er en kjempeutfordring å plassen opptatt... komme til et helt annerledes land, med

oppgjør i vår, ser det ut til at flommen nå vil stoppe, sier Skrede.

Nå håper han at de emiratemigrerte nordmennene søker på stillinger hjemme i

Kazakhstan

Romania

Skrede: – Vil ha dem hjem igjen – Det har jo blitt en egen norsk koloni der nede, sier NFF-formann Rolf Skrede.

– Enda flere var på vei, men med ro i Avinor etter regimeskiftet og et godt lønns-

Russia

Ukraine

n ppia CCasSea

om administrerende direktør Sverre Quale uttalte til Flygelederen i juni: Take Off-05 koster Avinor dyrt. Konsekvensene av mislykket omstilling vil prege både selskapet og dets evne til å levere lufttrafikktjeneste i lang tid fremover.

Ikke bare var det et underskudd på flygeledere da prosjektet ble satt i gang i 2003. I løpet av prosessen har nå nærmere 50 flygeledere valgt å forlate selskapet.

Strømmen av flygeledere ut av Avinor har ikke stoppet opp ennå. De siste månedene har tvert om antall flygeledere på tur til tjeneste i utlandet vært større enn noen gang.

1

Russia

Umm az Zumut

Bulgaria

Det får først og fremst I løpet av høsten vil hele 16 De forente arabiske flygeledere ha forlatt Norge emirater nyte godt av. for å arbeide i De forente Ni norske arabiske emirater siden Roar Rismo var førsteTake Off-05 startet.

S

3

9

Abu Dhabi TWR/APP

Belarus

Saudi Arabia

Renner ut i sanden

Av Terje Dahlseng Eide

An Nashash

Abu Dhabi ACC

Arabian Sea

Chad

Eritrea

Yemen

Sudan

Velstanden i De forente arabiske emirater er stor og prangende, veksten i landet likeså. Trafikken øker med 10-15 prosent i året og uten noen form for trafikkflytsystem i sving, blir det svært travelt, spesielt på kontrollsentralen (egen sak).

Om noen få måneder står en ny rullebane klar til bruk i Dubai. Abu Dhabi bygger også ut. I tillegg konstrueres en mastodont av en flyplass mellom Abu Dhabi og Dubai. Den skal ha seks (!) parallelle rullebaner.

– Trafikkøkningen er stor. Vi får nok å gjøre, konstaterer Alf Sindre Pedersen, og gleder seg over levekostnader lavere enn hjemme. Ikke minst bilprisene er fordelaktige i Emiratene sammenliknet med Norge.

Men det er ikke bare De forente arabiske emirater som har tatt i mot Take Off-leie nordmenn. I Nederland jobber for eksempel Martin Hatle, mens Øivind Volley og Kira Kartevold dro helt til New Zealand for å praktisere flygelederyrket.

De to siste ble med sektor sør oppover til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned for to år siden. I sommer forlot de Bodø, som mange andre har gjort Flygelederen 3-06

Ethiopia

Gulf of Aden Somalia

Indian Ocean

Forente Arabiske Emirater

Består av de syv emiratene Abu Dhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah og Umm Al Quwain.

Abu Dhabi er hovedstad.

Uavhengig fra Storbritannia i 1971.

2,6 millioner innbyggere.

Språk: Arabisk, engelsk, persisk, hindu og urdu.

Valuta: Dirham.

Nasjonaldag: 2. desember.

Kilde: Wikipedia

de siste månedene. Spesielt dem som ble flyttet fra Trondheim har funnet seg andre ting å gjøre enn å bo i Bodø.

Flere av dem som har forlatt har dessuten forlatt også flygelederyrket. En har for eksempel blitt AFIS-fullmektig, en jobber i oljebransjen og en har blitt bilmegler. For å nevne noe.

7

Flygelederen 4-06

Hvor mange som kan vente seg et tilbud om overflytting eller jobb, vet han foreløpig ikke. De første tilbudene har allerede gått ut til de som er åpenbare, i den forstand at de i kraft av sitt rangeringsnummer er først i køen av søkere til respektiv enhet.

Det er i gruppen bak disse at tingene blir komplisert.

Åpner for vikariater Avinor kan i det minste glede seg over at en god del av dem som har forlatt selskapet de siste par årene, signaliserer en interesse for å returnere til sin gamle arbeidsgiver.

– De fleste som er ute for å jobbe, søker seg inn igjen. Stort sett alle har kontrakter med utløp om tre år og har gjort oppmerksom på det, sier Hauglie.

Forutsatt at disse når opp i denne søkerrunden og takker ja til jobb, åpner dette for at for eksempel utenlandske flygeledere kan bli hyret inn i tidsbegrensede vikariat for disse.

– En del av dem er høyt på lista, en del

langt nede. Det blir spennende å se. Vi har en håndfull utenlandske søkere, pluss en del som er interesserte i vikariater, sier Henry Hauglie.

Alt Oslo ASAP-prosjektet krever av operative ressurser åpner også for muligheten til å ansette i vikariater.

Utlendinger i nord Tilbud om stilling, som etter hvert går ut, kan inneholde et overføringstidspunkt både to og tre år frem i tid.

– Vi må se hva vi kan få til. Foreløpig

har vi ikke landet på et konkret tidsperspektiv. Vi skal strekke oss så langt det er forsvarlig. Men de fleste enhetene har ikke noe å gå på. Derfor er det vanskelig å få frigitt folk slik at de kan flytte, sier Avinors bemanningsplanlegger.

– Vi håper å kunne komme langt i denne prosessen i løpet av februar. Spørsmålet er hvor mye ressurser som blir satt inn på dette. Det er noen avklaringer som må tas. Blant annet er det en stor mengde flygeledere som ikke har fast tjenestested, som enda blokkerer for

mange av søkerne. Også det at mange søker på samme enhet gjør at prosessen fort kan stoppe opp. Gardermoen har ikke 24 ledige stillinger, sier Hauglie.

Utenlandske søkere er primært interesserte i jobber i østlandsområdet, som selvsagt er mest populært for de interne søkerne også, men noen er også interessert i Nord-Norge; i januar begynner en islandsk flygeleder ved Bodø kontrollsentral og en svensk flygeleder i Bodø tårn. I tillegg jobbes det med å få ansatt en svenske i Tromsø tårn.

Ny giv for kollegastøtteordningen i Avinor Flere ressurser skal brukes på kollegastøtteordningen, eller CISM – Critical Incident Stress Management, som det heter internasjonalt. Ordningen har vært i funksjon siden 2001, med nærmere 100 valgte kollegastøtter i Avinor og et sentral støtteteam. Dessuten har OSL sin egen ordning bygd over samme lest. OSL har brukt flere ressurser på ordningen,

blant annet til jevnlige oppdateringer av kollegastøttene.

Heretter skal det brukes mer ressurser på dette også i Avinor, er budskapet fra sikkerhetsdirektør Jan Wright etter et møte han arrangerte på Svalbard i desember. I tillegg til at ordningen tar vare på kolleger i en vanskelig situasjon, er det påvist internasjonalt at det er god beFlygelederen 4-06

driftsøkonomi i en slik ordning. Ser man det i et samfunnsøkonomisk perspektiv, blir regnestykket enda gunstigere.

I oktober i år gav sentralt støtteteam støtte til kolleger på Stord etter ulykken med Atlantic Airways. Disse kollegene er ikke ansatt i Avinor, men overfor kolleger i en vanskelig situasjon gir man hjelp og støtte der det trengs.

11

Opp og frem: Flysikringsdirektør Knut Skaar tror på en behagelig bemanningssituasjon i 20102011, og at man er på bedringens vei allerede mot slutten av 2007.

FOTO: FRODE ANTONSEN

HØSTSAMLINGEN

Fremtidens Avinor – Hvor var vi? Og hvor skal vi?

Av Sverre Ivar Elsbak

M

ed disse spørsmålene innledet Knut Skaar sitt fordrag om fremtiden for Avinor og flysikringsdivisjonen.

Han la ikke skjul på at selskapet er i en særdeles vanskelig situasjon, med betydelige bemanningsproblemer på flygeledersiden.

– Og situasjonen vil bli verre før den blir bedre, sa flysikringsdirektøren.

Dette fordi det skal flyttes rundt på flygeledere, og at det vil bli en ytterligere avgang før det igjen blir tilgang på folk.

Både det å få mobilitet i systemet, ved å få til et velfungerende rangeringssystem, og utdanning av nye flygeledere, vil kreve store operative ressurser.

– Selv om det svir nå, er det en dyd av nødvendighet for å komme dit vi vil, sa Skaar.

12

Som håper Avinor vil ha en behagelig bemanningssituasjon i 2010-2011, og at man er på bedringens allerede mot slutten av 2007.

Hard prioritering – Frem til den til vil det bli hard prioritering på operativ drift, oppfyllelse av myndighetskrav og opplæring av nytt personell. Alt annet blir på ad hoc-basis.

Det vil bli en tøff periode med krav om høy arbeidsinnsats fra den enkelte, advarte Skaar.

Flysikringsdirektøren oppfordret tilhørerne å tenke litt mer som Cato Zahl Pedersen. Nemlig å fokusere på det man har fremfor det man ikke har.

– Vi får ikke flere ressurser av å tenke på at man ikke har ressurser, bemerket han.

Skaar var så vidt innom årets medFlygelederen 4-06

arbeiderundersøkelse, der den nye flysikringsdivisjonsledelsen scoret jevnt bedre enn den tidligere Gretteadministrasjonen.

På ett punkt var de dårligere; når det gjelder evnen til å fatte effektive beslutninger.

– Når man la ned en kontrollsentral på tre måneder, og etter 12 måneder hadde mistet alle flygelederne, var det da en effektiv beslutning? kommenterte Skaar med dårlig skjult sarkasme.

Økt avgift Nettopp dette er en av grunnene til at Flysikringsdivisjonen har gjort endringer i KS Sør-prosjektet. Direktøren påpekte viktigheten av at man tar seg tid før beslutningen tas, slik at de riktige beslutningene blir tatt — og fikk anerkjennende nikk og smil fra salen.

Underveisavgiften i Norge vil gå opp med 17 prosent neste år. Flyselskapene har vanskeligheter med å akseptere den nye prisen, men flysikringsdirektøren jobber iherdig med å forklare dem at det er den prisen Avinor må ta.

En mer nærliggende konsekvens er at avgiften til Torp stiger. Dette vil ikke senke ambisjonen til Sandefjord lufthavn om å sette tjenesten ut på anbud fra 2008. Skaar fokuserte på at en motvekt til liberalisering og konkurranse kan være samarbeid.

Og fortalte at det nordiske samarbeidet har blitt omdøpt til det nordeuropeiske samarbeidet etter at de baltiske statene har begynt å delta. Så langt har det kun kommet et konkret resultat av samarbeidet i Norden og det er EPN. Hittil har de levert og det ser ut til at de kommer til levere i fremtiden.

Knut Skaar lovte også mer medvirkning til de tillitsvalgte, med den filosofien at større grad av deltakelse gir bedre beslutninger.

Tettpakket program Årets program var tettpakket med celebre gjester og gode foredragsholdere.

Første dag ble brukt på indre anliggender i NFF, der NFF-formann Rolf Skrede blant annet gikk gjennom årets lønnsoppgjør.

Andre dagen ble innledet av Tom Howard-Jones fra MicroNav som ga en presentasjon av deres løsning for 3D tårnsimulatorer. Så fulgte Sverre Quale med et innlegg om bruk av MESYS. Fred Arild Norum foredro om runway incursion.

Patrik Peters — som er Executive Vice President for IFATCA i Europa — ga en presentasjon av oppbygningen til Flygelederen 4-06

IFATCA, hvordan saker de jobber med, og hvordan de jobber.

Styreleder Inge K. Hansen rundet av på vegne av Avinor-toppene, mens direktør Heine Richardsen i Luftfartstilsynets formante at tilsynet skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnstjenlig luftfart. Dagen ble toppet av en sterk og klar samferdselsminister.

Liv Signe Navarsete og de andre foredragsholderne deltok også på middagen samme kveld. Siste dagen ble innledet av en morsom Arne Selvik fra Norges Handelshøyskole — som holdt sitt foredrag «Omgitt av løgnere» — før Bård Arnljot – flygeleder på ENKR og AKAN-koordinator avsluttet med sitt innlegg om arbeidet mot misbruk av rusmidler i Avinor.

13

20 år lang strid bilagt Etter 20 års uenighet om sibirske underveisavgifter kom EU og Russland endelig til en enighet i Helsingfors 24. november i år. Avtalen vil avslutte en ordning som EU mener har vært i strid med internasjonal lov, spesielt artikkel 15 i Chicagokonvensjonen.

I tillegg til normale underveisavgifter har flyselskapene måtte betale rettigheter til Aeroflot for å få lov til å fly over russisk territorium på sine ruter mellom EU og Japan, Kina og Sør Korea. Den nye avtalen vil spare flyselskaper innenfor EU opp mot 300 millioner euro i året.

Innen 2013 vil alle rettighetsbetalinger bli avviklet og underveis avgiften skal være kostbasert og gjennomsiktig, samtidig som flyselskapene i EU får beholde overflygnings frekvensen som de nå leaser av Aeroflot.

Vil nærme seg naboen Å drive underveistjenesten i Norge koster mye for tiden.

For 2007 medfører det en økning i avgiftene.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et provoserer selvsagt flyselskapene. Selskapenes interesseorganisasjon NHO Luftfart sendte tidligere i høst et skarpt brev til Samferdselsdepartementet i anledning den foreslåtte økningen i underveisavgiften. Trolig vil økningen bli på rundt 17 prosent.

– Avgiften gjenspeiler de reelle kostnader forbundet med underveistrafikken, sier Avinor-direktør Sverre Quale.

Men understreker: – På flyplassiden har vi imidlertid satt ned avgiftene så mye at forslaget gir en total reduksjon av avgiftene på fire prosent.

– Forslaget fra vår side var at avgiftene for inn- og utlandstrafikken skal bli likest mulig. Der har det vært stor differanse tidligere. Utenlandsavgiftene er redusert ganske kraftig. Filosofien er å få etablert flere utlandsruter, sier Quale.

Underskudd underveis – NHO Luftfart har reagert kraftig på økningen i underveisavgiften...

– Flyselskapene blir nok aldri fornøyd med avgiftsnivået, og jeg skjønner at de er utålmodige når de må selge billetter for 2007 mens avgiftene ennå ikke er fastsatt av departementet, svarer han.

Mens tallene for 2006 for Avinor totalt sett vil være gode nyheter, vil det for underveistjenestens del bli røde tall.

– Det er riktig at underveistjenesten vil gå med et underskudd i år. Det kan vi ikke finansiere med kommersielle inn-

14

Flygelederen 4-06

tekter. Det samme gjelder for security.

Ved å justere avgiftene kan vi ta inn etterslep. Det er ikke unormalt at det blir underskudd ett år og overskudd et annet.

Over tid skal disse aktivitetene gå i balanse, sier Quale.

Bakgrunnen for økningen i underveisavgiftene er selvsagt økte kostnader, ikke bare på grunn av lønnsoppgjøret, men også fordi bemanningsproblemer gjør at Avinor må leie inn ekstern kompetanse til å utføre oppgaver selskapet ikke har kapasitet til selv.

– Nå går det mye penger til ekstraordinære tiltak, som innleie av ekstern bistand til prosjekter. Jeg tror på større kapasitet — spesielt på Østlandet — i løpet av 2009. Når vi får normalisert situasjonen ved Bodø kontrollsentral i tillegg, vil underveisinntektene øke, tror Avinors direktør.

Vil optimalisere På sikt håper han at Avinor kan nærme seg nabolandenes avgiftsnivå. Sverige setter før øvrig også opp sin underveisavgift.

– Når vi får økt kapasiteten slik at vi kan ta trafikken som trykker på og vi får optimalisert driften teknologisk, prosedyremessig og bemanningsmessig, spesielt på Østlandet og i Bodø kontrollsentrals ansvarsområde, tror jeg vi skal bli mer konkurransedyktige.

Underveisavgiften øker jevnt og trutt i alle land. Etter hvert er målet å jevne ut forskjellen i forhold til våre naboland, sier Sverre Quale.

– På den annen side kan vi ikke alltid sammenlikne oss direkte med andre land. Vi har et betydelig luftrom med tildels svært lite trafikk, men må likevel ha bemanning til enhver tid. Jeg forutsetter at vi over tid får stabilisert underveisavgiften, sier han.

På tre øyer: Selve byen Ålesund ligger på tre øyer; Nørvøy, Aspøy og Hessa. Flyplassen har fått navn etter øya den ligger på – Vigra.

FOTO: JØRN ANDERSEN

Med øyer for Ålesund Her kan man oppleve fire årstider på en dag.

Av Chris Stivang

Å

lesund er den største byen i Møre og Romsdal. Selve byen ligger på tre øyer; Nørvøy, Aspøy og Hessa. Ålesund har cirka 44.000 innbyggere og er dermed Norges 11. største tettsted, det desidert største mellom Trondheim og Bergen. Sammen med Molde og Kristiansund utgjør Ålesund de tre største byene i Møre og Romsdal. Ålesund fikk bystatus i 1848 og var handelssentrum for regionen, noe det fortsatt er. Naturlig nok er fisk en stor del av eksportvaren fra byen, med leve-

ranse til store deler av verden. Det kjente sundet som skiller byen i midten, var tidligere fylt opp av båter som skulle levere lasten sin.

I dag er fiskemottakene plassert utenfor byens sentrum.

Av annen industri som er godt I sikte? Ålesund og Vigra i sikte. representert på Sunnmøre kan FOTO: WWW.JORN-ANDERSEN.NET det nevnes skipsbygging og møbelindustri. Fosnavåg litt sørstorbrann. Brannen startet på Aspøya i vest for Ålesund huser flere rederi, og på vest og «spiste opp» omtrent hele byen. solfylte dager kommer rederne inn til 850 hus brant ned, mens ett hus sto byen og legger seg i sundet med sine igjen. Det utrolige var at kun èn person millionyachter, til stor misunnelse fra de omkom under brannen! fastboende….

Tusenvis av mennesker ble husløse og Da byen brant tragedien ble raskt kjent utenfor >> > Norges grenser. Byen fikk stor 23. januar 1904 ble byen rammet av en Flygelederen 4-06

15

hjelp både innenfra og utenfra, men mye av hjelpen ble imidlertid fullstendig overskygget av det Tyskland, i Keiser Wilhelm IIs navn, sendte nordover — fire store skip lastet med hjelpemannskaper, mat, medisiner og annet nødvendig utstyr.

Høsten 1904 startet gjenoppbyggingen, og det meste av byen var gjenreist etter tre og et halvt år. Over 300 murhus ble bygget, og mange av disse i Art Nouveau («den nye kunsten»), eller jugendstil, som det også kalles. Ålesund Lufthavn Vigra fyller 50 år 7. juni 2008, men planene om flyforbindelse til Ålesund er mye eldre. Allerede i 1919 la den daværende Lufttrafikkommisjon frem en plan som omfattet Vestlandsruten Stavanger — Bergen – Ålesund — Trondheim. Ruten var tenkt i første omgang basert på sjøfly, men en var åpen for mulighetene av senere å benytte landfly.

<< <

Kolonnekjøring Øya Vigra ligger cirka 15 kilometer utenfor Ålesund. 20. oktober 1987 ble den undersjøiske tunnelforbindelsen offisielt åpnet av Kong Olav V, og dette erstattet fergesambandet som trafikkerte fastboende og reisende mellom øyene og Ålesund. Fra og med oktober i år begynte en storstilt renovering, som er planlagt å ta to år. I hele denne perioden er det lagt opp til kolonnekjøring i tunnelene, noe som gjør reisetiden vår til jobb — og de reisendes tur til flyplassen — betraktelig lengre.

Den første landingen på Vigra ble foretatt den 19. mai 1958, av en militær Otter fra Gardermoen. Den 7. juni samme år kom den første offisielle landingen på den 1.600 meter lange rullebanen, og 3.000 personer var møtt opp for denne begivenheten. Nordvestlandets største flyplass var et faktum.

I kontrolltårnet startet det i 1958 med to flygeledere og to assistenter, i dag er vi ni flygeledere og fire LTT-fullmektiger, samt en flygeleder på overføringstrening. Rullebaneretning er 07/25, og i 1995 ble den forlenget til 2.314 meter.

Samme år ble et av Forsvarets Sea King helikoptre stasjonert på Vigra, tilhørende 330skvadronen. I 1999 ble helikopteret flyttet til Rygge. Begrunnelsen for å flytte basen fra Vigra til Rygge var at de rednings-

oppdrag som ble utført fra Vigra, etter en faglig vurdering, like godt kunne ivaretas av 330-skvadronens avdelinger på Ørland eller Sola (avhengig av flyforhold). Helikopteret med besetning ble da flyttet som et detasjement (det vil si en base hvor en ikke har faste fasiliteter til å støtte opp om driften av virksomheten) til Rygge.

Radar i 1998

NORGE RUNDT

16

I DAG: VIGRA

I 1998 tok Vigra i bruk radar som hjelpemiddel, frem til da brukte flygelederne prosedyrekontroll. Dessverre står Flygelederen 4-06

det like ved radaren en tv-mast som danner en blindsektor på cirka 11 grader.

Den gjør også sitt til å komplisere trafikkavviklingen.

De som trafikkerer flyplassen er i all hovedsak SAS Braathens, med ruter til Oslo, Trondheim og Bergen. Noen selskap er også stasjonert på plassen, som Helitrans med Jetstream 31/32 og Lufttransport med Beechcraft King Air 200. I tillegg har Lufttransport stasjonert et Aerospatiale 65 redningshelikopter ved sykehuset i Ålesund, omtrent 15 kilometer sydøst for flyplassen.

Etter utbyggingen av Ormen Langefeltet på Aukra utenfor Molde, har også chartertrafikken hatt en oppsving.

Arbeidere og materiell fraktes frem og til-

Mye vær: På Vigra kan man oppleve fire årstider på en dag, med de utfordringer det fører med seg.

FOTO: TORE KJESETH

Thoril i tårnet: Thoril Presterud jobber som flygeleder i tårnet på Vigra.

FOTO: CHRIS STIVANG

Tårnet: En SAS Braathens-maskin tar av fra Vigra.

bake, og da først og fremst av Atlantic Airways.

Vestlandet, og kanskje Sunnmøre spesielt, er kjent for å ha «mye vær». Her kan man oppleve fire årstider på en dag, med de utfordringer det fører med seg.

Når himmelen er blå og sola skinner er det helt fantastisk å jobbe på Vigra, bedre kontor med utsikt finnes ikke! Men når sørvesten setter inn med lavt skydekke og 40 knop i kastene er det kanskje ikke like magisk. Alle som har vært flypassasjer en stormfull dag på Vigra husker turen, tør jeg påstå.

Fra Stadt til Molde Vigras ansvarsområde strekker seg fra Stadt i sørvest til Molde i nordøst. Termi-

nalområdet har utstrekning til FL195, men med mange låneområder etablert.

Vigra koordinerer med fem enheter, og i tillegg til å drive tårn — og innflygingskontroll til Vigra, driver vi også innflygingstjeneste til Molde og Hovden. I tillegg kommer annen transittrafikk. Når Bodø sør stenger sitt luftrom øker transittrafikken betraktelig da mange ruter går via Vestlandet for å komme seg til destinasjonen.

Vi har nå fått i gang en fullverdig approachposisjon som åpner når trafikken tilsier det, ellers driver vi kombinert TWR/APP. Med såpass mange enheter rundt oss sier det seg selv at det blir en god del telefonkoordinering. Et eget prosjekt for Flygelederen 4-06

FOTO: TORE KJESETH

flyplassene i Møre og Romsdal — Luftrom Møre — ble iverksatt for å se på mulighetene til å bedre og gjøre den daglige utførelsen av arbeidet vårt sikrere. Dette prosjektet er nå avsluttet i denne omgang, og vi er spente på å se hva som skjer videre.

Hva fremtiden vil bringe for Vigra er usikkert. Det snakkes mye om Ryanair og Norwegian i kulissene, men uten at så mye skjer. Vi på Vigra ønsker de i hvert fall hjertelig velkommen og går vinteren friskt i møte.

17

OPPGAVEN

”

Undersøkelsen har ikke som formål å fordele skyld og ansvar.

Hvordan skjedde dette?

Hvordan kan vi unngå at det samme skjer igjen?

Av Terje Dahlseng Eide

Å

svare på slike spørsmål er selve grunnlaget for Statens havarikommisjon for transport (SHT) sin eksistens.

– Det er vår oppgave; å finne årsaken til ulykker for å kunne forebygge, sier Grete Myhre.

24. november ble Myhre i statsråd utnevnt til ny direktør for Statens havarikommisjon for transport (SHT), etter å ha fungert i stillingen siden april. Kollegiet hun leder teller 30 medarbeidere og har til oppgave å undersøke ulykker og hendelser innen luftfart, veitrafikk og jernbane. Jernbaneseksjonen inkluderer også sporveier og T-bane.

18

Instruksen for SHT er tydelig og klar: «SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar», heter det i instruksens paragraf to.

Kommisjonen skal ikke gå påtalemaktens ærend. Det er et ufravikelig prinsipp.

– Men vi har et ypperlig samarbeid med politiet. Vi får tilgang til alle deres resultater. De får ingen ting av oss. Det har politiet full forståelse for og er hjelpsomme når vi spør om bistand, sier Myhre.

– Det ligger i vårt mandat at politiet ikke har tilgang på den informasjonen vi samler inn.

årsaken til ulykker i luftfarten. Etter krigen ble ansvaret for denne virksomheten overdratt til det nyopprettede Samferdselsdepartementet.

I 1988 kom en ny forskrift for undersøkelse av luftfartsulykker. Det ble da etablert en fast kommisjon fra 1989 som var administrert av Samferdselsdepartementet. Kommisjonen ble egen etat 1. juli 1999.

– Mandatet ble lagt fast fra 1989. Da gikk påtalemyndigheten ut av kommisjonen. Den hadde ikke spilt en dominerende rolle, men representerte en type trussel, siden den kjente til like mye informasjon som undersøkerne, sier Grete Myhre.

Startet i 1923 Havarikommisjonens historie startet i 1923. Den gang ble det i regi av Forsvarsdepartementet opprettet ad hoc-kommisjoner som skulle undersøke

Flygelederen 3-06

Sjøfart skal inn I 2001 ble havarikommisjonens nye lokaler rett ved flystripa på Kjeller tatt i bruk. Byggmasse

Gikk galt: Det er når det går galt, som her med en Antonov An-28 i Hedmark, at Statens havarikommisjon for luftfart kommer inn i bildet.

FOTO: SHT

leies av byggherre Statsbygg. Innen vegtrafikk ble en del av kommisjonens virkeområde 1. september i fjor — og det nye navnet Statens havarikommisjon for transport ble en realitet — var byggetrinn to fullført.

Nå er flere på tur inn i Sofie Radichs vei 17 på Lillestrøm. Snart blir trolig et byggetrinn nummer tre påkrevd.

Det er bestemt at også sjøfart skal bli en del av Statens havarikommisjon for transport sitt virkefelt. Fra 2008 skal sjøfartsinspektørene inn i lokalene på Lillestrøm.

– Mot slutten av 2007 skal i første omgang to inspektører tilsettes. I løpet av 2008 utvides staben til seks, sier SHTs direktør Grete Myhre.

For sjøfart blir det en betydelig endring fra dagens ordning. Landet er i dag delt inn i fem sjøfartsregioner, der

sjøfartsinspektører foretar sjøforklaringer etter ulykker.

– Målet for disse undersøkelsene er først og fremst å avdekke normbrudd i forbindelse med ulykken. Det er det motsatte av hva vi gjør. Vi skal finne årsakene og forsøke å forebygge ulykker. Sjøfarten vil få en helt annen opplevelse av undersøkelser når påtaledelen tas bort, lover havarikommisjonens direktør.

Men en stab på seks havariinspektører kan raskt vise seg å bli for liten for sjøfartsseksjonen.

– Det er ønsket at seksjonen skal undersøke også arbeidsulykker. Da må det bli flere inspektører enn vi så for oss i første omgang. Trolig trenger vi fire personer til undersøkelse av arbeidsulykker alene, sier Myhre.

> >>

Flygelederen 3-06

Mandatet

SHT skal undersøke uly kker og hendelser innenfor luftfarts-, jernban e- og vegsektoren.

Undersøkelsen har ikke som formål å fordele skyld og ansvar.

Formålet med SHTs und ersøkelser er å utrede forhold som antas å ha bet ydning for forebyggelsen av transportulykker.

SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig elle r strafferettslig skyld og ansvar.

SHT avgjør selv omfan get av de undersøkelser som skal foretas, herund er vurderes undersøkelsens forventede sikk erhetsmessige verdi i forhold til nødvendige ress urser.

SHT er et forvaltningsor gan under Samferdselsdepartemente t. Havarikommisjonen gjennomfører uavhengig e undersøkelser av ulykker og hendelser inn en sivil luftfart, jernbane og veitrafikk — med sikte på å bedre sikkerheten innen disse transpo rtformene.

Kilde: www.aibn.no

19

Clean desk, sick mind: – Jeg prøver å følge opp akkurat det, sier havariinspektør Torfinn Horn.

HAVARIINSPEKTØREN

Alltid beredt Havariinspektør Torfinn Horn skulle til å spise frokost. Så ringte telefonen.

Av Terje Dahlseng Eide

H

an var flygeleder og fagspesialist på regelverk da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned og flyttet til Bodø. Da sluttet Horn i Avinor og begynte som havariinspektør. Siden har Horn ukependlet til Sofie Radichs vei 17 på Lillestrøm.

– Det er mye Stord-ulykken det går i for tiden, sier havariinspektøren.

Han var den i kommisjonen som først ble varslet om at færøyske Atlantic Airways sin maskin, av typen British Aerospace Bae 146-200, hadde sklidd av rullebanen på Stord lufthamn Sørstokken på morgenen den 10. oktober.

Havarikommisjonen har beredskap døgnet rundt, året rundt. En fra hver seksjon har alltid telefonen innen rekkevidde den uka vedkommende har døgnvakt. Vakthavende havariinspektør skal alltid være innen to timers transportavstand fra hovedkontoret.

Tirsdagen da fire omkom på Stord var det Torfinn Horn som svarte.

– Jeg fikk beskjed om at et fly hadde kjørt av banen på Stord og at det var 16

personer ombord, forteller han.

Havariinspektøren skulle til å spise frokost før avreise til jobb da meldingen om ulykken kom.

– Jeg spekulerte om jeg skulle dra på jobb med en gang, men valgte å spise en kjapp frokost først. Jeg tenkte: «Dette blir en lang dag», sier Horn.

Forundersøkelse I SHTs lokaler samlet alle tilgjengelige inspektører i luftfartsseksjonen seg raskt for å forberede undersøkelsen. Alt de visste til å begynne med var at et fly fra færøyske Atlantic Airways, med 16 personer ombord, hadde sklidd av banen på Stord og sto i full fyr.

– Det første vi gjør i slike saker, er å forsøke å få vite mer om omfanget av ulykken, samt finne informasjon om selskapet. Lesing av nettaviser er også nyttig. De pleier å være raskt ute med informasjon, forteller Horn.

– Vi skjønte raskt at dette var en sak der vi måtte dra til ulykkesstedet, legger han til.

Havariinspektør Birger A. Bull ble valgt til kommisjonens hovedansvarlige — investigator in charge — for undersøkelsen. Sammen med Torfinn Horn startet Bull og to til på turen til Stord.

Rullebanen ble naturlig nok stengt

Søker etter spor: Havarikommisjonens medarbeidere forsøker å finne årsaken til ulykker. Her søker de etter spor i det utbrente vraket av Atlantic Airways Bae146 på Stord 10. oktober.

FOTO: SHT

20

Flygelederen 4-06

etter ulykken. Dermed ble det først rutefly til Flesland. Deretter fortsatte turen i helikopter til Stord. Havarikommisjonen har ikke noe fripass med landets flyselskaper og er i utgangspunktet prisgitt at flyene har ledige seter.

– Men det går som regel bra. Det er sjelden det haster så mye med vår jobb.

Er det helt krise, leier vi imidlertid inn transport, sier Horn.

Kom etter med bil På vei til Stord ble baktroppen dannet av luftfartsseksjonens bil, med en innkalt assisterende havariinspektør bak rattet, som tok landeveien til Vestlandet med bagasje og undersøkelsesutstyr. Ytterligere en assisterende havariinspektør ankom med leiebil og gruppen fra SHT på Stord utgjorde seks personer. I tillegg var flere personer ved kontoret på Kjeller deltakende, ved blant annet å koordinere mot utenlandske myndigheter og presse.

– Hvordan var det å komme til ulykkestedet?

– Det er ikke så lett å beskrive og vanskelig å sammenlikne med noe. Det var tidvis pussig og rart, det var interessant på sin måte og det var veldig mye som skulle gjøres på kort tid. Hektiske og lange dager fulgte. Jeg ble revet med av begivenhetenes gang, sier Horn.

”

Prinsippet er enkelt: De ferskeste sporene sikres først, siden de kan forsvinne.

Havariinspektør Torfinn Horn

SHTs team etablerte raskt kontakt med de ulike redningsenhetene og politi, skaffet seg et sted å være og så begynte jobben med å gjennomføre målinger og registrere det som kan være relevant på ulykkesstedet.

Kripos sitt personell ankom Stord samtidig som SHTs folk og begynte sin jobb med å finne de omkomne, mens undersøkerne begynte med sin nitidige og grundige registrering.

– Prinsippet er enkelt: De ferskeste sporene sikres først, siden de kan forsvinne, sier Horn.

Akkurat i dette tilfellet svarte de til oppnavnet, siden begge boksene var svært brente.

Boksene ble lokalisert og sikret fra det utbrente vraket, men SHTs havariinspektører trengte hjelp for å få lest ut den viktige informasjonen.

Mens resten av kommisjonens team ble på Stord lufthavn lufthamn Sørstokken frem til fredag for å gjøre ferdig sine undersøkelser på havaristedet og samtale med de involverte, forlot derfor Torfinn Horn åstedet allerede dagen etter havariet. Neste destinasjon ble London.

mange ulykker som skjer. I år får jeg cirka 60 døgn på reise, men inkludert i det er også en del kursvirksomhet, sier Horn.

Basiskursene for en havariinspektør i luftfartsseksjonen er kurs i flyhavariundersøkelser og human factors. Førstnevnte kurs inkluderer blant annet trening på flyvrak i som er lagt ut i skala på en U.S. air force base i ørkenen i New Mexico.

– Der lærer man å gå gjennom vraket for å lete etter spor. Selv om det er militære fly, er det svært interessant, sier Horn.

Fikk ut informasjon

Må kunne alt

Horn satte seg på flyet vestover med de viktige boksene som håndbagasje, for selv å være til stede når Air Accidents Investigation Branch, flyhavarikommisjonen i Storbritannia, forsøkte å lese ut det verdifulle innholdet.

– I London klarte de å få lest deler av Flight Data Recorder, mens Cockpit Voice Recorder etter hvert kunne bli avlest hos produsenten i USA, forteller Horn.

– Hvor mange reisedøgn har en havariinspektør i året?

– Mer enn ett, høyst sannsynlig. Det henger selvfølgelig sammen med hvor

SHTs havariinspektører har forskjellig bakgrunn; som pilot, ingeniør, folk fra Luftfartstilsynet og fra lufttrafikktjenesten. I tillegg til å ha flygelederbakgrunn, er Torfinn Horn også utdannet høgskoleingeniør i teleteknikk.

– En stor fordel, sier han.

– Det er veldig relevant med tanke på instrumentering og navigasjon. Vi er så få at alle må kunne litt om alt, sier Horn.

– Og sammenliknet med jobben som flygeleder...

– Det er annerledes, mer >> > kontorbasert. Men utrykning i

Forbrente recordere I dette tilfellet var rullebanen det første Havarikommisjonen konsentrerte seg om.

– Deretter måtte vi få oversikt over vraket og berge recorderne, forteller Horn. Å få ut informasjon fra «Den svarte boksen» — som ikke er svart, men oransje, og ikke én men ofte to — er selvsagt en svært høyt prioritert oppgave etter en ulykke. FDR — flight data recorder — registrerer tekniske opplysninger om flyets ferd, mens CVR — cockpit voice recorder — lagrer lyder og stemmer i cockpit.

Flygelederen 4-06

21

”

Alt SHT kommer med, er et produkt av at mange gir sine innspill og bidrar med sin kunnskap.

Havariinspektør Torfinn Horn

forbindelse med ulykker er selvsagt veldig spesielt.

Media er også en aktør havarikommisjonen i høyeste grad må forholde seg til — ikke minst i forbindelse med undersøkelsene etter ulykken på Stord.

— Pressen løp etter alle der og da. Det er en av utfordringene i forbindelse med ulykker. Vi er til for samfunnet og luftfartsnorge, og har et mål om å opplyse om vår aktivitet, mener Torfinn Horn.

<< <

Pressemelding Allerede en uke etter ulykken publiserte SHT en pressemelding om de foreløpige funnene.

«Vitneutsagn, vrakrester og ferdskriver viser at flyets spoilere ikke felte seg ut etter landing. Spoilere har som funksjon å redusere løftet fra vingene, noe som er viktig for å oppnå god bremseeffekt...

Gjenværende løft fra vingene i kombinasjon med lett fuktig rullebane medførte at det dannet seg vanndamp under hovedhjulene, og påkrevd bremseeffekt uteble. Besetningen fant det ikke forsvarlig å avbryte landingen, og i et siste forsøk på å stoppe, la de flyet inn i en skrens mot venstre.», skrev kommisjonen blant annet i meldingen, der de også ba om arbeidsro i tiden fremover.

Undersøkelsene vil pågå en god stund ennå. Men Stord-ulykken er selvsagt langt fra den eneste saken SHT har på dagsordenen. Selv jobber Torfinn Horn med 13 saker for øyeblikket.

– Det blir en kontinuerlig hopping fra sak til sak. Nå prøver jeg å bli ferdig med mitt i Stord-saken, så jeg kan konsentrere meg mer om andre saker der jeg er investigator in charge, sier han.

Som hovedansvarlig følger han en rapport fra start til slutt, og er også den som forfatter den endelig havarirapporten. Først går rapporten på intern høring i Sofie Radichs vei 17. Deretter går den på høring til berørte parter.

Høringer – I den interne høringen blir det virkelig stilt spørsmål. Rapporten blir plukket fra hverandre og sammenstilt. Etter dette får

22

vi input fra aktørene som er involverte og får utkastet til rapport på en ekstern høring, forteller Torfinn Horn.

Han mener interessen for å bidra til SHTs rapporter er god.

– Det varierer litt. I noen LTThendelser kan det være 10-15 involverte, fra pilot til eier og forsikring, men de fleste er interesserte i å komme med sitt syn.

– I hvor stor grad påvirkes rapporten av innspill fra høringene?

– Høringen er primært ment for å oppklare feil i fakta, men vi sitter ikke helt på vår høye hest. Vi tar i mot innspill, dog er konklusjonene våre egne. Alt SHT kommer med, er et produkt av at mange gir sine innspill og bidrar med sin kunnskap, sier Horn.

Det er imidlertid ikke alltid alle involverte er like enige i dem.

– Av og til ender vi opp med helt forskjellig syn. Da kan man be om å få høringskommentarene sine med som vedlegg til den endelige rapporten. Det skjer, men ikke ofte.

Viktig å lære – Hvordan møtes dere av de involverte i hendelser?

– Folk vi møter er overveiende positive og åpne. De fleste har en god formening om hva vi driver med og er imøtekommende og ønsker å forklare og diskutere, sier Horn.

– Slike holdninger er vi veldig avhengige av. Garbage in gir garbage out. Om vi ikke får gode forklaringer og innspill, lager vi ikke gode rapporter. Vi er også avhengig av tillit i, og kontakt med, miljøet. Det er sentralt. Samtidig må vi forbli uavhengige. Vi kan ikke tillate oss å bli for stor del av den ene eller andre parten.

– Som flygeleder leste jeg alle rapporter fra Havarikommisjonen fordi det var interessant å høre om bakgrunnen for ulykker og hendelser. Det er mange lessons learned. Det viktigste er at det skjer endringer. If you continue doing what you did, you get what you got.

Flygelederen 4-06

CSI i miniatyr: Torfinn Horn pakker undersøkelses å ha oppgaven til en Crime Scene Investigator. Horn

Utstyrt for det meste Havarikommisjonens lokaler på Lillestrøm ligger rett ved flystripa på Kjeller.

Den ene delen huser kontorer og kantine. I den andre finnes rom for den mer praktiske delen av jobben.

Rett ved resepsjonen ligger kommandorommet.

– Dette er hjemmebasen vår. Her har vi telefoner og pc og det er her vi møtes til forundersøkelser og briefinger, sier Torfinn Horn.

Lenger inn i gangen er det både verksted og hangar. I hangaren ligger det vrakrester fra ulykker der undersøkelsene fremdeles pågår.

– Tidvis er det ikke mye igjen av flymaskinene. På Stord var mye brent bort, de restene som var igjen var imidlertid så store at vi ikke så det som hensiktsmessig å frakte dem til Kjeller, sier Horn.

Må mekke

kofferten. – Et CSI i miniatyr, sier han, men uten skal finne årsaken, ikke skurken.

Ved siden av hangaren er vaske- og tørkerom, samt et verksted og velutstyrte utstyrsrom. Der er underdersøkelseskoffertene med for eksempel båndopptaker til vintneopptak, målebånd, laseravstandsmåler, vinkelmåler og kikkert.

Personlig kamera og videokamera følger også med på lasset. For å nevne noe.

– Et CSI i miniatyr, konkluderer Torfinn Horn.

Kofferten spekket med ymse verktøy Flygelederen 4-06

er også med på utrykningene.

– Det er alltid en viss grad av skruing og mekking, forteller Horn og gir et eksempel på at verktøyet kan være svært nyttig: – Det lokale brannvesenet skumlegger et småfly som har havarert. Når vi kommer, har brannvesenet dratt og vi kjenner at det lukter drivstoff. Da kobler vi fra batteriet. Det har med sikkerhet å gjøre. Eventuelt kan vi plukke ut interessante ting av vraket, eller ta fuelprøver og slike ting, sier han.

Har brukt alt Av andre ting kan nevnes telt, truger, modeller av ulike flytyper til bruk ved vitneopptak, kjeledresser, fjellsko, støvler, hvite papirdresser for blodsmittevern, pustevern, beskyttelsesbriller. Og så videre. Det er ikke alltid et havaristed ligger like tilgjengelig som på en flyplass.

Når SHT rykker ut, kan de heller aldri vite hva som venter dem.

– Vi passer på at vi selv ikke blir eksponert for noe skummelt, sier Torfinn Horn.

– Det er mye forskjellig her, men vi har hatt bruk for alt på et gitt tidspunkt, sier havariinspektøren.

Luftfartsseksjonen har også sitt mobile kontor — «flybilen» — som tas i bruk når utrykningen skjer innen rimelig distanse fra kontorene på Lillestrøm. Som på Stord.

>> >

23

Tar tak: – Vi har blitt enig internt om et program for å ta tak i de eldste sakene.

Dette er også sakene som plager oss mest, sier seksjonssjef Per Erik Bakke.

SEKSJONSSJEFEN

Krafttak for å fullføre rapporter – Vi har hatt for stor mengde rapporter i for lang tid. Backlogen har blitt permanent. Det er jeg ikke tilfreds med, sier seksjonssjef Per Erik Bakke.

Av Terje Dahlseng Eide

F

or tiden har seksjonen hans 84 pågående undersøkelser.

– Vi har kommet ned i det tallet etter å ha vært oppe i 115 samtidige saker. Det er veldig mange, sier Bakke.

Han legger ikke skjul på at mengden med ikke-fullførte rapporter er plagsom.

– Backlogen er ikke pen, sier Bakke.

På nyåret skal luftfartsseksjonen i gang med et krafttak for å bli kvitt den verste mengden med rapporter som har hopet seg opp.

– Vi har blitt enig internt om et program for å ta tak i de eldste sakene.

Dette er også sakene som plager oss mest.

Noen er så langt tilbake som fra 2003.

Disse burde vært avviklet på et tidligere tidspunkt.

Listen er hevet – Er bemanningen tilstrekkelig?

– I utgangspunktet er jeg ikke misfornøyd med sju inspektørstillinger.

24

Men noen saker tar lenger tid enn andre.

Han medgir at luftfartsseksjonen har en stykke igjen før man kommer ned mot målsettingen angitt i ICAOs Annex 13 om maksimalt ett års behandlingstid per rapport.

– Vi er ikke der nå, innrømmer Bakke.

– Noen tar under ett år, noen tar opp mot to år og noen tar enda mer, sier han.

SHT skal, ifølge sitt mandat, undersøke ulykker og alvorlige lufttfartshendelser. Og når en ulykke skjer, må inspektørene rykke ut.

– Når en ulykke, som den på Stord, skjer, må vi bare stille opp med det vi har. Definisjonen på en alvorlig luftfartshendelse er imidlertid ikke absolutt. Vi vurderer veldig konkret hva som er en alvorlig hendelse. Vi har nok hevet listen betraktelig for det de siste årene, sier seksjonssjefen.

Han begynte i Havarikommisjonen i 1997. Siden 2002 har den tidligere piloten hatt ansvaret for luftfartsundersøkelsene som overinspektør, og siden 2004 under tittelen seksjonssjef.

143 åpne tilrådinger For øyeblikket er 143 av SHTs tilrådinger i ulike rapporter fortsatt ikke lukket. Det vil si at mange av kommisjonens råd for hvordan man kan unngå at samme ulykke eller hendelse skjer igjen, ikke Flygelederen 4-06

har blitt fulgt opp. SHT rapporterer til amferdselsdepartementet, som har gitt Luftfartstilsynet kontrollansvaret for at dette blir gjort.

– Halvparten er fra de fem siste årene.

Det er mange, men jeg vil ikke skylde direkte på tilsynet. Flytteprosessen har gjort at de har mistet folk og har måttet bruke tid på å lære opp nye. Det har bidratt til at en del oppgaver blir lidende, men med tanke på vår egen backlog skal jeg ikke kritisere andre for at ting tar tid, sier Bakke og understreker: – Selv om tilsynet har ansvaret for å kontrollere, ligger selve arbeidet ofte ute hos den enkelte aktør. Vi må forutsette at mottaker, av sikkerhetsmessige hensyn, utfører jobben, understreker han.

Mer åpen Bakke mener Havarikommisjonen har blitt mer åpen i sin omgang med media i løpet av hans snart 10 år lange karriere der.

– Jeg tror det. For egen del synes jeg vi må være åpne i den grad vi kan, uten å gå på akkord med personvernet. Vi kan ikke være østers fra en ulykke skjer til rapporten blir utgitt, når det kan ta opptil to år å få fullført en rapport, sier seksjonssjefen.

Derfor gav SHT ut en pressemelding allerede en uke etter Stord-ulykken.

128 saker innmeldt i år

”

Ved at vi av og til bekrefter eller avkrefter, bidrar vi og til å hindre ryktespredning. Det er viktig.

Seksjonssjef Per Erik Bakke

– Det var et rimelig høyt trykk på hele kommisjonen; på direktøren, meg og Birger A. Bull som ansvarlig for undersøkelsen. Vi forsøker å skjerme investigator in charge så mye vi kan, men samtidig er det han som kan best svare på henvendelser, sier Per Erik Bakke.

– Den jevne mediainteressen er absolutt til å leve med. Av og til blir det i meste laget, men sånn er det bare. Vi har et ansvar for å meddele omverdenen om hva vi driver med, sier han.

– Jeg føler vi har et godt forhold til media. Ved at vi utviser åpenhet, føler jeg også at vi får respekt når vi sier nei, legger han til.

Bakke ser også en annen fordel med å utvise en åpen holdning i forhold til samfunnet rundt.

– Ved at vi av og til bekrefter eller avkrefter, bidrar vi og til å hindre ryktespredning. Det er viktig, sier han.

Jakt på syndebukker: – Jeg føler vi har et greit forhold til både involverte i hendelser og ulykker, til media og Luftfartstilsynet. Vi ser en stor rapporteringsvilje og det er bra. Vi har gjort noe galt om rapportene slutter å komme inn, mener han.

I Europa er mange flygeledere

bekymret for at jakten på syndebukker etter alvorlige ulykker stadig oftere ender i egen yrkesgruppe. Flere flygeledere er for tiden under tiltale, for eksempel i forbindelse med Linateulykken i 2001.

– Det er en trend som bekymrer oss.

Når tendensen er en økende kriminalisering av involverte i ulykker, er vi på ville veier, sier Per Erik Bakke.

Han var akkreditert representant i forbindelse med etterforskningen av nettopp Linate-ulykken, der et SAS-fly under avgang kolliderte med et privatfly som uvitende kom inn på rullebanen.

Per Erik Bakke likte ikke alt han fikk se.

– De tiltalte fikk ikke tilgang på opptak av samtalene med flyene i ulykken. Den Italienske havarikommisjonen fikk ikke tilgang til å intervjue de involverte flygelederne. Det gjorde bare aktoratet, magistraten i Milano, sier han.

I Norge fikk man en ny luftfartslov i fjor, som beskytter individer som uttaler seg i forbindelse med hendelser og ulykker mot straffeforfølging, et såkalt straffritt rapporteringsystem.

– Det er definitivt et bidrag i den retningen vi ønsker at utviklingen skal gå, sier Bakke.

Flygelederen 4-06

Per 15. desember hadde havarikommisjonen fått innmeldt 128 saker. 15 av dem er ulykker, mens ti er alvorlige hendelser.

Disse må SHT undersøke i henhold til kommisjonens mandat. I tillegg undersøkes ni andre hendelser innen lufttrafikken.

I 2005 ble det meldt inn 164 saker til SHT. 23 av dem pågår fortsatt.

– Halvparten av LTT-hendelsene er forholdsvis «enkle» å henlegge, men ingen ting blir henlagt uten en forundersøkelse, sier havariinspektør Horn.

– Slike hendelser kan være TCASrapporter uten underskridelse av atskillelsesminima. Er et level bust involvert, er selvsagt saken en annen. Det kan være kritisk, sier Horn.

Det var sistnevnte som i sin tid var bakgrunnen for tilrådingen om SOL/ NORSIM fra 2001, som etter å ha blitt lagt til side av Avinor i forbindelse med Take Off-05, for ett år siden ble løftet øverst på prioriteringslista etter at Anne Grette og Randi Flesland forlot Avinor. Nå er Oslo ASAP, som lutftromsprosjektet rundt Gardermoen heter, i full gang.

Mest ros, men litt ris fra ICAO I mai ble SHT for første gang gjenstand for revisjon av ICAO — den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen. Havarikommisjonen fikk anmerkning for lang behandlingstid på rapporter, men ellers var tilbakemeldingen full av lovord.

– Det var veldig hyggelig. Med unntak av backlogen av rapporter, som vi var klar over og som vi tar tak i nå, var ICAOinspektørene overstrømmende positive sier direktør Grete Myhre.

Som fersk konstituert direktør var inspeksjonen av ICAO noe av det første hun måtte delta i.

– Det var en tøff start, men SHT har flinke medarbeidere som var godt forberedt, sier Myhre, som traff ICAOs inspektører igjen under en konferanse i september.

– De sa det var en glede å gjennomføre revisjonen, sier en tilfreds direktør.

– Slikt forplikter...

– Klart det. Vi må sørge for at ting ikke sklir ut og at vi klarer enda bedre resultater ved å redusere backlogen og levere rapporter raskere, sier hun. >> >

25

DIREKTØREN

Glad på vegne av faget sitt – Jeg ser på det som en seier for menneskelige faktorer.

Av Terje Dahlseng Eide

P

sykologen Grete Myhre tar utnevnelsen av seg selv som direktør av havarikommisjonen som en anerkjennelse av betydningen menneskelige faktorer har fått i forbindelse med ulykker og hendelser.

65-åringen legger ikke skjul på at holdningene til hennes profesjon har endret seg kraftig i løpet av de snart 20 årene som har gått siden hun første gang ble engasjert av havarikommisjonen.

– Mye har skjedd på dette området siden jeg begynte. Den gang var menneskelige faktorer nærmest et skjellsord.

«Betyr det noe da?», var omkvedet. Nå vet alle hvor viktig det er. Jeg synes det er flott at departementet har tatt konsekvensen av at menneskelige faktorer er viktig, sier Myhre.

– Jeg holder på at 95 prosent av all ulykker og hendelser skyldes menneskelige faktorer, sier hun.

følge for meg. Jeg visste ikke noe før kvelden før jeg ble utnevnt. De holdt kortene tett tilbrystet, sier Myhre.

«De» er rekrutteringsfirmaet IscoGroup.

– Jeg ble veldig, veldig glad, fastslår den erfarne psykologen, ikke bare kommisjonens første kvinnelige direktør, men også den første uten teknisk bakgrunn.

Som ny direktør har hun ansvaret Statens havarikommisjonen holder seg på rett kurs.

– Vi skal fortsette å bygge på de verdiene vi er blitt enige om å satse på; medmenneskelighet, troverdighet, kompetanse og nytenkning, sier hun.

Har tillit

Hun synes kommisjonen blir tatt godt i mot av de involverte etter ulykker eller hendelser.

– Om noen i utgangspunktet er skeptisk når vi kommer, har jeg til gode å oppleve at de er skeptisk til oss når vi går.

Vi blir tatt seriøst og føler at vi har tillit.

Det inntrykket beholder vi gjerne, sier Myhre.

Mens flygeledere i deler av Europa 15 søkte opplever at jakten på syndebukker etter ulykker ofte 22 forhørte seg om jobben. Til slutt rammer egen sendte 15 inn søknad yrkesgruppe og om å bli ny direktør kolleger blir satt for Statens havarivarikommisjon ha s ten Sta for f under tiltale, har sje kommisjon for trans Direktør og rt. po ns norske kolleger port. Da Sverre Quale for tra d.psychol. fra og er utdannet can år 65 er n Hu

fått mer byttet direktørjobben og dr.philos fra rsitetet i Oslo i 1970 ive Un beskyttelse i i SHT med direktørn i 1983.

Universitetet i Berge seniorsom att tils rt væ lovverket. jobben i Avinor 18.

2001 Myhre har siden n for transisjo mm iko var ha s Det er en utten april, ble Myhre konrådgiver i Sta ektør fra april i år som dir rte ge fun n hu og vikling Myhre stituert som SHTport, n ble ansatt i isjonen frem til hu mm iko var ha for er glad for. direktør. n 24. November. be job rt væ — år re fle – Vi er opp24. november ble — gjennom Hun har tidligere som de bå , utt tit ins k tatt av å prøve hun offisielt utnevnt i ins knyttet til Flymedis r også ngsleder, og hun ha å bevare den statsråd. At jobben har psykolog og avdeli e har hr My ete Gr er. led utt tit ins som rt trenden. Den ge blitt permanent, overfun Psychologist fra ning som Aviation an utd ere vid eneste måten rasker neppe så mange.

A, i 1987.

US å forebygge – Det var ingen selv-

Grete Myhre

26

ulykker på er at de involverte kommer med sannheten uten frykt for å bli straffet i etterkant. Derfor må vi skjerme de som sitter på informasjonen. Dette forutsetter selvsagt at ingen med viten og vilje har brutt lovverket. Det kan vi ikke være med på, sier SHT-direktøren, som understreker betydningen av å finne de bakenforliggende årsakene til at ulykker og hendelser skjer.

– Alle har vært i en situasjon der man ikke har tatt det klokeste valget. Vi er veldig opptatt av å finne ut hvorfor; hvilke arbeidsforhold eller livssituasjon som lå bak. Da kan andre se at «Ops, jeg er også i en livssituasjon der jeg ikke er 100 prosent fit» og bli mer bevisst i forhold til egen jobb, sier hun.

Flygelederen 4-06

Spesialrapporten Normalt kommer ikke SHT inn i bildet før etter at en ulykke eller hendelse har oppstått.

SHTs mandat åpner imidlertid for at samferdselsdepartementet i spesielle tilfeller kan be kommisjonen utføre særskilte undersøkelser uten at ulykker eller hendelser har funnet sted. Bestemmelsen ble høsten 2004 tatt i bruk for første gang.

Uro og omstilling blant luftfartens aktører — ikke minst Avinor — skapte bekymring for at flysikkerheten skulle svekkes. Daværende samferdselsminister Torild Skogsholm ba derfor havarikommisjonen se nærmere på sikkerheten i norsk luftfart. Den ferdige rapporten kom i august i fjor, Konklusjonen: Sikkerheten var god, men trekk i utviklingen ga bekymringer for fremtiden. Ikke minst Avinors ledelse fikk kraftig kritikk i rapporten.

– Det var veldig spennende å få oppdraget. For oss var det svært meningsfylt å kunne gå inn og se på situasjonen over tid. Vi så det gikk i gal retning og kunne sette fokus på det uten at det hadde skjedd en ulykke først, sier Myhre,

Har tillit: – Om noen i utgangspunktet er skeptisk når vi kommer, har jeg til gode å oppleve at de er skeptisk til oss når vi går, sier Grete Myhre. Selv ble hun 24. november utnevnt til havarikommisjonens direktør.

Basert på en av tilrådingene fra SHT satte samferdselsdepartementet i gang en evaluering av Avinor og selskapets organisering. Den ble lagt frem fredag 15. desember i eiermeldingen om Avinors virksomhet.

Vakte interesse SHTs direktør er tilfreds med oppfølgingen av rapporten og mener aktørene i norsk luftfart har lagt om kursen.

– Nettopp det at aktørene har tatt rapporten så seriøst og arbeider med ting som vi satte fingeren på, gjør at jobben med rapporten føles ekstra meningsfylt, sier Myhre.

– De har ikke bare lagt rapporten i en skuff og takket for innsatsen, men bruker den aktivt og henviser til den. Det er tilfredsstillende å se, medgir hun.

Rapporten var gjenstand for stor interesse da den ble lagt fram 5. august i fjor.

Problematikken rundt omstilling og sikkerhet i luftfarten er mer aktuell enn noen gang i internasjonal luftfart og etterspørselen etter SHTs sammendrag av rapporten på engelsk har vært stor. For

også utover Norges grenser har rapporten fått mye oppmerksomhet.

Blant annet redegjorde SHTs for sitt arbeid med den på en internasjonal konferanse for havariinspektører i Mexico i september. Der var det mange som kunne ønske seg en tilsvarende oppgave i eget land.

– Interessen var stor. Folk synes det er helt utrolig at vi ble gitt en slik mulighet, forteller Grete Myhre.

Blir lyttet til Siden 2001 har psykologen jobbet i havarikommisjonen på heltid, som fagansvarlig for menneskelige faktorer,

men har vært tilknyttet kommisjonen i større eller mindre grad siden 1987.

Hun vet at SHT har stor gjennomslagskraft når den uttaler seg, selv om sikkerhetstilrådingene bare sier «bør» og ikke «skal».

– Vi har strengt tatt ingen formell makt. På den andre siden blir det vi sier lyttet til. Derfor må vi være spesielt varsomme med hensyn til hvordan vi formulerer oss, fordi vi vet det blir lagt mye vekt på hva vi sier.

– Skulle du ønsket dere kunne si skal i stedet for bør?

– Selvsagt, men da får vi i til>> > felle en makt vi ikke skal ha.

Redd for outsourcing – Vi må ikke komme i en situasjon der vi får for mange useriøse aktører. Derfor må man være streng før nye aktører slippes til. Vi må sørge for at nye aktører fortsatt sjekkes grundig, mener Grete Myhre.

Hun er skeptisk til å konkurranseFlygelederen 4-06

utsette sikkerhetskritiske funksjoner uten at det utøves grundig kontroll.

– Jeg er redd for hva outsourcing kan medføre hvis man ikke stiller strenge krav til dem som man hyrer inn, sier SHTs direktør.

27

ULYKKENE

Skapet med de vonde minnene De er vitnesbyrd på hvilke krefter som utløses når ting går virkelig galt.

Av Terje Dahlseng Eide

I

et skap hos havarikommisjonen står skadde og deformerte deler fra Norges verste luftfartskatastrofer side om side og minner om de grufulle øyeblikkene i luftfartshistorien.

«Resultat av møtet mellom fly og norsk natur. 141 mennesker omkom», står det om en ugjenkjennelig metallklump funnet etter at Tupolev-maskinen traff Operafjellet på Svalbard 29. august 1996.

– Det er helt utrolig hvilke krefter som var i sving der, sier SHT-direktør Grete Myhre.

Hun har vært involvert i arbeidet de største ulykkene i Norge de siste 20 årene.

For henne er Partnair-maskinen som styrtet i Skagerrak i 1989 og Widerøe-flyet som gikk i Torghatten på innflyging til Brønnøysund året før de opplevelsene som har etterlatt de sterkeste inntrykkene.

– Torghatten-ulykken var det første jeg var med på i havarikommisjonen. Jeg fikk spørsmål om jeg kunne reise opp til Brønnøysund og dro opp dit uten noen tid til å forberede meg selv. Det var svært tøft, men jeg lærte utrolig mye av opplevelsen, sier SHT-direktøren.

Det var på kvelden 6. mai 1988 at Widerøes Dash-7 — i tett tåke — fløy i fjellet rett sør for Brønnøysund. 36 mennesker mistet livet.

Krefter: Fra ulykken på Svalbard i 1996.

Debrief

Knust: Horisontal situation indicator.

I fritt fall: Boksen påført LN-PAA falt ut av Partnair-flyet over Skagerrak. Den andre ble sluppet fra helikopter over Vannsjø — for å se om skadene ble like.

55 omkom Et drøyt år senere — 8. september 1989 — ble Norge rammet av en ny ulykke med katastrofalt utfall. Partnairs Convair CV580 styrtet i Skagerrak utenfor Hirtshals på vei fra Oslo lufthavn, Fornebu til Hamburg. Alle 55 ombord mistet livet i flyet som var chartret av Wilhelmsen Lines og skulle frakte ansatte i rederiet til Tyskland.

Med på den fatale flyturen var blant andre tre av Myhres naboer.

28

havaristed for første gang, og senere.

Første gang vet du ikke hva du kan forvente, alt er ukjent, luktene som ingen har snakket om er sterke, og er noe av det man assosierer lettest til andre situasjoner med liknende lukter, sier direktør Grete Myhre.

– Det er aldri hyggelig å komme til et havaristed, men etter første gangen er du forberedt på et mye større spektrum av synsinntrykk og lukter og kan derfor forberede deg mentalt på en bedre måte. For meg hjelper det å snakke om inntrykkene etterpå for å bearbeide opplevelsene, forteller hun.

Ulykkesflyet: 55 mennesker omkom da Partnairs CV-580 — med registrering LNPAA — styrtet i Skagerrak 8. september 1989.

FOTO: WERNER FISCHDICK COLLECTION

– Der var jeg involvert på flere nivå, sier hun.

– Hvordan er det å jobbe med en slik ulykke?

– Det er stor forskjell å komme til et Flygelederen 4-06

Havariinspektører som har vært ute på oppdrag, får mulighet til både gruppe- og enkeltsamtaler for å bearbeide sterke inntrykk etterpå.

– Alle våre medarbeidere har tilbud om samtale og debrief i etterkant av sterke opplevelser. Jeg ser på det som veldig viktig at man ikke drar med seg for mye baggasje videre. Noen er flinkere enn andre til å benytte seg av dette, sier Myhre.

Grete Myhre var selv med og samlet inn deler etter Partnair-ulykken. Det var et svært krevende arbeid.

– Å være grundig er en nødvendighet. Å plukke opp så mange biter — tusenvis — fra havbunnen og så sette dem sammen for å finne årsaken, er ikke lett. Selv med all tenkelig ekspertise til hjelp, var det vanskelig å finne årsaken, forteller hun.

I begynnelsen var man usikker på om Partnair-flyet hadde eksplodert i lufta.

Men da man ikke fant kruttslam på noen av vrakrestene som ble hentet opp fra havet, kunne man utelukke den årsaken.

Til slutt kom gjennombruddet i den kompliserte saken.

– En tekniker fra Canada fant bolten som gjorde at vi kunne begynne å nøste, sier Myhre.

– Bogus part, sa han. Det imponerte meg, minnes Myhre.

Funnet av den uoriginale delen — the bogus part — gjorde det etter hvert mulig å få ulykkesårsaken klarlagt.

Tankevekkende: Havariinspektør Torfinn Horn står foran skapet med ulike minner fra de største katastrofene i norsk luftfart.

APU var løs og laget vibrasjoner i flykroppen. En uoriginal bolt, som festet halefinnen til flykroppen, sviktet til slutt og gjorde at halepartiet kollapset og ramlet av. 55 mennesker mistet livet.

Grundighet er ikke bare er en dyd, men en nødvendighet for havarigranskerne.

Fikk bekreftet teorien Et eksempel på hvor grundig man går til verks, står utstilt i lokalene på Lillestrøm.

Sammen med et bilde av Partnairs ulykkesmaskin, ligger det tø ølbokser. På den ene står det skrevet LN-PAA. Den ble funnet etter ulykken og er påført flyets registrering.

Under undersøkelsene foretok havari-

kommisjonen nemlig forsøk for å finne ut om flyet var helt da det traff havflaten nord av Hirtshals. I et av dem spilte de øl- og mineralvannsbokser en sentral rolle.

– Jeg husker hvor vanskelig det var å finne den samme type ølboks som den vi fant etter ulykken. Den typen boks hadde man ikke anledning til å kjøpe i butikken. Det var ingen selvføle at vi skulle få tak i en slik, forteller Myhre.

Men en maken boks ble til slutt skaffet til veie. I et helikopter over Vannsjø i Østfold ble boksen så fraktet så høyt som forsvarlig — og sluppet ut.

Tesen var at dersom flyet var helt da det traff havet ville alt ombord bli knust,

”

En tekniker fra Canada fant bolten som gjorde at vi kunne begynne å nøste. Bogus part, sa han. Det imponerte meg.

ølboksene inkludert. Dersom flyet ikke var helt, ville ølboksene over Vannsjø få tilsvarende skader som boksene fra Partnair. Det stemte.

For å være sikre – Da det ikke ble funnet rester av eksplosiver på noen av vrakrestene, kunne vi være sikre på at det ikke hadde skjedd en eksplosjon. Forsøket med ølboksene ble gjort bare for å være veldig sikre, sier Myhre.

– Det er litt typisk for hvordan vi arbeider. Selv om vi finner en logisk løsning, er det ikke sikkert at det er den rette. Vi prøver ut andre muligheter og.

Målet er å finne den best mulige konklusjonen, konkluderer hun.

Slikt er både arbeids- og tidkrevende.

– Det er ganske hektisk i slike undersøkelser. Jeg ber om forståelse for at det kan gå lang tid før rapporten kommer. Vi benytter medarbeidere fra hele verden når vi trenger hjelp til analyse. Da må vi trekke kølapp. Lille Norge får ikke spesialbehandling i køen, sier hun.

SHT-direktør Grete Myhre Flygelederen 4-06

29

Lufttransport AS

Luftransport AS opererer i dag innenfor følgende hovedområdene: • Luftambulanse, fly og helikopter • Kystvaktovervåkning/Charter, fly • Transport av loser til skip med helikopter Lufttransport AS er lokalisert med hovedbase i Tromsø og har for øvrig baser over hele landet.

Selskapet har i dag 216 ansatte og en budsjettert omsetning for inneværende år på omtrent 350 millioner kroner.

For Statens Luftambulanse som er den største oppdragsgiveren fløy Lufttransport AS i 2005: • Fly: cirka 9600 timer og fraktet ca 9000 pasienter.

• Helikopter: cirka 2600 timer og fraktet cirka 1700 pasienter.

I tillegg har selskapet gjennom sitt søsterselskap Lufttransport AB i Sverige ansvaret for fire helikopterbaser og en flybase. Lufttransport AB har 56 ansatte og omsetter for ca. 130 millioner kroner.

Kilde: www.lufttransport.no

Norsk Luftambulanse

Stiftelsen Norsk Luftambulanse er Norges største ideelle medlemsorganisasjon.

Organisasjonen har som formål å redde liv og helse ved akutt sykdom og alvorlig skade. Norsk Luftambulanse-gruppen består av Stiftelsen Norsk Luftambulanse og tre heleide datterselskap: Helikopteroperatørselskapet Norsk Luftambulanse AS, den internasjonale virksomheten for medisinsk assistanse NLA Global Medical Support AS og ambulanseflyselskapet SOS Flygambulans AB som opererer i Sverige.

Norsk Luftambulanse AS er Norges største operatør av legehelikoptre, med sju baser, Lørenskog, Stavanger, Bergen, Trondheim, Ål, Dombås og Førde.

Kilde: www.luftambulanse.no

Luftambulansetjenesten ANS Etter sykehusreformen i 2002 ble ansvaret for luftambulansetjenesten overført til de fem regionale helseforetakene.

I 2004 etablerte disse et felles datterselskap, Helseforetakenes nasjonale luftambulansetjeneste ANS, som har det operative ansvaret for tjenesten. Luftambulansetjenesten ANS har kontor i Bodø.

Flykontraktene settes fortsatt ut gjennom anbudsprosesser. Sykehusforetakene har ansvaret for helsepersonellbemanningen.

I 2006 består tjenesten av tolv ambulansehelikoptre bemannet med anestesilege, operert fra elleve baser, og ni ambulansefly bemannet med spesialsykepleiere og lege ved behov, operert fra sju baser.

Forsvarets legebemannede redningshelikoptre benyttes også i stor grad til luftambulanseoppdrag, operert fra fire baser, men har søk og redning som sin prioriterte oppgave.

Kilde: www.luftambulanse.no

Widerøe Flyveselskap AS

Widerøe Widerøe er Nordens største regionale flyselskap, og opererer 29 fly av typen Dash 8 som trafikkerer 35 flyplasser i Norge og sju i utlandet med 100.000 avganger og landinger i året.

Selskapet har 1.350 årsverk.

Anbudsruter på kortbanenettet utgjør i dag rundt 40 prosent av Widerøes totale virksomhet. Den sterkeste veksten de siste årene er kommet på konkurranseruter i Norge og til utlandet. Selskapet er en del av SAS Group.

Se mer på www.wideroe.no

30

Flygelederen 4-06

Kamp om ambulanseflyging Neste år er det ny anbudsrunde for ambulanseflytjenester. Da krever oppdragsgiver at tilbyderne har antikollisjonssystem installert, uavhengig av om lovverket krever det.

ambulansetjeneste skal være utstyrt med ACAS fra og med neste kontraktsperiode.

Det er kort tid igjen av gjeldende flyog helikopterkontrakter. En innføring av ACAS på nåværende flåte er derfor vurdert til ikke å være en prioritert ressursbruk», skrev Luftambulansetjenesten ANS i svaret til SHT.

Høringsfrist 9. januar Av Terje Dahlseng Eide

D

et fastslo Luftambulansetjenesten ANS i sitt høringssvar til en rapport fra Statens havarikommisjon for transport tidligere i år. I rapporten — 3/2006 — tilrådde SHT at selskapet stiller krav til operatørene om antikollisjonssystem, selv om det etter dagens regler ikke er påkrevd.

Operatøren — i dette tilfellet Lufttransport — har en maksimal avgangsmasse på 5.670 kilo. Kravet om ACAS gjelder fra 5.700 kilo.

– I forbindelse med pasienttransport bør bruken av luftfartøyet vektlegges mer enn sertifisert avgangsmasse, skrev SHT i sin sikkerhetstilråding.

Svaret fra Luftambulansetjenesten ANS var svært klart: «Luftambulansetjenesten ANS har, uavhengig av denne rapporten, konkludert med at alle luftfartøy i statlig

For helikoptertjenesten skal kravet om ACAS gjelde fra 1. juni 2008, for flytjenesten fra 1. juli 2009.

Anbudsrunden for ambulansehelikoptertjenestene ble avsluttet med kontraktssignering tidligere i år. For øyeblikket er kravspesifikasjonen for ambulanseflytjenesten ute på høring.

Høringen, som er unntatt offentlighet, har frist 9. januar.

Mot slutten av januar starter ventelig prekvalifisering til anbudsrunden. I løpet av høsten neste år skal nye avtaler signeres. Lufttransport har den nåværende kontrakten, som går ut 30. juni 2009.

Selskapet, som ikke har ACAS installert på sine fly i dag, ønsker fortsatt å være den foretrukne leverandør av ambulansetjeneste. Tidligere i høst gikk Stiftelsen Norsk Luftambulanse og Widerøe ut med at selskapene i samarbeid vil levere anbud på den samme tjenesten.

Vil gi anbud: Lufttransport har i dag kontrakt på statlige ambulanseflytjenester i Norge. Til neste år er det ny anbudsrunde. Da ønsker også Widerøe, i samarbeid med Norsk Luftambulanse å være med i anbudskampen.

BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Flygelederen 4-06

– Det kan bli alt fra to til fem tilbydere, tror Øyvind Juell, daglig leder i Luftambulansetjenesten ANS. Han ser ikke bort fra at også utenlandske operatører vil være interesserte i å utføre statlig luftambulansetjeneste i Norge. Anbudet vil bli annonsert i EØSområdet i tråd med forskrift om offentlige anskaffelser.

– Da helikopterrunden ble avsluttet i sommer, var det flere utenlandske operatører med. Den ene var med helt i finalen, sier Juell.

Totalvurdering Norsk Luftambulanse AS fikk oppdraget for åtte baser fra 2008 til 2014, med mulighet for to pluss to års forlengelse.

Lufttransport AS fikk for tre baser i samme periode. I inneværende periode opererer selskapet fra fire baser.

– Vektingen ved evalueringen av tilbudene på ambulansehelikoptertjenestene var 60 prosent på kvalitet og 40 prosent på pris. I kvalitetsbegrepet inngår blant annet tilbudte helikoptermodellers egnethet, tidligere erfaringer, kompetanse hos personell, kvalitets- og sikkerhetssystem; alt, sier Juell.

– Det ligger en totalvurdering bak en slik beslutning og gjennomgangen er en komplisert og arbeidskrevende affære. Vi må stå på trygg grunn i forhold til tildeling, sier han.

Luftambulansetjenesten ANS sin daglige leder ønsker ikke så si så mye om den kommende anbudsrunden for ambulanseflytjenesten, all den tid kravspesifikasjonen er ute på høring. Det er også et forslag om en restrukturering av tjenesten, som blant annet innebærer en flytting av flyet i Brønnøysund til Bodø.

I dag er det baser i Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø, Brønnøysund, Ålesund og Gardermoen. Reduksjon av en base har selvsagt økonomiske konsekvenser. Det har også innskjerping av utstyrskrav.

Basene for ambulansehelikoptertjenesten ligger i Trondheim, Førde, Bergen, Stavanger, Ål, Arendal, Dombås, Lørenskog, Tromsø, Brønnøysund >> > og Ålesund.

31

Får nytt fly med TCAS Lufttransport får nytt fly med antikollisjonsvarslingssystemet TCAS II 1. februar.

Av Terje Dahlseng Eide Da får selskapet sitt ellevte tomotors propellfly fra Beech, BE200. Selskapet driver i dag ambulanseflyging på oppdrag fra Helseforetakenes nasjonale luftambulansetjeneste ANS fra sju fly- og fire helikopterbaser. Flybasene er Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø, Brønnøysund, Ålesund og Gardermoen, mens selskapet har kontrakt på drift av helikopterbaser i Tromsø, Brønnøysund, Ålesund og Arendal.

I 2005 gjennomførte selskapet til sammen mer enn 1.200 timers flyging og fraktet cirka 11.000 pasienter for de fem regionale helseforetakene, som eier Luftambulansetjenesten ANS. Ingen av disse maskinene er utstyrt med antikollisjonsvarslingssystemet ACAS. Maks startvekt på Lufttransports Beech 200 er 5.670 kilo. Kravet for luftbåret antikollisjonsvarslingssystem er 5.700 kilo.

– Vi forholder oss til forskriftskravene, sier Arne Evang, flygesjef i Lufttransport.

Koster for mye Kostnadene for å installere ACAS i eksisterende flypark beregner han til cirka 2,5 millioner kroner per fly.

– Det er en betydelig investering

for oss og selskapet har ikke mulighet til å bære utgifter i 25-millionersklassen, sier Evang, men ser selvsagt fordelene med å ha slikt utstyr i flyene sine.

– Vi flyr mye i ikke-kontrollert luftrom, på ikke kontrollerte flyplasser. Dessuten er det en del jagerfly langs kysten, sier Evang.

I mars kom en rapport fra Havarikommisjonen som tilrådde oppdragsgiver Luftambulansetjenesten ANS å sette ACAS som krav til operatørene i ambulanseflygingstjenesten, uavhengig av forskriftkrav. Det vil også skje når anbudsrunden starter på nyåret. Nåværende kontrakt med Lufttransport ble inngått i 2001 og løper ut 30. juni 2009.

Vil bytte ut fly Selskapet ønsker å ha oppdraget også i fremtiden og vil delta når anbudsrunden starter på nyåret. Får Lufttransport oppdraget — og antikollisjonssystem blir en forutsetning fra oppdragsgiver — kommer selskapet til å bytte ut sine fly, med nye som har det nødvendige utstyret.

– Da selger vi flyene vi har i dag, sier flygesjef Arne Evang.

1. februar får Lufttransport AS første TCAS-utstyrte fly inn flyparken, som økes til elleve Beech 200. Også for helikopterambulansetjenesten har ACAS blitt et krav fra oppdragsgiver. I 2008 får Lufttransport AS nye maskiner med slikt utstyrsnivå ved basene i Tromsø, Brønnøysund og Ålesund.

– Kjenner hver krok – Widerøe kjenner hver krok i Norge, og har lang erfaring med å operere i vårt tøffe klima. Vi tror at Norsk Luftambulanses akuttmedisinske kompetanse sammen med den solide flyoperative erfaringen til Widerøe danner et svært godt utgangspunkt for å engasjere seg i ambulanseflytjenesten fra neste kontraktsperiode, sa Steinar Sørlie i Norsk Luftambulansegruppen da han sammen med Widerøes administrenede direktør Per Arne Watle i slutten av offentliggjorde planene om et samarbeid om ambulanseflytjenesten.

32

– Vårt mål med et eventuelt engasjement innen ambulanseflytjenesten er å kunne bidra, i samarbeid med vår oppdragsgiver helseforetakene, til at denne tjenesten skal bli enda bedre for pasientene som trenger den, sa Sørlie.

– Ved å kombinere Norsk Luftambulanse og Widerøes kompetanse tror vi at vi skal klare å skape et svært godt og profesjonelt tilbud til de pasientene som trenger denne tjenesten, uttalte administrerende direktør i Widerøe, Per Arne Watle.

Flygelederen 4-06

Sa nei til politiet Da politiet ba om innsyn i Avinors internrapporteringssystem MESYS, fikk de blankt avslag.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et var etter Atlantic Airways’ ulykke på Stord 10. oktober at politiet tok kontakt med Avinor. De hadde hørt at det fantes rapporter i Avinors interne system der det Sverre Quale. færøyske selskapet var omtalt og ønsket å få disse utlevert.

– Politiet ba per mail om innsyn i MESYS om hendelser der det aktuelle flyselskapet hadde vært involvert, sier Avinor-direktør Sverre Quale.

Slik informasjon var det imidlertid ikke aktuelt for Avinor å gi fra seg.

Selskapet satte en av sine jurister på saken.

– En jurist i sikkerhetsstaben gjorde en kort juridisk betenkning med referanse til de aktuelle bestemmelsene i luftfartsloven og gjorde det klart per mail at vi ikke hadde noen intensjoner om å gi innsyn. Etter det hørte vi ikke noe mer, forteller Avinors direktør.

– Det var ingen formell prosess rundt dette, men dersom politiet på ny ber om

Går ikke politiets ærend: – Vi har en policy internt om ikke å levere ut informasjon til påtalemyndighet før det eventuelt foreligger en domsavsigelse om at vi skal gjøre det, sier Sverre Quale.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE slikt innsyn vil vi stadfeste vårt syn per brev med kopi til Luftfartstilsynet og Havarikommisjonen, sier han.

som leverer slik informasjon og kreve å få innsyn i den. Dersom det er mulig, vil hele poenget med lovens bestemmelser falle bort, understreker Sverre Quale.

Slås fast i loven Quale mener de samme bestemmelsene som verner luftfartstilsynet og havarikommisjonen mot å bidra til påtalemaktens arbeid, også gjelder for Avinor.

– I luftfartsloven er det bestemmelser om gransking og undersøkelser. Primært gjelder disse for Luftfartstilsynet og Havarikommisjonen. Luftfartsloven overstyrer her offentlighetsloven.

– Men Luftfartstilsynet og havarikommisjonen spesielt, innhenter opplysninger, blant annet fra Avinor, i forbindelse med sine undersøkelser. I loven står det helt konkret at slik informasjon ikke skal brukes til strafferettslig etterforskning, sier havarikommisjonens tidligere direktør.

Og legger til: – Da kan ikke påtalemyndighet gå direkte til personen eller organisasjonen

Må ha dom først Inntil en eventuell dom foreligger, som slår fast at Avinors interne rapporter kan brukes i strafferettslig øyemed, kommer selskapet til å stå steilt på sitt standpunkt.

– Vi har en «policy» internt om ikke å levere ut informasjon til påtalemyndighet før det eventuelt foreligger en domsavsigelse om at vi skal. Det er akkurat slik LT og SHT praktiserer den bestemmelsene i loven. Ingen som rapporterer skal frykte for strafferettslig forfølging.

– Foreløpig er problemstillingen ikke prøvd i retten og inntil den tid eventuelt kommer, sier vi nei når politiet ber om innsyn i MESYS-saker, sier Quale.

heller ikke skal brukes i forbindelse med personalsaker.

– MESYS skal ikke misbrukes på en slik måte. Internrapporteringssystemet skal absolutt ikke benyttes i personalsammenheng. Om det gjøres, får vi problem med villighet til innrapportering. Dette har med tillit å gjøre. Vi skal ha andre systemer som tar hånd om den type oppfølging, fastslår han.

I et par tilfeller i år, har det imidlertid hersket tvil om hvorvidt Avinor har klart å leve opp til sine intensjoner på det området.

– Vi har hatt et par vanskelige saker der det var uklart om MESYS ble brukt til å initiere to personalsaker. De har vi lært av. Slikt skal ikke skje i fremtiden, lover Sverre Quale.

Mer om luftfartsloven på www.lovdata.no.

Tillit Han er også klar på at MESYS-systemet Flygelederen 4-06

33

Skandinavisk samling på EPN 5. og 6. desember ble den første opplæringskonferansen i regi av EPN avholdt på Sturup.

Av Frode Nilssen Bøe

H

er var opplæringsledere og liknende fra de fleste enheter i Skandinavia samlet, i tillegg til EPNs eget personell. Det ble også gjennomført en særnorsk samling i etterkant av konferansen, en samling som var sårt savnet etter noen års stillstand på opplæringsfronten.

Første dagen var satt av til presentasjon av de enkelte kurs som skolen holder for utdanning til lufftrafikktjenesten. I tillegg var det en workshop hvor kurslederne demonstrerte og diskuterte utstyr, simulatorer og opplegg i forhold til egne kurs. Her fikk vi sett de simulatorer skolen benytter, og fasilitetene ellers.

Informasjonen fra de enkelte kursledere var interessant og relevant, også det som gikk på OJTrettigher og kurs og oppfriskning for flygeledere i den sammenheng. Nytt fra 2007 er at OJTkursene avholdes ved EPN.

Stor forskjell Disse varer nå i fem dager, men forutsetter at den enkelte har gjennomført ca tre dager e-læring før selve kurset starter. Oppfriskningskurs og Assess-kurs (tidligere PFO-kurs) vil inntil videre bli avviklet i Norge med norske instruktører.

På dag to presenterte de enkelte land på konferansen det nasjonale opplegget elevene gjennomgår både før oppstart og etter gjennomførte kurs ved EPN. Det var relativt stor forskjell i de enkelte lands program både med tanke på innhold og varighet.

34

I Sverige gjennomfører aspirantene kun 12-16 øvelser i simulator i sin OJT-periode på ti måneder, og strykprosenten er på fem, mens OJT-perioden i Danmark nesten er dobbelt så lang, men har en strykrate på cirka 50 prosent.

Siste dagen i Malmø var avsatt til særnorsk møte ledet av sjef utdanning og trening — Hanne Beate Laugerud. Her ble blant annet masterplanen for 2007 i forhold til trening og utdanning på EPN, samt interne kurs hjemme gjennomgått. For de neste fem årene har Avinor per nå inne en bestilling på totalt 42 elever årlig ved EPN, og i 2007 starter det seks forskjellige kull ved skolen. Av disse skal 32 til TWR/APP og ti til ACC.

Nyttig Det ble også gjennomført et gruppearbeid blant deltakerne rundt temaet aktuelle problemstillinger. Et betimelig spørsmål gikk på rettigheter, eller mangel på disse, i forbindelse med overføringstrening. I følge BSL C skal en flygeleder inneha relevant rettighet før pre-OJT eller OJT kan starte. I skrivende stund er det ikke kjent om disse kursene skal avholdes ved EPN eller internt i Avinor, eller hvilket innhold og omfang de skal ha. I mellomtiden sitter det personell ved nye enheter uten den rettigheten som er påkrevd for å få starte sin OJT. Forsamlingen konkluderte avslutningsvis med at informasjonen fra EPN var nyttig, og ikke minst at møtet med de svenske og danske kollegene var interessant.

Videre var det unison tilfredshet ved at en gjennom å samles kunne gjenoppta arbeidet med erfaringsoverføring samt harmonisering av den nasjonale opplæringen.

Flygelederen 4-06

Oppfriskning: Gustaf Wredberg fra EPN var instruktør på nen medinstruktør Theis Larsen og deltaker Kerstin Forsman

Holdt kurs på Røyken I desember møttes både norske og svenske flygeledere til oppfriskningskurs for instruktører på Røyken.

Av Terje Dahlseng Eide Kurset er det første av den type i regi av Entry Point North og ble gjennomført med instruktører fra den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö, svenske Gustaf Wredberg og Theis Larsen, apron controller på Kastrup.

Kurset hadde elleve norske og fire svenske deltakere. Slik blir det ikke i fortsettelsen.

– Alle oppfriskningskurs planlegger vi å gjennomføre i Norge med norske deltakere, sier Hanne Beate Laugerud, sjef for utdanning og trening i Avinor.

I 2007 skal det etter planen kjøres ni tre dagers oppfriskningskurs for instruktører med 15 deltakere på hvert. To av kursene skal holdes i Bodø, de øvrige på Røyken. Da er håpet at Avinor selv kan stille med instruktørkrefter.

– Det er et høyt ønske både fra EPN og

vår side at vi skal ha minst en norsk instruktør på hvert kurs. Jeg er ennå ikke sikker på om det er realistisk, men vi ser det som en fordel at vi har norske instruktører som bidrar, slik at også de får sette sitt preg på kursopplegget. Det ideelle er en instruktør fra EPN og en fra Avinor. Håpet er at vi skal få dette til. Om det går, vet vi foreløpig ikke, sier Laugerud.

Basiskursene vil imidlertid bli gjennomført på EPN. Planen er seks kurs i 2007 med til sammen 72 deltakere, 52 av dem er reservert flygeledere.

– Kursene er lagt opp til såkalt «blended kurs». Det betyr selvstudie på tre-fire dager med e-læring hjemme på forhånd og deretter fem dager på kurs, slik vi kjenner det fra tidligere. Enhetenes ledere er gitt beskjd om at kursdeltagerne må få fritak fra operativ tjeneste til e-læringsbiten, opplyser Laugerud.

– Basiskursene skal gjennomføres på EPN og EPN står for kursopplegget, men også der har vi et ønske om at norske instruktører deltar, om det lar seg gjøre, sier hun.

Rollespill: Det trenes på debrief.

Fra venstre Frode Johnsen (KR), Trond Sæthre (HD), Pål Oppegård (BO), Ola Sakshaug (BO) og Morten Jørstad (GM).

16 elever er klare

OJTI-kurset på Røyken i desember. I bakgrunfra Göteborg, Landvetter.

BEGGE FOTO: TOM-SNORRE SKARET

– Vi har selektert ferdig til sammen 16 elever. Tolv av dem starter på de to kullene i uke ni og 16. De siste fire står på vent til høsten, sier Hanne Beate Laugerud, sjef for utdanning og trening i flysikringsdivisjonen.

Fra rekrutteringskampanjen i vår gjenstår det fortsatt sju kandidater å intervjue. Det vil skje på nyåret.

– Vi rekker det ikke før nyttår fordi det ikke lar seg gjøre å frigi flygelederpersonell til å gjennomføre intervjuene, sier Laugerud.

– Enhetene har vært veldig velvillige, men det har blitt for vanskelig å frigi personell rett før jul, sier hun.

Laugerud har håp om å få ytterlige tre kvalifiserte kandidater klare etter at de siste intervjuene er gjennomført.

– Av erfaring faller i underkant av 50 prosent fra på intervjuet, sier utdanFlygelederen 4-06

ningssjefen, som har hatt en gruppe på seks flygeledere å ta av til intervjurundene.

– Det er ikke mange, men det ble bestemt før jeg overtok — en beslutning jeg støtter — at vi skulle bruke av dem vi har benyttet før. Fra sist rekrutteringsrunde har imidlertid flere forsvunnet ut av gruppen med intervjuere, forteller Laugerud.

Avinor har søkt etter flere aktuelle intervjuere. Innen fristen, som var 20. desember, hadde mange meldt seg.

– Jeg er veldig fornøyd med responsen.

Mange er interesserte og har søkt. Jeg skal bruke jula til å vurdere kandidatene, sier hun.

På nyåret skal Avinor gå i gang med en ny rekrutteringskampanje for å verve nye elever til flygelederutdannelse ved Entry Point North.

35

F16-brølet: Her lager komiker Åsleik Engmark sin egen versjon av «the sound of freedom».

BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Gitarkameraten: Flygeleder Arnt Inge Vagnildhaug stilte opp med akkompagnement da Engmark underholdt under Bodø kontrollsentrals jubileum.

BODØ KONTRALLSENTRAL 50 ÅR

Åsleiks «sound of freedom» Mikrofonen i munnen. Brøle av full hals. Da blir det lyd.

Av Terje Dahlseng Eide ånn er det å stå på Galleri Bodøgaard, ved enden av rullebanen i Bodø når, F16-flyene tar av, mente komiker Åsleik Engmark etter å gitt alt i mikrofonstun-

tet foran rundt 200 innbudte gjester under markeringen av 50-årsjubileumet til Bodø kontrollsentral 18. november.

Han stilte med materiale skrevet i anledning kontrollsentralens jubileum, noe som ble meget godt mottatt. Etter

hvert fikk han også hjelp fra salen. På oppfordring stilte flygeleder Arnt Inge Vagnildhaug opp med gitarakkompagnement til Engmarks improviserte «jubileumssang».

Kveldens hovedtaler var imidlertid Ole

1957

1971

1980

S

36

Fra distrikskontrollen, som den het den gang.

Arbeidsposisjonene slik de så ut i 1971.

Flygelederen 4-06

Ikke rare plassen å boltre seg på i den gamle kontrollsentralen.

Petter Nordnes. Etter å ha vært sjefflygeleder ved kontrollsentralen i ti år, gikk han tidligere i år over i en rådgiverstilling. Under jubileumsmarkeringen gikk han gjennom kontrollsentralens historie fra den ble flyttet fra Tromsø

20. november 1956, via flyttingen av Trondheim kontrollsentral til Bodø i 2004 og frem til i dag.

– Våre 50 år i historisk sammenheng er normalt et kort intervall men for Avinor og Lufttrafikktjenesten i Norge er

1991

1991

Ole Petter Nordnes i det gamle bygget.

Flygeleder Bjørn Sigurdsen tok den siste vakta før Bodø ATCC flyttet til nytt bygg i 1991.

Flygelederen 4-06

dette en lang periode, sa Nordnes.

– For Bodø kontrollsentral har disse årene vært år i rivende utvikling fra de enkleste former for kontroll og hjelpemidler med telefon og radiofyr til dagens dataverden med radar, satellitt og automatisering, sa han videre.

– De siste to årene har på så mange måter vært krevende for oss ansatte og for enheten. Utfordringene har vært mange og prioriteringene tøffe. Dette til tross, varene er levert på en tilfredsstillende måte ut fra de rådende forutsetninger. Dessverre dog ikke alltid etter kundenes ønsker, oppsummerte den tidligere sjefflygelederen og la til at han nå føler optimismen er på tur opp ved Bodø kontrollsentral.

37

Mange mangler: Trafikken øker, men mangelen på flygeledere i Europa er betydelig. IFATCA anslår den til å være rundt 2000. Også Tyskland, her representert ved Frankfurt, har underbemanning på flygeledersiden.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: IFATCA European Regional Meeting 2006

Bare to land har nok flygeledere En av hovedkonklusjonene etter årets regionale møte i IFATCA er at regionen står foran en betydelig underbemanning av flygeledere.

Av Gunnar Olsen Skårn

I

den lukkede delen av møtet — avholdt i Bulgarias hovedstad Sofia 20.-22. oktober — hvor man gikk igjennom rapportene fra medlemsorganisasjonene var det kun to land som kunne fortelle om en adekvat eller et overskudd av flygeledere.

Det vil med andre ord være vanskelig for Avinor å bøte på den anstrengte bemanningssituasjonen i Norge ved å rekruttere flygeledere fra andre europeiske tjenesteleverandører.

Under press I sin åpningstale til møtet la Patrik Peters, som leder IFATCA sitt arbeid i Europa, vekt på at IFATCA har blitt anerkjent som en viktig bidragsyter i utviklingen av luftfarten i Europa. Det er viktig at de som kjenner hvor skoen trykker velger å bidra istedenfor å stille seg på sidelinjen. Vår profesjon er under press.

Inntoget av lavprisselskaper har presset ned prisene på flyreiser betraktelig og

38

kapasiteten i det europeiske luftrommet er presset. Nye ideer vil komme, men mer bekymringsverdig er at gamle dårlige ideer på nytt kommer frem fra skuffene. Kun ved å engasjere oss i utvikling kan vi bidra til å lede den i riktig retning, uttalte Peters.

Ny trafikkrekord Victor Aguado, director general i Eurocontrol, mente at det europeiske lufttrafikkledelsessystemet har bevist sin robusthet i tre konkrete tilfeller det siste året. Verdensmesterskapet i fotball i Tyskland, stengingen av Barcelona og krigen i Libanon. Trafikken har økt og det ble satt ny rekord 15. september med 32.000 bevegelser i det europeiske luftrommet.

Gjennom høyere effektivitet og bedre utnyttelse av kapasiteten, har man klart å redusere forsinkelsene i underveisfasen. For å ivareta den veksten som kommer vil det være nødvendig å heve kapasiteten med 25 prosent frem mot 2010. For å klare dette er det, etter Aguados syn, nødvendig å arbeide med defragmentering av luftrommet og samordne militære og sivile flygninger.

Arbeidet med funksjonelle luftromsblokker vil fortsette, men det all den tid det hersker forskjellige oppfatninger av Flygelederen 4-06

hva en funksjonell luftromsblokk er etterlyser Eurocontrol en definisjon. Den tyske foreningen forutsatte at en funksjonell luftromsblokk i det minste er funksjonell og refererte til CEATSprosjektet. Eurocontrol sin representant måtte si seg enig i dette.

Merkevarebygging Presidenten i IFATCA, Marc Baumgartner, anmodet alle om å tenke på merkevarebygging. Media og publikum har en tendens til å like det som er dårlig. Skal vi snu trenden med at lufttrafikktjenesten kun får plass i medias søkelys når det går dårlig må vi bruke enhver anledning til å fremheve det som er positivt.

– Personellet innen lufttrafikktjenesten er selekterte, godt trente og motiverte. Uten en velfungerende tjeneste vil luftfarten stoppe opp og den økonomiske utviklingen vil bli hemmet. Den mystiske

Oppskrift på sikkerhetskultur

auraen rundt flygekontrolltjenesten må reduseres gjennom informasjon om yrket og den tjenesten vi leverer, sa Baumgartner.

– Singel European Sky-programmet vil føre til endringer. Det er for tidlig å konkludere om de vil være positive eller negative, men kun gjennom deltakelse og engasjement vil kunne påvirke kursen som nå blir lagt. IFATCA tar høyde for dette og styret arbeider med å tegne et bilde av hvordan tjenesten vil se ut i 2030, fortalte IFATCApresidenten.

Tilfreds For å kunne være i stand til å delta aktivt i prosessen vil det bli nødvendig å se på hvordan IFATCA er organisert og måten man kommuniserer på. Også føderasjonen vil måtte endre seg, men man legger opp til en kontinuerlig

endring over en lang tid for å unngå å komme i en situasjon hvor det vil være nødvendig med en revolusjon.

Deltakerne fra NFF var meget tilfreds med årets regionale møte. Den bulgarske foreningen som var vert sørget for et strømlinjeformet arrangement slik at deltakerne kunne konsentrere seg om arbeidet. Deltakelsen i internasjonale fora er viktig og vil bli viktigere i fremtiden. Mange av premissene for fremtiden til vår yrkesgruppe vil bli utformet på tvers av landegrensene, og det er nødvendig at vi som yrkesgruppe deler informasjon med hverandre på tvers av landegrensene.

Svarte for Sverige > >> Flygelederen 4-06

Sikkerhetskultur er måten sikkerhet blir håndtert på i praksis i en organisasjon. Et godt sikkerhetsstyringssystem er således ikke en garanti for en god sikkerhetskultur siden det kun er den teoretiske delen av sikkerhetsarbeidet. Ifølge Alexander Skoniezki fra Eurocontrol kjennetegnes en god sikkerhetskultur ved de følgende komponentene: Just culture.

En funksjonell rapporteringskultur.

At alle innehar informasjon om systemene, organisasjonen og deres virkemåte.

Fleksibilitet slik at man kan endre organisasjonen ved behov.

En lærende kultur.

Tillit og felles virkelighetsoppfatning.

I en organisasjon med god sikkerhetskultur er ansvar klart plassert og man har en åpen dialog basert på gjensidig tillit og kommunikasjon. Alle føler en forpliktelse for å involvere seg i sikkerhetsarbeidet. Man sikrer og vedlikeholder kompetansen til de som arbeider med sikkerhet. Gjennom just culture unngår man jakt på syndebukker.

Mennesker vil gjøre feil. Gjennom rapporter kan man lære av feilene og derigjennom bli en lærende organisasjon.

For å få en god rapporteringskultur må man ha tillit. Rapporter som blir levert må få en seriøs behandling, lede til endringer dersom det er nødvendig. Den som har rapportert må få tilbakemelding på hva som blir gjort på grunnlag av rapporten samt en vurdering av effekten av tiltakene.

Trykker i Tyskland IFATCA sitt organ The Controller har inngått avtale med et tysk trykkeri og som følge av dette vil layout endres. Redaktør Philippe Domogala kan garantere raskere distribusjon av bladet. Det har ikke vært uvanlig at bladet har brukt uker på å ta veien over den engelske kanal fra trykkeriet i Nederland til England.

Alle bladene som kommer til Norge blir sendt til styret som ettersender til lokalavdelingene. Grunnet flyttingen av NFF-kontoret fra Fornebu til Gardermoen ble utsendelsen av forrige nummer av The Controller kraftig forsinket. Styret beklager dette, men når vi nå er på plass i det nye kontoret vil distribusjonen igjen bli normal.

39

Skal teste luftfartsengelsk innen 2008 Institute of Air Navigation Services (IANS) er en del av Eurocontrol og har sine kontorer i Luxembourg. Max Bessina fra IANS orienterte om Eurocontrol sin ELPAC-test og utviklingen av e-lærings verktøy.

Eurocontrol utvikler på vegne av medlemslandene en test i forbindelse med kravet om minstestandarder for engelsk språkkunnskap innenfor luftfarten. Dersom tjenesteleverandøren ikke kan dokumentere at kravene er nådd innen utgangen av mars 2008, må staten melde inn et avvik. Den absolutte fristen for å ha dokumentasjonen på plass innenfor

det europeiske området vil være 17. mai 2010. Dette er fastsatt gjennom et EU-direktiv.

Den testen som IANS tar frem er todelt. Det er ikke en generell engelsk test, men blir tatt frem spesielt for å teste luftfartsengelsk. Den første delen er en lyttetest for å kartlegge oppfattelsen. I testen er det brukt realistiske situasjoner og det er blandede aksenter fra hele Europa.

I den andre delen av testen vil man være i dialog med to kontrollører. Først i et rollespill hvor kandidaten er flygeleder og den ene kontrolløren er pilot.

Dernest skal man avlegge en verbal rapport til den ene kontrolløren, som spiller supervisor, om en hendelse. Rapporten danner grunnlag for en dialog.

Kravet er grad fire, men testen vil være godkjent til å teste opp til grad fem. Fordelen ved grad fem er at man da kun trenger å bli testet hvert tredje år mot hvert år for grad fire. IANS har valgt å ikke lage en test som er godkjent for grad seks da dette ville stille for store krav til kontrollørene. Dersom man hadde bestått til grad seks ville det ikke være nødvendig med flere tester.

Måtte svare for seg Carin Kjellander Holttzrin hadde fått den tvilsomme æren av å presentere det svenske Luftfartsverkets (LFV) planer vedrørende remotely operated towers.

Av Gunnar Olsen Skårn

H

un representerte LFV, men har også erfaring som operativ flygeleder.

Forsamlingen var og er fremdeles meget kritisk til dette konseptet og ble noe beroliget av det som kun kunne tolkes som mangel på fremdrift. Det siste året har prosjektet konsentrert seg om å bevise at konseptet er teknisk gjennomførbart.

Andre aspekter av mer operasjonell og menneskelig karakter har man enda ikke vurdert.

De angivelige positive argumentene for å implementere fjernopererte kontrolltårn er foruten at man tror man vil spare penger er gjennom lavere bygge- og vedlikeholdskostnader er: Høyere jobbtilfredsstillelse.

Effektiv bruk av personellressurser.

Lettere å motivere flygeledere til å jobbe på slike sentraler enn i utkanten.

Lavere kostnader per flygning. Økt sikkerhet grunnet mindre værpåvirkning på operasjonene.

Meningen er at man skal kunne kontrollere flere lufthavner fra samme lokaler gjennom bruk av flere simulatorer,

40

eller ved at man veksler mellom ulike lufthavner i en og samme simulator avhengig av trafikkmengden.

Selve teknologien er basert på erfaringer fra legeindustrien (telemedisin).

Gjennom bruk av infrarøde kameraer, A-SMGCS og ADS-B er tanken at man skal kunne fjerne værpåvirkningen på lufthavnoperasjoner. Prosjektet ser for seg en sømløs overgang mellom kameraovervåkning og datasimulering. Det faktum at pilotene fremdeles er i tåka og at det derfor kan bli en mangel på felles situasjonsforståelse er ikke vurdert.

Det var vanskelig å få avklart for hvilke lufthavner dette kunne bli aktuelt.

I begynnelsen av presentasjonen var det for lufthavner med en til to bevegelser i timen, men etter spørsmålsrunden stilte prosjektets representant seg ikke utenkelig til fem til seks fly i timen, for til slutt å ende opp med at det kanskje ikke vil være noen begrensinger når teknologien er utprøvd.

Presentasjonen av prosjektet var ikke god, og selv om hele prosjektet har et litt amatørmessig skjær over seg, må vi være våken. Dette er et eksempel på en dårlig ide som har fått lov til å utvikle seg for langt før de kritiske spørsmålene blir reist. I Tyskland har man hatt et lignende prosjekt som midlertidig har stoppet opp, men som ikke er avsluttet.

Den tyske foreningen vil derfor jobbe tett opp mot den svenske foreningen og bidra med sin dokumentasjon og erfaFlygelederen 4-06

Måtte svare: Carin Kjellander Holtzrin fra Sverige ble grillet i en time om Remote Towers.

FOTO: MAGNE JERPSTAD ringer. Svenske Luftfartsverket mener at de er klar til å kunne demonstrere konseptet i løpet av 2007 og starte testfasen i 2008. IFATCA er motstander av slike konsepter og har en policy som klart strider mot et slikt konsept. NFF vil tett følge utviklingen og informere om fremdrift i et kommende nummer av Flygelederen hvor vi vil gå i mer detalj om konseptet.

IANS kommer ikke til å gjennomføre testene. Dette vil være opp til den enkelte medlemsstat. Eurocontrol har heller ikke fått i oppdrag av medlemsstatene å beskrive konsekvensene av å ikke bestå testen. NFF vil følge dette opp med Avinor.

IANS har tatt frem en e-læringsplattform som den enkelte medlemsstat står fritt til å benytte. De har også tatt frem noen komplette e-læringspakker som tilbys gratis. Den enkelte må melde seg på kursene for å få tilgang. IANS understreker at det viktigste ved e-læring er at det skjer faktisk læring.

MINNEORD

Reidar Carlsen til minne REIDAR CARLSEN døde 8. oktober, 64 år gammel.

Han begynte sin flygelederkarriere på Rygge Flystasjon i 1966. Jeg kom til enheten et par år senere og møtte han som en av mine første instruktører. Siden dro vi begge til Fornebu rundt 1970, der vi arbeidet sammen i kontrolltårnet til han i midten av 80-tallet falt om på vakt med alvorlig hjerteinfarkt.

Mange hadde blitt passivisert av en slik alvorlig hendelse, men Reidar møtte den nye situasjonen med optimisme og godt humør. Han gikk inn i administrativ stilling som sjef på Notamkontoret på Fornebu og tok også på seg viktige prosjektoppgaver for Luftfartsverket (LV).

HAN KOM TIDLIG med i planleggingen av ny hovedflyplass, og ble en av de viktige frontfigurene for at nedlegging av Fornebu og etablering av den nye hovedflyplassen på Gardermoen i 1998 kunne følge tidsplan og skje gjennom en god prosess.

Reidar var med på å etablere og bygge opp fagområdet LTT/OSL og ble sjef for AIS- tjenesten på flyplassen. Reidar ledet også en krevende prosess med å flytte og integrere Notamkontoret for LVHK til enheten på Gardermoen.

REIDAR VAR en meget dyktig flygeleder. Han hadde de naturlige egenskapene dette yrket krever. Dessuten var han meget interessert i faget, både i å utføre det som flygeleder, men også gjennom forskjellige lederstilllinger stadig å utvikle faget, særlig på teknologisiden. Han hadde et meget godt humør og elsket å fortelle historier. Det gjorde ingen ting om vi hørte de samme historiene mange ganger. Snarere tvert imot, det førte til at vi husker dem, og jeg er sikker på at de fortsatt vil florere i miljøet i mange år fremover.

REIDAR FIKK en god del motgang i livet med sviktende helse og brå dødsfall i nærmeste familie. Vi beundret alle med hvilken styrke han taklet dette.

Jeg fikk ta del i Reidars planlegging mot pensjonisttilværelsen som han startet på i 2004. Han skulle arbeide litt for OSL med slottildeling, men viktigst var at han sammen med sin kjære Eli Britt skulle bruke mye tid til reising og maksimal utnyttelse av hytta i Trysil.

Trykker til i Tyrkia Det er Istanbul som har fått æren av være vertskap for IFATCA 2007. Fra 16. til 20. april 2007 vil flygeledere fra hele verden møtes for å videreføre IFATCA sitt arbeid.

I perioden mellom 25. og 28. oktober neste år vil flygeledere fra den europeiske regionen møtes i Praha. NFF vil som tradisjonelt delta ved begge disse møtene.

DESSVERRE ble tiden som pensjonist så altfor kort. Da han fortalte oss sommeren 2005 om sin alvorlige kreftdiagnose, tenkte vi alle: «Nei, ikke Reidar nå igjen.» Men igjen forbløffet han oss med sin styrke. Han skulle i alle fall benytte resten av tiden sin godt.

Vi som arbeidet tett sammen med Reidar satte utrolig stor pris på han både som kollega og venn. Han hadde så mye å bidra med både faglig og medmenneskelig, og vil etterlate seg et stort tomrom i vårt miljø.

Våre tanker går til hans nærmeste familie og spesielt til Eli Brith.

På vegne av alle hans gode kolleger og venner i Avinor og Oslo Lufthavn.

Einar Tafjord Flygelederen 4-06

41

Restriktiv: Flere norske flyplasser har søkt om dispensasjon fra kravet om forrigling av ILS, men fått negativt svar fra Luftfartstilsynet.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Forrigling av ILS

Motsatt ILS skal slås automatisk av Forrigling av ILS innebærer at det skal være automatikk som tar vare på at kun ett anlegg kan være slått på om gangen.

Av Halvar Myrseth

D

e fleste norske flygeledere som jobber TWR/APP har nok fått med seg at «forrigling av ILS» har vært et aktuelt tema den siste tiden. Ikke alle er helt klare over hva dette egentlig dreier seg om, og jeg skal her prøve å redegjøre litt for hva forrigling av ILS innebærer og litt om bakgrunnen til at dette har blitt et aktuelt tema.

Først av alt — definisjon: Forrigling: Når dette benyttes om ILS menes det at de to ILS-anleggene som tilhører en og samme rullebane er koblet opp slik at bare ett anlegg av gangen kan være virksomt. Det vil si at dersom en ILS settes på luften, slås ILS til motsatt baneende automatisk av.

Dersom dette ikke er teknisk gjennomførbart innføres begrepet «manuell forrigling» som innebærer at flygeleder eller andre fysisk må sørge for å skru av det ene ILS-anlegget før det andre slås på.

Etterspurte ny vurdering Men litt om bakgrunnen for at dette har blitt så aktuelt i disse tider: I det norske regelverket har det i mange år stått at forrigling av ILS skulle finne sted dersom det var installert ILS til begge baneender, men LV/Avinor praktiserte tidligere kun forrigling på anlegg

42

som etter internasjonal ICAO-standard kunne brukes til autolanding (forøvrig helt korrekt som vi skal se.).

Ulykken på Svalbard i august 1996 førte til at daværende HSL i sin rapport etterspurte en ny vurdering av LV/Avinors forriglingspraksis, uten at dette fikk noen store praktiske følger. Først når BSL G 6-1 «Forskrift om flynavigasjonstjenesten» trådte i kraft i 2003, skjedde det endringer i Avinors praksis. Da fattet også Luftfartstilsynet interesse for hvorvidt regelverket som nå var blitt en forskrift ble etterlevd eller ikke, og brevene med krav om forrigling begynte å florere i systemet.

Norsk regelverk Nå sier i alle fall BSL G 6-1 §33, punkt 5: «Ved installasjon av ILS til begge baneender gjelder følgende: a) ILS eller LLZ/MRK/DME eller disse i kombinasjon, som hjelpemidler installert for innflyging til begge baneender, skal sikres slik at kun ILS eller LLZ til den rullebane som er i bruk, er virksom til enhver tid. b) Luftfartstilsynet kan dispensere fra bokstav a), når det finnes forsvarlig på bakgrunn av en sikkerhetsvurdering å la begge anleggene være virksomme samtidig.»

Flere norske flyplasser har søkt om dispensasjon fra dette kravet, men fått negativt svar fra Luftfartstilsynet, og Avinor sendte i juni 2006 ut et brev til alle aktuelle enheter om at det skulle utarbeides instrukser i lokale regelverk som beskrev den enkelte enhets rutiner for å sørge for at regelverkets krav ble Flygelederen 4-06

etterlevd. Dette til tross for at flere av søknadene tar opp forhold der forrigling av ILS ses på som en risikofaktor for enkelte operasjoner.

Noen momenter som er nevnt er blant annet: Skiftende vindforhold krever hyppig skifte mellom to baner, og en manuell forrigling av ILS vil kunne føre til at flygeleder/AFIS glemmer å bytte over til riktig ILS/LLZ. Manuell forrigling utgjør et ekstra arbeidsmoment for flygeleder som kanskje har mer enn nok å gjøre fra før.

Hva vil det bety for driftsstabilitet for ILS-anlegg å stadig bli slått av og på?

Ved snøvær så vil man i en situasjon der begge ILS-anlegg står på, straks få en indikasjon dersom for mye snø legger seg på antenner eller refleksjonsflater. Dersom et anlegg er slått av, vil dette ikke oppdages før anlegget settes på og skal tas i bruk.

Mye mindre fleksibilitet på enheter der lav trafikk gjør at begge ILS-anlegg kan benyttes uten at dette skaper unødvendige konflikter.

ICAOs regelverk Ved litt nærmere undersøkelser så viser det seg også at ICAO Annex 10, vol 1 «Aeronautical Telecommuninications» sier noe annet enn vår egen BSL G som jo skal være basert på ICAOs regelverk.

I Annex 10, kapittel 3, pkt 3.1.2.7 står som følger: «At those locations where two separate ILS facilities serve opposite ends of a single runway, an interlock shall ensure that only the localizer serving the appro-

ach direction in use shall radiate, except where the localizer in operational use is Facility Performance Category I — ILS and no operational harmful interference results.»

Videre står det i 3.1.2.7.1: «Recommendation — At those locations where two separate ILS facilities serve opposite ends of a single runway and where a Facility Performance Category I — ILS is to be used for autocoupled approaches and landings in visual conditions an interlock should ensure that only the localizer serving the approach direction in use radiates, providing the other localizer is not required for simultaneous operational use.»

I ICAOs regelverk står det altså at det ikke er krav til forrigling (interlock) når det kun er snakk om ILS Cat I, med mindre det også gjennomføres autolandinger ved hjelp av den samme ILS-installasjonen, og selv da er dette bare en tilråding som kan fravikes dersom den andre localizer behøves av operative grunner.

Slik det står i Annex 10 skal det altså kun være ved de enhetene som har ILS Cat II eller III, eller som har Cat I og der det benyttes autolanding i VMC-forhold, at forrigling er aktuelt. I Norge er så vidt jeg vet de eneste plassene der autolanding benyttes med Cat I ILS Værnes og

Sola. På Flesland ble dette benyttet en tid, men opphørte i hvert fall for SAS Braathens sitt vedkommende på grunn av ustabile localizere.

har ikke innspill til Avinor fra både flyselskap og fra sjefflygeledere ved flere enheter ført til at vår praksis endres til ICAOs foreslåtte praksis?

Konklusjon

Tilsynet svarer

Jeg personlig, og også NFF/FU er tilhengere av at både Avinor sentralt og hver enkelt ansatt skal arbeide i henhold til regelverket og pålegg fra Luftfartstilsynet. Det er ikke rett å velge å se bort fra pålegg som kommer og heller fortsette slik man alltid har gjort fordi man er uenige i eventuelle nye regler og pålegg.

Dette har dessverre vært tilfelle i denne saken der flere enheter har valgt å operere med begge ILS-anlegg på samtidig i påvente av svar på søknad om dispensasjon fra Luftfartstilsynet. Her vil jeg minne både sjefflygeledere og flygeledere på hvilket uføre man kan havne i dersom det skulle oppstå en uønsket hendelse der regelrette brudd på regelverk avdekkes. Det som derimot må være tillatt er å stille spørsmål ved regelverk og pålegg der det åpenbart er noe som skurrer i henhold til internasjonale regler, slik jeg føler at det gjør her.

Da er altså spørsmålet: Hvorfor har Luftfartstilsynet lagt seg på en strengere linje enn det ICAO foreslår, og hvorfor

På direkte spørsmål til sjefsingeniør Karl Flesland i Luftfartstilsynet om dette, fikk jeg til svar at det lå flere vurderinger bak det innskjerpede norske regelverket: Flere hendelser som følge av manglende forrigling. Ingen konkrete ble nevnt.

Krav fra Statens havarikommisjon for transport. Her ble det referert til ulykken på Svalbard i 1996.

Kjennskap til at mange piloter følger ILS på autopilot lavere enn 200 fot, selv på Cat I. Jeg spurte også om det absolutte kravet til forrigling av ILS anlegg Cat I var kommet for å bli, noe Flesland svarte bekreftende på.

Da spørs det bare om noen tar seg bryet med å se på tilsynets argumentasjon for å se om det faktisk er belegg for å kjøre en så stram linje på forrigling i Norge som vi nå gjør. Jeg vil tro at det er både i Avinors og flyselskapenes interesse å få dette myket litt opp slik at vi kommer på linje med ICAOs tilrådinger.

Flygelederen 4-06

43

RETURADRESSE:

Flygelederen Bodø Lufthavn, kontrollsentralen 8041 Bodø

DAGENS ØVELSE:

Vi møter oss selv i døra 24. april 2006: Adresseavisen avslører at man for skarve 899 kroner i året kan forsikre seg mot fartsbøter. Trygg Trafikk og UP er selvsagt i harnisk over ordningen, men transportkomiteens leder på Stortinget — Per Sandberg (Frp) — synes ikke forretningskonseptet er verken umoralsk eller uetisk.

– Dette slår indirekte tilbake på politikerne som har vedtatt lover og regler som folk ikke synes henger sammen. Flere steder er det ikke samsvar mellom veistandard og hastighetsbegrensninger. Det er åpenbart et marked for slike forsikringer, og det må vi akseptere, sa Sandberg.

28. november 2006: Transportkomiteens leder på Stortinget — Per Sandberg (Frp) — dundrer gjennom en 60-sone i 100 kilometer i timen — og blir selvsagt huket av lovens lange arm. Med det resultat at Sandberg må tusle til jobben i åtte måneder, i tillegg til bot og betinget fengsel.

Hmm. Det vites forøvrig ikke om Sandberg har benyttet seg av fartsbotforsikringen.

25. januar 2006: Transportkomiteens leder på Stortinget — Per Sandberg (Frp)

Hei sveis! Per Sandberg til høyre, og Per Sandberg til venstre. PS! Bildet er animert, uinnschyld… manipulert.

— går til frontalangrep på pilotene i en artikkel i Nettavisen.

– Pilotene bør få svi for sin åpenbare misbruk av sykelønnsordningen, mente Sandberg og foreslo kutt i sykelønnsordningen for arbeidsgruppen.

12. desember 2006: Transportkomiteens leder på Stortinget — Per Sandberg (Frp) — skålte i ildvann fra Løiten, inntok Stortingets talerstol, snøvlet og måtte ta støyten. Dagen etter var han sykmeldt.

Hmm. Ingen roper høyt om misbruk av sykelønnsordningen i denne saken, siden representanten er sykemeldt.

I disse vintersporttider har jaggu Nordigarden sendt en liten limerick også til Short approaches.

En fartsglad president… øh uinnschyld… representant fra Levanger, løftet sin «Linie» no’n ganger.

Ble fersket av VG, tok turen til lege.

Diagnose: Sykmeldt med anger.

Hørt i baren: «Jeg skal ha en Per Sandberg.» «Å...»

«Ja, en pils, tre akevitt og tre ukers sykemelding.»

Dagens rettelse For no vrøvl!

Hvor mange ganger skal jeg si det?

Det skal være EN kabi nansatt og TO lærlinge r.

B. K.

Dagens søknad: Per Sandberg har visstnok søkt om overflytting til næringskomiteen — siden han er så glad i export...