Flygelederen #3 2006

NR. 3 OKTOBER 2006

ÅRGANG 34

Låner bort luftrom SIDE 10-13

Frykt for fengsel SIDE 18-21

Forent i arabiske emirater SIDE 6-9

Fire land og en sang SIDE 22-24

NR. 3 OKTOBER 2006

ÅRGANG 34

Låner bort luftrom SIDE 10-13

Frykt for fengsel SIDE 18-21

Forent i arabiske emirater

Fire land og en sang SIDE 22-24

SIDE 6-9

LEDER Forsiden: Flygeledere på ørkenvandring.

FOTO: CRESTOCK.COM

”

A man's got to do what a man's got to do.

Thomas Hytten, småflypilot på 10.000 frierføtter over Senja.

Flygelederen for 10 år siden ALERT inn i norske tårn.

Muligens var det en slik overskrift noen så for seg i avisene da ryktene om et flygeleder-AS begynte å svirre på vårparten i fjor. Og kanskje en del av oss selv drømte om slike tilstander.

Uansett var engstelsen blant politikere, byråkrater og arbeidsgiver ubegrunnet. Men eksistensen til ALERT kan likevel være en påminnelse om at flygelederne i Norge har et verktøy som kan brukes dersom myndighetene skulle bli fristet eller tvunget til å legge lufttrafikktjenesten ut på anbud.

Knut Skaar i Flygelederen 1/96

Opprydding S

ommeren og førstedelen av høsten har Avinor brukt til å få ro i rekkene.

Nå må planene legges for å komme seg ut av uføret selskapet har satt seg selv i.

Det har vært tre år med tildels unntakstilstand i forholdet mellom flygelederne og Avinor-ledelsen. Noen har sågar gått så langt å kalle det en krig.

Krigshandlingene virker i så fall til å være over. Partene er enige om veien videre.

Men de siste årene har kostet dyrt.

Mange har fått nok og forlatt i løpet av Take Off-05-prosessen. Bare til De forente arabiske emirater har hele 16 tatt turen.

Det hjelper ikke akkurat på en bemanningssituasjon som har vært anstrengt lenge.

E

ttervirkningene av et mislykket spareiver vil vare lenge. I Bodø må man stenge luftrom for å drive simulatoropplæring. En slik påstand hadde nok høstet allmenn latter på ledermøter i Avinor da Take Off 05-treet skulle vokse inn i himmelen og flygelederne skulle leies ut til dem som ville ha.

Så feil kan man ta. De som er igjen må ta jobben med å rydde opp.

NFF-formann Rolf Skrede tror strøm-

men av nordmenn ut av Avinor. Nysjefen ved Bodø kontrollsentral, Jens Petter Duestad, tror bunnen er nådd. Får håpe begge har rett.

I

Oslo har Oslo-ASAP prosjektet begynt å rulle forsiktig. Og konturene av store ressursuttak begynner å synes, selv om de ligger noe frem i tid. Stavanger, som de fleste andre enheter i Norge har også behov for ressurstilførsel.

Skal man stoppe enda flere fra å forlate i frustrasjon, er det ved å gi personellet fremtidsutsikter. Gi folk en mulighet til å planlegge fremtiden sin. Utlysningsrunden som er rett rundt hjørnet er en kjærkommen mulighet til det.

Det er en stor oppgave både for Avinor og NFF å få i gang rotasjonen av flygeledere igjen. Rangeringssystemet står foran en stor test hva det gjelder rettferdighet og samtidig operativ smidighet. Mange vil flytte på seg, men ikke alle kan flyttes samtidig.

F

orhåpentligvis vil mange av dem som absolutt vil bort få et tidspunkt for overflytting til et sted. Selv om det ligger frem tid. Det vil hjelpe.

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes og Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 22. okt. 2006 ISSN 0804-0397

2

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Thalleveien 11 H-0603 8076 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no Flygelederen 3-06

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 • Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no www.natca.no • E-post: webmaster@natca.no

18

10

22

28

34

32

INNHOLD Flygelederen nr. 3, oktober 2006 10

28

Så nådde vi bunnen Bodø kontrollsentral.

14

Nå blir det bok om LTTs historie.

31

Løp og søk Ny utlysningsrunde.

17

32

Natcon når?

34

Bak lås og slå

38

Fire land og en nasjonalsang

Bill. mrk.: Trenger hjelp Må leie instruktører.

44

De aller første Lufttrafikktjenesten 60 år.

Ultimat «approach» – Vil du gifte deg med meg?

NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret

Iskaldt på Island Nordisk møte.

I Kristiansund er de ikke snaue.

26

Bi-bi-billig Kosteffektiv på underveistjeneste.

Flygeledere straffeforfølges.

22

Slått av sognemorr Men ikke spesielt populær likevel.

Personellmangelen forsinker.

18

I boks

Faglig utvalg Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer

Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge

1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Flygelederen 3-06

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Erling Jøssang, Ørland TWR/APP Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Tobias Wolff, Oslo ATCC

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem Medlem

3

”

Det var først etter at Avinors nye ledelse kom på banen, og fikk den nødvendige innsikt, at løsninger kom på bordet.

FORMANNEN HAR ORDET

Virkelighetens verden U

nder den turbulente og konfliktfylte tiden vi heldigvis har lagt bak oss, mottok jeg som formann i flygelederforeningen mange henvendelser og kommentarer, både fra ukjente og kjente personer. Avhengig av ståsted kunne disse kommentarene være både av positiv og negativ karakter.

Det som likevel har vært en rød tråd i disse tilbakemeldingene er inntrykket av den fundamentale forskjell i forståelse av virkeligheten som hovedpartene i konflikten — representert ved NFFs og Avinors ledelse — tilkjennegav.

Hvordan kunne det være mulig å løse en krise når partene stod så milevidt fra hverandre i oppfatning av de faktiske forhold? Typisk var diskusjonen om bemanningstall hvor administrerende direktør gjentatte ganger hevdet at det var 53.6 prosent flere flygeledere i 2005 enn i 1999 til å håndtere tilnærmet samme trafikkmengde, mens NFF hevdet at det manglet over 100 flygeledere for å sikre en forsvarlig drift.

D

et var først etter at Avinors nye ledelse kom på banen, og fikk den nødvendige innsikt, at løsninger kom på bordet. Avinors nye ledelse innså og erkjente alvoret i situasjonen. De nødvendige grep ble tatt, og i løpet av noen hektiske sommermåneder med en trafikkvekst uten sidestykke, er det bevist at selv en akutt underbemanning på over 20 prosent langt på vei lar seg håndtere.

Men forutsetningen for å finne de gode og konstruktive løsninger er at det skapes gjensidig tillit og en felles forståelse av problemet. Det er dermed ikke sagt at bemanningskrisen er løst.

Norsk luftfart vil i lang tid være i en svært sårbar situasjon. Den negative utviklingen er imidlertid snudd, nå kan vi igjen se fremover.

4

T

ilsvarende er det naturlig å fremheve den særdeles fornuftige løsning som etter en fornyet vurdering er blitt valgt angående fremtidig organisering av flygekontrolltjenesten i SørNorge. NFF var fra første stund kritisk til grunnlaget for vedtaket fra 2004 om å legge ned kontrollsentralen i Røyken og overføre ansvaret for store deler av luftrommet på Østlandet til kontrollsentralen på Sola. Dette ble av daværende motpart forsøkt markedsført som om foreningen var reaksjonær og ikke evnet å forstå nødvendigheten av omstilling og nedbemanning.

NFF talte for døve ører da vi med erfaring og faglig tyngde overfor Avinors forrige ledelse påpekte at vedtaket var fattet på et urealistisk og feilaktig grunnlag. Foreningen understreket gjentatte ganger at man ikke var motstander av å redusere antall kontrollsentraler fra fire til to, ei heller at den ene av disse kunne ligge på Sola. Vårt hovedankepunkt var at dette var en kompleks omstillingsprosess som måtte gjøres i et forsvarlig tempo.

Således ville det gå med langt mer av tid og ressurser enn forutsatt. Tilsvarende omstillingsprosesser i andre land har tatt mange år. NFF fremhevet dessuten viktigheten av i første rekke å prioritere tid og ressurser på å løse den stadig mer komplekse og kritiske trafikksituasjonen i Østlandsområdet.

NRK-programmet «Brennpunkt» var engasjert i samme problemstilling, hvem husker ikke det? Men det var først etter at Avinors nye ledelse fikk den nødvendige innsikt og forståelse av problemene at en fornyet vurdering ble gjort.

Og da kom også den gode løsningen på bordet. Fra flere hold ble det stilt spørsmål om hvorfor ikke den forrige ledelsen hadde tenkt i samme baner.

Kunne det ha noe med mangelfull innsikt og dårlige rådgivere å gjøre?

Flygelederen 3-06

A

propos trafikkavviklingen i østlandsområdet og innsikt i de faktiske forhold; i et forsøk på å omgjøre viktige operative vurderinger til et spørsmål om distriktspolitikk, tilkjennega stortingsrepresentant Dagfinn Høybråten fra Rogaland, i beste sendetid på NRK, følgende syn på styret i Avinors velbegrunnede vedtak om å overføre en større del av luftromsansvaret fra kontrollsentralen i Røyken til innflygingskontrollen Gardermoen fremfor til Sola: «Nok en gang har statsråden lagt seg flat for Skrede og flygelederforeningen».

Det er ikke første gang at offentlige personer, uten tilstrekkelig innsikt i de faktiske forhold, forsøker å stigmatisere Norsk Flygelederforening — og det kommer sikkert ikke til å bli siste gang. Det er en belastning vi kan leve med. Det verken norsk luftfart eller vi som forening kan leve med er ledere som ukritisk baserer strategisk viktige beslutninger på mangelfull innsikt og kunnskap om de faktiske forhold. Særlig ikke hvis dette er beslutninger som kan få alvorlige og negative konsekvenser både for flysikkerhet og regularitet.

Sånn sett er det ikke til å undres over at det gikk som det gikk.

Rolf Skrede Formann NFF

NR. 3 SEPTEMBER 2004

ÅRGANG 32

NR. 4 DESEMBER 2004

- Take-off 05 må evalueres

NR. 1 MARS 2005

ÅRGANG 32

Lykkelig i Sverige

Ingen utleie

SIDE 6

SIDE 6 og 7

SIDE 3

Skjønn forening

Høststormen

Solakonferansen SIDE 6-8

North Cape Airport

ÅRGANG 33

MIDTEN

SIDE 8-9

Ikke Gretten

Tromsø i fokus MIDTEN

SIDE 28-30

SIDE 16-18

Trondheim landet i Bodø

Forventer regularitet

SIDE 13-15

SIDE 4 og 5

Kapret SIDE 8-11

Ikke underbemannet: Det er ikke for få flygeledere, mener Randi Flesland, som mener de er skjevt fordelt innad i Avinor.

NR. 4 DESEMBER 2005

NR. OKTOBER 2005

Mener det er nok flygeledere Randi Flesland fastholder at det er et tilfredsstillende antall flygeledere i Norge.

– Mangler 70

SIDE 10-11

Av Terje Dahlseng Eide

Flesland feiret

Talleraas i tale

SIDE 21-26

S

om sin avgåtte flysikringsdirektør Anne Grette er Avinors administrerende direktør av den oppfatning at skjev fordeling av bemanningsressursene, skaper problemene for de mange enhetene som sliter med mangel på flygeledere.

– Du sier flygelederne er den eneste yrkesgruppen der Avinor har sagt det ikke er overtallige. Slik var det ikke fra starten av i Take Off-05. I etterpåklokskapens lys var det vel ikke klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter?

– Det ble ikke kansellert tre kull.

Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende, selv om det er variasjoner mellom enhetene. I forhold til de endringer som ligger i driftskonseptene, var det ikke grunn til å opprettholde samme fremdrift og omfang på nyrekruttering, gitt kjent turnover og aldersammensetning.

Dette betyr ikke at vi har nok ressurser til alle ønskede prosjekter, vi må prioritere og ta dem over tid. Ellers ville vi hatt en unaturlig høy bemanning.

– Du har uttalt at «vi bemanner ikke for så stort sykefravær». Forutså ingen i ledelsen i Avinor at sykefraværet i organisasjonen ville øke under omstillingen, og forsøkte å bemanne deretter?

– Det er tatt høyde for økt bemanning i forhold til omstillingen.

SIDE 8-11

Siste stikk fra Hillgaar

Gløden på Oslo S SIDE 19-23

SIDE 40-41

Avinors avsporing

Nedtur for Avinor

Ikke kritikk – Helse 24 gjennomførte en arbeids- og helseundersøkelse i Røyken. Med bakgrunn i den, har du en forventing til at alle plutselig skal bli frisk og holde seg friske?

– Både ledere og ansatte har et felles ansvar for arbeidsmiljøet på en arbeids-

SIDE 4-5

SIDE 4-8

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

TEMA: Direktøren svarer

ÅRGANG 33

ÅRGANG 33

plass. Det krever god dialog og tillit lokalt for å forbedre vesentlig et arbeidsmiljø som oppleves som dårlig.

– Det er blitt hevdet at folk har meldt seg sykemeldte «plutselig» før oppsatt vakt. Dette stemmer ikke.

Hvorfor informerer dere ikke om det?

– Jeg ser den. Det er ikke min hensikt å henge ut de ansatte. Det er det aldri.

Det er viktig å forklare hvorfor det er forsinkelser. Disse er jeg fortvilet over, og det er noe vi som bedrift ikke kan leve med. Jeg oppfatter noe sykefravær som langvarig, mens noe kommer på kortere varsel. Da er det en utfordring raskt nok å få hjelp på plass. Det er krevende ledelsesmessig, men ikke kritikk av de som er syke.

– Er problemet med driftsstabiliteten bare det at folk er syke, eller har det å gjøre med underbemanning?

– Ledelsen har en vurdering av at flygelederkorpset totalt sett ikke er underbemannet i forhold til operativ tjeneste, gjennomføring av myndighetskrav og så videre. Noen steder overbemannet, noen er underbemannet. Dette jevner seg over tid. Det er variasjoner over landet, men en viss treghet i systemet på grunn av tiden det tar med opplæring på ny arbeidsplass. Det er en utfordring når vi har så mange enheter. Jeg oppfatter at det er rimelig brukbar bemanning på Røyken, men Bodø tårn og Stavanger kontrollsentral har det problematisk. To nye flygeledere overføres til Bodø i januar, mens det kullet med aspiranter, som er under utdanning, utdannes til kontrollsentral.

– Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIM skal ha høyeste prioritet. Hvor lang utsettelse kan man vente seg med Kontrollsentral Sør-prosjektet?

– Det er nå til vurdering, og vi vil komme tilbake så fort planene er revidert.

Blandet tallene – Det har vært stort fokus på flygeleder-

12

NR. 1 MARS 2006

bemanningen i 1999 kontra i år. Først sa du 25.oktober at det var 58 prosent flere flygeledere i dag enn i 1999.

Dagen etter Brennpunkt 8. november sa du at det var 33,6 prosent flere. Hvor ble det av 25 prosent?

– På pressebriefen beklaget jeg at vi hadde brukt feil tall. Vi blandet epler og pærer, for å si det sånn. Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere og det har jeg beklaget i alle fora. 33,6 er kvalitetssikret, men er 1999 et riktig utgangspunkt, kan du spørre? Det var et unntaksår og kanskje ikke interessant.

– Eneste grunn til at vi valgte 1999, var at vi hadde flest flybevegelser da. Vi måtte velge et utgangspunkt for å vise en endring. Nå må vi fokusere på hvor mange vi har i dag, hvor mange vi trenger til utviklingsprosjekter og hvilke konsekvenser det vil få for den fremtidige bemanningen. Den dialogen har vi invitert til, og det betinger at også den andre parten vil samarbeide. Vi har ti aspiranter under utdanning nå, og opptil 24 neste år.

– Hvordan skal man bli enig?

– Økningen på 33,6 prosent går på hvor mange flygeledere vi har utenom HK. Det er navn bak tallene. Det kan vi ikke være uenige om, selv om NFF og Avinor bruker forskjellige tall til beregning av hva som går til administrativ tid, sykefravær et cetera. Vi er blitt enig å sette oss ned og se på realitetene.

Uenighet om bemanning er ikke problemet, det er mer et symptom på interessekonflikt og må løses på annen måte enn å telle hoder og navn.

– Du sier at man må forholde seg til endrede forutsetninger. Vil du si at tidligere beslutningsgrunnlag har vært for dårlig?

– Ethvert prosjekt baserer seg på kjente forutsetninger på det tidspunkt beslutningen tas. Når vi kommer til gjennomføring, vil alle endrede forutsetninger hensyntas. Dette dekkes blant annet inn av risikoanalysene. Det er der-

runnet underbemanning — og påfølgende problemer med driftsstabilitet — stormer det på nytt rundt yrkesgruppen flygeledere. Som vanlig stilles det kritiske spørsmål om reelt sykefravær — og antydninger om aksjoner og interessekonflikter henger i luften. «Nå må NFF ta ansvar», blir det sagt fra flere hold. I slike tider kan det derfor være interessant og lærerikt å minne om hvordan foreningen tok ansvar forrige gang det oppsto en bemanningskrise. Det er nemlig ikke tvil om at historien er i ferd med å gjenta seg.

Mot slutten av 80-årene ble det mer og mer åpenbart for NFF at Luftfartsverket hadde vært for tilbakeholdne med å utdanne nye flygeledere. I stadig større grad var en derfor avhengig av overtid for å ivareta daglig drift. Etter hvert ble driften basert på dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500 timer årlig overtid var relativt vanlig for flygeledere. Det kunne vi ikke leve med.

NFF tok gjentatte ganger situasjonen og utviklingen opp med Luftfartsverkets ledelse. Vi påpekte behovet for særlige tiltak og forsert utdanning, men talte for døve ører. I 1993 og 1994 ble bemanningssituasjonen etter hvert så prekær at flyselskapene fikk jevnlige driftsproblemer og ble påført betydelige tap — samtidig som flygeledere i stadig større grad ble forsøkt stigmatisert og hengt ut som aksjonister med dårlig helse og frynsete arbeidsmoral.

I

motsetning til Luftfartsverkets ledelse forsto omsider daværende samferdselsminister Kjell Opseth at NFFs fremstilling var reell og alvorlig, og han tok direkte kontakt med foreningens ledelse for å samarbeide om en løsning. Etter mye forarbeid ble resultatet en avtale uten sidestykke innenfor norsk forvaltning. Avtalen ble inngått mot slutten av 1995 og innebar

blant annet midlertidig økning av arbeidstid, plikt til å påta seg store mengder overtid relatert til opplæring, forsert og meget omfattende utdanning av nye flygeledere, garantier for driftsstabilitet og mye mer. Avtalen innebar selvsagt også en betydelig ekstrabelastning på den enkelte flygeleder, men var likevel eneste utvei ut av det uføre norsk luftfart hadde havnet i.

Det viste seg etter hvert at avtalen fungerte etter sin hensikt: Det ble ro i rekkene, flere flygeledere ble utdannet og overtidsbruken kunne gradvis reduseres. Planlegging og driftsstart av en ny kontrollsentral i Røyken ble gjennomført uten store problemer, og åpning av ny hovedflypass ble gjennomført som planlagt.

Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende.

ÅRGANG 34

I

2003 var vi bemanningsmessig i ferd med å komme over kneika, og vi så for oss konturene av en normalisert arbeidssituasjon. Men så kom Take Off-05 som en tsunami feiende over flysikringstjenesten. Her skulle det effektiviseres og rasjonaliseres for enhver pris. Nedleggelse av to kontrollsentraler og reduksjon i antall sektorer ville angivelig gi en overtallighet på over 70 flygeledere. All flygelederutdanning ble således stoppet, blant annet ble tre kull som skulle starte sin utdannelse i USA avlyst på kort varsel.

NFF protesterte fra første stund.

Forutsetningene for å redusere antall sektorer var ikke holdbare, og det var ikke grunnlag for å hevde at en overtallighet ville oppstå. Foreningen påpekte at Avinor i langt tid fremover tvert i mot kom til å trenge hver eneste flygeleder det ville være mulig å oppdrive.

Dessuten viste vi til at operativ aldersgrense for flygeledere kom til å bli redusert fra 65 til 60 år, at innføring av en femte ferieuke ville gi et ytterligere bemanningsbehov, samt at det kom til å bli innført strengere regler for

Av Terje Dahlseng Eide

A

vinor sjekker ut mulighetene for å låne arbeidskraft fra sine nordiske naboer. Danske flygeledere til kontrollsentralen i Bodø og svenske og finske flygeledere til ulike tårn- og innflygingsenheter, kan bli resultatet.

Fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal var den i Avinor som i 2004 fikk jobben med å forhandle frem en utleieavtale med Nav Canada for overtallige norske flygeledere. Daværende flysikringsdirektør Anne Grette, selv leder for arbeidet med Take Off-05-rapporten, var overbevist om Avinor disponerte 80-100 flygeledere selskapet ikke hadde bruk for.

Utleieavtalen med Canada ble det imidlertid aldri noe av, men senest i desember uttalte administrerende direktør Randi Flesland — rett før hun måtte bøye av for presset og forlate jobben – at det ikke var noen flygeledermangel i Norge.

F

Politiet vil bort SIDE 22-27

Fra utleie til innleie

SIDE 12-13

Kursendring

– Avinor en feiltakelse

Rolf Skrede Formann NFF

– Situasjonen er snudd på hodet, Oddvar Maudal?

– Ja, det kan du godt si. En 180 graders kursendring. Det er ingen tvil om at vi mangler flygeledere, sier han.

Maudal bekrefter at Avinor sonderer markedet i nabolandene for potensielle flygeledere.

– Vi håper å få fire dansker til Bodø kontrollsentral og vi er i en dialog med Sverige om mulige tårnflygeledere. Det har også kommet et utspill om at svensktalende finske tårnflygeledere kan være tilgjengelige. Dette må drøftes etter hvert, også med Luftfartstilsynet, sier flysikringsdirektøren.

De som kan komme først til Norge, er

SIDE 4-5

Helomvending: I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå vil selskapet leie inn utenlandske flygeledere til et underbemannet flygelederkorps.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

3

Flygelederen

12

13

2004: Vil leie ut flygeledere 2006: Vil leie inn flygeledere I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå forsøker selskapet å leie inn flygeledere for å bøte på bemanningsproblemene.

arbeidstid og overtid. Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet.

God jul til dere alle.

– Vi har en interessekonflikt, mer enn ulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstaker og arbeidsgiver har forskjellige roller, men ansvar for å levere et produkt.

Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dette alene. Interessekonflikten må vi legge bak oss.

– Når du sier interessekonflikt mellom Avinor og NFF, hva mener du da? Er det at ikke alle ønsker en stabil drift eller har det med lønns- og tariffmessige forhold? Kan du være konkret?

– NFF er klare på at de har andre mål enn ledelsen i Avinor. De har også skrevet brev til

Flygelederen

Avinor-direktør Randi Flesland til Flygelederen 4/05

or å finne både akutte og langsiktige løsninger i forhold til dagens kritiske situasjon, kreves imidlertid andre tiltak enn i 1994. Styret og ledelsen i Avinor har med åpne øyne og velberådd hu manøvrert selskapet inn i en tillits- og troverdighetskrise, ved i hui og hast å gjennomføre omfattende og lite gjennomtenkte innsparingstiltak.

Når konsekvensene så manifesterer seg i form av bemannings- og tilgjengelighetskrise, velger ledelsen å legge skylden på «syke flygeledere». Dette kan ikke gå upåaktet hen.

nen ikke kvalitetssikres godt nok før den blir formidlet videre fra sentral ledelse?

– Det er en kontinuerlig dialog mellom Ove Narvesen og de resultatansvarlige i selskapet. Om man er uenig i realitetene, må lokal ledelse og sentral gå i dialog om dette. Men jeg oppfatter at dialogen er tett. Jeg følger ikke opp dette på detaljnivå, men om så ikke er tilfelle, får vi gå inn og se på det.

– Hvor lenge kan Avinor leve med et høyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse i Avinor?

Flygelederen

Historien gjentar seg

G

for viktig å lese de forskjellige prosjektene i forhold til de forutsetninger og forbehold som er tatt, slik at eventuelle endringer blir godt begrunnet.

Kontinuerlig dialog – Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen har gjentatte ganger understreket at det ikke er bemanningsproblemer ved for eksempel kontrollsentralen i Bodø, til tross for at lokal ledelse ber om flere folk…

– Jeg tror ikke det er riktig at jeg går inn på tall for hver enkelt enhet.

– Men det virker som at informasjo-

trolig flygeledere fra København kontrollsentral. Naviair har et midlertidig overskudd på personellsiden og kan avse fire til seks flygeledere for en kortere periode.

– De danske flygelederne som eventuelt kommer til Norge, planlegger vi å sette inn ved Bodø kontrollsentral. Det vil bare bli snakk om ACC-flygeledere da Naviair ikke har TWR/APP-flygeledere til disposisjon, sier Hanne Beate Laugerud, sjef for kontrollsentralene i Bodø og Stavanger.

Kortidsleie – Det er snakk om et tidsperspektiv på 12 måneder, med opsjon på 18. Det er samtidig vår bekymring, for det er en kort periode. Vi vil imidlertid vurdere det dit hen av det vil gi Bodø et lite pusterom en stund, sier hun.

De danske flygelederne som eventuelt kommer vil bli satt inn i operativ tjeneste.

– Hvor lang tid vil det ta med opplæring?

– Vi antar at opplæring bør kunne gå relativt raskt, uten at jeg vil komme med noen gjetning. De som kommer har bakgrunn fra København ACC. Flykontroll har de greie på. Det er heller ikke snakk om at de skal læres opp på flere sektorer.

Utfordringen blir hvor raskt vi kan få dem opp til Bodø.

– Kan det være aktuelt å leie mer enn fire flygeledere fra Danmark?

– Vi har ikke fått stadfestet hvor mange det kan bli snakk om. Jeg har sagt at vi er heldige om vi får fire, men det kan kanskje bli seks. Det er viktig for oss å gå ut å si at vi vil ha danske flygeledere til Bodø, ikke til Norge som sådan, sier Laugerud, som tidligere i denne måneden, sammen med tårnsjef Per Harald Pedersen, var i København for å selge inn Bodø som ny arbeidsplass til danskene.

Panisk preg – Dette bekrefter at vi har hatt rett hele tiden; det mangler flygeledere i Norge.

Handlingene har imidlertid et panisk preg over seg. Man er ikke konkurransedyktige nok i markedet til å holde på nordmenn og forsøker i stedet å stjele fra andre, kommenterer NFF-leder Rolf Skrede.

– Men vi vil være med på å jobbe for at ting skal fungere. Vi er ikke tjent med den ekstra slitasjen vi opplever nå, og vil raskest mulig ha en normalisert situasjon på bemanningssiden, sier han.

Lokalt i Bodø er man derimot ikke helt enig i at dette er den beste løsningen. Bodø trenger nye flygeledere som blir ved enheten. Et alternativ som kan bli aktuelt er å ansette danskene for en kort periode ved Røyken for å avgi personell til SOL/NORSIM-prosjektet, og heller sende flygeledere på plikttjeneste derfra til Bodø.

Åpner for fullmektiger Avinor åpner for at LTTfullmektiger kan søke om opptak ved flygelederutdanningen, selv om de har passert aldersgrensen på 30 år.

– Det har kommet innspill på at det finnes fullmektiger som kan ha egenskaper vi trenger. I kunngjøringen har vi gjort unntak for maksimalalder for interne

søkere, for å gi fullmektiger muligheten til å søke.

Klarer de testene, kan de få tilbud om å starte flygelederutdanning, sier Henry Hauglie, fungerende skolesjef i Avinor.

– Det virker litt desperat. Her ser jeg faren for å kutte hjørner, sier NFFformann Rolf Skrede.

– Det skal ikke tas short cuts. De skal bestå

samme opptaksprøver som andre søkere, sier Henry Hauglie. Og: – Det kan eventuelt bli en betingelse at fullmektiger som blir flygeledere, reiser tilbake til den enheten de kom fra for å jobbe, sier han — og regner ikke med at det kommer til å bli snakk om mange fullmektigsøknader.

13

Flygelederen

Flygelederen

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Kritisk: Som direktør var Sverre Quale kritisk til Avinor-ledelsens beslutninger. Nå er han Avinor-direktør og må håndtere problemene i kjølvannet av Take Off-05.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

NR. 2 JULI 2006

ÅRGANG 34

TEMA: Arven etter Take Off-05

Derfor gikk det galt

Avinor under lupen F

lysikringstjenesten i Norge har san- SHT gjennom sin politiske erklæring fra Soria Moria: nelig ikke hatt det lett de siste 10 «Regjeringen vil i samarbeid med til 15 årene. I nittiårene slet vi med en uhåndterlig og uhensiktsmessig region- ledelsen og de ansatte evaluere organiseringen av Avinor, med sikte på best modell som deretter ble avløst av en mulig ivaretakelse av samfunnshensyn, lite gjennomtenkt selskapskonstrukspesielt flysikkerhet.» sjon.

Regjeringserklæringen ble fulgt opp NFFs målsetting har lenge vært oppav vår nye samferdselsminister som i rettelse av en frittstående flysikringsoren pressemelding den 1. november ganisasjon med langsiktige rammebebekreftet at arbeidet med evaluering av tingelser som sikrer høy standard og god tilgjengelighet. Det politiske ekspe- Avinor skulle settes i gang. Arbeidet skal være ferdig i løpet av første halvår riment Avinor AS har vist at ensidig i 2006, for deretter å bli lagt frem for økonomifiksering i vår bransje kan Stortinget i høstsesjonen. Det er et ikke representere en trussel mot en særlig så rent lite paradoks at det denne gang viktig infrastruktur i samfunnet. er Samferdselsdepartementet som først Flysikringstjenesten trenger sårt å utreder, for deretter kunne fremstå som profesjonell, effektiv og For NFF er det nå av å legge en konklusjon og tilrådning velorganisert. Norsk den største betydning frem for Stortinget. luftfart tåler ikke flere Forrige gang var det organisatoriske eksperi- å delta aktivt i den pågående evaluerings- Stortinget som først menter som Avinor vedtok at eller ”spareprogramprosessen.

Luftfartsverket skulmer” som Take-Off 05. le gjøres om til Nå er tiden inne for å lære av dyrekjøpaksjeselskap, for deretter å pålegge te erfaringer. departementet å utrede begrunnelsen august i fjor la Havarikommisjonen for vedtaket. Kanskje ikke så rart at det frem sin rapport om flysikkerhet i gikk som det gikk. Til å bistå departenorsk luftfart under omstilling. mentet i dette viktige arbeidet er det Rapporten innholdt en rekke tilrådengasjert ekstern ekspertise. I tillegg ninger, hvorav nr. 14 om evaluering av har regjeringen lagt vekt på at de Avinor var en av de aller viktigste. ansattes organisasjoner skal trekkes Tilrådningen kom ikke uventet, etterinn i evalueringen – tenk det, av skade som stadig flere stilte kritiske spørsmål blir man klok! ved selskapskonstruksjonen Avinor. Det var etter hvert blitt mer og mer åpenor NFF er det nå av den største bart at uroen i statsaksjeselskapet betydning å delta aktivt i den skyldtes grunnleggende problemstilpågående evalueringsprosessen. Vi må linger, forårsaket og fremprovosert av bruke all vår ekspertise og alle gode en inkompetent og utelukkende økonokrefter for å medvirke til at utredningsmifiksert ledelse. arbeidet og det påfølgende stortingsDen nye regjeringen var tidlig ute og vedtak innebærer en god organisatovarslet oppfølging av tilrådningen fra risk løsning med en fornuftig og vel-

I

fungerende statlig tilknytningsform.

Hva denne organisatoriske løsningen vil bli er for tidlig å mene noe bastant om. Det bør imidlertid være av interesse å studere hvordan flysikringstjenesten er organisert i andre europeiske land, og det burde ikke være noen ulempe å trekke lærdom av andres erfaringer.

At en fremtidig flysikringsdivisjon må underlegges bedre politisk styring og kontroll enn hva vi har vært vitne til i Avinor-perioden er innlysende.

Men det bør likevel være grenser for detaljstyring i operative anliggender.

Når politikere forsøker å bruke distriktspolitiske argumenter som begrunnelse for å påvirke faglige vurderinger og uredninger knyttet til et nytt trafikkreguleringssystem i Østlandsområdet, kan det være grunn til bekymring.

Rolf Skrede Formann NFF

F

Flygelederen

Avinor-direktør Sverre Quale medgir at den forrige ledelsen gjorde flere vitale feilgrep som nå koster selskapet dyrt.

Av Terje Dahlseng Eide

S

om direktør i Statens Havarikommisjon for Transport ga Quale administrerende direktør Randi Fleslands lederregime stryk gjennom rapporten om sikkerhet under omstilling i norsk luftfart, som ble offentliggjort 5. august i fjor.

18. april overtok han Fleslands tidligere jobb. Nå må Quale selv hanskes med resultatene av den tidligere Avinorledelsens resultatforbedringsprosjekt, av den samme ledelsen etter hvert omdøpt til et flysikkerhetsprosjekt: Underbemanning blant flere yrkesgrupper. Verst er det på flygeledersiden.

Avinor og flygelederne er enige om at den kortsiktige mangelen er på mer enn 100 flygeledere. Nærmere 40 flygeledere har rømt Avinor etter at Take Off-05 ble satt i gang Store driftsforstyrrelser med tunge restriksjoner på trafikken. Ved Bodø kontrollsentral må man stenge en sektor hver eneste natt.

Tapte inntekter som følge av at trafikken heller flyr i Sverige.

Vesentlig økte utgifter fordi kostbar ekspertise må leies inn, for blant annet å gjøre jobben til personell som har forlatt Avinor.

Et omdømme og en tillit som det vil ta lang tid å gjenopprette, innad så vel som utad. For å nevne noe.

Ensidig fokus – Noen av de viktigste beslutningene virker lite gjennomtenkt, innrømmer

3

12

Flygelederen 3-06

delen av organisasjonen vil være veldig Sverre Quale og peker på det han mener stor i årene fremover, sier han. er den største tabben i Take Off-05– Hva synes du om jobben din forprosjektet: gjenger har gjort?

– Hovedfeilen var ensidig fokus på – Jeg liker ikke — og har heller ikke kostnadene. Man skulle spare 400 millioner kroner i året innen utgangen av 2005 noe behov for — å gå hardt ut mot mine forgjengere. Men jeg konstaterer at en og gjorde dette uten å justere kursen for del av beslutningene som ble gjort har endringer på inntektssiden, som følge av vist seg å være feilaktige. økt trafikk fra 2004 og utover. Noen I rapporten fra i fjor omtalte Quales endringer var dessuten ikke godt nok havarikommisjon sin nåværende arbeidsforankret hos de ansatte, fastslår Quale. givers ledelse på følgende måte: «AvinorHan viser til flere andre sentrale feilledelsens holdgrep som ble gjort i ninger til sikkerjakten på innsparte Man gikk for kortsiktig het står ikke i stil kroner: økonomisk gevinst. Nå ser med selskapets – Tre kull aspiranter ble kanselvi at de 400 millionene man visjon og sikkerhetsmålsettinglert. Det skulle helt forsøkte å spare på kort er.» Sverre Quale opplagt ikke vært sikt neppe gir økonomisk vet at fallhøyden gjort. Bevisst eller er stor. ubevisst ble Natcon- gevinst på lengre sikt.

– Med de prosjektet skjøvet påpekningene i rapporten er det en viss ut i tid i forbindelse med sammenslåingfare for at jeg ikke innfrir, medgir han. en av Trondheim og Bodø ved kontroll– Men hvorfor gå fra offentlig autosentralen i Bodø. Det var ikke fornuftig. ritet til offentlig skyteskive?

– Den veldig raske sammenslåingen – Det er en stor overgang, absolutt. Å uten oppfølging av ansatte, eller etableha øverste ansvar for driften av lufthavring av ordninger for ansatte som ble ner og trafikkavvikling i Norge er en helt flyttet, var heller ikke et fornuftig trekk. annen jobb enn i SHT — og som direktør – Man gikk for kortsiktig økonomisk i Jernbanetilsynet før det — som er en gevinst. Nå ser vi at de 400 millionene ren myndighetsoppgave der man skal spart på kort sikt ikke gir økonomisk drive tilsyn og gransking. I Avinor så jeg gevinst på lang sikt, tvert i mot. Vi har muligheten til å påvirke mer direkte, forikke sett de fullstendige tallene ennå. håpentligvis i positiv retning.

Tiden vil vise. Men mye tyder på at – Fra utsiden kan det nok virke som vinninga har gått opp i spinninga, på en tung materie å ta tak i — å prøve å få lufttrafikksiden konkluderer Quale. en organisasjon til å begynne å fungere Store problemer normalt — eller nærmest mulig optimalt — igjen. Jeg ser slik på det: Det bør abso– Tilbake etter et hastig spareprosjekt lutt være muligheter for å få fremgang, ligger norsk lufttrafikktjeneste rasert? få motivasjonen opp og bygge en god – Rasert er et sterkt ord, men det har kultur i organisasjon. skapt store problemer for normal avvikFordi: ling av lufttrafikken, spesielt på kontroll– Avinor har stort potensial. Det er sentralsiden. Det er helt klart. mitt førsteinntrykk etter å ha snakket Belastingen på enkeltpersoner og den Flygelederen 2-06

med folk både ute på enhetene og inne i administrasjonen. Det er veldig mye å bygge videre på. Noe kommer til å ta tid, bemanningssituasjonen blant flygeledere lar seg ikke løse raskt. Vi må bygge sten for sten, svarer Quale.

Vil ikke bedømme – Har ledelsens holdninger til sikkerhet endret seg?

– Dette var en overordnet konklusjon til en del av det jeg har nevnt tidligere om at beslutninger ikke holdt mål; blant annet situasjonen i Bodø i dag, nedprioritering av SOL/NORSIM, utsettelse av Natcon. Men jeg vil ikke bedømme Avinor i dag, det får andre gjøre. Jeg gir ikke karakterer til meg selv, sier han.

Etter at Oddvar Maudal og Nic Nilsen overtok som vikarer etter Anne Grette og Randi Flesland før jul i fjor, ble det raskt gjort omprioriteringer. SOL/NORSIM — nå Oslo ASAP — og omorganiseringen av luftrommet rundt Gardermoen ble gjort til førsteprioritet. Quale mener han i april overtok ansvaret for en organisasjon som hadde begynt å falle til ro etter stor indre turbulens og konflikt.

– Jeg opplevde en organisasjon som hadde fått et halvt år på seg fra den store turbulensen seinhøsten i fjor og som var

i ferd med å senke skuldrene. Fokus var tilbake der det skal være; på å få driften til å gå. Også prosjekter som hadde ligget på is, blant annet innen sikkerhet — var startet eller i ferd med å bli restartet.

– Det virket som om organisasjonen var i ferd med å hente seg inn etter de negative konsekvensene etter mislykket omstilling og lederskifter, sier Quale.

Bemanning og drift Fokuset på drift påvirker for lengst hverdagen hans — og vil i høyeste grad også gjøre det i årene som kommer. Med over 100 flygeledere i manko og flytrafikk som øker til nye høyder, er verken eier, politikere, passasjerer eller brukere fornøyd med den manglende regulariteten – Hovedfokuset er på driften og den daglige trafikkavviklingen, og selvsagt bemanningssituasjonen, både på kort og lang sikt, konstaterer han.

– Hva er Avinors største problem?

– Den største utfordringen er å takle økende trafikk og økende oppdragsmengde som vi har og som vi vet kommer, slik at driften blir enda mer ressurskrevende, samtidig som vi sliter med underbemanning. Den kombinasjonen blir tøff. Det er ikke bare på flygeledersiden vi mangler personell. Også for FNT Flygelederen 2-06

er situasjonen kritisk. Vi mister folk og det er en utfordring å rekruttere og beholde på personellet. Også siviløkonomer på administrasjonssiden er mistet.

Der er det også et stramt arbeidsmarked, sier han.

Samtidig med Knut Skaars inntreden som flysikringsdirektør overtok Sverre Quale direktørstolen — og havnet midt i lønnsoppgjørene for alle grupper i Avinor. I juni kom det siste oppgjøret i havn — med flygelederne. Det ble dyrere enn den kunne vært med tilstrekkelig bemanning på plass. Den toårige avtalen inneholder blant annet et stabiliseringstillegg, som Quale håper vi gi valuta for pengene.

Kritisk bemanning – Den nye lønnsavtalen — stabilitetsavtalen — vil hjelpe noe, spesielt på sikt.

Dette er en unntaksavtale som presser mest mulig ut av de operative og administrative flygelederne som vi har.

Avtalen skal vi gå gjennom om to år, men vi har nok ikke mange flere flygeledere da, dersom ikke noen av dem som har dratt kommer tilbake.

– Det er snakk om «to utfordrende år», men problemene vil vare lenger enn det...

13

5

TEMA: Flygeledere forlater Avinor

Renner ut i sanden Det får først og fremst I løpet av høsten vil hele 16 De forente arabiske flygeledere ha forlatt Norge emirater nyte godt av. for å arbeide i De forente Ni norske arabiske emirater siden Roar Rismo var førsteTake Off-05 startet.

Av Terje Dahlseng Eide

S

om administrerende direktør Sverre Quale uttalte til Flygelederen i juni: Take Off-05 koster Avinor dyrt. Konsekvensene av mislykket omstilling vil prege både selskapet og dets evne til å levere lufttrafikktjeneste i lang tid fremover.

Ikke bare var det et underskudd på flygeledere da prosjektet ble satt i gang i 2003. I løpet av prosessen har nå nærmere 50 flygeledere valgt å forlate selskapet.

Strømmen av flygeledere ut av Avinor har ikke stoppet opp ennå. De siste månedene har tvert om antall flygeledere på tur til tjeneste i utlandet vært større enn noen gang.

mann ut. Sommeren for to år siden forlot han jobben i Tromsø til fordel for Abu Dhabi kontrollsentral. Snart starter hans åttende kollega fra Norge på opplæring ved kontrollsentralen...

Til sammen jobber nå I Emriatene: Til Emiratene: hele 16 norske flygeAlf Sindre Pedersen Hans-Thore Eilertsen ledere i ørkenlandet. Det annen kultur og religion, sier Alf Sindre vil si, den ene er svensk, men kom fra Pedersen. stilling som flygeleder ved Stavanger kontrollsentral.

Fem i Dubai Bare siden mai måned har den norske Han begynte tidligere i høst ved innflykolonien vokst med 11 flygeledere. Flere har også tatt med seg familien til landet i gingskontrollen i Dubai, men har ennå ikke startet trening i operativ posisjon.

Midt-Østen.

Grunn: Vidar Hjelen holder opplærings– Det er en kjempeutfordring å plassen opptatt... komme til et helt annerledes land, med

Skrede: – Vil ha dem hjem igjen – Det har jo blitt en egen norsk koloni der nede, sier NFF-formann Rolf Skrede.

– Enda flere var på vei, men med ro i Avinor etter regimeskiftet og et godt lønns-

6

oppgjør i vår, ser det ut til at flommen nå vil stoppe, sier Skrede.

Nå håper han at de emiratemigrerte nordmennene søker på stillinger hjemme i

Norge når det lyses ut jobber ved alle norske enheter.

– Det er viktig vi i denne utlysningsrunden sikrer tilbakekomsten til dem som har dratt, ved at man gir folk

Flygelederen 3-06

stillinger, selv om det ligger frem i tid. Vi trenger mye mer forutsigbarhet enn hva vi har hatt de siste årene, sier NFFs formann.

ILLUSTRASJON: FRODE ANTONSEN

Oman

Forente Arabiske Emirater

Ash Sha’m Ra’s al Khaymah

Qatar Umm al Qaywayn Ash Shariqah

Doha

Dubai

Persian Gulf

Al Fujayrah Mina’Jabal’Ali

Musay’id

Masfut

Abu Dhabi

Norske flygeledere i Emiratene:

Al’Ayn Tafir As Sufuq Habsan

Oman Humar

An Nashash

Al Fujayrah TWR/APP

1

Dubai APP

2

Dubai TWR

3

Abu Dhabi ACC

9

Abu Dhabi TWR/APP

1

Belarus Russia

Russia

Saudi Arabia

Ukraine

Umm az Zumut

Kazakhstan Aral Sea

Romania Black Sea

ian sp a Ca Se

Bulgaria

Turkey

Lei Han legger ikke skjul på at bemanningssituasjonen hjemme i Norge og de manglende utsiktene til å få flytte på seg, var avgjørende for at han valgte å reise.

– Jeg var lei av å vente på at det skulle bli min tur til å få stilling lenger sør. Men eventyrlyst og ønsket om å oppleve noe nytt, var selvsagt også viktig, sier Eilertsen.

Forholdene i Avinor hadde også stor betydning for at Alf Sindre Pedersen pakket kofferten og reiste sørover.

– Det har vært mye tull de siste årene.

Jeg fikk nok av Avinor og måten ledelsen har holdt oss for narr med pratet sitt.

Ikke minst debatten om antall flyge-

ledere i fjor høst irriterte kraftig, sier Pedersen.

At det allerede er mange kolleger fra Norge i Emiratene, har også gjort valget om å dra lettere.

Cyprus prus Mediterranean Sea

Velstanden i De forente arabiske emirater er stor og prangende, veksten i landet likeså. Trafikken øker med 10-15 prosent i året og uten noen form for trafikkflytsystem i sving, blir det svært travelt, spesielt på kontrollsentralen (egen sak).

Om noen få måneder står en ny rullebane klar til bruk i Dubai. Abu Dhabi bygger også ut. I tillegg konstrueres en mastodont av en flyplass mellom Abu Dhabi og Dubai. Den skal ha seks (!) parallelle rullebaner.

– Trafikkøkningen er stor. Vi får nok å gjøre, konstaterer Alf Sindre Pedersen, og gleder seg over levekostnader lavere enn hjemme. Ikke minst bilprisene er fordelaktige i Emiratene sammenliknet med Norge.

Men det er ikke bare De forente arabiske emirater som har tatt i mot Take Off-leie nordmenn. I Nederland jobber for eksempel Martin Hatle, mens Øivind Volley og Kira Kartevold dro helt til New Zealand for å praktisere flygelederyrket.

De to siste ble med sektor sør oppover til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned for to år siden. I sommer forlot de Bodø, som mange andre har gjort Flygelederen 3-06

Kyrgyztan tan

China

Syria

Lebanon an non n o

Iran Iraq

Afghanistan

Israel Jordan Kuwait Kuw wa

Pakistan

Egypt

India

Libya Qatar Saudi Arabia Oman

Red Sea

Trafikkøkning

be kis

Taijikistan

m Sia

De to tidligere kollegene fra Oslo approach deler leilighet i Dubai og går i samme turnus ved innflygingskontrollen der. I tårnet jobber ytterligere tre nordmenn, alle fra Gardermoen kontrolltårn.

Den største samlingen norske flygeledere er imidlertid i hovedstaden Abu Dhabi. I november ankommer de foreløpig to siste nordfra til kontrollsentralen.

Den norske delen av arbeidsstokken på rundt 40 vil da telle ni.

Hans-Thore Eilertsen skal på sin side være det eneste norske bidrag til Abu Dhabis tårn- og innflygingskontroll. Da han ikke fikk permisjon fra Bodø TWR/APP, sa han opp og har foreløpig signert kontrakt for to år.

Uz

Georgia rArmenia Azerbaijan b ija j n

Arabian Sea

Chad Sudan

Eritrea

Ethiopia

Yemen

Gulf of Aden Somalia

Indian Ocean

Forente Arabiske Emirater Består av de syv emiratene Abu Dhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah og Umm Al Quwain.

Abu Dhabi er hovedstad.

Uavhengig fra Storbritannia i 1971.

2,6 millioner innbyggere.

Språk: Arabisk, engelsk, persisk, hindu og urdu.

Valuta: Dirham.

Nasjonaldag: 2. desember.

Kilde: Wikipedia

de siste månedene. Spesielt dem som ble flyttet fra Trondheim har funnet seg andre ting å gjøre enn å bo i Bodø.

Flere av dem som har forlatt har dessuten forlatt også flygelederyrket. En har for eksempel blitt AFIS-fullmektig, en jobber i oljebransjen og en har blitt bilmegler. For å nevne noe.

7

”

Det virker som nordmenn er de eneste som vil jobbe her.

Roar Rismo er glad for å få flere norske kolleger, men mener samtidig strømmen nordfra bidrar til at arbeidsforholdene ikke blir bedre.

Av Terje Dahlseng Eide

V

i er altfor få flygeledere, men en stadig tilførsel av nordmenn, er med på å slukke bemannningsmessige branner kontinuerlig. Så lenge trafikken går, gjør ledelsen ingen ting med problemet, sier Roar Rismo.

– Nordmenn redder dem ut av knipa og på en måte er det synd, for det bidrar til å opprettholde status quo her, sier tromsøværingen, som har jobbet ved kontrollsentralen i drøyt to år.

Han forteller om underbemanning, en

8

Roar Rismo, norsk flygeleder i Abu Dhabi markant trafikkøkning på inntil 15 prosent i året, ingen system for begrensning av trafikk i perioder med overbelastning av sektorer, tungvinte regler og prosedyrer og et system lite mottakelig for innspill om forbedringer.

– Ingen ting endres her dersom det ikke ligger en hendelse bak. Det er frustrerende. Det er som resten av verden var for mange år siden. Vi er hele tiden på etterskudd, sier Rismo.

– Om det skjer noe er fokus på å finne syndebukken, ikke å lære av feilene som ble gjort, sier han.

Skrev rapport Selv har nordmannen fått merke hvordan rapporteringssystemet fungerer i sjeikstyrte Emiratene.

– For noen uker siden var sektoren jeg jobbet i ferd med å bli overbelastet. Heldigvis fikk jeg tak i en som kunne planne Flygelederen 3-06

for meg. Det er det ingen automatikk i. Vi er seks på hvert skift inkludert supervisor og skal dekke fire sektorer, og av og til fem. Det var ubehagelig mye trafikk og jeg skrev en rapport om saken, der jeg anbefalte mer bruk av planner, forteller han.

Svaret var nærmest en latterliggjøring av Rismo av «flysikringsdirektøren» i Abu Dhabi.

– Han tok det opp på et supervisormøte og gjorde mer eller mindre narr av meg. Samtidig fikk jeg vite hva jeg heller burde gjort i stedet for å få tak i en planner. Slik fungerer dette systemet. Som flygeleder kan du ikke vinne, sier Roar Rismo.

Bare nordmenn Han mener ryktet har spredd seg i det internasjonale flygeledermiljøet om arbeidsforholdene i Emiratene og at det

Nytt om navn Stor vekst: Trafikken i luften Dubai og De Forente Arabaiske Emirater øker kraftig.

Men for Roar Rismo på kontrollsentralen i Abu Dhabi finnes det ingen form for trafikkflytbegrensning.

er derfor få ønsker å jobbe ved kontrollsentralen — annet en nordmenn.

– Jeg tror de seks-sju siste som har kommet er nordmenn. Det virker som nordmenn er de eneste som vil jobbe her, sier Rismo, og legger til: – Det sier vel noe om hvordan det har vært i Norge de siste årene.

– Men det er ikke bare rosenrødt her nede heller, kommenterer han.

– Angrer du på at du reiste?

– Neineinei, på ingen måte. Været og klimaet er bra, sosialt er det veldig bra, vi nordmenn møtes ofte. Emiratene er dessuten et godt utgangspunkt for å reise.

Men det er tungvint å endre på ting her.

Operativt personell blir aldri spurt ved endringer av regler og prosedyrer. Resultatet blir deretter, sier Rismo, som daglig opplever at han må kjøre fly i holding fordi det rett og slett er for mye trafikk.

Kontrollsentralen håndterer omkring 1.500 flybevegelser i døgnet — og pila peker fortsatt opp.

– Trafikken øker hele tiden. Det gjør ikke luftrommet vårt. Det bygges rullebaner og kjøpes fly over en lav sko, men vi sitter fortsatt på gammelt utstyr og små sektorer. Vi kunne gjort mye i for-

hold til nabolandene, men det er visst politisk vanskelig. Det meste her har slike underliggende årsaker, sier Rismo.

Givende Ny kontrollsentral skal stå ferdig i 2009.

Det har tromsøværingen imidlertid liten tro på.

– To-tre år etter det, er nok mer realistisk, mener han.

Selv har Rismo permisjon fra tårnet i Tromsø enda et år. Han vet foreløpig ikke om han returnerer eller tar enda et år i Emiratene.

– Vi har veldig mye å gjøre, men jobbmessig er det veldig givende. Som flygeleder blir man en god del bedre. Det er man nødt til med den trafikken som er her. Slik sett får vi helt klart mye igjen for oppholdet, sier han, som ikke kan støtte seg til en fagforening i disputter med ledelsen. Slikt er nemlig ikke lov i Emiratene.

Hvordan få flere enn nordmenn til å komme?

– Det er bare en ting som nytter da.

Det er å legge penger på bordet, sier Rismo.

Flygelederen 3-06

Siden sist nummer har flere lederstillinger blitt besatt, mens andre har blitt ledige. Espen Stokkeland forlater stillingen som sjefflygeleder ved Flesland TWR/APP, så nå er den stillingen lyst ut.

Anne-Kristine Aagaard Chavez ble foretrukket til jobben som safety manager. AnneKi har arbeidet i Luftfartsverket/ Avinor siden 1983, først som operativ flygeleder, siden 2003 ved hovedkontoret.

I august ble Jesper Krogh tilsatt som ny sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral. Dansken var før det sjef ved Gardermoen TWR/APP. Som sjef resultatområde Oslo — med ansvar for Oslo kontrollsentral, Oslo innflygingskontroll og Gardermoen kontrolltårn — har Tor-Øivind Skogseth blitt foretrukket. Han har blant annet tidligere vært sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral.

Ole Petter Nordnes valgte etter ti år som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral å tre tilbake for å fortsette som rådgiver. 1. oktober tiltrådte Jens Petter Duestad som ny sjef ved Bodø ATCC. Duestad kom fra jobb som flygeleder og regelverkspesialist i tårnet. Der han trolig fortsatt må ha utsjekk en stund til.

Per Ingar Skaar ble i sommer offisielt tilsatt som sjef for flynavigasjonstjenesten etter å ha fungert i stillingen noen måneder før det tidspunkt.

Noen måneder var for øvrig også virketiden fra Anders Riiber takket ja til stillingen som stabssjef i flysikringsdivisjonen til han sa opp den samme stillingen. Nå må divisjonen ut på ny jakt etter stabssjef. Igjen.

9

Trange tider: Jens Petter Duestad overtok 1. oktober som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral.

– Hver dag er en knallhard prioritering. Alt vi gjør går ut over det operative, sier han.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Bemanningskrisen

Smertestillende tiltak i Bodø For å døyve konsekvensene av bemanningskrisen i Bodø, gjøres nå flere ekstraordinære tiltak ved kontrollsentralen.

Av Terje Dahlseng Eide

E

nheten skal være oppsatt med 68 flygeledere ved drift på eksisterende teknologisk plattform. 1. oktober overtok Jens Petter Duestad som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Snart har han bare 38 flygeledere disponible til operativt arbeid.

Underbemanningen har lenge preget kontrollsentralens evne til å levere tjenesten den er satt til å drive. Sektor sør — flyttet til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned i 2004 — har vært nattestengt siden begynnelsen av juni.

Restriksjoner og stenging av luftrom har blitt normalen også på dag- og ettermiddagstid.

På sensommeren sa ytterligere tre med utsjekk på sektoren opp. Antall disponible ved sektoren har blitt mer enn halvert på under et år. En periode i høst vil det bare være fem tilgjengelige for å holde sektoren åpen, som følge av oppsigelser og lovpålagte permisjoner.

med trafikken mellom Værnes og Sverige når sektor sør er stengt.

– Dette gjelder i første rekke låneområde Gustav, øst og sørøst av Værnes TMA, som er opprettet i samarbeid med svenskene, for å ivareta trafikken til/fra Værnes og sørover. Det etableres også områder som delegeres til tårn- og innflygingsenhetene Ørland, Kristiansúnd Kvernberget og Ålesund Vigra, sier Duestad.

– Dette muliggjør at vestlandstrafikken kan fly høyere enn de kan når sektoren er stengt i dag, i flygenivå 190 i motsetning til FL100, sier han.

Forsvaret får fly Forsvaret har dessuten fått muligheten til å benytte sine treningsområder i sektoren når bemanningen, i henhold til enhetens instruksverk, normalt tilsier at det ikke er mulig.

– Jeg vil imidlertid i perioder si nei til at Forsvaret får bruke disse områdene.

Dette gjelder når sektoren er enmannsbetjent. Når sektoren er stengt har Forsvaret imidlertid mulighet til å benytte områdene, sier sjefflygelederen, som kom fra stilling som fagspesialist for regelverk i Bodø TWR/APP, og tidligere har vært assisterende sjef i tårnet og en periode jobbet i Luftfartstilsynet.

Låneområder

Kommer til å vare

Nå innføres det endringer for å redusere belastningen på brukerne: – Vi har laget et prosedyreverk som gjør trafikkavvikling mulig i de perioder da det er umulig å holde sektoren åpen.

Dette gjøres ved hjelp av låneområder og ekstraordinære koordineringsavtaler, sier Duestad.

Fra 29. oktober innføres endringene, som blant annet gjør at vestlandstrafikken kan fly høyere enn tidligere og at Bodø kontrollsentrals ikke blir belastet

I tillegg er den daglige bemanningen skåret ned til et minimum. På ukentlig basis kuttes 50 vakter i forhold til den

10

godkjente vaktplanen. Selv etter en slik hestekur florerer det med vakter som må dekkes med overtid den kommende tiden — på alle sektorer.

– Disse tiltakene settes i verk fordi vi er i en driftsmessig situasjon som kommer til å vedvare i en ikke nærmere angitt tidsperiode, for å si det slik, sier han.

Det er nabosektoren — central — som får ansvaret for sektor sørs luftrom i stengte perioder.

– Alle prosedyrer er utarbeidet i henhold til risikostyringssystemet til Avinor, understreker sjefflygelederen.

”

Etter det jeg kan se, er vi på bunnen nå. Det skal godt gjøres å komme enda lenger ned.

Jens Petter Duestad, sjefflygeleder Bodø kontrollsentral Flygelederen 3-06

– Det vil bli gjennomført opplæring for det berørte personellet, en halv dag teori og to dagers bisitting i sektor. Vi gjør dette etter den modellen Stockholm kontrollsentral benytter for sin nattautorisasjon, sier han.

– Primært gjør vi dette med tanke på ambulanse- og annen prioritert trafikk, slik at denne trafikken kan operere innenfor et fastlagt regime med predefinerte ruter, slik at arbeidsbelastningen på nabosektoren blir minst mulig. Derfor anses også Forsvarets treningsområder som konstant aktive i stengte perioder.

Det vil ikke være mulig å få bruke områdene etter klokken seks på morgenen, sier Duestad.

Åpner tidligere Siden juni har sektor sør vært nattestengt. Nå har personellet imidlertid akseptert å skyve på åpningstiden, slik at sektoren åpner 0620 hver morgen.

Innen 1. desember håper nysjef Duestad at den nye «natteordningen» kan innføres. Enn så lenge eksisterer det en prosedyre som gjør at prioritert ambulansetrafikk kan passere gjennom den stengte sektoren, men på eget ansvar og uten å være gjenstand for flygekontrolltjeneste.

Nå vil han ha ting inn i mer ordnede former.

– Alle begreper som «begrenset LTT» og liknende er fjernet. Lufttrafikktjeneste skal ytes av sektor central, fastslår Duestad.

– Det ligger i kortene at vi forventer en veldig liten trafikkmengde i de periodene sør er stengt. Disse ekstraordinære prosedyrene må benyttes med varsomhet. Og vil ikke bli brukt etter seks på >>> morgenen, selv om sør er dag-

Skal fortsatt ha utsjekk i tårnet Selv om Jens Petter Duestad har begynt som sjefflygeleder ved kontrollsentralen, er han ikke helt ferdig med tårnkontrolltjeneste.

Sjefflygeleder i Bodø tårn- og innflygingskontroll, Jan Ellingsen, har det nemlig også svært stramt på bemanningssiden etter å ha mistet to nye flygeledere i høst; til kontrollsentralen og til Emiratene.

Flygelederen 3-06

– Jeg har blitt bedt om å hjelpe tårnet, som også er i en bemanningskrise, til etter vinterens øvelse. Hvorvidt dette er mulig får tiden vise. Jeg tiltrådte her ved kontrollsentralen 1. oktober. Det er her min lojalitet ligger, sier Duestad.

– Vi må prøve alle utveier for å få det til å gå rundt og trenger å bli tilført personell snarest, sier Ellingsen.

11

stengt, på grunn av belastningen det medfører på central. Sier Duestad og understreker: – Innsatsen til samtlige ved kontrollsentralen er det umulig å få fullrost nok.

Jeg tør å påstå at det ikke finnes den enhet i Norge som har vært offer for en bemanningskrise av en så lang varighet som kontrollsentralen i Bodø. Til tross for dette, går hjulene rundt her. Det er verdt å merke seg.

– Hvor lenge vil det vedvare?

– Etter det jeg kan se, er vi på bunnen nå. Det skal godt gjøres å komme enda lenger ned. Nå gjelder det å bygge seg sakte opp, sier han.

<<<

Får tilført personell Fire flygeledere kom i august, tre nye følger i november. I mars kommer ytterligere seks. Fem av dem er elever rett fra skolen i Malmö.

– Til neste høst forventer jeg seks til.

Det er det vi klarer å lære opp, sier Duestad.

– Vi får stadig tilført folk, men opplæring tar tid. Situasjonen kommer til å være meget anstrengt i alle fall et år, mener han.

– Når kan alle sektorer holde åpent døgnet rundt?

– For å si det slik; alle ting vi gjør her, selv de mest nødvendige støttefunksjoner, får konsekvenser for operativ drift.

Hver dag er en knallhard prioritering. Jeg vet foreløpig ikke.

Dveler ikke – Vi er i den situasjonen at vi må stenge luftrom for å drive simulatoropplæring.

Det er ikke hyggelig. Hadde noen sagt for tre år siden at vi skulle havne i en slik situasjon, hadde nok vedkommende blitt betraktet som ikke helt god i toppen, sier Duestad.

– Har du reflektert over hvordan man nå har havnet i en slik situasjon?

– Ja det har jeg.

– Og...

– Jeg ser ingen grunn til å dvele lenger med det som har skjedd. Å dvele med hva tidligere regimer har gjort eller ikke gjort, ser jeg på som fullstendig bortkastet. Jeg konstaterer at de som sitter over meg gjør hva de kan for å løse problemene og jeg føler jeg har full støtte fra dem. Det er det viktige nå.

12

Flygelederen 3-06

Tilfreds. Rune Johansen og Sas Braathens er tilfredse med de tiltak Avinor innfører.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Enklere for oss SAS Braathens er tilfreds med de endringene som gjøres ved Bodø kontrollsentral.

– Dette gjør ting enklere for oss. Det gir oss flere muligheter og vi blir ikke helt fastlåst når luftrom må stenges, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens (bildet).

Betydelige driftsforstyrrelser med påfølgende forsinkelser i norsk luftrom, som følge av bemanningsvansker på flygeledersiden, fikk tidligere i år SAS Braathens til å legge inn en formell klage på Avinor til Eurocontrol.

Saken har vært behandlet i Route Network Development Sub Group og der er man fornøyd med de tiltak Avinor planlegger å gjennomføre.

– Jeg synes Avinor — sammen med svenskene — har gjort en svært god jobb.

Nå får vi nye inn- og utflygingsruter mellom Gardermoen og Sverige, nye ruteføringer i Sverige, samt låneområder i det luftrommet som er stengt om natta, sier Johansen.

Låneområder til tårn- og innflygingsenhetene sørvest av Værnes, gjør at trafikken i periodene med stengt luftrom i Bodø kan fly høyere enn tidligere. Låneområdet øst av Værnes, gjør at trafikken kan gå inn og ut mellom Sverige og Norge uten at Bodø kontrollsentral er involvert.

– Dette hjelper på. Vi må sørge for å utnytte de mulighetene som finnes på best mulig måte. Det føler jeg at dette bidrar til. Vi er veldig fornøyde med dette og har store tanker om videre samarbeid, sier Rune Johansen.

– Det beste vi kan få til Tillitsvalgt for flygelederne ved Bodø kontrollsentral, Håkon Sten Gustavsen, synes det er viktig at tiltakene som settes i verk sørger for at ambulanseflygingene, som går gjennom den nattestengte sektoren, blir tatt ordentlig vare på.

– Vi kan uansett ikke Flygelederen 3-06

hindre at de flyr. Da er det bedre at vi får et opplegg som gjennomføres i forståelse med Luftfartstilsynet og som innbefatter en viss form for opplæring. Da dette først ble lansert, var vi kritiske nettopp fordi det ikke var noen opplæringsplan eller godkjennelse fra tilsynet, sier

Gustavsen, som synes kollegiet i Bodø strekker seg langt for kundene.

– Dette er langt fra fullgodt, men i den situasjonen vi har havnet i, har vi ikke personell til å holde åpent hele døgnet, og da er dette det beste vi kan få til, sier den bodøtillitsvalgte.

13

Vil sette fart: – Folk må se at mobiliteten i systemet settes i bevegelse, sier Knut Skaar. Nå lyses det ut stillinger ved alle landets flygekontrollenheter.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Ny utlysningsrunde

– Vi har håp om å åpne en del lys i tunnelen for mange Målet er å kunne gi flest mulig av dem som ønsker seg bort et konkret tidspunkt for når de kan få flytte dit de ønsker.

Av Terje Dahlseng Eide

N

å skal det gjennomføres en ny utlysningsrunde, som omfatter alle landets enheter.

– Dette også Bodø tårn og Bodø og Stavanger kontrollsentraler, som ble lyst ut i sommer. Det finnes i praksis ledige stillinger på de aller fleste enheter, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

– I tillegg kan det på de få stedene der det er bra med folk, være personer som søker seg til nye steder. Da kan det bli ledige stillinger der og. Derfor er det like greit å kunngjøre for alle enhetene, sier Skaar.

– Dette vil også gi oss en pekepinn på hvor folk egentlig ønsker seg. Kanskje slipper vi etter hvert taktiske søknader, der folk søker seg et sted nærmere der de vil, bare for å komme seg bort, sier han.

Ved å unngå den typen mellomstopp oppnår Avinor også en gevinst.

– Å lyse ut på samtlige enheter vil gi oss et overblikk og en mulighet til å gjøre ting, slik at vi ikke taper produksjon ved

14

at sende folk til andre, tredje eller fjerdevalget, sier Skaar.

Må ha netto tilførsel For det koster å flytte folk. Ikke bare går det tid bort til opplæring. All den tid det ikke finnes erstattere, betyr det «dobbelt» tap av produksjon. Uten aspiranter i systemet, er muligheten til å erstatte dem som drar fra utsatte enheter nærmest fraværende i dagens situasjon.

– Hver eneste overføring gjør at vi blør litt mer, all den tid vi ikke har netto tilførsel. Det vil vi ikke få før neste høst. Alt vi overfører før den tid vil føre til en enda mer vanskelig situasjon. Vi må være veldig nøye med hva vi gjør, sier flysikringsdirektøren.

– Nå har vi iverksatt noen overføringer og når vi etter hvert får et overblikk over situasjonen, har jeg lyst til at vi skal sette antatte datoer for overføring, ut fra hva som er mulig i dag, men også i forhold til når og hvor vi på sikt får netto tilførsel.

Noen vil få stillinger med overføring frem i tid, mens en del ikke kan få flytte før vi får nye inn, sier Skaar.

Ny situasjon Sist det ble lyst ledige stillinger på landsbasis var Oslo ASAP — omorganiseringen av luftrommet på Østlandet — fortsatt et prosjekt den daværende flysikringsFlygelederen 3-06

ledelsen ikke prioriterte. Kontrollsentralen på Røyken skulle legges ned og flyttes til Stavanger.

Mange på Røyken søkte — og fikk — stillinger ved andre enheter. Disse vil nå bli kontaktet.

– Vi kommer til å ta en runde med dem som sa ja til nytt tjenestested sist det ble gjennomført en full utlysningsrunde, for å få bekreftet at de står på ønsket om nytt tjenestested. Den gang den runden foregikk var det stor usikkerhet i organisasjonen om hvor man skulle flytte — og når. Dette gjelder i første rekke personellet på Røyken, der mange sitter på stillinger andre steder, samtidig som en ny situasjon har oppstått og som gjør det sannsynlig at de fleste får jobbe videre fra Gardermoen. Da er det ikke sikkert at de fortsatt er så interesserte i stillinger på Torp, Rygge eller Kjevik, tror Skaar.

Motivasjon Han legger ikke skjul på at en av de ønskede effektene ved å tilby ansettelser frem i tid, vil være at flygeledere som sitter på enheter de ikke ønsker å være, forblir der fremfor å forlate Avinor — nettopp fordi de kan få et konkret tidspunkt å forholde seg til for når de kommer dit de ønsker.

Dette gjelder ikke minst de som sitter

på finnmarksplassene og få år bak seg i tjenesten.

– Ja, helt klart. Folk må se at mobiliteten i systemet settes i bevegelse. Stopper tilførselen nedenfra, stopper også gjennomstrømningen. Når man så har for få folk, vil det på et tidspunkt bli umulig å flytte på noen. Situasjonen blir bare forverret uten tilførsel av nye.

De som kommer verst ut, er nettopp dem på de siste kullene før utdanningen ble stoppet, og som sitter på steder de ikke ønsker å være, sier Knut Skaar.

Han sammenlikner dagens situasjon med et pyramidespill.

– Når de som skal komme etter deg, stopper, er det ingen ting å hente for deg.

Du bare yter til dem over deg i pyramiden. Du hjalp dem foran seg til å komme seg bort. Nå ønsker vi å vise at vi har en plan fremover. Vi vil kunne strekke oss veldig langt for å vise at det er et lys i tunnelen. Det betyr at vi vil måtte ta en del sjanser ved å sette overføringsdatoer, kanskje to og tre år frem i tid, men håper mange vil bli glad for å se en lysning i si-

tuasjonen, sier han og mener dette kan fungere motiverende også for ledelsen.

– Arbeidsgiver får føle presset om å realisere et overføringstidspunkt man har blitt enige om, sier han.

Ekstra press At det likevel kan bli enkelte forskyvninger i tentative tidspunkt, ser flysikringsdirektøren ikke bort fra.

– Om vi blir enige om et tidspunkt for overføring, men så viser det seg at det likevel kan dra noe ut i tid, som for eksempel et halvår eller år, vil man få sin nye lønn fra det opprinnelige tidspunkt.

Dette gjør at arbeidsgiver vil føle et ekstra press for å få det til, påpeker Avinor-lederen.

Andre ordninger for å motivere flygeledere til å tilbringe noen ekstra år på steder de ikke ønsker å være, er diskutert, men blir ikke noe av. Som pendlerordninger, for eksempel.

– Overslagseffektene ville bli for store.

Alle bedrifter i dette landet baserer seg på at arbeidstakerne bosetter seg der Flygelederen 3-06

jobben er. Om jobben blir flyttet, vil det bli snakk om pendlerordninger og slikt, men ikke når arbeidstaker vil flytte. Det ville i så fall være helt unikt. Det er grenser for hva vi kan gjøre.

– Hvordan ser du på ressurssituasjonen slik den er i dag?

– Den er anstrengt. De fleste steder greier å opprettholde den operativ drift.

Det som lider er apparatet rundt, som administrative oppgaver, arbeid med regelverk og slikt. Enhetene må være uhyggelig kreative og varsomme med de ressursene de har, sier Skaar.

Utlendinger i kø Det er slett ikke umulig at den nevnte ressurssituasjonen kan bedres ved hjelp av krefter utenfra. Mange utenlandske flygeledere har henvendt seg til Avinor med ønske om jobb i Norge.

– Vi snakker om en 10-15 seriøse interesserte som har tatt kontakt. Med seriøse mener jeg folk som virkelig ønsker å jobbe for oss og folk vi ønsker å >>> ha. Det er en overvekt av svenske

15

”

Hver eneste overføring gjør at vi blør litt mer, all den tid vi ikke har netto tilførsel. Det vil vi ikke få før neste høst.

Flysikringsdirektør Knut Skaar

og danske flygeledere. Men det er viktig for oss å understreke at dette er folk som har henvendt seg til oss, og ikke omvendt. Vi går ikke aktivt ut og prøver å rekruttere fra våre naboland.

– Ansettes de?

– De kan få fast ansettelse der det er mulig i forhold til ansiennitet og rangeringssystemet vårt. I forståelse med NFF stiller utenlandske søkere nederst i kampen om faste stillinger, de stiller bak alle som jobber i Avinor. Det betyr at de lettere kan få jobb der det ikke er mange andre som søker, og der er det gjerne andre som vil bort.

– Om de ønsker seg til steder i Finnmark, er det mulig å få fast ansettelse med en gang. Og noen av dem er faktisk interessert i å jobbe i Nord-Norge, selv om majoriteten vil være nær Oslo-området, sier Skaar.

<<<

Vikariater En mulighet for å kunne tilby utenlandske flygeledere i sistnevnte kategori et ansettelsesforhold, er gjennom tidsbegrensede vikariater i navngitte personers stillinger.

– Dette kan skje når norske som søker og får stilling, får overføringstidspunkt som ligger frem i tid. Dette kan også gjelde en del av dem som har dratt til utlandet på to- og tre årskontrakter og ikke kan begynne i Norge før ved kontraktens utløp. Dette betinger selvsagt at de når opp i utlysningsrunden med det rangeringsnummer de har i dag.

Populær: Det er ventet en stor mengde søkere til stillingene ved Gardermoen kontrolltårn.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

54 søkte ledige stillinger – 24 fikk tilbud De aller fleste som søkte ønsket fast stilling ved Stavanger kontrollsentral.

Fem fikk.

Av Terje Dahlseng Eide I juli ble det lyst ledige stillinger ved Bodø og Stavanger kontrollsentraler og ved Bodø tårn- og innflygingskontroll — enheter som alle sliter med for lav

16

bemanning. Til sammen 54 søkte på jobb ved de tre enhetene.

Hele 39 søknader innbefattet Stavanger, 14 Bodø kontrollsentral, mens 11 hadde ført opp Bodø TWR/APP som enten første-, andre- eller tredjevalg.

Utlysningsrunden resulterte i at 26 tilbud ble sendt ut, i all vesentlighet til flygeledere som allerede jobber ved sin respektive enhet, i midlertidig stilling.

37 hadde Stavanger som førstevalg. Ni hadde Bodø kontrollsentral som førsteFlygelederen 3-06

valg, fem av dem jobber allerede ved enheten. To overføres i høst.

– Det største problemet er at flygeledere som har søkt bodøenhetene selv sitter på utsatte tårnenheter — som følgelig ikke er i stand til å avgi personell før nye tilføres, sier NFFs Tom-Snorre Skaret.

To av dem som søkte har for øvrig sagt opp sine jobber i Avinor i løpet av prosessen og har forlatt bedriften.

Natcon når?

Natcon-prosjektet ble tidligere i høst utsatt igjen. I desember skal Torbjørn Henriksen og Avinor ha en realistisk startdato klar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Natcon Nord

Skal ha måldato klar i desember Innføringen av ny teknologi interimløsning både ved Bodø ATCC og ved tårn- og innflygingskontrollenhetene i nord ble tidligere i høst i Bodø AoR, skriver NFF i brevet til Avinor. utsatt nok en gang – fordi det ikke finnes personell til Finne alternativer – NFF har kommet med innspill om å å starte opplæring.

Av Terje Dahlseng Eide

S

tyringsgruppen for prosjektet har gitt linjen to tunge oppgaver. Teknisk side skal se på hva som kan gjøres med NARDS og andre alternative fremvisningssystemer. Operativt skal vi — LTT — utrede et egnet starttidspunkt for brukeropplæring. Målet er å legge saken frem for styret i Avinor til møtet i desember, sier Torbjørn Henriksen, sjef for kontrollsentralene i Bodø og Stavanger.

Norsk flygelederforening har bedt Avinor vurdere å bruke radarfremvisningssystemet RaADS — i dag back-upsystem ved kontrollsentralen i Bodø — som primærsystem i stedet for NARDS. Gitt personellmangelen som tvinger frem utsettelse av Natcon-prosjektet, ønsker NFF at Avinor i stedet skal bruke tid og ressurser på innføring av et helt nytt system med neste generasjons teknologi, både i Bodø og på Gardermoen og droppe innføring av Natcon i nord. I mellomtiden kan RaADS brukes som en

bruke RaADS i stedet for NARDS. Det skal vi selvfølgelig se på, sier Torbjørn Henriksen.

– FNT har også begynt å se på dette, men det er ikke konkludert med noe foreløpig. Vi må sette oss ned og diskutere, finne ut hva som er mulig å gjøre — finne hvilke alternativer vi har, sier han.

– Ut fra opplysningene vi har på bordet nå, er Natcon det systemet som enklest kan implementeres — og raskest.

Tidsløpet for neste generasjons utstyr ligger så langt frem i tid at det ikke er realistisk å konsentrere seg om nå, mener Henriksen. Og: – Nå jobber vi for å finne et tidspunkt for når brukeropplæringen på Natcon Nord skal starte. De tekniske leveransene fortsetter dessuten som planlagt. Det er viktig å holde fast ved Natcon som systemvalg.

– Når tror du opplæring kan starte?

– Vi skal finne ut hva som er realistisk og legge svaret frem for styret. I dette inngår tiltak for å forlenge levetiden til NARDS og eventuelle andre tiltak FNT Flygelederen 3-06

kan gjøre, sier kontrollsentralsjefen. Han medgir at personellsituasjonen både i Bodø og Stavanger er anstrengt.

– For Bodø sin del er situasjonen meget vanskelig og det vil den fortsatt være gjennom vinteren og kanskje over neste sommer, selv om vi ser noen bedringstegn de kommende månedene.

– I Stavanger er situasjonen ikke optimal, men langt bedre enn i Bodø. Det er noe både vi og fagforeningene er enige om, sier Henriksen.

Gir bort trafikk – Når er man i en normalsituasjon i Bodø?

– I løpet av mai måned håper jeg vi er oppe i en kapasitet som gjør at kundene ikke blir nevneverdig negativt påvirket.

Det vil si at vi ikke har stengt og kan gjennomføre trafikken uten forsinkelser.

– Det betyr imidlertid ikke at vi er i en idealsituasjon i mai. Det ideelle er selvsagt å kunne dekke etterspørselen vi skulle hatt. Nå «gir vi bort» trafikk til naboen og det må vi fortsette med til vi har kapasiteten til å ta den trafikken selv – Når skjer det?

– Når vi får de nye aspirantene og flygelederne som tilføres i april i produksjon, det vil si mot slutten av 2007.

17

18

Flygelederen 3-06

TEMA: IFATCA – Legal issues workshop

Med en fot i fengsel?

Er det riktig at en person kan bli etterforsket, rettsforfulgt og kanskje fengslet for menneskelige feil i et presset ATM-miljø — og som vil bli mer presset i tiden som kommer?

Det var det innledende spørsmålet på seminaret om det juridiske ansvaret for flygeledere i forbindelse med hendelser eller ulykker. Seminaret ble avholdt i forkant av IFATCAs regionale møte i Sofia 20.- 22. oktober.

Seminaret ble åpnet av Patrik Peters, som var meget godt fornøyd med oppmøtet. Cirka 60 deltakere fant veien til dette seminaret, noe som viser hvilken interesse det er for denne problemstillingen.

– Flygeledere er høyt trenede og profesjonelle yrkesutøvere, men

vi er fremdeles mennesker, og mennesker gjør feil. Vi er avhengig av systemer som bistår oss i arbeidet, og de nødvendige sikkerhetsnettene må være på plass og fungere, sa Peters.

Et større problem, ifølge IFATCAs europeiske leder, ved at flygeledere frykter rettsforfølgelse, er at rapporteringen kan bli skadelidende. Hvis våre brukere ønsker at antallet hendelser og ulykker skal kunne forebygges er vi avhengig av rapporter slik at vi kan lære av våre feil og derigjennom bygge et mer robust ATM-miljø.

Linate-forsvarer Den første foredragsholderen, Cesare Cicorella, er en av forsvarsadvokatene under rettssakene etter Linate-ulykken.

Etter ulykken og under de to første rettssakene opplevde man en enorm oppmerksomhet fra media.

Etterforskerne ble i tillegg satt under et press av politikere som ønsket at man skulle finne noen som var skyldige, og det fort. Dermed var man ikke oppmerksomme på alle sporene i saken. Man konsentrerte seg om menneskelige feil istedenfor å lete etter de bakenforliggende årsakene.

I en slik situasjon er det ikke lett å være en forsvarsadvokat, og det ble ikke lettere ved at de ikke hadde tilgang til alle bevisene i saken.

For eksempel hadde de ikke tilgang til lydbåndene — noe media hadde. Forsvarene fikk først tilgang til lydbåndene før den tredje rettsaken som kom hele fire år etter ulykken.

Manipulert film Cesare Cicorella antar at man ville finne noen syndebukker som var synlige, fordi jo lengre man trenger inn i en organisasjon, jo større er muligheten for at ansvar fordufter. Som eksempel ble nevnt en manipulert film som har påvirket synet på flygelederes ansvar. På filmen, sendt gjentatte ganger på en italiensk TV-kanal, sitter flygelederne i lystig lag og blir sett flirende innimellom fakta om den tragiske hendelsen.

Et annet angivelig problem er aktoratet og etterforskerne i mangel på egen kompetanse stolte på diverse «eksperter».

Eksperter som ikke var villige til å se på de bakenforliggende årsakene, men kun på de menneskelige faktorene.

I ankesaken ble straffen redusert fra åtte til tre år for den aktuelle flygelederen, og forsvarerne håper på en full frifinnelse i den tredje runden i retten. De føler at de har lykkes med sin strategi med å fokusere på de bakenforliggende årsaker og det faktum at det ikke er mulig å forstå ulykken uten å klarlegge hvorfor piloten i Cessnaen opererte som han gjorde.

Jakt på syndebukk Ann Frèdèrique Pothier fra Eurocontrols juridiske avdeling gikk gjennom trendene de siste årene. Er man på vei vekk fra just culture til at rettslig >>>

Flygelederen 3-06

19

Tusen års erfaring samlet For å understreke at det er de profesjonelle som besitter kompetansen anslo Radu Cioponea fra Eurocontrol performance review unit, gjennom en enkel håndsopprekning blant deltakerne, at det var til sammen over tusen års erfaring med ATM samlet i denne ene salen.

Alle dokumentene og rapportene fra Eurocontrol og andre instanser har liten verdi dersom vi som utøverne av ATM ikke arbeider for at de foreslåtte endringene blir gjennomført. I hans øyne har vi som flygeledere et ansvar for å oversvømme rapporteringssystemene med informasjon slik at det blir umulig for beslutningstakerne å ikke gjennomføre endringer.

Vi må erkjenne og forstå at dommere ikke kan besitte kompetanse innenfor alle felt, men vi bør sikre at våre advokater har denne kompetansen. Det er de som skal forsvare oss hvis vi kommer til en rettssak.

Til slutt reiste han spørsmålet om det er riktig at bare ATM har rapporteringssystem som er basert på just culture-prinsippene.

Hele bransjen fra bakketjenesten til piloter og besetninger i luftfartøyene bør ha dette. Vi som flygeledere bør hjelpe til med dette i våre egne land.

Han fokuserte videre på at samtlige rapporter utarbeidet for å øke sikkerhet, visualisert gjennom å kaste dem i en søppelbøtte, er av null verdi hvis ikke hver enkelt av oss følger opp forbedring av sikkerheten på daglig basis.

Marc Baumgartner, president i IFATCA, understreket at en flygeleder som går på jobb, gjør jobben sin så godt som mulig og ikke ønsker å være kriminell.

Ofte er det latente feil i systemet som slår ut. Man gjør sitt beste, slik man alltid har gjort det. Så skjer det noe unormalt, og det er det unormale som skaper hendelsen eller ulykken.

20

Fornøyd: Patrick Peters, IFATCAs europeiske leder, var fornøyd med at 60 flygeledere fant veien til seminaret om flygelederens juridiske ansvar.

Jaktet på syndebukk.

Etter Linate-ulykken konsentrerte man seg om menneskelige feil istedenfor å lete etter de bakenforliggende årsakene.

Bakkeradaren var for eksempel ikke i drift på ulykkestidspunktet.

FOTO: ANTONIO CALANNI/SCANPIX

ansvar er i fokus? Grovt sett kan man dele sanksjoner etter hendelser og ulykker i fire ulike reaksjonsformer.

Disiplinære reaksjoner fra arbeidsgiver.

For eksempel trekk i lønn.

Administrative reaksjoner fra arbeidsgiver eller myndighet, for eksempel tap av sertifikat Sivilrettslige søksmål med den hensikt å oppnå erstatning.

Strafferettslig rettsforfølgelse.

<<<

Rapportere uten frykt Pothier viste til at det er en trend at man beveger seg over mot strafferettslige saker, for eksempel etter Linate, Überlingen og Mt.-St.-Odile. Grunnen til denne trenden er at man ønsker å finne en syndebukk. Slik har det vært tidligere også, men mens man tidligere hadde fokuset på pilotene er det nå mer fokus på flygeledere sin delaktighet og ansvar. Denne trenden kan føre til en negativ spiral ved at rapporteringsvilligheten går ned. For å forbedre sikkerheten i luftfarten er vi avhengige av rapporter slik at vi kan lære av våre feil.

Flygelederen 3-06

Det er laget et rammeverk for innføringen av just culture i Europa både av ICAO og EU, men det er opp til den enkelte stat hvordan de ønsker, og i hvilken grad de implementerer, dette. Hensikten med just culture er at man skal kunne rapportere om hendelser uten å frykte disiplinære eller rettslige konsekvenser, men det freder ikke grov uforstand. Arbeidet med å få på plass fungerende systemer bør ikke overlates til jurister alene. Vi som flygeledere og eksperter må involvere oss i dette arbeidet og starte en dialog.

De rettslige systemene i de ulike europeiske landene er ikke harmonisert og dette skaper nye problemer når man skal etablere funksjonelle luftromsblokker på tvers av landegrenser. Hvilket system skal den enkelte flygeleder da forholde seg til?

Det er av aller største viktighet at systemene blir harmonisert på tvers av landegrenser.

Les mer om IFATCAs europeiske møte i Sofia i neste nummer av Flygelederen.

– Har vi egentlig noe ansvar?

Fem faktorer fanger Nadine Pilon gikk på seminaret i Sofia gjennom en undersøkelse om ATM i media. Undersøkelsen ble gjennomført blant 23 europeiske aviser i perioden fra 2000-2004. Det er fem faktorer som fanger media sin oppmerksomhet og det er: Stor ulykke med mange omkomne.

Hvis det er flere ulykker innenfor et kort tidsrom eller innenfor samme geografiske område.

I Sofia: Magne Jerpstad Gunnar Olsen Skårn Paul Johannessen

Hvis fremtredende eller profilerte personer er involvert i ulykken.

Hvis avisen har egne eksperter som følger luftfarten.

Hvis forholdene ligger til rette for et juridisk eller

rettslig etterspill.

Et annet viktig funn fra undersøkelsen er at aviser nå i langt større grad fokuserer på den enkelte flygeleder, og ikke på ATM som et komplekst system.

Bistand til Brasil Kollisjonen mellom en Boeing 737 og en Cessna Citation i september skjedde nær grensen mellom to kontrollsentralers luftrom. 90 prosent av luftrommet i Brasil er kontrollert av militære flygeledere. Disse er foreløpig ikke medlemmer av IFATCA, men IFATCA har likevel bistått flygelederne på de en-

hetene som var involvert.

Det har ennå ikke kommet noe foreløpig resultat av havariundersøkelsen.

Pressen har opptrådt på samme måte som etter Überlingen-ulykken, først fokuseres på flygerne (de to overlevende sitter fengslet i Brasil), deretter på flygelederne, deretter på hele systemet.

Flygelederen 3-06

David Gleave, chief safety inspector, med erfaring fra undersøkelsene både etter Überlingen- og Linate-ulykkene, stilte spørsmålet om flygeledere har ansvar overhodet. Ifølge ICAOs annex 2 har fartøysjefen et klart definert ansvar, mens flygeledere etter annex 11 bare har målsetninger (objectives). I annex 11 blir ordet ansvar (oversatt til norsk) brukt 57 ganger, men ikke en eneste gang i forhold til sikkerhet.

Det er viktig at man derfor i sikkerhetsledelsessystemet klart definerer hvilket ansvar en flygeleder har, og hvilke ansvar andre aktører har.

Ansvaret må være plassert for hele kjeden, og alle mulige feilkilder må være eiet av noen.

Vårt ansvar er å yte tjeneste etter de retningslinjer som er laget, etter beste evne og erfaringsnivå. Det er derfor ikke opp til den enkelte flygeleder å lage egne prosedyrer.

Dersom man mener at en prosedyre inneholder feil, eller ikke er tilstrekkelig, så meld ifra om dette til nærmeste leder og helst skriftlig. Hvis lufthavnen eller luftrommet må stenges, fordi man har degenerert utstyr eller manglende prosedyrer så er det David Gleaves oppfordring at vi gjør det.

Han fokuserte også på generell mangel på sjekklister i lufttrafikktjenesten, der en pilot i en uvanlig situasjon kan støtte seg til sjekklister er det ofte opp til en flygeleders kreativitet hvordan man håndterer unormale situasjoner, inkludert uventet og planlagt bortfall av hjelpemidler. Man må sikre at man kan trene på disse i simulatorer, men først må de tas frem.

21

I posisjon: Øyvind Junge og Andreas Schilbred.

Kristiansunds nasjonalsang Av Knutsen & Ludvigsen

Folk spør oss om hvor navnet «Dassrull» kommer fra. Svaret er at i Kristiansund har de fleste mye verre oppnavn enn som så. Men også på andre måter er byen en opplevelse som folk bør unne seg.

Hvis de tør. /: Så reiste jeg til Kristiansund foruten grunn til Kristiansund. :/ I trettifem min far sa: – Glem de tunge sorger som du har.

Så mang en stund med unge Lund har blitt din skjebne, sa min far.

Så reiste jeg…

Og det er sant at sorgen vant.

Jeg snudde ryggen til mitt hjem.

Jeg blev med barn og Lund var far’n.

Det var en skam i trettifem.

Så reiste jeg…

Min sønn ble født.

Han smilte søtt da jeg til dåpen barnet bar.

Og presten sa: – Tralallala Ditt navn er Dassrull etter din far.

Så reiste jeg…

22

FOTO: KATHRINE NEREM

Til Kristiansund foruten grunn?

Kristiansund slår seg samen med naboKnutsen og Ludvigsen har kommunen Frei fra 1. Januar 2008. laget Kristiansunds nasjonalsang og anbefaler å Fire land avlegge byen et besøk. Hvis Her er det korte avstander mellom store hav og høye fjell. Naturen kan være du tør...

fantastisk vakker og til tider litt værhard.

Spesielt utenlandske piloter lar seg Av Kathrine Nerem imponere. Det er jo ikke så mange andre ristiansund er den nordligste byen steder man på en visuell innflygning kan på Møre-kysten. fly i lav høyde over det som Historien i dette er kåret til «Århundrets område skriver seg langt byggverk» — nemlig tilbake i tid. Det påstås Atlanterhavsveien. faktisk at den første Kristiansund er byen nordmann kan ha vært med «fire land» — Gomakristiansunder. Fosna landet, Kirkelandet, Innhet stedet da, og fosnalandet og Nordlandet. Flyfolket kan spores helt plassen ligger på sistnevnte. tilbake til 8000 før Den ble åpnet 30. juni 1970 kristus. Klippfisk, skipsav Kronprins Harald. Navverft og fiskeindustriene net fikk den etter beliggenhar vært sentrale her heten. Kvernberget er fjellet I DAG: siden 1700-tallet. Stedet rett nord av plassen. Det er KVERNBERGET fikk nytt navn og 205 meter over havet og ligbystatus i 1742. ger fint plassert midt på I 1940 ble byen downwind…. bombet av tyske fly. Byens mange trebygDet første flyet som landet her var en ninger lå i ruiner og byen ble nærmest F-28 fra Fornebu. utslettet. Det meste av dagens bebyggelse Vil utbedre er derfor bygd etter denne tid.

I dag er byen mer kjent som tilholdsFlyplassen fremstår i dag i stor grad slik sted for Opera-fest uker og Tahiti-festivasom den ble bygd. Noen nye bygninger og len. Bacalao og Blandaball (fisk og potet) utstyr har kommet til, men resten er kun er byens «nasjonalretter». vedlikeholdt fra starten. Lufthavnsjef Ole Byen i utstrekning er ikke så stor. Kun Kristian Pettersen understreker at det er 22 kvadratkilometer fordelt på tre øyer. på høy tid og gjøre noen utbedringer.

Det bor i dag 17.000 innbyggere her.

Han har laget seg en lang liste og kaller

K

NORGE RUNDT

Flygelederen 3-06

Eget land: Kristiansund er byen med «fire land» – Gomalandet, Kirkelandet, Innlandet og Nordlandet. Flyplassen ligger på sistnevnte.

FOTO: KJELL ARILD BERSÅS

den for en kombinasjon av planer, drømmer, ønsker og mål.

Det meste går på at flyplassen har vokst seg for stor i forhold til det den var dimensjonert for. Han håper på en totalrenovert flyplass innen 40-årsjubileet i 2010.

På 80-tallet startet oljevirksomheten på Haltenbanken. Helikopterservice har en base på Kvernberget, og mye av trafikken på Kvernberget er nettopp helikopterturer til og fra oljeplattformene.

Terminalbygget deres ble bygd i 1992 og var dimensjonert for 18.000 reisende.

Større terminal I 2005 var det 70.000 reisende offshore.

En større terminal er derfor høyt på prioriteringslisten til Pettersen. Aller helst ønsker han å slå dette prosjektet sammen med utbedring av den gamle terminalbygningen. Det som i dag er to bygninger, kan muligens bli til en stor ny.

Både flyplassen og kommunen er

gjensidig avhengig av oljeindustrien og det er derfor viktig og legge forholdene til rette for det.

Reguleringsplanen fra kommunen er klar. Til tross for at flyplassen allerede har ti prosent av kommunens areal skal den utvides. Det som er med i planene da, er selvsagt nye driftsbygninger og terminaler, utvidet parkering, muligheter for større oppstillingsplass for fly, og utbedrede sikkerhetssoner rundt rullebanen.

Sistnevnte er jo særlig aktuelt i disse dager, noe ulykken på Stord ga oss en påminnelse om. Det ligger krav fra tilsynet i bunn, som det arbeides med å etterkomme. Det er blant annet planlagt å bruke masse fra en undervannstunnel som skal bygges mellom Kristiansund og Averøy.

Atlanterhavstunnelen, som denne skal hete, skal skaffe til veie hele 2,5 millioner kubikkmeter fyllmasse. Dette gjør at sikkerhetssonene kan utbedres og rulleFlygelederen 3-06

banen forlenges fra 1.840 meter til 2.000meter.

– Det blir årevis med hjelm på hodet, sier Pettersen.

Ny tårnkabin Lufthavnsjefen understreker også at ikke noe av dette hadde vært mulig uten det enorme engasjementet fra kommunen.

– Det er stor velvilje fra lokalsamfunnet til å hjelpe til i prosessen, men investeringer av slike dimensjoner vil selvsagt ta tid, sier han.

Tårnet fikk en overhaling i 2003. Det ble bygd på, samt at det ble bygd en helt ny tårnkabin. Den gamle ble bokstavelig talt kappet av og en ny heiset på. Vi måtte tilbringe er hel vinter i et mobilt tårn med meget begrenset plass. Kaldt til tross for intimt. Noen av oss var konstant forkjølet og ei fullmektig pådro seg lungebetennelse! Da var det jo enda godt at vi fikk et flott nytt tårn og >>> flytte inn i.

23

I 2005 hadde Kvernberget 17.655 flybevegelser inklusive transitt.

Det er åtte flygeledere og fem fullmektiger som jobber der i dag. Det er et ungt miljø, og mange er innflyttere til byen.

Utfordringene ved å jobbe på Kvernberget er blant annet dårlig radardekning, miks mellom fixed wing og helikopter, mye dårlig vær og begrensede innflygnings hjelpemidler, for å nevne noe.

<<<

Frustrasjon Flyplassene på Møre-kysten ligger også forholdsvis tett. En utredning er under utarbeidelse som tar for seg de ulike problemstillinger dette medfører.

Geografien gjør at mange problemstillinger ikke vil kunne la seg eliminere.

Det er ikke til å skyve under en stol at vi er veldig spente på konklusjonen. De fleste håper at det også i fremtiden skal drives innflygningstjeneste fra enhetene, da dette gir en kjærkommen variasjon i hverdagen.

Da Bodø kontrollsentral måtte redusere åpningstidene sine i sommer og innføre slottider for å regulere trafikken, så uteble ikke reaksjonene blant flygende personell. Det fikk vi merke på kroppen.

Forsinkelsene ble så store at vi måtte «utvide åpningstidene» nesten daglig.

Frustrasjonen var stor og telefonene var mange. Noen kom personlig opp i tårnet for at vi skulle hjelpe dem med flygeplaner.

På selskapenes flykontorer hersket det forvirring om ruter og høyder. Samtidig økte gjennomflygningene i TMA’en betraktelig. Heldigvis så har tilstandene roet seg og vi har fått en rutine på dette.

For å illustrere for de som ikke er kjent i området, så må et fly som skal til Møre eller Værnes etter Bodø sekor sørs åpningstid entre Vigra TMA i sør, fly i gjennom Vigra, Kvernberget og evntuelt Ørlandet TMA for å komme seg til Værnes. Utbedringer av låneområder vil lette situasjonen, og vi ser frem til innføringen.

Nedbemanning Det snakkes ikke så mye om den opprinnelige Take Off 05-prosessen lenger.

De lederne som innførte den har gått av, inklusive styrelederen. Nye ledere har innrømmet at ikke alt var like gjennom-

24

Økning: Terminalbygget til Helikopterservice ble bygd i 1992 og var dimensjonert for 18.000 reisende. I 2005 var det 70.000 reisende offshore.

FOTO: KATHRINE NEREM

Nytt tårn: I 2003 fikk Kvernberget ny tårnkabin. tenkt, og det meste beskrives som negativt. Det som nevnes blir omtalt i fortid.

Vel, omstillingene går fortsatt sin gang. De har muligens fått nye navn, men innholdet er fortsatt det samme.

Kvernberget LTT skal snart starte prøvedrift på det nye konseptet. Det vil si enkategoritårn og store omstillinger.

Da vi på Kvernberget først fikk høre om Take Off-05 så var det ti flygeledere og fem fullmektiger i tårnet. I dag er vi åtte flygeledere og de fem fullmektigene Flygelederen 3-06

FOTO: KATHRINE NEREM

vi har vil miste jobben sin når vi skal inn i det nye konseptet. Fra 15 til åtte på cirka tre år!

Det er en nedbemanning på hele 46 prosent! Eller hvis man regner ut i fra dagens nivå, 38 prosent. Vi er selvsagt lei oss for å miste hyggelige og dyktige kollegaer, og samtidig veldig spente på hva fremtiden vil bringe. Vi håper det negative fokuset er forbi og ser frem til alle de positive tingene fremtiden bringer.

Innlemmer forordningene: Regjeringen tilrår at Stortinget innlemmer de fire forordningene om felles europeisk luftrom i EØS-avtalen.

FOTO: JØRN TOMMY SCHJELDERUP

TEMA: Single European Sky (SES)

Single Sky opp i Stortinget Stortingsproposisjon nr. 87 (2005-2006) om felles europeisk luftrom ble fremmet av Regjeringen i statsråd 29. september.

Av Magne Jerpstad

R

egjeringen tilrår at Stortinget innlemmer de fire forordningene om felles europeisk luftrom i EØS-avtalen. Vedlagt stortingsproposisjonen er en uoffisiell norsk oversettelse av de fire forordningene, EF 549/2004 rammeforordningen; EF 550/2004 tjenesteytingsforordningen; EF 551/2004 luftromsforordningen; og EF 552/2004 samvirkingsforordningen som hittil direkte oversatt fra engelsk er kalt interoperabilitetsforordningen.

trien, flyselskaper, tjenesteleverandører, Eurocontrol, og interesseorganisasjoner som IFATCA er med. Norsk industri er med gjennom ATM Norway. De store ATM-tjenesteleverandørene i Europa deltar, slik som DFS, NATS og AENA; Luftfartsverket i Sverige deltar også, men ikke Avinor.

SESARs tre faser SESAR består av tre faser: Forprosjektet (2006-2007) som vil ende med en masterplan for europeisk ATM, deretter utviklingsfasen (2008-2013) og gjennomføringsfasen (2014-2020). En rapport med beskrivelse av nåsituasjonen er allerede publisert. Den fastslår at kapasiteten er god per i dag, men at et forventet kapasitetstak nås i 2013-2015, og da er det fly-

plassene som er kapasitetsbarrieren.

Mangel på integrasjon av militæret er også et generelt problem. Formålet med SESAR er å: tredoble ATM-kapasiteten. halvere kostnadene per enhet. tidoble sikkerheten. redusere miljøulempene med ti prosent.

En tredobling av kapasiteten i ATMsystemet kan være et godt mål, men hjelper ikke så lenge det er flyplassene som vil være flaskehalser lenge før trafikken er tredoblet. At tidobling av sikkerheten listes opp først som mål nummer tre kan også kritiseres.

Avgir ikke suverenitet I stortingsproposisjonen presiseres det at innlemmelse av disse forordningene ikke innebærer noen avgivelse av suverenitet.

En eventuell grensekryssende funksjonell luftromsblokk krever separate avtaler mellom de enkelte stater, såkalte blokkavtaler.

SESAR-prosjektet er den delen av SES som omhandler forskning og utvikling, og er beregnet å koste 2,1 milliarder euro.

Det er et samarbeid mellom EU, indus-

Tyske planer for 2020 Den tyske forbundspresidenten Horst Köhler har ennå ikke sanksjonert vedtaket i nasjonalforsamlingen om å selge 74,9 prosent av aksjene i den tyske flysikringstjenesteleverandøren Deutsche Flugsicherung (DFS). Hensikten med salget er å bedre statens finanser, men forbundspresidenten er angivelig ikke overbevist om vedtakets lovlighet.

Flygelederen 3-06

DFS har for øvrig planer om å ekspandere, ikke bare utover landets grenser til å bli verdens ledende innen flysikringstjeneste, men i følge årsrapporten på DFS’ websider er målet å vokse utover den nåværende kjernevirksomhet og bli en av de mest konkurransedyktige leverandører av sikkerhet innenfor alle former for transport.

25

TEMA: Lufttrafikktjenesten 60 år

Fra krig til flygekontroll 15. april var det 60 år siden ansvaret for sivil luftfart ble overført fra Forsvarsdepartementet til det nyopprettede Samferdselsdepartementet.

Av Terje Dahlseng Eide I mars 1946 kom de første ni norske RAFutdannede flygelederne hjem etter endt

kurs for å starte jobben med å bygge opp norsk lufttrafikktjeneste. Måneden etter byttet de ut uniformen fra sin våpengren med lufttrafikkledelsens blå klesplagg.

Flygelederen har snakket med to av de tre pionerene som fortsatt er i live.

Bjarne Djupvik (89):

”

Det har vært et eventyr

Slik oppsummerer Bjarne Djupvik utviklingen gjennom hans år i lufttrafikktjenesten: Som et eventyr.

– Vi bygde en skikkelig etat med svært lite midler, sier 89-åringen, gjennom hele sin karriere som flygeleder med Værnes som arbeidssted.

Tilfeldigheter sendte Djupvik på det første norske flygelederkurset og til et yrkesliv i flygekontrollen. Skvadronen krigsflygeren var tilknyttet til var i oppløsning i tiden etter at krigen var over.

Med for få flytimer — og bare på enmotors fly — var en karriere som sivil flyger lite sannsynlig.

En stund vurderte Bjarne Djupvik å emigrere til Canada. I stedet ble han en av de første ni som høsten 1945 dro til Watchfield i England for å bli flygeledere.

«Tjyvheldig» – Jeg ble sendt til Bardufoss for å overta flying control fra engelskmennene. En dag kom stasjonssjefen og sa det var kommet medling fra overkommandoen der man søkte etter kandidater for RAF-kurs i flying control. «Er du interessert?», spurte han. «Ja», sa jeg. Neste dag var jeg

26

Bjarne Djupvik.

FOTO: MAGNE JERPSTAD

på tur til England, forteller Djupvik, som i flere perioder under krigen tilbrakte tid i Storbritannia.

Først etter at han flyktet via Sverige til England, og så til Little Norway i Canada for å bli flyger. Mot slutten av krigen var han også stasjonert på de britiske øyer.

Tapstallene for skvadronen hans var høye og lå på rundt 50 prosent.

– Men med meg gikk det bra. Det var noen krasj, og jeg var svært svært nær slutten noen ganger, men det gikk bra.

Det er merkelig å tenke tilbake på. Det var ikke alle som var like «tjyvheldige» som meg, forteller Djupvik, som gikk av med pensjon i 1983 etter en lang karriere i flysikringens tjeneste.

I starten var det knabre tider, minnes 89-åringen.

Flygelederen 3-06

Først ut: Det første kullet med norske flygeledere land. Kalenderen viser mars 1946. Fra venstre Solberg, Haakon Rustad, Carl Tor Norløff, Bjarne Bjørn Stensdal.

– Det skulle ikke brukes penger på noe, for det fantes så lite. Bare det å få en ny blyant, var en komplisert affære. Slikt fikk vi sendt fra direktoratet med en lang instruks om hvordan blyantene skulle behandles. De skulle festes med lenke i pulten og vi skulle kvittere for den da vi gikk på vakt og ved vaktbytte kvittere over til nestemann.

– Så vi sendte dem tilbake. Vi holdt heller blyant for egen regning. Men historien forteller litt om hvordan den pengemessige situasjonen var, forteller Djupvik.

Revet ned – Det kan ikke sammenliknes med hvordan det er i dag, sier han, og tenker ikke

Alf Thomassen (88):

”

I begynnelsen var det fattigslige greier

Alf Thomassen.

FOTO: NFFs HISTORIEGRUPPE

Freden var bare et halvt år gammel da 27-årige Alf Thomassen vendte tilbake til Storbritannia — denne gangen for å lære flygekontroll. på båten hjem fra Newcastle etter endt kurs i EngBjarne Aasberg, Gunnar K. Kristiansen, Lorentz K. Djupvik, Per Solvik og Alf Thomassen. Foran sitter FOTO: SKUTAS KAPTEIN

bare på ressurssituasjonen.

– De første årene var det svært mange som hadde bakgrunn fra krigen; som flygere, navigatører eller telegrafister. Det var et totalt annet miljø. Vi holdt åpent så sant det var mulig, sier Djupvik, med adresse til siste års uroligheter i Avinor.

– Svært mye av det som var godt oppbygd, er revet ned. Man har sløst bort hundrevis av millioner og laget et sirkus av det hele. I min tid som flygeleder var vi anerkjent, hadde anseelse. Det kommer til å ta tid å bygge opp det nå, sier Djupvik.

Til Storbritannia dro finnmarkingen første gang i juni 1940. Da Tyskland invaderte Norge og sendte landet i krig, avtjente finnmarkingen verneplikten sin.

På en ombygd armert tråler patruljerte Thomassen i nøytralitetsvakt langs kysten i Nord-Norge.

Nesten nøyaktig to måneder etter krigsutbruddet kom beskjeden om at kursen skulle settes mot De britiske øyer.

Dagen før — 7. juni — hadde Kong Haakon den 7., kronprins Olav og regjeringen forlatt landet, etter på ny å ha nektet å kapitulere for okkupasjonsmakten. Nå var det på tide å komme seg bort for å fortsette kampen mot tyskerne fra utlandet.

Hos RAF Vel fremme i Skottland startet Alf Thomassen på radiotelefonikurs og ble telegrafist. Etter å ha blitt tatt opp i marinens flyvåpen, tjenestegjorde han resten av krigen i Sunderland-fly over Nordsjøen og opp til Nordishavet. Oppdraget var å Flygelederen 3-06

beskytte allierte konvoier og lokalisere fiendtlige ubåter.

Da Tyskland omsider kapitulerte 8. mai 1945, kunne Thomassen og andre nordmenn i krigstjeneste etter hvert dra hjem til et befridd Norge. Men noen måneder senere var han på tur tilbake over Nordsjøen for å lære om flygekontroll.

De ni som i november 1945 forlot et hjemland som skulle bygges opp etter fem mørke år, ble det aller første kullet med norske flygeledere. De siste par årene før krigen var det riktignok enkelte som jobbet som flygeledere, men dette var første forsøk på organisert utdanning og ble gjennomført hos vår allierte fra krigen, RAF. Etter tysk kapitulasjon utførte britenes Royal Air Force tjenesten i norske kontroll tårn. I mars 1946 kom Thomassen og hans åtte kurskamerater hjem for å overta «flying control» fra RAF — og for å bygge fremtiden til norsk lufttrafikktjeneste.

37 år på Sola Alf Thomassen havnet i kontrolltårnet på Sola ved Stavanger. Der ble han i 37 år, til han gikk av med pensjon i 1983. Fortsatt bor hammerfestingen i Sandnes. I mai fylte han 88 år, men husker godt den første tiden etter krigen.

– På kurset i England reiste vi rundt fra stasjon til stasjon og så hvordan de gjorde det, hjalp litt til i tårnet, sier han.

Hjemme i Norge skulle landet gjenreises — med knapphet på det aller meste. Utenom pågangsmot.

– I begynnelsen var det fattigslige greier. Vi hadde så lite utstyr, det vi hadde var gammelt tysk utstyr, og det var dårlig. Og lønna var elendig. Flygekontrollen var en ny tjeneste, som måtte kjempe seg fram, sier Alf Thomassen.

– Det kan ikke sammenliknes med i dag. Det var mye rart som skjedde, det hendte litt av hvert, ja, humrer han.

– I tårnet var det temmelig primitivt, bare en simpel HF-radio. Men gradvis ble det bedre. Etter noen år fikk vi VHF-radio.

Det var fine greier. Og til slutt kom radar.

Jo da, situasjonen bedret seg i løpet av årenes gang, forteller 88-åringen.

27

Jobben er historie Kartong på kartong med informasjon har de samlet inn, lagt inn på data og registrert.

Av Terje Dahlseng Eide

D

u har nok lest i Flygelederen om denne gjengen tidligere. Fra tid til annen har det kommet små glimt av veteranene som har jobbet med Norsk Flygelederforenings historie. Målet har hele tiden vært å utgi stoffet i en bok.

Tiden har gått, ingen bok har kommet — mens mengden av innsamlet informasjon har økt. Nå skal omsider bokprosjektet bli realisert. Bakgrunnsstoff skulle det ikke være mangel på.

28

Omkring 1.200 sider er tastet inn og lagret på harddisk, men er dog bare et utvalg av all historisk dokumentasjon om etableringen og oppbyggingen av norsk lufttrafikktjeneste flygelederveteranene Bjarne Gaustad (80), Erik Øie (81) og Ommund Mydland (72) har brukt det siste tiåret på å sikre for ettertiden. På laget er også Roar Høvik (75), med 42 år som ansatt i flynavigasjonstjenesten.

– Til sammen har vi flere tusen sider med råmateriale. Vi har brukt mye tid på å plukke ut og katalogisere det mest relevante, sier gruppeleder Bjarne Gaustad.

alt intervjuet dem med førstehåndskunnskap om hvordan norsk lufttrafikktjeneste ble bygget i årene etter 2. verdenskrig.

– Det var viktig å få det gjort. Det var like før det meste gikk i glemmeboken, sier Erik Øie.

Selv har veteranene i høyeste grad også personlig kjennskap til lufttrafikktjenestens tidlige år — med lite utstyr og lite penger til nytt, i en tid da landet skulle bygges opp etter fem okkupasjonsår og krig. Gaustad, Øie, Mydland og Høvik var med på å gjøre jobben.

Mange intervjuer

Startet i 1946

NFFs historiegruppe har reist landet rundt og samlet bilder og annen historisk dokumentasjon, men fremfor

15. april kunne norsk lufttrafikktjeneste feire 60 år som sivilt anliggende. 15. april 1946 ble flysikringstjenesten overført fra

Flygelederen 3-06

I boks: Her står fra venstre LTT-veteranene Ommund Mydland (72), Roar Høvik (75), Erik Øie (81) og Bjarne Gaustad (79) med en liten del av det historiske materialet de har samlet inn om etableringen og oppbyggingen av norsk lufttrafikktjeneste.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Etterlysning Har du bilder eller historier på lager som flere kan ha glede av?

Bokprosjektet om lufttrafikktjenestens historie ønsker fra personer som opp gjennom årene har arbeidet i tjenesten. Episoder og anekdoter — morsomme, triste, alvorlige, komiske — krydrer en historisk fremstilling. Mye er samlet inn, men vi vil gjerne ha mer.

De gode fortellerne i tjenesten er det mange av. Nå ber vi om at dere kjenner deres besøkelsestid og bidrar til at gode historier kan nå flere.

I tillegg finnes det trolig et betydelig bildemateriale i ulike private fotoalbum, eller rundt omkring på enhetene, som vi har lyst til å ta del i.

Alle bilder som kommer i papirformat returneres etter at de har blitt scannet inn.

Send inn ditt bidrag til: Avinor Bodø Lufthavn Att: Terje Dahlseng Eide 8041 Bodø Eller på: flygelederen@natca.no

militær kontroll i Forsvarsdepartementet til den Luftfartsavdelingen i det nye Samferdselsdepartementet.

Samme året startet Bjarne Gaustad og Erik Øie sin karriere som assistenter, for senere å bli flygeledere i henholdsvis 1947 og 1948. Ommund Mydland ble assistent i 1954 og flygeleder tre år senere, mens Roar Høvik begynte i teknisk tjeneste i 1956.

Utgangspunktet for prosjektet var å skrive historien til Norsk Flygelederforening og flygekontrolltjenesten i Norge.

Etter hvert fant gruppen ut at man skulle utvide oppgaven til hele lufttrafikktjenestens utvikling i Norge: Fra den første Luftfartskommisjonen ble nedsatt i 1919 via flysikringstjenestens forsiktige start i 1930-årene, overfø-

ringen til sivil status i 1946, opprettelsen av Luftfartsdirektoratet 1. juli 1947, utskillingen fra Samferdselsdepartementet 6. mars 1964 til et frittstående direktorat, omdannelsen til Luftfartsverket 18. november 1977 og helt frem til 1. januar 2003. Da ble Avinor AS en realitet.

Uoversiktlig – Vi har ikke samlet mye etter den tid. Da Take Off-05 begynte ble det hele så uoversiktiglig, forklarer gruppen, som likevel har samlet noen hendelser også etter Avinors fødsel i sin grundige kronologiske oversikt over kongelige resolusjoner, merkedager, etablering av nye kontrolltårn, opprettelse av distriktskontroller og kontrollsentraler, innføring av nye tekniske hjelpemidler, utnevnelse av sjefflygeleFlygelederen 3-06

dere og mye mer av det som har preget utviklingen av norsk lufttrafikktjeneste.

Men ikke minst har historiens gang blitt beskrevet gjennom ordene til tidligere kolleger som de har intervjuet landet rundt.

– Hvor mange timer har gått med?

– Timer? Himmel og hav. Vi regner ikke timer, vi regner år, sier Erik Øie.

– Mye tid har gått med til intervjuer og få lagt disse inn på data. Vi er ikke akkurat dataspesialister, sier Bjarne Gaustad.

Veteranene følger fortsatt utviklingen i lufttrafikktjenesten og har selvsagt fått med seg de siste års spente situasjon i Avinor.

– Jeg har et håp om at det med >>> den nye ledelsen kommer inn et

29

Vesentlige trekk ved utviklingen Flygelederen har bedt historiegruppa plukke ut sentrale utviklingstrekk i løpet av 60 år med sivil lufttrafikktjeneste. Her er milepælene veteranene trekker frem: Økningen i sivil og militær trafikk. Økningen i antall tårnkontrollenheter fra åtte til 19.

Reduksjonen av antall kontrollsentraler fra fire til tre, og to.

Utvidelsen av kontrollert luftrom.

Opprettelsen av 31 AFIS-enheter, samt HFIS-enheter.

Overgangen fra radiotelegrafi til radiotelefoni for underveistrafikk.

Overgangen fra HF til VHF og UHF radiotelefoni for tårnkontroll.

Installasjon av lydbåndopptakere og sentralur.

Innføring av primær og sekundær radar i tjenesten.

Utnyttelsen av militære innflygingsradarer.

Innføringen av EDB-baserte informasjonssystemer.

Introduksjonen av AFTN, AFTN II og deretter NAIS. Innføringen av Natcon.

Installasjonen og bruken av peilere i kontrolltårn.

Byggingen og innredingen av nye kontrolltårn.

Standardisering av innredningen av LTT-enheter.

Planlegging og bygging av ny Oslo kontrollsentral i Røyken.

Bygging og innredning av nye lokaler for kontrollsentralene i Stavanger, Bodø og Trondheim.

Etablering av hovedredningssentraler i Bodø og på Sola, og underredningssentraler ved de lokale LTT-enhetene.

Utarbeidelsen av katastrofeplaner for flyplassene.

Introduksjon av M-ADS for helikoptertrafikken på kontinentalsokkelen.

Utarbeidelsen av norsk regelverk for tjenesten.

30

Også historie: I NFFs lokaler i tårnet på Fornebu har historiegruppa hatt sitt hovedkvarter. I 1998 ble tårnet lagt ned. I høst flyttet NFF til nye lokaler på Gardermoen. mer positivt syn på sakene, sier Ommund Mydland.

– Randi Flesland har ødelagt mye for tjenesten og for norsk luftfart. Anne Grette enda mer, sier Erik Øie og legger til: – Når jeg hører folk si: Gjør som Reagan, spark alle flygelederne, blir jeg forbanna.

<<<

Kamp om radar De legger ikke skjul på at frontene har vært skarpe mellom ansatte og ledelse også tidligere.

– Å ja. Det har vært veldig spisst i perioder. Enkelte ting har jeg kjent igjen. Det er ikke første gang penger og økonomi har blitt satt opp mot operativ drift, sier han, og nevner utbyggingen av radarer til bruk i tjenesten som eksempel.

– Det tok mange år før vi fikk aksept for at radar er et viktig hjelpemiddel for å øke sikkerheten, understreker Mydland.

– Det ble ikke fart i sakene før NFF gikk til frontalangrep på 70-tallet, sier Øie.

Flygelederen 3-06

– Hvordan bør tittelen på boken om lufttrafikktjenestens historie se ut?

– En kolossal utvikling, sier Ommund Mydland.

– Eventyrlig, sier Erik Øie.

– I et lyst øyeblikk har jeg en gang laget forslag til en forside. Der står det; «En viktig oppgave». Det burde være noe slikt i tittelen, som går på at det er en viktig tjeneste. For det er det, konkluderer gruppeleder Bjarne Gaustad.

– Da vi begynte sa vi noe spøkefullt at 15. april 2006 bør være sluttstrek for boken. Da er LTT 60 år. Men det er 1997 nå, det er altfor lenge til, sa vi da, forteller Bjarne Gaustad og humrer ni år senere.

Nå skal historien endelig samles mellom to permer.

– Jobben som historiegruppa har gjort er viktig og uvurderlig. Mye av informasjonen og historiene ville mest sannsynlig vært tapt for alltid uten deres betydelige innsats, sier NFFformann Rolf Skrede.

– Nødvendig oppgjør NFF-formann Rolf Skrede mener Avinordirektør Sverre Quales oppgjør med den tidligere toppledelsen i Avinor var påkrevd.

I sist nummer av Flygelederen pekte Quale — administrerende direktør i Avinor fra 18. april — på årsaker til hvorfor innsparingsprosjektet Take Off-05 har gått så galt, spesielt for lufttrafikksiden.

– Noen av de viktigste beslutningene virker lite gjennomtenkt, sa Quale til Flygelederen.

Mange ble åpenbart overrasket over den nye direktørens omtale av sin forgjenger Randi Flesland og hennes regime. I mangel på kommentarer fra en ferierende Avinor-sjef måtte aviser og nettaviser sitere Flygelederen. Men ikke uten en smule usikkerhet på hvorvidt direktøren

NR. 2 JULI 2006

ÅRGANG 34

faktisk hadde uttalt seg så skarpt til flygeledernes medlemsblad.

«Men ifylgje formannen i Norsk Flygelederforening, Rolf Skrede, og redaktøren i «Flygelederen» er intervjuet med Quale gjennomFaksimile Flygelederen 2-06 Faksimile Bergens Tidende 12. juli lese og godkjend hadde en ledelse som tok strategisk vikav Quale», skrev Bergens Tidende 12. juli tige beslutninger på helt feil grunnlag. under tittelen «Slaktar Fleslands Avinor».

Det må Quale få lov til å kvittere ut, sier NFFs formann mener kritikken var Rolf Skrede. helt på sin plass.

– Det var helt nødvendig for å få ro, slik at vi kan legge historien bak oss. Vi

Fikk stryk av forbrukerne SAS Braathens, SASkonsernet og Gilde tok de tre første plassene på verstinglista. På fjerdeplass kom Avinor.

Av Terje Dahlseng Eide Norske forbrukere synes svært lite om Avinor som selskap. Driftsproblemer, med forsinkelser og periodevis stengt luftrom på grunn av flygeledermangel, irriterer mange. Det får negative konsekvenser for selskapets omdømme.

Det kom tydelig frem da Synovate MMI i slutten av mai gjennomførte den årlige undersøkelsen av profilen til Norges store bedrifter. Et representativt utvalg av nordmenn over 15 år ble spurt om sine oppfatninger om 116 norske bedrifter.

I slutten av august ble resultatene gjort kjent.

– Forbrukerne slakter Gilde, meldte Aftenposten 31. august.

Kjøttkonsernet — med sine problemer med E. coli-bakterier — var selskapet som har falt mest i aktelse hos forbrukerne det siste året.

Men også luftfarten scoret svært lavt.

SAS Braathens og SAS-konsernet toppet lista over de minst likte. Gilde ble nummer tre. På fjerdeplass på den lite positive rankingen fulgte Avinor.

Frynsete rykte: Det norske folk synes ikke spesielt godt om Avinor. I Synovate MMIs under-søkelse kom selskapet fjerde dårligst ut.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Deretter kom bedrifter som Norske Skog, Telenor og Statkraft. SAS Braathens og SAS-konsernet knep også andre og tredjeplassen på oversikten over de bedriftene som har hatt den mest negative utviklingen i omdømme fra 2005 til 2006. På den lista kom imidlertid Avinor ikke inn på topp fem...

Flygelederen 3-06

TV 2 ble den store vinneren foran Coop Norge og IKEA, mens Olav Thongruppen troner øverst på oversikten over bedriftene som har steget mest i omdømme blant folket.

Dette er 15. år på rad at undersøkelsen gjennomføres. Aldri har en bedrift falt så mange plasser på ett år som Gilde.

31

Femte lavest.

Avinor har femte laveste kostnader til ATM/CNS med 237 euro per composite flytime, etter tjenesteleverandørene i Estland (159); Latvia (216); Hellas (222) og Sverige (234). I tillegg kommer kostnader med forsinkelser som for Avinors vedkommende utgjorde 21 euro per composite flytime.

Kostnader per flygeledertime. Utviklingen fra 2002 til 2004, i reelle tall og sammenlignet med levekostnader (rød prikk øverst).

TEMA: Kosteffektivitet

Bare Estland billigere I 2004 var Avinor nest mest kosteffektiv i Europa på underveistrafikk.

Av Magne Jerpstad

D

ette viser den fjerde, årlige sammenligning av kosteffektivitet i europeisk lufttrafikkstyring — ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2004 Benchmarking Report.

Eurocontrols Performance Review Commission har sammenlignet kostnadene med å yte flysikringstjeneste (ATM/CNS) hos 34 tjenesteleverandør. Det europeiske ATM-systemet bestod i 2004 av 66 kontrollsentraler mot 68 i 2003, 203 innflygingskontrollenheter mot 199 året før, 419 kontrolltårn og 94 AFIS-enheter. Antall kontrolltårn økte med tre fra 2003 til 2004, men antall AFIS-enheter ble redusert med to.

I 2004 kontrollerte dette systemet 11,8 millioner flytimer — 600.000 mer enn i 2003 og det var 14,2 millioner IFR-flybevegelser på flyplassene, en økning på en halv million. Militær operasjonell trafikk (OAT) og oseaniske områder er holdt utenfor.

Tjenesteyterne sysselsatte 53.913 ansatte, derav 15.836 operative flygeledere.

Systemet genererte 7,2 milliarder euro i inntekter. Kostnadene utgjorde sju milliarder euro, og innskutt kapital verdsettes til 7,5 milliarder euro.

Nummer to Fra 2003 til 2004 gikk Avinor forbi Finland og gikk dermed opp fra tredje til andre plass når det gjelder å ha lavest ATM/CNSkostnader per flytime for underveistrafikken.

32

I Avinor kostet en flytime underveis 202 euro, bare Estland lå lavere med 107. For de europeiske land totalt var kostnaden 396 euro per flytime. For kostnader til TWR/APP lå Avinor på ellevteplass med 82 euro per flybevegelse, gjennomsnittet i Europa var på 108. Her må det for ordens skyld legges til at kostnadene til Avinors AFIS-enheter ikke er medregnet.

Fordi de enkelte tjenesteleverandører fordeler kostnadene ulikt mellom underveis og terminalområder beregner Eurocontrol noe de kaller «composite» flytimer.

Disse inkluderer både underveistrafikk og flybevegelser på flyplassene. Hos Avinor kostet en slik flytime 237 euro i 2004, Avinor var dermed den tjenesteleverandør i Europa som hadde fjerde lavest ATM/CNSkostnader per «composite» flytime.

Gjennomsnittet i Europa var på 392.

Reduserte med 40 prosent I følge rapporten reduserte Avinor sine kostnader med 40 prosent fra 2002 til 2004. Reduksjonen er ikke nærmere forklart i rapporten. Noe kan begrunnes med at regnskapene er blitt mer pålitelige etter divisjonaliseringen i Avinor. Kostnader kunne tidligere bli ført opp under flysikring mens de egentlig hørte hjemme et annet sted. Etter overgangen til divisjoner i Avinor ble det ryddet opp i anleggsregnskapene, og det ble avdekket at investeringer hadde blitt avskrevet videre etter at de egentlig var skrevet ned i null.

At Avinor kom så bra ut for 2004 setter de store nedkjæringsforslagene i Take Off-05 i et enda sterkere kritisk søkelys.

Se hele ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2004 Benchmarking Report på www.eurocontrol.int.

Flygelederen 3-06

Flygelederen 3-06

33

Iskalde forhold: Otto Eiriksson i den islandske flygelederforeningen fortalte om en svært betent situasjon mellom ledelsen og de ansatte. Nå har den imidlertid bedret seg.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Nordisk møte

Var syk – tvunget på jobb Flygelederen var syk og hjemme fra jobb. Det godtok ikke det islandske luftfartsverket.

Av Terje Dahlseng Eide

A

rbeidsgiver sendte like godt sin egen lege hjem til vedkommende for å sjekke om han virkelig var så syk at han ikke kunne arbeide. Luftfartsverkets lege fant at flygelederen ikke var «klinisk syk». Uten sår eller andre ytre skader, som kvalifiserte til status «syk», var det heller ingen grunn til å være borte fra jobb, mente arbeidsgiveren.

Flygelederen ble sporenstreks beordret til tjeneste. Vedkommende ga til slutt etter for arbeidsgivers trusler og ordre.

Han satte seg og jobbet i operativ posisjon, selv om han ikke kjente seg i form til det.

Dette kom frem da de islandske representantene på det årlige møtet for de nordiske flygelederforeningene — avholdt i Helsinki førstehelga i september — redegjorde for situasjonen i hjemlandet.

– En veldig ubehagelig og betenkelig episode. Vedkommende hadde tatt medisin merket med trekant, men måtte på jobb likevel, fortalte Otto Eiriksson og Stefan Benkovic Mikaelsson.

– Forholdene mellom ledelsen og flygelederne er svært betent. Folk er fryktelig misfornøyde, sa de videre.

Endring i vaktordningene

På skinner: Deltakerne på nordisk møte fikk sightseeing i Finlands hovedstad på skinner, i trikk med bar.

FOTO: FATCA

34

Årsaken til den store misnøyen har sin bakgrunn i en betydelig endring i vaktlistesystemet, som ble innført ved Reykjavik kontrollsentral uten noen form for drøfting med de involverte i mars.

Flygelederen 3-06

Alle vakter ble kuttet med en halv time. Konsekvensen ble 30 flere arbeidsdager på årsbasis. Den nye turnusordningen medførte at man i verste fall kunne ha bare fire (!) frihelger i året utenom ferie. Tidligere hadde de islandske flygelederne hatt fri annen hver helg.

Konflikten ble raskt både stor og bitter. Flygeledere og deres tidligere kolleger, som nå jobber i ledelsen, snakket ikke med hverandre lenger.

– Tidligere venner har blitt uvenner, fortalte islendingene til sine nordiske kolleger.

Tapte i retten Den islandske flygelederforeningen tok vaktlistesaken til arbeidsretten — noe som resulterte i et sviende nederlag.

Arbeidsgiver vant frem med sine synspunkt.

– Vi tapte stort, så nå kan arbeidsgiver gjøre hva de vil med vaktordningene, uten å konsultere oss, sa Eiriksson til det nordiske møtet.

En følge av de utrivelige og konfliktfylte arbeidsforholdene, ble at svært få var villige til å ta på seg overtid. Sykefraværet økte også. Og trøbbel med å fylle vaktlista ga — ikke akkurat uventet — stor oppmerksomhet fra islandske medier.

Saken ble en storpolitisk het potet.

– Samferdselsministeren har engasjert og har kalt inn Eurocontrol for hjelp til å se nærmere på turnusordningene våre, opplyste Islands to utsendte.

I oktober ble dette seminaret avholdt med deltakelse fra Eurocontrol, arbeids-

giversiden og de berørte flygelederne. Til sammen 20 personer var involvert i samlingen, som varte i to dager.

Bedre nå Resultatet var tilfredsstillende for flygelederne.

– Vi skal prøve ut et nytt vaktlistesystem i tre måneder. Det likner egentlig mye på det vi hadde før omleggingen.

Det virker bra, sier Otto Eiriksson, atskillig mer positiv til tingenes tilstand enn under nordisk møte.

– Men vi har fortsatt mange uavklarte saker, sier han.

1. januar skilles tjenesteleverandøren ut av forvaltingen og blir stateid aksjeselskap. Islands Avinor skal hele Iceavia.

– Det er mye usikkerhet knyttet til Flygelederen 3-06

dette. Vi vet egentlig svært lite om hva dette innebærer og mange forhold rundt arbeidsavtaler og slikt er fortsatt uklare og uavklart, sier Eiriksson.

Norske deltakere på årets nordiske møte var Sverre Ivar Elsbak, Tom-Snorre Skaret, Birthe Heggren og Terje Dahlseng Eide. Møtet avslørte at det ikke bare er i Norge man sliter med for lav flygelederbemanning. Både Danmark og Sverige er i, eller går mot, en knapphetssituasjon, mens finnene faktisk har et overskudd av flygeledere. Samtidig anslår IFATCA at mangelen på flygeledere i Europa er på rundt 1.600.

Rystet IFATCA-sjef >>> 35

Betenkt: IFATCAs europeiske leder Patrick Peters likte dårlig det han fikk høre om forholdene på Island. Her står han mellom Kimmo Koivula og Olli Paloniemi fra de finske arrangørene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Rystet europeisk leder

Peters ble på IFATCAs konferanse på Taiwan tidligere i år, valgt til ny EVP Europe.

I september var han til stede på nordisk møte i Finland og ble rystet over det han hørte om forholdene på Island.

– At man sender selskapets lege hjem til folk for å erklære dem frisk, og så beordre dem til å jobbe, er høyst betenkelig. Hva hvis vedkommende er på randen av nervøst sammenbrudd? Slik som dette kan det ikke være, sier Peters.

Han tok initiativ til en pressemelding som ble sendt ut etter møtet, der de nordiske flygelederforeningene og IFATCA uttrykte stor bekymring over situasjonen på Island.

– Når flygeledere sier de er syke og ikke føler seg i stand til å jobbe, kan man

36

ikke gjøre annet enn å stole på dem.

Dette har med flysikkerhet å gjøre. Man kan rett og slett ikke overstyre en flygeleder i tilfeller som dette, men ta for gitt at vedkommende selv bedømmer egen

Finn en feil.

skikkethet til å jobbe, sier Peters.

– Slike holdninger som blir vist av arbeidsgiver på Island må ikke få lov til å bre om seg, understreker han.

(Den ene motoren på flyet mangler.)

– At man ikke kan se synlige tegn på sykdom, betyr slett ikke at en person ikke er syk og i stand til å jobbe, sier Patrick Peters, IFATCAs europeiske leder.

Flygelederen 3-06

FOTO: FATCA

Eiermelding til Stortinget i november Av Sverre Ivar Elsbak Samferdselsdepartementet vil i løpet av november komme med sin andre Stortingsmelding om virksomheten til Avinor. Formålet med denne eiermeldingen er å gi Stortinget en orientering om viktige saker som er vedtatt eller gjennomført siden sist Stortingsmelding i 2004, og om Avinors hovedutfordringer, strategier og planer for de kommende årene.

Dette vil danne grunnlag for eierstyringen av selskapet. Styret i Avinor legger i samsvar med vedtektenes § 10 hvert år fram for samferdselsministeren en plan for virksomheten. Og det er denne § 10planen som danner mye av grunnlaget for Stortingsmeldingen.

Underdirektør i Samferdselsdepartementet Stein Batalden (bildet) sier i en kort kommentar at organiseringen av Avinor vil være et viktig punkt i årets

Opplæring hele 2009 Oslo ASAP er et stort og krevende prosjekt, ikke minst på ressurssiden.

Av Sverre Ivar Elsbak

O

slo ASAP-prosjektet, som ble startet i mai i år, har som oppgave å utarbeide endringer av ruteføring og luftromsstruktur innenfor eksisterende Oslo AoR, samt anskaffe og idriftsette en Arrival Manager (AMAN) ved Oslo ATCC. Geir Gillebo er prosjektleder for Oslo ASAP og med seg på laget har han Øystein Brøvik, Hans Jacob Hofgaard, Per Ove Torsteinsson og Kristian Pjaaten.

I tillegg er det opprettet en fast stab og en styringsgruppe for Oslo ASAP. Staben består av Inger Halvorsen, Liv Rønnestad, Svein Bratlie, Ivar Johnsen. Styringsgruppen består av prosjekteier Tor Øivind

Skogseth, resultatansvarlig FNT Per Ingar Skaar, sjefflygelederne Jesper Krogh og Knut Riis, samt sjef Oslo APP Reinhard Lillebø.

Tilnærmet hele 2009 vil benyttes til teoretisk og praktisk opplæring før idriftsettelse av ASAP-luftrommet. Dette betyr et vesentlig uttak av ressurser fra det operative. Opplæringen planlegges å inngå som PFO for operativt personell dette året.

Operativ endring 1. juni i år var «all-time-high» ved Oslo ATCC. Denne dagen brukes derfor som grunnlagsdata for «fast time simulation» (FTS) som skal gjennomføres hos Eurocontrol i Budapest. FTS vil starte hos Eurocontrol i Budapest i månedsskiftet november-desember og ha en gjennomføringstid på ett år. Når FTS er gjennomført vil arbeidet med å planlegge og gjennomFlygelederen 3-06

Stortingsmelding.

Han vil ikke spekulere i når Stortinget vil behandle den nært foreliggende Stortingsmeldingen, «det står de fritt til å velge selv». Batalden forteller videre at de ansattes organisasjoner vil bli kalt inn på et nytt statusmøte 6. november.

Omorganisere luftrom: Oslo ASAP-prosjektet har som mål å omorganisere luftrommet rundt Gardermoen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE føre «Real time» simuleringene starte.

Disse vil foregå på våren i 2008, og planlegges gjennomført i Røyken.

Arrival Manager (AMAN) Etter at delprosjekt Teknisk endring (DPT), i samarbeid med FNT anskaffelse, kunngjorde invitasjon til AMAN-leverandører om å melde sin interesse har det kommet fem leverandører på banen: Barco Orthogon (OSYRIS), DFS-delair (4D Planner), NAV Canada (SASS), Park Air Systems og Sofreavia (MAESTRO). Spesifikasjonsarbeidet for AMAN er i full gang, og i den forbindelse vil det også bli gjennomført risikoanalyser.

AMAN søkes installert innenfor eksisterende luftromsstruktur, og operativ prøvedrift forventes iverksatt i årsskiftet 2007/2008. AMAN i simulator skal være tilgjengelig før «Real Time» simuleringene starter.

37

TEMA: Flygelederutdanning

Får hjelp av EPN til tre måneder. For tiden har vi inntil kunne avgi instruktører til EPN, sier flyAvinor har meddelt Entry fem samtidig ved skolen. Til neste år vil sikringsdirektør Knut Skaar Point North (EPN) at Norge samtidigheten til tider være en god del Tar kostnaden ikke klarer å levere det større, sier skolesjefen. antall instruktører man har – Vi har en kontrakt på at vi skal levere instruktører, men har sagt at vi ikke mak- Viktig med norske forpliktet seg til.

Av Terje Dahlseng Eide

I

utgangspunktet skal Avinor stille med en instruktør for hver tredje elev. Slik bemanningssituasjonen er på flygeledersiden i Norge, lar det seg rett og slett ikke gjøre.

Nå arbeider EPN for å leie inn instruktører til de norske elevene. 34 norske elever har innledet sin utdanning ved skolen i Malmö. Til neste år skal Avinor sende 42 nye elever til skolen, som selskapet eier sammen med svenske Luftfartsverket og danske Naviair.

– Vi har greid å oppnå samme virkelighetsforståelse hos ledelsen ved skolen som vi har, når det gjelder våre vansker med å skaffe instruktører. De har skjønt alvoret og jobber hardt for å få tak i instruktører til oss. For egen del må vi vri hodene og finne ut hvor vi skal blø for å

ter å gjøre det i henhold til kontrakten.

Da er vi villig til å ta kostnaden for det, uten at det betyr at det blir vesentlig dyrere enn å sende våre egne instruktører, sier flysikringsdirektøren og legger til: – Det diskuteres fortsatt med for eksempel NATS for å se om de kan bidra.

NATS er også interessert i andre aspekter med skolen i Malmø for å se på et mulig fremtidig samarbeid.

Enn så lenge har man klart å fremskaffe tilstrekkelig instruktørkrefter.

– Vi har dekket behovet frem til jul og litt for neste år, det har vært fokus så langt. Nå må vi starte for fullt med å dekke behovet for neste år, sier Hanne Beate Laugerud, skolesjef i Avinor.

Nå har Avinor kontrakt med tre norske langtidsinstruktører, som gjelder for tre år. I januar vil den fjerde være på plass i Malmö.

– Korttidskontraktene gjelder for inn-

– Jeg er imidlertid overbevist om at det er viktig at vi har norske instruktører til stede på skolen. Det er viktig i forhold til elevene og for å selge skolevirksomheten inn til enhetene. Jeg går for en «både og» og ikke «enten eller», sier Laugerud.

Interessen for å bidra i utdanningen av nye norske flygeledere er absolutt til stede.

– Det er svært bra. Men det er til dels vanskelig å få frigitt ressursene på grunn av operative prioriteringer, konstaterer Laugerud.

– Spesielt de minste tårnenhetene har gjort en stor jobb så langt med å frigi instruktører. De kan imidlertid ikke brukes til alle modulene. Dette er ikke til forkleinelse for noen, men spesielt på siste modul, som er spesialiseringen, må vi ha instruktører som er vant til komplisert og høy trafikk, sier hun.

Avinors skolesjef: – Må selge oss selv Fem kull med til sammen 42 flygelederelever skal fylles opp for 2007. Etter jul begynner jakten etter kandidater på ny.

Av Terje Dahlseng Eide Snart er alle kvalifiserte som søkte om opptak i vår ferdig med innledende tester.

38

– Selekteringen pågår fremdeles fra søkerrunden i vår. Det gjenstår fortsatt kandidater som ikke har vært gjennom de første testene , men i løpet av oktober vil alle ha vært gjennom de to første fasene, sier Avinors skolesjef Hanne Beate Laugerud.

For et drøyt år siden startet de ti første norske flygelederelevene i Malmö. Halvparten av disse skal til Bodø kontrollsentral i mars. Den andre halvparten skal til Oslo kontrollsentral på Røyken.

Flygelederen 3-06

I høst har det startet to nye kull med til sammen 24 elever ved Entry Point North (EPN). Det ene kullet skal trenes til å bli flygeledere ved kontrollsentral, det andre skal til ulike tårn- og innflygingsenheter.

– Intervjurunder vil foregå både i november og over nyttår, sier Laugerud.

Og da er det ut på ny jakt etter aktuelle kandidater. I uke ni og 16 starter to kull med til sammen 12 norske elever.

Etter sommeren kommer hovedmengden.

42 plasser: Avinor skal starte fem kull med elever på Entry Point North til neste år.

FOTO: ROBERT GJØNNES

En stor utfordring vil bli å finne tilstrekkelig kandidater.

– Klarer dere det?

– Å spå om fremtiden er ikke lett, men jeg kan ikke si nei til det. Jeg er imidlertid spent. Vi hadde en enorm søknadsmengde i år, med rundt 1.100 interesserte. Om vi får like mange neste år, er vanskelig å si. Det har vært mye blest om yrket. Om det er negativt eller positivt, gjenstår å se, sier Laugerud.

Avinor planlegger å legge rekrutte-

ringskampanjen sin rundt tidspunkt for samordnet opptak til høyskoler og universitet.

– Men vi har tenkt å være aktive allerede fra begynnelsen på året, gjennom å delta på utdanningsmesser og annonsere i utdanningskataloger. Vi må være pågående i forhold til å selge oss selv. Flere av enhetene våre gjør en god innsats i denne forbindelse.

– Jeg tror vi skal greie å få nok kvalifiserte kandidater for neste år, men vi må Flygelederen 3-06

jobbe hardt for det — og enda hardere i årene som kommer. Det er viktig å ha fokus på dette, sier Laugerud.

– Nesten alle som er ferdig selektert har startet på utdanningen, kun tre har fått utsatt utdanningsstart og vil begynne i 2007. Med de som gjenstår fra søkerrunden i år bør det ikke være problemer med å fylle opp de to første kullene til neste år, tror skolesjefen.

39

MINNEORD

Karl Garshol til minne EN GOD VENN og høyt respektert kollega, flygeleder Karl Garshol er død. Han ble født i Ålesund 19.mai 1922 og vokste opp i bygda Garshol i Ulsteinvik. Han ble sertifisert som flygeleder på Gardermoen i 1947.

Etter sju hektiske år i tårnet på Gardermoen, tjenestegjorde han i kontrollsentralen og tårnet på Værnes inntil han av medisinske grunner i 1976-77 ble førtidspensjonert.

Det ble en tung tid for en som elsket sitt yrke og ikke lenger kunne være aktiv flygeleder. Kalle, som var en meget populær flygeleder, gledet seg over fortsatt god kontakt med sine kolleger, men fikk fremfor alt god støtte av sin kjære kone Kari.

I 1980 BYTTET de ut huset i Hommelvika og hytta på fjellet i Singsås med hus i strandkanten i Arendal hvor de koste seg med snekka «Mira». Det er nok svært mange som vil minnes den store gjestfriheten vi alltid ble tatt imot hos Kari og Kalle.

Kalles sjeldne evner til «å ta ting på sparket» og utføre vanskelige oppdrag på kort varsel, ble tidlig erkjent av ledelsen i Luftfartsverket. Han ble betrodd oppgaven å åpne og legge forholdene til rette for tårntjeneste på Jarlsberg i 1951 og likeledes å starte tjenesten på Ørland i 1954.

Garshol fungerte også som flygeleder og lufthavnsjef under åpningsfasen av Ålesund Vigra Lufthavn i 1958. Kalle var også en av de første fire flygelederne som fikk radarutdannelse. Denne fant sted i 1951 på Keesler Air Force Base i Biloxi, USA. KALLE MÅ HA vært en ganske uforferdet og eventyrlysten ung mann.

Hans historie om flukten til England under krigen er nokså spesiell. I

40

1942 ble han tvangsutskrevet til Arbeidstjenesten — nazistyrets forløp til noe som kunne blitt militærtjeneste for okkupasjonsmakten.

Han rømte alene over Tydalsfjellene til Sverige.

Da Kalle skjønte at mulighetene for å komme seg over til de norske styrkene i England med myndighetenes hjelp ikke var de beste, bestemte han seg for sammen med en kamerat å rømme til England.

Etter grundige forberedelser snek de seg ombord på M/S Gripsholm, som skulle gå fra Gøteborg til England med utvekslingsfanger. Det ble dog litt av et antiklimaks da de to rømlingene ble fortalt at båten skulle innom Kristiansand for kontroll av tyskerne. Heldigvis fikk de hjelp av mannskapet og tyskerne fant dem aldri. Da de meldte seg for skipperen ombord, holdt det på å gå riktig galt. Han ble fly forbannet. og truet med å gå tilbake til Kristiansand og overlevere dem til tyskerne.

Heldigvis tok skipperen sjansen på at tyskerne ikke skulle få kjennskap til saken.

Men engelske myndigheter var meget usikre på hva slags personer dette kunne være. Etter inngående gransking ble rømlingene erklært «rene». Nå fikk de foretrede for selveste general Riiser-Larsen som uttrykte anerkjennelse for deres vilje og pågangsmot for å kjempe for Fedrelandet. Flygere kunne han ikke love dem å bli, men Kalle kom da i Flyvåpenet, først på Sunderlandskvadronen, senere på Winkleigh og Sola. Garshol var blant de første sivile flygelederne som ble utdannet etter krigen.

Bjarne Gaustad og Erik Øie

En guide til prosjekter Å benytte prosjektarbeidsformen har blitt vanlig i Avinor og Flysikringsdivisjonen, og det er ikke uvanlig at flygeledere blir trukket inn i prosjekter.

Av Gunnar Olsen Skårn

D

e karakteristiske trekkene ved et prosjekt er at det er en engangsoppgave som skal lede frem til et bestemt resultat. Oppgaven er tidsbegrenset og det er ofte bruk for ulike typer av ressurser.

En prosjektorganisasjon blir da følgelig en temporær organisasjon som etableres for å løse en konkret oppgave. Siden man etablerer et prosjekt for å løse en konkret oppgave er det ikke mulig å lage en mal for hvordan et prosjekt skal organiseres, men det er enkelte roller som vanlige.

Det er vanlig å skille mellom basisorganisasjonen og prosjekter. Basisorganisasjonen er den delen av virksomheten som skal ivareta de faste rutineoppgavene. Det er basisorganisasjonen som avgir ressurser til prosjektene, og dersom vi snakker om et leveranseprosjekt er det basisorganisasjonen som skal nyttiggjøre seg resultatene til prosjektet. Det er av største viktighet at det foreligger klare avtaler mellom basisorganisasjonen og prosjektene. Ansvarsforholdene kan være avtalt gjennom egne avtaler, for eksempel i et ansvarskart, eller de kan ligge i prosjektets mandat.

Prosjekteier Prosjekteieren er den fra basisorganisasjonen som er ansvarlig for prosjektet.

Flygelederen 3-06

ALI: Et tårnprosjekt.

Det er prosjekteieren som er ansvarlig for å starte og stoppe prosjektet, sikre at basisorganisasjonen stiller med de ressursene som påkrevd og så videre.

Dersom prosjekteieren selv ikke kan ivareta sine oppgaver kan han eller hun peke ut en prosjektansvarlig som overtar disse oppgavene. I Avinor er det vanlig å benytte benevnelsen kundens representant forkortet KR.

Prosjektleder Er ansvarlig for fremdriften i prosjektet.

Skal lede det daglige arbeidet og sikre at det er den mest effektive ressursutnyttelsen slik at prosjektet blir fullført til forventet tid og kostnad. Dersom prosjektlederen innser at dette ikke er mulig vil det være behov for å forhandle frem en ny avtal med prosjekteieren.

bør allikevel alltid ha en prosjekteier som har totalansvaret.

Referansegruppe En referansegruppe blir sammensatt av de viktigste interessentene til prosjektet.

En referansegruppe har ingen formel makt i prosjektet, men skal komme med innspill til prosjektet. Både om forhold som ligger innenfor, men også om forhold som ligger utenfor prosjektets kontroll. Medlemmer av referansegruppen kan med bakgrunn i sin frie rolle ofte spille «djevelens advokat». Det er lett å gå i fellen og danne en referansegruppe «hvor alle skal være med» for å unnlate å såre noen sine følelser, eller at man danner en referansegruppe av ren pliktfølelse.

Prosjektmedarbeider Styringsgruppe Dersom prosjektet har behov for å hente inn ressurser fra ulike avdelinger av basisorganisasjonen eller prosjektet er et samarbeid mellom ulike virksomheter kan det nedsettes en styringsgruppe.

Styringsgruppen tar over mange av oppgavene til prosjekteieren, men et prosjekt

En prosjektmedarbeider bør velges ut som deltaker på bakgrunn av sin kompetanse og sitt engasjement for oppgaven som prosjektet skal løse. Det finnes ulike grader av deltakelse i prosjekter. Alt fra å være rådgiver, via deltager i et prosjekt på deltid til at man overføres til prosjektarbeid på full tid. Hvordan man skal Flygelederen 3-06

holdes orientert om utvikling i sin egen avdeling (dersom man er lånt ut på fulltid), og hvordan man skal avlastes i sine ordinære oppgaver (dersom man er lånt ut på deltid) må være avklart før man påbegynner prosjektarbeidet.

Linjeledelsen Linjelederen er den som avgir resurser til prosjektet. Det er linjelederens oppgave å sikre at ansvaret for den som er avgitt til et prosjekt holdes oppdatert om utviklingen i sin egen avdeling eller at man blir avlastet i sine arbeidsoppgaver. I god tid før prosjektet avsluttes bør prosjektleder, prosjektmedarbeidet og linjeleder avtale hvordan prosjektmedarbeideren skal tilbakeføres til basisorganisasjonen.

For eksempel kan prosjektarbeidet ha tilført prosjektmedarbeideren ny kompetanse som basisorganisasjonen kan og bør dra nytte av.

Dette var en gjennomgang av de vanligste prosjektrollene på et overordnet nivå. Gjennom prosjektarbeid vil man kunne møte på andre roller som er etablert for et spesifikt prosjekt for eksempel prosjektsekretær eller prosjektkoordinator.

41

TEMA: Teknologi

Mode S – hva er det?

Mode S er en SSR-teknikk (secondary surveillance radar) som tillater selektiv assosiering av luftfartøy basert på en 24-bit adresse som er unik for hvert luftfartøy.

Av Robert Gjønnes

D

ette er med på å eliminere feilidentifisering og forvirring rundt hvem som er hvem av de respektive luftfartøy.

Systemet består av bakkebaserte sendestasjoner og transpondere i luftfartøyene, og systemet opererer innenfor det samme frekvensområdet som konvensjonelle SSR-systemer (1030/1090 MHz) noe som gjør det kompatibelt med dagens systemer.

Gevinster Mode S er utviklet som en følge av at det eksisterende SSR-systemet har nådd den operative kapasitetsgrensen. Mode S er derfor en nødvendig erstatning for det konvensjonelle systemet, og kommer spesielt til sin rett i luftrom hvor det er stor trafikktetthet.

42

Mode S er et viktig element i den nye overvåkingsstrukturen som vil strekke seg inn i første kvartal av det 21. århundre. Forbedringene i Mode S gir gevinst på flere områder; både innen sikkerhet, kapasitet og effektivitet vil man kunne se klare forbedringer. Dette er forbedringer som er viktige forutsetninger for å kunne takle den stadig økende trafikktettheten i Europa.

Mode S ELS (Elementary Surveillance) Mode S ELS er ganske enkelt den 24-bit ICAO-adressen som hvert enkelt luftfartøy får. Som tidligere nevnt medfører dette en selektiv assosiering av de respektive

Flygelederen 3-06

luftfartøy, som igjen gir oss en Flight ID. Mode S EHS (Enhanced Surveillance) Mode S EHS er et Mode S ELS-system som er tilført en del ekstra nedlastingsfunksjoner som benyttes for å gi blant andre flygeledere mer informasjon om luftfartøyene — omtalt som CAPs — controller access parameters.

Mode S ELS for all VFR-trafikk i Europa Mode S ELS skal være implementert om bord og operativt tatt i bruk i alle små luftfartøy i Europa som ønsker å fly VFR i definerte områder innen 31. mars 2008.

IFR Airborne Implementation For luftfartøy som flyr IFR som GAT er det også satt en frist for implementering og operativ ikraftsettelse. Måldato for denne gruppen er satt til 31. mars 2007.

Som en følge av at hvert luftfartøy har en egen kode — «et eget navn» — og gjennom den selektive assosieringen som skjer i Mode S, får flygelederne et mye mer raffinert og gjennomført miljø å jobbe i/med. Dobbeltkodinger vil så å si forsvinne og det skal mye mer til før man mister assosieringen til et luftfartøy. Det er også mye lettere å skille radartargets fra hverandre i Mode S. Mode S EHS gir flygelederne en kontinuerlig oppdatering på magnetisk heading, IAS eller Mach, vertikal hastighet, klarert høyde for hvert luftfartøy og en tilbakemelding på om at de gitte instruksjoner er mottatt, forstått og fulgt.

Dette reduserer RT-belastningen mellom ATC og det respektive luftfartøy betraktelig, noe som igjen minker sjansene for misforståelser og øker kapasiteten hos flygelederne.

Tar korte pulser For at en radar skal kunne operere i Mode S må den ha et sendertrinn som kan klare å holde effekten oppe i en lang puls med kontinuerlig datainformasjon til flyet. Altså må kraftforsyningen og hele senderdelen være tilpasset dette. De fleste radarer vi har her i landet er ikke konstruert for annet enn de korte MSSR-

pulsene. Radarene har heller ikke den enheten som sender og mottar datapulser i Mode S-formatet. Avinor mener at det vil være svært uhensiktsmessig å modifisere disse for å oppnå dette.

– Vi har ingen implementeringsplaner til tross for at dagens nye utstyr er Mode S-kompatibelt.

Dette er fordi de nye MSSR-radarer som er på markedet er standardisert til teknisk sett å operere i Mode A, C og S, sier Roger Holm som er sikkerhetsrådgiver i K-Stab Sikkerhet i Avinor.

Den nyere generasjonen vi har av sekundærradarer er Mode S-kompatible, men modusen benyttes ikke av den enkle grunnen at storparten av våre fremvisersystemer ikke kan håndtere denne ekstra informasjonen.

– Det skal legges til at mens svarresponsen fra flyene i Mode A/C ligger på rundt 97 prosent, så oppnår en i praksis kun 93 prosent med Mode S. Dette er sannsynligvis fordi flyene svarer langt sjeldnere når det kun skjer på selektivt adresserte oppkall, og at radarmottageren kan bli mer forstyrret av at frekvensen 1090

MHz er fylt opp med ADS-B og TCAS-transmisjoner fra andre fly i samme område. En vil derfor ikke unødig kjøre en radar i Mode S uten at det er et behov for det i ATM-systemet, sier Roger Holm.

Ser ikke behov – I den nåværende utgaven av Natcon ligger ikke behandling av Mode S inne som funksjon. Det vil kreve en helt ny utviklingsprosess, som vil kreve mye ressurser hos utviklerne i systemavdelingen i Røyken. Det er ikke tatt noen beslutning om at så skal skje eller når det eventuelt skal skje, sier Holm.

Avinor har, basert på dagens trafikktetthet opp mot de fordelene en Mode S har for å redusere antall svarsignaler fra flyene, ikke sett behovet for dette i Norge per i dag.

Mode S vil i fremtiden være avgjørende for at man skal kunne drive en «safe, orderly and expeditious flow of air traffic.» NFF mener at dette er et område som bør prioriteres i en bedrift som jamfør Konsernhåndboken har sikkerhet på toppen av prioriteringslisten.

Nødvendig: Mode S er en nødvendig erstatning for det konvensjonelle SSR-systemet og kommer spesielt til sin rett i luftrom hvor det er stor trafikktetthet.

FOTO: KATHRINE NEREM

Flygelederen 3-06

43

RETURADRESSE:

Bodø Lufthavn v/Terje Dahlseng Eide Postboks 841 8001 Bodø

Gifteklar: Thomas Hytten var høyt oppe etter å ha fått ja på sitt frieri. Her sammen med sin tilkommende hustru.

Oh happy day: I dette flyet, med kjennetegn LN-DAY, utførte Thomas Hytten sin frekkeste «approach» sålangt.

MISSION: Få seg kone

Hytten i dytten – Det er ikke så lett å si nei i 10.000 fot over Senja.

Jeg har ikke hørt om noen som har gjort det før, sier Thomas Hytten.

D

et er vel neppe så mange som har levert en reiseplan med frieriannonsering heller... Den hele og fulle oppmerksomhet fra åpne flygekontrollenheter fikk han så definitivt da han fløy utover Senja som pilot på LN-DAY lørdagsettermiddagen den 7. oktober.

– Du vet «A man's got to do what a man's got to do». Selvfølgelig var alt tatt hånd om på forhånd. Svigerfars velsignelse var i boks og alt var nøye planlagt i forhold til operativ flygeplan, vekt og balanse og ikke å minst flygeplan. Flygeplan vet jeg man må ha dersom noe skulle gå galt, for da kan man få hjelp av ATC, opplyser Hytten til Short Approaches.

Han kom absolutt i dytten etter hvert. Til slutt gjorde ha sin ultimate «approach». Hytten foredrar:

«Ved passering av Finnsnes ser det litt skummelt ut. Lavt skydekke over Senja? Vil du gifte deg med meg i 5.000 fot klinger liksom ikke. Plutselig er det en åpning i skydekket med god plass.

Med en svært samarbeidsvillig flygeleder på Bardufoss fikk vi tillatelse til å stige til FL 100.

Kjerringa, som for øvrig også leser til sitt eget privatflygersertifikat, begynner sånn smått å bli bekymret for hvorfor vi befinner oss i 8.000 fot. Klart hun hadde lest om sikker flygehøyde, men var dette strengt tatt nødvendig da?

Etter relativt mange poteter flater vi ut på det magiske tallet. Høydemåleren viser 10.000 fot. Perfekt, tenker jeg, idet kystlinjen rundt Senja tegner et svakt skille mellom land og sjø tusenvis av fot under oss. Her og der lyser små tettsteder på øya mot en ensom Cessna i nattemørket. Da kan jeg krysse av romantisk setting på den

operative flygeplanen. «Vil du gifte deg med meg?»

Reaksjonen var ikke helt som forventet. Et stort buhu jaller over intercommen. Ikke helt på høyde med hva som skjer blir jeg veldig usikker.

Verken nødsjekklister eller QDM duger her. Etter enda flere buhu og snufs — noe som føltes som en evighet — kom det endelig et skjelvende ja. Puhh… Det ble god stemning i cockpit. Overraskelse er definitivt over minima.

For ikke å virke helt «student pilot» på eteren manner jeg meg opp med et par skikkelige magedrag for å be om «direct Tromsø». Til min overraskelse ønsker Bardufoss å vite «intentions», etterfulgt av en lystig latter.

Med Tromsø, Bardufoss og Bodø Control som vitner en stille lørdagskveld ble det endelig ring på fingeren. Ønsker å takke for alle gratulasjonene og topp service.