Flygelederen #1 2006

NR. 1 MARS 2006

ÅRGANG 34

Politiet vil bort SIDE 22-27

Fra utleie til innleie SIDE 12-13

– Avinor en feiltakelse SIDE 4-5

NR. 1 MARS 2006

ÅRGANG 34

Politiet vil bort SIDE 22-27

Fra utleie til innleie SIDE 12-13

– Avinor en feiltakelse SIDE 4-5

Helomvending F

or mindre enn to år siden var Avinors øverste ledelse overbevist om at selskapet sto foran en situasjon med kraftig overtallighet av flygeledere. Oppildnet av rapporten fra innsparingsprogrammet Take Off-05, et arbeid ledet av økonomen Anne Grette, proklamerte Anne Grette – nå flysikringsdirektør- på et tidspunkt at så mange som 130 flygeledere kunne bli overflødige Til tross for Norsk flygelederforenings gjentatte advarsler om at tallene i Take Off-05 ikke stemte og man at i realiteten gikk mot et alvorlig underskudd på flygeledere, styrte man skuta videre på samme kurs. Tre planlagte kull med flygelederaspiranter ble stanset. Samtaler med Nav Canada om å overta overtallige norske flygeledere ble innledet.

D

et manglet så visst ikke interesserte.

En av fire norske flygeledere ville gjerne forlate Avinor. Men avtalen med Nav Canada ble imidlertid aldri noe av.

For det var ingen å leie ut, selv om Grette og Avinor-direktør Randi Flesland til det kjedsommelige og meningsløse hevdet det motsatte.

Etter en høst preget av bemanningsproblemer, driftsforstyrrelser og ikke minst en krangel mellom flygelederne og Avinor om nettopp bemanning, forsvant først Anne Grette ut av flysikringstjenesten.

Samferdselsministerens beslutning om å gjennomføre en evaluering av Avinor og selskapet organisering, ble for mye for Grette.

Flygelederen I midten av desember trakk så en hardt presset Randi Flesland seg som direktør.

Bare noen dager før Flesland nærmest tok på seg rollen som martyr på vegne av norsk lufttrafikk, fastslo hun en siste gang overfor Flygelederen: Neida, det mangler ikke flygeledere i Norge.

E

t par måneder senere ønsker Avinor nå å leie inn flygeledere fra utlandet for å bøte på den alvorlige underbemanningen. Helomvendingen er total.

Vikardirektørene Nilsen og Maudal hadde ikke problemer med å innse realitetene.

Nå snakker også Avinors ledelse om en mulig mangel på 60-80 flygeledere.

Arbeidsgiver og arbeidstakere nærmer seg den felles virkelighetsforståelsen som har vært fraværende de siste årene – og som har frustrert langt flere enn NFF og foreningens medlemmer.

Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

N

år alle parter er enige om hvor man står, er det i alle fall enklere å gå fremtiden i møte. Selv om underbemanning vil prege flysikringstjenesten i lang tid fremover – hvordan den nå enn blir organisert etter den pågående evalueringen av Avinor.

Flygelederne vant maktkampen, sier blant andre Fremskrittspartiets samferdselspolitiker Per Sandberg. Kanskje kan det være at også Avinors ledelse har skjønt at det kan lønne seg å høre på fagfolk. Den som har skoen på, vet som oftest best hvor den trykker.

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre

✓ Flygelederen for 10 år siden

Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge

Når flygeledere tidvis reserverer seg mot utvidet overtidsbruk, blir de isolert internt

Faglig utvalg

i Luftfartsverket, og hengt ut til allmen avstandstagelse og sosial isolasjon gjennom media… Uthengingen har blitt selvdrivende. Folk flest tror nå at Høsten har vist at det såkalte Take Off 05flygelederne er en samling upåliteprogrammet gikk litt over stokk og stein. lige indiviser som ikke gidder å gå Ting har gått for fort og endringene burde vært overtid når behovene tilsier at dette mer forankret hos dem det gjelder; de ansatte. må gjøres.

Torstein Rudihagen (Ap), Egil Colling i Flygelederen 1/1996.

2. nestleder i Transportkomiteen

2

Foto: Terje Dahlseng Eide

Flygelederen

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Avinor under lupen lysikringstjenesten i Norge har san- SHT gjennom sin politiske erklæring fra Soria Moria: nelig ikke hatt det lett de siste 10 «Regjeringen vil i samarbeid med til 15 årene. I nittiårene slet vi med en ledelsen og de ansatte evaluere organiuhåndterlig og uhensiktsmessig regionseringen av Avinor, med sikte på best modell som deretter ble avløst av en mulig ivaretakelse av samfunnshensyn, lite gjennomtenkt selskapskonstrukspesielt flysikkerhet.» sjon.

Regjeringserklæringen ble fulgt opp NFFs målsetting har lenge vært oppav vår nye samferdselsminister som i rettelse av en frittstående flysikringsoren pressemelding den 1. november ganisasjon med langsiktige rammebebekreftet at arbeidet med evaluering av tingelser som sikrer høy standard og Avinor skulle settes i gang. Arbeidet god tilgjengelighet. Det politiske ekspeskal være ferdig i løpet av første halvår riment Avinor AS har vist at ensidig i 2006, for deretter å bli lagt frem for økonomifiksering i vår bransje kan Stortinget i høstsesjonen.

Det er et ikke representere en trussel mot en særlig så rent lite paradoks at det denne gang viktig infrastruktur i samfunnet. er Samferdselsdepartementet som først Flysikringstjenesten trenger sårt å utreder, for deretter kunne fremstå som proå legge en konklufesjonell, effektiv og For NFF er det nå av sjon og tilrådning velorganisert. Norsk den største betydning frem for Stortinget. luftfart tåler ikke flere Forrige gang var det organisatoriske eksperi- å delta aktivt i den Stortinget som først pågående evalueringsmenter som Avinor vedtok at eller ”spareprogramprosessen.

Luftfartsverket skulmer” som Take-Off 05. le gjøres om til Nå er tiden inne for å lære av dyrekjøpaksjeselskap, for deretter å pålegge te erfaringer. departementet å utrede begrunnelsen august i fjor la Havarikommisjonen for vedtaket. Kanskje ikke så rart at det frem sin rapport om flysikkerhet i gikk som det gikk. Til å bistå departenorsk luftfart under omstilling. mentet i dette viktige arbeidet er det Rapporten innholdt en rekke tilrådengasjert ekstern ekspertise. I tillegg ninger, hvorav nr. 14 om evaluering av har regjeringen lagt vekt på at de Avinor var en av de aller viktigste. ansattes organisasjoner skal trekkes Tilrådningen kom ikke uventet, etterinn i evalueringen – tenk det, av skade som stadig flere stilte kritiske spørsmål blir man klok! ved selskapskonstruksjonen Avinor. Det var etter hvert blitt mer og mer åpenor NFF er det nå av den største bart at uroen i statsaksjeselskapet betydning å delta aktivt i den skyldtes grunnleggende problemstilpågående evalueringsprosessen. Vi må linger, forårsaket og fremprovosert av bruke all vår ekspertise og alle gode en inkompetent og utelukkende økonokrefter for å medvirke til at utredningsmifiksert ledelse. arbeidet og det påfølgende stortingsDen nye regjeringen var tidlig ute og vedtak innebærer en god organisatovarslet oppfølging av tilrådningen fra risk løsning med en fornuftig og vel-

F

I

fungerende statlig tilknytningsform.

Hva denne organisatoriske løsningen vil bli er for tidlig å mene noe bastant om. Det bør imidlertid være av interesse å studere hvordan flysikringstjenesten er organisert i andre europeiske land, og det burde ikke være noen ulempe å trekke lærdom av andres erfaringer.

At en fremtidig flysikringsdivisjon må underlegges bedre politisk styring og kontroll enn hva vi har vært vitne til i Avinor-perioden er innlysende.

Men det bør likevel være grenser for detaljstyring i operative anliggender.

Når politikere forsøker å bruke distriktspolitiske argumenter som begrunnelse for å påvirke faglige vurderinger og uredninger knyttet til et nytt trafikkreguleringssystem i Østlandsområdet, kan det være grunn til bekymring.

Rolf Skrede Formann NFF

F

Flygelederen

3

Skeptikerne fikk rett. Torstein Rudihagen (Ap) mener det ikke var noen grunn til å gjøre Luftfartsverket om til aksjeselskap.

– Urolighetene den siste tiden har bekreftet at det ikke var noen grunn til å gjøre det, sier samferdselspolitikeren.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Evalueringen av Avinor

– Feil å danne AS Avinor Samferdselspolitiker Torstein Rudihagen (Ap) mener lufttrafikktjeneste og flysikkerhet i utgangspunktet er anliggender for forvaltningen.

Av Terje Dahlseng Eide

L

ufttrafikk og flysikkerhet er klare statlige oppgaver og burde forvaltes deretter, sier Rudihagen.

Ap-representanten er 2. nestleder i Transport- og kommunikasjonskomiteen og inne i sin tredje periode på Stortinget.

På midten av 90-tallet jobbet han som statssekretær da Kjell Opseth var samferdselsminister.

Selv var Torstein Rudihagen en av dem som i forrige stortingsperiode stemte nei til omdannelsen av Luftfartsverket fra forvaltningsbedrift til aksjeselskapet Avinor. I likhet med øvrige representanter for dagens regjering — Ap, SV og Senterpartiet — mente Rudihagen at det ikke var noen grunn til å kommersialisere Luftfartsverket.

– Skeptikerne fikk rett Han mener det siste årets utvikling og uro i selskapet har gitt skeptikerne rett.

– Høsten har vist at det såkalte TakeOff 05-programmet gikk litt over stokk og stein. Ting har gått for fort og

4

endringene burde vært mer forankret hos dem det gjelder; de ansatte, sier Torstein Rudihagen.

– Den forrige regjering sto for AS-danning og privatisering i samferdselssektoren i stor stil. Det var ingen grunn til å gjøre Luftfartsverket om til aksjeselskap. Det har ikke gjort situasjonen noe bedre. Urolighetene den siste tiden har bekreftet at det ikke var noen grunn til å gjøre det, sier han.

– Var det feil å opprette Avinor som aksjeselskap?

– Ja, det vil jeg nesten si. Det mente jeg da og det mener jeg fortsatt.

Evalueringen av Avinor og selskapets organisering, som ble varslet gjennom regjeringens Soria Moria-erklæring og anbefalt i Havarikommisjonens rapport i fjor, er i gang. Til høsten skal saken opp på Stortinget.

– Hva forventer du skal skje med Avinor?

– Jeg vil ikke konkludere før evalueringen foreligger. I utgangspunktet er flysikkerhet og styring av lufttrafikken klare statlige oppgaver som burde forvaltes deretter. Men uansett hvilken styringsform man velger til slutt, må det være en der staten i større grad tar ansvar, sier Rudihagen.

– Det er greit at virksomhet som er i konkurranse — den foretningsmessige driften — blir organisert som AS. Andre oppgaver — som å styre flytrafikken og Flygelederen

sikkerhet — passer bedre som forvaltningsenheter. Fra min tid som statssekretær så jeg luftfart først og fremst som forvaltningsvirksomhet, sier samferdselspolitikeren, og understreker at han ikke vil forskuttere resultater av evalueringen.

– Men vi må komme frem til en organisering som sørger for at ansvarsforholdene er klare. Flysikkerhet er et statlig ansvar, selv om den forvaltes av et styre.

Men staten må gi styret klare krav.

Dessuten må det bli en funksjonell og praktisk organisasjonsmodell som får ting til å fungere, sier arbeiderpartipolitikeren.

Bommet på flygelederbehov Fungere var ikke akkurat stikkordet for norsk lufttrafikktjeneste i månedene før jul.

– Etter turbulensen i høst var det behov for en opprydding og det var riktig av ministeren å gi Avinor-styret klar beskjed om å rydde opp. Situasjonen var ikke til å leve med og det var nødvendig at statsråden som generalforsamling sa klart fra, sier Torstein Rudihagen, og synes Avinor nå er inne på et mer riktig spor.

Høstens debatt mellom Avinor og flygelederne om flygelederbemanningen hadde imidlertid Rudihagen liten sans for.

– Det var håpløst når flygelederne på

den ene siden og Randi Flesland og Avinor på den andre, hadde så vidt forskjellig virkelighetsforståelse.

Oppfatningene om antall flygeledere sprikte voldsomt. Ettertiden har imidlertid vist at Avinor har bommet på behovet for flygeledere og at det var forhastet å legge ned utdanningen, sier arbeiderpartimannen.

Han mener det over tid har dannet seg et bilde av flygeledere som aksjonister og at det derfor kan være vanskelig for yrkesgruppen å bli lyttet til.

– Jeg sier ikke at det er slik. Men fortjent eller ufortjent, flygelederne har en utfordring når det gjelder få endret denne oppfatningen. I høst viste det seg at flygelederne hadde god grunn til å reagere. Nå er det viktig at flygelederne blir med på en konstruktiv dialog slik at man finner de gode løsningene, sier Rudihagen.

– Kan en oppdeling av Avinor, der flysikringsbiten legges inn som

forvaltningsenhet under Samferdselsdepartementet, være en slik løsning?

– Jeg ser ikke bort fra det, men jeg vil ikke si at det er den eneste løsningen. Jeg er åpen for flere alternativer og det vil være dumt å konkludere før evalueringen foreligger. Jeg vil ikke være kategorisk å si at forvaltningen uansett er bedre, selv om staten kan styre mer direkte gjennom forvaltningen.

– Vi må finne et system som sikrer en trygg og god trafikkavvikling og der ansvarsforholdene er klare. Men uansett organisering, er det til syvende og sist statsråden som har ansvaret.

Utfordringen blir å kommersielt finansiere driften av flyplassene opp i det hele, men det må finnes måter å gjøre det på, sier Transport- og kommunikasjonskomiteens 2. nestleder.

over Avinors rapport — støttet av danske Naviair — som foreslår at mer personell og luftrom skal bli igjen på Østlandet enn hva som var planlagt i Take Off-05prosjektet.

– Innholdet i rapporten overrasket ikke. Det er tydelig et behov for omorganisering av luftrom og lufttrafikk i området rundt Gardermoen, noe Brennpunkt-programmet i høst aktualiserte. Så vidt jeg forstår er dette en faglig rapport som av sikkerhetsmessige grunner og på grunn av økt trafikk foreslår at mer blir igjen på Østlandet. Om det er behov for mer resurser enn det som tidligere er sagt til kontroll av luftrommet rundet Gardermoen, rokker ikke dette ved det politiske vedtaket om kontrollsentral sør på Sola. Vedtaket om to kontrollsentraler står fast.

Ikke overrasket over kursendring Torstein Rudihagen er ikke overrasket Flygelederen

Vil privatisere Avinor

5

Må vinne: Per Sandberg mener det er vesentlig for norsk lufttrafikk at Avinors monopol på drift av flyplasser tar slutt, og at flysikringstjenesten blir privatisert. – Er man i konkurranse om dette viktige området, vil alle garantert måtte gjøre sitt aller, aller ytterste for å levere tilfredsstillende tjeneste, sier Sandberg.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Vil privatisere bort problemene Monopolknusing og fri konkurranse er Per Sandbergs løsning på problemene i norsk luftfart.

Av Terje Dahlseng Eide

A

lle fire monopolene i norsk luftfart må bort: Avinors på drift av flyplasser og regulering av trafikk og SAS Braathens, som i alle fall tilkjennegir en kultur av monopol ved å bruke markedsmakten sin. Vi har flygelederne som gjennom tiår har vært med og regulert norsk luftfart og de siste månedene vist en utrolig makt, både ved at de vet de har makten og gjennom en enorm kompetanse. Det siste monopolet er pilotene.

– Problemet er at alle disse monopolene står steilt mot hverandre, sier lederen i Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite.

Tror på konkurranse Frp-politkeren har vært sint i alle kanaler de siste månedene. På Avinor, på flygelederne, på samferdselsminister Liv Signe Navarsete, på piloter. Googler man på søkeordene «Per Sandberg + Avinor», dukker 466 artikler opp. På Altavista er tallet 804.

«Per Sandberg + polakker» gir 109 treff på google.com.

– Så alle problemer vil forsvinne bare man får polske flygeledere til Norge?

– Jeg har aldri nevnt polakker spesifikt. Det var det en journalist som gjorde, men jeg kunne godt gjort det. Vi må tilrettelegge forholdene slik at vi

6

vinner konkurransen med andre om flygelederne. Er det riktig at mankoen er stor, holder det ikke bare å utdanne selv.

Lufttrafikken er internasjonal. Når norske flygeledere drar til utlandet, må vi gjøre noe med rammevilkårene slik at vi kan få utlendinger hit, sier han.

– Hvorfor vil konkurranseutsetting av flysikringstjenesten forbedre norsk luftfart?

– Jeg har grunnleggende tro på at konkurranse er sunt i alle sammenhenger, så også flysikkerhet. Kanskje er det vesentlig på akkurat dette området. Er man i konkurranse om dette viktige området, vil alle garantert måtte gjøre sitt aller, aller ytterste for å levere tilfredsstillende tjeneste. Svikter man her, er man umiddelbart ute av diskusjon om å eksistere/vinne konkurransen. Useriøse vil umiddelbart avsløres og falle ut. Det er jo akkurat dette som er det positive med konkurranse. Man greier å avsløre, noe som er vesentlig vanskeligere ved et monopol.

– Hva med statens rolle som ansvarlig for flysikkerheten?

– Sikkerheten er alltid øverst. Den rollen blir ivaretatt gjennom Luftfartstilsynet. Det er derfor vi har et sterkt tilsynsorgan, sier Sandberg.

Holdt som gissel Samferdselspolitikeren innrømmer gjerne at høstens debatt om flygelederbemanningen provoserte.

– Det var en håpløs situasjon. Jeg ble irritert over at komiteen ble holdt som gisler og sparket nok i alle retninger. Det var viktig å få fakta på bordet.

Virkelighetsoppfatningen var jo totalt Flygelederen

forskjellig. Vi ble lovt av departementet å få de riktige tallene, men de kom aldri.

Vi kunne ikke kjøpe noen av tallene.

– Men Avinor har nå vedgått at det er en vesentlig mangel på flygeledere – Jeg registrerer det.

– Du har gjentatte ganger fastslått at flygelederne drev med aksjoner når de var syke før jul. Hvordan kan du si det?

– At det var aksjoner holder jeg fast på. Det er ikke en tilfeldighet når det blir så synliggjort som det ble under konflikten i høst. Det var tydelig en aksjon og på samme måte har jeg beskyldt SAS-flygerne for å gjøre det samme. Flygelederne benyttet om ikke annet de rette instrumentene, mens pilotene ikke gjorde det.

– Er det ikke lov til å være syk?

– Jo. – Men er ikke det å være både dommer og jury når du fastslår at det var aksjoner?

– Jeg er verken dommer eller hever meg over noen ting, men jeg gjennomskuet hva som foregikk. Prøv å si til det norske folk at det ikke var aksjoner. Jeg har ikke noen måleinstrumenter, men dersom alle var syke, er det noe feil med den psykiske og fysiske formen til norske flygeledere, sier FrP-politikeren.

Styret amatører Han mener Avinor-styret har opptrådt som amatører og at statsråd Liv Signe Navarsete heller burde tatt initiativ til å

fjerne styret i stedet for direktør Randi Flesland før jul. Men han angrer ikke på at han stemte for etableringen av Avinor i forrige stortingsperiode.

– Nei, langt i fra. Men jeg tillater meg å si at selskapet ikke er drevet profesjonelt. Styret har opptrådt som amatører. Å dra selskapet ut av den offentlige forvaltning var det eneste riktige. Vi må sørge for mindre offentlig påvirkning.

Markedet må få bestemme slik at forbrukeren avgjør til sist. Særlig norsk luftfart med sine monopoler har godt av å få forsterket konkurranse.

– Hvordan hadde du håndtert konflikten i Avinor om du hadde vært statsråd?

– Det første jeg hadde gjort, hadde Flygelederen

vært å få avklart konflikten om bemanning som pågikk. Har vi nok eller har vi ikke nok flygeledere? Det var det som startet hele konflikten. Det ville fjernet debatten og tvunget enten Avinor eller flygelederne på rygg. Dette skulle vært gjort umiddelbart. Jeg hadde ikke tatt initiativ til å fjerne Randi Flesland, men styret.

– Konflikten mellom ledelse og ansatte hadde pågått lenge før dette, med kritikk mot rask omstilling og at ledelsen ikke hørte på innspill fra fagfolk…

– Ja, det er nok riktig. Men det samme styret har sittet hele tiden. Statsråden sa at hun «arvet» en konflikt, samtidig som det samme styret

7

satt i Avinor både under den forrige regjeringen og den nåværende. Avinor har slått i hjel innspill fra flygelederne, mens flygelederne har gjort det samme med Avinor. Der burde statsråden som generalforsamling tatt ansvar og gjort noe med styret

Må orientere Da det kom frem at en prosjektgruppe i Avinor har konkludert med at det kan være behov for at vesentlig mer personell og luftrom blir igjen på Østlandet og ikke flyttes til kontrollsentral sør, som vedtatt av Avinor-styret, ble Sandberg igjen provosert. Og forlangte straks at saken måtte opp i Stortinget.

– Om den siste rapporten slår i hjel alle tidligere vedtak, må styret gå og statsråden orientere Stortinget. Da kan det virke som om styret og Avinor har gjort vesentlige feilvurderinger. Og da spørs det om vi ikke må få en luftfartsmelding snarest. Da Randi Flesland gikk, sa alle, statsråden inkludert, at Randi hadde gjort en så flott jobb og gjennomført 85 prosent av mandatet. Om alt det nå viser seg å være feil, er jo statsråden lurt opp i stry, sier Sandberg.

– Hva vil en endring av flytteplanene si om arbeidet som ble gjort i Take Off-05?

– Jeg tar forbehold om at det som står i rapporten er objektivt og riktig, og at tidligere vedtak fra regjering og storting ikke har lagt andre føringer, men det sier noe om tidligere prosesser. Både styret og Avinor har da vært helt på jordet.

– Er det å høre på fagfolk å legge seg flat for en gruppes makt?

– Hvis det er den siste rapporten du sikter til har jeg fortsatt ikke gått inn i denne. Men som politiker er min oppgave å lytte til alle faglige innspill, og gjøre objektive, politiske beslutninger i tråd med det mandat jeg har fra mitt landsmøte. Faglig riktig kan ha forskjellig vinkling, avhengig av hvilke øyne som ser. Min oppgave er å ta de riktige beslutninger, med basis i sikkerhet, effektivitet og brukernes interesser. Jeg er motstander av at grupper får makt som de bruker til skade for andre.

– Som flygelederne…?

– Jeg har full forståelse for at flygelederne prøver å påvirke på sin måte, men mitt poeng at grupper som heismontører, flygeledere og piloter er grupper som vet de har makt. Og når de bruker denne makten, må andre lide.

Det er ikke riktig.

8

Evaluerer Avinor: Det internasjonale konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton skal bistå Samferdselsdepartementet i den pågående evalueringen av Avinor. I Norge har firmaet kontorer på Aker Brygge i Oslo.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Valgte Booz Allen Seks firma ville ha jobben. Samferdselsdepartementet valgte Booz Allen Hamilton.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et internasjonale konsulentselskapet, med 17000 ansatte representert på seks kontinenter, skal bistå departementet i den pågående evalueringen av Avinor. Det er Booz Allens nordiske avdeling som skal forestå arbeidet. Avdelingen har kontorer i Oslo, Stockholm, Helsinki og København og har en stab på til sammen 100.

– Samlet sett hadde Booz Allen Hamilton det beste tilbudet, blant annet med tanke på deres kompetanse på luftfart og flysikkerhet, sier underdirektør Stein Batalden i Samferdselsdepartementet.

– De har en lang liste med referanser fra tidligere jobber de har utført, sier Batalden.

Liste inneholder blant annet oppdrag for det svenske luftfartsverket og EU. For EU utarbeidet Booz Allen Hamilton i 2003 «Benchmarking for Flygelederen

best practices in air traffic management».

Batalden ønsker ikke å si noe om hvilke andre firma som konkurrerte om oppdraget med å evaluere Avinor, men opplyser flere norske firma var involvert i anbudsprosessen. Booz Allen Hamilton vil foreløpig ikke å uttale seg om sitt nye oppdrag, men henviser til Samferdselsdepartementet.

Konsulentfirmaet skal levere sitt bidrag i mai, mens den samlede rapporten om Avinors organisering ferdigstilles i løpet av sommeren.

Denne danner grunnlag for en storstingsmelding som skal opp i løpet av høstsesjonen. Nå skal konsekvenser av ulike organisasjonsformer utredes.

Dette skal gjøres i samarbeid med Avinor og de tillitsvalgtes organisasjoner.

– Det er viktig at det vi gjør er forenlig med utviklingen ellers i Europa og i er i henhold gjeldende regler, sier underdirektøren.

TEMA: Entry Point North

Norsk sjef i Sverige

Norsk sjef: Johan Steinkjer har blitt øverste norske sjef ved Entry Point North, som åpner i SATSAs tidligere lokaler 28. mars.

Johan Steinkjer har blitt norsk sjef ved nye Entry Point North. 28. mars åpnes den nye ATS-skolen offisielt.

Av Terje Dahlseng Eide

M

ed samferdselsministrene fra Norge, Sverige og Danmark blant de 350 innbudte gjestene – deriblant 15 fra Avinor – feirer skolen at den til slutt har blitt en realitet. Etter å ha blitt forsinket av blant annet politiske prosesser, kan Entry Point North (EPN), som den nye ATS-skolen heter, ta mot sine første elever.

Det vil si, dagen før åpningen starter det første kullet med flygelederelever hos det skandinaviske samarbeidsprosjektet mellom Avinor, svenske Luftfartsverket og danske Naviair. På det kullet er det imidlertid bare svenske og danske potensielle flygeledere. Avinor søker for tiden etter nye aspiranter og forhåpentligvis vil 24 norske elever starte sin utdanning for å bli flygeledere i løpet av høsten.

De første ti norske aspirantene er imidlertid godt i gang med sin grunnutdanning og overføres snart til EPN for videre skolering. I påvente av at den nye skolen skulle bli godkjent, startet de i oktober på svenskenes SATSA, som nå blir historie.

EPN overtar SATSAs lokaler i Malmö og strever nå for å bli ferdig med oppussingen til åpningsdagen.

– Det blir en gledens dag, sier Johan Steinkjer, som er eneste nordmann ansatt på EPN. De øvrige som får stillinger ved skolen vil være utleid fra Avinor.

Av de fire kandidatene som var inne til intervju til jobben som training coordinator — «norsk skolesjef» — ble Johan Steinkjer foretrukket. Siden ingen nordmenn fikk noen av de tre toppstillingene, blir Steinkjer også innlemmet i ledergruppen, som nestsjef for opplæring ved EPN. – Dette tror jeg blir veldig bra. Jeg tror jeg har havnet på rett hylle, sier trønderen, som har fått tre års permisjon fra Avinor, der han jobbet halvt som assisterende sjef på Værnes og halvt i flysikringsdivisjonen.

– Jeg har koordinert mye opp mot skoleprosjektet på vegne av Avinor. Nå blir det mye koordinering andre veien. Jeg har god innsikt i problemstillingene, for eksempel med det å få frigjort personell til skolevirksomhet, og det gjør det mye lettere, sier Steinkjer.

1. mars startet han sitt virke ved Entry Point North.

Satt pris på: Entry Point North. Fra venstre skolens direktør Anne Kathrine Jensen og Oddvar Maudal fra Avinor.

FOTO: HALVAR MYRSETH

Entry Point North fikk pris Av Halvar Myrseth Entry Point North (EPN) har ikke offisielt åpnet, ei heller begynt opplæringen på en eneste elev, men den fellesskandinaviske ATS-skolen har likevel mottatt en pris allerede. Under ATC-messen i Maastricht i februar fikk EPN Service Provision Award for sitt arbeid med å integrere ATCopplæringen innen Norge, Sverige og Danmark.

Det er tidsskriftet «Jane’s Airport Review» med sponsorhjelp fra Boeing som står bak prisene, som går til aktører som har utmerket seg innen ATM og Flygelederen

ATM-relatert industri og som har bidratt spesielt til å økt sikkerhet, kapasitet og effektivitet.

De øvrige prisene gikk til Skymaster (Enabling Technology Award), BAE Systems (Industry Award), TMS Photometrics (Development Award), CANSO (Future Systems Award) og Eurocontrol (Contr.to Eur. ATM Award), for PRC/PRU (Performance Rview Commission og Performance Review Unit) sitt arbeid med oversikt over efffektivitet og kapasitet i europeisk luftrom.

Les mer om messen i Maastricht på side 40-43.

9

Har kastet tallene fra Take Off-prosjektet CON og nytt trafikkreguleringssystem i østlandsområdet, tror Skaret.

– Målet er å komme frem til enighet om fremtidig bemanning basert på det vi vet i dag. Det inkluderer slike ting som innføring av NATCON i nord og høyere helikopterberedskap ved Banak, for å nevne noe, sier Henry Hauglie.

Foreløpig har arbeidsgruppen fått gått gjennom bemanningsbehovet ved kontrolltårnene. Så langt er det ikke Av Terje Dahlseng Eide store uenigheter mellom arbeidsgiver og de tillitsvalgte. å er en arbeidsgruppe bestående – Vi ser ikke noe stort gap mellom av representanter fra Avinor og hva Avinor og NFF kommer frem til, Norsk flygelederforening (NFF) i gang bekrefter Hauglie. med å kartlegge det reelle bemanningsKontrollsentralene har gruppen forebehovet — uten at bemanningsberegningene fra omstridte Take Off-05 legges løpig ikke tatt for seg.

– Vi har holdt igjen med til grunn for diskusjonene. kontrollsentralene, dels fordi – Tallene fra Take Off-05 det foregår arbeid med er lagt bort for alle praktiske bemanningen der og dels formål, bekrefter Henry fordi vi værer endringer. Vi Hauglie, bemanningsplanlegvet for eksempel ikke hvorger og for tiden fungerende dan SOL/NORSIM og en evenskolesjef i Avinor. tuell etablering av en storap– Er personellbehovet proach på Gardermoen større enn hva som var lagt vil påvirke. Det er all ned i Take Off-rapporten? grunn til å tro at forutset– Ja, min personlige oppTom-Snorre Skaret. ningene vil endre seg. fatning er det. Kartet stemmer ikke med terrenget, for å Kritisk og ustabil si det slik. En ting er at vi har mistet en Hanne Beate Laugerud, sjef for kontrolldel folk vi ikke regnet med, men vi ser sentralene i Bodø og Stavanger, bekrefnå at noe ikke er riktig, sier han. ter at enhetene har et betydelig behov – NFF har lenge hevdet at det for tilførsel av personell. mangler 70-80 flygeledere?

– Bemanningen i Bodø er kritisk og – Vi har ikke gjort ferdig regnestykustabil, mens bemanningen i Stavanger ket, men håper å få et helhetsbilde av er kritisk og stabil. I det legger jeg at situasjonen om ikke altfor lenge. Når Bodø har få folk og frafall av folk, mens jeg hører hva behovet på kontrollsentralen i Bodø er, og det er sånn flere steder, Stavanger har få, men er ikke like utsatt for frafall, sier Laugerud. blir det fort mange til slutt.

– Dette har jeg rapportert inn i forTilfreds bindelse med administrerende direktørs driftsrapportering til styret i mars, sier Tom-Snorre Skaret representerer NFF i ACC-sjefen. arbeidsgruppen og er fornøyd med samNøyaktig hvor mange flygeledere arbeidet så langt. man trenger ved de to kontrollsentra– Vi er tilbake nå til samarbeidet vi hadde før Take Off-05 tullet oppsto. Ikke lene, overlater hun til arbeidsgruppen å konkludere med. bare vil vi bli enige om dagens behov, – Det jobbes med dette i arbeidsgrupmen også hvor stort behovet er de nærpen nå. Den har sett på tårnene først. meste årene med hensyn til både NAT-

Avinor har innsett at bemanningstallene fra Take Off-05-prosjektet ikke holder mål og er enig med Norsk flygelederforening om at det mangler mange flygeledere i Norge.

N

10

Flygelederen

Nå begynner den med kontrollsentralene. Men det er egentlig ikke så interessant om det mangler 10, 15 eller 20, dersom så mange ikke er tilgjengelig. Jeg kjører inn alt jeg kan få, sier ACC-sjefen, som søker ut av landet for å bøte på bemanningsproblemene (se neste side).

Diskusjoner I løpet av mars måned håper gruppen å ferdigstille kartleggingen av bemanningsbehovet.

– Blir dere enige?

– Vi har ikke blitt enig ennå, men det vi har blitt enig om å gjøre er at NFF henter inn synspunkter fra sine tillitsvalgte om hvilket omfang på tjenesten de ser for seg enheten skal tilby, hva som er riktig tjenesteleveranse og når enheten skal være åpen. Vi går til lokale sjefer og ber dem gjøre det samme.

Arbeidet blir gjort i arbeidsgruppen basert på bemanningskriteriene og avløsningsmaler.

– Forhåpentligvis vil vi komme til enighet. Om vi

ikke gjør det, skal vi si hva vi er uenige om og hvorfor. Målet er å bli enig, men jeg innser at det kan bli diskusjoner. Vi skal lage mer pålitelige prognoser for fremtiden, men så langt har vi ikke konkludert, sier Henry Hauglie.

At det er behov for flere flygeledere enn hva man har tilgjengelig i Norge i dag, er han imidlertid ikke i tvil om.

– En forutsigbar lengre pause på en times tid har jeg en følelse av vil kreve ekstra folk. Eventuell splitting til separat tårn og innflygingskontroll vil øke behov. I tillegg skal fullmektigene bort flere steder.

– Vi er i en situasjon der vi må ha fullt trykk på utdanning. Vi kan ha så fine prognoser vi bare vil, men det hjelper ikke når vi ikke når måltallene, sier han.

Lysning: En arbeidsgruppe mellom Avinor og NFF skal bli enig om bemanningsbehovet i Norge.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen

11

Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende.

Avinor-direktør Randi Flesland til Flygelederen 4/05

Helomvending: I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå vil selskapet leie inn utenlandske flygeledere til et underbemannet flygelederkorps.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

12

Flygelederen

2004: Vil leie ut flygeledere 2006: Vil leie inn flygeledere I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå forsøker selskapet å leie inn flygeledere for å bøte på bemanningsproblemene.

Av Terje Dahlseng Eide

A

vinor sjekker ut mulighetene for å låne arbeidskraft fra sine nordiske naboer. Danske flygeledere til kontrollsentralen i Bodø og svenske og finske flygeledere til ulike tårn- og innflygingsenheter, kan bli resultatet.

Fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal var den i Avinor som i 2004 fikk jobben med å forhandle frem en utleieavtale med Nav Canada for overtallige norske flygeledere. Daværende flysikringsdirektør Anne Grette, selv leder for arbeidet med Take Off-05-rapporten, var overbevist om Avinor disponerte 80-100 flygeledere selskapet ikke hadde bruk for.

Utleieavtalen med Canada ble det imidlertid aldri noe av, men senest i desember uttalte administrerende direktør Randi Flesland — rett før hun måtte bøye av for presset og forlate jobben – at det ikke var noen flygeledermangel i Norge.

Kursendring – Situasjonen er snudd på hodet, Oddvar Maudal?

– Ja, det kan du godt si. En 180 graders kursendring. Det er ingen tvil om at vi mangler flygeledere, sier han.

Maudal bekrefter at Avinor sonderer markedet i nabolandene for potensielle flygeledere.

– Vi håper å få fire dansker til Bodø kontrollsentral og vi er i en dialog med Sverige om mulige tårnflygeledere. Det har også kommet et utspill om at svensktalende finske tårnflygeledere kan være tilgjengelige. Dette må drøftes etter hvert, også med Luftfartstilsynet, sier flysikringsdirektøren.

De som kan komme først til Norge, er

trolig flygeledere fra København kontrollsentral. Naviair har et midlertidig overskudd på personellsiden og kan avse fire til seks flygeledere for en kortere periode.

– De danske flygelederne som eventuelt kommer til Norge, planlegger vi å sette inn ved Bodø kontrollsentral. Det vil bare bli snakk om ACC-flygeledere da Naviair ikke har TWR/APP-flygeledere til disposisjon, sier Hanne Beate Laugerud, sjef for kontrollsentralene i Bodø og Stavanger.

Kortidsleie – Det er snakk om et tidsperspektiv på 12 måneder, med opsjon på 18. Det er samtidig vår bekymring, for det er en kort periode. Vi vil imidlertid vurdere det dit hen av det vil gi Bodø et lite pusterom en stund, sier hun.

De danske flygelederne som eventuelt kommer vil bli satt inn i operativ tjeneste.

– Hvor lang tid vil det ta med opplæring?

– Vi antar at opplæring bør kunne gå relativt raskt, uten at jeg vil komme med noen gjetning. De som kommer har bakgrunn fra København ACC. Flykontroll har de greie på. Det er heller ikke snakk om at de skal læres opp på flere sektorer.

Utfordringen blir hvor raskt vi kan få dem opp til Bodø.

– Kan det være aktuelt å leie mer enn fire flygeledere fra Danmark?

– Vi har ikke fått stadfestet hvor mange det kan bli snakk om. Jeg har sagt at vi er heldige om vi får fire, men det kan kanskje bli seks. Det er viktig for oss å gå ut å si at vi vil ha danske flygeledere til Bodø, ikke til Norge som sådan, sier Laugerud, som tidligere i denne måneden, sammen med tårnsjef Per Harald Pedersen, var i København for å selge inn Bodø som ny arbeidsplass til danskene.

Panisk preg – Dette bekrefter at vi har hatt rett hele tiden; det mangler flygeledere i Norge.

Handlingene har imidlertid et panisk preg over seg. Man er ikke konkurransedyktige nok i markedet til å holde på nordmenn og forsøker i stedet å stjele fra andre, kommenterer NFF-leder Rolf Skrede.

– Men vi vil være med på å jobbe for at ting skal fungere. Vi er ikke tjent med den ekstra slitasjen vi opplever nå, og vil raskest mulig ha en normalisert situasjon på bemanningssiden, sier han.

Lokalt i Bodø er man derimot ikke helt enig i at dette er den beste løsningen. Bodø trenger nye flygeledere som blir ved enheten. Et alternativ som kan bli aktuelt er å ansette danskene for en kort periode ved Røyken for å avgi personell til SOL/NORSIM-prosjektet, og heller sende flygeledere på plikttjeneste derfra til Bodø.

Åpner for fullmektiger Avinor åpner for at LTTfullmektiger kan søke om opptak ved flygelederutdanningen, selv om de har passert aldersgrensen på 30 år.

– Det har kommet innspill på at det finnes fullmektiger som kan ha egenskaper vi trenger. I kunngjøringen har vi gjort unntak for maksimalalder for interne Flygelederen

søkere, for å gi fullmektiger muligheten til å søke.

Klarer de testene, kan de få tilbud om å starte flygelederutdanning, sier Henry Hauglie, fungerende skolesjef i Avinor.

– Det virker litt desperat. Her ser jeg faren for å kutte hjørner, sier NFFformann Rolf Skrede.

– Det skal ikke tas short cuts. De skal bestå

samme opptaksprøver som andre søkere, sier Henry Hauglie. Og: – Det kan eventuelt bli en betingelse at fullmektiger som blir flygeledere, reiser tilbake til den enheten de kom fra for å jobbe, sier han — og regner ikke med at det kommer til å bli snakk om mange fullmektigsøknader.

13

Må opp: Nic. Nilsen og Oslo Lufthavn trenger større kapasitet på hovedflyplassen.

Med SOL/NORSIM vil dette bli en realitet.

Vil ha kapasitet på 80 per time – Jeg ønsker en situasjon som gjør at kapasiteten kan komme opp mot 80 flybevegelser i timen, sier Nic. Nilsen.

Av Terje Dahlseng Eide

A

vinors konstituerte direktør snakker om Gardermoen og kapasiteten på hovedflyplassen. I dag er den på 65 i en time på morgenen. Ellers er det 60 per time i en normalsituasjon.

Behovet i dag er i perioder større og enda større kan det bli.

– Nå har vi behov for opp mot 70 i enkelte timer. Vi må være i en situasjon der vi utnytter rullebanekapasiteten mot det maksimale. Den ligger rundt 80 per time, sier Nilsen.

Det vil bli muliggjort når SOL/NORSIM-prosjektet nå gjennomføres. Men omorganiseringen av inn- og utflygingen fra landets hovedflyplass — et prosjekt Avinor var pålagt av Luftfartstilsynet å gjennomføre, men likevel la til side — kan få et større omfang enn mange hadde forestilt seg.

FOTO: AVINOR.NO

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

rom blir igjen på Østlandet enn opprinnelig planlagt.

Rapporten er gjennomgått og bifalt av en representant for Naviair.

Prosessen rundt dette har provosert personellet i Stavanger, som føler seg holdt utenfor i en sak som trolig får konsekvenser for størrelsen på planlagte kontrollsentral sør.

– Personellet ved Stavanger var overrasket over informasjonen som ble gitt angående grensesnittet mellom inn- og utflyging rundt Gardermoen og kontrollsentral sør. Jeg har forståelse for at de hadde sett for seg noe annet, sier Nic. Nilsen, som sammen med Oddvar Maudal dro til Stavanger for å forklare seg.

– Mange var både spørrende og kritiske, og det kan jeg forstå. Men det hele forløp i en grei og saklig tone, sier Nilsen.

Vikarer

Da Randi Flesland ble tvunget til å forlate direktørjobben i Avinor i desember, tok OSLs direktør på seg vikarstillingen som Avinors direktør. Noen uker tidligere hadde flysikringsdirektør Provosert i Stavanger Anne Grette forlatt sin post i protest mot En rapport av en prosjektgruppe i Avinor at Samferdselsdepartementet, etter råd foreslår at langt mer av personell og luft- fra Havarikommisjonen, skulle sette i gang en evaluering av Avinor og selskapets organisering.

Som vikar trådte Oddvar Maudal til.

Oslo Lufthavn Gardermoen fikk for i fjor et resulEtter vikarenes inntreden tat før skatt på 417 millioner kroner – en forbehar Avinor nå gitt SOL/NORdring på 292 millioner kroner fra året før.

SIM første prioritet og selskaResultatveksten tilskriver direktør Nic. Nilsen i pet innrømmer at mangelen hovedsak salg av tollfrie varer ved ankomst og stor på flygeledere er til dels trafikkøkning. 2006 kan bli nok et godt år. Tall for prekær. januar viser at mer enn 1,1 millioner passasjerer – Det ser ut som om vi var innom hovedflyplassen. Det er knappe 11 promangler en del folk på flygesent bedre enn for samme måned i fjor. OSL ramledersiden. Jeg sitter ikke let imidlertid ned fra punktlighetstoppen i Europa med endelige tall. Jeg har i fjor og endte på 5. plass i 2005. hørt tall som 60-80 for lite

OSL går så det suser

14

Flygelederen

nevnt, men det pågår et godt arbeid mellom ledelse og ansatte som vil gi svar på det etter hvert, sier Nilsen.

Nå vil både Nilsen og Maudal at andre tar over på permanent basis. Prosessen med å finne den nye direktøren er i en sluttfase. Så vil denne ansatte nye flysikringsdirektør.

– Det har vært spennende, mye å gjøre og jeg har lært mye. Ikke minst har jeg lært mye om det mangfold av oppgaver Avinor har ansvaret for. Men jeg håper å få avløsning så snart som mulig, sier Nic. Nilsen.

– Hva er ditt inntrykk av konflikten mellom Avinor og flygelederne?

– Samarbeidet mellom ledelse og ansatte kunne vært håndtert bedre.

Gjennom en langt bedre dialog under veis, kunne medvirkningsprosessen vært bedre. Da hadde man kunne unngått uheldige ting som har skjedd underveis.

Maudal: – Legger oss flate – Det var en tabbe at vi ikke sendte ut all informasjon til Stavanger, sier fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal.

– Jeg skjønner at personellet i Stavanger ble frustrert, men dette var ikke noe forsøk på å hemmeligholde noe som helst. Det skyldes misforståelser og vi legger oss flate for kritikken, sier Maudal om reaksjonene rundt Avinor-prosjektgruppens rapport om omorganisering av luftrommet på Østlandet.

Rapporten fremlegges Avinor-styret på styremøtet i mars til orientering.

Det foreslås såkalte feedersektorer rundt innflygingen til Gardermoen fra bakken og ubegrenset oppover, etablert på

Gardermoen, sammen med innflygingskontrollen. Dette er en konklusjon som blir bifalt av en representant fra danske Naviair, som har en tilsvarende organisering rundt Kastrup.

– Det endelige resultatet blir ikke nødvendigvis verken slik eller som dagens grenser, verken horisontalt eller vertikalt, sier Oddvar Maudal, og antyder at luftrom i høyere luftlag — over disse feedersektorer — blir overført til kontrollsentral sør, sammen med sektor Skagerrak.

– Det kan være sannsynlig. Det luftrommet som ikke inngår i feeder/stackers, skal til Stavanger og kontrollsentral sør, sier Maudal.

Flygelederen

– God operativ løsning – Forslaget fra den uavhengige arbeidsgruppen inneholder en god operativ løsning på de forhold Luftfartstilsynet har identifisert som problematiske i forhold til uønskede alarmer i luftfartøyers antikollisjonssystemer i luftrommet rundt Gardermoen, sier Rolf Skrede, og påpeker at NFF i mai i fjor foreslo en utvidelse av Oslo APPs ansvarsområde. Uten at det ble fulgt opp den gang.

– Dessverre ble disse uavhengige operative vurderingene oppfattet som et forsøk på å skape ny diskusjon rundt Avinors styrevedtak om at det kun skal være to kontrollsentraler i Norge.

Denne fortolkningen har ført til et politisk engasjement om lokaliseringsspørsmål, og det er fremsatt påstander om at forslaget om utvidelse av Oslo APPs ansvarsområde er i strid med et angivelig stortingsvedtak. Dette er en utvikling NFF beklager meget sterkt, sier Skrede.

15

Analyseres: Radarfremvisningssystemet NARDS i Bodø har vært ustabilt over lengre tid. Nå analyseres systemet av Advantage Technical Consulting.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Undersøker u radarutstyr i Gammelt og ustabilt radarutstyr har lenge bekymret flygelederne i Bodø. Nå sikkerhetsanalyserer et eksternt firma fremvisningsutstyret.

Av Terje Dahlseng Eide

E

n mulighet som skal vurderes av Advantage Technical Consulting er om dagens backupsystem — RaADS — blir oppgradert til å bli primærfremvisningssystem, mens dagens fremvisningssystem — NARDS — skal degraderes til å bli reservesystem.

– Det gjennomføres en sikkerhetsanalyse av radarfremvisningsutstyret i Bodø, ikke bare NARDS, men også RaADS. Sluttrapporten fra Advantage skal foreligge i midten av mai, sier områdesjef Hanne Beate Laugerud.

– Det skal i hovedsak ses på to ting; hva som er årsaken til utfallet og hva man kan gjøre når NARDS faller ut. I det ligger også en vurdering av om RaADS kan benyttes som hovedfremvisningssystem, med NARDS som backup. Hvis så er tilfelle vil vi måtte vurdere funksjonaliteten og brukervennligheten på RaADS, sier hun.

På tide NARDS-systemet har sin opprinnelse på 1970-tallet, men har i lengre tid hatt problemer med stabiliteten. Tross flere programvareoppdateringer de senere årene, har flygelederne i Bodø opplevd radarbortfall og låsing av tastaturene relativt ofte det siste året. Tendensen er negativ.

– Det er absolutt på tide at det blir kjørt en analyse av NARDSen. Vi som bruker systemet, merker jo at det er ustabilt og har mye feil. At det nå skal analyseres av eksterne er positivt. Det burde vært gjort mye tidligere, sier varatillitsvalgt Øyvind Volley.

NATCON er enn så lenge planlagt inn-

16

Flygelederen

stabilt Bodø ført ved kontrollsentralen og tårn- og innflygingskontrollen i løpet av 2007, men uten tilførsel av 12 nye flygeledere, vil det ikke være mulig.

– Vi ser at innføring av NATCON blir problematisk, ikke minst på personellsiden. Vi har ikke ressurser til å drive den opplæringen som kreves. Samtidig har vi problemer nærmest ukentlig basis med NARDS og merker nesten daglig småting som tyder på at systemet halter, sier Volley.

Personalsak Nylig ble det kjørt en personalprosess mot en flygeleder ved enheten etter at vedkommende trykket for mange ganger på en spesifikk knapp på tastaturet i løpet av en gitt tidsperiode, med det resultat at tastaturene ved alle radarskjermer frøs og radarbildet falt ut i et halvt minutts tid. Arbeidsgiver virket til å være av den oppfatning at dette ble gjort med overlegg, noe vedkommende flygeleder på det sterkeste benekter.

Saken endte med en skriftlig advarsel til flygelederen.

– Vi ser ikke det er noe grunnlag for dette. Med tanke på at hvor ustabilt systemet er, blir det bare feil å prøve å ta enkeltpersoner uten at man helt vet den fulle årsaken til frysen, sier Volley.

Ved flere anledninger, også etter dette, har radarfremvisningssystemet falt bort i kortere perioder.

Uavhengige saker ACC-sjef Hanne Beate Laugerud hevder at det ikke er noen sammenheng mellom personalsaken og det faktum at det nå gjennomføres en sikkerhetsanalyse på radarsystemene i Bodø.

– Personalsaken er en helt eksplisitt sak som ikke skal blandes opp i analysen av NARDS og den ønsker jeg heller ikke å kommentere, sier Laugerud.

– Personell har blitt skeptiske til å trykke på NARDS. Hva er din kommentar til det?

– Det er veldig beklagelig og uten

Nordnes, sjefflygeleder ved grunn. Sakene må ses uavBodø kontrollsentral. hengig av hverandre og det Etter flyttingen av er ingen grunn til bekymTrondheim ring i så måte. Dette har kontrollsentral til Bodø i jeg også fortalt tillitsvalgt 2004, sliter enheten fortsatt og verneombud ved enhemed arbeidsmiljøten. Dette er også en del av problemer. grunnen til at vi gjennomBemanningssituasjonen er fører denne analysen; for Øyvind Volley. kritisk, samtidig som stadig at folk skal slappe av på flere søker seg jobb utenfor disse tingene.

Avinor. Nå forsøker Avinor å leie inn dan– Kvaliteten på det tekniske utstyret ske flygeledere for en periode på 12 til 18 er selvfølgelig ledelsens ansvar. Hver enkelt er ansvarlig for sine disposisjoner, måneder. men ikke for utstyrets tekniske kvalitet, Personellekkasje sier ACC-sjefen.

– Jeg er veldig klar over at situasjonen Folk bekymret ved Bodø kontrollsentral er kritisk, sier Nic. Nilsen, konstituert administrerende – Det er naturlig at folk blir bekymret direktør i Avinor. når man, i tillegg til å slite med et sys– Hvordan skal Avinor stoppe lekkatem med mye feil, må se at man selv må sjen av personell til utlandet? stå til rette for disse feilene. Feil, som i – Dette blir inngående diskutert i flydenne saken, har tidligere vært meldt sikringsdivisjonen. Jeg har ikke alle svar inn i internrapporteringssystemet, uten på hvordan dette skal gjøres. Vi får sørge at den som meldte inn feilen fikk for å få bra arbeidsmiljø rundt om i lantilbakemelding. Det er en hårreisende det slik at personell ønsker å bli, sier tanke at en flygeleder med vilje ødelegNilsen. ger eget og kollegenes fremvisningssyEn arbeidsgruppe er satt ned ved stem, sier varatillitsvalgt Volley.

Bodø kontrollsentral for å se på probleAdvantage skal være ferdig med sin mene og komme med tiltak som kan analyse i mai. Flygelederen som fikk bedre miljøet. De ansatte har nå fått tilskriftlig advarsel fra sin arbeidsgiver bud om å benytte arbeidspsykolog. etter omgangen med tastaturet til radar– Et positivt tiltak for dem som ønsker skjermen, forlater nå Bodø kontrollsendet. Det er viktig at det ikke bare blir tral for å jobbe i utlandet. med praten og gode intensjoner, men at – Det er trist og bare å beklage at det gruppas arbeid virkelig blir fulgt opp, ble utfallet. At folk slutter er i utgangssier Volley. punktet ikke ønskelig, sier Ole Petter

NFF tar saken opp med tilsyn NFF tar personalsaken fra Bodø kontrollsentral videre til både Luftfartstilsynet og Datatilsynet.

– Utover den tekniske og operative problematikken, har denne saken en prinsipiell side, NFF-forFlygelederen

mann Rolf Skrede.

Ved hjelp av en teknisk logg fant man frem til hvilket tastatur og tidspunkt feilen i systemet oppsto. Den ble forårsaket av mange trykk på en bestemt knapp på

tastaturet. Dermed fant man også ut hvem som hadde gjort dette.

Flygelederen fikk en skriftlig advarsel fra Avinor etter hendelsen.

17

Flyby i vinden At Bodø er viden kjent for sin vind er intet nytt. Mang en tilreisende har klaget sin nød over vinden som ingen ende vil ta.

Luftforsvaret, på den andre ligger NordNorges travleste flyplass.

Forsvaret sentralt

Flyplassen ble ferdigstilt for sivil bruk i 1952 med første ruteanløp 12. mai etter å ha eksistert til militær bruk fra 1940.

Det var også Forsvaret som stod for planAv Aksel Nystad legging og utbygging av rullebane og infrastruktur. Det viste seg raskt at det e siste årene har imidlertid også var sivile interesser i en landflyplass i luftfartsmiljøet i byen fått vind i området siden all flyging seilene etter mer eller så langt hadde vært med mindre populære flyttesjøfly. sjauer. Byen har nå kanSiden har Bodø skje landets største samLufthavn i løpet av drøyt ling av luftfartskompe50 år utviklet seg til en tanse etter at travel lufthavn som er Luftfartstilsynet ble siste navet i lufttrafikken i skudd på stammen. Med Nordland. Med 1,3 millioaktører som Widerøe, ner årlige passasjerer og Luftforsvaret og Avinor cirka 58000 flybevegelser solid forankret i byen, er det sjelden en rolig mangler det ikke på fagI DAG: stund for verken lufttramiljø!

BODØ TWR fikktjenesten eller andre Bodø med sine rundt aktører.

45.000 innbyggere har da Bodø TWR er plassert på toppen av også titulert seg «Flybyen» i det offentliBodø Kontrollsentral, med innflygningsge og det er vel ikke helt tilfeldig at vi kontrollen i samme rom som de nærligogså har Norsk Luftfartsmuseum i byen. gende ACC-sektorer. Dette gjør nok koor«Midt i byen» ligger det nå rundt dinering mer fleksibel og det er en klar 3.900 meter betong og asfalt som vel fordel å kunne se kolleger «face-to-face» utgjør en av Norges lengste rullebaner. hvis det er ting man til daglig er uenige Omkranset av bykjernen på den ene om. I tillegg bidrar et stort kollegium siden og en av hovedbrukerne, utvilsomt til et mer attraktivt tjeneste-

D

NORGE RUNDT

18

Flygelederen

sted da flygeledere flest er sosiale folk som også omgås mye utenom arbeidet.

Vi er for tiden 22 flygeledere i tårnet, inklusive sjefflygeleder og to på overføringstrening. Disse sørger for H24 bemanning da det er beredskap for både F-16 og Sea-King, samt at Lufttransport stadig er ute på oppdrag.

Måtte stenge Bemanning har alltid vært et problem for Bodø TWR/APP, og før jul i fjor toppet problemet seg. Vi ble da nødt til å stenge approach på flere lørdager, og kjøre flow. I tillegg måtte vi stenge tårnet i kortere perioder, slik at flygelederen kunne få seg en liten pause. Dette var tydeligvis en vekker for ledelsen i flysikringsdivisjonen. Allerede 2. januar sto to nye flygeledere i døren, klare for overføringstrening.

Vi har åtte lufttrafikktjenestefullmektiger ved Bodø TWR/APP. De bemanner både TWR og APP på dag- og kveldstid.

Etter en for dem usikker tid med TakeOff 05, ser det nå ut til at vi får beholde de åtte stillingene i alle fall til vi ser resultater av NATCON. Overtidsbruken her i Bodø har vært, og er, svært høy. Ved årets slutt har de fleste flygelederne få eller ingen timer igjen på overtidskvoten. Også inneværende år ser ut til å følge normalen,

Godt miljø: Til tross for personell-og utstyrsmangel er arbeidsmiljøet i tårnet bra. Her er fra venstre Christian Følvik, Aksel Nystad og Rolf Greger Kant.

FOTO: ODD RUNE MOLLAND

og de fleste kommer nok opp mot taket på 200 timer. Men på tross av mye overtid og underbemanning over lang tid, er miljøet i kollegiet svært godt. Om kort tid er det dags for årets tur til Jäckvik i Sverige, med scooterkjøring, skikjøring og en afterski som ikke står tilbake for noe.

Venter på utstyr Bodø TWR/APP opererer som Bodø kontrollsentral med NARDS. Dette er et system som burde vært byttet ut for lenge siden, og som nå synger på siste verset.

Så mens vi venter på NATCON, må vi inntil videre leve med et radarsystem som har utspilt sin rolle.

Widerøe har hovedbase i Bodø og er også de som trafikkerer hyppigst med sine avganger til Helgeland, Lofoten og Vesterålen. I tillegg er det stadige tekniske flygninger, samt en del treningsflygning. SASBraathens og Norwegian frakter nordlendingene til Tromsø, Værnes og Gardermoen, men også Kato Air, Ben Air og Lufttransport gjør flere daglige turer.

Nord-Norges største flyklubb holder også til med flere fly på flyplassen. De cirka 120 medlemmene genererer et stort antall flytimer, som i hovedsak er i landingsrunden eller nærområdet. Klubben har hele 34 elever i systemet som enten har begynt eller skal begynne med sine flyti-

mer. LTT har bidratt i skolesammenheng med radiotelefonikurs de siste årene og inntrykket er at R/T er et prioritert område for klubben da de opererer i et tidvis hektisk miljø.

Med en aktiv fallskjermklubb og hang- og paragliderklubb i kontrollsonen kan det i perioder være mye å holde styr på.

Lærer å varsle I tillegg kommer Luftforsvaret som har to jagerflyskvadroner og 330-skvadronen stasjonert i Bodø. Med to-tre daglige flyperioder sørger de for at vi trafikkmessig er godt over større byer som Tromsø og Trondheim. For de som ikke har erfaring med jagerflyoperasjoner er det vel ingen tvil om at de er «krydder» i hverdagen.

Stikkord er vel hastigheter og performance som går langt utenpå det man er vant med fra sivile fly. I tillegg er det å operere 25 år gamle jagerfly med magre fuelreserver og kun én motor, forbundet med en viss risiko og Forsvaret er nok overrepresentert i statistikken på nødsituasjoner, Du trenger ikke mange uker på jobb før du har vært gjennom varslingslistene, for å si det sånn De berømte vinterøvelsene er vel i ferd med å gå litt av moten, men fra tid til annen er

det utenlandske skvadroner på besøk. Alt fra svensker til russere har satt sine spor, på godt og vondt. Det som er moro er at positive tilbakemeldinger på service og natur er blitt en vane.

Den senere tid har Forsvaret også lagt en større del av sin trening i nærområdet da de har behov for å trene med bakkestyrker. Og med en TMA som ikke er av de største i landet gir det store utfordringer. Men siden begge aktører er glade i sosial omgang og god dialog går

Trengte påfyll: I fjor høst måtte Bodø TWR/APP i perioder stenge på grunn av akutt personellmangel. Nå har enheten fått to nye flygeledere, som er under opplæring.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen

19

Beredskap: 132. luftving har døgnkontinuerlig beredskap på NATOs nordøstflanke.

FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN

Utenlandsoppdrag: Norge deltar i omstridte NATO-oppdrag. Også F-16 fra Bodø bidrar.

Her fra Afghanistan.

FOTO: FORSVARET

samarbeidet i all hovedsak knirkefritt.

Med nevnte Luftforsvaret — med sine spesielle operasjoner — som en av de viktigste kundene er sjelden to dager like.

Og det skal vel ikke stikkes under en stol at de også påvirker bymiljøet til ergrelse for noen, mens alle andre er stolte av «Forsvarets spydspiss» til tross for støyen de medfører.

Forlenget rullebanen

Mens vi venter: Bodø approach benytter, i likhet med kontrollsentralen, fortsatt fremvisningssystemet NARDS. Forhåpentligvis kommer NATCON snart… FOTO: AKSEL NYSTAD

20

Forsvaret er også grunnen til at vi i dag rår over mer rullebane enn strengt tatt nødvendig. Den siste forlengelsen kom som et resultat av støyproblemene og tanken var å få flyttet støybildet lengre ut mot havet. Støyen har kanskje blitt redusert noe, men en utfordring som fulgte med på kjøpet var enda mer areal å vedlikeholde.

Som kystby i Nord-Norge får vi også vår dose med vinter og det er ikke gjort i en håndvending å brøyte et areal som tilsvarer 30 fotballbaner når det kuttes i til beinet blant bakkemannskapene. Men Flygelederen

etter at vi i disse dager har fått tilført nytt utstyr, som sistemann i klassen, er håpet at vi skal kunne begrense værforsinkelser til et minimum selv om vi neppe får se et brøytetog a la Gardermoen her noen gang.

I skrivende stund er det dog CAVOK og ti blå ute. Brøytemannskapene har en velfortjent hvil, men det er andre steder ting går i høyt tempo. Årets praktiske PFO-evalueringer pågår for tiden, i simulatoren er de to flygelederne på overføring i hardtrening og flyklubben har funnet ut at det er flyvær en stakket stund.

Høyt arbeidstempo er en forutsetning for å fungere i Bodø, men jeg er overbevist om at det også er det store aktivitetsnivået som gjør at folk trives godt her, til tross for de utfordringer vi har på personell- og utstyrssiden. En velfungerende og sosial gjeng venter på at våren skal komme, og håper at vi snart skal se lys i enden av tunnelen, både personell- og utstyrsmessig.

Be cool, man!

Slik skal Avinor skaffe nye flygeledere.

Av Terje Dahlseng Eide Med slagordet «Be Cool, bli flygeleder» håper Avinor å få nok kvalifiserte søkere slik at 24 elevplasser ved Enry Point North i Malmö blir besatt i løpet av høsten.

Cool er vel ikke akkurat den mest passende beskrivelsen på flygeledernes offentlige rating.

Mye tyder tvert om på at det motsatte er tilfelle.

– Men funker dette, fungerende skolesjef i Avinor, Henry Hauglie?

– Poenget, som vi har latt oss overbevise av, er at uttrykket fanger interessen til unge folk, de legger merke til det. Cool er en positiv sak for de unge, selv om vi voksne ikke er helt sikre, sier Hauglie, og innrømmer at ikke alle tilbakemeldinger, spesielt fra det litt voksne klientellet ved hovedkontoret, har vært like positive.

Konstituert administrerende direktør Nic. Nilsen håper det er mange som ønsker å «be cool».

– Jeg håper mange blir fristet til å søke flygelederutdanningen etter å ha sett reklamen.

Det er et kult og viktig yrke. Det er ikke til å legge skjul på det er mange som konkurrerer om flinke folk, så det er viktig å fremstå som attraktiv. Det håper jeg vi gjør.

Fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal sier pågangen av søkere etter at kampanjen ble lansert, har vært stor.

– Det har strømmet på med søknader. Dette ser lovende ut. Om det er slagordet som har gjort utslaget, vet jeg imidlertid ikke, ler Maudal.

– Nå blir det vel ræpp rundt om i tårnene etter dette, kommenterer NFF-formann Rolf Skrede lett humrende.

Yeah!

Flygelederen

21

REPORTASJEN

Med falkeblikk under snuten Her er øynene som ser det meste — på flere kilometers avstand.

Av Terje Dahlseng Eide

V

ideokameraet, telekameraet med ekstremzoom og det varmesøkende kameraet på undersiden av Eurocopter EC135-maskinen, er uvurderlige hjelpere for Politiets systemoperatører på Heli Falcon 01 når lovbrytere eller savnede personer skal lokaliseres.

Fra Sundt Airs hangar på Gardermoen opererer Politiet en døgnkontinuerlig tjeneste med responstid på fem minutter på dagtid og det tredobbelte på natt.

LN-OCP – basert på et engelsk konsept, men modifisert — sto klart til bruk i mai for snart to år siden. Av total pris på drøye 40 millioner kroner, representerte polititaktisk utstyr omlag halvparten av kostnaden. Det aller meste av dette er samlet i poden under helikopterkroppen.

Over sitter pilot, oppdragsleder og systemoperatør. Oppdragsleder er den politioperative sjefen på helikopteret.

Vedkommende fører dialogen med oppdragsgiver og avgjør all operativ bruk av maskinen. I tillegg skal oppdragslederen bistå piloten i den grad det er nødvendig – tilsvarende HEMS crew-konseptet i luftambulansevirksomheten.

Hektisk Bak veggen håndterer systemoperatøren blant annet kamerasystemer, kommunikasjonssystemer, det 1300 watts søkelyset, sirene- og høyttaleranlegget, downlink til operasjonssentralen, peilesystem, moving map, telefon og foto-

22

Ser godt: TV-kamera, ekstremt zoomkamera og varmesøkende kamera. Disse øynene kan finne det fleste.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE utstyr. Ved behov kan det settes innen en ekstra operatør i baksetet.

– Det kan bli et lite helvete bak der når det drar seg til. Det kan bli ordentlig hektisk, sier politioverbetjent Håkon Gerhardsen, for tiden fungerende avsnittssjef for Politiets helikoptertjeneste.

Evne til samarbeid og å beholde oversikten i en stresset situasjon er særdeles viktige egenskaper for å bli tatt opp i helikoptertjenesten. I bunnen ligger krav om minst fem års tjeneste som operativ politimann eller -kvinne. Før man søker må man dessuten ha attestert bevis på at man når opp til den påkrevde fysiske standard.

CRM — company resource management, på norsk lagarbeid — er avgjørende i Politiets helikopteroperasjoner.

Flygelederen

Derfor er de psykososiale intervjuene i opptaksprosessen av avgjørende betydning – en prosess Politiet legger store ressurser i.

Luftforsvarets seleksjonssenter benyttes til hjelp for å finne de riktige kandidatene.

Må tåle mye – Vi er avhengig av at folk er ærlige og har

god personlighet. Vi skal stole 100 prosent på hverandre. CRM-egenskapene skal være optimale. I denne jobben må man ta i mot store mengder informasjon — og gjøre noe med den. Alle når på et tidspunkt sin maksimale grense. Vi må velge dem som tåler mye

juling, sier Gerhardsen.

Piloten har ansvaret for at flysikkerheten blir ivaretatt under utføringen av selve flygingen, og hans ord er lov.

– Alt politiarbeid skal skje bak. Derfor har vi skilt kabin og cockpit. Det er helt bevisst og har med sikkerhet å gjøre.

Flygelederen

Flygeren skal ha 100 prosent fokus på flygingen og avgjør hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig. Sikkerhet har førsteprioritet, sier Gerhardsen.

Kravene for å bli godkjent flyger på helikopteret er 2.000 flytimer, hvorav 100 timer skal være fra

23

Trakterer traktor: Piloten tauer selv maskinen – innleid fra Pegasus helikopter – ut av hangaren. Her er et annet av Pegasus sine helikopter på vei inn til base.

Joystick: Systemoperatøren styrer de ulike kameraene ved hjelp av en joystick.

– Nintendo-generasjonen har et fortrinn her, humrer operatøren.

vinteroperasjoner og 50 timer på natt. Også pilotene har et krav om fem års tjeneste i en av Politiets øvrige avdelinger bak seg. Foreløpig har lovens lange tre godkjente piloter fra egne rekker. Ytterligere tre er under utdanning. De øvrige er leid inn fra Pegasus helikopter, hvorfra også maskin, reservemaskin — en AS350 — og selve driftsorganisasjonen er leid.

Redningsmann light Takk! På veggen i oppholdsrommet henger takkekort fra en av dem som helikoptertjenesten har reddet.

Kontinuerlig nattpatrulje Et helikopter, kontinuerlig patrulje nattestid, deltakelse på 20-25 oppdrag per natt. Politiets helikopterenhet i canadiske Calgary har hektiske dager.

– De dekker ethvert sted i distriktet på under tre minutter, forteller Håkon Gerhardsen, imponert over kollegenes statistikk fra 1998: De deltok på 4087 oppdrag og var først på stedet i 60 prosent av oppdragene. 29 biljakter endte uten en eneste person- eller kjøretøyskade.

Helikoptertjenesten var involvert ved 899 pågripelser, hvorav 402 ville sluppet unna hadde det ikke vært for den flygende bistanden.

– Er det drømmen også for dere?

– Nei, det hadde nok vært litt overkill. Kontinuerlig patrulje er temmelig kostnadsdrivende, men vi ønsker å kunne delta i vesentlig flere oppdrag enn i dag. Spesielt i Oslo er det mange situasjoner vi kunne bidratt i om vi hadde vært lokalisert i sentrum.

I 2005 ble Politiets helikopter anmodet om å bistå ved 770 tilfeller og utførte 461 oppdrag. I 2004 var tallene henholdsvis 586 og 368.

24

Seks crew på tre går døgnkontinuerlige skift. Samtlige i besetningen skal ha bestått teorikurset for helikopterflyging, samt inneha radiotelefonisertifikat. I løpet av året skal enheten innføre det de kaller «redningsmann light». Personellet skal trenes i å heises ned og hente opp personer eller materiell i ulike situasjoner, som ved skred eller ulykker på sjøen. Alle crewmedlemmene er også i ferd med å ta nattsynbriller i bruk.

– Vi har ikke tenkt å gå luftambulansen elle 330-skvadronen i næringa. Vi er kun en tilleggsressurs til redningshelikoptertjenesten eller en reserve om det oppstår nødsituasjoner, sier avsnittssjefen.

Foreløpig foregår alle operasjoner i visuelle flygeforhold, noe som selvsagt medfører begrensninger. Flere av pilotene er nå sertifisert for instrumentoperasjoner, mens de øvrige er under skolering på dette.

– Vi har Nord-Europas mest avanserte utstyr for søk, sier Håkon Gerhardsen.

– Siden vi har investert sist, har vi fått tak i sistegenerasjons utstyr og er heldig sånn sett. Dette er en ganske uslåelig kombinasjon, sier han.

Landsdekkende Fra basen på Gardermoen skal helikoptertjenesten dekke behovet til alle landets politidistrikt. På dag til dag-basis er det i hovedsak distriktene på Østlandet som nyter godt av luftbåren beredskap.

Så langt har Politiets luftbårne enhet Flygelederen

høyst sannsynlig reddet 7-8 liv, bistått i pågripelsen avet langt større antall kriminelle og forebygget farlige situasjoner, for eksempel i trafikken.

Men veien fram til et spesialutstyrt helikopter i ordensmaktens tjeneste var både lang og problematisk. Det gikk åtte år fra stortingsrepresentant Roy N. Wetterstad la fram forslaget sitt om fast helikoptertjeneste, til Stortinget fattet det endelige vedtaket den 16. mai 2002.

– Det hadde vært snakk om dette i mange år før Wetterstad la fram forslaget, men da begynte ting å skje, sier Gerhardsen.

Vil eie selv For å gjøre en lang historie kort: I desember 1997 startet et toårig prøveprosjekt. Konklusjonen til evalueringsgruppa var positiv, selv om Justis-departementet ikke var det. Departementet ville heller leie inn sivilt helikopter ved behov. Men Stortinget ville det annerledes. Etter en ny gjennomgang av kost/nytte-aspektet, vedtok landets folkevalgte — mot Justisdepartementets anbefaling — å etablere en permanent helikoptertjeneste med døgnkontinuerlig beredskap i 2002.

Nå holder helikoptertjenesten til i Sundt Airs lokaler på Gardermoen. Etter en turbulent anbudsprosess leies driftsorganisasjon, helikopter, tekniske tjenester og noen piloter av Pegasus helikopter. Målet er — som Stortinget har vedtatt — å etablere sin egen organisasjon og eie eget materiell.

– Vi håper at det er fullført i løpet av 2008, sier fungerende avsnittssjef Håkon Gerhardsen.

– De største problemene?

– Været på Gardermoen, liten laste/transportkapasitet og konsekvensen ekstra last får på flygetiden. Av disse er været den største utfordringen.

Lastekapasiteten dekker vi nå greit med backup-maskinen — en AS350B3.

Fra bakke til luft: Systemoperatør Tore B. Alvestad jobbet tidligere ved operasjonssentralen i Oslo. Nå er helikopteret hans arbeidsplass.

Around the clock: Helikoptertjenesten har døgnkontinuerlig beredskap.

Skille: Politiet har bevisst skilt cockpit fra kabinen slik at piloten kan fokusere 100 prosent på flysikkerheten under oppdrag, mens politiarbeid foregår bak. Her er arbeidsposisjonen til systemoperatøren.

God utsikt: Svært få har like god utsikt fra kontoret sitt. Her er Holmenkollen.

En sigarettglo er nok På flere kilometers avstand kan Politiet i nattemørket finne savnede eller bortkomne personer ved å se en sigarettglo eller lyset i mobildisplayet.

Hvordan? Ved hjelp av nattbriller (NVG), som forsterker eksisterende lys i atmosfæren cirka 30000 ganger.

Det varmesøkende kameraet under helikopteret måler bølgelende på utstrålt energi slik at det varme blir framstilt som hvitt på systemoperatørens skjerm, mens det kalde blir mørkere.

Det er et svært nyttig hjelpemiddel for helikopteravdelingen: ✓ Tre uker etter at det varmesøkende kameraet ble tatt i bruk under prøveprosjektet i 1998, reddet enheten høyst sannsynlig liv for første gang. En 17 år gammel jente på Kongsvinger hadde

blitt kastet av hesten. Søk langs bakken hjalp ikke. Fra luften ble hun funnet og dermed reddet fra å fryse i hjel. ✓ I en dødsbrann på Grorud kunne systemoperatøren ved hjelp av det varmesøkende kameraet se at det brant i himlingskonstruksjonen, noe brannvesenet ikke visste.

– Det man ikke ser med vanlig kamera, ser vi ved hjelp av det varmesøkende.

Det er ingen forskjell på natt og dag, sier Håkon Gerhardsen.

Ved hjelp av nattbriller har enheten reddet personer som har gått seg vill, brukt høyttaleranlegget til å fortelle bortkomne at de er funnet og med lyskasteren veiledet dem til hjelpemannskaper når forholdene har umuliggjort en landing. Liv er også trolig reddet etter søk med både nattsol, varmekamera og rent visuelt.

– Ved forfølgelser av motorvogner kan vi roe ned situasjonen mens bakkepatruljene etablerer veisperring, ved å overvåke fra god avstand. Poenget er at Flygelederen

vi skal kunne ligge på trygg avstand og i trygg høyde og ha oversikt over situasjonen, sier Gerhardsen og nevner i fleng: Advare og veilede folk ved branner eller andre ulykker, live-overføre bilder fra ran, demonstrasjoner eller ulykker, komme hurtig til hjelp ved ulykker på sjøen og ved skred der tidsfaktoren er kritisk, avverge potensielt farlige situasjoner i trafikken ved å ringe og advare involverte, måle snitthastighet, være eskorte for VIP-transporter, sette ut samband der slikt ikke er tilgjengelig, spane ved organisert kriminalitet.

– Vi er et verktøy for politidistriktene.

Vi er ikke en selvstendig tjeneste, men rykker ut på forespørsel. Det er i grunnen bare fantasien som setter grenser for hva vi kan brukes til, sier han.

Telekameraet har ekstremt lang rekkevidde. Men på hvor lang avstand Politiet kan lese et bilnummer? Se, det vil de ikke si…

Vil bort fra Gardermoen

25

Må si nei: – Vi må ofte si nei til oppdrag på grunn av værforholdene. Det er trasig å se. I vinter har det vært verre vær enn tidligere, sier fungerende avsnittssjef Håkon Gerhardsen.

Vil bort fra Gardermoen Politiets helikoptertjeneste er klar til utrykning 24 timer i døgnet, men tvinges til å stå på bakken i lange perioder på grunn av værforholdene på Gardermoen.

Av Terje Dahlseng Eide

D

enne vinteren har bydd på spesielt mye dårlig flyvær. Politiets operasjoner må enn så lenge foregå i visuelle værforhold - og det skaper problemer. I oktober sto helikopteret værfast i hangaren på hovedflyplassen 40 prosent av tiden, i november 34 prosent og i desember 26 prosent. Årets første måned var verst. Hele 45,4 prosent av januar ble tilbrakt i de innleide lokalene hos Sundt Air, uten mulighet til å reagere på forespørsler fra landets politidistrikt om helikopterstøtte. Det betyr at helikopteret, som skal være tilgjengelig 24 timer i døgnet, var

Fullroser tårnet Politiets helikoptertjeneste er full av lovord om samarbeidet med Gardermoen tårn.

– Samarbeidet går helt knirkefritt.

Vi har blitt positivt og godt mottatt og vi blir tidvis behandlet bedre enn forventet, sier politioverbetjent Håkon Gerhardsen – svært tilfreds med hva lufttrafikktjenesten tilbyr Politiets luftbårne enhet.

– De gir oss gode arbeidsforhold til tross for at Gardermoen er landets største og travleste flyplass. Ber vi om prioritet, får vi det med en gang. Vi er kjempefornøyd med servicen, sier Gerhardsen.

26

– Når håper dere å være på plass i utilgjengelig 14 døgn av 31 i januar.

Oslo sentrum?

– Vi må minimum ha 800 meters sikt – Det er vanskelig å si. Først må man og 500 fots skybase på dagen for å kunne peke på en plass som det finnes politisk fly. I mørket økes det til 2500 meter og vilje for å omregulere til dette formålet.

1500 fot. Med en pilot – og uten godSå må man få bevilget penger og fatte kjent HEMS crew member i venstre sete beslutning. Et par år tror jeg nok det er begrensningen 5000 meters sikt og går. I mellomtiden håper vi på en mid3000 fot vertikalt. Vi opererer normalt lertidig løsning i form av en brakkerigg, med en pilot, sier politioverbetjent sier Håkon Gerhardsen.

Håkon Gerhardsen, fungerende avsnittsAt en flytting fra sjef ved Politiets helikoptertjeneste.

Det er som å ha Gardermoen til Oslo vil gagne hovedstadens Dette er begrensninger en Rolls Royce i befolkning er den fungesom setter begrensninger: garasjen uten å rende avsnittssjefen ikke i – Vi må ofte si nei til oppdrag på grunn av værkunne kjøre den. tvil om.

– Oslo ville vært en forholdene. Det er trasig å tryggere by med helikoptese. I vinter har det vært ret i byen. Responstiden ville bli svært verre vær enn tidligere, sier han. kort. Nå holder vi til i en hangar som Oslo sentrum ikke er egnet for helikopter og som det tar tid å rykke ut i fra. Er det er ran i Helikoptertjenesten jobber iherdig for å Oslo, bruker vi tillegg 10-15 minutter på komme seg bort fra Gardermoen med transporten inn til byen, dersom været sine perioder med tåke og lave skyer. tillater flyging. Tilgjengeligheten vil bli Målet er å få sin egen helikopterbase i mye større, sier Gerhardsen.

Oslo sentrum.

– Hadde vi vært i byen i en base for – Det er hovedutfordringen vår; å hurtig utrykning, ville vi være i lufta på komme til Oslo, slik som Stortinget har tre minutter og kunne dekke hele Oslo bestemt og slik at samfunnet ikke betapå tre til fem minutter. Vi ville kunne ta ler for en tjeneste det ikke får. Det er som å ha en Rolls Royce i garasjen uten å vesentlig flere oppdrag. Potensialet er ikke dokumentert, vi kan bare gjette oss kunne kjøre den, sier Gerhardsen. til omfanget. Det koster ikke så mye mer – Været er bedre inne i Oslo enn her å fly. Det som plager oss nå, er at vi kosute. Det er bare å se på Fornebu i forter mye selv om vi ikke flyr, sier hold til Gardermoen, sier Gerhardsen. helikoptersjefen.

Politiet er i dialog med Oslo kommune om å finne egnet lokalisering for Tidstrøbbel helikopterenheten. Foreløpig har man ikke kunnet enes om et sted i sentrumsPå grunn av alt utstyret i poden under nært strøk til å bygge hangar og driftslohelikopteret er også flytiden en begrenkaler for egen base. sende faktor. To timer og 30 minutter – Jeg forstår det er vanskelig å etakan den spesialtilpassede Eurocopter blere en «flyplass» i en by. Dialogen er 135-maskinen være i lufta før den må konstruktiv, men det tar tid, sier politietterfylles med drivstoff. overbetjenten.

– Operasjonssentralen i Oslo mottar Flygelederen

Sundt: I hangaren til Sundt Air på Gardermoen står LN-OCP mellom oppdragene. Det har vært mye innetid denne vinteren.

flere hundre oppdrag i døgnet. De har en jevn pågang av oppdrag, men ofte blir vi ikke involvert på grunn av tidfaktoren, sier systemoperatør Tore B. Alvestad, som selv har jobbet ved operasjonssentralen.

Og selvsagt været: – Oslo-politiet har mange bevæpninger, hvor vi kunne vært til hjelp. Da er det rimelig surt å sitte på Gardermoen i tåka, sier Alvestad og ramser opp potensielle oppdrag der helikopteret kan bidra oftere med en lokalisering i sentrum:

Trafikkulykker på høyhastighetsvei, ran av ulike slag, innbrudd, brann i sentrumsnære blokker eller institusjoner.

– Dette er bare noe. Mulighetene er mange, konkluderer avsnittssjef Gerhardsen.

Til våren skal man igjen møte Oslo kommune for å se på potensielle lokaliseringsalternativ.

– Vi er på utkikk hele tiden, sier Gerhardsen.

Politiets helikoptertjeneste er underFlygelederen

lagt Oslo Politidistrikt, men skal tjene alle landets politidistrikt. På daglig basis er det imidlertid politidistriktene på Østlandet som nyter godt av enhetens arbeid. Helikoptertjenesten koster rundt 30 millioner kroner i året å drive.

– Det er et paradoks a avdelingen koster så mye og samtidig tilbringer så mye tid på bakken som vi gjør, på grunn av tåke og dårlig vær. Det er betenkelig, mener den fungerende avsnittssjefen.

27

Lite bråk i Emiratene Mens den muslimske verden har kokt over i raseri mot dansk og norsk publisering av Muhammedkarikaturene, har norske flygeledere i Emiratene vært forskånet for voldelige aksjoner.

Av Terje Dahlseng Eide

D

anske Jyllandsposten trykket i september i fjor 12 karikaturer av muslimenes profet Muhammed. I januar gjorde den norske kristne avisa Magazinet det samme. De voldsomme reaksjonene har rystet. Situasjonen eskalerte tidlig langt forbi en debatt om ytringsfrihet og blasfemi. Mange har blitt drept i opptøyene i en rekke muslimske land rundt om i verden.

Det har gått til dels svært hardt for seg hos Emiratenes naboer i Midt-Østen, som Syria, Jordan, Israel, Iran, SaudiArabia og Libanon. Protestene har vært store, også i Europa.

I sentrum for aggresjonen har Danmark og Norge vært. Norske og danske statsborgere har blitt truet. Flagg har blitt brent. Landenes ambassader og konsulater har blitt beleiret av demonstranter og noen endog angrepet og brent ned.

Diskutert på jobb

meste av opp-styret har vel roet seg nå.

Man må huske på at man befinner seg i et muslimsk land og oppføre seg deretter. Forskjellene er mange sammenliknet med vesten, sier Raaness.

Danske varer borte Reaksjonene på Muhammed-karikaturene har blant annet satt sine spor i vareutvalget i butikkhyllene.

– Danske varer er tatt bort, sier Jon Raaness.

– Men norske produkter — som røkelaks og ost — er fortsatt å finne, sier han.

Sterk trafikkvekst gjør at behovet for tilførsel av flygeledere fortsatt er til stede i Emiratene. Kjell Heine Hansen forlater i mai Bodø ATCC for å jobbe i Abu Dhabi.

Flere andre norske flygeledere har vært i intervjuer om engasjement og vurderer å flytte sørover.

Nylig gjennomførte lønnsforhandlinger ga for øvrig en god økning i utbetalingene.

I De forente arabiske emirater har de tre norske ved kontrollsentralen i Abu Dhabi imidlertid følt seg trygge, til tross for at 96 prosent av innbyggerne er muslimer.

Både den norske ambassaden og de rundt 50 nordmenn som oppholder seg i Abu Dhabi har fått være i fred.

– Det var noen protestmarsjer som gikk stille for seg. Ellers har det vært rolig, forteller Jon Raaness.

Sammen med Roar Rismo og Kenneth Volden Berg jobber Raaness som flygeleder ved kontrollsentralen i Abu Dhabi.

Tre svensker har også sitt virke der, mens en danske arbeider i tårn- og innflygingskontrollen. Muhammed-karikaturene har vært debattert på jobb.

– Vi har diskutert saken med muslimene på jobb, og de er klar i sin sak: At muslimene føler seg krenket, men de er ikke så ytterliggående her som i Iran og Saudi. Det

28

Flygelederen

Rolig: Mens Midt-Østen har vært preget av protestaksjoner mot Norge og Danmark den siste tiden, har man unngått voldelige aksjoner i Abu Dhabi og De forente arabiske emirater, her representert ved landemerket Burj Al Arab.

FOTO: HANS-THORE EILERTSEN

TEMA: Rusmisbruk

Alternativ til sparken Arbeidet mot rusmisbruk i Avinor har i en lengre periode ligget nede. Nå er det satt ned et AKAN-utvalg.

Av Thomas Haugland

P

å folkemunne er AKAN-kontaktens oppgave å passe på at arbeidstakerne ikke drikker for mye, og helst rapportere de som gjør det slik at de får hjelp.

Vervet innehas gjerne av kristne avholdsfolk eller følelsesmessig orienterte damer over 40 med interessante øredobber og fargesprakende briller.

Dette er myten. Her er virkeligheten: AKAN er Arbeidslivets komité mot alkoholisme og narkomani. Det er et trepartssamarbeid mellom LO, NHO og Staten som ble etablert i 1963. Dette samarbeidet har sin fysiske utforming i form av et sekretariat som sitter i Oslo. Deres jobb er å formidle informasjon, veilede og bidra til å bygge opp kompetanse om rus i arbeidslivet.

Tilbud om behandling Forenklet sagt er AKAN et alternativ til sparken. I stedet for avskjedigelse får arbeidstakeren tilrettelagt arbeidet og et tilbud om behandling for å skrelle av seg rusvanene som påvirker arbeidsforholdet. AKAN er selvfølgelig langt mer nyansert enn dette, men dette er arbeidets ytterste virkeområde.

AKAN er like mye forebygging av rusmiddelproblemer. Det er allment akseptert at en tydelig bedriftskultur som formidler klare holdninger til hva som er akseptabel og ikke akseptabel bruk av rusmidler, vil virke forebyggende. En slik kultur vil også gjøre det enklere for både ledere og kolleger tidlig å oppfatte og reagere, og dermed forhindre at ansatte mister jobben som følge av rusmisbruk.

Troverdig alternativ Bruker man statistikken fra SIRUS — Statens institutt for rusmiddelforskning — kynisk, sier den at en bedrift på Avinors størrelse skal ha 20 til 28 «storkonsumenter» blant sine ansatte.

Flygelederen

I Avinor har AKAN ligget brakk i en lengre periode. Det er rimelig å si at siste tids hendelser har tatt fokus vekk fra AKAN-arbeidet. Arbeidsmiljøutvalget har utnevnt tre ansatterepresentanter til arbeidet; Bård Arnljot (Kirkenes TWR/APP), Magne Grønli (FNT/ driftsingeniør Flesland) og Thomas Haugland (Bodø ATCC). For Avinor stiller Odd Skjærseth. Alle disse er nå kurset.

AKAN-utvalgets første møte ble avholdt i Kirkenes i januar. Her ble Bård Arnljot valgt til leder. Det ble under møtet sagt mye godt om arbeidets videre form og retning, og utvalget møttes også i februar for å konkretisere Avinors rusmiddelpolitikk. Utvalget er for øyeblikket skjønt enige om at bedriften må formidle klare holdninger til hva som er akseptabel og ikke akseptabel bruk av rusmidler, og at AKAN må være et reelt og troverdig alternativ.

Rusfakta 1 alkoholenhet = 1 AE = 1,5 cl ren alkohol = 12,8 gram alkohol Dette tilsvarer: 1 flaske øl 33 cl 2 flasker lettøl 66 cl 1 glass vin 12 cl 1 glass hetvin 8 cl 1 drink brennevin 4 cl Andre mål: 1 flaske vin = 6 AE 1 flaske 40% sprit = 18 AE 1 AE gir cirka 0,25 promille hos en mann på 70 kg, og cirka 0,3 promille hos en kvinne med samme vekt.

Nedbrytingstiden vil være tilnærmet konstant lik med omtrent 0,15 promille pr time. Det vil være store individuelle forskjeller.

Kilde: AKANs opplæringsperm

29

Bedre sikkerhet og kapasitet: Eurocontrol ønsker, gjennom fire prosjekter, å forbedre og sikkerhet og kapasiet på europeiske flyplasser. Her fra Bergen lufthavn Flesland.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Fra Eurocontrol: Eric Miart og Paul Wilson.

FOTO: ROGER HOLM

TEMA: Eurocontrols Airport Operations Programme

Prøver å forbedre sikkerhet og kapasitet Målet er å forbedre sikkerhet og kapasitet ved flyplassene.

Av Truls Iversen og Knut Tautra

E

t seminar om Eurocontrols Airport Operations Programme (APR) ble holdt i Bergen den 8. februar. Tilstede var 34 representanter fra lufthavnene, flysikring og stabene i hovedkontoret.

Forelesere var Eric Miart og Paul Wilson fra Eurocontrol, samt Knut Skaar fra Avinor.

APR er en del av Eurocontrols aktivitet i det europeiske Air Traffic Management (EATM) og utgjør fire prosjekter som har som formål å forbedre sikkerhet og kapasitet ved flyplassene.

Dette er tenkt oppnådd dels ved innføring av ny teknologi og dels ved å effektivisere og harmonisere allerede eksisterende teknologi og prosedyrer.

De fire prosjektene er: ✓ Airport Collaborative Decision Making (CDM) ✓ Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) ✓ Airport Airside Capacity Enhancement (ACE) ✓ Runway Safety

Dobling av trafikk Knut Skaar begynte med å fortelle om arbeidet med masterplan for forskjellige flyplasser. Masterplanene er under arbeid for flere flyplasser i Norge og er

30

tiårsplaner, med videre perspektiv fram til år 2050. Planene vurderer trafikkscenarioer i årene framover og gir planer for tiltak av forskjellig art ved flyplassene.

Eurocontrol var til stede for å informere om hvilken hjelp de kan gi i planleggingen av framtidige tiltak for å møte forventet trafikkvekst.

Det forventes mer forsinkelser som skyldes flygekontrolltjenesten i årene som kommer. Dagens flyplasser har — i sin nåværende form — kapasitet for cirka 60 prosent økning i trafikken, mens trafikkprognoser forutser en mer enn dobling av dagens trafikk fram til år 2025.

Forskjellig virkemidler Hva gjør så Eurocontrol for å møte denne utfordringen? Forskjellige virkemidler er satt ut i livet, og her følger en kort beskrivelse av noen av disse.

Det rapporteres gjennomsnittelig om mer enn en Runway Incursion i Europa hver dag. Runway Safety er et av hovedsatsingsområdene til Eurocontrol. Man vektlegger implementering av EAPPRI (European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions), samt å jobbe sammen med flyplassenes «Runway Safety Team».

Eurocontrol fokuserer på »best practice» og foretar blant annet sjekk av standard fraseologi ved forskjellige flyplasser. Det er også utarbeidet verktøy til bruk for å vurdere hvor sårbar flyplassen er for Runway Incursions (ARIA — Flygelederen

Aerodrome Runway Incursion Vulnerability Assessment). Holdningsog informasjonskampanjer er også utarbeidet.

Varsle inntrenging Gode overvåkingssystemer har allerede reddet mange situasjoner, og det jobbes stadig med å forbedre slike systemer.

Utviklingen av A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System) går sin gang, og et annet mål er å få til et system som varsler alle aktører (flygeledere, flygere, sjåfører) om at det eksisterer en fare for Runway Incursion (Runway Conflict).

CDM (Collaborative Decision Making) og DMEAN (Dynamic Management of the European Airspace Network) har som formål å utnytte eksisterende kapasitet på en bedre måte ved blant annet utveksling av all relevant informasjon mellom alle deltakende ledd i flyoperasjoner ved en flyplass, med tanke på maksimal utnyttelse av kapasiteten.

DMEAN går ut på at flyplassene blir

integrert i ett nettverk for kapasitetsplanlegging, og at operasjonelle data blir koordinert mot CFMU. Det planlegges bedre taktisk styring ved situasjoner med dårlig vær, eller ved uventede hendelser, samt bedre fleksibilitet i bruk av slot-tider. Utvidelse og ferdigstillelse av CDM (Collaborate Decision Making) forutsettes.

For å delta i DMEAN; må en ha etablert CDM på en flyplass. Når en har det og er knyttet til DMEAN, kan en se på det europeiske luftroms- og flyplassystemet som en organisme. Det som blir kjent for en aktør, blir samtidig kjent for alle andre. Reiseplaner og CTOTs blir på en måte levende og oppdateres automatisk, slik at for eksempel CTOT, «target departure time» og ATD tilnærmet blir lik.

LTT på noen plasser i Norge, og som vil være veldig aktuell å distribuere til andre på flyplassen i et CDM-opplegg, er NATCON sin utregning av estimerte landingstider. Koblet til kjente taksetider til parkering, vil en så snart et ankommende luftfartøy er identifisert av NATCON, kunne estimere en temmelig nøyaktig «in block time». Gull verdt for flyparkering, flyselskaper, handlingsselskaper med mer.

Eurocontrol har ellers beregnet at for

hver krone som aktørene putter inn i et CDM opplegg på en flyplass, får en 60 kroner tilbake. Altså ekstremt lønnsomt.

Det største problemet med å få i gang slike opplegg er faktisk å få aktørene til å innse behovet, se gevinsten som er mulig, og ikke minst være villig til å dele informasjon. Med andre ord, slutt på småkongeveldet.

Bilder fra de forskjellige presentasjonene ligger på Luftrommet, under Store Lufthavner- Nyheter.

Ekstremt lønnsomt Et eksempel på informasjon som er tilgjengelig i dag for

Deltakerne: Det var 34 deltakere på seminaret.

Flygelederen

FOTO: ROGER HOLM

31

INNLEGG

Hvor godt kjent er kollegastøtteordningen?

Av Einar Skeie NFFs representant i sentralt støtteteam PÅ HØSTPARTEN 2001 ble jeg forespurt om å delta som NFFs representant i et sentralt støtteteam som skulle opprettes i forbindelse med en «kollegastøtteordning» som var på trappene i Luftfartsverket. En tilsvarende ordning var godt kjent og praktisert allerede i politiet og blant utrykningspersonell i ambulanse- og redningstjenesten, og begrepet «kollegastøtte» ble også introdusert innen lufttrafikktjenesten i Norge.

Jeg kjenner ikke til alle detaljene om forhistorien, men flere hendelser/ulykker både i Norge og utlandet på 1980- og 90-tallet samt etter år 2000, satte litt mer fart i tankene omkring behovet for å ta vare på «mennesket» etter å ha opplevd eller blitt involvert i alvorlige hendelser/ulykker. I Norge var det flere ulykker ved AFIS-plasser (ref. Mehamn, Brønnøysund, Namsos, Værøy, Svalbard) som forårsaket at involvert personell «snakket sammen» og utvekslet erfaringer og reaksjoner på telefon.

Arne Johan Andersen ved Sandnessjøen AFIS var en av dem som engasjerte seg i dette arbeidet, og sammen med andre kolleger innen AFIS-tjenesten — blant andre Terje Fornes og Grete Lillehammer — etablerte han et «utrykningsteam» spesielt for AFIS-enheter fra 1995. Magne Jerpstad har som mangeårig medlem i Faglig Utvalg i NFF også interessert seg for dette temaet, og bidratt sterkt til at «kollegastøtteordningen» er blitt tatt på alvor.

DE ARBEIDSTAKERORGANISASJONENE som har «operativt personell» ved alle flyplassene, og som mest direkte blir involvert i alvorlige hendelser/ulykker dersom de skulle skje — nemlig personell i LTT og LHT — ble så gjennom sine respektive foreninger bedt om å velge en representant som skulle delta i et Sentralt Støtte Team.

Dette ble formelt startet 25.oktober i 2001 på et møte i Stavanger, og «teamet» besto av Arne Johan Andersen (AFIS og NTL), Stig Jone Nevland (LHT og NTL), Nancy Noraas (LTT og LTF), Einar Skeie (LTT og NFF) og i tillegg Ragnar Værnes fra NUTEC i Bergen som fagmann innen psykologi og kriseberedskap. På grunn av forandringer i stillinger og funksjoner

32

har representanten fra LHT blitt endret to ganger, Stig Jone Nevland ble erstattet av Arthur Olsen fra Flesland i 2003, og fra høsten 2005 ble han erstattet av Egil Ersvær fra LHT på Flesland. Arne Johan Andersen har vært koordinator for SST siden starten, og til høsten vil det bli femårsjubileum.

Etterhvert er det også blitt valgt kollegastøtter ved de aller fleste enheter, dog noe forskjellig praksis på antall personer og hvem den enkelte representerer.

Ultimo oktober 2005 var det totalt cirka 80 valgte kollegastøtter i hele landet, og det ble i oktober 2005 også avholdt grunnkurs ved NUTEC i Bergen i to omganger for de sist valgte kollegastøtter — totalt cirka 28 stykker. Videre oppfølging vil være av vesentlig betydning, for det er en realitet at ordningen er for lite kjent fortsatt for mange i Avinor, og det blir en utfordring å få ut god nok informasjon slik at intensjonene i planverket kan bli integrert fullt og helt i alle ledd innen Avinor. Diskusjonen har også dreid seg om «tilhørigheten» av ordningen i konsernet Avinor, men etter et avklarende møte med personaldirektør og sikkerhetsdirektør 20.mai i 2005, er ordningen nå plassert under sikkerhetsdirektør Jan Wright og skal inn som et styrende dokument i Avinor.

HVILKEN OPPGAVE har så den enkelte kollegastøtte?

Med utgangspunkt i Plan for kollegastøtte i Avinor, er målsettingen for kollegastøtteordningen slik: «Målsettingen er å yte hjelp og støtte for å mestre stress etter kritiske hendelser. Dette er internasjonalt kjent som CISM, Critical Incident Stress Management. En kritisk hendelse er en hendelse som medfører unormalt stor stressbelastning. Det er snakk om normale reaksjoner på unormale hendelser.»

Eksempler på kritiske hendelser: ✓ Havarier og andre ulykker ✓ Plutselige dødsfall blant kolleger eller andre som oppholder seg på arbeidsstedet ✓ Hendelser som kan være tilløp til ulykker ✓ Terror, flykapring, sabotasjehandling eller trussel om sådan ✓ Alvorlig svikt i utstyr ✓ Brann ✓ Stor, uønsket mediaoppmerksomhet Flygelederen

✓ Aggressiv oppførsel fra publikum ✓ Beredskap/krig ✓ Situasjoner hvor egne tilsatte konfronteres med mistanke om ulovlige handlinger ✓ Akutte, belastende situasjoner i privatlivet HENSIKTEN MED planen er at: ✓ De hjelpetiltak som settes inn er tilpasset den aktuelle situasjon. ✓ Ansvarsforholdene for de forskjellige oppgaver er klart beskrevet. ✓ Avinors ledelse på de respektive nivåer skal reagere hurtig, riktig og samtidig. ✓ Kollegastøtteordningen skal være øvet og forberedt i forhold til eventuell bruk Tiltakene som gjennomføres i henhold til planen skal medvirke til å gi arbeidstakerne full trygghet mot fysiske og psykiske skadevirkninger og til å oppnå et fullt forsvarlig arbeidsmiljø, jamfør arbeidsmiljølovens §§ 1 og 7.

Anvendelsen av kollegastøtter har hatt litt ulik praksis rundt omkring i landet, noen er mer bevisst og engasjert enn andre i slike tilfeller. Hvert år blir det sendt inn en årsrapport som skal gi en indikasjon på hvor og når de blir involvert/innkalt. Ledelsen involverte kollegastøttene ved ganske mange enheter i forbindelse med informasjonen om tiltakene i Take Off-05, og i tillegg da bestemmelsen om lokalisering av kontrollsentral nord og sør skulle annonseres, den siste i november 2004. Kollegastøtter skal ikke involveres i organisasjonsmessige forandringer, men det ble likevel gjort i denne saken.

I planverket står det at valg av kollegastøtter skal skje slik: «Det er avgjørende at de rette personer velges som kollegastøtter. De skal velges på grunnlag av tillit, ikke popularitet eller fordi de har vært engasjerte og gjort en god jobb i ulike fora (for eksempel tillitsvalgte. Tillitsvalgte kan selvsagt også bli valgt, men ikke fordi de er tillitsvalgte!). For å sikre dette må organisasjonen påse at det gis god informasjon om ordningen, slik at de som velger kollegastøtter forstår hva dette innebærer.»

Ved valg og suppleringsvalg av kollegastøtter foretas dette etter følgende prosedyre: ✓ Ordningen skal være kjent i Avinor gjennom etablerte informasjonskanaler.

For nytilsatte vil dette skje gjennom

Kritiske hendelser: Målsettingen med kollegastøtteordningen er å yte hjelp og støtte for å mestre stress etter kritiske hendelser.

Her fra Stavanger kontrollsentral.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

introduksjonsprogrammet. ✓ De tilsattes familie skal gjøres kjent med ordningen. ✓ Ordningen bør også være tema på personalmøter. ✓ Alle tilsatte kan foreslå inntil tre kolleger de selv ønsker å forholde seg til.

Forslagsstilling/avstemning er anonym. Lufthavnsjef eller sjef for tjenesteenhet sammen med tillitsvalgte og verneombud har ansvar for å foreta en gjennomgang av forslagene samt velge ut kollegastøtter.

DET SENTRALE støtteteam består av personer oppnevnt av arbeidstakerorganisasjonene innenfor alle fagområder i tillegg til navngitt, ekstern ekspertise innen stressmestring som kjenner luftfartens fagområder.

Merknad: Avinor har for tiden inngått avtale med Nutec beredskap og kriseledelse om slik bistand.

Det sentrale AMU oppnevner en koordinator som har ansvar for driften av det sentrale støtteteamet. Koordinatoren tar initiativ til at det gjennomføres møter og fremmes tilrådninger om opplæring og kompetansepåbygging. Koordinatoren har ansvar for at rapporteringen i kollegastøtteordningen blir gjennomført og at sentralt støtteteam sammenfatter dette til en årsrapport.

VED STØRRE ULYKKER er det sentrale støtteteam til stede. Det er også en forutsetning at konsernledelsen og divisjonsledelsen i Avinor er representert for å vise ansikt og ansvar samt avlaste sine ledere og de tilsatte lokalt.

Intensjonen for fremtiden bør også være at varsling av kollegastøtter og SST må inngå som en naturlig del av de varslingsrutiner som skal følges i forbindelse med større ulykker og hendelser, og at det legges inn som et naturlig moment også når det trenes personell under større redningsøvelser på lufthavnene.

Det er masse stoff å ta av innen dette temaet, men dette får være en liten «forrett» på hva kollegastøtteordningen egentlig dreier seg om. Ved å gå inn på Luftrommet, klikke seg inn på «Personal», finnes der en undermeny som inneholder noe informasjon om ordningen. Noe er gammelt og må oppdateres.

Flygelederen

33

Enorm vekst: De siste to årene har lufttrafikken i India økt med 85 prosent, uten at verken flygelederbemmaning eller infrastruktur har fulgt med i utviklingen.

Ikke lov å skylde på flygekontrollen I India har luftfartsmyndighetene lagt ned forbud mot å gi flygelederne skylda for forsinkelser.

Av Terje Dahlseng Eide

I

slutten av oktober i fjor innførte den indiske luftfartsdirektøren ut ny fraseologi med øyeblikkelig virkning: Flyselskapene hadde ikke lenger lov til å stemple flygekontrollen som ansvarlig for forsinkelser på bakken eller i lufta.

Delay du to air traffic control ble til Delay due traffic congestion.

– Ofte har vi registrert at flybesetninger forteller passasjerene at forsinkelser på grunn av trafikkopphopning har sin årsak i flygekontrollen. Dette stigmatiserer personellet som yter tjenesten og setter dem i et dårlig lys for de reisende, skriver luftfartsdirektør K. Gohain i instruksen sin til flyselskapene.

I vekst – Flytrafikken i India er i rask vekst.

Eksisterende flyselskap utvider sine flåter, nye selskap kommer til. Dette har medført en voldsom økning i arbeidsmengde for det eksisterende flygekontrollsystemet, spesielt på flyplassene i de store byene. Det jobbes for å forbedre infrastruktur og prosedyrer, men det tar tid. Så vis hensyn, ber Gohain.

Og videre:

34

– Bare gjennom felles innsats og felles forståelse av problemene – enten det gjelder piloter eller flygeledere – kan vi oppnå en rask, sikker og effektiv trafikkavvikling, maner luftfartsdirektøren.

Direktøren har grunn til å be om godt vær på vegne av hardt prøvede flygeledere. De siste to årene har luftfarten i India vært gjennom en enorm utvikling. Åpning av luftrom for internasjonale flyginger, i kombinasjon med generell økonomisk vekst, har ført til en voldsom trafikkøkning også innenlands.

– Trafikken har økt med 85 prosent på to år. Bare det siste året har fem nye indiske selskap startet opp. På to år har antallet passasjerer tredoblet seg, forteller Joy B., flygeleder og webmaster for den indiske flygelederforeningens nettsider.

Henger etter utviklingen Problemet er bare at flygekontrolltjenesten ikke har hengt med i utviklingen.

Utstyret på bakken er gammelt og utdatert — og slett ikke konstruert for å takle den trafikkmengden India nå opplever. I tillegg har man en uhyre kritisk bemanningssituasjon — for å si det pent.

– Vi er 1100 flygeledere i India. 750 er fordelt på 11 kontrollsentraler, resten jobber i tårnene. Vi trenger rundt 1.100 nye flygeledere for å kunne sørge for en sikker kontroll av flytrafikken, sier flygelederen.

– Så det betyr at vi har en manko på Flygelederen

100 prosent, konkluderer flygelederen.

Og hva skjer når det oppstår forsinkelser på grunn av mye trafikk, dårlig utstyr og altfor lite personell? Jo, flyselskapene gjør det som faller mest naturlig. Skylder på flygelederne.

– At vi har lav anseelse hos folk flest, gjorde det enkelt for flyselskapenes beskyldninger å få fotfeste, sier Joy B. og bruker uttrykk som «public outcry» og «extreme dislike» for å beskrive situasjonen.

Men den indiske flygelederforeningen slo tilbake mot hetsen. Med lobbyvirksomhet, både blant media og i det politiske miljø, har forståelsen for flygekontrollens problemer økt.

– Vi holdt jevnlige briefinger for pressen. De var fiendtlige til å begynne med, men nå har det blitt bedre. Men innsatsen mot politikerne gjorde utslaget. Vi inviterte ministrer og øvrige topp-politikere til kontrollenhetene våre for å få førstehåndskjennskap til kaoset i lufta, sier den indiske flygelederen.

– Det hjalp. Nå er atmosfæren en annen. Det går sakte, men sikkert fremover. Folk er blitt mer opptatt av lufttrafikken i stedet for å ta oss.

Vil du vite mer om flygekontrolltjeneste i India, sjekk inn på den indiske flygelederforeningens hjemmesider www.atcguild.com.

NR. 4 DESEMBER 2005

ÅRGANG 33

Talleraas i tale SIDE 8-11

Gløden på Oslo S SIDE 19-23

Avinors avsporing SIDE 4-5

Flygelederen 4/05.

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus.

DEBATT

«Oppsiktsvekkende pålegg» – fra en litt annen vinkel Av Otto Lagarhus direktør Luftfartstilsynet DET VAR MED interesse jeg leste innlegget til Svein Bratlie — «Oppsiktsvekkende pålegg fra Luftfartstilsynet» — som omhandler vårt (forhåpentligvis kortvarige) pålegg om å benytte 2000 fots atskillelse på enkelte definerte møtepunkter i Oslo TMA. Som forholdsvis nybakt Luftfartsdirektør, og som medlem i Eurocontrol Provisional Council, tillater jeg meg å gi noen synspunkter. Dere får se gjennom fingrene med min litt begrensede erfaring på ATM-området, men får allikevel gi meg litt kredit for 35 år innen andre områder av luftfarten.

FØRST: Det er en tendens til å undervurdere såkalte «falske» TCAS/ACAS advarsler og den effekten slike alarmer har på flygere. Parallellen til de første 15 år med Ground Proximity Warnings System (GPWS) burde være klar for de fleste. En stilletiende aksept av «falske» GPWSadvarsler var årsaken til mange havarier, og unødig tap av hundrevis — for ikke å si tusenvis — av menneskeliv. Det store antall såkalte «falske» advarsler resulterte i et handlingsmønster hvor det snek seg inn en skepsis til systemet, som gjorde at man beste fall forsinket handlingsmønsteret, i verste fall ignorerte advarselen når systemet advarte mot nærhet til terrenget. Dessverre er det slik at det siste man hørte på taleregistratoren ved flere havarier faktisk var en pilotstemme

som sa «Take it easy!» eller «Bueno», akkompagnert av lyden av GPWSalarmen!

Med andre ord: Operasjon av systemer på en slik måte at de gir unødvendige advarsler om «kriser» må unngås for all pris; det skaper «complacency» og ødelegger systemenes effektivitet. Denne «sannhet» har vært gjeldende helt tilbake fra den gangen gutten ropte ulv.

For igjen å referere til GPWS-systemet så ble ikke det «fikset» av ingeniører, selv om den siste versjonen EGPWS er så perfekt som det vel kan gå an. Nei, det var seriøse personer i operative ledende stillinger innen flyselskaper som la inn prosedyrer og restriksjoner slik at de unødvendige advarsler stort sett forsvant.

Dette, kombinert med aggressiv trening i å ta «swift and violent action» på enhver advarsel, gjorde at vi fikk en massiv reduksjon av ulykker med årsak «controlled flight into terrain» — CFIT. For meg er British Airways helten her.

De innførte rundt 1990 en regel med tvungen pull-up ved GPWS-advarsel, som alltid gjaldt, til og med om man var i VMC og kunne se terrenget. Og; tvungen rapportskriving hver eneste gang GPWS ga fra seg en låt. Byråkratisk og irriterende, ja vel. Men effekten lot ikke vente på seg: Full nytte av GPWS systemet; null CFIT for BA. Med andre ord: Problemet ble effektivt «organisert bort».

EN OPPMERKSOM leser vil vel også notere at jeg bruker ordlyden unødvendig advarsel og kun bruker «falsk» i Flygelederen

anførselstegn. For de advarsler man i dag får av TCAS/ACAS-systemet er reelle nok, men flertallet er unødvendige, og burde — som i tilfellet GPWS — vært organisert bort av den ansvarlige operative ledelse hos respektive ANSP. Såkalte TCAS/ACAS «hotspots» — som finnes flere steder — bør og må fjernes gjennom en annen og bedre organisering av luftrommet, i påvente av en forbedring av selve utstyret i flyet. Dette er mulig, er utført flere steder, og bør være normen.

Det er mangelen på slik organisering (som kanskje kunne vært muliggjort gjennom å kjøre SOL/Norsim) som er bakgrunnen for Luftfartstilsynets pålegg om 2000 fot atskillelse på enkelte møtepunker rundt Gardermoen, foranlediget i første rekke av situasjonen i samband med avgang fra 01L (Eidsvoll).

DET FORUNDRER MEG at artikkelforfatteren argumenterer så sterkt mot økt separasjon. Men han glemmer kanskje at dette er en «quick fix» som skal etterfølges av mer varige løsninger.

Det er korrekt at man jobber med å bedre funksjonaliteten på TCAS/ACASsystemene. Og at man ser på innføring av prosedyrer for redusert Rate of Climb/Rate of Descend 1000 fot før valgte høyder. Men dette er ting som tar tid, og som må løses uten at man skaper ytterligere problemer. Spør en flyger om hva som skjer om han med dagens system «fikler» med vertical speed i en «altitude capture mode»? Svaret er vel at sjansene for en «level bust»

35

mangedobles. Aversjonen mot 2.000 fot som separasjon som en «near term solution» rimer ikke med hva jeg leser og opplever, verken fra ICAO eller Eurocontrol. ICAO er godt i gang med å adressere problemet med «high rate encounters», og vi forventer oss et State Letter utpå vårparten. I en spesiell «ICAO Conference on a Global Strategy for Aviation Safety» vil kombinasjonen «RA Hotspots» og økende antall «level busts» få behørig oppmerksomhet.

Konferansen avholdes i Montreal 20.-22. mars 2006.

Eurocontrol er enda tydeligere, og i Eurocontrol Safety Report for 2005 blir ACAS/TCAS «hotspots» benevnt som et stort sikkerhetsproblem, som man må gjøre noe med. Problematikken var også oppe på siste møtet i Eurocontrol Provisional Council 10. og 11. november 2005.

EUROCONTROL har gitt ut spesielle bulletiner rundt problemområdet, og jeg tillater meg å ta noen sitat fra ACAS II bulletinn no. 2, datert så tidlig som mars 2003. Her anbefales faktisk 2000 fot separasjon som en bra «near term solution».

Et antall flyplasser har brukt eller bruker en slik separasjon som en midlertidig løsning i påvente av en annen og bedre organisering av luftrommet. Det som følger i blått er direkte klippet fra Eurocontrol ACAS II bulletin no. 2: Near/Medium term: procedure modifications Two solutions could be adopted to improve operations in locations where RA «Hotspots» have been identified: ✓ To increase the vertical separation between aircraft to 2000 ft in specific cases (e.g. between arrivals and departures). ✓ To avoid simultaneous horizontal and vertical convergence of aircraft by modifying either the horizontal route or the vertical trajectory.

These proposals, which could be implemented in a relatively short term,

36

are also likely to provide improvements in safety. Two procedure modifications in line with these proposals have already been implemented by one ANSP to address identified RA “Hotspots”.

Neither of these procedure modifications have had any significant effect on capacity.

DETTE MÅ VEL sies å være «klar tale» fra Eurocontrol?

Noter også utsagnet om effekt på kapasitet.

Det skal presiseres at pålegget fra Luftfartstilsynet er ment å vare av midlertidig karakter, og derfor skal sees som en «near term solution». En «medium term solution» vil være å «organisere bort» møtepunktene, og en endelig løsning kan være ytterligere forbedringer i TCAS/ACAS programmering kombinert med forbedring i integreringen med flyenes autopilot. Men det siste har vi ikke lov å vente på..! Heller ikke om andre gjør det.

Det skader vel heller ikke å minne om bakgrunnen til det store fokus på møtepunktene ved Gardermoen, nemlig en hendelse i 2000 utredet av Havarikommisjonen, som resulterte i tilrådning (4/2001) som følger: «The AAIB/N recommends that the CAA/N consider a revision of all aspects concerning the STAR and SID procedures at Oslo Airport Gardermoen, in order to ensure adequate separation between arriving and departing aircraft».

SOM TILSVAR TIL Luftfartstilsynets brev om saken foreslo Avinor en omorganisering av luftrommet gjennom prosjektet SOL/Norsim som tiltak. Basert på Avinors forslag og planer lukket Luftfartstilsynet tilrådingen. I ettertid viste det seg at SOL/Norsim ikke ble videreført av Avinor.

Tilrådingen er nå formelt gjenåpnet (brev til Samferdselsdepartementet fra Luftfartstilsynet datert 11. november 2005), og står åpen. Luftfartstilsynet har, Flygelederen

med full støtte av flyselskapene, påbudt 2000 fot vertikal separasjon over kritiske møtepunkt, som en midlertidig løsning i kraft av uteblitt tiltak fra Avinors side.

Det er (dessverre) historien.

Så her er det altså ikke bare Luftfartstilsynet som fortjener benevnelsen «oppsiktsvekkende», men Havarikommisjonen, flyselskapene, Eurocontrol og ICAO. Godt selskap, spør du meg…

SÅ LITT OM HVOR vi står når dette skrives (4. januar 2006): 22. desember 2005 mottok Luftfartstilsynet forslag til løsning(er) fra Avinor, som nå skal diskuteres internt hos oss og med Avinor. Avinor informerer også om at de gjenopptar arbeidet med å implementere SOL/Norsim luftrom i Oslo TMA, og sier (sitat): SOL/Norsim konseptet baseres på konfliktfrie SID/STAR prosedyrer, og vil eliminere møteproblematikken slik vi kjenner den i dag. Musikk i mine ører.

Jeg har med vitende å vilje ikke gått inn i problematikken med det store antall «level busts» som finner sted i dagens luftfart. Ekspertene diskuterer hvorvidt det er 100 eller 500 i måneden bare i Europa. Men at de skjer, og skjer for ofte, er udiskutabelt, og det må vi ta inn i betraktningen.

Derfor kan vi ikke leve med «RA hotspots» hvor fly — rutinemessig og planlagt — krysser hverandre med «closure rates» som faktisk kun gir i underkant av ti sekunder «reaction time» dersom noe skulle være galt.

MIN INNSTILLING er klar: 2000 fot separasjon bør snarest innføres på kritiske møtepunkt ved Gardermoen, med prioritet på «Eidsvoll avgang 01L». Slik separasjon bør beholdes inntil luftrommet er organisert slik det/de verste «RA hotspots» elimineres eller kraftig reduseres.

Det blir derfor opp til den ansvarlige ledelsen i Avinor hvor lenge 2000 fot separasjon skal fortsette.

Feilberegning: Randi Flesland og Anne Grette feilberegnet både landets velgere og NFF, mener debattant Hillgaar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

DEBATT

Noblesse Oblige Av Oscar D. Hillgaar HØSTEN OG VINTEREN har gitt materiale om flygeledere til mange kilometer med aviskommentarer, leserinnlegg, TVmanus et cetera et cetera. Bare slått av Muhammed og Jyllandspostens kulturredaktør. Og mer skal det sikkert bli. Unge studenter ved NHH og BI vil i årevis kunne sende vennlige tanker til Avinor når hovedoppgaver skal skrives, for å ha gitt dem et tidløst materiale.

Det er samfunnsfaglig interessant å se hvordan kongerikets mange synsere nesten enstemmig valgte å se på konfliktene i flysikringstjenesten som en klassisk «maktkamp». Luftens Baroner i «kamp» med «moderne» krefter representert ved flysikringsdirektør Anne Grette og avinordirektør Randi Flesland. Denne «kampanalysen» ble stadig brakt til torgs.

Selv en dreven politiker som Navarsete viste at hun til tider så det slik. Hun ba «partene» om å bli enige og understreket at «alle» hadde et ansvar.

Aftenpostens økonomiredaktør Storeng beklaget seg over at Navarsete ikke tok alle våpen i bruk i kampen. Han ville at hun skulle «appellere til publikum og be om deres støtte i en maktkamp med flyvelederne» — Luftens Baroner. Fordi han mente at: «Få tviler på at vi flere ganger har stått overfor organiserte, og dermed ulovlige, aksjoner.»

FLYGELEDERNE burde altså i trafikkregularitetens navn, mobbes i kne.

Flysikkerheten ble ikke brakt inn i debatten på annen måte enn som noe flygeledere regelmessig misbruker, for å påvirke regulariteten negativt. For i virkeligheten er det viktigere at flyene går på rutetid enn at det hele skjer trygt og ifølge regelverket. Jeg har tidligere skrevet at omsorgen for flysikkerhet i media og blant næringstoppene er en gedigen bløff. De gir seg katten i flysikkerhet rutetid er viktigst — helt til det hagler aluminiumsflak og kroppsdeler over

Groruddalen. Brutalt, men slik er det.

Lille nyttårsaften ble krigsscenariene foreløpig avsluttet med konsernsjef Jens Ulltveit-Moes fredagsbetraktning i Aftenposten. Han var imponert over NFFs leder Rolf Skrede som «regissør» for det som måtte være aksjoner og moderniseringsmotstand. Jeg har i tidligere tider hatt glede av å samtale med Ulltveit-Moe rundt et vinfylt bord. Han er ingen urimelig mann, men hans irritasjon viser til fulle den avstand som er mellom samfunnstoppene våre og de som har oppgaver innen «de naturlige monopoler» som politi, forsvar, flysikring med videre.

Næringslivsledere forstår rett og slett ikke at det kan eksistere internasjonale, dels overnasjonale strukturer med ansvar og oppgaver som ikke lar seg presse inn i BI-lærebøkene.

Det finnes arbeidstagere som i visse situasjoner har ansvar og plikter som på sine områder gjør dem overordnet samfunnslederne. Dette er tydeligvis tungt å svelge, og en av dem som fikk størst problemer med svelget var norwegiansjef Kjos. Jeg har i en årrekke hatt stor sans for Norwegian og ønsket dem vel, men Kjos opptrådte uvanlig uklokt med sine beskyldninger.

Fagbokforfattere som skal skrive om ledelse bør bruke litt tid på eksempelet Avinor. Jeg minnes fra NFFs årsmøter hvordan Randi Flesland i egenskap av gjest og «takk-for-maten-taler» på slutten av nittitallet gikk mentalt i ring rundt flygeledernes gode totallønn. Hun var ikke like opptatt av den overtidsinnsats og stressingen av familier og ekteskap som lå bak lønnslippen. Hun hadde en viss psykologutdanning, men var i realiteten selv et psykologistudium verd.

Det skulle vise seg for fullt da Luftfartsverket ble Avinor.

Etter «colorairtiden» fikk avinorledelsen panikk, historieløs som den var.

Og det kan i ettertid sees på som naturlig at Flesland, med sitt enøyde fokus på flygelederlønninger, gikk til den som DN i desember 2004 omtalte som hennes venninne, «blårussprinsessen» Anne Grette. Grette hadde skaffet seg et rykte som hard negl i omstillingsprosesser i helsesektoren i Oslo kommune. Men venninnene tok ikke inn over seg at der er forskjell på å skyfle rundt på hjelpeløse gamle på sykehjem, og på å overstyre mennesker som er personlig ansvarlig for korrekt flysikkerhetsarbeid og forpliktet til å følge internasjonale regler.

ARBEIDSTAGERE som er ansvarlige spesialister underlagt et internasjonalt regelverk passer dårlig inn i vanlig bedriftsøkonomisk tenkning. Det blir nesten som været. Det er til tider noe herk, men tilhører det forsikringsbransjen kaller ”Act of God”, og vi må leve med det. De herrer Storeng, Ulltveit-Moe og mange flere har bare ikke tatt inn over seg, at de absolutte, nesten gammeltestamentelige krav som flysikring arbeider under, må behandles med den samme respekt man bør vise for alvorlig vær. De må leve med det. Luftens baroner har sine adelspatent, om ikke fra Herren, så fra Luftfartstilsynet.

Og det går i denne sammenheng i stor grad ut på det samme.

DEN FØRSTE FASE av Grettes tidstypiske spareprogram «Take Off-05» innkasserte raske gevinster da den avviklet regionaliseringen i Luftfartsverket/Avinor.

Regionene ble innført (Innst.S.nr.83, 9192) over NFFs ville protester. NFF mente i 91 at man var i ferd med å opprette en hel haug med mini-verk, øke utgiftene, samt pulverisere ansvar. Ingen hørte etter, og det ble akkurat slik NFF sa. Det var således en lett oppgave å spare penger i Avinor da Grette — over ti år senere — fulgte NFFs gamle tilråding og kastet hele regionsystemet i bosskurven. Men så tok programmet helt av, fordi flysikringsdivisjonen og selve flysikkerhetsproduksjonen også skulle til pers. Og med støtte fra enkle sjelers innen divi-

Flygelederen

37

sjonsledelsen — eller mangel på ryggrad hos de samme — gikk Flesland/Grette løs på målene de selv fikk satt.

Det måtte gå galt. Og galt gikk det.

Velsignet av et inkompetent styre og en blårusstatsråd fra Venstre. Men det kunne gått enda verre.

VINTEREN 2004/2005 var det opplest og vedtatt i flysikringsdivisjonen at landet hadde altfor mange flygeledere, og nærmest vasset i fullmektiger og teknisk kompetanse som kunne kjøpes som hyllevare hvor som helst. Alt lå til rette for store kostnadskutt – ikke minst fra våren 2006 da flygelederenes produktivitetsavtale med videre utløp. Jeg er ikke i tvil om at Flesland og Grette hadde til hensikt å legge opp til en knallhard konflikt med NFF og flygelederne i 2006. Med støtte fra en høyreregjering og et kommersielt styre, kunne man satse på presse NFF til kraftige innrømmelser under trussel om oppsigelser.

Næringstoppene, Ola Storeng i Aftenposten og journalistene i DN ville heiet på Flesland og kjørt mobbelinjen for alt den var verdt. Det ville være en flysikkerhetsmessig farlig taktikk, men flysikkerhet er ikke fremst i tankene til de reisende som står i timelange køer.

Det vet mediarådgivere og det visste selvsagt venninnene Flesland og Grette og.

Heldigvis, statsråd, styre, venninnene og den øvrige hodeløse toppledelsen feilberegnet landets velgere og NFF. Ikke kunne de vanlig regning heller.

Flygelederoverskuddet forsvant i møtet med den lille multiplikasjonstabell..

SEPTEMBER 2005 viste at landet har kloke velgere og bekreftet at NFF har en klok ledelse.

Dersom NFF nå legger opp til krav som er innenfor det sosialdemokratisk akseptable og den aktuelle takhøyden i Statens pensjonskasse - og unngår krav som styres av Audi og kaffelatte-fraksjonen som tror at medlemskap i Statens pensjonskasse lar seg videreføre i blårussens mest ekstreme lønnshimmel - så burde våren kunne bli mindre dramatisk enn fryktet. Flygelederne har fått hjelp og støtte fra LO og den rødgrønne regjeringen. Det var til god hjelp, men der er en kostnadsside.

Adelskap forplikter, også for Luftens Baroner. Og flysikring bør i fremtiden slippe en ny bedriftskultur styrt av nye «blårussvenninner».

38

DEBATT

For mye politikk og for lite lønn?

Av Hugo Munthe-Kaas Gardermoen TWR UNDERTEGNEDE har gjennom 23 år kunnet observere NFFs aktiviteter på både godt og vondt. Foreningen har i denne perioden siden 1982 gjennomgått mange vanskelige perioder. Som fagforening med plikt til lønnsfokusering, synes underliggende toner å peke på at foreningen kom bedre ut av sin virksomhet i første halvdel av perioden enn hva synes å være tilfelle i siste del.

Mange oppfatter det slik at lønnskamp har måttet vike plassen for andre aktiviteter. Noen av disse aktivitetene har selvsagt vært nødvendige å ta del i, mens andre synes for mange å være av mer perifer karakter målt opp mot hva som bør være hovedfokus, nemlig lønnskamp.

Det er særlig perioden etter at vi inngikk produktivitetsavtalen at det kan synes som om at vår gruppe ikke har klart å henge med på inntektssiden. Det har ikke manglet på muligheter, men av en eller annen ubegripelig grunn har ikke NFF sett eller grepet muligheten. Senest så vi at Gardermoen ble åpnet uten at dette vakte spesiell interesse for å fremme lønnskrav, noe som mange fant svært skuffende.

av 90-tallet kopierte nærmest legene NFFs opplegg i sin lønnskamp. De var villige til å gi alt i kampen. I dag har de fleste leger over 1000 kroner timen i overtidsgodtgjørelse (kilde: Den Norske Lægeforening). Hva er din overtidsgodtgjørelse? Jo, hvis du jobber 50 prosent overtid i vårt system har du dårligere timelønn enn når du jobber vanlig arbeidstid! Jobber du 100 prosent må du ikke tro at du får dobbelt timelønn.

Altså ingen reell overtidsgodtgjørelse!

Er dette bra? Hvis noen lurer på hvordan tallet fremkommer, så ta din årsinntekt uten overtid og del på 1800 timer (som du reelt jobber) og finn din egen timelønn. Får du det dobbelte av dette når du jobber 100 prosent?

Grunnen til at du ikke får det er at mange av dine tilegg ikke teller med i beregningsgrunnlaget, og at beregningsgrunnlaget er et fiktivt timetall som går i vår disfavør!

Er det noen grunn til at dette skal vedvare? Flygere i SAS får 10 prosent av en brutto månedslønn for å avgi en fridag, får du dette? Er din fritid mindre verdt enn en flygers? Sannsynligvis ikke. I det siste ser vi at assistentene på Røyken har fått et tilegg på 12 brutto månedslønner over en toårsperiode, pluss kroner 5000 i måneden for å være villig til overtid, pluss kroner 1750 i frammøtegodtgjørelse ved innkalling til overtidsarbeid. I tilegg får de full 100 prosents betaling. Får du dette?

Neppe!

GJENNOMSNITTLIG industriarbeiderlønn har siden 1984 fram til 2004 tredoblet seg (kilde: NHO). Det er bare å sammenligne egen inntekts/lønnsutvikDET SIES AT ENKELTE assistenter ved ling med disse tallene. Samtidig kan Røyken nå tjener 605 000 i året uten jeg opplyse at en 1984-krone i dag er overtid! Et godt stykke utført fagforverdt to kroner (kilde: SSB). Jeg tjener eningsarbeid! ikke det dobbelte av hva jeg gjorde i Vi ser at flere grupper som tradisjo1984 og således opplever jeg en reell nelt har hatt langt lavere inntekt enn nedgang i kjøpekraft. Det må antas at oss nå tjener nesten dette gjelder flere det dobbelte! Har vi enn undertegnede. ✓ Signerte debattinnlegg i sovet i timen?

Sjekk din egen Flygelederen er uttrykk for den Gjennomsnittlig lønnslipp fra 1984 enkelte forfatters mening, og er lønnsnivå blant flyog gang den med to! ikke nødvendigvis i samsvar geledere i EU er over Hva får du da, og er med NFF sitt syn. Redaksjonen vårt nivå. En flykapdet dette du har i forbeholder seg retten til å fortein i SAS med god lønn i dag? korte innlegg. ansiennitet tjener i Fra begynnelsen Flygelederen

MINNEORD

Jarl Harbø Eldjarn til minne dag 1,4 mill! Du tjener sannsynligvis bare 1/3 av dette. Er du fornøyd med det?

Det snakkes om at ansvar og risiko er faktorer som har sammenheng med lønnsnivå. Har ikke vi ansvar? Hva skjedde med flygelederen som var innblandet i Uberlingen? Jo, han ble myrdet! Vi tar både ansvar og risiko, men skal ikke ha betalt?

DET KAN TIL tider se ut som at NFF har vært for mye opptatt av andre ting enn lønn, og det har i sannhet sikkert vært nødvendig til tider. Mange mener at NFF kanskje har hatt for stort fokus på å utøve politisk og lederskapspåvirkning innen og utenfor Avinor. Om dette er fruktbart i lengden vil tiden vise. Å ha fokus på faglig kompetanse utvikling for en engere krets virker kanskje mot sin hensikt? Hvorfor skal NFF bruke resurser på utredninger for Avinor? Det er Avinor som har ansvaret for vår faglige utvikling, ikke NFF. Hvis man oppnår det man ønsker og får en organisasjonsform som NFF kan leve med, skal vi da være snille i nye 10 år og ikke snakke lønn? Jeg mener ikke det, men imidlertid tror jeg vi fort kan komme opp i et hjørne hvor dette forventes.

HA INGEN ILLUSJONER, vår gruppe er ikke, og vil ikke bli, likt av noen forhandlingsmotpart i overskuelig framtid. Det er bare å bruke knyttneven. Fra bunnen er det bare en vei oppover!

Ved at Avinor igjen har bommet på bemanningsbehovet og samtidig kansellert utdanning for en periode, så må en med rimelighet anta at opportunistenes tid er inne. Vi står foran forhandlinger om ny produktivitetsavtale, og settingen er unik! Vi har tidenes sjanse til å forbedre vårt lønnsnivå. Dette må ikke skusles bort. Vi ser at flere innen vår gruppe søker annet arbeid. Mye av grunnen er at lønnsnivået ikke lenger er interessant!

Skal vi igjen gjøre det interessant? Skal vi ha igjen for det ansvar og den risiko vi tar? Det er opp til deg! Gi klar melding til din årsmøte representant!

EN AV VÅRE eldste flysikringsveteraner, Jarl Eldjarn — kanskje bedre kjent som Jarl Edvardsen — døde noen få dager før han ville ha fylt 92 år den 27. januar.

Eldjarn var født i Lærdal i 1914, men vokste opp på Ingøy ved Hammerfest, hvor hans far var bestyrer på radiostasjonen.

Eldjarn gikk til sjøs da han var 16 år, men gjennomgikk Telegrafverkets lavere kurs da han var 18 og senere også Telegrafverkets høyere kurs.

Han tok artium i 1935, og i 1936 ble han telegrafist i Ålesund, hvor han var kombinert kystradio-, flysikrings- og kringkastingstelegrafist. Eldjarn husket godt DNLs flyginger med Ju52 langs kysten og nordover, og spesielt gjorde havariet med Havørn i Sognefjorden sterkt inntrykk.

DA KRIGEN kom til Norge i 1940 studerte Eldjarn ved NTH i Trondheim og sluttet seg til de norske styrkene som trakk seg nordover forbi Røros. Etter en lang tur gjennom Sverige kom han til Nord-Norge, hvor han ble beordret til tjeneste som Telegrafverkets representant på Bardufoss.

Etter kapitulasjonen returnerte han til NTH og tok eksamen som elektroingeniør i 1942. Han ble involvert i motstandsarbeid og knyttet kontakter som gjorde at han i 1943 ble kalt til London. Her ble han først beordret til tjeneste ved en britisk enhet og deretter til Forsvarets Overkommando, hvor han ble knyttet til etterretningstjenesten som blant annet samlet opplysninger om tyske radio- og radaranlegg.

Han var også instruktør for den norske radiogruppen i Skottland.

Flygelederen

I MAI 1945 returnerte Eldjarn til Norge og ble først beordret som forbindelsesoffiser hos amerikanerne på Gardermoen, som var i ferd med å installere SCS-51 – ILS-ens forgjenger - og vurdere bruken av tysk radioutstyr. Deretter ble han knyttet til Telegrafverket, hvor han fikk nær kontakt med herrene Nome, Sandvei og FalkPedersen, som representerte drivkreftene i oppbyggingen av flysikringstjenesten etter krigen. Høsten 1945 ble Eldjarn overført til Norges Luftfartsstyre, som var i ferd med å bygge opp norsk sivil luftfart, og da DNL kom i gang med sine flyginger, ble han sterkt engasjert i utbyggingen av de radio- og navigasjonhjelpemidler som selskapet trengte.

DA ELDJARNS stilling i 1951 skulle overføres til SAS’ hovedkontor i Stockholm, søkte han og fikk en stilling som trafikkinspektør i Trafikkavdelingen, og med tittel som overingeniør fortsatte han i denne stillingen i tredve år med ansvar for alle telekommunikasjons- og radionavigasjonsspørsmål inntil han ble pensjonert i 1981. I denne perioden hadde han et nært samarbeid med lederne i Flysikringskontoret i Televerket og deltok i en rekke internasjonale konferanser. Han var også i en periode norsk medlem av ICAOs Air Navigation Commission.

Eldjarns bidrag til oppbyggingen av norsk flysikringstjeneste må sees i sammenheng med den progressive utviklingen som fant sted i de første tre tiårene etter krigen, nemlig overgangen fra telegrafi til VHF og UHF Bjarne Gaustad

39

TEMA: ATC Maastricht 2006

190 utstillere fra 30 land Med alle sine utstillere gir ATC-messen i Maastricht en ypperlig mulighet til å følge med på den teknologiske utviklingen.

N

FF har som målsetning om å ligge i forkant av den teknologiske utviklingen og Faglig Utvalgt deltok også i år på messen i Maastricht, som ble avholdt fra 14. til 16. februar. Utstillingen hadde i år 190 utstillere fra nesten 30 land. I tillegg til stands, hvor leverandørene presenterte utvalgte produkter, ble det avholdt cirka 30 presentasjoner/miniseminarer, to workshops, en prisutdeling, samt den årlige Jane’s conference.

Faglig Utvalg — forsterket med styremedlem Gunnar O. Skårn på turen — hadde i år tre hovedområder vi skulle se på: Digitale flight progress strips, tårnsimulatorer (3D) og arrival manager.

Utover det sto ADS-B, multilateration, STCA og MTCD på lista. I tillegg hadde vi avtalt et besøk på Maastricht Upper Area Control Center (UAC). Vi rakk dessverre ikke over alt, men vi har her kort sammenfattet det viktigste av det vi fikk med oss. Jane’s konferansen ble ikke dekket av delegasjonen dette året.

Nordisk samarbeid De nordiske air navigation service providerene (ANSPs) stilte felles på messen.

Bakgrunnen for dette er et styrket samarbeid mellom dem. Det eneste synlige foreløpig er den skandinaviske flygelederskolen, Entry Point North, som under Maastricht Awards 2006 fikk «service provision award». Dette før den i det hele tatt har tatt opp en eneste elev.

Kanskje prisen var et plaster på såret til Naviair, som burde fått prisen i fjor for innføringen av et non-punitivt rapporteringssystem? Prisvinnere og annen info finnes på www.atcmaastricht.com.

Maastricht UAC Maastricht UAC kontrollerer øvre luftrom over fire land, men er organisert med tre sektorgrupperinger, henholdsvis over Nederland, deler av Tyskland, samt Belgia og Luxembourg. Vi besøkte sistnevnte. Det er inntil åtte «Brusselsektorer», og da vi besøkte dem var fire åpne. Sektorene betjenes alltid med EC (Executive Controller) og PC (Planner Controller), og de sitter slik at EC på to sektorer sitter inntil hverandre slik at de kan foreta «elbow coordination».

De gikk bort fra papirstripper i 1992, og bruker i dag ikke stripper i det hele tatt. Informasjonen finnes tilgjengelig i label. Konfliktsøk foregår ved at Planner Controller (PC) foretar visuelt søk på radarskjermen. PC markerer flighter i konflikt med et verktøy som minner om MIN SEP-funksjonen i NATCON. Spesielle symboler viser predicted posisjon på det punktet der avstanden er minst. Alle inputs som gjøres av enten EC eller PC vises likt på begge skjermer. Maastricht UAC fikk Short Term Conflict Alert (STCA) i 1980. Utløsing av Conflict Alert (CA) — det vil si tid til underskridelse av atskillelsesminima er 128 sekunder, og STCA er innstilt på 6,3 nautiske mil. De får altså alarm selv om det er over 5 nautiske mil, men kun visuelt.

Workshops CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication):

40

Flygelederen

Kort fortalt er CPDLC en fellesbetegnelse på tekniske systemer som gir flygeleder og pilot mulighet til å kommunisere med hverandre på andre måter enn via radiotelefoni. Boeing og Airbus utviklet hver for seg industristandardene FANS 1 og FANS A, med fellesbenevnelse FANS-1/A. Kommunikasjonen foregår over flyselskapenes nettverk ACARS og har i mange år vært i bruk ved kontrollsentraler i oseaniske områder og i landområder uten radar, samt på flyplasser for formidlig av ruteklareringer og ATIS. NFF påpekte for øvrig at ATIS-installasjonene som skulle kjøpes inn til norske enheter i forbindelse med ALI-prosjektet burde forberedes for digital ATIS, men slik ble det dessverre ikke.

Future ATC HMI: Workshopen som omhandlet Human Machine Interface (HMI) fokuserte på flygeleders rolle i et system og flygeleders verktøy for å kunne operere i et system.

Poul Jorgensen er HMI-Manager i Eurocontrol og presenterte deres arbeid for å utarbeide et grensesnitt mellom menneske og maskin som er tilpasset flygeledere. Arbeidet har pågått i 10 år nå og går under navnet European Air Traffic Management Human Machine Interface (EATM HMI).

Miniseminarer Fra Multi Radar Tracking (MRT) til Multi Sensor Data Fusion (MSDF): Den tyske tjenesteleverandøren DFS satser sterkt på teknisk utvikling. De ønsker å ha hånd om utviklingen selv i stedet for å leie inn tjenester, de mener det er lønnsomt. DFS presenterte sitt arbeid med å kombinere data fra mange ulike typer sensorer inn i ett fremvisersystem.

Ett system kan da vise trafikk både på bakken og i lufta i ett og samme bilde.

På flyplasser uten bakketrafikkradar kan man vise trafikk på bakken på grunnlag av data innhentet fra ADS-B og multilateration (MLAT), noe om er langt

IFATCAs stand: IFATCA var også til stede på ATC-messen i Maastricht. Her har Jeanette Arthur og Carol Gilroy besøk av Faglig Utvalg. Fra venstre Per-Arnulf Amundsen, NFF-styremedlem Gunnar O. Skårn, Christian Berge, Robert Gjønnes, Halvar Myrseth og Magne Jerpstad. rimeligere enn å kjøpe bakketrafikkradar.

A-SMGCS -Advanced surface movement guidance control system: Mark Runnels fra Sensis corp. fortalte at man i Europa har definert fire forskjellige steg innen utviklingen av standarder og tjenestenivåer for SMGCS: Surveillance, conflict alert, guidance og routing. Selv om systemet er optimalt konstruert vil det allikevel ha sine begrensninger: Piloter takser feil, ikke optimalisert lufthavndrift, ikke tatt fullt utbytte av automatiseringen og at potensielle sikkerhetsfremmende tiltak ikke blir identifisert.

Digitalt strippbord Frequentis presenterte sitt nye digitale strippbord, med tilhørende digitale stripper til bruk i TWR og APP. Kort fortalt kan man si at det digitale strippbordet erstatter dagens stripprinter ved at det lages digitale stripper. Det er stor fleksibilitet i utformingen av strippene og disse kan tilpasses den enkelte enhets spesielle behov. Frequentis vil presentere

dette på faglig seminar i forbindelse med årsmøtet i Stavanger.

Det finnes også andre leverandører som leverte liknende løsninger.

Brasilianske Saipher har et mer tradisjonelt elektronisk strippbord, der input på strippene ble gjort ved å åpne menyer med en lyspenn. Systemet kostet nok betraktelig mindre uten at vi fikk prisanslag. Så langt er Saiphers system i bruk bare i Brasil, men der brukes det på 107 flyplasser fra AFIS og opp til enheter med over 900 bevegelser pr dag som benytter det.

Weather Supported Decision Making for Winter Operations: WSDMWO er betegnelsen på et teknisk system som er utviklet for å gi flyplassoperatører og flyselskap informasjon om vintervær som kan ha en effekt på operasjonene på en flyplass. Informasjonen fra systemet vises grafisk på en måte som gjør at også ikke-meteorologer enkelt kan få en oversikt over hvordan for eksempel isingsforholdene er på plassen.

Required Navigation Performance Procedures: Flygelederen

Taktisk vektorering er hovedverktøyet til flygeleder og det begrenser kapasiteten og begrenser effektiviteten i flygeprofilen. Boeing ser for seg at nøyaktigheten i fremtiden vil være på RNP 1.0 på områdekontrollsiden og på RNP 0.15 i terminalområdet. I et perspektiv frem mot år 2020 ser Boeing for seg at forsinkelser vil kunne reduseres med 24 prosent ved forbedret RNP. Tar man i tillegg med 3Dflygeprofiler og nødvendige ATC-tools ser de for seg en reduksjon på 38 prosent.

Reducing human error National Air Traffic Services (NATS) holdt et foredrag om studier de har gjort for å redusere risiko for menneskelige feil (human error) ved innføring av nye systemer. I dag er det krav til at tjenestetilbyder skal ha implementert sikkerhetsledelsessystemer (SMS), og alle er enige om at dette er påkrevd. NATS har brukt et verktøy som heter Human Error Reduction Technique for Evaluating Systems i to år nå. Dette kan beskrives i fem hovedpunkter: Understand, Identify, Mitigate, Prove og Monitor.

Så på 3D-simulator

41

Tårnsimulator: Slik ser Micro Navs 3D-tårnsimulator ut i bruk.

Selskapet var en av utstillerne på ATC-messen i Maastricht.

Best i 3D Å satse på godt skolert personell gir en sikkerhetsmessig gevinst. Faglig Utvalg har sett nærmere på 3D-simulator.

P

å messen i Maastricht er det mange interessante aktører som leverer simulatorløsninger. Vi kunne sikkert brukt fire-fem dager på å sette oss inn i hvordan de forskjellige simulatorløsningene fungerer og hvilken leverandør som er best. Med tiden som flaskehals valgte vi en leverandør som noen av oss har kjennskap til fra før som referanse denne gang.

Det er mange leverandører som leverer mer eller mindre like løsninger, så det er sannsynligvis pris som vil være utslagsgivende om man på et tidspunkt skulle finne på å skrive noen form for kontrakt på leveranse av simulatorløsninger til Avinor.

BEST-simulator Micro Nav er et selskap med hovedkontor i Bournemouth i UK. Selskapet leverer totalpakker innen simulatorløsninger og har vært en ledende aktør på markedet de siste 15 årene. BEST-simulatorene til Micro Nav bygger på enkle og fornuftige prinsipper og beskriver filosofien til Micro Nav: «We will give you all you need from the Beginning to End for Simulation and Training.»

BEST-systemene kan benyttes innenfor alle treningsstadiene i forbindelse med ATCO-utdanning og oppfriskning.

Simulatorsystemene er designet for å ivareta det som er nødvendig for å kunne drive med basictrening, ratingtrening, validation, refreshertrening og conversiontrening.

Systemet kan benyttes for å simulere alle typer sivile og militære operasjoner.

Man kan sette opp systemet som arearadar, approachradar, prosedyre (non-radar) simulator og som en 2D/3D tårnsimulator med eget grounddisplay.

42

Man kan sågar sette opp simulatoren som kun gruondsimulator.

Windowsbasert Lave kostnader med tanke på utdanning av brukere og eierskap kombinert med attraktive lisensløsninger, og meget gode 2D og 3D visualiseringssystemer, gjør at dette simulatorsystemet er meget tiltalende. Ved å benytte kommersielle PC-er, nettverk og operativsystemer gjør man tilgjengeligheten svært enkel. Systemet baserer seg på Windows-plattformen og krever følgende spesifikasjoner. ✓ Kjører på Windows-kompatibel pc ✓ Windows XP Pro operativsystem ✓ 256 Mb RAM (512 Mb anbefalt) ✓ Pentium 4-prosessor med 2.8 GHz (større anbefales) ✓ 40 Gb Harddisk ✓ Onboard graphics/sound ✓ LAN ✓ CD Når en øvelse gjennomføres på simulatoren blir alle data lagret i en tekstfil på kun fem fem kb. Denne filen kan man lagre på en disk, ta med til et klasserom og spille av sekvensene som en del av en skikkelig debrief. Man kan sågar spille øvelsen frem til elementer som oppfattes som mindre bra gjennomført, og la kandidater starte på nytt der hvor «ballet» startet.

som kan benyttes som monitorsite og debriefsite. Med tiden kan man investere i automatisk stemmegjenkjenning — man kan i prinsippet kjøre mer eller mindre standardøvelser i simulatoren alene. Denne funksjonen er ikke fullt ut utviklet ennå, men vil være det innen rimelig tid.

Når simulatorsystemet rulles ut på enheter, er det allerede en omfattende grunnlagsdatabase installert. Man kan definere omfattende øvelser i databasen.

Det er ingen begrensning for hvor mange flyplasser som kan ligge i grunnlagsdata.

Godt brukergrensesnitt

Kan endre layout

Gjennom en slik tilnærming kan man på Det er installert et designerprogram i en mye enklere måte strømlinjeforme grunnlagsdata som gir eier av simulator undervisningen og det er med på å heve muligheten til å programmere inn evenkvaliteten på sluttproduktet så vel som tuelle forandringer i layout på for eksempå instruktørene/flygelederne. pel flyplassen, som for eksempel en ny Systemet har et meget godt brukerrullebane. Dette vil da også displayes på grensesnitt — kort og grei opplæring 3D, og kan være et meget god verktøy i samtidig som simulatoren forhold til å vurdere evener ekstremt lettdrevet. Det tuelle utvidelser og I Maastricht: er utallige muligheter for gjennomførbarheten av Magne Jerpstad display og projeksjonsmudisse på flyplasser.

Christian Berge ligheter, samtidig som det Leverandøren Micro Nav Halvar Myrseth er en realistisk etterligning legger opp til at kundene Per-Arnulf Amundsen av radar- og datadisplayene. selv skal klare all oppdateRobert Gjønnes Micro Nav leverer egen ring og drift av simulatoGunnar Olsen Skårn instruktør/masterposisjon ren, og muliggjør dette Flygelederen

gjennom tett samarbeid, informasjon og god oppfølging. Årlige brukersamlinger i regi av Micro Nav er meget viktige for leverandøren for kontinuerlig å evaluere og forbedre produktet.

Ledende leverandør Per i dag er Micro Nav leverandør av simulator til flere store flyplasser og ANSP-er rundt om i verden: ✓ Bristol International Airport. NATS ble i 2005 kunde hos Micro Nav. De bestilte 3D-simulator som ble lokalisert på Heathrow Airport. Dette er virkelig en state of the art simulator. ✓ Irish Aviation Authority benytter Micro Navs simulatorer båre til TWR og til ACC. De har kjøpt en tisektors systemsimulator som kjører kombinerte APP- og ACC-øvelser. ✓ The Department of Civil Aviation (DCA) Dubai har kjøpt TWR-simulatorer. ✓ The General Civil Aviation Authority (GCAA) of the Arab Emirates i Abu Dhabi har kjøpt inn flere ACC-simulatorer.

Lav kostnad Et annet viktig argument for å anskaffe en simulator — eller flere — av denne typen, er at innkjøpskostnadene er lave.

For en simulator med 120-180 graders view vil investeringskostnaden på simulatorsiden være på om lag 200.000 til

250.000 pund. En slik type simulator ville kunne dekket behovet for kvalitet og brukervennlighet for tårn på stamrutenettet. Driftskostnadene er også minimale, og er i realiteten bare lønnskostnader forbundet med den daglige driften av simulatoren.

Firmaet som selger denne typen simulator gav Faglig Utvalg en fyldig og god demonstrasjon av 3D-simulatoren og dens brukermuligheter. Vi fikk demonstrert bare noen få av alle verktøyene som finnes i grunndata, og det var imponerende å se hvor enkelt systemet var bygget opp. Firmaet ønsker å presentere konseptet også for Avinor, noe vi har en god mulighet til å være med å påvirke at blir en realitet.

Simulatorsystemene bygges som sagt opp av «off the shelf» hardware. Dette er noe som gjør at det ikke er nødvendig med et stort apparat for å vedlikeholde systemene. Den jobben kan gjøres på relativt kort tid av hvem som helst som har kjennskap til Windows brukergrensesnittet, det være seg en tekniker eller en flygeleder. Det finnes ingen spesialhardware som krever noen form for spesialkompetanse i forhold til vedlikehold og drift.

Holde kompetansen oppe

at trafikkbelastningen er ujevn og kanskje aldri på et nivå som tilfredsstiller flygelederne på enhetene. Ved å ha tilgjengelige simulatorer med godt brukergrensesnitt, som ikke trenger store resurser for å benyttes og driftes, kan man sikre at de flygeledere som sitter på enheter med lav trafikkbelastning og lav trafikkompleksitet til enhver tid kan føle at man holder kompetansen oppe samtidig som man kan dokumentere at kompetansen er høy. Å kunne tilby flygeledere en definert tid i 3D-simulator med høy virkelighetstilnærming, en tid som gjør at de respektive til enhver tid kan dokumentere sin kompetanse, og for så vidt kapasitet, kan være med på å stabilisere bemanningen for en gitt periode. Med tanke på de problemene som er i Avinor i dag, så må vel det være bare positivt. Samtidig så er dette med på å underbygge noe av det som står i styringshåndboken til Avinor, nemlig følgende: «I Avinor står opplæring og utvikling av medarbeidere på dagsorden.»

Samtidig som vi kan forsikre oss om at vi kan bli ledende på sikkerhet og regularitet i europeisk luftfart!

Les mer om Faglig Utvalgs tur til messen i Maastricht på NFFs nettsider www.natca.no.

Mange enheter i distriktene er preget av Flygelederen

43

RETURADRESSE:

Flygelederen Dronningensgt. 74 8006 Bodø

Nulloppgjør? Ja takk Avinor forespeiler potensielle søkere en startlønn på rundt 450000 kroner i året som nyutsjekket flygeleder.

Det siste direktør Randi Flesland gjorde før hun forsvant ut, var å fortelle det norske folk at en gjennomnitts topplønn for flygeledere ligger på 813000 kroner i året. Før overtid. Hm. Uten å være altfor skarp i matematikk, kan Short Approaches regne seg fram til at med disse tallene i bunn, så er selv ikke et nulloppgjør å forakte denne våren…

Hæ, hva sier du?

Go harry? Skal vi til Sverige?

Straff som fortjent The story goes that Air Force One was over the UK a few years ago and called up a USAF base «Requesting Radar».

«What is you position?» asked ATC «You got radar you find us», Air Force One replied.

After a few minutes ATC announced: «Air Force One we're changing frequency» «What frequency are you changing to?» asked Air Force One «You've got 720 channels — you find us!» ATC replied.

Høy på pæra A BOAC 707 was attempting to operate the first direct flight from Heathrow to Singapore. Hanging in the sky at FL430 over India, the Captain spots a Pan Am 707 below him at FL290. He can't resist it.

BOAC 707: «Hello Clipper, what are you doing down there?»

Pan Am 707: «600 knots.»

Fokk!

Nå har fanden hjule meg også mekanikerne gått helt harry.

Hjula over: Tore tekniker innså plutselig at hjula ikke varer helt til påske.

Full oversikt?

Nettutgaven til Dagens Næringsliv er glad i en god sak.

Minst 80 prosent av alle fulle nordmenn som ødelegger en flytur er trøndere, fastslo dn.no 16. januar.

Og kunne klaske et fryktinngytende godt statistikkgrunnlag i bordet: Av fem nordmenn som har laget kvalm på fly de siste 18 månedene, er fire trøndere.

Statistikk kan brukes til mangt.

Avdeling for logo som ligner Vår lille serie fortsetter med uforminsket styrke. Denne gang i matdisken. Faglig Utvalgs Halvar Myrseth fant denne godbiten med proper Avinor markering under FUs tur til ATC-messen i Maastricht. Med bare tre prikker markering er det nok et lettprodukt.

Gammelt nytt Skjerpings, VG! Dette er da ingen nyhet. Vi har da hatt kvinnelige piloter i dette landet i mange herrens år.