Flygelederen #4 2005

NR. 4 DESEMBER 2005

Talleraas i tale SIDE 8-11

Gløden på Oslo S SIDE 19-23

Avinors avsporing SIDE 4-5

ÅRGANG 33

NR. 4 DESEMBER 2005

ÅRGANG 33

Talleraas i tale SIDE 8-11

Gløden på Oslo S SIDE 19-23

Fleslands fruktsalat V

i blandet epler og pærer, sier Randi Flesland når hun skal forklare Avinor-ledelsens matematiske akrobatikk i høstens debatt om flygelederbemanningen. For å illustrere hvor betryggende mange flygeledere som har tilhold i dette landet, fant man på et tidspunkt ut at det var 58 prosent flere flygeledere nå enn i 1999.

Med en slik formidabel økning på seks år, ble det vanskelig å tro at flygeledere virkelig sliter med underbemanning. Selv om Havarikommisjonen tidligere på høsten hadde fastslått akkurat det i sin rapport. Yrkesgruppen ble igjen stigmatisert som sutrete.

F

lygeledere selv trodde først det var en forsnakkelse, at det var 58 flygeledere det var snakk om. Men neida, da direktøren direkte på NRKs frokost-TV gjentok at det faktisk dreide seg om 58 prosent, var det ikke tvil lenger.

Så kom et Avinor-kritisk Brennpunkt på NRK 8. november. Dagen etter innkalte man til pressebrief for å forklare seg om situasjonen. Da var tallet plutselig redusert til 33,6 prosent mer enn i 1999, tilsynelatende uten noen forklaring på hvor det ble av 24,4 prosent. Man skulle uansett tro at det interessante er hvordan situasjonen er nå og hvordan den kommer til å bli.

Men det var altså en blanding av epler og pærer som var grunnen til talltøyset.

Siden har Randi Fleslands epler og pærer

SIDE 4-5

Flygelederen

blitt til en durabelig fruktsalat med saftig innhold. Harde utfall mot flygelederne hagler etter bemanningsproblemene har resultert i driftsforstyrrelser og forsinkelser hele høsten. Og tusenvis av forbanna passasjerer. Sjuklinger, aksjoner, maktkamp, lønnskamp, skulle vært sparket.

Man kan ikke være litt gravid, for å si det slik.

Avinors styreleder Anders Talleraas om det å ha tillit.

2

Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005 ISSN 0804-0397

V

ar dette bevisst feilinformasjon eller bare dårlig matematikk? Ikke godt å si. Ingen av delene er spesielt tillitsvekkende. Fokuset på det reelle problemet — at man har feilberegnet bemanning og tabbet seg ut da man kansellerte tre planlagte aspirantkull i sin innsparingsiver — har i alle fall forsvunnet i en debatt om hvem som har rett og hvem som lyver; Avinor eller flygelederne.

Nå har både reisende, flyselskap, næringsliv, politikere og minister fått nok.

Heller ikke Avinor, dets styreleder eller direktør går fri. Juletrafikken er nært forestående. Stormen rundt Avinor har tiltatt.

Mye kan skje i adventstida.

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening

!

Dette magasin er av enkelte oppfattet som veldig negativ i sine artikler. For å bøte på dette er toglederne på Oslo S avlagt en visitt. Etter en het konflikt om bemanning og utstrakt bruk av overtid i 2002, er situasjonen deres mye bedre nå.

Jernbaneverket har de siste årene prioritert utdanning av nye togeledere til et kollegium som nå har nådd et tilfredsstillende antall. Hva skjedde? Se side 22 og 23.

✓ Flygelederen for 10 år siden Toppledelsen må også ta signalene fra organisasjonene på alvor når det gjelder forholdene rundt praktiseringen av medbestemmelse. Vi opplever fremdeles å måtte «pukke på rettighetene» når det gjelder medbestemmelse. Dessuten ser vi

Foto: Terje Dahlseng Eide

Avinors avsporing

svært ofte at vi kommer for sent inn i ulike beslutningsprosesser. Dette kan både skyldes manglende vilje, men sannsynligvis også manglende kapasitet i mange tilfeller. Like fullt er det beklagelig og gjør klimaet dårligere og veien frem til beslutningene langt mer tornefull enn den nødvendigvis burde ha vært.

Torbjørn Henriksen i Flygelederen mai/juni 1995

Flygelederen

Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet.

Historien gjentar seg G

runnet underbemanning — og påfølgende problemer med driftsstabilitet — stormer det på nytt rundt yrkesgruppen flygeledere. Som vanlig stilles det kritiske spørsmål om reelt sykefravær — og antydninger om aksjoner og interessekonflikter henger i luften. «Nå må NFF ta ansvar», blir det sagt fra flere hold. I slike tider kan det derfor være interessant og lærerikt å minne om hvordan foreningen tok ansvar forrige gang det oppsto en bemanningskrise. Det er nemlig ikke tvil om at historien er i ferd med å gjenta seg.

Mot slutten av 80-årene ble det mer og mer åpenbart for NFF at Luftfartsverket hadde vært for tilbakeholdne med å utdanne nye flygeledere. I stadig større grad var en derfor avhengig av overtid for å ivareta daglig drift. Etter hvert ble driften basert på dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500 timer årlig overtid var relativt vanlig for flygeledere. Det kunne vi ikke leve med.

NFF tok gjentatte ganger situasjonen og utviklingen opp med Luftfartsverkets ledelse. Vi påpekte behovet for særlige tiltak og forsert utdanning, men talte for døve ører. I 1993 og 1994 ble bemanningssituasjonen etter hvert så prekær at flyselskapene fikk jevnlige driftsproblemer og ble påført betydelige tap — samtidig som flygeledere i stadig større grad ble forsøkt stigmatisert og hengt ut som aksjonister med dårlig helse og frynsete arbeidsmoral.

I

motsetning til Luftfartsverkets ledelse forsto omsider daværende samferdselsminister Kjell Opseth at NFFs fremstilling var reell og alvorlig, og han tok direkte kontakt med foreningens ledelse for å samarbeide om en løsning. Etter mye forarbeid ble resultatet en avtale uten sidestykke innenfor norsk forvaltning. Avtalen ble inngått mot slutten av 1995 og innebar

blant annet midlertidig økning av arbeidstid, plikt til å påta seg store mengder overtid relatert til opplæring, forsert og meget omfattende utdanning av nye flygeledere, garantier for driftsstabilitet og mye mer. Avtalen innebar selvsagt også en betydelig ekstrabelastning på den enkelte flygeleder, men var likevel eneste utvei ut av det uføre norsk luftfart hadde havnet i.

Det viste seg etter hvert at avtalen fungerte etter sin hensikt: Det ble ro i rekkene, flere flygeledere ble utdannet og overtidsbruken kunne gradvis reduseres. Planlegging og driftsstart av en ny kontrollsentral i Røyken ble gjennomført uten store problemer, og åpning av ny hovedflypass ble gjennomført som planlagt.

I

2003 var vi bemanningsmessig i ferd med å komme over kneika, og vi så for oss konturene av en normalisert arbeidssituasjon. Men så kom Take Off-05 som en tsunami feiende over flysikringstjenesten. Her skulle det effektiviseres og rasjonaliseres for enhver pris. Nedleggelse av to kontrollsentraler og reduksjon i antall sektorer ville angivelig gi en overtallighet på over 70 flygeledere. All flygelederutdanning ble således stoppet, blant annet ble tre kull som skulle starte sin utdannelse i USA avlyst på kort varsel.

NFF protesterte fra første stund.

Forutsetningene for å redusere antall sektorer var ikke holdbare, og det var ikke grunnlag for å hevde at en overtallighet ville oppstå. Foreningen påpekte at Avinor i langt tid fremover tvert i mot kom til å trenge hver eneste flygeleder det ville være mulig å oppdrive.

Dessuten viste vi til at operativ aldersgrense for flygeledere kom til å bli redusert fra 65 til 60 år, at innføring av en femte ferieuke ville gi et ytterligere bemanningsbehov, samt at det kom til å bli innført strengere regler for

Flygelederen

arbeidstid og overtid. Gjentatte ganger har vi de siste to årene igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene som NFF varslet ville komme, er nå dessverre en realitet.

F

or å finne både akutte og langsiktige løsninger i forhold til dagens kritiske situasjon, kreves imidlertid andre tiltak enn i 1994. Styret og ledelsen i Avinor har med åpne øyne og velberådd hu manøvrert selskapet inn i en tillits- og troverdighetskrise, ved i hui og hast å gjennomføre omfattende og lite gjennomtenkte innsparingstiltak.

Når konsekvensene så manifesterer seg i form av bemannings- og tilgjengelighetskrise, velger ledelsen å legge skylden på «syke flygeledere». Dette kan ikke gå upåaktet hen.

God jul til dere alle.

Rolf Skrede Formann NFF

3

TEMA: Flygelederbemanningen

Her er regnestykkene 9. november — etter et Avinor-kritisk Problemet med for få Brennpunkt — uttalte hun at det riktige operative flygeledere kom- tallet er 33,6 prosent flere enn i 1999. mer til å øke i 2006 og 2007.

– 1999 er for øvrig også et år da man var kraftig underbemannet, uttaler NFFFlere forsvinner ut av formann Rolf Skrede. operativt arbeid enn dem som blir utdannet.

23 flere årsverk Av Terje Dahlseng Eide

V

i går mot en alvorlig flygeledermangel, sier Norsk Flygelederforenings formann Rolf Skrede.

– Vi har regnestykkene som beviser dette, sier han.

I det følgende kommer forklaringer på riktige og uriktige tall.

Avinor kansellerte tre planlagte kull med flygelederaspiranter da selskapets ledelse trodde man gikk mot en overtallighet på rundt 70 flygeledere. Nå står man overfor en alvorlig mangel på kvalifisert flygelederpersonell.

Tull med tall Debatten om hvorvidt det er for få flygeledere, har gått for seg med full styrke hele høsten. Norsk Flygelederforening hevder det mangler mer enn 70 flygeledere i Norge ved inngangen til 2006.

Randi Flesland og Avinor hevder på sin side at det forefinnes et tilstrekkelig antall, men at ressursene er skjevt fordelt mellom enhetene.

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete vil ha klare svar på hva som er tilfelle — som landets flypassasjerer for øvrig.

Driftsforstyrrelser og forsinkelser har skapt forbannelse og frustrasjon blant alle som flyr.

For å illustrere mengden flygeledere sa Randi Flesland 25. oktober at det er 58 prosent flere flygeledere enn i 1999. Det er feil. Dette innrømmet også Avinor-direktøren senere og forklarer det som «blanding av tall».

4

– 33,6 er også helt galt, sier kasserer Tom-Snorre Skaret i Norsk Flygelederforening, som også har regnet på forskjellen fra 1999 til i dag: – Operativ tjeneste har førsteprioritet.

Det interessante er da hvor mange operative flygeledere man har, hvem som kan jobbe i kontrollposisjon og drive trafikkkontroll. Og tallet på operative flygeledere har slett ikke økt med 33,6 prosent.

Det har ikke en gang økt med 20 prosent, men med 23 operative årsverk, sier Skaret.

– I 1999 var det 307,4 operative stillinger inkludert supervisorer. Nå er det 403, i og for seg en økning på 31 prosent.

Men sammenliknet med situasjonen i 1999 — fordi ting har skjedd med blant annet arbeidstid, ferie og innføring av faglig periodisk oppdatering for oss — er det nå 330 operative årsverk. Og det blir verre. I januar 2008 vil vi ha 299 operative årsverk, fortsatt sammenliknet med 1999. Altså færre enn den gang, sier han.

Enighet om enkelte tall Her er forklaringen på forskjellen mellom 1999 og 2005: Ved landets 24 flygekontrollenheter er det per nå 486 flygeledere registrert

Flygelederen

ansatt. Det er Avinor og Norsk Flygelederforening enige om.

Men langt fra alle disse jobber med å kontrollere flytrafikken. Trekker man fra de stillingsbrøkene som går med til administrativt arbeid og langtidspermisjon/sykdom, er tallet nede i 423. Så kommer dem som ikke kan jobbe operativt som følge av at de ikke har gyldige legepapirer, deretter dem som går i redusert stilling. Til slutt kommer dem som er ute i fødselspermisjon. Her skal bemerkes at de som er i langtidspermisjon nå jobber i utlandet eller i Luftfartstilsynet.

Da er tallet nede i 403. Også dette er Avinor og NFF enige om.

Men andre ting har skjedd siden 1999.

Periodisk faglig oppdatering har blitt innført for flygeledere, arbeidstiden har blitt redusert fra 38 timer per uke til 35,5, den femte ferieuka er innført, samt at seks tårn har blitt nattåpne siden den gang.

– 330 blir det da, sier Skaret.

I tillegg siden 1999 er driftkonseptet endret flere plasser av flysikkerhetsmessige grunner. Noen tårn og flere sektorer ved kontrollsentralene er nå bemannet med to flygeledere i stedet for en flyge-

– Vi har lagt inn 20 prosent frafall i vårt regnestykke. Det betyr — sammenliknet med 1999 — at vi vil være færre operative stillinger på flygeledersiden i 2008 — bare 299 stykker, sier Tom-Snorre Skaret. Dette er spesielt dramatisk da operative årsverk altså reduseres med ytterligere 30 kontra dagens allerede kritiske situasjon.

– Dette er basert på det vi vet i dag. I tillegg søker flygeledere seg til jobb i utlandet eller til andre yrker, sier han.

leder og en luftrafikktjenestefullmektig.

Norske flygeledere kan ikke lenger jobbe operativt etter fylte 60 år. Ved nyttår forsvinner derfor 11 personer ut av kontrollposisjon. De to neste årene vil det samme skje med 14 til, pluss at man vet at ytterligere to flygeledere — foreløpig — forlater Avinor i 2006. Det er et økt behov for administrative stillinger ved de store enhetene på seks årsverk, pluss at innføringen av det tekniske systemet Natcon genererer et behov på ytterligere 6,5 supervisorstillinger.

Trenger 82 flygeledere 20 prosent frafall

Så til dagens situasjon.

– Det er selvsagt det mest interessante. Avinors lek med tall gjør ikke at det blir flere flygeledere til å drive trafikken, sier NFFs kasserer.

– Det er bare å se i tabellen. For å drive tjenesten, med et endret driftskon-

Som erstatning for dem som forlater operative stillinger, kommer maksimalt ti nyutdannede. I løpet av de to neste årene skal de ti, som begynte sin utdanning i høst, kunne ventes å være i arbeid.

Erfaringsmessig vil det være frafall.

Antall fl.ledere 08.12.05 Bodø ATCC Bodø sektor sør Oslo ATCC Stavanger ATCC

Minus Minus Minus Minus perm/ ikke red. admin. sykdom opr. stilling

56

-3,9

-1

70 35

-4,25 -5

-1

Alta Andøya Banak Bardufoss Bodø Evenes Flesland Gardermoen Karmøy Kirkenes Kjevik Kvernberget Oslo APP Rygge Røros Sola Torp Tromsø Vigra Værnes Ørland

8 6 6 10 21 8 32 48 7 6 12 8 41 7 5 28 11 17 11 23,5 9

-0,78 -0,25 -0,5 -1 -2,69 -0,89 -4 -3,5 -0,75 -0,75 -1,28 -1,36 -3 -0,75 -0,25 -3,62 -1 -3 -1,43 -2,5 -0,98

TOTAL

485,5

-47,43

-2,03 -1 -1

Perm fødsel/ oms.

SUM OPR. FL.L.

Fl.årsverk på op. enh. opr. m/sup +admin

-1

48,07

51,97

61,95 28,5

66,2 33,5

54 18 70 41

7,22 5,5 5,5 8 14,31 7,11 24,6 42,7 5,25 5,25 10,22 5,64 35,4 6,25 2,75 22,88 9 13 8,57 17 8,02

8 5,75 6 9 17 8 28,6 46,2 6 6 11,5 7 38,4 7 3 26,5 10 16 10 19,5 9

13 6 9 11 24 10 32 42 9 10 12 12 44 9 3 30 12 19 11 21 10

402,69

450,12

532

-1,8 -0,5

-0,25 -1 -4 -2 -1,5

-1

-0,4 -0,3

-1 -0,5 -1 -1

-1

-0,6

-1 -0,5

-1 -1

-1 -1 -1

-1 -1

-15,75

-7

-2 -6,63

sept, som Avinor legger opp til, det vil si uten LTT-fullmektiger, trenger vi tilførsel av 82 flygeledere. I tillegg kreves det i underkant av 40 årsverk i et par år for å implementere Natcon Nord-prosjektet og SOL/NORSIM, som man nå har bestemt seg for å prioritere. Etableringen av Kontrollsentral Sør i Stavanger kommer utenom dette, sier Skaret.

– Denne tilførselen er beregnet etter bemanningen per i dag, og da er det meget foruroligende at vi i stedet for tilførsel altså mister minst 30 årsverk de neste to årene.

Tallene har NFF kommet frem til gjennom egne bemanningssimuleringer i kombinasjon med det lokaltillitsvalgte og flere lokale ledere har opplyst om som behov for egen enhet.

-9

Flygelederen

Tilllegg Bemannings- SOL/Norsim behov NATCON 6 10

0,5 0,4 0,4 0,5 3 0,5 5 0,5 0,5 5

1,5 0,5 3 0,5 37,8

5

Utilfreds: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete er svært lite komfortabel med situasjonen i Avinor og selskapets driftsforstyrrelser.

BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

TEMA: Samferdselsministeren

Legger press på Avinor – Jeg har arvet et problem, sier samferdselsminister Liv Signe Navarsete og forlanger at Avinors styreleder og styre rydder opp.

Samtidig har evalueringen av selskapets organisering startet.

Av Terje Dahlseng Eide

M

en først de umiddelbare problemene med driftsforstyrrelser, forsinkelser og bemanningsvansker, ikke

6

minst på Røyken og ved Stavanger kontrollsentral.

– Det jobbes intenst nå, og styrets jobb er å takle presset. Jeg har ingenting med den daglige styringen av selskapet og skal bare holde meg informert, sa Navarsete til Aftenposten lørdag 10. desember.

Ministeren fra Senterpartiet har forlangt konkrete tiltak fra Avinors ledelse for å orden på driftsforstyrrelsene i lufttrafikken, noe som har preget nyhetsbildet i hele høst. Og ikke minst har det preget Navarsetes første to måneder som samferdselsminister.

– Det er ikke mange dager jeg ikke Flygelederen

har jobbet med Avinor-saken, sa hun i debatten på NRKs RedaksjonEN mandag 5. desember.

– Vi skal ha tilbake regulariteten.

Dette er ikke akseptabelt, fastslo hun i en debatt som var preget av Norwegiandirektør Bjørn Kjos sine gjentatte beskyldninger om at sykefraværet ved Oslo kontrollsentral er aksjoner, og NFFformann Rolf Skrede og Avinor-direktør Randi Fleslands uenighet om flygelederbemanning.

Travelt Utenfor studio har kravene om at det ryddes opp i lufttrafikktjenesten blitt

stadig mer høylytte. Erstatning, styrets avgang, flygeledere som burde sparkes.

Politikere og næringsliv har vendt seg til samferdselsminiseteren for å få hjelp – Det har vært vanvittig travelt, sier Liv Signe Navarsete til Flygelederen.

Fokuset på de umiddelbare problemene i lufttrafikktjenesten har vært betydelig den siste tiden, men statsråden har også satt i gang en større evaluering av Avinor og selskapets organisering.

– Havarikommisjonen pekte i sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart på at oppfølging og kontroll krever mer av eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap, og at den politiske styringen bør ha fokus på den samfunnskritiske og sikkerhetsrelaterte oppgaven som på økonomisk avkastning. Hvordan vil du følge opp dette?

– Jeg har sikkerhet som prioritet nummer en for alle transportmidler, også luftfarten. Dette er blant annet nedfelt i Avinors vedtekter og ligger til grunn for all politisk oppfølgning av luftfarten, også eierstyringen av Avinor.

På bakgrunn av Regjeringens politiske plattform fra Soria Moria, har jeg satt i gang en evaluering av Avinors organisasjon. Evalueringen skal ta for seg hele Avinor, men jeg vil særlig rette oppmerksomhet på flysikringstjenesten og andre funksjoner som har stor betydning for flysikkerheten.

– Det kan være aktuelt å rapportere resultatene fra evalueringen i den eiermeldingen som uansett vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av 2006.

Samferdselsdepartementets oppfølgning av rapporten fra Statens havarikommisjon for transport er også et viktig ledd i sikkerhetsarbeidet, sier Navarsete.

som etter min mening klarer slik avveining bra, er flyselskapene i den vestlige verden og oljeselskapene på norsk sokkel.

– Vil et alternativ være å redusere kravet om årlig avkasting fra Avinor?

– Jeg vil ikke utelukke noen løsninger før evalueringen er gjennomført, men vise til at også organisasjoner med ansvar for sikkerhet og annet samfunnsansvar må stilles overfor krav om effektiv drift. Det er nødvendig blant annet for å kunne finne rom for nødvendige investeringer i sikkerhetstiltak, sier Navarsete.

Ekstern bistand – Hva er status på evalueringen av Avinor og hvilken tidsplan har man på denne?

– Arbeidet er startet og vil bli organisert som et eget prosjekt i Samferdselsdepartementet. Vi har snart på plass et mandat og en prosjektplan, blant annet detaljer om hvordan Avinor, de tillitsvalgtes organisasjoner og andre berørte skal trekkes inn. Jeg regner med at noen av oppgavene vil bli satt bort til uavhengige utredningsmiljøer. Vi får også ekstern bistand i planleggingen og gjennomføringen av prosjektet.

Prosjektet vil sannsynligvis etableres med en styringsgruppe og ulike referansegrupper.

– Uten SHTs tilråding om en evaluering av Avinor, ville den da ha blitt foretatt?

– Det blir et hypotetisk spørsmål, men regjeringspartiene har lenge sett behov for å gå nærmere inn i organiseringen av Avinor. Det er det vi gjør nå.

– Hvordan ser du for deg norsk lufttrafikktjeneste i tiden som kommer, med tanke på driftsforstyrrelsene man sliter med?

– Jeg legger til grunn at Avinors styre, ledelse og de tillitsvalgte samarbeider best mulig med sikte på å etablere felles forståelse for utfordringene og at man på den måten klarer å avvikle flytrafikken på en måte som samfunnet forventer.

Både Avinors ledelse og de ansatte har et stort ansvar for å få dette til.

– Hvordan oppfatter ministeren at Avinors flysikringsdirektør sier opp sin stilling fordi selskapets organiseringsform skal evalueres?

– Det var flysikringsdirektørens egen vurdering som jeg ikke har noen kommentarer til.

Forventer løsning – Etter to måneder som minister; hvilken oppfatning har du av konflikten og arbeidsmiljøproblemene i Avinor?

– Jeg har inntrykk av at svært mye fungerer bra. Det er mange dyktige mennesker på alle nivåer i Avinor som har bidratt til en omstilling som på mange områder var nødvendig. Det er likevel helt klart at det finnes utfordringer på enkelte områder. Jeg forventer at styre, ledelse og de ansatte bidrar til at eventuelle konflikter raskest mulig kan løses.

– Hvor lenge kan man leve med et høyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse?

– Det kan man ikke leve med, fastslår samferdselsministeren.

Utelukker ingenting – Flysikkerhetsarbeid og kommersielle interesser er organisert i samme selskap i Avinor i dag. Blir ikke faren stor for at fokuset på økonomi blir for stort?

– Dette er noe av det jeg håper evalueringen skal gi svar på, og som Samferdselsdepartementet uansett vil mene noe om blant annet i eiermeldingen som vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av 2006. I utgangspunktet er det ikke noe som tilsier at mål om sikkerhet og lønnsomhet ikke kan forenes i samme organisasjon. Eksempler på bedrifter

Ordne opp! Det er beskjeden fra samferdselsminister Liv Signe Navarsete til Avinor-direktør Randi Flesland. Her fra debatten i NRKs RedaksjonEN. Flygelederen

7

Dialog – ikke monolog: – Det er viktig å fungere godt i en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog, sier styreleder Anders Talleraas.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Styreleder svarer

I dag bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i blinken.

Som styreleder må man tåle at det stormer, mener Anders Talleraas. Storme rundt Avinor og Talleraas selv har det gjort — og gjør — til gangs.

Av Terje Dahlseng Eide

P

assasjerer er fly forbannet.

Flyselskapene likeså. Politikere, næringslivet og ikke minst Samferdselsministeren, forlanger at det blir ryddet opp i kaoset rundt Avinor — og det snarest. Driftsforstyrrelsene og den ustabile driftssituasjonen i høst har fått styreleder Per Arne Watle i Flyselskapenes landsforening til å forlange at Anders Talleraas og resten av Avinor-styret skal gå av. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete forlanger konkrete tiltak fra styret på hvordan man har tenkt å ordne opp.

Hennes departement er nå i gang med en evaluering av Avinor og selskapets organisering.

I dette intervjuet med Flygelederen innrømmer styrelederen at man har en knapphetssituasjon på bemanningssiden og at det i ettertid har vist seg at det ikke var riktig å kansellere tre planlagte kull med flygelederaspiranter.

– Hvordan oppfatter du Samferdselsministerens krav til deg om å få orden på regulariteten?

– Helt greit. Både styret og kundene våre har de samme forventningene.

– Hvordan vil du oppsummere nå-situasjonen i Avinor?

– På mange måter er den todelt.

8

Driftsmessig — økonomisk — går det veldig bra. Det ytes en veldig god innsats på ulike nivå og vi er inne i en positiv utvikling. Det som bryter med dette er samarbeidssituasjonen. Dialogen mellom ledelse og tillitsvalgte har vært for dårlig på toppnivå. Vi må konstatere at vi ikke har fått til det som styret har forsøkt å legge opp til.

Ikke tilfredsstillende – Hva er årsaken til det?

– Den er kompleks. En av årsakene ligger i Take Off-05. Dette omstillings- og nedskjæringsprogrammet har vært tøft og omfattende. Det har stilt store krav til ledere, ansatte og tillitsvalgte. At omstilling er smertefull er velkjent fra andre næringer. Folk må slutte og de som blir igjen må se at gode kamerater må gå og føler til dels at begrunnelsene ikke er gode nok.

– Hvordan har høsten som styreleder forløpt? Først rapporten fra SHT, så ny minister som igangsetter en evaluering av Avinor, et kritisk Brennpunkt, driftsforstyrrelser og konstant fokus fra media. Har det vært belastende?

– Det har ikke vært slik jeg ønsker det skal være. Avinor som en veldig sentral serviceorganisasjon skal kunne levere stabile tjenester og bidra til punktlighet, sikkerhet og at enhetene fungerer. Det er min drømmetanke. Det er ikke tilfredsstillende med kraftige forsinkelser og driftsforstyrrelser. Dette er utfordringer som Avinor AS i et bredt samarbeid må løse. Men jeg er av den oppfatning at en må tåle at det stormer som styreleder i Avinor. Og det gjør jeg.

– Med ny regjering og minister, tror Flygelederen

du din jobb som styreleder vil bli annerledes enn under den forrige regjeringen?

– Vanskelig å si. Så langt har det ikke vært store endringer. Gjennom Soria Moria-erklæringen sa regjeringen at den ønsker å evaluere Avinors organisering.

Det tar jeg som styreleder til etterretning. Jeg har sagt til statsråden at vi ikke har noe imot å bli kikket i kortene. Vi har en god utvikling økonomisk og tar grep på lufthavnene. Det skjer en bred aktivitet på et bredt felt.

– Det er eiers rett å gi instrukser og peke ut styret, som regel på ordinær generalforsamling. Vi tar ansvar og leder så godt vi kan så lenge vi har tillit hos statsråden.

I snaueste laget – Hva er din oppfatning av flygelederbemanningen? Er det tilstrekkelig antall flygeledere i Avinor?

– Vi hører og blir fortalt at det er tilstrekkelig antall fra våre ledere. Fra Norsk Flygelederforening hører vi at det ikke er nok. Premissene for beregning er normalt sykefravær. Det er veldig vanskelig skille klinten fra hveten i denne saken. Men vi skal kunne levere en tjeneste og må sørge for at vi greier det. Det har vært litt avgang blant flygeledere og bemanningen er kanskje i snaueste laget. Dette skal vi behandle på neste styremøte.

– SHT peker i sin rapport på at Avinor — også ifølge egne evalueringer — har bommet på bemanning i Take Off-05-prosjektet og at det ikke var klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter. Er du enig i det?

– Vi tar det Havarikommisjonen peker på på stort alvor. Det kan hende vi har gjort feilvurderinger når det gjelder utdanning av flygeledere, men analysene viste at vi lå an til overtalighet og det er ikke lurt å utdanne folk til overtallighet.

Etter hvert vil den nordiske skolen fungere og levere flygeledere. Men det tar litt tid.

Knapphetssituasjon – Tall fra NFF viser at det mangler 70 flygeledere nå og at bemanningsproblemene kommer til å bli verre i 2006 og 2007. Hvordan skal Avinor takle det?

– Tidligere har det, etter det jeg har fått opplyst, vært ganske liten avgang blant flygeledere utenom dem som har gått av med pensjon. Vi har sett nå at interessen blant flygeledere for jobb i andre sektorer har blitt større. Det gjør

det vanskelig å kalkulere. Vi har et kull nå under utdanning og håper vi kommer på riktig kurs om ikke lang tid. Det er viktig å fungere godt i en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog.

– Det er vanskelig å treffe nøyaktig med alle tall i et prosjekt, sier du. Blant annet ble det sagt i TO at det var 70 overtallige flygeledere. Dermed kansellerte man tre planlagte kull. Føler du at grunnlaget for beslutningene har vært godt nok?

– I etterpåklokskapens lys hadde det nok vært klokere ikke å kansellere så mange. Men vi følte den gang at premissene for beslutningene var solide. I dag bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i blinken.

– Forholder du deg kun til adminisFlygelederen

trasjonen, eller søker du informasjon fra andre kilder?

– Normalt er administrerende direktør den jeg forholder meg til.

Administrerende direktør skal informere om innspill fra for eksempel tillitsvalgte også. I tillegg har styret møter med tillitsvalgte fra alle organisasjonene med ujevne mellomrom. Der skal samarbeidet bli tettere. Det er et viktig møtested både for styret og de tillitsvalgte, der man får informasjon direkte. Men den normale prosessen er via adm. dir.

Prinsipiell diskusjon – Selskapene krever nå at Avinor betaler regningen når driftsforstyrrelser oppstår. Hvordan stiller du deg til det?

– De får sende en henvendelse så ser vi på det. Det er vanskelig å si at vi uten videre skal være

9

ansvarlige. Vi må se på konsekvensene og hva andre land gjør. Jeg forstår problemstillingen og er åpen for å se på den.

– Hvordan skal dette i så fall gjennomføres?

– Vi må se både på mulighetene man har, og det prinsipielle. Dette kan få konsekvenser også for andre enn Avinor, som NSB for eksempel. Det er vanskelig å se at når folk blir sjuke og vi ikke leverer tjenesten, at vi skal være ansvarlige. Men det er en ekstra utfordring å bli kvitt disse store forsinkelsene.

– Er det et nederlag for deg som styreleder at Havarikommisjonen først anbefalte — og Samferdselsdepartementet nå skal gjennomføre — en evaluering av Avinors organisering?

– Nei, det vil være avhengig av fasiten av evalueringen. Finner man at styret og ledelsen i Avinor har gjort en dårlig jobb i omdannelsen og driften av aksjeselskapet Avinor, kan det fort bety nederlag.

Men vi synes hvem som helst — og spesielt eier — kan kikke oss i kortene, og vi er stolt av det meste de vil se der.

Vil ikke spekulere – Frykter du at konsekvensen kan bli en utskilling av FSD? – Jeg frykter verken det ene eller andre. Avinor har mange fordeler; flysikring, service på flyplass, et samlet nett av 46 lufthavner. Det blir en kjempeutfordring å gjennomføre en oppflising av dette fellesområdet. Jeg er derfor ganske rolig på at det vil vise seg at dagens Avinor fungerer ganske greit.

– Hva dersom FSD skilles ut etter evalueringen?

– Det vil jeg ikke spekulere i.

Hypoteser lar vi ligge. Status i dag er at vi tar ansvar — styret og styreleder — så får eier foreta sin vurdering.

– Har du vurdert din egen stilling?

– Ikke annet enn da jeg var på valg på generalforsamlingen. Så lenge eier har tillit, så sitter jeg.

– Inntil videre føler du at du har tillit?

10

– Ikke inntil videre. Man har full tillit inntil man ikke har tillit.

– Da har du full tillit til Randi Flesland?

– Det gjelder det samme med det. Når man ikke har tillit lenger, kommer det en ny administrerende direktør. Slik er spillereglene. Man kan ikke være litt gravid, for å si det slik.

Havarikommisjonen pekte i sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart på at oppfølging og kontroll krever mer av eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap, og at den politiske styringen bør ha like stor fokus på den samfunnskritiske og sikkerhetsrelaterte oppgaven som på økonomisk avkastning.

– Har Avinor fokusert for mye på økonomi eller klart balansegangen?

– Sikkerhet og økonomi er helt klart to pilarer som Avinor er bygget på.

Hadde vi bare tenkt forretningsmessig, hadde vi sagt at da driver vi ikke 20 av flyplassene, for å sette det på spissen.

Men det er sentralt at vi har lave nok avgifter. Blir luftfartsavgiften for høy, blir det mindre mulighet for alle til å fly.

– Krever eier for mye årlig avkasting fra Avinor?

– Administrasjonen og styret har reist denne problemstillingen overfor eier.

Dette vil kunne bli et tema i forbindelse med paragraf10-planen.

Forbannet på SHT – Statens Havarikommisjon for transport (SHT) pekte i sin rapport på at du har mer enn 30 styreverv. Har du tilstrekkelig tid til din jobb i Avinor-styret?

– Havarikommisjonen sier svart på hvitt at jeg ikke har tid til å være styreformann. Det gjør meg forbannet, og det kan du skrive rett ut. Å gi en slik karakteristikk uten å spørre meg om saken… normalt har en tiltalt mulighet til å forsvare seg. Den muligheten fikk ikke jeg.

En ting er at jeg som styreformann burde få en sjanse til å snakke generelt med Havarikommisjonen om Avinor, men spesielt når slike påstander blir Flygelederen

fremsatt, bør jeg få sjansen. Det har også Havarikommisjonens leder beklaget.

– Mer enn 30 styreverv er mye…

– Det kan høres mye ut, men i realiteten må jeg si at det dreier seg om cirka 10-12. Sitter man i styret i store morselskap, er man også med i styret i 8-9 datterselskap. Det blir fullstendig urimelig å sette et tall og så påstå at jeg ikke har tid. Jeg har brukt rikelig med tid på mitt styreverv i Avinor.

– Hva er din oppfatning av SHTs rapport?

– De valgte en generell tilnærming. Vi tar tilrådingene på veldig stort alvor og arbeider for å finne løsninger som svarer ut deres påpekninger og tilrådinger.

Siktemålet er at samtlige gjennomgås i samarbeid mellom ledelse og tillitsvalgte.

Må få dialog – Er du fornøyd med jobben du har gjort?

– Nei, helt fornøyd blir en vel aldri.

Jeg har brukt den tid som er nødvendig, og mener også vi har gjort et godt stykke arbeid i styret, men det slår tilbake på oss at vi ikke har fått samarbeidet til å fungere.

– Er du tilfreds med jobben til administrerende direktør?

– På mange områder er jeg fornøyd, men ikke i forhold til resultatene på samarbeid. De har ikke vært gode nok.

– Er det de ansattes feil?

– Det er nå slik at man ikke kan samarbeide med seg selv. Jeg har ikke lyst til å dele ut skyld og uskyld. Styret har bedt om å få i stand et bedre samarbeid. Jeg konstaterer at vi ikke har fått det. Vi får se an utviklingen fremover, men jeg vil gi en sterk henstilling til alle parter — ledelse, ansatte og deres tillitsvalgte — om å få til et samarbeid. Det er vi avhengig av, også for å få en triveligere arbeidshverdag.

Lar direktøren fronte – Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør i protest mot evalueringen av

I fokus: Styreleder Anders Talleraas diskuterer med sin direktør Randi Flesland under Solakonferansen i september, mens NRK filmer.

Medieinteressen rundt Avinor har igjen eksplodert etter driftsforstyrrelser i lufttrafikken.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Avinor som igangsettes nå. Er det ikke naturlig å tro at flere deler hennes oppfatning?

– Hennes synspunkt er ikke representativt for Avinors styre. Det er klart at for Anne, som satt så sentralt i Take Off, har et veldig sterkt fokus på det som er gjort, og følte muligens sterkere enn oss andre for det.

– Når du snakker om at Anne Grette har et eierskap til TO-prosjektet, hadde det vært bedre å ansette en annen som flysikringsdirektør?

– Mitt fag er ikke etterpåklokskap. Jeg tar til etterretning at hun nå har sluttet, og vi vil få en ny på plass.

– Randi Flesland er mye i fokus i media, du som styreleder lite. Har det vært et bevisst valg?

– Det har vært litt bevisst. Det er egentlig administrerende som bør fronte selskapet. Jeg føler det litt unaturlig å fremme meg selv i media på ting som har med ordinær drift å gjøre.

– I etterkant av SHTs rapport var du heller ikke ute og frontet ditt syn som styreleder. Hvorfor?

– Vi fikk rapporten til uttalelse og ga vårt svar. Det var viktigere å gjøre en 100 prosent riktig prosess med det, enn at

jeg som styreleder skulle fokuseres. Det blir et skjønnsspørsmål. Jeg liker helst å passe på at kursen er rett, selv om noen synes jeg er usynlig.

Enklere etter Grette – Når det gjelder bemanning er kursen ikke så rett…

– Det er vanskelig for folk utenfor å ha noen fornuftig oppfatning om det.

Avinor har sitt syn, som vi får på styremøtene. NFF har sitt syn. Det skulle bare mangle. Det er umulig for eier å ha detaljkunnskap om dette. Både eier og styret forutsetter at Avinor er i stand til å levere tjenestene. Debatten om bemanning, sykdom også videre burde vi holde mer internt. Krangel utad er med på å trekke ned vårt omdømme.

– Når det viser seg i praksis at man har regnet så feil på bemanning i Take Off-prosjektet og innrømmelsene likevel ikke kommer, hjelper det ikke akkurat på tilliten til ledelsen…

– Det er naturlig at Anne Grette som prosjektleder i Take Off, og senere leder i flysikringsdivisjonen, kommer i en forsvarsposisjon. Det er ikke alltid så lett å ta selvkritikk. Dette kan bli enklere med ny flysikringsdirektør. Nye kommer inn Flygelederen

og ser ting med nye øyne. Det kan gi oss en mulighet til at dialogen blir bedre.

Jeg vil imidlertid ikke bli tolket dit hen at jeg kritiserer Anne, for hun har gjort en kjempejobb. Men kanskje skulle vi justert tallene litt her. I prosjekter treffer man nesten aldri innerblink på første forsøk, det viktigste er å bevege seg i riktig retning.

– Hvor lenge kan Avinor leve med den store forskjellen i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse?

– Jeg hadde håpet vi slapp å leve med det. Styret har tatt noen grep for å bidra.

På en del områder har det blitt bedre, men det er fortsatt altfor dårlig.

– Hvilke grep?

– Det ble foretatt en gjennomgang og analyse for et år siden av en ekstern rådgiver. I rapporten kom det frem en del problemstillinger, med muligheter for å løse disse bedre.

– Har forholdene blitt bedre etter dette?

– Ja, det har blitt bedre. I forhold til NFF vil jeg ikke påstå det, men kanskje litt bedre.

11

Ikke underbemannet: Det er ikke for få flygeledere, mener Randi Flesland, som mener de er skjevt fordelt innad i Avinor.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

TEMA: Direktøren svarer

Mener det er nok flygeledere Randi Flesland fastholder at det er et tilfredsstillende antall flygeledere i Norge.

Av Terje Dahlseng Eide

S

om sin avgåtte flysikringsdirektør Anne Grette er Avinors administrerende direktør av den oppfatning at skjev fordeling av bemanningsressursene, skaper problemene for de mange enhetene som sliter med mangel på flygeledere.

– Du sier flygelederne er den eneste yrkesgruppen der Avinor har sagt det ikke er overtallige. Slik var det ikke fra starten av i Take Off-05. I etterpåklokskapens lys var det vel ikke klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter?

– Det ble ikke kansellert tre kull.

Ledelsen er av den oppfatning at antallet flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende, selv om det er variasjoner mellom enhetene. I forhold til de endringer som ligger i driftskonseptene, var det ikke grunn til å opprettholde samme fremdrift og omfang på nyrekruttering, gitt kjent turnover og aldersammensetning.

Dette betyr ikke at vi har nok ressurser til alle ønskede prosjekter, vi må prioritere og ta dem over tid. Ellers ville vi hatt en unaturlig høy bemanning.

– Du har uttalt at «vi bemanner ikke for så stort sykefravær». Forutså ingen i ledelsen i Avinor at sykefraværet i organisasjonen ville øke under omstillingen, og forsøkte å bemanne deretter?

– Det er tatt høyde for økt bemanning i forhold til omstillingen.

Ikke kritikk – Helse 24 gjennomførte en arbeids- og helseundersøkelse i Røyken. Med bakgrunn i den, har du en forventing til at alle plutselig skal bli frisk og holde seg friske?

– Både ledere og ansatte har et felles ansvar for arbeidsmiljøet på en arbeids-

12

plass. Det krever god dialog og tillit lokalt for å forbedre vesentlig et arbeidsmiljø som oppleves som dårlig.

– Det er blitt hevdet at folk har meldt seg sykemeldte «plutselig» før oppsatt vakt. Dette stemmer ikke.

Hvorfor informerer dere ikke om det?

– Jeg ser den. Det er ikke min hensikt å henge ut de ansatte. Det er det aldri.

Det er viktig å forklare hvorfor det er forsinkelser. Disse er jeg fortvilet over, og det er noe vi som bedrift ikke kan leve med. Jeg oppfatter noe sykefravær som langvarig, mens noe kommer på kortere varsel. Da er det en utfordring raskt nok å få hjelp på plass. Det er krevende ledelsesmessig, men ikke kritikk av de som er syke.

– Er problemet med driftsstabiliteten bare det at folk er syke, eller har det å gjøre med underbemanning?

– Ledelsen har en vurdering av at flygelederkorpset totalt sett ikke er underbemannet i forhold til operativ tjeneste, gjennomføring av myndighetskrav og så videre. Noen steder overbemannet, noen er underbemannet. Dette jevner seg over tid. Det er variasjoner over landet, men en viss treghet i systemet på grunn av tiden det tar med opplæring på ny arbeidsplass. Det er en utfordring når vi har så mange enheter. Jeg oppfatter at det er rimelig brukbar bemanning på Røyken, men Bodø tårn og Stavanger kontrollsentral har det problematisk. To nye flygeledere overføres til Bodø i januar, mens det kullet med aspiranter, som er under utdanning, utdannes til kontrollsentral.

– Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIM skal ha høyeste prioritet. Hvor lang utsettelse kan man vente seg med Kontrollsentral Sør-prosjektet?

– Det er nå til vurdering, og vi vil komme tilbake så fort planene er revidert.

Blandet tallene – Det har vært stort fokus på flygelederFlygelederen

bemanningen i 1999 kontra i år. Først sa du 25.oktober at det var 58 prosent flere flygeledere i dag enn i 1999.

Dagen etter Brennpunkt 8. november sa du at det var 33,6 prosent flere. Hvor ble det av 25 prosent?

– På pressebriefen beklaget jeg at vi hadde brukt feil tall. Vi blandet epler og pærer, for å si det sånn. Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere og det har jeg beklaget i alle fora. 33,6 er kvalitetssikret, men er 1999 et riktig utgangspunkt, kan du spørre? Det var et unntaksår og kanskje ikke interessant.

– Eneste grunn til at vi valgte 1999, var at vi hadde flest flybevegelser da. Vi måtte velge et utgangspunkt for å vise en endring. Nå må vi fokusere på hvor mange vi har i dag, hvor mange vi trenger til utviklingsprosjekter og hvilke konsekvenser det vil få for den fremtidige bemanningen. Den dialogen har vi invitert til, og det betinger at også den andre parten vil samarbeide. Vi har ti aspiranter under utdanning nå, og opptil 24 neste år.

– Hvordan skal man bli enig?

– Økningen på 33,6 prosent går på hvor mange flygeledere vi har utenom HK. Det er navn bak tallene. Det kan vi ikke være uenige om, selv om NFF og Avinor bruker forskjellige tall til beregning av hva som går til administrativ tid, sykefravær et cetera. Vi er blitt enig å sette oss ned og se på realitetene.

Uenighet om bemanning er ikke problemet, det er mer et symptom på interessekonflikt og må løses på annen måte enn å telle hoder og navn.

– Du sier at man må forholde seg til endrede forutsetninger. Vil du si at tidligere beslutningsgrunnlag har vært for dårlig?

– Ethvert prosjekt baserer seg på kjente forutsetninger på det tidspunkt beslutningen tas. Når vi kommer til gjennomføring, vil alle endrede forutsetninger hensyntas. Dette dekkes blant annet inn av risikoanalysene. Det er der-

for viktig å lese de forskjellige prosjektene i forhold til de forutsetninger og forbehold som er tatt, slik at eventuelle endringer blir godt begrunnet.

Kontinuerlig dialog – Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen har gjentatte ganger understreket at det ikke er bemanningsproblemer ved for eksempel kontrollsentralen i Bodø, til tross for at lokal ledelse ber om flere folk…

– Jeg tror ikke det er riktig at jeg går inn på tall for hver enkelt enhet.

– Men det virker som at informasjo-

nen ikke kvalitetssikres godt nok før den blir formidlet videre fra sentral ledelse?

– Det er en kontinuerlig dialog mellom Ove Narvesen og de resultatansvarlige i selskapet. Om man er uenig i realitetene, må lokal ledelse og sentral gå i dialog om dette. Men jeg oppfatter at dialogen er tett. Jeg følger ikke opp dette på detaljnivå, men om så ikke er tilfelle, får vi gå inn og se på det.

– Hvor lenge kan Avinor leve med et høyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatte og ledelse i Avinor?

Flygelederen

– Vi har en interessekonflikt, mer enn ulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstaker og arbeidsgiver har forskjellige roller, men ansvar for å levere et produkt.

Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dette alene. Interessekonflikten må vi legge bak oss.

– Når du sier interessekonflikt mellom Avinor og NFF, hva mener du da? Er det at ikke alle ønsker en stabil drift eller har det med lønns- og tariffmessige forhold? Kan du være konkret?

– NFF er klare på at de har andre mål enn ledelsen i Avinor. De har også skrevet brev til

13

Samferdselsministeren, med flere, at de ikke vil samarbeide med ledelsen. Dette er ikke bra for selskapets utvikling.

Ikke urimelig – Oppfatter du de ansattes organisasjoner som vanskelige og årsaken til det dårlige forholdet mellom ledelse og ansatte?

– Når jeg sier det er interessekonflikt, legger jeg ikke skyld på noen. Når flere snakker sammen er alle ansvarlig. Jeg er i alle fall villig til å ta min del av ansvaret og håper at NFF også er det.

– Hvordan tror du selskapene oppfatter det når de ser en folder fra Avinor der det står om årsresultat på 463 millioner kroner samtidig som de ikke får tjenesten de betaler for?

– Fordelen med et godt økonomisk resultat er at vi kan investere i teknologi som bedrer sikkerheten. Selskapene ønsker fortsatt lavere priser og synes ikke vi har satt dem nok ned. Nå ønsker de at vi skal betale erstatning til flyselskapene. Per i dag har vi ikke den typen avtaler som gjør oss erstatningspliktig, men jeg ser det ikke som urimelig at det blir en diskusjon i fremtiden.

– Hvilket utgangspunkt har du før den debatten?

– Inntil videre kommer det an på årsaken til driftsforstyrrelsene. Per i dag er vi ikke erstatningspliktig. Flypassasjerene har et forhold til selskapene, og selskapene har et forhold til oss. Dette er en kontinuerlig prosess. Målet mitt er at dette ikke skal være noe diskusjonstema.

Hvis alle vil, kan og holder seg friske, skal vi levere.

Ikke nederlag – Er det et nederlag for deg som direktør at SD nå skal gjennomføre en evaluering av Avinors organisering?

– Nei, det er det ikke. Det er opp til eier til enhver tid å se hvilken styreform som er riktig og jeg oppfatter at det er det de ønsker å gjøre. Jeg håper de legger en kvalitetsmessig god analyse til grunnlag for beslutningene, sånn at alle blir enig til slutt.

14

Måtte forklare seg: Først var det 58 prosent flere flygeledere nå enn i 1999, så var det 33,6 prosent flere. – Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere, sier Flesland til Flygelederen. Her fra Solakonferansen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE – Hva dersom konsekvensen kan bli en utskilling av Flysikringsdivisjonen ut av Avinor? Hvordan vil du oppfatte det?

– Jeg oppfatter ikke at det vil si noe om den jobben som er gjort. Det sier noe om hva som er riktig selskapsstruktur i fremtiden, med delt løsning som flere europeiske land. Når man vurderer å dele opp selskapet, er det viktig å vite konsekvensene, at alle forhold belyst og at man konsentrerer seg om sikkerhet.

Det er alltid nummer en. Så fokusere på økonomi og i forhold til kundene våre og kanskje også gjennomførbarhet. Alle fire forhold er viktig å forholde seg til.

– Har fokuset på økonomi blitt for stort?

– Jeg oppfatter ikke det. Man kan godt si at eier setter høye avkastningskrav, men det forholder vi oss i praksis ikke til. Det er ikke vår oppgave å være finansiell melkeku for staten. Grunnen til at vi vil skape bedre økonomi, er at vi skal håndtere uforutsette ting, ha kontroll på situasjonen og sikkerheten.

Effektivisering er sikkerhetsfremmende slik vi har valgt å prioritere.

Personlig beslutning – Hvordan vil du evaluere din egen jobb hittil i Avinor?

– Det synes jeg andre skal få gjøre.

– Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør i protest mot evalueringen av Avinor som igangsettes nå.

Flygelederen

Har du på noe tidspunkt vurdert å gjøre det samme?

– Det er hennes personlige begrunnelse. Jeg har egentlig ikke noen kommentar til det.

– I 1999 var det mange flygeledere som jobbet 400 timer overtid. Nå er maksgrensen 200 timer overtid i året.

Hva er ditt syn på bruken av overtid i Avinor som en sikkerhetsorganisasjon?

– Jeg har siden jeg startet i selskapet vært opptatt av å få redusert overtidsbruken, nettopp fordi vi er en sikkerhetsorganisasjon. Jeg er derfor svært fornøyd med den positive utviklingen vi har hatt, der gjennomsnittlig overtid er langt under de 200 timene i året.

– Føler du at dagens sikkerhetssystem i Avinor er godt nok?

– Jeg mener at vi er godt i gang med å etablere et bedre sikkerhetsstyringssystem, men vi har langt igjen før vi blir en foregangsbedrift på dette innen europeisk luftfart.

– Benytter Avinor Geelmyuden og Kiese for å fremstå som bedre i media?

– Vi bruker kommunikasjonsrådgivere på linje med andre — som NFF. Vi kan trenge rådgivere på forskjellige områder uten at jeg vil gå inn på hvem vi har kontrakt med.

– Har Avinor begynt å se etter neste generasjons utstyr etter Natcon?

– Nei, men vi følger med og grubler.

Vi er ikke aktivt søkende, men må følge med i utviklingen.

– Har sagt i fra i to år – Allerede i 2003 — for to år siden — sa vi at Take Off-05 ville gå ut over den daglige drift. Og se hva som har skjedd, sier Rolf Skrede.

Av Terje Dahlseng Eide

V

i er inne i en alvorlig bemanningskrise det vil ta mange år å komme seg ut av, sier NFFs formann.

Igjen har han vært på TV, i radio og aviser for å imøtegå beskyldninger om aksjoner, syke flygeledere og forsinkelser i flytrafikken som konsekvens av dette.

Flygelederne tar ikke ansvar, har det blitt sagt.

– Det er bare tull. Vi har tatt ansvar.

Situasjonen vi har i dag, forutså vi for to år siden og har advart Avinor hele veien, sier Skrede.

– Men budskapet har ikke nådd frem.

Ingen har hørt på oss. Kanskje det er på tide nå?

Avsporing NFFs formann mener debatten om driftsproblemene i Avinor har sporet helt av.

– Dette dreier seg ikke om sykefravær eller sykelige flygeledere. Problemene vi har nå er et resultat av en feilslått

omstillingsprosess. Man kansellerte tre kull med aspiranter og nå må Avinor betale prisen for det, sier Skrede. Og: – Det er helt åpenbart at dette også får langsiktige konsekvenser. Etter de tilsvarende problemene i 1993/94 tok det ti år før vi fikk hodet over vannet, sier han.

At Avinor nå har valgt å prioritere gjennomføring av SOL/NORSIM-prosjektet — omorganisering av luftrommet rundt hovedflyplassen — mener NFF-formannen imidlertid er positivt. Men han er av den oppfatning at dette bør får ytterligere konsekvenser.

– Forutsetningene for vedtaket om etablering av Kontrollsentral Sør har endret seg dramatisk ved at man nå tar opp igjen SOL/NORSIM-prosjektet, sier Skrede.

Må revurdere – En gjennomgang av luftrommet på Østlandet gjør at behovet for en stor kontrollsentral i Stavanger ikke er hva det var. Dersom Stavanger nå får sektor Skagerak fra Oslo kontrollsentral, sektor sør fra Bodø kontrollsentral og luftrommet over 25.000 fot over Østlandet, så er vi ferdig med den saken, sier NFF-formannen.

Og videre: – Det er helt forferdelig at man bare Flygelederen

Godt spørsmål: Hvor er vi og hvor skal vi?

– Man må skille kjernevirksomhet og kommersiell drift, sier NFF-formann Rolf Skrede.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

snakker om å utsette etableringen av KS Sør. Hadde man vært fornuftig, så hadde man sagt at etableringen av KS Sør skal revurderes og ikke bare skyve dette foran seg i tid. Det er ikke realisme i det. Vi har ikke ressurser til, eller behov for, å gjennomføre noe sånt på mange, mange år. Signalene på det bør komme fort, mener Skrede.

Til Gardermoen – Hvilke forventninger har du til Samferdselsdepartementets evaluering?

– Noe er nødt til å bli gjort. Man må skille kjernevirksomhet og kommersiell drift. En utskilling av flysikringsdivisjonen er både nærliggende og maktpåliggende. En bra start er å flytte divisjonen opp til Gardermoen, sier han.

Fram mot jul vil Avinor holde hyppige pressekonferanser for å briefe om utviklingen i juletrafikken.

– Det er bare tull. Det blir ikke flere flygeledere av å holde pressekonferanser.

Og hvor er den beredskapen de snakker om? Det er det ingen som aner, sier Skrede.

– Vi må sette tæring etter næring og satse på utdanning slik at vi klarer driften og de myndighetspålagte oppgavene.

Lekkasjen av flygeledere til utlandet må stanses, sier han.

15

TEMA: Flysikringsdivisjonen

Bare trafikken går foran – Vi må bare erkjenne at vi ikke har nok ressurser til å gjennomføre alle prosjekter på en gang og samtidig få trafikken til å gå, sier fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal.

Av Terje Dahlseng Eide

F

ørsteprioritet er å holde trafikken i gang. Andreprioritet er nå SOL/NORSIM, sier Maudal.

Bare dager etter at han gikk inn i stillingen som Anne Grette forlot i protest mot Samferdselsdepartementets evaluering av Avinor, annonserte Maudal at prosjektet med omorganiseringen av luftrommet rundt Gardermoen prioriteres foran alle andre prosjekter, etable-

ringen av Kontrollsentral Sør inkludert.

– Hvor mye forsinket blir KS Sørprosjektet?

– Vi må forvente at det blir en forOddvar Maudal. sinkelse, men hvor Fungerede lenge vil jeg ikke flysikringsdirektør. spekulere i.

– Vil omprioriteringen få konsekvenser for Natcon Nord-prosjektet?

– Det er et prioritert prosjekt jeg håper ikke blir påvirket. Vi er nødt til å gå gjennom dette. Natcon Nord har med tekniske løsninger å gjøre og NARDS-systemet er ikke akkurat det mest moderne.

Leie inn – Har man nok tilgjengelige personellressurser til å gjennomføre SOL/NORSIM?

– Det må vi se på. Vi leier inn det vi kan av andre, for eksempel fra Eurocontrol. Men prosjektet er ressurskrevende også fra vår side. Det må planlegges godt.

– Var det en vanskelig beslutning?

– Nei, jeg synes ikke det. Signaler fra egen ledergruppe og miljøet for øvrig, de involverte enhetene inkludert, har vært positive. Vi må bare erkjenne at vi ikke kan gjøre alt samtidig. Luftfartstilsynet holder også et våkent øye med trafikkreguleringssystemet på Østlandet.

– Har Tilsynets gjenåpning av tilråding 4/2001 bidratt mye?

Grette gikk av i protest 16. november sa Anne Grette (bildet) opp som flysikringsdirektør tilsynelatende i protest mot Samferdselsdepartementets evaluering av Avinor.

– Jeg oppfatter at beslutningen som nå er tatt om å evaluere Avinors organisasjonsform, legitimerer motstanden mot endringene. Derfor har jeg besluttet å si opp, skrev Grette i pressemeldingen som annonserte hennes avgang.

I pressemeldingen sto det også at hun tiltrådte stillingen som flysikringsdirektør 1. mars 2003. Det medfører imidlertid ikke riktighet, all den tid

16

flysikringsdivisjonen ikke ble opprettet før ett år senere. 2. desember var Grettes siste arbeidsdag i Avinor. Til Flygelederen ønsker hun ikke å uttale seg.

Oddvar Maudal, rådgiver på internasjonale strategier i flysikringsdivisjonen, fungerer i Grettes stilling til ny flysikringsdirektør er tilsatt.

Torbjørn Henriksen, sjef kontrolltårn 2, har tiltrådt som sjef for nytt resultatområde Gardermoen tårn, Oslo innflygingskontroll og Oslo områdekontroll. Per Harald Pedersen er inntil videre sjef både for kontrolltårn 1 og 2.

Flygelederen

Venter på Avinor-plan Underdirektør Geir Ingebrethsen i flysikringsseksjonen i Luftfartstilsynet er tilfreds med at Avinor prioriterer omorganisering av luftrommet over Østlandet.

– Vi mener Oslo-området har behov for dette. Det skulle vært gjort for lenge siden, sier Ingebrethsen.

Nå venter Tilsynet — som nylig gjenåpnet en lukket tilråding om SOL/NORSIM — på en plan fra Avinor på hvordan prosjektet skal gjennomføres.

– Det har den faktisk ikke. Jeg så at den var gjenåpnet først etter at beslutningen var tatt, men jeg visste selvsagt at Tilsynet er opptatt av saken, sier den fungerende flysikringsdirektøren.

Åpnet tilrådingen Tilråding nr. 4/2001 fra Havarikommisjonen for sivil luftfart om å foreta en full gjennomgang av SID og STARprosedyrene til Gardermoen, ble i sin tid lukket på bakgrunn av at Avinor skrev: «…det er som en forlengelse av LVs pågående SOL-prosjekt igangsatt arbeide med å revidere og forbedre SID og STAR i Oslo TMA for å oppnå høyere sikkerhet og større effektivitet.»

Denne tilrådingen har altså Luftfartstilsynet — blant annet etter påtrykk fra Norsk Flygelederforening — nå gjenåpnet siden Avinor ikke har gjennomført det sikkerhets- og kapasitetsøkende prosjektet. NRKs Brennpunkt fokuserte også på denne saken i sitt program 8. november.

Men Maudal er opptatt av å presisere: – Styrevedtaket om etablering av Kontrollsentral Sør i Stavanger står ved lag. Nå skal vi ta en gjennomgang, gjøre en konsekvensanalyse og utarbeide ny prosjektplan.

Viktigst – Det spekuleres i om dette betyr at flyttingen fra Røyken til Stavanger ikke blir noe av…

– Spekulasjoner vil alltid oppstå når man gjør sånt som dette, men beslutningen om flytting ligger fast all den tid styret ikke vedtar noe annet.

– Vi må se på hva simuleringene viser og sektorisere og bemanne på den måten som viser seg mest hensiktsmessig å gjøre. Ærlig og oppriktig prioriterer vi SOL/NORSIM fordi dette er viktigst. Det er selskapene og Tilsynet enige i, sier Maudal.

Avinor skal også vurdere om eksisterende sektor Skagerak ved Oslo ATCC og sektor sør ved Bodø ATCC kan flyttes til Stavanger før etableringen av KS Sør.

– Vi må se på om det lar seg gjøre.

Men først må diskutere med de involverte enheter og finne konsekvensene av dette, sier Oddvar Maudal.

– Ikke et sekund for tidlig Fikk info gjennom media – I utgangspunktet er vi positive til prioriteringen av SOL/NORSIM fordi Avinor nå hører på fagfolk og retter seg etter tilrådingen som er gitt, sier Tomas Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral – Om utfallet blir to kontrollsentraler og en stor approach på Østlandet, har vi

ingen problemer med det, sier Bertelsen — som fikk vite om omprioriteringen gjennom media.

– Helt vannvittig at vi ikke ble informert om dette på forhånd. Dermed spredte det seg en usikkerhet hos flere, sier han.

Flygelederen

– Jeg er veldig glad for at Avinor nå finner det på sin plass å høre på Havarikommisjonen og Luftfartstilsynet. Det er ikke et sekund for tidlig, sier Paul Johannessen, tillitsvalgt ved Oslo approach.

– Vi merker det hver dag at vi trenger endringer. Dette øker sikkerhet og kapasitet og ivaretar kundenes interesser og behov. Jeg kan bare beklage at ledelsen har vært så dum at de stoppet et slikt prosjekt.

17

Har innført mellomløsning I påvente av en klargjøring av Tilsynets pålegg om 2.000 fots vertikal atskillelse i Oslo TMA, har man innført en midlertidig ordning.

Av Sverre Ivar Elsbak

S

OL/NORSIM er den endelige løsningen på TCAS RA-problematikken i Oslo TMA. Det nye luftromskonseptet vil eliminere slike høydemøter i nærheten av flyplassen. I påvente av en klargjøring av Tilsynets pålegg om 2.000 fot har vi midlertidig innført en løsning som har blitt publisert gjennom en intern kunngjøring og lokal briefing, sier Kristian Pjaaten, operativ sjef ved Oslo approach.

Når APP flygeleder ser at fly på SID og STAR vil møtes i et punkt, og det er fare for uønsket utløst RA, skal flygeleder søke å svinge et eller flere av flyene slik at man unngår møtet. Dersom dette ikke er mulig av taktiske eller kapasitetsmessige årsaker, anmodes flygeleder om å søke og etablere økt vertikalatskillelse.

– Vi søker altså å oppnå 2.000 fot vertikal atskillelse, men det er fremdeles 1.000 fot som er loven vi forholder oss til, sier Kristian Pjaaten.

På senvinteren/våren Oslo APP og Gardermoen tårn har invitert Tilsynet, brukerne og NFF til en workshop rundt trafikkløsningen i Oslo TMA. Der vil forskjellige løsninger med ulike konsekvenser bli diskutert.

– En endelig midlertidig løsning må sannsynligvis simuleres og risikoanalyseres, og dermed blir implementering først på senvinteren/våren, sier Kristian Pjaaten.

– Otto Lagarhus har sagt at dette var et strakstiltak, hvorfor har dette tatt så lang tid?

– Vi må sammen finne den gode løsningen som må risikoanalyseres og simuleres før den kan implementeres. Det går ikke å gjennomføre dette raskere.

Dessuten er det flere formaliteter som er uavklart i forhold til LTs pålegg, slik som områder, høydesjikt, betingelser og formaliteter. Vi er også svært spente på eventuelle overslagseffekter i andre deler av Oslo TMA. Fristen for tilbakemelding

18

til Luftfartstilsynet om midlertidig løsning er 1. januar, og jeg understreker at vi vil etterkomme Tilsynets pålegg, sier han.

Konsekvenser for kapasitet – Har 2.000 fot-problematikken blitt analysert i forhold til endring i kapasitetstall på Oslo APP? – Nei, men det vil helt klart ha konsekvenser for kapasitetstallene. Dette vil bli en del av konsekvensene som skal diskuteres i forhold til hvilken løsning man velger. Kapasitetstallene vil først bli avklart under simuleringen.

– Burde det ikke innføres noen restriksjoner på trafikkmengden når avstanden mellom flyene økes? Eller forventes det at flygeleder selv ber om økt avstand mellom avgangene?

– I dagens midlertidige løsning skal flygeleder søke å oppnå øket atskillelse mellom flyene. Hvis kapasiteten tilsier at dette ikke lar seg gjøre, er det fremdeles 1.000 fot vertikal atskillelse som gjelder og som er regelen. Dersom flygeleder ikke oppnår 2.000 fot vertikal atskillelse, er det ikke brutt med noen formelle bestemmelser. Ved implementering av mer formelle bestemmelser rundt dette, vil vi høyst sannsynlig se effekter på luftromskapasiteten, men foreløpig altså: Kun anvendelse når kapasiteten tillater det.

– Er dette fordi man er redd for forsinkelser?

– Nei. Uønskede TCAS RA i den grad vi har opplevd det, er svært uheldig, og langtidseffekten av «Cry Wolf-syndromet» kan være uoppmerksomhet i en reell situasjon. Grunnen til at vi har innført denne midlertidige løsningen er fordi dette er den eneste faglig forsvarlige måten å innføre økt vertikal atskillelse straks, slik jeg ser det. Formelt minstekrav til vertikalatskillelse er fremdeles 1.000 fot, og LTs pålegg har ennå ikke vært gjenstand for risikoanalyse og konsekvensutredning, sier Pjaaten.

Presset situasjon Luftfartstilsynets tilrådning 4/2001 ble lukket i mai 2001 med bakgrunn i det planlagte SOL-prosjektet (Senere SOL/NORSIM). SOL/NORSIM ble i etterkant utsatt flere ganger.

Flygelederen

Venter på klargjøring: – I påvente av en klargjøring av Tilsynets pålegg om 2.000 fots separasjon, har vi midlertidig innført en løsning, sier Kristian Pjaaten, sjef ved Oslo approach.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK – Hvordan har ledelsen forholdt seg til at en tilrådning ble lukket, uten at noe i realiteten ble gjort fra Avinor sin side?

– Først vil jeg minne om at tilrådningen gikk på at Avinor burde vurdere å innføre nytt luftrom. SOL/NORSIM har vært et tema så lenge jeg har sittet i jobben. Det er fremtiden, det er vedtatt.

Mitt problem i forhold til SOL/NORSIM er at det vil kreve fryktelig mye personell å optimalisere, trene og implementere. I en tid der vi er i en presset personellsituasjon med mange pågående aktiviteter har det ikke vært mulig å innføre. Oslo ACC har heller ikke nok personell til å innføre og drifte SOL/NORSIM, så det har vært et kollektivt problem ved Oslo ATCC. I Take Off-05 ble det lagt opp til en helt ny sektorisering der Avinor gikk helt bort fra SOL/NORSIM. Nå har man gått tilbake på det, og prosjektet er igjen blitt aktualisert, avslutter Pjaaten.

– Det har kommet innspill fra flere flygeledere gjennom direkte spørsmål og gjennom Mesys rapporter om at SOL/NORSIM må innføres. Har ledelsen presset hardt nok på ovenfor Flysikringsdivisjonsledelsen for å få innført dette?

– Vi har repetert nødvendigheten av luftromsendring ovenfor FSD-ledelsen flere ganger, og de resultatansvarlige har også jobbet for å få innført SOL/NORSIM, blant annet gjennom opprettelse av arbeidsgruppen «TMA grensesnitt». Det har vært et tilbakevendende tema så lenge jeg har vært sjef, og det er ingen tvil at vi har mast for å oppnå vedtak om å gjenoppta arbeidet med SOL/NORSIM, men det er og har hele tiden vært et ressursspørsmål.

Oslo S: Trafikkbildet for hovedstadens jernbanestasjon er projisert på veggen i kontrollrommet på trafikkstyringssentralen til NSB. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ser spor: Utsikten fra sentralen er ikke det spor dårlig.

Lagarbeid: Trine Handegård er togleder, mens Andre Schau er toginformatør og videreformidler forsinkelser, ankomster og sporbytter som toglederen informerer om.

REPORTASJEN: Toglederne

Noen dager går alt på skinner.

Andre dager ikke.

Andre Schau, toginformatør

kommuniserer ved hjelp av mikrofon og radio.

Toginformatøren er den du hører over høyttaleren når tog er forsinket eller innstilt. Dersom forsinkelsene overstiger tre minutter, gir toglederen beskjed. Så går meldingen ut til de reisende.

Trafikksentralen ligger i 9. etasje på Oslo S. Først åtte etasjer med heis, så trapp den siste biten. Her overvåker og kontrollerer toglederne trafikken på

På veggen i kontrollrommet vises alt som rører seg av tog i østlandsområdet.

Av Terje Dahlseng Eide

F

oran veggen sitter toglederne foran skjermene sine og styrer sin del av banenettet på Østlandet. Rett bak de to arbeidsposisjonene som kontrollerer togtrafikken inn og ut av Oslo Sentralbanestasjon forefinnes den eneste yrkesgruppen ved Trafikkstyringssentralen som

Flygelederen

nettet av skinner fra Gardermoen til Asker delt inn i ulike sektorer.

Togledersentralen i hovedstaden er landets største med rundt 60 togledere i døgnkontinuerlig skiftarbeid. Omkring 600 tog passerer gjennom Oslo S hvert døgn.

Åtteracet – Å jobbe med Oslo S-trafikken er mest spennende, men også mest travelt, sier Trine Handegard, tillitsvalgt ved sentralen og styremedlem

19

i Norsk Toglederforening.

Mellom halv sju og ni på morgenen er trafikknivået høyest, med en absolutt topp rundt åttetiden.

– Vi har topper på andre tidspunkt i løpet av dagen også, men klokka åtte er rotteracet. Da har vi bare ett ledig spor, så da er det viktig at togene går i rute og forsvinner ut. Om ikke, får vi forsinkelser som forplanter seg utover dagen, sier Handegard.

Skal man bli togleder må man først bli togekspeditør, TXP. Dette tar seks måneder. Deretter venter minst seks måneders praksis ute på en stasjon, før man kan søke om opptak som togleder.

Går man videre innebærer det intervju og psykologiske tester. Kommer man så gjennom dem, starter man på praktisk opplæring ved en trafikksentral. Normal opplæringstid er seks til ti måneder, der man jobber med OJT-instruktør.

Utdannelsen er lønnet.

– Oslo S tar lengst tid. Her er det tre typer styringssystemer, ved de andre sentralene bare to, forteller Handegard.

Åtte sentraler Utenom Oslo er det trafikksentraler på Hamar, i Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Narvik.

– Utdanningen ved Oslo S innebærer fem teoretiske delprøver. Stryker du på en, får du en sjanse til. Stryker du igjen, er du ute. Men det tillates bare ett stryk totalt på alle fem, forklarer toglederen.

– Men om noen ikke er egnet, kan de bli tatt av opplæring. Flere som starter finner dessuten ut at dette ikke er jobben for dem, sier hun.

– Hvilken bakgrunn har togledere?

– Alt mulig. Her er det konduktører, lokførere, banereparatører, rørleggere.

De fleste har jobbet lenger i bransjen enn minimumskravet. Dersom det er flere kvalifiserte kandidater enn man skal ta opp, velges den med mest rele-

Følger med: Frank Martinsen følger trafikken på Øvre Hovedbane og Gardermobanen.

20

vant erfaring, sier Handegard.

Avinor er ikke de eneste som omorganiserer og rasjonaliserer. Flere stasjoner er automatisk overvåket. Etter at de nye skinnegangene mellom Sandvika og Asker sto ferdige 1. august i år, ble det overflødige ved Asker stasjon. De ble tilbudt annet ledig arbeid i Jernbaneverket, eksempelvis stilling som TXP, som igjen kan føre dem inn i en av trafikksentralene.

– Fungerer de automatiske systemene bra?

– Mer eller mindre. De tenker ikke, men gjør det som de er programmerte til. Det er viktig å følge med og ikke stole blindt på automatikken. Men uten automatikken på Oslo S, hadde det vært umulig å klare trafikkmengden uten forsinkelser.

Bra bemanning Turbulente år med underbemanning, liten rekruttering og høyt antall overtidstimer, kulminerte i 2002 i opprettelsen av Norsk Toglederforening og etter hvert «toglederkonflikten» (se de to neste sidene). I årene som har fulgt, har utdanning av nye togledere blitt høyere prioritert og bemanningssituasjonen er nå tilfredsstillende. Toglederne kan til og med lånes ut til ulike prosjekter i Jernbaneverket nå. Årene uten påfyll av nye togledere har også ført til et generasjonsskifte i yrket.

– Da jeg begynte i 2001 var det fire jenter her. Nå er det ti. Det har blitt flere småbarnsforeldre og et gap mellom en gruppe mellom 30 og 40 år og en andre på mer enn 50, sier Handegard.

– Og arbeidsmiljøet?

– Det er veldig bra. Folk trives godt her.

Mengden overtid har gått vesentlig ned. Regulariteten har også blitt bedre etter den store konfliktperioden — og ikke minst denne høsten etter at den nye

Må plottes: Alle ruteendringer toglederne foretar, må noteres på trafikkmalen.

strekningen mellom Sandvika og Asker sto ferdig. Flere nye spor har økt kapasiteten.

– Før var det mye forsinkelser hver dag på Drammensbanen. Slik er det ikke lenger, sier Handegard.

Snøkaos

Også for togtrafikken kan været bety trafikkaos, forsinkelser og innstilte avganger.

– Sesongens første snøfall gir alltid forsinkelser. Sol og varme medfører solslyng, sier hun.

– Noen dager går alt på skinner.

Andre dager gjør det ikke, sier toginformatør Andre Schau.

– Ingen dager er like, understreker Trine Handegard.

På arbeidsområde Øvre Hovedbane og Gardermobanen kontrollerer Frank Martinsen trafikken denne onsdagen. Det gjør han ved hjelp av Ops-rommet: I 9. etasje på Oslo S flere dataskjermer — holder toglederne til. blant annet en der han

Flygelederen

Code red: Om noen tog kjører på rødt stoppsignal, begynner det å blinke i den røde lampen. Hver posisjon, hver sin lampe.

Slo alarm åtte år før Åsta-ulykken

ser samme bilde som er projisert over hele den ene veggen i sentralen — mus og telefon.

– Med musa trigger jeg for eksempel stoppsignaler og viser hvilken del av ruten som er klar for hvert tog. Lokførerne har samme bildet som det jeg har foran meg.

Vi bruker også datatelefon i kommunikasjonen. Lokførerne må melde inn før de kjører inn på en stasjon, jeg må melde tilbake at beskjeden er mottatt, sier Martinsen.

Kryssinger I tillegg plottes alle omrutinger inn på et skjema der oversikten over dagens trafikk er lagt inn.

– Jeg hadde et tog nå som var forsinket da det kom til Kløfta stasjon. Dermed krysset jeg det inn på Gardermobanen til Lillestrøm, siden det ikke hadde noen stopp mellom de to stasjonene. Ved ankomst Lillestrøm var forsinkelsen kjørt inn, sier Martinsen, og tegner inn på skjemaet.

– Dersom det er etterspill, brukes trafikkmalen som sentral dokumentasjon.

Derfor må vi registrere alle endringer vi gjør, sier han.

Også hans hverdag dreier seg mye om kryssinger av trafikken.

– I løpet av en dag kan det bli mange omrutinger og kryssinger av spor. Vi må finne ut hvor vi best kan krysse trafikken for å ta inn forsinkelser. Men tog i rute skal ikke forsinkes på bekostning av at annen trafikk skal krysses for å ta inn sin forsinkelse, sier Martinsen.

Rødt lys Ved hver arbeidsposisjon er det montert en rød lampe. Dersom noen passerer et rødt stoppsignal, skjer fire ting for å varsle toglederen: Lyset begynner å blinke, lydalarmen går, det kommer opp en rød ramme rundt stasjonen som er involvert og tognummeret blinker rødt.

– Mellom to togstasjoner skal det være ett tog. Det er en god leveregel, sier Roger Venner, leder i Norsk Toglederforening.

– Hvor stor del av hverdagen er basert på automatiske løsninger?

– En god del, mye av jobben er overvåking. Det er mye sikkerhet innebygd i systemene. Men det er også mye manuell telefonering. Ved forsinkelser tar vi ut automatikken for å finkjøre trafikken og ta inn forsinkelser, sier Frank Martinsen.

Flygelederen

Tekniske mangler i systemet gjorde at et nordgående tog fra Hamar til Rena kjørte på rødt ved Rustad stasjon 4. januar 2000. Sørover kom toget fra Trondheim til Hamar. På Åsta sør for Rena kolliderte togene.

19 mennesker omkom i den tragiske og gruoppvekkende ulykken.

ATC — et system for automatisk stopping av tog — eller togradio, var ikke installert.

Det var heller ikke en etablert et system med akustisk alarm i togledersentralen på Hamar, som på et tidlig tidspunkt kunne varslet toglederne om at nordgående tog kjørte på rødt. Da toglederen oppdaget at det fatale var i ferd med å skje, var eneste måte å kunne varsle via mobiltelefon. Men numrene var ført opp på feil lister.

Katastrofen var uunngåelig. Åtte år tidligere hadde toglederne bedt om lydalarm for å varsle når tog kjørte forbi røde stoppsignal.

– Etter ulykken på Nordstrand i 1993 sa vi at vi burde ha akustisk alarm. Det ble sagt at det var teknisk vanskelig og ikke svarte seg i kost-nytte-vurderinger, sier Roger Venner.

Etter Åsta-ulykken ble akustisk alarm et krav fra Groth-kommisjonen, som gransket ulykken.

– Kostnaden var slett ikke stor.

Peanøtter i den store sammenhengen. Og at det var teknisk vanskelig? Vås, sier Venner.

GSMR — et eget GSM-nett for jernbanen — har siden blitt tatt i bruk. I ettertid har det også blitt utarbeidet instruks for innmelding av telefonnummer slik at man ikke opplever en tilsvarende situasjon igjen.

21

Tilbake på sporet Fjernstyring og automatikk skulle gjøre at behovet for togledere ble redusert.

Derfor ble færre togledere utdannet.

ikke en rettighet, sier Roger Venner.

I januar 2002 ble dermed Norsk Toglederforening en realitet.

– Det var en veldig turbulent tid, sier Venner.

Turbulente tider

Mer turbulent skulle det bli. Høsten 2002 kom «toglederkonflikten». Toglederne a togledere utover 90-tallet gikk av benyttet seg av oppsigelsesklausulen i en for aldergrense eller forsvant ut av hjemmevaktavtale som skulle oppmunyrket av andre årsaker, ble ikke alle tre personellet til å ta på seg overtid i en erstattet. Utdanningstakten ble redusert anstrengt personellsituasjon. Avtalen frem mot ferdigstillelsen av hadde, etter uro og konflikt med Gardermobanen og innføring av nytt Jernbaneverket tidlig på året, blitt sigfjernstyrt anlegg i 1998. Behovet for tognert på høsten 2001. Mot å være tilgjengledere skulle gå ned. elig om det skulle oppstå behov for overDet viste seg å være feil. tid på gitte fridager i turnusen, ble per– I stedet for å kreve færre sonellet kompensert fra 2.400 togledere, krevde innføringen av til 3.200 kroner, i tillegg til ordiny teknologi flere, sier Roger nær overtidsbetaling.

Venner, leder i Norsk – Avtalen gjaldt samtlige i Toglederforening. trafikkdivisjonen i – Det var der Jernbaneverket Jernbaneverket og var kostbar. gikk på kjempesmellen.

Men i motsetning til andre Teknikken virket ikke som den yrkesgrupper, var vi i en situaskulle og vi måtte fortsatt koorsjon der vi ni av ti ganger ble dinere manuelt, sier han. kalt ut på jobb på beredskapsdaTogledersjef: gene. Belastningen på folk var Roger Venner Kjent historie stor. Vi ville ha mer forutsigbarHistorien toglederen forteller virker het og langsiktighet. Så på høsten i 2002 merkelig velkjent: sa vi opp avtalen, forteller Roger Venner.

Spesielt ved sentralen på Oslo S ble Da ble det bråk. Toglederne ble forholdene på bemanningssiden verre og beskyldt for aksjoner. Sykefraværet gikk verre. Utstrakt bruk av overtid, arbeidsopp. Tog ble forsinket og togstrekninger miljøproblemer, liten støtte fra — og ble stengt fordi det ikke var togledere tilmanglende tillit til — ledelsen, ble hvergjengelig til å kontrollere. dagen. Misnøyen var stor. Organisert – Alle stanget i overtidstaket, som den sammen med andre yrkesgrupper i gang var på 400 timer i året. Folk var Jernbaneforbundet, syntes toglederne ikke villige til å gå mer overtid. Vi fikk heller ikke at deres yrkesgruppe ble tilhøre at «denne typen situasjon ville i fredsstillende representert. Etter hvert andre bedrifter medføre oppsigelser», ble planene om å lage egen fagforening sier Venner. mer enn løse tanker.

Ble bedre – Vi følte at vi aldri ble hørt eller nådde frem med våre synspunkter. Til Saken havnet i Statens Lønnsutvalg. Og i slutt tok vi skrittet ut. En av toglederne Arbeidstilsynet. Jernbaneverket utøvde ble ekskludert fra Jernbaneforbundet sin egen måte å telle overtidstimer på. fordi han hadde luktet på andre måter å Til slutt fikk toglederne gjennomslag for organisere togledere på. sitt syn.

«Fraksjonsvirksomhet» var ikke velkom– Vi fikk en ny sjef i distrikt øst, en men. Organisasjonsfrihet var åpenbart som hadde faglig bakgrunn. Det hadde Av Terje Dahlseng Eide

D

22

Flygelederen

ikke den forrige, noe vi var svært misfornøyde med. Nå fikk vi en som visste hvilke problemer vi hadde, sier Roger Venner.

Mangel på togledere ved sentralen i Oslo var det mest åpenbare. Dermed startet jobben med å få utdanning av togledere på sporet igjen. Nå er det omkring 150 togledere i Norge, størsteparten medlemmer av Toglederforeningen.

– Det har blitt utdannet 12 i året siden konflikten i 2002. Bemanningen har blitt akseptabel og bruken av overtid mye mindre. Nå går vi generelt lite overtid, sier Venner, som har vært togledernes leder siden starten.

– Langsiktighet og forutsigbarhet i lønnsavtalene er fremdeles noe vi jobber hardt for, uten at vi har lyktes godt foreløpig. Men da de ville slå sammen sentralene på Hamar og i Drammen, ble våre argumenter hørt og planene ble kansellert, sier Venner.

I 2002 jobbet toglederen ved sentralen i Oslo. Nå er arbeidsstedet Hamar.

Samme situasjon Den gang toglederne var i konflikt med Jernbaneverket satt Sverre Quale som direktør i Jernbanetilsynet — betenkt over overtidsbruken og togledermangelen. Nå er Quale direktør for Statens Havarikommisjon for Transport — og betenkt over mangel på flygeledere og konflikten i Avinor – Han har de samme bekymringene da som nå, kommenterer Roger Venner.

– Flygelederne er i samme situasjon som vi var da. Underbemanning, mye bruk av overtid — og kjeft fra alle hold.

Det er også store likheter mellom yrkene. Begge jobber for sikkerhet i transportsektoren, men flygeledere har en fordel i et internasjonalt regelverk vi ikke har, sier Roger Venner, som i tiden rundt Toglederforeningens fødsels søkte bistand hos Norsk Flygelederforening.

– Denne gangen er det vår tur til å gi sympati og støtte sier han.

Brøt ut. Tidlig i 2002 ble Norsk Toglederforening dannet. På høsten kom «toglederkonflikten».

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen

23

TEMA: Høstsamling for tillitsvalgte

Enhetene har talt ✓ For få flygeledere ✓ Høyt overtidsbruk

✓ Liten tillit til sentral ledelse ✓ Kollegastøtte fungerer bra

Rapporter utarbeidet av de lokalt tillitsvalgte viser at misnøyen og frustrasjonen blant flygelederne er stor.

tok på høstsamling for tillitsvalgte i november. Jeg vil legge til at innspill til endringer av, og tillegg til, spørsmålsskjemaet med glede mottas i og med at dette er første gang vi prøver en slik ordning.

Av Anette Folkestad

Underbemanning

T

idlig i høst ble det av styret i Norsk Flygelederforening og Faglig Utvalg utarbeidet et spørreskjema som de lokale tillitsvalgte ble bedt om å svare på.

Spørsmålene var utformet slik at styret skulle få en oversikt over personellsituasjon, arbeidsmiljø, status på tekniske hjelpemidler, utfordringer, arbeidsoppgaver og så videre ved de ulike enhetene.

På grunn av de siste års tunge og tidkrevende arbeidsoppgaver, spesielt knyttet til omstillingsarbeidet i Avinor, har det vært langt færre anledninger for spesielt formannen å reise rundt på besøk til lokalavdelingene. Spørreskjemaet er ikke ment å skulle erstatte disse viktige besøkene, men det er et nyttig tilskudd til informasjonsinnsamlingen som igjen danner grunnlag for samlingene for tillitsvalgte og de temaer som der tas opp.

I denne artikkelen er ikke fagspørsmålene sammenfattet, men baserer seg på den orienteringen undertegnede fore-

24

Det er en liten utfordring å oppsummere rapportene slik at ikke det blir altfor tydelig hvem som har meldt tilbake hva.

Rapportene behandles konfidensielt i styret, men hensikten med denne artikkelen og gjennomgangen på samlingen er også å gi de lokaltillitsvalgte et bilde av tilstanden på andre enheter og et helhetsbilde av situasjonen for NFFs medlemmer på landsbasis. Det kan også tenkes at dette er en fin måte å dokumentere foreningens aktiviteter på for ettertiden.

Antall flygeledere totalt på enhetene spriker som regel i negativ retning i forhold til det lokalavdelingen mener er riktig antall. Det får store konsekvenser for små enheter at man har for få flygeledere. Det kan se lite ut på papiret, men virkeligheten er en annen. Flere av de store enhetene melder om betydelig underbemanning.

Bemanningsunderskudd får konseFlygelederen

kvenser som forsømte administrative oppgaver, sårbarhet ved sykdom, permisjoner, trafikkøkning, simulatordrift i forbindelse med PFO, utlån av ressurser til prosjekter og når folk går av med pensjon. Administrative stillingsbrøker stemmer sjelden med praksis, i den retning at det administrative arbeidet tar lenger tid enn det som er satt av. Det er imidlertid positivt at sommerferieavviklingen foreløpig er fleksibel og gjennomføres tilfredsstillende ved mange enheter.

Demotiverende Flere enheter har flygeledere med midlertidig tjenestested. Det er et problem at ansatte ikke får fast stilling eller har håp om å få skifte enhet i henhold til søknad og rangering i nær fremtid. Den marginale bemanningen rundt omkring i landet fører til at ingen kan avgi personell før de får tilført nye. Det er minst 11 personer som oppnår operativ aldersgrense i 2006, og det faktum er ikke med på å gjøre situasjonen noe bedre. Utsiktene er demotiverende og flygeledere undersøker mulighetene for å skaffe seg tjenestested i utlandet eller forbereder seg på andre yrkesvalg.

Hva gjelder overtid, må samtlige enheter klare seg under 200-timersgren-

Har strukket seg langt: Styremedlem Gunnar Olsen Skårn, Mathis Dorenfeldt Jenssen, Harald Ullebøe og Kjell Skram under høstsamlingen for tillitsvalgte i november. Overtidsbelastningen alt i alt er betydelig, lød noen av tilbakemeldingene fra enhetene. FOTO: TERJE DAHLSENG IEDE

sen, og regelen om 25 timer på fire uker er en stor utfordring for enhetene.

Overtidsbelastningen er alt i alt betydelig, og på de fleste enheter en forutsetning for normal drift. Antallet utkallinger på hjemmevakter/beredskapsvakter er høyt. Det nevnes som spesielt anstrengende å bli utkalt om natten. På grunn av forsinkede ankomster eller endringer i flyselskapenes ruteprogram blir bruk av hjemmevakten ofte en konsekvens.

Flere rapporterer I stor grad etterlyses tilbakemeldinger på rapporter innlevert i MESYS. De færreste melder at det har kommet tilbakemeldinger fra sentralt hold. De som har fått tilbakemeldinger på rapporter sier at dette har tatt alt for lang tid. Noen har hatt internundersøkelser ved enheten og sier at dette har blitt godt mottatt av de ansatte og bidratt i en positiv retning.

Mange melder om økt rapporteringsaktivitet og at dette oppfattes som en god trend. På den annen side er det behov for avklaringer i grensesnittet mot eksterne brukere, for eksempel Forsvaret.

En enhet mener at anonymitetsprinsippet ikke er tilstrekkelig bevart.

De fleste melder om at det finnes et arbeidsutvalg (AMU) ved arbeidsplassen og at det fungerer. Graden av vellykkethet synes ikke å være relatert til om LTT er representert eller ei. Det er imidlertid ingen som har rapportert om konkrete tiltak som lokalt AMU har iverksatt.

AMU kan virke litt usynlig på arbeidsplassene enda. Dette kan skyldes at det kommer i skyggen av andre oppgaver, grupper og møter. Det ble påpekt i en rapport at det er viktig å avsette ressurser til arbeid i AMU og at det kanskje ikke er formålstjenlig å kombinere dette med andre verv.

Bekymringer Kollegastøtteordningen fungerer veldig bra ifølge de fleste enhetene, og det uttrykkes at dette er en god og viktig ordning. Men bare tre enheter melder om fullført kurs og det synes som at det er ukjent for mange at det faktisk finnes et kurs. Relativt få har opplevd at kollegastøtten har vært brukt og sier i den Flygelederen

forbindelse at godt samhold mellom kollegaene gjør at kollegastøtten ikke kommer til anvendelse. Det er ikke ved alle enheter at kollegastøtte finnes/er valgt.

De fleste melder at de har et godt arbeidsmiljø, men det innvirker negativt på arbeidsmiljøet at bemanningssituasjonen er marginal. Det er bekymringer for at endret driftskonsept og automatisering ikke skal fungere som forutsett og at dette vil forårsake problemer for enhetene.

Oppgitthet, maktesløshet, frustrasjon og generell misnøye nevnes om forholdet til sentral ledelse. Det er for eksempel generelt liten eller ingen interesse for å søke stillinger i lokal ledelse, for så å havne mellom barken og veden. Det er dessuten vanskelig å identifisere seg med Avinors ledelsesstrategi. Det nevnes ofte at viljen til å gjøre en ekstra innsats for Avinor er borte. Flere enheter nevner spesielt at LTT-fullmektigene har fått en slett personellbehandling og at dette innvirker negativt på arbeidsmiljøet.

25

Tilfreds: Til slutt ga den svenske regjeringen sin velsignelse til samarbeidsprosjektet mellom danske Naviair, det svenske Luftfartsverket og Avinor.

Opplæringssjef Per Ekelöv og skolesjef Anne Kathrine Jensen er fornøyd.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Får 24 plasser: Fungerende flysikringsdirektør Oddvar Maudal og Avinor får likevel de 24 plassene som de ønsket for 2006 på den fellesskandinaviske skolen i Malmö.

TEMA: ATS-skolen i Malmö

Neste kull utsettes Neste kull med flygelederaspiranter starter ikke i april neste år, som planlagt, men i august.

sier Oddvar Maudal, norsk representant i interimstyret til den nye skolen og fungerende flysikringsdirektør.

– Vi er nødt til å gå ut med annonser nå snart, sier han.

Av Terje Dahlseng Eide

Studielån

I

midlertid klarer den nye felleskandinaviske skolen i Malmö å tilby Avinor de 24 elevplassene selskapet har bedt om for 2006. Skolen skal starte tre kull neste år; ett på senvinteren, ett i august og ett i oktober.

Men til den nye skolens åpningskull 27. mars kommer ingen norske elever.

Tiden blir rett og slett for knapp til å gjennomføre en annonse- og opptaksrunde. Avinor skal selv stå for annonsering og grovsortering av eventuelle søkere.

– Dette har med ressurser å gjøre.

Flygeledere er involvert her og, og belastningen er så stor og vi har så mange andre oppgaver, at vi har valgt å utsette,

26

Aspirantene vil ikke motta lønn det første året av utdannelsen, som går for seg på skolen i Malmö. Tidligere var hele utdannelsen lønnet. De ti elvene, som begynte ved SATSA i oktober, er de første som må finansiere flygelederutdanningen ved hjelp av studielån fra Avinor.

Oddvar Maudal tror ikke endringen i betingelser nødvendigvis får en negativ effekt på søkermengden.

– Jeg tror fortsatt det er stor interesse for faget og yrket. Folk er vant til å finansiere utdannelse med studielån. Her er det dessuten snakk om en kort del av utdannelsen som blir ulønnet. Når aspirantene kommer til Norge etter tiden på skolen, får de betalt. Om det blir færre Flygelederen

søkere enn tidligere, har jeg egentlig ikke noen formening om, kommenterer Maudal.

Fikk politisk ja Ennå er ikke den nye fellesskandinaviske skolen — et samarbeid mellom det svenske Luftfartsverket, danskenes Naviair og norske Avinor — formelt etablert. Den svenske regjeringen har ikke villet godkjenne etableringen av selskapet på egen hånd. Tidlig i desember var saken opp i Riksdagen og nå har regjeringen gitt sin velsignelse til etableringen av skolen.

– Det ble en positiv beslutning.

Heldigvis, kommenterer skolesjef Anne Kathrine Jensen, som opplyser at den formelle etableringen av selskapet bak skolen enten blir foretatt rett før jul eller tidlig på nyåret.

Deretter venter man på godkjennelse fra det svenske luftfartstilsynet.

– Det svenske luftfartstilsynet har vist velvilje og jobbet med søknaden parallelt

med prosessen om politisk godkjenning, sier Maudal.

– Innen 1. februar håper vi på at vi får en godkjenning, sier skolesjef Jensen fra Danmark.

Skolen selekterer Når Avinor etter hvert får søkt etter nye potensielle flygeledere og funnet aktuelle kandidater, overtar den nye skolen

oppgaven med å foreta den siste utvelgelsen av hvem som får starte sin utdanning i Malmö.

– Dette er for at skolen skal ha ansvaret for elevene hele veien frem til de skal tilbake til Norge, forteller den fungerende flysikringsdirektøren.

– Hvor mange søkere trenger dere for å finne 24 kvalifiserte kandidater?

– Andre er bedre til dette, men kan-

skje ti ganger det tallet, sier Maudal.

Søknadskriteriene skal være tilnærmet de samme som tidligere. Ti norske aspiranter begynte i høst på svenskenes skole SATSA. Disse skal bli overført til den nye skolen etter at de har avsluttet første del av utdanningen — og skolen formelt er etablert. Det første kullet for 2006 vil bestå av svensker og dansker. De to siste vil bli dominert av nordmenn.

Skal velge norsk opplæringssjef Flere søkere på jobben som norsk opplæringssjef ved den fellesskandinaviske skolen har vært til intervju i Malmö.

Tidlig på nyåret venter man å få den norske representanten i skolens ledergruppe ansatt.

Etter det Flygelederen erfarer skal fire norske flygeledere ha vært på intervju.

Skolesjef Anne Kathrine Jensen ønsker imidlertid ikke å avsløre hvor mange flygeledere fra Avinor som har meldt sin interesse for jobben.

– Vi har flere kvalifiserte søkere, sier Jensen.

Hver av de tre eierne skal ha hver sin opplæringssjef

fast ansatt ved skolen. Siden Norge ikke er representert i ledertrioen, vil den som når opp og får tillit som opplæringssjef også bli assisterende opplæringssjef på skolen og følgelig inngå i ledergruppen.

– På den måten får vedkommende stor innflytelse på produktet og det vil Avinor

Flygelederen

nyte godt av, sier skolesjefen.

Når ATS-skolen i Malmö mot sommeren skal foreta seleksjon av norske elever, skal det skje ved hjelp av norske flygeledere. Senere vil det være behov for instruktører til de to siste kullene i 2006. I utgangspunktet skal det være en instruktør per tre elever.

27

Landing: P3 Orion kommer inn for landing på bane 17.

Har forlatt det mobile I juni forlot Evenes mobilalderen og flyttet inn i nytt kontrolltårn på Harstad/Narvik lufthavn.

Av Cato Støle

Å

ret er 1965, og valget har falt på Evenes. Plassert på fylkesgrensa mellom Nordland og Troms, ville Evenes bli den flyplassen som lå i det tettest befolkede området i Nord-Norge.

30. Juni 1973 ble den nye flyplassen offisielt åpnet av Kronprins Harald. Det hadde vært en turbulent vei frem til åpningen. Alt fra navn til beliggenhet hadde blitt diskutert. På åpningsdagen målte rullebanen 1.600 ganger 45 meter.

Tilknyttet banen var to taksebaner til oppstillingsplassen.

Mye har skjedd med Evenes siden den gang. NATO kom inn i bildet, og rullebanen ble forlenget til knappe 3.000 meter.

Det ble også bygget en parallell taksebane i hele rullebanens lengde. Et stort forsvarsanlegg med sheltere for jagerfly, hangarer og så videre ble også bygget.

Etter NATOs inntog ble Evenes ofte benyttet av forsvaret, både av norske og utenlandske styrker.

Mange på besøk Til tider var også skvadroner med jager-

28

Flygelederen

Nytt tårn: En Boeing 737 fra SASBraathens takser forbi det nye kontrolltårnet på Evenes.

ALLE FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN

fly stasjonert her. Her kan vi nevne A7 fra Virgina Air National Guard, F18 fra Canada, Tornadoer fra Storbritannia, norske F16, samt diverse transportfly som C-130 Hercules. Av helikoptre som har vært her, kan Cobra, Mil-8 Hip, Puma CH53 og CH47 og Bell 412 nevnes.

Vinteren 2006 skal det være en større militær øvelse i området rundt Evenes, og et stort antall helikoptre kommer til å dukke opp. Både stasjonert på Evenes, samt ute i terrenget.

Når det gjelder militærets bruk av lufthavnen i dag, er det for det meste helikoptre og transportfly av ymse slag som dukker opp. Alt fra C-5 Galaxy, Antonov-124 til C-17 Globemaster III er kjente gjester på Evenes. Det skal også sies at Evenes er en av de flyplassene i landet med størst antall bevegelser med fly i kategori «heavy». MD11 er også en fast gjest på flyplassen. Den flyes av Fed-Ex, som frakter fersk laks til Japan. Før var det Aeroflot som fløy denne ruten, med sine aldrende russiske flymaskiner. Det planlegges også flere fraktruter ut fra Evenes.

Lavflyging Vinteren 1995 var Evenes ett av målene for B52 fra

Fairford i UK. Flyene — to stykker i formasjon — kom høyt mot Lofoten og gjorde let-down mot Ramsundet. Herfra fløy de low-level nordover i sundet, praktisk talt parallelt med rullebanen på Evenes, men fysisk atskilt av en topp på cirka 1.400 fot. Flyene «rundet hjørnet» i nordvest, og kom lavt inn over flyplassen med bombelukene åpne, forsatte i slak nedstigning mot rullebanen, og passerte på høyde med tånet i cirka 300 fot. De fortsatte videre ned mot og over shelterområdet i sørøst, svingte over Ofotfjorden østover mot Narvik, «bombet» mål i Bjerkvik, og klatret ut sørvestover for å dra hjem igjen.

På midten av nittitallet, før Evenes fikk radar skjedde følgende: To flygeledere og en assistent var på jobb på grunn av en militærøvelse. Den ene flygelederen var på vei ned trappa for å gå hjem, da Bodø ACC ringte og sa de hadde et stuck aircraft på rullebanen i Bodø, og diverse øvelsesfly måtte diverte til Evenes.

Det viste seg etter hvert at det var en flott forsamling på 24 flighter, med blant I DAG: annet nederlandske EVENES F16 og norske FA20, F5,

NORGE RUNDT

Flygelederen

Tornado. I tillegg returnerte de kanadiske F-18 som var stasjonert på Evenes.

Flygelederen på vei ned trappa snudde selvsagt, og så begynte moroa...

Høy temp i tårnet En av FA20-ene var «low on fuel» og fikk prioritert landing. En av de nederlandske F16 rapporterte også low on fuel, og i tillegg mulig stuck nosewheel! F16 med problemer fløy forbi tårnet med et følgefly, og tårnet sjekket at hjulet var ute.

Landingene med samtlige fly gikk fint, selv om temperaturen i tårnet var litt i overkant av det man finner standardatmosfæren. Assistenten hadde kost seg med DIVARR, samt holde kommunikasjonen gående med OPS-bilen, som anviste parkeringer og rakk å kjøre «Follow Me» på i allefall noen av dem. Det var snakk om flere divertions til Evenes, men OPSgruppesjefen på Evenes ga beskjed til Reitan om at Evenes var stengt for flere.

Men nok avsporing. Rundt Evenes er det fjell i alle himmelretninger. Det gjør flyplassen til en krevende flyplass å operere på. Ikke bare på grunn av topografien, men også værmessig. Selv med vanskelige forhold, er det svært få kanselleringer på Evenes, som skylder værmessige forhold. I så fall kun når vindmåleren på fjelltoppen blåser orkan i kastene.

Rullebaneretningen er 17/35, med ILS-innflygning til bane 17,

29

Avgang: En VC10 under take-off fra Evenes. og VOR/DME-innflygning til bane 35. Innflygningen fra syd er 24 grader offset på grunn av terreng, noe som gjør at minima er ganske høyt. I tillegg har vi også innflygningen til Narvik lufthavn, Framnes, som er en AFIS-enhet, vest i vår TMA. Denne flyplassen, med en rullebane på 900 meter, er som oftest trafikkert av mindre fly.

Lufttransport, og Kato Air er kjente gjester her. Widerøe tar over ruten til KATOair på nyåret.

Tragiske hendelser Vi har heldigvis ikke hatt store ulykker

her, men noen hendelser med tragisk utfall har vi hatt. Disse skjedde for mange år siden. En VFR Piper Cherokee styrtet i vannet like sørøst for Evenes og alle om bord omkom. En svensk turboprop-maskin gikk i fjellveggen i Narvik.

Også da omkom alle om bord. Det viste seg i etterkant at piloten ikke hadde IFRpapirene i orden.

En hendelse fra før Evenes ble bygget: En tysk Starfighter var på øvelse over Tyskland. Piloten besvimte, og flyet satte kursen nordover. Norske jagerfly ble sendt på vingene for å undersøke saken.

Piloten våknet aldri, og flyet traff en fjellvegg i Narvik.

I juni i år flyttet vi inn i et nytt tårn. Nå har vi 15 kvadratmeter eks-

Mobilt på Evenes: I juni flyttet Evenes TWR/APP inn i nytt tårn. Her fra tiden i mobil arbeidsplass. Til venstre LTT-fullmektig Ingunn Ottem, så følger flygelederne Claus Brekke, Oskar Eriksen og Kyrre Ingebrethesen. Foran sitter sjefflygeleder Jan Børge Hansen.

30

tra å boltre oss på. I tårnet finnes nå tårnposisjon, approachposisjon, samt en fullmektigposisjon. Evenes drives i praksis kun med sammenslått approach og TWR, noe som fungerer fint for oss.

Per dags dato er vi åtte flygeledere, som får god hjelp av fire LTT-fullmektiger. Vi jobber full døgnturnus seks dager i uken, med stengt natt til søndag.

Tiden som kommer ser lovende ut for Evenes. SAS Braathens, Norwegian og Widerøe utvider sine rutetilbud. Flere charterruter er også startet opp. Det hotteste hotte er engelskmenn som kommer på dagsturer til Evenes for å se på spekkhuggere i fjordene rundt flyplassen.

I forrige nummer skrøt Bardufoss veldig av beliggenheten. Det er ikke så stygt her heller…

Klar: Ready for take-off RWY 17.

Flygelederen

Norsk søknadsflom til Nederland Den store mengden norske flygeledere som vil til Nederland har overrasket nederlenderne så mye at de tar turen til Norge for å sjekke saken.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et nederlandske luftfartsverket — LVNL — vil imidlertid ikke opplyse hvor mange søknader de har mottatt fra Norge. Nederlenderne ønsker tydelig verken å lage trøbbel for Avinor eller skape uvennskap. I disse dager besøker representanter fra LVNL Norge for å få oversikt over kompleksitet og arbeidsmengde i norsk luftrom — og for å snakke med Avinor-ledelsen om det store antallet norske søkere.

– Som du vet krever «Norge-saken» den riktige oppmerksomheten fra alle involverte, opplyser Esther Geven, seleksjonspsykolog i LVNL. – Dette er alt vi kan si foreløpig, sier hun.

Fikk jobb En nordmann har allerede fått seg jobb i

Flyvende hollender: Martin Hatle forlater Røros for å begynne som flygeleder ved Groeningen TWR/APP i Nederland.

Nederland. Martin Hatle (29) forlater om drøye to måneder Røros for å begynne på ny jobb i Groeningen tårn. 1. mars starter han på språkkurs. Så venter inntil to år med opplæring. LVNL krever fem års plikttjeneste. Dersom man avbryter kontrakten, må man betale seg ut. Skjer det umiddelbart, starter tilbakebetalingen på 45.000 Euro. Deretter reduseres «boten» år for år.

Det skremmer ikke Hatle.

– Jeg er usikker på om opplæringen inngår i pliktårene, men uansett blir dette artig. Jeg gleder meg stort. For øyeblikket er jeg bare fornøyd med å forlate Norge, sier han.

Etter tips fra en svensk kollega, kom han de andre norske søkerne i forkjøpet.

Men etter jobbintervjuet, ventet et nytt.

– De lurte på hvorfor så mange norske ønsket seg jobb hos dem og hva som skjedde i Norge. De er opptatt av å opptre korrekt, forteller Hatle.

– Hva svarte du?

– Jeg sa at det er mye uenighet om bemanning i Norge og en treghet i systemet slik at man vanskelig får bytte arbeidssted og blir værende på samme sted lenger enn man ønsker, sier han.

Selv har han vært på Røros i drøye tre Flygelederen

år og har søkt seg bort — uten å få bytte enhet. Nå venter flere år i utlendighet.

Groeningen ligger nordøst i Nederland, 18 mil fra hovedstaden Amsterdam.

Forsiktige Nederland har omkring 220 lisensierte flygeledere, men mangler erfarne folk, spesielt på hovedstadsflyplassen Schipol.

Dette gjelder både tårn- og innflygingskontrollen og på områdekontrolleren.

Imidlertid har nederlenderne for øyeblikket ikke kapasitet til opplæring på tårn- og innflyging.

– Generelt er vi åpne for å ta i mot utvalgte utenlandske flygeledere, så lenge det ikke går på bekostning av våre egne aspiranter. Utenom en maksimumsalder og vilje til å lære seg flytende hollandsk, ser vi etter folk med ATC-bakgrunn fra liknende komplekst luftrom som vårt, sier Geven.

– Vi vil være forsiktige i vår fremgangsmåte fordi vi ønsker at dette skal være vellykket for alle parter om vi bestemmer oss for å åpne Schipol for norske flygeledere, sier hun.

31

TEMA: Seminar om glatte rullebaner

Kritisk til dagens måleutstyr – Bremsetallene gis med hundredels nøyaktighet, slike nøyaktige tall kan gi et svært tillitsfullt inntrykk.

Av Magne Jerpstad

D

et sier Knut Lande og Tore Hultgren. Begge har bakgrunn som testflygere og er ansatt i 50 prosentstillinger som havariinspektører i Havarikommisjonen (SHT). De har i lang tid interessert seg for problematikken omkring glatte rullebaner. Selv om SHT skal ha som oppgave «investigate — communicate — educate» var det i egenskap av frittstående konsulenter de foredro på et seminar om glatte rullebaner arrangert av Luftfartstilsynet 28. september.

SHT har til behandling fem hendelser på glatte rullebaner fra forrige vinter, tre på Evenes, en på Kirkenes og en på Berlevåg.

Tapleymeter Tabellen over friksjonskoeffisient eller bremsetall, som det populært kalles, stammer fra 1959. Dagens SNOWTAM-

32

format stammer fra 1964. Måling med datidens Tapleymeter tok lang tid, fordi det måtte foretas en rekke oppbremsinger langs rullebanen.

Tapleymeter måler retardasjonen når hele kjøretøyet bremses, mens erstatterne BV-11 og Saab Friction Tester måler friksjonen i forhold til et målehjul.

Begge de sistnevnte ble utviklet i Sverige på 60- og 70-tallet, da svenskene i følge Lande så på dette som kommersielt interessant. SAS deltok i forsøk på Bromma.

For å få bremsetallene til å stemme med forsøkene, ble det inntatt en omregningsfaktor. Også Forsvaret var involvert.

– Jeg deltok i uttestingen av Saab Friction Tester og BV-11 da jeg var testflyger på 70-tallet, men ville ikke gått god for resultatene i dag, sa Lande.

Rapporten fra Dryden-ulykken, som kom i 92, satte fart på interessen for disse forhold i Canada. Et langvarig prosjekt — the Canadian Winter Programme — ble avsluttet tidligere i år; Lande og Hultgren var til stede på den avsluttende konferansen. Canadierne har utviklet en egen Canadian Surface Friction Index, som er et elektronisk «tapleymeter».

– Bremsetallene gis med hundredels nøyaktighet, slike nøyaktige tall kan gi et svært tillitsfullt inntrykk, sa de to foredragsholderne. Måler man bremseeffekten to ganger etter hverandre eller samtidig med to identiske bremsemåleutstyr, vil man få forskjellige resultater. Arne Paulsen fra Luftfartstilsynet luftet ideen om å bruke bare ett siffer for friksjonen.

I diskreditt

Crosswind

Tapleymeter er i dag ikke godkjent for bruk på våte forhold (nullføre). Lande og Hultgren tviler på at det er grunnlag for å si at de to andre typer måleutstyr er mer pålitelig.

– Tapleymeter har kommet i diskreditt, men mye tyder på at Tapleymeter gir det riktigste resultat ved våte forhold, sa de.

Å lande med crosswind er som å kjøre bil i en kurve, bremsingen går ut over styringen, sa Hultgren, og han la til: – Du har valget, enten å gå av banen på midten i 80 knop eller på enden i 10 knop. Dette med styring og bremsing er det ikke fokusert på i opplæringen, sa de to herrer.

I tilråding nr. 7/2002 etter en utforkjø-

Flygelederen

På glatta: SHT har til behandling fem hendelser på glatte rullebaner fra forrige vinter, tre på Evenes, en på Kirkenes og en på Berlevåg. Her brøytes det i Bodø.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

ring på Hammerfest tilrår Havarikommisjonen at Luftfartstilsynet vurderer å følge ICAOs anbefaling i Annex 14, Vol. I, pkt. 3.1.2, om en øvre grense for tillatt sidevindskomponent på 10 kt for rullebanelengder under 1.200 meters lengde, spesielt for norske kortbaneoperasjoner under vinterforhold med friksjonskoeffisient under 0,40. Denne tilrådingen er lukket, men Svein Solberg i Luftfartstilsynet antydet på seminaret at denne kan bli åpnet igjen.

Ros til flygeleder

av baneforhold og videreformidling av disse til pilotene. Prosjektleder Armann Norheim, sa på seminaret at han er den som driver med forskning i hele Avinorkonsernet. For øvrig hang også dette i en tynn tråd, først senere på høsten ble det vedtatt å videreføre prosjektet.

Innføring av varm sandmetoden, der sand med temperatur 40 grader blandet med varmt vann på 95 grader, spres på banen, hadde aldri kommet i stand om ikke Vegvesenet hadde brukt 43 millioner kroner på dette. Bardufoss er operativ så å si hele vinteren etter at denne metoden ble tatt i bruk, fikk vi høre på seminaret.

Lande og Hultgren viste til en rapportert hendelse fra Kirkenes. Bremsetallene lå på 40, to piloter hadde likevel rapportert: «Det e svinglatt.» Det viste seg etterpå at det var en feil på målehjulet. De to roste flygelederen på Kirkenes for at han brukte sitt faglige skjønn på en god måte da han etter å ha diskutert med fartøysjefene kom til den konklusjon at ingen flere fly burde ta av eller lande under de rådende forhold.

OSL fortsetter i vinter med forskKorreksjoner: ? Nå gjelder det å stikke fingeren i ningsprosjektet SWOP — Safe Winter Operation Project. SWOP har snøen og ta noen kurskorreksjoner, sa Knut Lande FOTO: MAGNE JERPSTAD som formål å forbedre rapportering (t.v.) og Tore Hultgren.

Flygelederen

Sagt på seminaret om glatte rullebaner Lande og Hultgren: ✓ En målt bremseverdi må ses i sammenheng med målemetoden, og ikke som frittstående verdi. ✓ Dette med baneforhold er som værforhold — det er en vitenskap, men den er lite eksakt. ✓ De som på glatte rullebaner aksepterer tailwind, gir seg selv et problem. ✓ Det norske vinterkonseptet opererer hele tiden på grensen. Spørsmålet er om det i det hele tatt er tilrådelig å tilby luftfart til publikum under de rådende forhold.

Pål Hengebøl, SAS Braathens: 1) Vi krever sorte baner.

2) Når 1 ikke oppnås, må vi bruke tallene så lenge vi ikke har noe alternativ. I tillegg ønsker vi en fri beskrivelse av forholdene.

3) Visjon/ønske: En eller annen Willy Wonka som finner opp en vidundermedisin som løser dette.

33

TEMA: IFATCAs 22. europeiske møte

Sultestreiket i 34 døgn Til slutt ga italienske Gianfranco Sacchetti opp sin personlige protest mot Single European Sky. Da hadde han sultestreiket i 34 døgn.

Bekymret: Fagforeningsleder Gianfranco Sacchetti er betent over utviklingen i Europa.

Av Terje Dahlseng Eide

D

ette var i 2002 og jeg startet samme dag som den europeiske streiken. Jeg følte det var nødvendig fordi den italienske samferdselsministeren stanset vår streik til støtte for ATCEUCs formål og fordi media ikke brydde seg om saken. Så jeg besluttet å gjøre det, forteller Sacchetti.

Etter en drøy måned uten inntak av fast føde, var det nok.

– Da var jeg ikke i særlig god form, men jeg oppnådde målet. Media plukket opp saken og skrev både om Single European Sky og CEATS-prosjektet, sier italieneren.

Sistnevnte — i utgangspunktet et prosjekt mellom åtte involverte land for å lage en stor kontrollsentral i Wien — har møtt stor motbør da flere land har meldt seg ut av prosjektet. Blant dem er Italia.

Gianfranco Sacchetti jobber ved kontrollsentralen i Padova og leder ATCEUC. Mens IFATCA tar seg av fagspørsmål, er ATCEUC opptatt av lønns- og arbeidsforhold. Dannet i 1991 av italienske og franske flygeledere, har organisasjonen nå 11.000 medlemmer fra 17 land. Foreløpig

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

er ingen av de nordiske landene med.

Det håper Sacchetti vil endre seg.

– Jeg vil ha minst ett nordisk land som medlem før min periode som leder av ATCEUC utløper i oktober neste år. Jo flere vi er, jo sterkere står vi. Vi er ikke en politisk organisasjon. Vårt eneste mål er å forsvare flygeledernes interesser på europeisk nivå, sier han.

– Hva er din holdning til Single Europen Sky i dag?

– Det er den samme som den har vært siden starten. Vi er generelt ikke mot tanken. Det som har vært — og er — feil, er måten det tenkes gjort på. Dessuten; de siste årene har forsinkelsene i øvre luftrom nærmet seg null. Problemet nå er mengden militære områder. I tillegg til dette, er forsinkelsene pådratt på bakken et vesentlig problem, sier Sacchetti og mener flyplasser og bakkesystemer må utbygges for å ta bedre hånd om trafikkmengden.

– Ting må gjøres i rett rekkefølge.

Systemene må harmoniseres. Vi trenger evolusjon, ikke revolusjon, sier fagforeningslederen, bekymret for at fokuset på økonomi og sparing skal gå på bekostning av sikkerheten.

Bekymret for fremtiden var også deltakerne på IFATCAs 22. europeiske møte, avholdet på Rhodos 14.-16. oktober: For en betydelig flygeledermangel i Europa, rettssikkerheten til den enkelte flygeleder og som Sacchetti; for at profittjag skal gå utover flysikkerheten.

Eurocontrols direktør Victor Aguado prøvde imidlertid å berolige skeptikerne til Single European Sky: – Vi trenger samarbeid mer enn konkurranse. Fokuset bør være på sikkerhet og kapasitet, sa Aguado til de 265 deltakerne fra 41 land. NFF var representert med Rolf Skrede, Magne Jerpstad, TomSnorre Skaret og Terje Dahlseng Eide.

Les mer på www.ifatca.org.

En oppdatering på Single European Sky Av Magne Jerpstad Single Sky-komiteen har månedlige møter. Der sitter én sivil og én militær representant for hvert EU-land. Norge og Sveits deltar som observatører, de deltar i diskusjonene, men må gå på gangen når det foretas avstemninger. Fra Norge deltar Arvid Halvorsen fra Forsvaret og Geir Ingebrethsen fra Luftfartstilsynet.

Disse er flinke til å informere de forskjellige, norske interessenter om hva som foregår, og de har også ved en anledning avholdt et formøte der NFF har deltatt.

NFF-medlemmer som ønsker å sette seg mer inn i SES og motta e-post om dette

34

rutinemessig, kan ta kontakt med 2. viseformann Magne Jerpstad. NFF mottar i tillegg informasjon om SES fra IFATCA og gjennom JATMWG, Joint Air Traffic Management Working Group, der NFF har deltatt som observatør siden i februar 2005.

Det er nasjonalstatene som skal bli enige om funksjonelle luftromsblokker, ikke flysikringsleverandørene (ANSPene), men disse kan selvsagt delta sammen med myndighetene. I Norge virker det som ledelsen i Avinor, og kanskje spesielt den forrige flysikringsdirektøren, har misforstått dette, og har opptrådt overivrig og i strid med de signaler Flygelederen

som har kommet fra Samferdselsdepartementet. SD har uttalt at det jobber ut fra at luftrom som i dag kontrolleres fra norske kontrollsentraler, skal utgjøre én FAB. Dette luftrommet er det fjerde største i Europa, når Bodø OFIR regnes med, og er således allerede større enn de FAB-er som planlegges andre steder.

Arbeidsgiverorganisasjonene CANSO fokuserer sterkt på konkurranse. CANSO er for øvrig en merkelig organisasjon, den arbeider aktivt for å legge ned flere av sine medlemmer. JATMWG har sett seg nødt til å sende ut en pressemelding der det poengteres at SES ikke har et

I nytt tårn: Sjefflygeleder Odd Arne Haugvold sitter fornøyd i nytårnet. Bak står Olaf Vedul, Terje Nonstad, Bjørn Helgesen, Roy Rosvold og Johan Steinkjer.

Ny tidsalder på Værnes

K

lokken 22.20 om kvelden tok Avinor i bruk det nye sikringsbygget hva gjelder tårn- og innflygingskontroll.

Bygningen kom i søkelyset grunnet omorganiseringen av luftromstrukturen og flyttingen av Trondheim kontrollsentral til Bodø. Og i ettertid må vi nok være så ærlige å innrømme at ikke alt har gått på skinner hva gjelder å ta nevnte bygg i bruk.

Men lørdagen midt i oktober, var alt dette glemt — og personellet tok storfornøyd bygget i operativ bruk.

Selve iverksettelsen og åpningen av nytt tårn, begynte klokken 1600 med fellesmøte for alle involverte innen transisjonen. Deretter spanderte prosjektleder Olaf Vedul middag på samtlige, og lufthavnsjef Lasse Bardal gratulerte på forhånd med ei kjempestor bløtkake til kaffen. Så ble en siste sikkerhetstest gjennomført gjennom alle ledd, og sjef Tårn-1, Per Harald Pedersen, ga klarsignal for at overflyttingen også personellmessig, kunne iverksettes.

Personellet ble fordelt, og var klare til å motta det første flyet under overvåkning fra det nye sikringsbygget. Den før-

ste flybevegelsen var NAX1911 fra LDDU som landet klokken 2240.

Straks etter at nytårnet ble åpnet, ble det servert nattmat til vakthavende personell og tilstedeværende, blant annet rekesmørebrød. Og uten at det var planlagt, eller at noen vet om denne lille «kuriositeten», så ble det faktisk også servert rekesmørbrød til første vakthavende, Oddbjørn Nielsen — da det forrige kontrolltårnet ble tatt i bruk, om kvelden den 11. juni 1975. Så det var vel det her med at historien gjentar seg…

Fem av de som i dag jobber i det nye sikringsbygget, har vært med i alle de tre reelle sikringsbyggene som har blitt bygd på Værnes — og fortsatt står.

konkurranseelement, og at FABs skal etableres etter prinsippet bottom-up — nedenfra og opp. Også i Norge er konkurranse blitt et tema i luftfartsdebatten.

Den nye samferdselsministeren Liv Signe Navarsete klargjorde imidlertid dette på en forbilledlig måte i debattprogrammet Redaksjon EN 5. desember: I luftrommet er ingen konkurranse.

Privatisering ser også ut til å ha blitt et mantra for noen. Sveits og UK har delprivatisert sin ATM, det samme har man vedtatt med DFS i Tyskland. Det som ikke kommer fram, er at formålet med det er å skaffe sårt tiltrengt kapital til statskassene. Det er neppe en aktuell

problemstilling i Norge med det første.

Avgiftsregimet har vært et stridstema i Single Sky-komiteen i hele år, med til dels stor uenighet mellom landene.

Spesielt har terminalavgiften, som gjelder flyging i terminalområdene, vært en het potet. Det var en tid forslag om å en felles avgift for all lufttrafikktjeneste fra gate til gate. Slik det ser ut nå, vil de felles europeiske reglene for terminalavgifter bare omfatte flyplasser med mer enn 50 000 IFR flybevegelser i året, for tiden er dette de 70 største. Som en kuriositet: Begrepet terminalavgift brukes i Norge om betaling for bruk av terminalbygg, men dette er foreslått endret.

Det store utviklings- og standardiseringsprosjektet som europeisk industri skal gjennomføre i samarbeid med EU og Eurocontrol, ble først kalt SESAME, men det viste seg at navnet allerede var opptatt, så nå er navnet endret til SESAR. 2,1 mrd euro er planlagt brukt på dette.

Norske industribedrifter og forskningsinstitusjoner har gått sammen om å danne ATM Forum Norway, som har som formål å bidra til at norsk næringsliv får et best mulig utgangspunkt for deltakelse i blant annet SESAR. ATM Forum Norway skal arrangere en workshop 24. og 25. januar 2006, og har hjemmesiden www.atm-forum.no.

Lørdag den 15. oktober var det et nytt tidsskille hva gjelder historien til Trondheim Lufthavn.

Av Hans Olav Løkken

Flygelederen

35

antall falske alarmer gjøre at de som da skal ta og unngå kollisjoner, eller ta action på dette her, ikke gjør det.»

Lagarhus peker altså på at organiseringen av luftrommet er grunnen til at falske alarmer stadig oppstår. Utallige steder i verden har man liknende krysninger som i Oslo TMA som følge av fastlagte traseer. Krysninger skjer også rett og slett fordi et fly under climb og ett under descend kommer i konflikt med hverandre og derved må atskilles ved midlertidige høyderestriksjoner.

München lik: Trafikkreguleringssystemet i Oslo TMA har også mange likhetstrekk med tilsvarende system i München TMA, hva traseene angår. Dette er arrival chart for bane 26R i München.

DEBATT

Oppsiktsvekkende pålegg fra Luftfartstilsynet Av Svein Bratlie Gardermoen TWR NRK1 TOK i programmet Brennpunkt tirsdag 8. november 2005 opp at Avinor hadde unnlatt å følge et pålegg fra Luftfartstilsynet om å benytte 2.000 fots vertikal atskillelse i Oslo TMA. Bakgrunnen for dette pålegg var 12 tilfeller av falske TCAS-alarmer over Gardermoen fram til og med oktober i år.

At Avinor somler med å effektuere påbud fra Luftfartstilsynet er oppsiktsvekkende i seg selv, men at Luftfartstilsynets løsning på problemet er å pålegge 2.000 fots vertikal atskillelse i Oslo TMA, er enda mer oppsiktsvekkende.

Inn- og utflygingstraseene i Oslo TMA har ett krysningspunkt ved bane 01 i bruk, og to ved bane 19 i bruk. I disse krysningspunktene har det forekommet at TCAS RA har blitt utløst mellom utgående og innkommende luftfartøyer.

36

PROBLEMET MED falske alarmer, såkalt «nuisance-RA», er uttalt som betydelig også ellers i Europa, men også på verdensbasis. Det er derfor ikke noe særnorsk problem som kaller på en særnorsk løsning lik den Luftfartstilsynet har pålagt Oslo APP. Arbeidet med problematikken har foregått i mange år på internasjonal basis, der Eurocontrol og ICAO i samarbeid med operatørene og flyprodusenter, er tungt inne. Tiltak for å unngå «nuisance RA» foregår på to plan: ✓ I samarbeid med flyprodusenter å forbedre funksjonaliteten på TCAS/ACASsystemene. ✓ I samarbeid med flyselskaper og flygere å innføre prosedyrer som i korthet går ut på å senke Rate of Climb (ROC)/Rate of descent (ROD) cirka 1.000 fot før en klarert høyde avskjæres.

Ingen steder har man foreslått å øke atskillelsen.

VI ER IKKE alene om å ha kryssende traseer. Ser man på for eksempel på trafikkreguleringssystemet i London TMA, (innog utflyginger til/fra Heathrow), finner man liknende krysninger som i Oslo TMA. (Eks. BROOKMANS PARK SIDs fra banene 09L/R og STARS via LABOURNE og BOVINGDON holdings til samme baner). Utgående trafikk stiger til 6.000 fot, innkommende trafikk går ned til Minimum Stack Level (MSL) som er tilsvaDET ER FORSTÅELIG at en flyger som får rende en transition level (FL70, 80 og så en TCAS RA blir skremt, og at man videre, avhengig av QNH). London har ønsker å gjøre noe med det når dette cirka 1.200 flybevegelser per døgn, skjer ofte.

Gardermoen har cirka 650.

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus uttaTrafikkreguleringssystemet i Oslo ler følgende i programmet Brennpunkt: TMA har også mange «Det er jo veldig viklikhetstrekk med tilsvatig for oss å organi✓ Signerte debattinnlegg i rende system i sere luftrommet, og Flygelederen er uttrykk for den München TMA, hva trasørge for en slik enkelte forfatters mening, og er seene angår. Standard organisering at slike ikke nødvendigvis i samsvar Arrival Routes (STARS) falske advarsler ikke med NFF sitt syn. Redaksjonen er lagt på down-wind skjer. For før eller forbeholder seg retten til å forfor å legge opp til en siden vil et stort korte innlegg. hensiktsmessig sekvenAlarmer har ikke blitt utløst fordi det har vært underskridelse av atskillelsesminima og at kollisjonsfare har vært til stede, men fordi antikollisjonssystemene om bord, ut fra posisjonen på de involverte luftfartøyene og den hastighet vertikalt og horisontalt de nærmet seg hverandre med, har beregnet at kollisjonsfare eksisterte.

Flygelederen

sering til sluttinnlegget på samme måten som på Gardermoen. (Eks. GPS/FMS RNAV Arrival Chart Transition to Final Approach München RWY 26R og Standard Departure Routes München RWY 26R). Utgående trafikk som svinger nordover etter avgang, bringes her under innkommende trafikk på down-wind.

VI ER HELLER ikke alene om å ha problemer med «nuisance-RA». Eurocontrol omtalte problemet i et Safety Reminder Message senest 3. oktober i år.

Dokumentet resulterte i utstrakt diskusjon per e-post der både operatører, flyfabrikanter og Eurocontrol-ansatte deltok. Både Eurocontrol og ICAO arbeider med spørsmålet gjennom både Eurocontrol ACAS Group, Survellance and Conflict Resolution Panel (SCRSP) og Operations Panel (OPSP).

ICAO hadde allerede i 2003 en plan for å anbefale at Rate of Climb (ROC) eller Rate of Descent (ROD) ikke oversteg 1.500 fot/min når det er mindre enn 1.000 fot til klarert høyde. Et arbeidspapir ble presentert på OPSP-møte som ble holdt i Montreal i oktober 2005. Det var meningen at utfallet av diskusjonene på møtet i oktober skulle resultere i endringer i ICAO dokumentasjon. Dette vil bli presentert på neste OPS Panel møte første kvartal 2006.

Det kan nevnes at i Tyskland har man utstedt en AIC (AIC 14, datert 20. mars 2005) som sier følgende: «To avoid unnecessary ACAS/TCAS-RA it is recommended that pilots reduce the rate of climb/descent to 1.500ft/min or less the last 1.000ft before reaching the assigned level (flight level or altitude), unless ATC issues a specific rate in the climb/descent clearance of instruction in order to establish or maintain separation.»

DET ER INGEN steder i Europa eller USA man har funnet det nødvendig å påby 2.000 fots vertikal atskillelse. Man har til og med i mellomtiden redusert vertikalatskillelsen fra 2.000 til 1.000 fot i det øvre luftrom (RVSM).

Luftfartstilsynet bør derfor søkes andre løsninger, og heller fokusere på løsninger man diskuterer ellers i Europa: ✓ Å arbeide for å forbedre funksjonaliteten av ACAS/TCAS ✓ Å legge inn restriksjoner i ROC/ROD så lenge ikke systemene er gode nok til å fungere tilfredsstillende i et normalt ATM-miljø der 1.000 fot er minimum vertikal atskillelse.

MINNEORD

Hans Birkeland til minne HANS BIRKELAND sovnet inn fredag 18. februar 2005 i en alder av 58 år. Da hadde han kjempet mot sykdommen i flere år. 16. august 2003 feiret vi 25-årsjubileum for LUX-1 hos Oslo Seilforening på Bygdøy i Oslofjorden.

En minneverdig aften hvor åtte av 18 kullinger deltok, og hvor Hans glimtet til med sitt gamle «jeg» fra slutten av 70-tallet. På dette tidspunkt hadde han vunnet første runde mot sykdommen, men dessverre ved juletider 2004 merket han symptomer på noe galt, og i løpet av kort tid ble han tappet for alle krefter.

Hans vokste opp på Birkenes utenfor Kristiansand, hvor hans foreldre drev landhandel, bensinstasjon og postkontor. Han var yngst av tre søsken. Oppvekst og skolegang fant sted på det «blide Sørlandet», og etter å ha jobbet i posten en stund, fant han ut at han ville bli flygeleder.

LØRDAG 8. APRIL 1978 stilte Hans sammen med 17 andre aspiranter på Gare Centrale i Luxembourg med spent forventning på hva de fire neste månedene ville bringe. Det første norske kullet med flygelederaspiranter inntok Le Grand Duchy of Luxembourg og Eurocontrols Institute of Air Navigation på Plateau de Kirchberg. Hans var eldst av gutta og var aktivt med på å tilpasse oss det mellomeuropeiske samfunn. Det sosiale hadde en viktig plass i hverdagen, men faglig markerte vi oss i det øvre sjikt.

Utpå vårparten 1979 ble fire ferske flygeledere fra samme kull samlet på Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. Det var Hans, Arvid, Jørgen og undertegnede. Vi avløste Morten, Øistein, Jan Harald og etter hvert Asbjørn. Jeg var kommet til hjemstedet, men for de andre tror jeg de første årene i Kirkenes ble både spennende og fylt med minneverdige opplevelser.

Vi klarte å skape et tett faglig og sosialt nettverk med basis i luftfart; Luftfartsverket, Norving, Widerøe, Busy Bee, 339-skvadronen og SAS. TRIANGELVEIEN, eller bedre kjent som «kommandosentralen», var alltid åpen. Her regjerte Hans og Jon Petter, og de var med på å skape et luftfarts-

Flygelederen

miljø som jeg tror var helt unikt for ferske flygeledere, piloter og andre yrkesgrupper i bransjen.

I 1982 fikk Hans stilling på Oslo kontrollsentral, Fornebu. Han tok utfordringen på strak arm, men den andre armen hadde imidlertid festet grepet på ei vakker hulder fra Pasvikdalens dype skoger. Så et halvt år senere var han tilbake på Høybuktmoen, lufthavna som skulle bli hans arbeidsplass i til sammen 18 år, fram til sommeren 1997.

HANS VAR EN respektert kollega, en god støttespiller for de svakere gruppene og «sto på krava»» når det tilspisset seg mellom arbeidsgiver og arbeidstakere. Familien ble etter hvert hans fokus. Som huseier var det alltid noen prosjekter og sammen med Elisabeth, Kristin og Morten ble mye av fritiden benyttet på hytta i Pasvik eller på tur sammen med slekt og venner. I sommerferiene gikk turen som regel sydover til hytta på bestefarsgården på Sørlandet, og da ble det som regel en mimreaften, eller to, sammen med gode venner og kolleger.

En sørlending i Pasvik kan kanskje sammenlignes med en fisk på land, så etter hvert ble dragningen sørover for stor og familien Birkeland tok flyttelasset med og drog til Sandefjord i juli 1997. Kontrolltårnet på Torp ble den nye arbeidsplassen. Hans trivdes godt med de nye utfordringene, han var en erfaren, engasjert og høyt verdsatt kollega, men gav også uttrykk for at han så fram til å bli pensjonist om noen år.

HANS SATTE SPOR i luftfartsmiljøet rundt Kirkenes lufthavn. Historiene er utallige, og det fine er at når jeg tenker på dem eller formidler de videre i forskjellige sammenhenger, så kommer smilet, og latteren sitter løst. Slik vil du bli husket, Hans!

Våre tanker går til Elisabeth, Kristin, Morten og øvrige familie som sitter igjen med et dypt savn. Vi føler med dere i sorgen, men er sikker på at de gode minnene vil hjelpe dere videre i hverdagen.

Hvil i fred, Hans.

Knut Kristoffersen

37

TEMA: Radarplanen

Har et godt stykke igjen Det er ennå et godt stykke igjen før radardekningen i Norge er tilfredsstillende.

Av Christian Berge

R

adar har etter hvert blitt flygeleders aller viktigste verktøy. Flygeledere gjennomfører ikke lenger full opplæring i prosedyrekontroll og bortfall av radar karakteriseres derfor som nødssituasjon, og medfører stengt luftrom eller redusert kapasitet. NFF var den 28. oktober i år i drøftingsmøte med Flysikringsdivisjonen i forbindelse med Avinors fremtidige radarprogram.

Styresaken om etablering av et helhetlig radarprogram står på agendaen til Avinors styremøte i desember, og den har stor betydning for flygeleders fremtidige arbeidssituasjon.

Lufttrafikktjenesten tok i bruk sin første radar i 1961. Dette var en områdekontrollradar på Haukåsen i Oslo. Fornebu fikk innflygingsradar i 1969. Før denne styresaken om etablering av helhetlig radarprogram har det vært lagt tre landsomfattende radarplaner. Den første

38

ble fullført i 1977, og så på tiden frem til 1985. Den neste tok for seg den neste tiårsperioden. Den siste, «norsk radarplan 2001-2011», som ble lagt fram våren 2001, danner grunnlaget for det arbeidet som nå gjennomføres, selv om prioriteringen sannsynligvis ikke blir helt lik.

Trenger avklaring LTT har i dag tilgang til 23 forskjellige radarsensorer fra Evje i sør til Honningsvåg i nord. Sju av radarene eies av Forsvaret — blant dem Honningsvåg — og det kreves en del avklaringer med dem, blant annet om hvem som i fremtiden skal ha ansvaret for radarene. Noen av disse må byttes ut ganske snart. Den siste radaren eies av Statoil, på Gullfaksplattformen nordvest av Bergen.

Vi har i dag et godt stykke igjen til tilfredsstillende radardekning, men i det nevnte drøftingsmøtet var det enighet om at det skal være dublert MSSR-dekning, samt PSR-dekning i Oslo, Farris, Sola, Flesland, Værnes, Ørland og Bodø TMA-er, dublert MSSR-dekning i Tromsø TMA og MSSR-dekning i de resterende TMA-er. Det bør i tillegg være fullstendig dekning i kontrollert luftrom.

Radarprosjektet offshore er allerede vedtatt av styret i Avinor. Dette innebærer at det blir satt opp to radarer offshore, på henholdsvis Heidrunog Ekofisk Hotell-plattformene, for at luftrommet i underveisfasen til disse feltene oppgraderes til kontrollert luftrom.

trollert luftrom over Hammerfest og Florø/Førde. Avinor vil her etablere TMAer over AFIS-plassene etter at nye radarer sørger for tilfredsstillende dekning.

NFF har i strategisk plan som målsetning at det etableres kontrollert luftrom (TWR/APP) ved AFIS-plassene på Svalbard, Hammerfest, Brønnøysund, Molde og Florø. Etter Svalbardulykken i 1995 ble det lagt frem en anbefaling av Havarikommisjonen om å vurdere prioritering av radarinstallasjoner for lufthavner som ligger i fjellområder. Dette, sammen med oppgradering til flygekontrolltjeneste, er etter NFFs vurdering en sak Avinor bør prioritere.

Oppgradering av luftrom

Har søkt dispensasjon

Ekofiskradaren suppleres med en på land, sør for Sola, for å sikre kontinuerlig dekning mot Ekofisk. Denne vil også være back-up i Sola TMA. Det planlegges også oppgradering til kon-

Som beskrevet i Flysikringsdivisjonens sikkerhetsblad PRI 1 nr 4/05 oppfyller flere radarer i dag ikke kravet BSL G 6-1 stiller om at radar brukt til innflygingsformål ikke skal ha en oppdateringshas-

Flygelederen

tighet som overskrider fem sekunder.

Mange av radarene har i dag seks sekunders oppdateringshastighet, og Avinor har søkt om dispensasjon fra denne forskriften. Forskriften er for tiden under revisjon under revisjon, og Luftfartstilsynet (LT) vil gi svar på søknaden rundt årsskiftet.

I forbindelse ved tidvis bortfall av radar i TMA-er, har LT gitt dispensasjon til å avvikle trafikk, men da kun en for en bevegelse om gangen — i tillegg til trafikk som er radaridentifisert eller trafikk som er synlig for tårnflygeleder.

Dette strider i NFF sine øyne mot BSL C 3-1, og vi har henvendt oss til LT uten å få svar. Vi er av den oppfatning at dette er en mellomløsning mellom prosedyreog radarkontroll som ikke er beskrevet i forskriften.

Må bruke internett Værradar var omtalt i Faglig hjørne i

nummer 4/03, og det er fortsatt mye å hente på dette området. I dag benyttes primært internett til dette formål, gjennom www.met.no. Avinor har bidratt til finansieringen for etableringen av disse værradarene, men det er begrenset operativ utnyttelse her siden internett ikke hører hjemme i flygelederposisjon.

Det hadde vært ønskelig at dette bildet presenteres på radarskjermene. Det finnes for øvrig konkrete planer om å supplere dagens fem værradarer med tre nye; Andøya er under bygging, i tillegg er det konkrete planer for Sørøya og Nordkyn, men det står på finansieringen. Ytterligere to plasser i Finnmark er og aktuelle noe lengre frem i tid.

Det var enighet på drøftingsmøtet om at bakketrafikkradar inkluderes i radarprogrammet. Det finnes i dag flere alternative løsninger her, for eksempel millimeterbølgeradar og multilateration, og Flygelederen

Bakkeradar: Det var enighet på drøftingsmøtet mellom Avinor og NFF om at bakketrafikkradar inkluderes i radarprogrammet. Her fra Gardermoen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

blant annet når det gjelder runway incursion kan en bakketrafikkovervåking bidra til å avverge potensielt alvorlige hendelser.

Saken som legges frem for styret denne måneden danner grunnlaget for et forprosjekt. Investeringene skal etter planen vedtas til våren. NFF ser positivt på videreutviklingen av Avinors radarprogram, og ønsker å understreke viktigheten av at det legges til rette for at tjenesten utøves av veltrent og kvalifisert personell, som kan utøve sikker og effektiv flygekontrolltjeneste basert på radar innenfor hele ansvarsområdet.

39

RETURADRESSE:

Flygelederen Dronningensgt. 74 8006 Bodø

Catchy slagord…?

Horribel handling

Forfatter Anne B. Ragde er en av dem som har tatt flygelederne i forsvar denne høsten. Forbannet på Avinors ledelse lanserte hun til Adresseavisen et slagord av et noe mer hardtslående kaliber enn «best på punktlighet og sikkerhet»: Avinor sucks, rett og slett!

Hm, der røk PR-jobben i Avinor, Ragde.

Vinmonopolets direktør Harald Arnkværn valgte i høst å fratre sin stilling etter at Datatilsynet anmeldte Vinmonopolet for å ha gått gjennom de ansattes e-post uten at de ansatte ble informert. – Det var ingen vanskelig beslutning. Den var helt opplagt når de ansatte ikke har tillit til meg, sa Arnkværn.

Hæ?! Hvilke lederseminarer har han gått på?

Nytt eksamensreglement Det ryktes at Avinor skal innføre et nytt eksamensreglement fra nyttår. Nå skal grensen for bestått prøve senkes til 58 prosent. Men dersom kandidatene har problemer med å skjønne problemene og innrømmer at de har tatt feil, kan man faktisk også godta 33,6 prosent som bestått resultat. Lykke til!

Slik beregnes bemanning Denne snedige figuren ramlet inn på Flygelederens e-post her om dagen.

Onde tunger vil ha det til at papiret lå igjen i Avinors lokaler i Oslo Atrium etter en intern debatt om flygelederbemanningen…

Flygeledere var tema i et av høstens Nytt på Nytt-program. Uvanlig nok ble ikke NFFs medlemmer fremstilt som sykelige undermålere med minimal korporlig og mental konstitusjon.

Tvert om. Anne Kat. Hærland tok virkelig flygelederne i forsvar: – Her sitter det en dame alene og har ansvaret for ti fly med to tusen mennesker om bord. På Seven Eleven er det alltid to på jobb for å passe på tre hundre i veksel og fem svette grill.

Sa Hærland. Og stigmatiserte dermed kioskansatte i stedet. Bra, Anne Kat.!

We’ll meet again…

Har jo AS Flygeleder

Faksimile: www.nrk.no/alltidmoro

Anne Kat. om pølser og sånn

Transportkomiteens Per Sandberg mener det må bli slutt på alt trøbbelet i Avinor — og FrP-politikeren tror selvsagt han har forslaget som berger situasjonen: En privatisert flygelederbedrift slik at ikke Avinor-lønnede syt-peiser ødelegger mer for folk og fe.

Men Flygelederen skjønner ikke problemet. Det finnes jo allerede et flygeleder-AS. Bare spør Thon-gruppen…

Da kameraene var slått av etter RedaksjonEN-debatten om problemene i Avinor og lufttrafikken mandag 5. desember, var ikke Norwegian-sjef Bjørn Kjos helt ferdig med å snakke om det han mener er flygelederaksjoner. Som igjen skaper vansker for passasjerer og flyselskap. NFF-formann Rolf Skrede forsøkte å forklare Kjos at flygelederne ikke lenger har lov til å jobbe 400 timer overtid, men tvert om det halve. Uten at det hjalp.

– Du vet, Rolf har lønnsforhandlinger til våren, sa Avinor-direktør Randi Flesland.

– Å gud, ikke si det, sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete.

– Da møtes vi vel igjen, sa programleder Viggo Johansen — ikke uten et smil…

Vil ha livsvarig for Avinor-ledelsen Alf M. Olsen er fylkestingrepresentant for Kystpartiet i Troms. Og han er sint. I første rekke på Avinor og «det økonomiske sparevanviddet» han frykter går på sikkerheten løs.

– Skulle det verste inntreffe — en flyulykke på grunn av innsparinger på

flysikkerheten, vil dette måtte få uante konsekvenser og strafferettslige forfølgelser for ledelsen i Avinor, og her bør lovens strengeste straff komme til anvendelse, livsvarig fengsel, skriver Olsen i et leserinnlegg i Avisa Nordland.