Flygelederen #3 2005

NR. 3 OKTOBER 2005

– Mangler 70 SIDE 10-11

Flesland feiret SIDE 21-26

Siste stikk fra Hillgaar SIDE 40-41

Nedtur for Avinor SIDE 4-8

ÅRGANG 33

Noe som ikke stemmer

NR. OKTOBER 2005

ÅRGANG 33

– Mangler 70 SIDE 10-11

Flesland feiret SIDE 21-26

N

oe er råttent i det danske rike, skrev Shakespeare i sitt Hamlet. Det er mye som ikke er bra i det avinorske rike også. Det har ikke minst Havarikommisjonen, gjennom sin rapport om sikkerheten i norsk luftfart, anskueliggjort. HSLB, nå SHT, la frem sin rapport 5. august.

SHTs rapport er en veldokumentert støtte til mye av det Norsk Flygelederforening har hevdet gjennom hele prosessen rundt Take Off-05: Det har gått for fort, de ansatte blir ikke hørt, sikkerhet blir mest ord, ikke handlinger, arbeidsmiljø blir ødelagt, bemanningsplanleggingen er kritikkverdig. Og så videre.

T

il å begynne med skulle man spare inn mer enn 100 flygelederstillinger.

Tre kull med aspiranter som skulle til UNDAF i USA ble følgelig kansellert. Her var det overskudd på folk.

Noen fikk endog bare noen dagers varsel fra Avinor om at framtidsplanene deres brått var avlyst. Deretter lanserte man utleieavtale med Nav Canada for å hjelpe de overtallige til et fortsatt flygelederliv over dammen. Emiratene ble også nevnt som en mulighet for å saldere bort overtallige.

Men så ble det stilt. Tiden gikk og ingen ting skjedde. Og ingen dro ut gjennom Avinors prosjekt. Til slutt ble utleieprosjektet stanset. Trolig gikk det opp også for ledelsen i Flysikringsdivisjonen at faktum slett ikke var overskudd av flygeledere. Tvert om så har ønskedrømmen om innsparinger på flygeledersiden vist seg å være nettopp det; en drøm. Nå må den mest av alt fortone seg som et mareritt.

Men fortsatt er det, ifølge Flysikringsdivisjonen, slett ikke åpenbart at det

mangler flygeledere. Selv om det er åpenbart at det mangler mange flygeledere flere steder.

At Avinors opprinnelige behov for aspirantplasser ved den nye ATS-skolen man forsøker å etablere sammen med det svenske Luftfartsverket og danske Naviair, var sju hvert år, er for lengst glemt. Først ble tallet justert opp til 12 per år. Nå har Avinor bestilt 24 plasser for neste år.

Men fortsatt er det altså ingen mangel.

At det i vår gikk ut et dekret om at ansatte lenger ikke innvilges permisjon for å jobbe hos annen arbeidsgiver, harmonerer også dårlig med at man har et overskudd på personell. Resultatet er at flygeledere nå sier opp og forlater Avinor.

I

stedet for å innrømme sin brøde, smiler man heller og later som alt er i skjønneste orden. Selv ikke bitende kritikk fra Havarikommisjonen ser ut til å gjøre inntrykk. Dagen før offentliggjøringen av SHTs rapport gikk til og med Avinorledelsen ut med «pressemelding» på intranettet der man dro rapportens faktagrunnlag i tvil. Og følgelig også SHTs faglige autoritet og integritet.

Slikt ser slett ikke bra ut. Men stuntet bidro vel i grunnen bare til å gi Havarikommisjonens rapport enda mer tyngde og Avinor ditto mindre troverdighet. Og kritikk? Neida, Avinor-ledelsen har ikke fått det heller. Havarikommisjonen har bare kommet med noen «forbedringspunkter» og ikke en ubetydelig mengde skryt. Flysikkerheten er god. Vi er gode.

Hva skal man si? Snart kommer en ny regjering og ny samferdselsminister, som får jobben med å følge opp SHTs rapport.

Det skal bli interessant å se hvordan sagaen om Avinor fortsetter.

✓ Flygelederen for 10 år siden Generelt sett gir personellet i lufttrafikktjenesten uttrykk for at de mottar for liten anerkjennelse av egne oppgaver og funksjoner. Anerkjennelse kan i denne forbindelse være så mangt, men etter mitt syn har toppledelsens manglende profilering av Det er en floskel å si at sikkerheten kommer foran alt. Sikkerhet er ikke et mål i seg selv. Hvis nytten er stor nok, er sikkerheten ikke så viktig.

Terje Aven, professor ved Universitetet i Stavanger

2

viktige «kjerneverdier» slik som sikkerhet, profesjonalitet, rask trafikkavvikling og høyt faglig «medvirkningsnivå», i tillegg til manglende satsing på faglig oppdatering og faglig progresjon, for arbeidstakerne en stor betydning. I tillegg til manglende faglig anerkjennelse, gir 70 prosent uttrykk for misnøye med Luftfartsverkets profilering. Spesielt problematisk er det når etatens egen informasjonsavdeling offentliggjør faktiske feil.

Torbjørn Henriksen i Flygelederen mai/juni 1995

Flygelederen

Siste stikk fra Hillgaar SIDE 40-41

Foto: Terje Dahlseng Eide

Nedtur for Avinor SIDE 4-8

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 27. sept. 2005 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Ivar Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Robert Gjønnes Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Havari for Avinor? mismen om bedre kår for flysikkerheed et regjeringsskifte på gang er ten i Norge, og er ikke minst godt nytt det for øyeblikket uklart hvem for alle oss som med rette er bekymret som overtar det politiske ansvaret for å over forholdene i Avinor. følge opp Havarikommisjonens rapport En betydelig del av problemene i om flysikkerhet. Uansett hvem det Avinor, og i særdeleshet innen skulle bli er to ting sikkert: Rapportens Flysikringsdivisjonen, kan nemlig etterrettelige og kritiske vurdering av tilbakeføres til selskapsdannelsen: situasjonen er nødt til å følges opp og ✓ Vi fikk en ny bedriftskultur. våre forventninger er høye. ✓ En organisatorisk sammenblanding «Avinors organisering kan ikke være riktig» slo Arbeiderpartiets samferdsels- av kjernevirksomhet og kommersiell drift. politiske tals✓ En ledelse med kvinne ensidig fokus på At Avinors ledelse ikke for Oddbjørg økonomi.

Starrfelt nylig lengst har forstått alvoret og ✓ En ledelse som fast. På Solatatt konsekvensen av feilhar misforstått konferansen grepene er i seg selv en internasjonal varslet hun utvikling. bekreftelse på kvaliteten i utvetydig for✓ En ledelse som andringer ved Havarikommisjonens arbeid. ikke har innsett å erklære viktigheten av å dagens konha de ansatte med på laget. struksjon for om ikke et makkverk så i hvert fall feil skrudd sammen: «Det kan om en ufravikelig konsekvens av ikke være hensiktsmessig å blande inndette gikk det meste galt i tjening og salg med sikkerhetsspørsgjennomføringen av det etter hvert så mål.» beryktede økonomiprosjektet Take Off-05. ttalelser som faller godt sammen At Avinors ledelse ikke for lengst har med rapportens konklusjoner, forstått alvoret og tatt konsekvensen av forsterker både forventningene og opti-

M

feilgrepene, er i seg selv en bekreftelse på kvaliteten i Havarikommisjonens arbeid. Havarikommisjonens rapport bør ligge langt oppe i bunken over inngående saker på arbeidsbordet til den nye statsråden. Norsk Flygelederforening bidrar mer enn gjerne med erfaring og konstruktive råd når flysikringstjenesten i Norge skal gjenreises.

Rolf Skrede Formann NFF

S

U

Flygelederen

3

TEMA: Havarikommisjonens rapport

Ny minister må følge opp Havarikommisjonen er bekymret for utviklingen i Avinor og tilråder en gjennomgang av organiseringen som aksjeselskap.

15. oktober går høringsfristen på rapporten ut.

Av Terje Dahlseng Eide

H

avarikommisjonen for sivil luftfart og bane (HSLB) fikk i fjor høst i oppdrag av samferdselsminister Torild Skogsholm å undersøke sikkerheten i norsk luftfart. Grunnen var bekymringer for flysikkerheten med store deler av luftfartsbransjen i samtidig omstilling, ikke minst Avinor og myndighetsforvalteren Luftfartstilsynet.

SHT har, med hjelp fra flere forskningsinstitusjoner, sett nærmere på de store aktørene i luftfartsnorge.

Opprinnelig skulle rapporten vært klar 1. juni, men den betydelige mengden dokumentasjon som skulle gjennomgås og analyseres, gjorde at rapporten ble utsatt. 5. august ble rapporten lagt frem for offentligheten og det pekes på mange forhold i Avinor som bekymrer kommi-

4

sjonen. Også eier samferdselsdepartementet (SD) og Luftfartstilsynet må tåle kritikk.

Bør evaluere De funn Havarikommisjonen har gjort, er av så alvorlig grad at HSLB — fra 1. september Statens Haravikommisjon for Transport (SHT) — anbefaler en evaluering av dagens organisering som statlig aksjeselskap.

– SD bør i et helhetlig samfunnssikkerhetsperspektiv (…) vurdere å trekke erfaringer fra og evaluere nåværende modell/løsning for statlig eierskap/styring av flysikringstjenester og lufthavndrift, tilråder undersøkeren.

– Denne sikkerhetstilrådingen er gitt med «hjemmel» i oppdragsbrevet fra SD der HSLB også gis anledning til «å undersøke nærmere andre forhold som eventuelt avdekkes i forbindelse med undersøkelsen», skriver kommisjonen.

Det mener SHT å ha gjort.

– Oppfølging og kontroll av virksomheten krever mer av eieren når Avinor nå har blitt et statsaksjeselskap. Den «politiske styringen» med Avinor bør ha minst like stort fokus på den samfunnskritiske/sikkerhetsrelaterte oppgaven Avinor har, som på den økonomiske avkastningFlygelederen

en, konkluderer SHT, og antyder at Samferdselsdepartementet har overlatt ansvaret for kontroll av Avinor til Luftfartstilsynet — som selv er inne i omstilling og flytteprosess.

– Det har vært begrenset fokus på sikkerhet i de politiske prosessene ved utskilling av Luftfartstilsynet fra Luftfartsverket (LV) og omgjøring av LV til statsaksjeselskap, konkluderer SHT videre.

Ny minister Samferdselsdepartementet har sendt rapporten ut på høring til de berørte parter og skal ha tilbakemeldinger innen 15. oktober.

– På bakgrunn av tilbakemeldingene, vil Samferdselsdepartementet etablere et system for å overvåke oppfølgingen av sikkerhetstilrådingene, uttalte statssekretær Arnfinn Ellingsen på Solakonferansen i september.

Normalt følger Luftfartstilsynet opp SHTs tilrådinger. I dette tilfellet er både Tilsynet og Samferdselsdepartementet satt under lupen, og SD skal selv stå for oppfølgingen. Tre at sikkerhetstilrådingene omhandler departementet.

Men oppfølgingsjobben blir ikke Torild Skogsholms oppgave. I oktober

Gjennomgås: Havarikommisjonen kom med sterk kritikk av Avinor i undersøkelsen om sikkerheten i norsk luftfart, og tilråder en gjennomgang av selskapets organisering.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE overtar et nytt regime regjeringskvartalet. Om samferdselsministeren kommer fra Arbeiderpartiet, SV eller Senterpartiet er ikke kjent. Alle tre partiene stemte imidlertid i mot etableringen av Avinor AS. Nå skal de lede evalueringen av organisasjonsformen.

Åtte tilrådinger SHTs rapport var på 167 sider, pluss vedlegg. Når det gjelder Avinor, kommer Havarikommisjonen med 21 konklusjoner og åtte sikkerhetstilrådinger.

Første konklusjon har et betydelig alvor i seg: «Ledelsens holdninger til sikkerhet synes ikke å stå i forhold til selskapets visjon og overordnede sikkerhetsmålsettinger», skriver SHT og peker eksempelvis på en tilsynelatende mangel på oppfølging av rapporten fra Det norske Veritas, som ble utført forut for spareprosjektet Take Off-05.

Videre henviser kommisjonen til faktorer som kan true flysikkerheten, som samtidig omstilling av tilsynsorgan og -objekt, «svekkelse av en organisasjons evne til å fange opp faresignaler, organi-

satorisk oppsplitting innenfor et system med tett koblede aktiviteter/teknologi, høyt tempo i omstillingsprosessen, tap av konkrete sikkerhetsbarrierer, ukontrollert reduksjon av sikkerhetsmarginer og mangelfull samhandling.»

Avinor får kreditt for å ha endret organisering fra region- til divisjonsmodell, samt for innføring av et godkjent kvalitetssystem og et sikkerhetsstyringssystem. Kommisjonen advarer imidlertid mot høy arbeidsbelastning i stab og at kuttene i stabsfunksjonene tidlig i Take Off-05 kan bety at sikkerhetsrelaterte valg kan bli utsatt eller fattet på feil grunnlag.

Kritisk til Avinor Rapporten for øvrig er svært lite hyggelig lesning for Avinor: Selskapet får kritikk for hastige prosesser, man har satt kontrollsentraler opp mot hverandre med å få dem til å vurdere egen evne til å overta de andres arbeidsoppgaver, man utfører fortsatt myndighetsoppgaver som burde vært underlagt Tilsynet, arbeidsmiljø har blitt Flygelederen

så dårlig at noe må gjøres for ikke å sette flysikkerheten i fare, man har avlyst tre flygelederkull og bommet med bemanningsplanlegging, det er bekymringsverdig dårlig forhold mellom ansatte og ledelse, SHT er bekymret for forhold rundt opplæring og periodisk faglig oppdatering, det stilles spørsmål om luftfarts- og sikkerhetsfaglig kompetansekrav til ledelsen i Avinor er god nok og man bør stille Take Off-05-tiltak i bero til de er sikkerhetsmessig utredet og dokumentert. For å nevne noe.

– Behovet for flygeledere framover synes å være langt større enn utdanningene det nå dimensjoneres for, konkluderer kommisjonen blant annet. Og: – Før resultatforbedringsprogrammet Take Off-05 ble iverksatt har antall flygeledere i Luftfartsverket vært marginalt, selv med ubegrenset bruk av overtid.

Nå er begrensningen på 200 timer årlig, regulert gjennom BSL G 2-1- en forskrift Avinor har vært uenig i tolkningen av. Avinor klaget saken inn til SD, uten å få gjennomslag.

5

– Overhodet ikke slakt Direktør Randi Flesland fastholder at Havarikommisjonens rapport ikke er kritikk av Avinor.

Av Terje Dahlseng Eide Det er neppe mange som er enig i den vurderingen, definitivt ikke Arbeiderpartiets Oddbjørg Ausdal Starrfeldt. Etter 12 år på Stortinget forlater hun løvebakken i oktober.

Samferdselspolitikeren uttalte på Solakonferansen i september om Havarikommisjonens rapport: «Jeg får en hva var det vi sa-følelse (…) er ikke dette beviset på at det har gått for fort (…) omstilling må gjøres på en mer forstandig enn det ser ut til å ha blitt gjort i Avinor», samt at hun er «kritisk bekymret» over samarbeidsproblemene i Avinor.

– Starrfeldt har utgangspunkt i det politiske liv og må få ha den oppfatningen hun vil. I rapporten kommer det frem noen forbedringspunkter, men vi får skryt for mange ting vi er gode på. Jeg oppfatter at rapporten har en positiv vinkling med et mål om å forbedre flysikkerheten, selv om jeg ikke er enig i alle konklusjonene, sier Avinor-direktør Randi Flesland.

– Og det er greit. Vi har forskjellig kunnskap, men alle parter ønsker likevel flysikkerhetens beste. Ved å vise ydmykhet og ta det beste fra alle, kan vi klare det, sier hun.

Skal følge opp – Rapporten konkluderer med at dere i ledelsen ikke ser ut til å ha holdninger til sikkerhet som står i forhold til Avinors visjon og sikkerhetsmål. Det er alvorlig.

– Ja, og den konklusjonen finner vi ikke dokumentert i rapporten. Den står på egne ben. Dette er noe vi skal følge opp i forhold til Havarikommisjonen for å finne ut hva som ligger i den påstanden.

– Hvorfor la dere, dagen før rapporten ble offentliggjort, ut på intranettet en melding som sådde tvil om rapportens innhold?

– Vi hadde sett en foreløpig faktadel som inneholdt mange feil og mangler, noe vi også påpekte til Havarikommisjonen og

6

Samferdselsdepartementet. Gjennom meldingen på intranettet ønsket vi i forhold til egne ansatte å fortelle at vi er opptatt av at ting er riktig. Eller for å si det på en annen måte; det som sies om en, sies om alle. Vi var bekymret for at Avinors ansatte skulle få urettmessig kritikk på bakgrunn av feil fakta.

– Men det virket i stedet som om dere underminerte kommisjonens faglige integritet?

– Det var aldri vår mening. Vi la også ut en ny melding der vi beklaget det vi oppfattet vi hadde blitt misforstått på.

– Har du tillit til Havarikommisjonen som uavhengig og objektiv undersøker?

– Ja, ja. De utfører en veldig viktig funksjon som bidrar til kontinuerlig forbedring av flysikkerheten. Det er viktig for oss.

VG: Slakt – Har du forståelse for at SHT reagerer når det blir lagt ut nærmest en advarsel mot rapporten på forhånd?

– Dette var ikke en advarsel, og jeg har aldri hørt Havarikommisjonen kommentere våre interne meldinger.

Vi hadde påpekt feil og mangler i faktadelen. De hadde hensyntatt en del i rapporten, men ikke fullt ut.

– På NRK Dagsrevyen samme dag som undersøkelsen ble offentliggjort uttalte du at du ikke så på rapporten som kritikk. Synes du fremdeles ikke at Avinor fikk kritikk av SHT? – Nei, Havarikommisjonen kom med noen forbedringspunkter som vi skal jobbe med. Dette sa jeg også på NRK den dagen. Man kan ikke høre bare første setning.

– VG kalte det slakt.

– Det var overhodet ikke noen slakt.

Ny eier – Med et nytt regime snart på plass, frykter du større politisk innblanding i Avinor eller at en prosess for utskillelse av flysikringstjenesten vil starte?

– Jeg vet ikke om det gjør forskjell.

Uansett må vi forholde oss til eier som er Samferdselsdepartementet.

Som vi gjør i dag.

Flygelederen

Kritisert.

Randi Flesland.

Ventet mer fokus: SHTs direktør Sverre Quale hadde ventet mer fokus fra medias side da rapporten om sikkerheten i norsk luftfart ble lagt frem, men ble overrasket over Avinors reaksjon.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Forundret ov Avinors reaksjon på Havarikommisjonens rapport – før den var offentliggjort – synes kommisjonens direktør Sverre Quale var merkelig.

Av Terje Dahlseng Eide

L

edelsen i Avinor er i full gang med brannslukking allerede før Havarikommisjonens rapport om sikkerhetsnivået i norsk luftfart er offentliggjort, meldte VG samme dag som Havarikommisjonens rapport om sikkerheten i norsk luftfart ble lagt frem fredag 5. august.

VG henviste til en melding publisert på Avinors intranett dagen før, som dro faktagrunnlaget vedrørende Avinors del av rapporten i tvil. Bakgrunnen for dette var at man ville unngå at selskapets omdømme skulle bli skadelidende på bakgrunn av «usaklig og ensidig dokumentasjon».

er reaksjonene – Det overrasket og forundret meg, innrømmer Sverre Quale.

– Jeg observerte Avinors umiddelbare reaksjon og tar den til etterretning. Noe særlig mer enn det ønsker jeg ikke å kommentere, sier Quale, som siden 1. september har ledet Statens Havarikommisjon for Transport (SHT), da også vegtrafikk ble lagt inn under kommisjonens ansvarsområde, i tillegg til sivil luftfart og jernbane.

Bekymringer Samferdselsministeren ga i fjor høst daværende HSLB i oppdrag å undersøke sikkerheten i norsk luftfart. Ved hjelp av flere innleide konsulentfirma gjennomgikk og analyserte kommisjonen store mengder informasjon om de store aktørene i norsk luftfart. Blant annet ble det gjennomført en spørreundersøkelse blant de ansatte i selskapene. 5. august ble rapporten offentlig.

Konklusjonen var at sikkerheten i luftfarten er god, men at mange forhold rundt omstilling gir grunn til bekymring, ikke minst i Avinor.

– Jeg håper at rapporten kan bidra til at vi ser en positiv utvikling slik at endringer ikke gir alvorlige konsekvenser, sier SHT-direktør Sverre Quale.

– Vi er ingen besluttende fagmyndighet, men gir våre anbefalinger etter funn vi mener å ha gjort. Så er det opp til andre å vurdere og velge hva som skal gjøres. Vi gjør ikke dette for å kritisere, sier Quale.

– Er du skuffet over reaksjonene fra Avinor?

– Jeg er forundret, spesielt over reaksjonen i forkant, sier Quale.

Har konkretisert Han synes også at rapporten fikk beskjeden oppmerksomhet i norsk media.

– Den dagen den ble offentliggjort var den en del i media og så vidt i avisene dagen etter. Det overrasket meg. Deler av innholdet hadde jeg i utgangspunktet ventet mer fokus på i pressen.

– Som at Avinor-ledelsens holdninger til sikkerhet ikke står i forhold til selskapets visjon og sikkerhetsmål?

– Vi mener vi har konkretisert ganske Flygelederen

mange eksempler på at det synes som om sikkerhet kan se ut som et honnørord, som ikke står i forhold til det Avinor i praksis viser.

I rapporten anbefaler SHT også en gjennomgang av Avinor som aksjeselskap, for å se om en slik organisering er den riktige.

– Det har vi gjort primært for å få frem en oppsummering av erfaringer som er gjort i perioden Avinor har bak seg som AS, om organiseringen er fornuftig sett opp mot nasjonalstatens behov og ansvar for kontroll av luftrom og suverenitet. Dette gjelder også lufthavnene, sier Quale.

Nå er SHT-sjefen spent på hvordan rapporten blir fulgt opp av de ulike aktørene.

– Jeg har i ettertid ikke hørt noe annet enn at rapporten blir tatt på alvor, men det gjenstår å se hva som skjer etter at den har vært oppe til vurdering, sier Quale.

Innen 15. oktober skal Samferdselsdepartementet få sine tilbakemeldinger.

7

Glad for rapporten NFF-formann Rolf Skrede er svært tilfreds med at Havarikommisjonen tilråder en gjennomgang av Avinors organisering som aksjeselskap.

Av Terje Dahlseng Eide

F

or oss er dette det viktigste av alt.

Det var med etableringen av aksjeselskapet at fokus ble flyttet over på økonomi, og at flysikring og pølsebu ble blandet, sier Skrede.

– Nå må vi få en fornyet vurdering av konstruksjonen Avinor. Det er det beste med hele rapporten, sier Norsk Flygelederforenings formann.

Minste motstand NFF har hele tiden hatt et uttalt mål om at flysikringstjenesten skal tilbakeføres til forvaltningen, eller sekundært skilles ut som en frittstående organisasjon direkte underlagt Samferdselsdepartementet. Skrede har høye forventninger til den bebudede evalueringen av Avinors organisering.

– En fornyet vurdering er et skritt på veien, sier han NFFs formann mener Samferdselsministeren valgte minste motstands vei da SHTs rapport ble sendt ut på høring i stedet for å bli tatt tak i umiddelbart.

– De får høringssvarene tilbake når de forlater og slik sett skjøvet problemene foran seg i stedet for å ta stilling til den.

Men rapporten kom ut da vi var i et politisk vakuum. Det var midt i valgkampen og Stortinget var ikke samlet, sier Rolf Skrede.

Derfor kom ikke de store politiske

8

Tilfreds: NFFs formann Rolf Skrede er fornøyd med at Avinors organisering skal gjennomgås på ny.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE reaksjonene. I mellomtiden har resultatene fra stortingsvalget redet grunnen for et nytt politisk regime og regjeringsskifte. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, som overtar regjeringsansvaret i midten av oktober, stemte i sin tid alle mot etableringen av Avinor som AS. Nå har NFF-formannen høye forventninger til Avinors «nye» eiere.

– Jeg forventer at den nye politiske ledelsen tar fatt i problemene, og løser floken Avinor har surret seg inn i. Det har de da også allerede annonsert. Jeg er veldig spent på hvem som blir ny samferdselsminister, sier han.

Mangel på ydmykhet Skrede mener Avinors reaksjon på Havarikommisjonens rapport bare er en bekreftelse på hva organisasjonene har hevdet gjennom hele Take Off-05-prosessen — og at Havarikommisjonen har rett i sine vurderinger.

– Total mangel på ydmykhet.

Bagatellisering av problemene. De innser Flygelederen

ikke alvoret, men stikker hodet i sanden og later som det ikke er noen problemer.

Selv ikke når landets øverste ekspertise kommer med flengende kritikk tar de det inn. Det er helt utrolig.

– Ledelsens forhold til sikkerhet blir sterkt kritisert i rapporten?

– Vi er helt enige i det. Det blir bare med ordene. Vi har så mange eksempler på at det er forskjell mellom liv og lære.

Det har nå Havarikommisjonen dokumentert side opp og side ned. Summa summarum; her har ting gått galt. Nå må det ryddes opp sier Skrede.

– Flysikring kan ikke utelukkende drives etter bedriftsøkonomiske prinsipper.

Nå må vi få en viktig prinsipiell gjennomgang av tjenesten og hvordan den skal organiseres og finansieres. Vi må ha en bred gjennomgang. Det ser jeg frem til.

– En ting er flysikkerheten. Men det er mange andre problemer, som den daglige driften, for eksempel, sier Skrede.

Signerer ut: Snart signerer Kenneth Volden Berg i posisjonsloggen for siste gang. I november drar han til Emiratene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Sa opp – drar til Emiratene Da Kenneth Volden Berg ikke fikk permisjon, sa han opp. I november starter han opplæring ved Abu Dhabi ACC. Av Terje Dahlseng Eide

T

jenesteleverandør Serco i De forente arabiske emirater søkte etter norske flygeledere gjennom Aftenposten tidlig i august. Berg svarte på annonsen og gjennomførte senere et telefonintervju.

Om noen uker forlater han Bodø og kontrollsentralen han har jobbet ved de siste 12 årene.

– Jeg søkte permisjon, men skrev i søknaden at den var å anse som oppsigelse dersom permisjon ikke ble innvilget, sier Kenneth Volden Berg.

– Jeg hadde ikke akkurat ventet å få permisjon, men jeg spurte for i alle fall å prøve, sier han.

Tre til fire år Avinor har tidligere innvilget flere flygeledere permisjon for å jobbe hos andre,

deriblant for Serco i Emiratene. På forsommeren ble imidlertid praksisen innskjerpet: Ingen får permisjon for å arbeide hos annen arbeidsgiver. Kenneth Volden Bergs permisjonssøknad ble følgelig avslått og nå forlater enda en flygeleder Avinor.

Med et tidsperspektiv på tre til fire år i utlendighet, er Volden Berg ikke overvettes bekymret for å stå uten jobb når han og familien vender hjem til Norge igjen.

– Jeg er ikke bekymret når jeg ser på bemanningssituasjonen her.

Sannsynligvis forlater enda flere enn meg og jeg tror ikke det blir fullt opp med flygeledere i Bodø på tre-fire år, sier han.

Volden Berg reiser til Abu Dhabi i midten av november. Etter skoleslutt i juni neste år kommer kona og barna på åtte og fire etter.

– Hvorfor slutter du i Avinor?

– Det er flere grunner til det, men mest det å få forandring i miljøet, både inne og ute. Situasjonen i Bodø gjør ikke at jeg holder ekstra på jobben her. Og skal vi dra noe sted, er tidspunktet nå i Flygelederen

forhold til ungene. Dessuten vet jeg hva jeg går til, både når det gjelder jobb og sted, sier han.

Fått tilbud før Volden Berg har foreldre som har jobbet i Emiratene i til sammen ti års tid og har tatt en tur i året dit på besøk. For tre år siden fikk han også tilbud om jobb ved Abu Dhabi ACC etter å ha vært på omvisning ved enheten.

– Den gang var lønnsbetingelsene for dårlig, så jeg sa nei. Nå er det bedre. Jeg vil få utbetalt omtrent det samme som i Norge, forteller Volden Berg.

I tillegg følger gratis bolig, gratis lege, betalt skole- og barnehageplass for barna og en god ferieordning, selv om han på grunn av opplæring må feire denne jula på egen hånd i Abu Dhabi.

Med seg sørover tar han også en tredjedel av kryssutsjekken som er gjennomført etter at Trondheim ATCC ble lagt ned og flyttet til Bodø. Kenneth Volden Berg er en av tre nye flygeledere som har fått opplæring på luftrommet sør av Trondheim på Bodø sektor sør.

9

– Mangler 70 flygeledere i Norge Personellsituasjonen blant flygelederne blir mer og mer anstrengt. Ved nyttår vil det mangle 70 flygeledere i Norge, ifølge Norsk Flygelederforening (NFF).

Av Terje Dahlseng Eide

D

a resultatforbedringsprosjektet Take Off-05 ble satt i gang, trodde Avinor at man kunne kvitte seg med mer enn 100 flygelederstillinger og avlyste tre planlagte kull med flygelederaspiranter i USA. Det har vist seg å være en særdeles dårlig vurdering.

Mange enheter har store behov for tilførsel av personell, ikke minst Bodø og Stavanger kontrollsentraler. Stavanger, som etter planen skal fusjonere med Oslo kontrollsentral og bli Kontrollsentral Sør i 2008, trenger ti nye flygeledere. Bodø kontrollsentral må ha

10

tolv nye senest innen påsken neste år — for å kunne starte opplæring av instruktører til innføringen av Natcon-systemet i januar 2007.

svenske SATSA, men de vil ikke kunne dekke opp operative stillinger før om to års tid.

Måtte stenge Reagerer sterkt Den opplæringen skulle startet allerede ved årsskiftet 2005/2006. Men fortsatt er det ikke vedtatt noen utsettelse av innføringen av Natcon i nord. Og fortsatt vil ikke flysikringsdirektør Anne Grette vedgå at det eksisterer en mangel på flygeledere i Norge.

Dette reagerer NFF-fomann Rolf Skrede sterkt på.

– Dette er helt forferdelig. Vi kommer til å slite flygeledermangel i mange år. Vi var nesten over kneika, så kom Take Off05 og vi er satt tilbake igjen, sier han.

Ved nyttår forsvinner 15 flygeledere ut av operativt arbeid på grunn av at aldergrensen for slikt arbeid er satt til 60 år, regulert i forskrifts form. I oktober starter ti aspiranter på sin utdanning ved

Flygelederen

Problemene tårner seg opp, bokstavelig talt. Tårn- og innflygingskontrollen i Bodø måtte stenge innflyingskontrollen to helger i september på grunn av bemanningsmangel og drive innflygingsog tårntjeneste fra tårnposisjonen. Dette medførte naturlig nok strenge restriksjoner. To flygeledere, som har fått permisjon og begynte i Luftfartstilsynet 1. september, tok på seg vakter for å hjelpe situasjonen i en periode. To andre kansellerte avkall på ferie for å bidra.

– Ved nyttår vil det mangle 70 flygeledere i Norge. Vi har regnestykker som beviser dette. Og de er nøkterne. Dette tallet å tilføres for akkurat at driften akkurat skal fungere, sier NFF-formannen.

– Her har man virkelig gått på en smell og vil ikke bekjenne det fordi det er for flaut, sier Skrede og peker

på områder hvor foreningen mener Avinor-ledelsen har vurdert feil:

Har regnet feil – De har regnet ut minimumsbemanninger uten hensyn til hva man trenger av administrativ tid og støtte, spesielt når det gjelder kontrollsentralene. Så har de feilberegnet hva man trenger til periodisk faglig oppdatering og ferieavløsning. Opplæring og simulatordrift er ikke med i Take Off-tallene og i tårnprosjektet ALI holder slett ikke de bemanningstallene som har blitt satt, sier Skrede.

I tillegg til dette har myndighetskrav og driftsforskriften, som begrenser årlig overtid til 200 timer per flygeleder, forsterket virkningen av bemanningsmangelen, sier NFFs formann.

– Det ble jobbet mye overtid før forskriften kom. Driften har lenge vært basert på utstrakt bruk av overtid understreker Skrede, som ikke ser lyst på bemanningssitasjonen i tiden som kommer.

– Dette viser igjen hvor ille virkelighetsoppfatningen til ledelsen er. Man trenger folk på mange enheter, sier han.

I vår bestemte Avinor seg for å si nei til permisjonssøknader for ansatte som ønsket å jobbe hos annen arbeidsgiver.

Nå har flere sagt opp sine stillinger og forsvinner ut av Avinor, enten til utlandet, andre yrker eller for å studere. I tillegg er det flere som allerede utdanner seg ved siden av jobben i Avinor. Rundt 20 flygeledere har valgt å forlate Avinor etter at spareprosessen startet.

Flere kan det bli. Blant annet har et titalls flygeledere søkt om jobb ved kontrollsentraler i Sverige.

– Folk forsvinner. Hadde ledelsen vært litt smarte og ikke stengt døra, hadde de kanskje kommet tilbake. Før eller siden må sannheten gå opp for dem og, sier NFFformannen.

– Vi har alvorlig flygeledermangel i Norge.

Sliter med bemanning: Både Bodø kontrollsentral og Bodø TWR/APP sliter med bemanningsvansker.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Gjennomgår bemanning – Vi holder på med bemanningskabalen nå, sier Hanne Beate Laugerud, som i august overtok som sjef for kotrollsentralene, da Knut-Bjarne Klaussen forlot stillingen for å gå tilbake til jobb som operativ flygeleder i Bodø.

– Hvor mange mangler på Bodø og Stavanger kontrollsentraler?

– Jeg kan ikke si hvor mange som mangler nå. Vi må først få opp det eksakte tall på det vi trenger til operativ tjeneste. Etter å ha gjort det, får vi se hvordan de ser ut forhold til arbeidsoppgavene som skal utføres, sier Laugerud.

– Når skjer det?

– Vi jobber med dette nå, sier Laugerud, som mener en del av arbeidsoppgavene som utføres lokalt nå, med fordel kan gjøres i staben, og dermed frigi kapaitet ved enhetene.

– Hvor lenge blir Natcon i nord utsatt?

– Natcon Nord er ikke utsatt. Vi har en del problemstillinger rundt opplæring, men vi må først få klart hvor mange vi trenger til den rent operative tjenesten, sier ACC-sjefen, som skal lede kontrollsentralene i Stavanger og Bodø. For Oslo kontrollsentral, Oslo approach og Gardermoen tårn opprettes det en egen sjef og resultatområde frem til Kontrollsentral Sør er etablert. Vedkommende er ikke ansatt ennå.

De ti som starter sin flygelederutdannelse i høst er alle tiltenk områdekontrollenheter.

Skal tilføre Bodø tårn to – Bodø tårn/approach har en anstrengt personellsituasjon nå, men vi ser en lysning, sier Per Harald Pedersen, sjef for store kontrolltårn og tenker først og fremst på at to flygeledere på overføring vil få sin utsjekk i disse dager. Dernest skal to nye flygeledere overføres. – De kommer i løpet av høsten. Da får Bodø den bemanningen de skal ha; 21, sier han.

– Bemanning på 21 er fire mer enn det Take Off-05 prosjektet sier, konstaterer bodøtillitsvalgt Pål Oppegård.

Flygelederen

11

Uenig i kritikk: Anne Grette er dypt uenig i at ledelsen i Avinor ikke har holdninger til sikkerhet som står i forhold til selskapets visjon og sikkerhetsmålsettinger. Her fra en paneldebatt på Solakonferansen. Randi Flesland følger med i forgrunnen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Avviser mangel på flygeledere – Jeg har ikke sagt at det er for få flygeledere, sier flysikringsdirektør Anne Grette.

Av Terje Dahlseng Eide

D

ivisjonsdirektøren mener at Avinor i stedet sliter med skjev fordeling av flygeledere mellom de ulike enhetene.

– Hvordan vil du karakterisere personellsituasjonen blant flygelederne i dag?

– For Avinor totalt sett er det et forskjelligartet bilde. Enkelte enheter har av ulike grunner en Anstrengt personellsituasjon, for andre er situasjonen betydelig bedre.

– Hva gjøres for å bøte på dette?

– Ujevn fordeling av personell er en av våre utfordringer. Totalantallet på operative flygeledere viser at det er litt flere i operativ tjeneste nå enn i 2003. Det illustrerer at det har vært tilførsel, men også avgang.

– Hvor mange flygeledere mangler i Norge?

– Avinor hadde per 31. juli 476 operative flygeledere — i tillegg 16 aspiranter.

Det opprinnelige tallet fra Take Off-05 for fremtidig bemanning tilsa cirka 420.

Nå jobber vi med å kvalitetssikre tallene for hver enhet gjennom ALI-prosjektet.

Det er mulig det blir noen justeringer.

Saftety casene — og eventuelt gjennom andre grunner som kommer frem — bestemmer. Først når analysene i ALI-prosjektet er gjennomført for hver enkelt tårnenhet kan jeg gi et nøyaktig svar.

– Hvordan blir situasjonen etter årsskiftet, når mange ikke kan jobbe operativt på grunn av aldersgrensen på 60 år?

– 15 flygeledere går ut av operativt arbeid ved nyttår. I juli var det 16 aspiranter i systemet. I sum er avgangen for dem over 60 derfor kompensert.

– 10 aspiranter skal starte på SATSA 1. oktober. Når starter neste kull?

12

– Den nye ATS-skolen har en foreløpig plan om å starte ett kull i april neste år og ett på høsten. Dette er avhengig av hva de tre eierne bestiller av plasser.

Skolen setter sammen kull av nordmenn, svensker og dansker avhengig av etterspørselen. Det vil bli en opptaksrunde for neste kull, som skolen selv står for.

Avhengig av bestillingen fra de tre landene, vil studentene blandes i samme klasse, og alle tas opp etter de samme kriterier. De tre organisasjonene har samkjørt sine opptakskrav.

Individuell vurdering er bedre, gir større valgfrihet og vil gi de som har tilleggskompetanse uttelling for det . Avinor ønsker dessuten å avvikle den sentraliserte ansettelsesprosessen og at lokal sjef tar ansettelsesbeslutinger.

– Når skjer dette?

– Vi har akkurat avsluttet en runde med ansettelser. Vi skal ha et møte med NFF om hva vi ser foran oss med tanke på bemanning, så tidspunktet kan jeg ikke si noe om nå. Vi må ta diskusjonen først.

Lokal sjef ansetter

Ulike oppfatninger

– Flygeledere sier opp og forsvinner fra Avinor når det er mangel på flygeledere. Hva synes du om det?

– Først: Jeg har ikke sagt at det er for få flygeledere. At ansatte vil jobbe for andre arbeidsgivere er ikke noe vi ønsker, men det er en helt naturlig del av et menneskes liv å bytte jobb. Jeg tror vi må venne oss til at en flygeleder har flere arbeidsgivere i løpet av sin karriere enn det vi har vært vant til. Det er positivt for den enkelte og positivt for Avinor at å ha erfaring fra flere selskaper.

– Ved en retur til Avinor beholder de sitt rangeringsnummer?

– Det står enhver fritt til å søke ledige jobber, men vi mener at det å ansette på grunnlag av rangeringsnummer ikke er det riktige i fremtiden. Det er den samlede kompetansen som skal være avgjørende, det være seg formell kompetanse eller erfaring. Ansiennitet er en faktor, men vi vil ansette folk på et bredere grunnlag.

– Der vil dere møte motstand…

– Ja, jeg vet at det er et ulikt syn mellom Norsk Flygelederforening og Avinor om rangeringsnummer. Men på tross av uenigheten er vi nødt til å modernisere Avinor og sørge for at de ordninger vi har er i tråd med blant annet Arbeidsmiljøloven. Vi ønsker at lokal sjef ved hver enhet selv skal velge sine medarbeidere. Da er ikke rangeringsordningen en god ordning.

– Forskjellen mellom Avinor og NFF når det gjelder bemanning er stor…

– Jeg ser vi har ulike oppfatninger om bemanningsbehov. Vi vil gjerne ta en runde på å gjennomgå tall og betraktninger for å se om det er mulig å få samme virkelighetsbilde.

– Ifølge NFFs beregninger mangler det 70 flygeledere i Norge ved årsskiftet…

– Jeg vet ikke hvor det tallet er hentet fra, eller begrunnelsen for det. Ved årsskiftet 2003 hadde vi 467 operative flygeledere, per 31. juli 2005 hadde vi 476. Jeg kan ikke se at behovet har endret seg dramatisk siden 2003.

– Er fortsatt 2008 målet for etablering av KS Sør i Stavanger?

- Det vi gjør nå er å detaljere prosjektplanen og har startet på detaljerte planer blant annet for romplaner. Vi jobber fortsatt mot 2008. Mer spesifikk dato blir satt når delprosjektplanene er ferdige.

Flygelederen

Nytt resultatområde – Sjef og nestsjef ved Oslo kontrollsentral har sagt opp sine stillinger. Når er nye sjefer på plass?

– Først og fremst skal vi rekruttere ny sjef til nytt resultatområde — Oslo ACC, Oslo APP og Gardermoen tårn. Det er viktig at resultatområdesjefen tilsettes først fordi det er denne som skal rekruttere ny sjefsflygeleder. Dette resultatområdet skal eksistere til Oslo ACC er nedlagt og

KS Sør er etablert i Stavanger.

– Når blir Natcon i nord en realitet?

– Akkurat nå er planleggingen av opplæring en utfordring. Opplæring satt opp mot daglig drift er en risikofaktor, ikke bare ved Bodø kontrollsentral, men også ved de mindre enhetene. Vi er nødt til å bruke tilstrekkelig tid på dette. Planen må være gjennomførbar.

– Hvor mye har teknikerflukten fra Røyken påvirket prosjektet?

– Til sammen er det sju av 23 som har sluttet. Dels er det blitt nyrekruttert, dels er det avklart leveranser fra våre eksterne samarbeidspartnere. Den forsinkelsen som oppsto påvirker ikke tentativ oppstartsdato for Natcon Nord.

– Men det gjør opplæring?

– Det kan skje. Vi må avklare om opplæringen for samtlige enheter er gjennomførbar til det tidspunkt som er satt.

– Hvordan vil du oppsummere Havarikommisjonens rapport?

– Jeg vil si at den gir Avinor en bekreftelse på at mye av det vi gjør er bra — og vi ser at vi er på rett vei — blant annet når det gjelder styringssystemer og ansvarsfordeling. I tillegg viser rapporten at det er en del områder vi kan forbedre oss på.

– Ledelsens holdninger til sikkerhet blir kritisert i rapporten…

– Det er en veldig alvorlig påstand, som er svakt begrunnet i rapporten. Jeg kjenner meg ikke igjen i den beskrivelse som gis av ledelsens holdninger.

– Har samlet kompetanse – Tar du det som kritikk mot din person?

– I forhold til min kompetanse er det riktig å spørre den som ansatte meg. På generelt grunnlag kan jeg si at alle ledere på divisjonsnivå oppfyller de krav Avinor har satt. Alle resultatansvarlige ledere skal levere resultater på fem områder, hvor sikkerhet er ett av dem.

Ingen har spisskompetanse på alt, men til sammen har ledergruppene det som skal til.

– I rapporten får Avinor mye kritikk; holdning til sikkerhet, bemanning, ledernes sikkerhetskompetanse, for høyt tempo, manglende samarbeid med organisasjonene?

– For å ta tempo i omstillingen: Når vi vurderte gjennomføringsplanen, var dette et av forholdene der vi fikk en tydelig bekreftelse fra DNV. I perioden fra man starter omstilling til den er gjennomført, det er da risikoen er størst.

Flygelederen

Vår vurdering var at denne perioden skulle bli så kort som mulig. Vi har hele tiden planlagt at for eksempel risikoanalyser skal bli gjennomført før endringer foretas. Vi har kanskje ikke vært tidsnok alltid, men i ALI-prosjektet er vi på linje med den ene tilrådingen fra SHT, tilsvarende for Kontrollsentral nord og i FNTprosjektet.

– Samarbeidet med organisasjonene må bli bedre, skrives det i rapporten.

Hva gjør dere med det?

– Før ferien ble vi enige om ny samarbeidsmodell for hele Avinor som vi har iverksatt, blant annet med et samarbeidsmøte på divisjonsnivå i måneden.

Der møter tillitsvalgte for alle organisasjonene. Vi har hatt ett slikt møte i Flysikringsdivisjonen og jeg synes det var bra. Det var mange saker, men det er antakelig en fordel at slike møter blir kjørt på divisjonsnivå. Da kan vi ta tak i konkrete problemstillinger. Skal slike møter bidra til å bedre den praktiske og konkrete samhandlingen krever det at samtlige som møter bidrar positivt.

De overordnede sakene blir diskutert på konsernnivå. Jeg tror det blir ryddigere forhold og lettere å holde fokus med denne ordningen.

13

Mangler folk: IFATCA-president Marc Baumgartner (til høyre) anslår flygeledermangelen i Europa til å være på rundt 20 prosent. Det fortalte han på Nordisk Møte. Norske deltakere er Annette Folkestad, Gunnar Olsen Skårn, Frode Nilssen Bøe og Rolf Skrede.

Sjekket utstyr: Morgan Eklöv og Pernille Lagefoged, ledere av henholdsvis den svenske flygelederforeningen og den danske.

Malmö ACC: Nordisk Møte ble også vist rundt på Malmö ATCC.

TEMA: IFATCA Nordisk møte 2005

Europa trenger flygeledere Det er ikke bare Norge som sliter med bemanningen.

IFATCA anslår at det mangler 1.600 flygeledere i Europa.

Av Frode Nilssen Bøe

D

en svenske flygelederforeningen var vertskap for årets nordiske møte, og Malmö var valgt som åsted.

Med skyfri himmel og 20 røde grader var rammen rundt møtet den aller beste siste helga i september. 24 deltakere fra de nordiske landene, i tillegg til IFATCApresident Marc Baumgartner, utgjorde forsamlingen.

Morgan Eklöv, formann i Svensk Flygelederforening ønsket velkommen, og etter en kort presentasjon av alle deltagerne ble agendaen godkjent og møtet satt.

Marc Baumgartner innledet ved å informere om aktuelle saker. Når det gjelder bemanning anslår IFATCA at det er en underbemanning på rundt 20 pro-

14

sent i Europa — med andre ord et underskudd på cirka 1.600 flygeledere. De enkelte land innrømmer dog ikke dette.

selvsagt vil påvirke flyselskapenes økonomi og billettpriser generelt.

Nasjonale rapporter Trakk seg Når det gjelder Single European Sky (SES) er IFATCA av den oppfatning at denne løsningen kan virke i pressede områder og «flaskehalser», men at det vil koste mer enn det smaker. Videre forutsetter implementering av SES at de enkelte lands forsvar blir med, noe det per i dag ikke ser ut som vil skje.

Forøvrig forventes en generell økende militær flyaktivitet i fremtiden, hovedsaklig på grunn av terrortrusselen.

CEATS-prosjektet, som det opprinnelig startet, anses som dødt, litt avhengig av hvem som uttaler seg.

Italia har trukket seg ut, og Kroatia og Slovenia har varslet at de vil gjøre det samme. De nærmeste årene vil den gryende oljekrisen sannsynligvis føre til mange konkurser og en stagnering av trafikkutviklingen vi ser i dag. Det forventes at dagens oljepris vil mer enn fordobles over de kommende år, noe som Flygelederen

I forkant av hvert nordiske møte utarbeider hvert medlemsland en rapport som beskriver status på aktuell nasjonal situasjon. De enkelte lands rapporter finnes på www.natca.no. Noen av de sakene de enkelte land tok opp var som følger: Sverige: Det var 23 svenske søkere på utlysning til Malmö og Stockholm, hvorav 12 av disse jobber utenlands. Fra Norge var det ni søkere. I første omgang vil det tilbys stilling til fire i Stockholm og åtte i Malmö. Når LVF var i Bodø for å gjennomføre intervjuer, var det mange som viste stor interesse der og ønsket å levere søknad på direkten.

Danmark: Danskene vil enhetsutdanne flygeledere til EKCH, og DATCA har i denne omgang noe motvillig gått med på det. DATCA jobber aktivt og er proaktive i arbeidet med å prøve å komme fremtidige organisatoriske endringer i forkjøpet, både nasjonalt og internasjonalt.

Finland: Den finske tilsynsmyndigheten skal skilles ut fra den finske ATM tjenesteleverandøren i begynnelsen av 2006.

Det er foreslått at ANS også skilles ut, enten som en del av CAA eller som et eget selskap. FATCA ønsker ikke inngå som en del av det finske tilsynet, og ønsker primært å bli et eget selskap underlagt et departement.

Island: Islendingene har nylig reforhandlet sin arbeidstidsavtale. Målet var 37 prosent lønnsøkning, men de oppnådde 26-28 prosent og var følgelig ikke helt fornøyd. Tjenesteleverandøren i Island ser på muligheten for å utvide samarbeidet med andre land som UK, Canada, Danmark og Norge.

Modifisert NUAC Møtet diskuterte hva som forventes av fremtidige endringer både når det gjelder luftrom og organisering av lufttrafikktjenesten i Norden. Sverige og Danmark har for tiden et prosjekt gående som ser på en felles løsning for underveistjenesten i Danmark og Skåne, et slags modifisert NUAC. Den nye felles-

skandinaviske skolen antas for noen å være et første steg og et forsøk på en sammenslåing av tjenesteleverandører i Skandinavia.

De nordiske foreningene har gjennom de siste par årene diskutert hvordan en i størst mulig grad kan være med å påvirke fremtiden. Et notat med visjoner som har blitt diskutert ble signert og bestemt sendt til de enkelte lands tjenesteytere, myndigheter og luftfartsaktører. NFF valgte å ikke signere dette skrivet all den tid vi for tiden mener det er viktigere å avklare nasjonale forhold.

Besøkte SATSA 2,5 mil fra Malmö by ligger Sturup hvor både SATSA og Malmö ATCC er lokalisert. På SATSA fikk vi informasjon av skolesjef Anne Kathrine Jensen om den fremtidige fellesskandinaviske skolen.

Dette var en svært informativ gjennomgang av prosessen hittil, samt om de planer og visjoner den nye skolen har. Vi fikk mer informasjon i løpet av 30 minutter enn Avinor har evnet å gi de siste to årene om denne skolen.

Flygelederen

Forutsatt svensk politisk godkjenning er utgangspunktet at de første elevene starter sin utdanning i mars 2006. Dog ryktes det at den svenske regjeringen ikke vil kunne fatte et vedtak så raskt som ønsket. Avinor har bestilt 24 studieplasser for 2006, Naviair 12 og Luftfartsverket 8, men den nye skolen kan ikke garantere at de har kapasitet til å tilby dette antall plasser det første året.

Det vil si at de enkelte lands behov muligens ikke kan dekkes!

Ved Malmö ATCC fikk vi en presentasjon av fakta om kontrollsentralen, og en omvisning i det nye kontrollrommet.

Enheten har 160 flygeledere som driver inntil 16 sektorer fra 40 arbeidsposisjoner, med en årlig trafikkmengde på rett under 500.000 bevegelser. Det nye systemet på ny plattform (Eurocat2000) som svenskene tok i bruk i mars i år, har etter sigende så langt fungert meget godt, både når det gjelder det tekniske og brukervennligheten.

Neste års møte vil bli arrangert av FATCA i Finland.

15

TEMA: Kosteffektivitet i Air Traffic Management

Ikke så liten som sjefen sier Avinor er slett ikke så liten som flysikringsdirektør Anne Grette liker å framstille det: Luftrommet er fjerde størst i Europa og Norge kommer på tiendeplass i antall kontrollerte flytimer.

Av Magne Jerpstad

E

urocontrols Performance Review Commission (PRC) har lagt fram den tredje, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen — ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2003 Benchmarking Report.

For 34 tjenesteleverandører (ANSP) sammenlignes kostnader med å yte flysikringstjeneste (ATM/CNS-kostnader). Alle medlemsland i Eurocontrol er pålagt å levere data til bruk i sammenligningen.

Figur I

Figur II

16

Hellas og Ukraina har kommet til siden rapporten for 2002.

68 kontrollsentraler Det europeiske ATM-systemet bestod i 2003 av 68 kontrollsentraler mot 61 i 2002, 190 innflygingskontrollenheter mot 155 året før, mens 363 kontrolltårn i 2002 ble til 417 i 2003. Når det gjelder AFIS-enheter var ikke Avinors 26 regnet med i 2002, da tallet var 45. I 2003 hadde dette vokst til 91 enheter.

I 2003 kontrollerte dette systemet 11,2 (2002: 10,3) millioner flytimer, og det var 13,7 (2002: 14,0) millioner IFR-flybevegelser på flyplassene. Militær operasjonell trafikk (OAT) og oseaniske områder er holdt utenfor.

Tjenesteyterne sysselsatte 54 339 ansatte, derav 15 672 operative flygeledere (29 prosent).

Teknisk personale utgjorde også 29 prosent og administrativt personale 15 prosent Av flygelederne jobbet drøyt halvparten — 55 prosent — ved kontrollsentralene. Systemet genererte 6,8 milliarder euro i inntekter. Kostnadene utgjorde 6,7 milliarder euro, og innskutt kapital verdsettes til 7,3 milliarder euro.

Blant kontrollsentralene regnes også for eksempel London Terminal Control Centre, som kontrollerer trafikk utelukkende Flygelederen

i nedre luftrom. Antallet 68 er derfor ikke direkte sammenlignbart med de 21 Air Route Air Traffic Control Centres i USA. På internett finnes for øvrig fortsatt Luftfartstilsynets ett år gamle, feilaktige pressemelding om at det bare er fem kontrollsentraler i USA, og som Avinors ledelse ukritisk brakte videre til Stortingets samferdselskomite.

Avinor fjerde størst Flysikringsdirektøren fremhever at Avinor er en liten tjenesteleverandør i europeisk målestokk. Dette er misvisende. Når det gjelder utstrekningen av kontrollert luftrom, er Avinor fjerde størst med 2,0 millioner kvadratkilometer, etter Portugal, Storbritannia (UK) og Spania. Holdes de oseaniske områder utenfor, er Norge sjuende størst etter Spania, Frankrike, Tyrkia, Ukraina, UK og Italia.

Avinor er på tiendeplass i antall kontrollerte flytimer. De fem store — tjenesteleverandørene i Frankrike, Tyskland, UK, Spania og Italia — kontrollerer alle over en million flytimer i året.

Har færrest overflyginger Ja de penga: Eurocontrols Performance Review Commission (PRC) har lagt fram den tredje, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Maastricht UAC (440.000), Hellas (408.000), DHMI, Tyrkia (389.000) og Luftfartsverket i Sverige (383.000) kontrollerer også flere enn Avinor (271.000). Det betyr at hver enkelt flyging i gjennomsnitt kontrolleres i 37 minutter gjennom norsk kontrollert luftrom. Til sammenligning er tilsvarende tall i Frankrike og Italia 47, i Spania 44, i Sverige 38, i UK 34 og i Danmark 21.

Når det gjelder antall flybevegelser som lander og tar av, er Avinor på sjuendeplass med 543.543. I 2003 er Avinor nummer elleve på listen over tjenesteleverandører med flest operative flygeledere med 379.

Avinor er helt nede på fjortendeplass av de 34 tjenesteleverandørene når det gjelder antall IFR-flyginger med 437.125.

Internasjonale flyginger telles en gang i hvert land, mens norske innenlandsflyginger telles bare en gang, noe som gir et relativt lavt tall fordi Norge har desidert størst andel innenlandsflyginger av alle europeiske land.

Kosteffektivitet PRC måler effektivitet i forhold til antall flytimer i underveisfasen og i forhold til antall flybevegelser når det gjelder terminalområdene. PRC kombinerer disse to i en «composite» gate-to-gate kosteffektivitet. Gjennomsnittet i Europa ble forbedret fra 473 til 453 euro per «composite» flytime (4,3 prosent) fra 2002 til 2003.

Det er stor variasjon mellom de forskjellige tjenesteytere. I følge rapportene er kostnadene i Avinor per «composite» flytime redusert fra 430 til 315 euro (27 pro-

sent) fra 2002 til 2003.

Sammenligningen mellom USA og Europa som ble publisert i 2003, viste at det er kostnadene til støttefunksjoner som utgjør den store forskjellen. For hver euro som brukes til flygeledere i Europa, brukes i tillegg 2,8 euro til støttefunksjoner. Avinor kommer ut fjerde lavest her, med 1,8 euro til støttefunksjoner for hver euro til flygeledere.

Tilknytningsform ACE har en oversikt over tilknytningsform hos de 34 tjenesteleverandørene.

Seks er statlige etater, 15 er forvaltningsbedrifter, ti er statlige aksjeselskaper og to er aksjeselskaper som er delvis privatisert. I tillegg komme Maastricht UAC som tilhører Eurocontrol.

Arbeidstimer per flygeleder (Figur I): En europeisk flygeleder arbeider i gjennomsnitt 1440 timer per år.

Flygelederne i Avinor arbeider på årsbasis nærmere 300 timer mer enn dette.

Kypros, Albania, Malta, Tyrkia, Portugal (Azorene) og Latvia holder flygelederne i arbeid flere timer per år enn i Norge. I et flertall av landene arbeider flygelederne mindre overtid enn i Norge.

Kostnader per flygelederårsverk i forhold til kjøpekraften i landet (Figur II): Lønninger, sosiale og andre kostnader per flygelederårsverk. Lilla søyler viser nominelle kostnader; blå søyler kostnader sammenlignet med landets kjøpekraft. De nordiske land ligger relativt samlet, Avinor ligger litt lavere enn Finland og litt høyere enn Sverige og Danmark. AENA i Spania har en timepris tre ganger høyere enn Avinor.

Flygelederen

Eurocontrols statistikk for 2004 viser at Norge er det land i Europa som har klart lavest andel gjennomflyginger i forhold til det totale antall IFR-flyginger i landet.

Land i utkanten av Europa har det laveste antall gjennomflyginger, mens land i Sentral-Europa, og spesielt små land, naturlig nok har et stort antall gjennomflyginger.

I trafikkstatistikken telles hver flybevegelse en gang for hvert land den er innom, mens innenlands trafikk telles bare en gang totalt.

Andel gjennomflyginger av totalt antall IFR-flyginger (2004) Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,4 UK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,3 Kanariøyene . . . . . . . . . . . . . . 12,8 Finland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,2 Spania (fastlandet). . . . . . . . . 21,8 Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27,4 Tyskland . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,3 Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37,3 Hellas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38,6 Tyrkia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43,4 Portugal (Lisboa) . . . . . . . . . . 44,1 Frankrike . . . . . . . . . . . . . . . . . 45,1 Danmark . . . . . . . . . . . . . . . . . 45,2 Irland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52,3 Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . 52,6 Moldova . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54,9 Sveits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59,0 Ukraina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61,8 Malta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61,9 Belgia/Luxembourg . . . . . . . . 62,5 Østerrike . . . . . . . . . . . . . . . . . 66,6 Litauen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,9 Kypros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71,5 Estland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72,5 Tsjekkiske rep. . . . . . . . . . . . . 74,5 Portugal (Azorene) . . . . . . . . . 77,3 Ungarn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78,7 Romania . . . . . . . . . . . . . . . . . 80,6 Latvia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80,7 Kroatia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81,2 Georgia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84,9 Bulgaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86,3 Slovenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87,7 Slovakia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88,8 Makedonia . . . . . . . . . . . . . . . 90,0

17

Ingen flyplass i verden har slike omgivelser.

Så barsk, så vill, så skjønn og så betagende på samme tid.

Ole Reistad, flypioner 1945 En kan jo håpe at det er akkurat det de tenker på, rekruttene som kommer ut av 737’en.

Av Anders Forseth

F

or kun få timer siden var de i sivilisasjonen. Nå er de kommet til «gokk». Med snø på fjelltoppene i august, for sikkerhets skyld!

Scenen gjentar seg hver høst, mer enn 2.000 norske menn og kvinner kommer

18

til Indre Troms for å tjenestegjøre i diverse militære avdelinger, og så og si alle ankommer med fly til Bardufoss Flystasjon, med Hercules eller charterfly fra det ganske land. Her har vi kjernen til hvorfor det er en flyplass her, i en kommune med knapt 7.000 fastboende, som helt sikkert ikke ville hatt flyplass ellers.

Hærens plass

til 1940, da Luftwaffe ankom Bardufoss.

Da ble det bygget ny rullebane av betong på 1.600 meter, og en grus/gressbane nede på Fossmoen på 1.850 meter.

Etter krigen tok Luftforsvaret over flyplassen, og den ble drevet i gjeldende utforming frem til NATO besluttet å utvide flyplassen. Ny rullebane med parallell taksebane ble bygget ut i 1952/53, og ble forlenget på 60 tallet til dagens lengde.

Siste utbygging var ferdig i 1996.

Bardufoss flyplass ble tatt i bruk av hærens flyvåpen i 1936 som nødlandingsplass. Hæren drev flyplassen frem

Under den kalde krigen ble lufttrafikken preget av de store NATO-øvelsene

Flygelederen

På finale: SASBraathens er i ferd med å lande på bane 10 på Bardufoss.

ALLE FOTO: ANDERS FORSETH

Variabelt: Rune Mathias Myreng og Ellen Margrethe Mangschou er flygeledere på Bardufoss. Med to flygerutdanninger på stedet kan arbeidsmengden variere mye fra dag til dag. som ble avholdt en til to ganger i året.

Trafikken ble dominert av transportfly og helikopter.

Rutefly fra 1956 I 1956 ankom det første ruteflyet — fra SAS — til Bardufoss. Braathens hadde allerede vært på prøvetur i 1952 med en De Havilland Heron, og returnerte med rutefly på 60-tallet. Før kortbanenettet ble bygd, fløy Widerøe fra sjøflyhavna på Andsvatnet til flere destinasjoner i Finnmark, og fløy senere ruter med både Twin Otter og Dash-7 fra flyplassen.

1952 var året da de første sivile flygelederne ankom Bardufoss, og de bedrev prosedyrekontroll til 1980, da radar ble tatt i bruk.

Radaren hadde vært i bruk

som søkeelement til GCA siden 1973, men LTT hadde ikke tilgang.

Innflygningskontrollen ble opprettet i samme rom som GCA, i et lite hus ved terskelen til bane 28, der PAR-radarene stod. Der ble den til det nye tårn - og sikringsbygget ble satt i drift i 1992, da ble den flyttet til dagens lokaler i kjelleren.

GCA ble nedlagt i 2001.

Samme gamle radar

NORGE RUNDT I DAG: BARDUFOSS

Det som er litt trist, er at vi fortsatt bruker samme radaren i dag, 35 år etter den ble skrudd fast på sokkelen på toppen av Rustafjellet.

Utover 90-tallet var det nedgang i den militære aktiviteten, og antallet flybevegelser sank. I 1993 ankom en ny aktør til Bardufoss, da Flygelederen

Norwegian Aviation College ble opprettet. De har preget siste halvdel av 90-tallet, og var mye av grunnen til økningen i trafikktallene under opp til 2000-sesongen. Totalt endte man da opp på cirka 62.000 bevegelser, med opp til 500 bevegelser per dag på det meste. Nå har også NAC blitt innhentet av nedgangstidene i sivil luftfart de siste 3-4 årene, og aktiviteten har blitt sterkt redusert.

Med utsikter til pilotutdanning i regi av UiTø ser ting litt lysere hos NAC i dag.

I 2002 ble Luftforsvarets Flygeskole (LFS) ble flyttet fra Værnes. Aktiviteten fra deres side har bare økt frem til årets første kull, det største på mange år hos LFS. Luftforsvaret ble på grunn av LFS nok en gang største aktør på Bardufoss i 2004.

Tålmodighetsprøve Ankomsten av LFS førte til en omlegging av trafikkprosedyrene, og det var en litt trang fødsel, for slike

19

339-skvadronen: Siden 1964 har 339-skvadronen drevet støtteflyging for blant annet hæren. Her er to Bell412 i aksjon. endringer satt langt inne hos både LTT og andre brukere. Det var en utfordring å få to aktører med nesten likt aktivitetsnivå, med to veldig forskjellige operasjonsmønstre til å fungere side om side. NAC utdanner piloter, LFS driver med uttaksflyging. Forskjellen på akkurat dette, tok det litt tid før vi i tårnet forsto.

Når det er sagt, er det spennende å ha et trafikkbilde med tidvis intens trafikkmengde, der storparten av pilotene ikke er ferdig utdannet. Mang en gang har tålmodigheten blitt satt på prøve av ferske flyelever.

Ved siden av skoleaktiviteten er Bardufoss synonymt med helikopter, både norske og utenlandske. 339-skvadronen har siden 1964 drevet støtteflyging for blant annet hæren, og siden 1982 har 337-skvadronen vært stasjonert her med sine Lynx kystvakthelikoptre. I dag er 12 Bell-412SP og fem Lynx Mk.86 stasjonert på Bardufoss.

Clockwork Navy Siden 1969 har Bardufoss også vært arktisk treningssenter for Royal Navy Fleet Air Arm. Detasjement: Clockwork Navy.

Sist vinter var det en stor forandring i denne aktiviteten, da også RAF og The Army Air Corps sendte helikoptre hit opp

20

for vintertrening, under det nye Joint Helicopter Command-konseptet.

Aktiviteten er helt klart økende på denne fronten.

Jagerfly fra RAF er også ofte på vintertrening. Harrier- og Jaguar-skvadroner har vært på to til fire ukers øvelser nesten hver vinter, selv om skarpe oppdrag har stoppet noen øvelser de siste årene.

Den allierte treningen fører selvsagt til en del transportflyaktivitet, så det er ikke uvanlig at damene fra Ascot Ops ringer cirka ti sekunder etter at man åpner butikken på morgenen.

«Hi! It’s Ascot Ops! What kind of breaking action can we expect at noon today?»

Vi kan mye rart, men spåmenn er vi ikke!

Bemanningsparadoks Bemanningsmessig har det generelt sett vært stabilt på Bardufoss. Den store trafikkveksten på sluttet av 90-tallet førte til krav om mer personell, men paradoksalt nok kom ikke bemanningen før trafikken var på veg ned. På det meste var vi 13 flygeledere og fem fullmektiger.

Siden den gang har det gått bare en veg med bemanningen, uten at det har vært reflektert i trafikktallene. I fjor hadde vi cirka 32.000 flybevegelser, og vi Flygelederen

Flyskole: I 2002 ble Luftforsvarets Flygeskole ble flyttet fra Værnes til Bardufoss. Fra før utdannet Norwegian Aviation College sivile piloter. er per i dag bare ni flygeledere og fire fullmektiger. Det er nok til å drifte dagens åpningstider, med innflygningskontroll åpen fra 08.00 til 15.30. Vi kommer nok dessverre til å miste flere folk, og muligheten for forsterkninger er, som på så mange andre plasser, små. I løpet av de neste årene skal vi som så mange andre si farvel til LTT-fullmektigene, og de første overføringene av arbeidsoppgaver starter denne høsten.

Jobben som flygeleder er meget variert her på Bardufoss. En dag kan man sitte og tvinne tommeltotter i snøbygene, kun for å avvikle de seks daglige flybevegelsene SASBraathens genererer.

Dagen etter går man litt mer sliten hjem etter en dag med over 250 flybevegelser.

Det er til tider meget gøyal og utfordrende trafikk, der «irregulært» er den røde tråden.

Men har du sett! Der landet det en Herkules med flere fortapte sjeler, håper de setter pris på de fine omgivelsene…

Ga gass til glass: Det italienske oppvisningsteamet Frecce Tricolori æret 50-åringen Bergen lufthavn Flesland på akrobatisk vis: Ni fly, ett glass.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Bergen Air Show

Et glass for Bergen 50-årsjubilanten Flesland fikk italiensk heder av ypperste slag.

Av Terje Dahlseng Eide

F

oran knappe 20.000 tilskuere dannet Italias flygende stolthet Frecce Tricolori en niflys formasjon i glassform over Bergen lufthavn.

– Enjoy this glass of Italian red wine,

skrek italienernes teamsjef over høytalerne da Bergen lufthavn Flesland feiret sine første 50 år med todagers flyshow siste helga i august.

Gjett om publikum likte smaken av Italias beste. Og de fikk smake mye mer av Frecce Tricolori — Trikolorens piler — da de verste skyene gled bort på lørdagsformiddagen i tide til oppvisningen. I sine ti Aermacchi MB339 Pan begeistret og imponerte oppvisningsteamet fra Italias luftforsvar tilskuerne med mange Flygelederen

formasjonsmanøvrer av tilsynelatende perfekt klasse. I tillegg til de ni i formasjonen viste major Andrea Rossi — «solista» – hva han og MB339 kan yte i samspill. Blant annet en manøver som påførte Rossi en belastning 5,3 G. Teamet ble dannet tilbake i 1961 og hvert år kommer en eller to piloter gjennom nåløyet og får sjansen til å vise hva de kan i et av verdens mest kjente formasjonsflygingslag. Hvordan lærer man så? Jo da. MB339 er

21

Trangt om plassen: Folksomt på tarmac.

Svenske Tummelisa i forkant. en toseters jager, så under showet satt «aspiranter» i baksetet i treningsøyemed…

Bergen er ikke akkurat ukjent med fuktig vær og lave skyer. Ei heller Bergen Air Show slapp unna sin solide del av dette. Flere ganger måtte publikum rømme oppstillingsplassen, som huset både fly og folk, og søke ly under det som var av tak, da regnet pøste ned.

Frecce Tricoloris display søndag — da enda flere flyinteresserte hadde tatt turen ut til Flesland enn dagen før — ble noe amputert i forhold til lørdagen. Uten at det eller gråværet la noen demper på begeistringen.

Britiske Aerostars imponerte kanskje mest på stevnets andre dag. Det sivile formasjonsteamet, som kjører sine display med en Yakovlev YAK-52 og fem YAK-50, gjennomførte en like god, om ikke bedre, oppvisning enn lørdag, selv om skybasen var vesentlig lavere.

Men Bergen Air Show var langt mer enn disse to luftakrobatiske lagene: Amerikanske US Air Forces A-10 Thunderbolt i formasjon med P51 Mustang, sistnevnte flydd av den pensjonerte generalmajoren og astronauten Bill Anders, DC3 Dakota fra stiftelsen Dakota Norway, Vampire, Tiger Moth, Harvard, Invader, nye Sikorsky S-92, seilfly, Bleriot XI, Grumman 164 med to vingvandrende damer. For å nevne noen av de 85 luftfartøyene fra åtte nasjoner som kunne beskues.

Det spesielle med Bergen Air Show var mengden av ordinær rutetrafikk som kom inn og ut mellom oppvisningene, også dette behørig kommentert av de snakkesalige speakerne Tommy Steine og Jan Erik Autofil Larsen. Med faglig bistand fra Rolf Liland, 737-flyger og leder i flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund, gjorde trioen rutetrafikken nærmest også til en del av showet.

Til tross for periodevis vått og tungt augustvær, var et sted mellom 30000 og 40000 inne på området i løpet av lørdag og søndag. Det som kanskje skuffet mange, var at norske militære luftfartøy, blant dem F16, ikke fikk gjennomføre noen oppvisninger.

Les mer på www.bergenairshow.no.

22

Speaker’s corner: Tommy Steine, Rolf Liland og Jan Erik Larsen.

Pilenes pil: Frecce Tricolori – Trikolorens piler – lager en diger pilspiss i rødt, hvitt og grønt foran nesten

Imponerte: Britiske Aerostars i aksjon.

Flygelederen

Det bare måtte skje: Et aldri så lite skybrudd skremte de fleste innunder det som var av tak da DC3 Dakota tok av. Men ekte bergensere er selvsagt forberedt.

Vanlig dag på jobben: Damene på Scandinavian Air Shows Grumman 164 Ag-cat har en noe utsatt stilling.

Hør ni gjökorna? En av Aerostars Yak’er sjekker vegetasjonen ved Flesland.

n 20000 tilskuere på Bergen Air Show.

Ikke bare show: Også sivil rutetrafikk ble avviklet i løpet av flyshowet. Her har et SASBraathens-fly akkurat landet.

Lavt: FB52 Vampire – en av de første britiske jetjagere. Det norske luftforsvaret brukte denne flytypen til 1955.

Flygelederen

Beskyttende vinge? US Airforces A-10 Thunderbolt og P51 Mustang «Old Crow» i formasjon. Sistnevnte med tidligere astronaut Bill Anders (72) bak spakene.

23

Beste plass: Den flotteste utsikten under Bergen Air Show. Britiske Aerostars holder oppvisning, mens KLM skal til Amsterdam.

ALLE FOTO: EIRIK HORVERAK

Avløsning: Anne Mette Walde og Åse Windsand under avløsning i fullmektigposisjon, Vidar Fjelde på ground, Runar Halvorsen i TWR, lengst i bakgrunnen står Kent Sviggum, Truls Iversen og Tommy Brattetveit.

Fulgte med: Thor Iden følger med gjennom kikkerten, Truls Iversen står, mens Runar Halvorsen bemanner TWR-posisjonen.

Tommy Brattetveit bakerst.

Hektisk i høyden Showteamet Aerostars er midt i sin oppvisning, mens KLM takser for å ta av etterpå.

Av Terje Dahlseng Eide

S

iviltrafikk og flyshowdeltakere i skjønn forening var det Bergen Lufthavn Flesland kunne tilby siste helga i august. Lufthavnen feiret sine 50 første år med 85 deltakende luftfartøy fra åtte nasjoner i Bergen Air Show, samtidig som den ordinære rutetrafikken gikk sin

24

gang innimellom de ulike oppvisningene.

Dette var naturlig nok en stor utfordring for kollegiet i tårnet på Flesland.

Ekstra posisjoner – Integrering av rutetrafikk og flystevnetrafikk i felles program var det mest spesielle. Det er hevet over enhver tvil at det ikke har vært et flyshow av denne størrelsen med så mye rutetrafikk i Norge før, sier Kent Sviggum, assisterende oppvisningsleder og ansvarlig for lufttrafikktjenesten i forbindelse med gjennomføringen 27. og 28. august.

Flygelederen

Sammen med Thor Iden og Truls Iversen vekslet Sviggum på å bemanne den ekstra koordinatorposisjonen i tårnet, mens Morten Hachvaag var posisjonert ved speakerbua på bakkenivå.

– Det var helt uvurderlig å ha de to ekstra posisjonene; flystevnekoordinator i tårnet med tanke på trafikkavviklingen, mens speakerkoordinatoren formidlet opplysninger mot operativ stevneleder og foret speakerteamet med informasjon, sier Sviggum.

– Konklusjonen er at vi vil gjøre nøyaktig det samme igjen, om det skulle bli aktuelt å arrangere et nytt flystevne i

nær fremtid, sier han. Det ble spøkefullt sagt i tårnet i løpet av helga at: «Her er det dobbelt så mye folk som vanlig, men halvparten så mye bråk.»

– Det var et usedvanlig bra arbeidsklima. All honnør til dem som var på jobb.

Stemningen var meget bra, sier Sviggum.

– Vi er veldig fornøyde både med hvordan avviklingen av stevnet gikk og med tanke på slik det fungerte internt. Det virker som vi traff med organisering, planlegging, bemanning og oppsett. Fra tårnets side var dette utelukkende positivt — og gøy, sier Sviggum I forkant av selve stevnet ble det brukt

mye tid på nettopp planlegging og vurdering av hvordan man skulle håndtere trafikken. Man hadde på forhånd gitt beskjed til flyselskapene om at det kunne påregnes enkelte forsinkelser i forbindelse med oppvisninger. Men så snart en oppvisning var ferdig, slapp siviltrafikken inn og ut.

Vellykket – Det ble tidlig bestemt fra flyplassledelsen at rutetrafikken skulle gå sin gang. Når det store teamene som Frecce Triccolore, Aerostars og US Air Force kjørte sine oppvisninger, kunne det bli Flygelederen

noen minutter ekstra å vente. Men vi føler at forsinkelsene ble fordelt på en rettferdig måte, sier Sviggum.

– Fikk dere reaksjoner fra flygende personell?

– Enkelte småreaksjoner på forsinkelser var det, men det var lite i forhold til hva det sikkert kunne blitt. En ruteflyger var misfornøyd med å bli forsinket inn på grunn av en oppvisning, men da han hørte at han ble sluppet inn i tide til å se Frecce Tricolori, var det helt greit, humrer han.

Men et flystevne i Bergen uten regn? Å nei da. Både lørdag og

25

Full kontroll: Koordinator Morten Hachvaag foran til venstre og Birthe Heggren fra Flesland TWR/APP ved speakerbua. Stevnekoordinator Otto Baste i midten.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE søndag åpnet himmelen sine sluser. Kombinert med et lavt skydekke.

– Hadde dere mange bekymringer rundt værforholdene?

– For et flystevne har været veldig mye å si. Vi hadde laget et program uten værbegrensninger, men hadde alternative løsninger. Vi satt på oversikt over begrensninger for hver oppvisning, men å ha alternativer for alle mulige scenarier, er umulig. Vi var bekymret for at været kunne ødelegge stevnet, men ikke med tanke på sikkerhet eller trafikkavvikling, sier Sviggum.

Fredag travlest Man var til og med forberedt på at hele den «flygende delen» av stevnet kunne bli kansellert og at aktiviteten på bakken alene kunne bli Bergen Air Show.

– Men nå ble det ikke så dårlig og alle kunne fly sine display, sier bergensflygelederen.

Det var travelt i tårnet i løpet av helga — showet varte fra ni om morgenen til i femtiden på ettermiddagen — men det var mest travelt dagen før stevnet.

– Fredag var den dagen det var mest å gjøre. I tillegg til cirka 300 ruteflybeve-

26

gelser skulle vi håndtere ankomst av de 85 deltagende flyene denne dagen. Flere av aktørene måtte gjennomføre oppvisningstrening i mellom alt det andre, sier Kent Sviggum.

– Hvor mange endringer av programmet ble gjort underveis?

– Det var ganske mange små endringer og få store. Men da Frecce Tricolori flyttet sin oppvisning søndag, ble det rimelig hektisk. Mellom 13-15 søndag var det mye koordinering, for å si det sånn, sier han.

Med to ground-posisjoner åpne, en tårnposisjon og inntil to koordinatorposisjoner åpne samtidig, pluss to LTTfullmektiger, var det mange i arbeid på det beste utkikkspunktet på Flesland.

Full utrykning Mot slutten av showet på søndag ettermiddag fikk de dessuten en ekstra arbeidsbelastning av det ikke-planlagte slaget: Et SASBraathens-fly på vei inn for landing fikk indikasjoner i cockpit på at ikke alle hjul var ute før landing.

– De fløy over banen to ganger for at vi skulle se om hjulene var ute. Vi satte rutinemessig i verk full beredskap i henhold til varslingsrutinene.

Flygelederen

Til slutt landet flyet trygt med alle hjul ute.

– Det viktigste for oss er at hele apparatet fungerte. Så det ble jo en slags demonstrasjon av dette også for publikum, de ble vitne til hvordan varsling og utrykning fungerer i praksis, sier han.

Utenom dette, var arbeidshelga for kollegiet på Flesland forskånet for nødsituasjoner og alvorlige episoder.

Nytt show?

Nå skal det lages evalueringsrapport etter erfaringene som er høstet av Bergen Air Show. Det snakkes allerede om å lage et nytt stort flyshow på Vestlandet om ikke altfor lenge.

– Det var utrolig gøy for oss å vise at dette var mulig på en travel flyplass som Flesland. Jobben blir mindre neste gang når vi kan dra med oss positive elementene av dette stevnets planlegging, sier Kent Sviggum — i grunnen glad for at ikke alle inviterte takket ja til å komme til Bergen.

– Da hadde det blitt snakk om 130-140 luftfartøy, og vi hadde blitt nødt til å si nei til ganske mange.

Det kan se ut som mye har skjedd, mens ikke nok har foregått – Jeg er ikke ansatt for å gå på akkord med sikkerheten. Jeg er ansatt for å si stopp også.

Av Terje Dahlseng Eide

E

spen Stokkeland (37) sluttet som flygeleder i 1999 etter åtte år ved Oslo ACC/APP. Siden den gang har han observert Luftfartsverket/Avinor fra utsiden. I juni tiltrådte han som sjefflygleder på Flesland og har klare oppfatninger om hvordan han vil at ting skal være — og gjøres.

– Om jeg blir bedt om å gjennomføre ting der sikkerheten kommer inn i bildet — og sikkerheten kan påvirkes på mange måter, ikke minst gjennom human factors — tar jeg en time-out for å se hvilke konsekvenser dette kan få, sier Stokkeland.

– Vi må forholde oss til verden slik den er. Selv om arbeidsoppgaver skal erstattes av automatiske systemer, må vi ha folk til å gjøre oppgavene til automatikken er på plass. Ellers faller både sikkerhet og service til brukerne, men også motivasjonen og til slutt holdningene til de som utfører endringene. Systemene må testes, personell læres opp; ting må gjøres ordentlig. Vi kan ikke bare si, oops, det fungerte ikke. Vi har ikke tid til ikke å gjøre det på den grundige måten første gang, sier han.

Etter at han forlot jobben som flygeleder i 1999, har han forsøkt å holde kontakten med sitt gamle arbeidsmiljø på Røyken.

– Det er ikke så lett når ting ser ut til å skje over natten, men jeg har fulgt med hele tiden, ikke minst via NFFs hjemmeside fra ymse steder på kloden, sier Stokkeland.

OL-bronse Han forlot Luftfartsverket til fordel for PricewaterhouseCoopers. Der jobbet han med gjennomføring av strategier og lederutvikling. Men ikke minst har han seilt.

I sommer-OL i Sydney i år 2000 var Espen

Ny sjef: Espen Stokkeland ved Flesland TWR/APP. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Stokkeland på det norske tremannslaget som til slutt kunne ta steget opp på seierspallen og motta bronsemedaljer i Soling-klassen. To år senere var han med på et svensk prosjekt som endte opp med en 5. plass i prestisjetunge America’s Cup. Deretter trente han det amerikanske landslaget i seiling, før Flesland lokket ham tilbake til lufttrafikktjenesten.

Stokkeland ønsket seg i utgangspunktet til Oslo approach, men søkte for sent.

Valget sto mellom jobb på Oslo ACC eller sjefflygelederjobben i Bergen.

– Flesland virket mer spennende. Og det er veldig bra her. Knallbra folk, veldig profesjonelt miljø. Jeg har fått en flott mottakelse. Dette er en veldrevet enhet, selv om den har hatt papirløst lederskap en periode, sier Stokkeland.

Ryddige prosesser Stillingen ble lyst ledig for et års tid siden. I vår vikarierte Andøya-sjef Johnny Johansen i stillingen. Nå er Espen Stokkeland ett hundre prosent administrativ sjef.

– Jeg har ikke vært operativ på over fem år. Da er det er ikke så farlig om jeg eventuelt venter litt med det, sier han.

– Hvordan har du opplevd Avinor utenfra de siste årene?

– Det kan se ut som mye har skjedd, mens ikke nok har foregått. Kan jeg si det sånn?

At lokal sjef kan komme i skvis Flygelederen

mellom sine ansatte og ledelsen over, er han veldig klar over.

– Jeg må tro jeg klarer den balansegangen, sier han.

– Men ting henger sammen. Det nytter ikke å stå på stedet hvil. Vi må gjøre nye ting, ellers går det nedover, mener Stokkeland, og understreker betydningen av ryddige prosesser: – Hvis det blir gjort på en ryddig, ordentlig og forberedt måte, får alle forståelse for hva som skjer og vi som skal gjøre jobben får et eierskap til den. Dette er viktig og noe alle vil, tror jeg.

Det viktigste jeg har lært fra idrett og jobb er at hvis du virkelig er resultatorientert så må du samarbeide, sier han.

Bemanning Take Off-05-prosjektet har ennå ikke fått effekt på Flesland eller enhetens bemanning. Men det kommer.

– Take Off-05 opererer med minimumstall, så det blir ikke riktig å se seg blind på dem. Over jul skal vi starte opplæring på AWOS og auto-ATIS. Vi skal etter hvert også ha noen utenfra til å se på hele driftskonseptet — se oss i kortene litt — fra britiske NATS. Sånt hilser jeg velkommen. Det skal jobbes ordentlig med sikkerhet og bemanning. Om ingen kommer med «input» på hva vi gjør innimellom, blir vi ikke så mye bedre og vi risikerer å drive med unoter for alltid.

Det vil vi unngå, sier Espen Stokkeland.

27

Foredro: OSL-direktør Nic. Nilsen i sitt ess med smilende publikum på bransjekvelden for luftfart i Oslo.

BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

Crewet: Røyken-flygeleder Per Vatn og hans medarrangører. Crewet fra venstre: Hege Marthinussen/Flyparkering og Met-Obs OSL, Cecilie Næstby/AIS, Beate Tellevik/Avinor HK, Else Nygaard/Widerøe, Monica Hofgaard/Oslo ACC, Ingrid Miøen/Luftfartstilsynet og Ingrid Hognestad/Gardermoen TWR.

TEMA: Bransjekveld for luftfarten

Off to a flying start Lønningsdag i september.

Et 70-talls mennesker hadde funnet veien til Harrys pub på Karl Johan.

Det var klart for den første bransjekvelden for luftfart i Oslo på lenge.

Av Sverre Ivar Elsbak

S

om en stødig og synlig stolt svensk pilot, presenterte kveldens konferansier og initiativtaker Per Vatn sitt crew.

Han fortalte kort om hvordan de hadde jobbet med å få til denne tilstelingen og at planen er å møtes en gang i måneden fremover. Og mens Top Gun flakket over storskjermen i bakgrunnen, kunne de fremmøtte nyte sprudlende velkomstdrinker servert av det hyggelige crewet.

28

I «20 minutter klokken 20» fikk vi se at OSL-direktør Nic. Nilsen er personifiseringen på mye av det positive OSL står for. Med sitt vinnende vesen og vittige viten, hadde han de fremmøtte i sin hule hånd i de 20 minuttene som var satt av til organisert fagprat.

Nilsen holdt et innlegg om dagens situasjon i norsk luftfart sett på med OSL-øyne. Med enkle figurer viste han den fantastiske utviklingen vi har vært vitne til i løpet av de siste tiårene. Med smittende entusiasme forklarte han de ulike årsakene til svingningene i luftfarten. OSL er beviset på at det er mulig å få til noe positivt i norsk luftfart.

18 mill. passasjerer Med en strålende oppgang de siste årene ligger OSL så vidt over prognosene som ble laget i 1990. Prognoser som tilsier at Gardermoen får over 18 millioner passaFlygelederen

sjerer i året innen 2010. Nilsen snakket om at passasjerene setter punktlighet høyest, før han kom inn på den negative punktlighetsutviklingen de siste årene, og den sammensatte årsaken til dette.

Han poengterte at de fleste aktørene innen norsk luftfart tjener gode penger, mens flyselskapene ikke tjener nok penger. Nic. Nilsen viste også litt av de planene OSL jobber med for fremtiden.

Blant annet planene for en ny tredje rullebane øst av dagens 01R. Avslutningsvis poengterte han at OSL er klar for vintersesongen etter mye vedlikeholdsarbeid i sommer, og med en ny infrarød avisningshall som skal på testing i vinter. I en ellers grå og trist luftfartshverdag føltes det godt med den positive vitamininnsprøytningen OSLdirektøren sto for. Nic. Nilsen fikk en velfortjent applaus av de fremmøtte før de stormet til barene, som for anledningen

Klippet snoren: Torild Skogsholm åpnet Nye Luftfartstilsynet i Bodø.

FOTO: LUFTFARTSTILSYNET.NO

Det skjedde 1. september ✓ Nye Luftfartstilsynet i Bodø ble offisielt åpnet av samferdselsminister Torild Skogsholm.

– Ved nyttår vil mer enn 100 ansatte ha sitt virke i Bodø, sier luftfartsdirektør Otto Lagarhus. Norsk Flygelederforening har også fått en ny lokalavdeling nettopp i Luftfartsilsynet. Den teller fem medlemmer. Jens-Petter Duestad er tillitsvalgt, Gunnar Stein er vara. Begge kom fra Bodø TWR/APP 1. september.

het Sky Bar og Cargo Bar. Utover kvelden kom det godt over 150 personer fra ulike hjørner av luftfarten.

OSL, Norwegian, SASBraathens, Widerøe, Tilsynet og Avinor var alle representert.

Diskusjonene var livlige, og det så ut som folk stor koste seg på tvers av de ulike yrkesgruppene.

har vel en Slot vært så billig. For 50 kroner pålydende, haglet det med nye Slot’er.

FMS Brussles ville vært imponert!

Mer informasjon om bransjekveld for luftfarten finner du på: www.harrys.no under Bransjekvelder.

Slot kr 50 Flygeledere, flygere, flyvertinner, flyparkering, tilsynsansatte, hovedkontoret, met-obs OSL, AIS-kontoret, teknikere og sikkert en og annen flypassasjer hadde stor tilgang på god drikke til svært så hyggelige priser som for kvelden hadde fått fancy navn som CAT III, Missed approach, Holding, Slots og Black box.

Hvor mange som fløy inn i tåken med en CAT III vites ikke, men en mengde Missed Approach’er ble observert, med utallige runder med Holding. Og aldri

Infrarød avising: Ny infrarød avisingshall som skal testes ved Oslo lufthavn i vinter. FOTO: OSL Flygelederen

✓ Norwegian feiret sine første tre år som lavprisselskap. Fra starten med fire fly, opererer selskapet nå 14 Boeing 737300. – Det har vært en tøff oppstart med hard konkurranse i norsk luftfart.

Konkurransetilsynet har fulgt den nøye, og har varslet bøter for vår konkurrent i Norge.

Mot alle odds har vi greid det, skriver Norwegian-direktør Bjørn Kjos i selskapets blad. ✓ Statens Havarikommisjon for Sivil Luftfart og Bane (HSLB) endret navn til Statens Havarikommisjon for Transport (SHT). Nå skal kommisjonen undersøke ulykker og hendelser innen luftfart, veitrafikk og jernbane, sporveier og T-bane inkludert. – Vi skal også få sjøfart lagt inn under SHT i løpet av 2006/2007, sier SHTs direktør Sverre Quale.

29

Ikke godkjent: Den svenske regjeringen har ennå ikke godkjent etableringen av den nye fellesskandinaviske ATS-skole i Malmö.

FOTO: FATCA

Politisk trøbbel for ny ATS-skole Avinor har bestilt 24 plasser ved den fellesskandinaviske ATS-skolen neste år.

Men ennå har ikke svenske myndigheter godkjent etableringen av aksjeselskapet som skal eie skolen.

Av Terje Dahlseng Eide

A

ll den tid svenskene har en tilsvarende skole i SATSA i Malmö, er flere svenske departementer skeptisk til å godkjenne ATS-skolen, som skal være et samarbeid mellom Avinor, danske Naviair og Luftfartsverket i Sverige om utdanning av flygeledere. Den nye skolen skal inn i SATSAs nåværende lokaler.

Kanskje må saken helt til den svenske Riksdagen for en avgjørelse — og det kan ta tid.

– Forhåpentligvis godkjenner den svenske regjeringen etablering av selskapet i løpet av første del av oktober. Om det verste skjer, at saken må opp i Riksdagen, kan det bli både november og desember før den blir godkjent, sier Oddvar Maudal, Avinors representant i interimstyret til skoleprosjektet, og beskriver forsinkelsen som byråkratiske formaliteter.

Start i april Den opprinnelige planen var at den fellesskandinaviske skolen skulle være klar til å ta i mot i elever denne høsten. Men

30

det rakk man ikke. I stedet begynner ti norske aspiranter ved svenskenes SATSA 24. oktober. Første kull på den nye skolen er planlagt å starte i april neste år — forutsatt politisk godkjennelse i Sverige.

– Vi fortsetter som om selskapet er etablert, men det svenske luftfartsverket betaler lønna til dem som er ansatt foreløpig. De tre eierne sørger for at utgiftene blir jevnt fordelt når skolen blir etablert, sier Maudal.

Direktør er danske Anne Kathrine Jensen, som begynte sitt arbeid 1. september. 1. oktober starter svenske Per Ekeløf som Head of Training. Siste plass i ledertrioen skal fortrinnsvis være norsk, men stillingen som administrasjonssjef er utlyst på nytt i Norge og Sverige.

Overbooket Om en nordmann likevel ikke får jobben, vil man opprette en ny stilling slik at også Avinor er representert i ledergruppen. 12. oktober skal interimstyret foreta en beslutning basert på direktørens innstilling.

– Det er mange bra kandidater, også fra Norge. 7-8 norske har søkt, stort sett folk utenfor Avinor. Jeg regner med at en nordmann får jobben, sier Maudal.

Flygelederen

Deretter skal tre opplæringskoordinatorer ansettes, en fra hvert land.

Stillingene skal bli tilknyttet skolen på 100 prosent basis.

– Det er nøkkelposisjoner. Jeg synes det viktigste er å få innflytelse på den faglige delen, sier Maudal.

Avinor uttalte opprinnelig at behovet var sju aspirantplasser årlig ved den nye skolen. Deretter ble tallet justert opp til 12. I følge Maudal har selskapet lagt inn en bestilling på 24 plasser neste år.

Med to planlagte kull på 18 aspiranter — i utgangspunktet seks fra hvert land — er det slett ikke sikkert skolen har kapasitet til å imøtekomme Avinors ønske, hovedsakelig på grunn av simulatorkapasitet. Sverige har bestilt åtte plasser, danskene 12.

– Det kan bli aktuelt med flere kurs enn to neste år, kanskje fire, sier Maudal.

Ny søkerrunde Uansett må det gjennomføres en søknadsrund og opptaksprøver før første kull på den nye ATS-skolen begynner. De ti aspirantene som begynner med 14

FOTO: BARENTS RESCUE 2005

dagers forkurs i Norge 1. oktober er de siste kvalifiserte søkerne Avinor har.

Siden aspiranttilværelsen må finansieres med studielån førsteåret i Malmö, kan det bli interessant å se hvilken søkermengde man får.

Men før den tid må skolen godkjennes. Først på politisk nivå i Sverige, så av de skandinaviske luftfartstilsynene. Det svenske tilsynet som skal godkjenne skolen, samarbeider igjen med tilsynsmyndighetene i Norge og Danmark og har satt en behandlingstid på tre måneder etter at all dokumentasjon er fremlagt.

At det er valgår i Sverige kan komplisere den ventede politiske godkjenningen.

– I mellomtiden forbereder vi søknaden om godkjenning av skolen i samarbeid med det svenske luftfartstilsynet, sier Oddvar Maudal.

Luftfartstilsynet krever at Avinor har godkjent norsk utdanningssjef. Det mangler man fortsatt. Instruktørpoolen man tidligere disponerte til aspirantkurs ble offisielt historie fra 31.12. 2004.

Øvde på katastrofe Av Ken Sakai Den største katastrofeøvelsen som noensinne er holdt på norsk jord, øvelse Barents Rescue 2005, fant sted i Porsangerfjorden mellom Lakselv og Honningsvåg i tidsrommet 1.-9. september. Nesten 4.000 deltakere, i hovedsak fra Norge, Sverige, Finland og Russland, øvde blant annet på evakuering av cruiseskip, oljeberedskap, flyhavari og kjemisk forurensning.

På Lakselv Lufthavn, Banak, har Flygelederen

vi hatt stasjonert 12 helikopter fra de forskjellige land, deriblant en russisk KA27, LN-SFT, Sveriges kystbevaknings forurensingsfly, samt en russisk IL 76. I tillegg har vi hatt mange besøk av svenske og finske militære VIP-fly og en del ambulansefly, blant annet en SAS 737/800 ombygd til syketransport.

For oss som jobber her har det vært både utfordrende og moro.

Lille Banak fikk mer enn tidoblet antallet bevegelser i forhold til vanlig.

31

Kritisk: Aps Oddbjørg Starrfeldt er kritisk til hvordan Avinor har skjøttet Take Off-05-prosessen. Her sitter hun i paneldebatt på Solakonferansen i september.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Skal bli bedre til å følge opp Luftfartsdirektør Otto Lagarhus (bildet) varslet at Luftfartstilsynet skal bli flinkere til å følge opp tilrådinger som tidligere har blitt lukket.

– Vi har lukket en del tilrådinger fra Havarikommisjonen, for senere å oppdage at de ikke

32

er fulgt opp av dem det gjelder, sa Lagarhus.

– Det er en liten ukultur ute og går. Vi ser at de får tillatelsen, men de har ikke fulgt forutsetningene. Når vi går tre-fire år tilbake i tid, ser vi at det var lukket avvik uten at det er fulgt opp.

Dette er et problem for oss.

Her har vi et forbedringspotensial, innrømmet luftfartsdirektøren.

– Flysikkerhet er ikke for amatører, det krever innsikt.

Det har slått oss at det ikke stilles samme krav til nominated postholders og accountable managers i ATM som i flyselskapene, sa han også.

Flygelederen

TEMA: Solakonferansen

Starrfeldt: Hva var det vi sa?

– Jeg får en hva var det vi sa-følelse når jeg ser rapporten fra Havarikommisjonen, sa Arbeiderpartiets Oddbjørg Starrfeldt til den 19. Solakonferansen.

Av Terje Dahlseng Eide

S

amferdselspolitikeren fra Arbeiderpartiet har sittet 12 år på Stortinget og har fra sin plass i samferdselskomiteen den siste stortingsperioden vært kritisk til hvordan innsparingsprosjektet Take Off-05 har blitt gjennomført av Avinor-ledelsen. Hun er også kritisk til selve organiseringen av Avinor som aksjeselskap — og har vært det siden utskillingen av Luftfartsverket fra forvaltningen ble vedtatt.

– Etableringen av Avinor som AS i 2002 ble bestemt uten konsekvensanalyse og var bare delvis utredet i Avinor, sa Starrfeldt i sitt innlegg før paneldebatten på konferansens første dag.

Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet stemte da også alle mot etableringen av statsaksjeselskapet Avinor.

– Vi var redd for at et AS ville øke fokus på inntjening, sa Starrfeldt.

Alvorlig Nå mener hun tiden har gitt de rødgrønne valgvinnerne rett, og at Havarikommisjonens rapport om sikkerheten i norsk luftfart støtter opp om opposisjonens skepsis.

– Jeg er glad for Havarikommisjonens rapport. Jeg får en hva var det vi safølelse. Det er ganske alvorlige ting som kommer frem, sa Oddbjørg Starrfeldt.

– Ledelsen sier at alt er såre vel, mens de ansatte sier at mye bekymrer dem og at samarbeidet er dårlig. Tillit er sentralt. Det er en undervurderende ledelse ikke å ta de ansatte med på lag. Er ikke de siste årene et eksempel på at det har gått for fort? spurte Starrfeldt i panelde-

batten om «Hva er god sikkerhet?»

Meddebattanter var Terje Aven, professor i risikostyring fra Universitetet i Stavanger, tilsynsdirektør Finn Carlsen i Petroleumstilsynet og avtroppende statssekretær Arnfinn Ellingsen i Samferdselsdepartementet (SD).

– Ethvert AS har behov for raskhet, repliserte Ellingsen.

Kritisk bekymret – Det er skummelt i seg selv at det er så stor forskjell i virkelighetsforståelse mellom ledelse og ansatte i Avinor, sa Starrfeldt videre.

– Det som har forundret meg mest med Avinor, er når det sies at sikkerhet og HMS (helse, miljø og sikkerhet. Red. anm.) går hånd i hånd, og så har de ikke de ansatte med på laget. Det er min største bekymring, sa stortingspolitikeren i sin innledning.

– Jeg er kritisk bekymret over samarbeidsproblemene internt i Avinor. Disse problemene har forsterket seg gjennom prosessen med Take Off-05, fastslo hun.

Starrfeldt fortalte at partiets gruppe i samferdselskomiteen på Stortinget har hatt god kontakt med de tillitsvalgte i organisasjonene i løpet av Take Off-prosessen.

– Men vi har på ingen måte vært i lommen på de tillitsvalgte. Da hadde vi stoppet flyttingen til Bodø, sa hun.

– Hva er viktigst for deg når det gjelder sikkerhet, ble det spurt fra forsamlingen?

– At jeg som politiker kan ha tillit til systemet. Vi er ikke fagfolk, og når jeg ser hva som skjer i Luftfartstilsynet og Avinor, blir jeg bekymret. For prosessen har vært for dårlig. Det samme er samarbeidsklimaet mellom ansatte og ledelse, sa Oddbjørg Starrfeldt.

Samarbeidsvanskene i et Avinor i omstilling og den omstridte flyttingen av Luftfartstilsynet fra Oslo til Bodø, i kombinasjon med terrortrusselen i etterkant av 9/11, har gitt grunn til bekymFlygelederen

ring for Ap-politikeren fra Rogaland.

– Heldigvis har Tilsynet fått ny sjef.

Nå ser det ut til å gå på skinner, sa hun.

Provoserte Etter tre perioder på Stortinget, forlater Starrfeldt nå rikspolitikken. Havarikommisjonen tilråder i sin rapport en gjennomgang også av Avinors organisering som aksjeselskap og tilknytningsform til sin eier Samferdselsdepartementet. Det blir den nye samferdselsministerens ansvar. Den vil komme fra et av tre partier som alle var mot opprettelsen av Avinor AS. – Vi må se på problemene og hva som bør gjøres, sa Starrfeldt.

– Om organiseringen skal justeres eller Avinor tilbakeføres til forvaltningen, er det en endring som skal skje i en dialog, der både ledelse og ansatte inkluderes. Dette er noe som skal — og må — ta tid. Det skal ikke skje over bordet i en budsjettprosess. Jeg kan love at sikkerheten settes høyt, sa hun.

– Det er greit med billigere billetter og overskudd til Avinor, men går det på sikkerheten løs, tror jeg verken passasjerer eller politikere sier nei til høyere avgifter Starrfeldt provoserte nok Avinor-direktør Randi Flesland med sine synspunkter i debatten, for sistnevnte kom fra salen med et innlegg om at hun føler fortvilelse når Avinors omdømme blir ødelagt av feilaktig omtale i media.

– Det virker som om holdningen er at endring og omstilling automatisk fører til dårligere sikkerhet, sa Flesland, og fikk umiddelbar reaksjon. Starrfeldt ville ha seg frabedt å bli tillagt et slikt synspunkt.

– Det er måten det har skjedd på vi er kritisk til. Omstilling må gjøres på en mer forstandig måte enn det virker som det er gjort i Avinor, sa hun.

Sikkerhet ikke først

33

Floskel: – Å si at sikkerhet har førsteprioritet er en floskel, mener Terje Aven, professor ved Universitetet i Stavanger.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Sikkerhet ikke førsteprioritet – Det er en floskel å si at sikkerheten kommer foran alt.

Av Terje Dahlseng Eide

S

ikkerhet er ikke et mål i seg selv.

Hvis nytten er stor nok, er sikkerheten ikke så viktig, sa Terje Aven, professor i risikostyring ved Universitetet i Stavanger.

Hans oppgjør med bruk av sikkerhet som et honnørord, provoserte flere av de knapt 160 deltakerne på Solakonferansen, avholdt 19.-21. september.

– Si ikke at sikkerhet kommer over andre hensyn. Er nytten stor aksepteres en betydelig ulykkesrisiko, sa Aven og viste til oppstarten av petroleumsvirksomheten i Norge for noen tiår siden.

HMS viktig – Nedton honnørordene. La oss ikke si at sikkerhet er førsteprioritet om vi ikke mener det, oppfordret professoren.

– Drivkraften er ikke sikkerhet, men inntjening, utvikle produkter, få noe til å fungere, skape trivsel og så videre, sa Aven, mens direktør Finn Carlsen fra Petroleumstilsynet understreket betydningen av å ha en god HMS-kultur (Helse, miljø og sikkerhet) og ikke bare sikkerhetskultur.

– De beste resultatene kommer når

34

man jobber på en helhetlig måte med å bygge både HMS-kultur og sikkerhetskultur; god helse, godt miljø og god sikkerhet. Dette er en ledelsesoppgave, sa Carlsen.

Sidney Dekker, fra Nederland og professor ved Universitetet i Lund, brukte ulykken med Heilos Boeing 737 i Hellas tidligere i år som et eksempel på at ulykker ikke er en lineær rekke av hendelser.

– «Sveitserost-tanken» holder ikke lenger. Vi har blitt for gode, sa Dekker.

Og: – Sikkerhet er ikke noe et system har, men hva et system gjør. Organisasjoner kan forklares som en organisme, når en ting endres, så endres andre ting også.

Systemene er dynamisk stabile, ikke statisk stabile, sa Dekker.

Trenger ikke SES Det var også en sekvens om Single European Sky. Brigader Morten Lunde, sjef for Luftoperativt Inspektorat i Luftforsvaret, uttrykte bekymring for konsekvensene dersom andre enn Avinor skal kontrollere norsk luftrom.

– Trenger vi Single Sky? Nei, sa Lunde.

Flysikringsdirektør Anne Grette snakket om hvordan andre europeiske aktører forbereder seg på konkurranse og fusjoner og uttalte at «det som foregår rundt oss er omfattende» og at «det skal tas vanskelige beslutninger», mens Flygelederen

departementsråd Per Sannerud i Samferdselsdepartementet konkluderte med at SD vil gå inn for at det luftrommet som i dag kontrolleres fra Norge, blir én funksjonell luftromsblokk.

– Det har ingen hast her. Få etablert regelverket først, før vi går inn i diskusjoner med andre, sa han.

– Det er myndighetene som bestemmer, ikke Avinor, poengterte han.

Privat aktør Av andre innledere kan nevnes Randi Flesland, Otto Lagarhus og Sverre Quale.

Jan Blyckert fra svenskene Aviation Capacity Resources fortalte om sitt selskaps planer om å tilby flygeledertjenester som privat aktør. Selskapet har eksSAS-boss Janne Carlsson som styreformann. Visjonen er å bli en anerkjent aktør både på det svenske og internasjonale markedet. Dette skal skje gjennom å tilby billigere tjeneste enn andre og betale høyere lønninger.

– Vi tar i utgangspunktet sikte på å tilby tjenester på de relativt små flyplassene, sa Blyckert.

– Spennende konsept, sa Randi Flesland.

Solakonferansens sikkerhetspris ble ikke delt ut for 2005, da man ikke hadde funnet tilfredsstillende kandidater.

Les mer på www.solakonferansen.no.

TEMA: Engelsk leseøvelse

Visiting Seattle

In the tower: Dan Olsen (no two from the left) with colleagues in the TWR. PHOTO: BJARNE NILSSEN

Dan Olsen is an air traffic controller working with KSEA APPROACH – TRACON in US ATC parlance. Like many Americans living in that part of the USA, his ancestry is Norwegian.

By Bjarne Nilssen

I

n addition to his duties as an operational air traffic controller, he is the local National Air Traffic Controllers Association (NATCA) representative. Dan has worked for the Federal Aviation Administration (FAA) for 24 years, the last 16 at the SEA TRACON. In the summer of 1999, Dan organized a visit to the TWR/APP units for two European colleagues. The two of them left Seattle/Tacoma airport after the visit, more or less speechless after having witnessed a state of affairs which in no way corresponded to expectations. At the time, both Europeans worked at units which were equipped with the latest available technology, much of it developed and produced in the US.

Busy airspace The controllers at SEA TWR and TRACON work the very busy airspace around Seattle, including two major IFR airports in close proximity to each other (Seatac and Boeing Field), one prominent air force base (Mc Chord) two important regional civil airports associated with the Boeing company (Renton, Everett) and a score of other smaller IFR and VFR airports.

The equipment with which they operated resembled the sort of stuff that their European colleagues left behind in the 80’s. Observing the complexity of the airspace, the amount of traffic, the state of the equipment, one could only marvel at the efficiency and dedication with which our US friends managed their work. Add to all this a general shortage of ATC staff resulting from president Ronald Reagan’s firing of more than 11.000 controllers in 1981 and a reluctance on the part of the FAA to acknowledge the need for an intensified recruitment drive for new controllers.

Your correspondent is happy to be

able to report that conditions have changed, albeit not on all accounts. Dan is still at SEA TRACON, still the NATCA representative, still as easygoing and enthusiastic, but obviously proud to be able to present an improved state of affairs both at the TWR and at his own unit. He is still worried about staffing, as a large number of controllers at the two units are up for retirement within the next five years, and there is little sign of the FAA doing enough about it. He also worries about the contract negotiations that have started between the FAA and NATCA. NATCA’s president, John Carr is worried, too, mainly because of the attitude of the FAA’s administrator, Marion Blakey. «She really dislikes controllers», Dan maintains.

The TRACON building is located just outside the Western perimeter of the airport, a five minute drive from the terminal building, just below the new runway 17/35, a parallel under construction expected to open in 2008. The building was ready in April of 2004, at a cost of 32 million USD.

STARS The TRACON system installed is the so called STARS system. This system, developed by Raytheon/Hughes, was chosen by the FAA as the new system for approach control units at busy airports. A need for 192 STARS units was defined at the outset, but only 56 have been ordered. SEA was one of the units selected to receive the system. One can only assume that Flygelederen

many other busy units, initially chosen, are still with 80’ s technology. The FAA is not known for its financial generosity.

STARS represents a state of the art system, with Sony 2000x2000 data displays for presentation of traffic and video maps. There are modern communication panels and information displays. The flight plan processing system, however, has not been renewed to the same extent, and US controllers in APP units have not, and will not in the foreseeable future, graduate to systems without paper flight progress strips.

One major surprise: In spite of the capacity of all the displays to operate in a full daylight environment, controllers have elected to work in a very much darkened room. Questioned about this, Dan says: «Old habits, you know, hard to break, controllers are a conservative lot».

The TWR, completed in 2004, is not located with the APP unit, but separately positioned on the east side of the airport, facing the runways to the West. We were met by several TWR colleagues, all of them wearing the NATCA shirt. The morale among NATCA members at SEA appears to be high, which probably is necessary considering the challenges the association has to meet facing the FAA in contract negotiations. According to Dan, relations with management at local level are good, even though some bad attitudes seem to be drifting down from above.

For more, check www.natca.org.

35

TEMA: Sikkerhetsanalyser

Hva er sikkert og hva er sikkerhet?

Sikkerhet er fravær av uakseptabel risiko. Risiko er igjen bygd opp av sannsynlighet og konsekvens.

Av Gunnar Olsen Skårn

E

urocontrol SAfety Regulatoy Requriments 4 (ESARR 4) har blitt innført som en del av det norske lovverket i form av «Forskrift om bruk av system for sikkerhetsvurdering og sikkerhetsoppfølgningsplaner innen flysikringstjenesten (BSL A 1-10)».

Denne forskriften sier at man blant annet skal ha oversikt over det gjeldende sikkerhetsnivået. At man ved alle endringer og anskaffelser systematisk skal gjennomføre risikovurderinger og risikoreduserende tiltak for å oppnå et

36

Skal vurderes: Ved alle endringer og anskaffelser skal man systematisk gjennomføre risikovurderinger og risikoreduserende tiltak for å oppnå et høyt sikkerhetsnivå. Her fra tårnet på Gardermoen.

høyt sikkerhetsnivå. Det stilles også krav til at analysene skal være kvantitative.

Kvantitativt vil si at det kan bestemmes med en størrelse for eksempel et tall, mens kvalitativt vil si at forholdet er beskrevet med ord.

Uakseptabel risiko Hva er sikkert og hva er sikkerhet? Hvor sikkert noe føles og oppleves, er en subjektiv oppfatning. For eksempel, selv om man kan studere statistikk og rasjonelt vet at det er mer sikkert å fly enn det er å kjøre til eller fra flyplassen i bil, vil enkelte allikevel kunne få en angstfølelse for flygningen, mens de med glede kjører bil til flyplassen. Dette ligger i angstbegrepet selv, da angst er en irrasjonell følelse.

Innenfor sikkerhetsanalyser sier en at sikkerhet er fravær av uakseptabel risiko.

Flygelederen

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Noe former for risiko må man altså akseptere, og ofte ønsker man å redusere risikonivået ned til «ALARP»-nivået — «As low as reasonably practicable». Risiko er igjen bygd opp av sannsynlighet og konsekvens. En hendelse som oppstår ofte, men har liten konsekvens gir like stor risiko som en hendelse som skjer sjelden, men som har en større konsekvens. Det er når sannsynligheten blir for stor sett i forhold til konsekvensen at man får en uakseptabel risiko og at sikkerhetsnivå ikke lenger er oppnådd.

Avinor bruker SAM ESARR 4 er ikke en analysemetode i seg selv, men en beskrivelse av hvilke aktiviteter og steg som skal og bør inngå i en risikoanalyse. Derfor kan forskjellige metoder oppfylle kravene satt i ESARR 4.

Eurocontrol har tatt frem en metode

som ofte blir benyttet som en referansemetode, «Safety assessment methodology (SAM)», og det er denne analysemetoden som Avinor har gitt innføring i til en rekke ledere og ansatte.

SAM består av fire hoveddeler: ✓ Functional hazard analysis (FHA) ✓ Operational enviroment description (OED) ✓ Preliminary system safety assement (PSSA) ✓ System safety assessment (SSA) I OED beskrives systemet som skal analyseres. Hva menes med systemet?

Dersom man for eksempel skal endre driftskonseptet er det enheten som er systemet og dette inkluderer da alt fra prosedyrer, rutiner, regelverk, bemanningsoppsett, kontrollposisjoner, teknisk utstyr, trafikkmønster og så videre. Litt lettere blir det når man skal gjøre en risikoanalyse i forbindelse med implementering av ny teknologi. Da er systemet noe konkret, men det forutsetter at man kan beskrive hvordan systemet griper inn i et større system. De analysene som nå gjøres innenfor TWR/APP-områdene hvor hele driftskonseptet analyseres vil således kunne ha en stor nytte også i fremtiden.

mer opp. Tilretteleggeren er typisk en ekspert på risikoanalyser, men det er ikke nødvendig at han/hun er ekspert på det fagområdet som skal analyseres.

Tilretteleggernes rolle er å stimulere og styre debatten slik at man ikke graver seg for dypt ned på et for tidlig tidspunkt. Man kan beskrive konsekvensene feilen vil ha på flykontroll/luftfartøy i forhold til alvorlighetsgrader (severity classes), men ikke hvordan systemet takler slike feil. Man må også være villig til å forestille seg at en feil kan oppstå.

FHA-delen skal resultere i fastsettelsen av sikkerhetsmålene eller sagt på en annen måte, hvor ofte man kan tillate at en funksjon svikter sett i forhold til konsekvensen.

Må iverksette tiltak

I PSSA-delen måler man konsekvensen av feilen opp mot akseptkriteriene. Dersom man har en hyppighet (sannsynlighet) som medfører at man ikke når akseptkriteria må man iverksette risikoreduserende tiltak (risk mitigation). Dette kan være prosedyrer, regelverksendringer, trafikkrestriksjoner, systemredundans og så videre. Målet er å redusere sannsynligheten slik at man når akseptkriteriene.

Resultatet av PSSA-fasen er sikkerhetsBrainstorming krav. Mens man i FHA tenker worst case scenario, ser man i PSSA på sannsynligFHA-delen er en strukturert gjennomheten for at feil oppstår. Da tar man med gang av funksjonene til et system og hva inn ting fra OED (trafikkmengde, værforsom er konsekvensene når disse svikter. hold osv.) og lager hendelsestrær. Videre Man bruker gjerne ledeord for funksjosetter man krav til systemelementer i fornene, som komplett tap av funksjonen, hold til hvor ofte vi kan tillate at disse uoppdaget og oppdaget feil i funksjonen feiler i forhold til toppkravet til systemet. og så videre. Det normale er at man setHvis toppkravet ikke kan oppnås, må ter sammen en arbeidsgruppe som kan man utarbeide ekstra risikoreduserende komme med «ekspertvurderinger» samtiltak. men med en tilrettelegger.

I SSA-delen skal man verifisere at alle Dette er brainstormingseanser hvor sikkerhetsmål og sikkerhetskrav er og det er viktig at alle tenkelige feil komble oppnådd i alle faser. Både før implementering, i overDefinisjoner gangsfasen, under driften og ALARP: As low as reasonably practicable. til slutt under utfasingen av ESARR: Eurocontrol SAfety Regulatoy Requriments. utstyret. Dette innebærer at FHA: Functional hazard analysis. risikoanalysene ikke kan OED: Operational enviroment description «legges i en skuff» når utstyPSSA: Preliminary system safety assement. ret er implementert, men at SAM: Safety assessment methodology. den må oppdateres og vedliSSA: System safety assessment. keholdes under hele driftsfaFlygelederen

sen og helt frem til systemet er utfaset.

Konsekvensene klassifiseres. Den alvorligste klassen er klasse 1 som innebærer et havari, mens den minst alvorlige er klasse 5 som ikke har noen umiddelbar påvirkning på sikkerheten. Siden risikoen er konsekvens x sannsynlighet bør man dersom det er gjennomførbart også arbeide med å redusere sannsynligheten for kategori 4 og 5, fordi et tilstreklig antall klasse 4 og 5-hendelser fører til at man ikke når akseptkriteriene.

Akseptkriterier fastsatt Akseptkriterier er kort sagt en beskrivelse av hvor ofte man kan akseptere en hendelse med en gitt konsekvens, her gitt ved en klassifisering. En viss risiko må man akseptere, men det man ikke kan akseptere er en uakseptabel risiko.

ESARR 4 har kun satt akseptkriteria for klasse 1 som er 1,55x10-8 pr. flytime. Når tilfanget av data gjennom rapporteringssystemene som gitt i ESARR 2 er tilstreklig vil Eurocontrol også sette akseptkriterier for klasse 2-4. Avinor har sammen med Luftfartstilsynet fastsatt akseptkriterier for klasse 2 til 4, som benyttes i dag.

Det er ikke krav om at det må gjennomføres en komplett risikoanalyse etter ESARR 4-prinsippene for alle typer endringer. For mindre endringer kan det være tilstrekkelig med en risikovurdering, men stegene i prosessen blir de samme. Hvordan ser systemet ut, hva kan gå feil, hvor ofte kan vi tillate at det feiler på en bestemt måte, hvordan kan vi redusere sannsynligheten for at en feil oppstår dersom den oppstår for ofte og hvordan kan vi overvåke systemet i ettertid. Hvilket omfang som kreves av risikoanalysen fastsettes av konsernstab sikkerhet i samråd med Luftfartstilsynet.

Jeg håper at denne korte innføringen har svart på noen av de tankene som dere har gjort dere rundt risikoanalyser.

Risikoanalyser har kommet for å bli, og det kjennes betryggende at man ikke kommer til å gjennomføre endringer uten at man er klar over konsekvensene og har kontroll på disse i forkant.

37

TEMA: Avinors styrende dokumenter

Lever ikke opp til eget verdigrunnlag I løpet av de siste årene har man erfart at ledelsen i Avinor ved en rekke anledninger har begått klare brudd på flere paragrafer i Konsernhåndboken og i Styringshåndboken.

Av Robert Gjønnes

K

onsernhåndboken er øverste dokument i Avinors Styringssystem og Oslo Lufthavn AS Styrings- og ledelsessystem, og er dermed overordnet alle håndbøker og øvrig prosedyreverk som beskriver styringssystemet.

Avinors Styringshåndbok beskriver de overordnede prinsipper, krav og retningslinjer som legges til grunn for Avinors Styringssystem. Styringshåndboken gjelder for alle divisjonene og konsernstaben.

Skal være ansvarlig Avinors visjon er som kjent å være ledende på sikkerhet og punktlighet i europeisk luftfart. Avinor har definert en del omdømmeverdier og atferdsverdier, et verdigrunnlag, som skal være styrende for de ansattes atferd, beslutninger og samhandling.

Omdømmeverdier beskriver ønsket omdømme for bedriften: ✓ Sikker og punktlig ✓ Drivkraften i norsk luftfart ✓ Verdiskapende tjenester Atferdverdier må hver enkelt ansatt preges av, for å sikre at ønsket omdømme oppnås:

38

✓ Ansvarlig — holder det vi lover og tenker helhet ✓ Handlekraftig — ser, hører og handler ✓ Åpen — er direkte og søker samarbeid Dette er vel og bra, og det er ingen tvil om at dette er sunne verdier som skaper trygghet og lojalitet innad i et konsern. Slike verdier er med på å bygge opp under et solid og godt arbeidsmiljø, noe som igjen er med på å bringe effektivitet og stabilitet inn i tjenesten vi utøver. Dette vil igjen skape positive ringvirkninger som helt klart ville bidratt til et godt omdømme for et konsern utad – vel og merke om de hadde blitt fulgt etter intensjonen.

Lederkrav Det er i de respektive dokument definert en del lederkrav som skal etterleves av lederne i Avinor med det formål å være medvirkende til at medarbeidere opplever at de er sett, hørt og føler seg verdsatt (ref. atferdsverdiene til Avinor). Noen av kravene som stilles til Avinors ledere er: Rollemodell: ✓ Ledere i Avinor skal være tydelige og handle i samsvar med Avinors verdier, strategier og etiske retningslinjer.

Samhandler: ✓ Ledere i Avinor skal tilrettelegge for godt samarbeid og skape tillit gjennom involvering og åpenhet for ulike synspunkter.

Styringshåndboken sier blant annet følgende i § 2.2.4 Avinors policyer: Sikkerhetspolicy: ✓ Flysikkerhet skal gis høyeste prioritet i Avinors virksomhet. ✓ Ledere har et overordnet ansvar for Flygelederen

ivaretakelse av sikkerheten innen sine respektive ansvarsområder, og skal skape et klima for åpenhet og tillit, sørge for bevisstgjøring rundt sikkerhet, og skal oppmuntre alle ansatte til å komme med sikkerhetsfremmende forslag.

Personalpolicy: ✓ Avinor skal til enhver tid tiltrekke seg dyktige, kundebevisste medarbeidere med faglig og sosial kompetanse. ✓ I Avinor står opplæring og utvikling av medarbeidere på dagsorden. ✓ Avinors ledere skal oppnå resultater gjennom andre. ✓ Avinor tilpasser arbeidsforholdene til medarbeidernes livssituasjon. ✓ I Avinor vedsettes samspillet mellom ledelse, den enkelte medarbeider og de ansattes representanter. ✓ I Avinor skal alle medarbeidere føle seg vedsatt og inkludert.

I løpet av de siste årene har man erfart at ledelsen i Avinor ved en rekke anledninger har begått klare brudd på flere paragrafer i Konsernhåndboken og i Styringshåndboken, dokumenter som skal ligge til grunn for den daglige driften av konsernet.

Disse bruddene fører først og fremst til at arbeidsmiljøene rundt om på mange enheter i konsernet blir mer eller mindre rasert, noe som igjen kan gå ut over flysikkerheten.

Refset Det er eksempler på at medarbeidere har blitt innkalt på ledelsens kontor i forbindelse med utsagn/adferd som omhandler og underbygger sikkerhetsrelaterte tema/anbefalinger fra blant annet Luftfartstilsynet, og blitt «ilagt refs».

Til å rynke på nesen av: Teori og praksis er to forskjellige ting for Avinor-ledelsen, her representert ved direktør Randi Flesland og kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Dette er ikke å verdsette samspillet med medarbeidere, ei heller å oppmuntre ansatte til å komme med sikkerhetsfremmende forslag. Ledelsen er i slike tilfeller dårlige rollemodeller og dårlige samhandlere. Det må presiseres at i henhold til Styringshåndboken, skal ledere i Avinor være gode samhandlere og gode rollemodeller.

I forbindelse med Flyoperativt Forum 2005 ble det fra en av divisjonsdirektørene påpekt følgende ovenfor hennes underordnede sjefer; «Ber dere sørge for at det ikke skjer deltagelse (på Flyoperativt Forum 2005) fra operativt nivå i organisasjonen – dette programmet er det ikke verdt å gi folk fri fra jobb for å delta på.»

Ikke rollemodell Dette gjenspeiler en leder som ikke samhandler med medarbeiderne, ikke fungerer som den rollemodell som er påkrevd at lederen skal være, ikke verdsetter medarbeidere, ikke inkluderer medarbeidere og maner ikke til utvikling og opplæring av medarbeidere. Man kan heller ikke si at vedkommende leder har utvikling og opplæring av medarbeidere på dagsorden når slike utspill kommer for en dag. Dette gjenspeiler en leder som

ikke er kundebevisst, ikke har faglig kompetanse om det lederen er satt til å gjøre og utviser meget dårlig sosial intelligens/kompetanse.

På et informasjonsmøte på Røyken i mai 2005 presiserte divisjonsdirektør flysikring til sine medarbeidere at tillit bare kommer ovenfra i en slik organisasjon som det Avinor er. På et tidligere møte på Røyken har samme leder sagt at; «…det er frivillig å være ansatt i Avinor.»

Slike «ovenfra og ned-holdninger» er nettopp hva Avinor ikke ønsker i følge de styrende dokumentene, og dette er også hva man kan kalle en særdeles usunn bedriftskultur og lite klok lederstil. Det er skremmende å oppleve slik atferd, og det bryter helt med atferdsverdiene og verdigrunnlaget til Avinor. Det er både forunderlig og betenkelig at man i en organisasjon som Avinor som jobber med sikkerhetsarbeid, kan tillate seg å ansette, og ha ansatt ledere som ikke tilfredsstiller de kravene som Avinor selv har definert for lederne sine.

Ledelsen truer Det står i personalpolicyen at Avinor tilpasser arbeidssituasjonen etter medarbeidernes livssituasjon. Når og hvor er Flygelederen

dette gjennomført? I forbindelse med gjennomføringen av diverse tiltak vedtatt gjennom Take Off-05 har Avinor hatt en rekke muligheter til å tilrettelegge arbeidssituasjonen etter medarbeidernes livssituasjon. I stedet for å stille opp for sine medarbeidere, truer ledelsen medarbeidere og fagorganisasjoner med diverse stevninger for retten. Dette bryter ikke bare med personalpolicyen, det bryter også kraftig med Avinors verdigrunnlag.

Det må kunne forventes at Avinors ledelse redegjør for hvorfor de ikke følger det som er vedtatte retningslinjer i de styrende dokumentene for den daglige driften av konsernet. Det er ingen som helst tvil om at hvis Avinor hadde fulgt det som er vedtatt som fundament for konsernet — blant annet Konsern- og Styringshåndboken — ville mange av de problemstillingene og utfordringene som i de siste årene har preget Avinor negativt, med stor sannsynlighet vært unngått, og man kunne ha vært stolt av å jobbe i en organisasjon som er ansvarlig, handlekraftig og åpen — og som har et arbeidsmiljø som genererer yrkesstolthet, effektivitet, produktivitet og motiverte medarbeidere.

39

INNLEGG

Dett var dett Av Oscar D. Hillgaar

trolltårn også. Lufttrafikktjenesten har alltid vært preget av stor faglig interesse og sterkt samhold. Det har vært inspirerende å jobbe med kolleger i flysikringens tjeneste.

Helt til nå. Helt til Avinor.

I APRIL 1968 sto vi noen befal i en kontorbrakke og så hvordan en av Warsawapaktens boblende stoltheter zigg-zagget ut Grøtsundet i overvannstilling.

Whiskey-ubåten hadde antagelig et alvorETTER ALL DEN TURBULENS og ballade lig problem og var dukket opp ved 14som har preget Avinor etter at direktør tiden rett nord av Tromsø. De håpet nok Flesland slapp Grette ut av sekken, ba intenst ombord at Grøtsund fort ikke skulle skyte, i hvertfall ikke treffe, fartøy- statsråd Skogsholm Havarikommisjonen om bistand og analyse. Havariet som befant seg et par-tre timers ulovkommisjonen for sivil luftfart og bane lig gange innenfor kongerikets sjøgren(HSLB), nå bare Havarikommisjonen, er ser. Vi skjøt ikke, selv om artillerifolkene den instans i norsk luftfart som har klødde i fingrene etter å plassere noen størst faglig tillit og tyngde. HSLB ble «kalde», blå granater i sjøen sånn litt til bedt av samferdselsministeren å undersiden for den ubudne gjesten. søke hvordan flysikkerheten ble ivaretatt Men det blei ikkje, som de sier på under omstillingsprosessene i blant Sørlandet. annet Avinor (tidl.

Jeg trivdes nordpå og ville gjerne lengre Et statlig selskap som Luftfartsverket).

5. august kom nord. Ved sankthansti- presterer å peke nese til HSLB med et verider det året kom jeg tabelt slakt av fra Tromsø sjøforsvars- Luftfartstilsynet og — mye verre — til HSLB, Avinors flysikringsleavsnitt til Banak.

Siden det var for sent bør snarest gjennomgå delse. Resultatet ble allikevel at statsråtil flygelederopptak en alvorlig ombygging. den fredet Avinorvar det ikke unaturlig direktør Flesland, å snuse litt på branmens Flesland på sin side fortalte i NRKs sjen og søke jobb som assistent ved Banak flystasjon. Den ordentlig operative Dagsrevy at det ikke forelå kritikk. Og de mindre detaljene som man skulle se på, flystasjonen lengst mot øst. Det var en var forlengst tatt hånd om. Dette har vi annen tid da jeg begynte i denne brantatt tak i, og bla, bla, bla. Jeg så Flesland sjen. Det var kald krig. Der var en annen på TV-skjermen, men så for mitt indre type ledere også. øye tidligere informasjonsminister AlARNFINN CHR. TAALESEN var min første Sahal — Bagdad Bob — i full utfoldelse. I en pressemelding fra Avinor datert 4. sjefflygeleder. En mentor, venn og august beskyldte Avinor HSLB for «usakinstruktør av Guds nåde. De lager ikke slike lengre. Og flysikring er blitt butikk. lig og ensidig dokumentasjon».

Den gang het den sentrale fagsjefen Grinde, en tidligere marineflyger og offi- TIDLIGERE HADDE AVINOR latterliggjort Luftfartstilsynets bekymring overser fra krigen. Nå heter hun Grette, en for firmaets omstillingsiver. Luftfartstidligere raseringsøkonom fra Oslo komtilsynet var jo betalt for å være bekymmune. Gudene skal vite at tiden går.

Under aspiranttiden fikk jeg med meg ret. Pytt pytt.

Normalt skulle alt dette bety marsjVærnes, Kjevik og Roar Holmens Rygge. ordre til en inkompetent ledelse. Hvorfor Rakk til og med en måned på Torp samskjedde det intet? men med 332-skvadronen i mai 1970. Jeg Jeg velger å tro at avinorledelsen ble ble sjekket ut ved Rygge flystasjon januskjermet fordi Avinor — som er en ar 71, og har i disse årene tjenestegjort sammensausing av kommersiell luftved eller vært beordret til, Gardermoen havndrift og et flysikringsmonopol — TWR/APP, Bodø TWR/APP, Oslo kontrollogså var et politisk flaggskip for regjesentral, Bardufoss TWR/APP. Og sannelig ringen Bondevik. Gjennom Avinor var rakk jeg ikke noen runder i Karmøy kon-

40

Flygelederen

flysikring blitt butikk, og dersom flysikringsmonopolet kunne sies å «drive sikkert nok», og samtidig tåle et romslig avkastningskrav, så var det i prinsippet intet i veien for å gjøre det samme med deler av de andre, naturlige monopolene i samfunnet; politiet, tollvesenet, forsvaret, losvesenet og så videre.

Det vil stemme godt overens med den nye høyrepolitikken slik vi lærte den å kjenne under Bondevik, Solberg, Sponheim og Hagen. Alt kan bli butikk.

Alt og alle er til salgs.

ALTFOR MANGE definerer sikkerhet generelt som «fravær av ulykker». Så lenge det ikke drysser kroppsdeler og aluminiumsflak over Groruddalen er alt vel. Sikkerheten er god. Men i sikkerhetsarbeid generelt er det ikke tillatt å ta flaks og heldige omstendigheter til inntekt. I flysikkerhetsarbeid er det uhørt.

Jeg erkjenner at det ovenstående er sterke ord, men i denne sammenhengen er det umulig å finne ord og lignelser som er sterke nok. Sikkerhet skal bygges opp lag på lag, og tegne en arkitektur hvor det er de bevisste veivalg som gir god trygghet. Gambling og flaks er bannlyst.

I AVINOR ANSATTE man en av Oslo kommunes mer kjente raseringsøkonomer innen helsesektoren. Og gjorde henne til flysikringsdirektør! 27. september i fjor klarte vedkommende da også å fremprovosere full stans i flytrafikken over Østlandet. I Norge finnes det veldig mange dyktige kvinner som er vant til å lede i miljøer hvor det stilles absolutte krav til sikkerhet, sertifiseringer, autorisasjoner og dokumentasjon. I vår nasjonale olje- og energisektor finner vi flere slike jenter. Men Avinor har i realiteten ikke sikkerhetsmål. Det har et politisk bestemt mål om å bli butikk og rekrutterer deretter.

Et statlig selskap som presterer å peke nese til Luftfartstilsynet og — mye verre — til HSLB, bør snarest gjennomgå en alvorlig ombygging. Det kan kun skje politisk, for Talleraas-styret i Avinor er ute av stand til å fatte forskjell mellom parkering, pølsesalg og flysikkerhet.

finnes tilgivelse for det meste, når folk bare tar til vettet.

12. SEPTEMBER I ÅR ble de politiske kortene delt ut på ny.

Det er viktig at LO og NFF nå synes enige om at en må gå grundig til verks og bygge opp flysikringstjenesten fra bunnen. Det vil si å dele Avinor helt. Så kan en begynne å plassere de rette folkene på rett plass etterpå.

Personlig mener jeg — i likhet med Senterpartiet — at statlige arbeidsplasser der det ligger til rette for det, bør ut av Oslo. I Bodø har man i årevis utdannet siviløkonomer, som så har måttet flytte til Oslo for å få jobb. Ved å flytte den kommersielle delen av Avinor, la oss kalle det Randinor, til Bodø, ville en oppnå en samfunnsøkonomisk gevinst. Og en oppnår tilførsel av arbeidsplasser uten å risikere den faglige turbulensen som fulgte med flyttingen av Luftfartstilsynet.

DET ER VELKJENT at jeg har vært rykende misfornøyd med utviklingen under Flesland/ Grette. Siden vi har en organisasjon som nekter å ta inn over seg noen som helst slags korrektiv eller kritikk, vil jeg tro at det neste blir å henge ut kritikerne. Det er en velkjent strategi for å ufarliggjøre seriøse motstandere. Men denne gangen skal det mislykkes. Jeg kan gjerne kalles useriøs, håpløs, en bygdetulling og det som verre er, men i det politiske miljøet begynner en å kjenne avinorlusa på gangen. Og resultatet kommer. Man kan lure samferdselskomiteen én gang, kanskje to ganger, men ikke SLUTTER: 8. november forlater Oscar Douglas Hillgaar Avinor. - En tre. Jeg regner med at et nytt ny statsråd betyr nye muligheter, og med det følger at Talleraaspolitisk initiativ i vinter vil styret vil gå av, skriver han.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK iverksette en oppryddingsprossess.

En ny statsråd betyr nye på nytt med en helt ny adresse. Våre tidmuligheter, og med det følger at SÅ MENER JEG den viktige flysikkerhetsligere fire kontrollsentraler fungerte biten av dagens Avinor, forsøksvis kalt godt og burde aldri ha vært rørt. En bør i Talleraas-styret vil gå av. Det er jo nødt til å bli bedre, for verre kan det neppe Flysikring, med fordel kunne begynne det minste stoppe vanviddet nå, før det bli. Vi får se hva som kommer i stedet. helt på nytt på Forus ved Stavanger. Av går helt galt.

Men jeg kommer ikke. Jeg går. den gode grunn at Stavanger har en dyp 8. november er det slutt. Takk for følget. kilde med skikkelige fagfolk som kan sik- LO-STAT I OSLO har mobilisert for å hinkerhet. De er i energimiljøet, de er i dre utflytting, og Ap/SV må antas å være PS! 20. september gikk den høyt respekdagens flysikringstjeneste og de er i flyimot. Men skulle Jens måtte ønske å gi terte sjefen for Oslo kontrollsentral, Torselskapene der borte. Det er vesentlig Sp et lite trøstebein, så kan han gjerne Øyvind Skogseth, av. Og samme tid gikk mer å hente på å flytte Grette/Laugerud/ begynne med Randinor. enhetens NK, Bjørn Eriksen, samme Henriksen/Pedersen/Mo til Forus og gi Etter Havarikommisjonens rapport veien. Selv om de to fortsetter som et dem kontorer ved kopimaskinen, enn å tok kontrollsentralsjef K. B. Klausen farslå sammen Oslo og Stavanger kontrollvel med hovedkontoret i Avinor. Jeg vil gi «forretningsministerium» til nye ledere blir presset inn i jobbene, så bør dette sentraler. Det koster selvsagt å ansette KBK honnør for at han valgte å vende være et alvorlig varsku til Avinor. For de skikkelige sikkerhetsfagfolk til kontohjem til operativ tjeneste, og vil avvise rene i etasjen over kopimaskinen, men kontant at han skal kunne anvendes som ansatte har sikret stabil drift ikke minst på grunn av tillit til de to. For enhetens det blir uansett billigere enn den konsuofferlam når Avinor viser seg å være den supervisorkorps blir vinteren antagelig lent- og raseringsstolleken vi har sett i fri håpløse konstruksjonen jeg advarte mot et sant helvede. Jeg er redd for at om utfoldelse de siste par årene. Vesentlig 16. august 2003 i Aftenposten. Det var divisjonsdirektør Grette eller andre tilbilligere. ikke KBK som skapte Avinor. Det var det litsløse viser nesen sin der ute, så marsjeDet ovenstående scenariet kan selvSkogsholm, Flesland med flere og den rer hele gjengen ut i hvitt raseri. Det er sagt viftes vekk som useriøs skribling fra borgerlige finansfraksjonen som gjorde. ikke Jagland eller journalister som bør en flygeleder/politiker som er utgått på Jeg håper bodøfolket, inkludert trønderholdes utenfor kontrollrommene. Det er dato. Men les det et par ganger til og ne, finner tilbake til et sosialt miljø som Avinors toppledelse som er farlige for smak på det. Det er fullt mulig og de er til å leve med. Selv om noen sjefer på driftstabiliteten. Og det gjelder ikke bare fleste vil innse at en organisasjon som mellomnivå har brukt opp tabbekvoten Røyken. DS ikke fungerer med fordel kan bygges opp for flere år fremover. Det bør allikevel Flygelederen

41

TEMA: Tilrådinger fra SHT

Hva skjer med tilrådingene?

Faglig Utvalg har gått gjennom rapporter fra Statens havarikommisjon for transport (tidligere HSLB) og sett på hva som egentlig skjer før, under og etter lukking av en tilråding.

Av Per-Arnulf Amundsen

E

n rapport fra SHT inneholder ofte en eller flere tilrådinger til Avinor, Luftfartstilsynet (LT), SASBraathens eller hvilken som helst annen aktør innen luftfarten. Det er formelt Samferdselsdepartementet (SD) som er ansvarlig for disse, men SD overlater som regel til LT å passe på at tilrådingene blir fulgt opp.

Dersom tilrådingene går direkte på LT, kan SD velge å ta oppfølgingen selv. Når LT er fornøyd med oppfølgingen av en tilråding, melder LT til SD at den kan lukkes.

Rapport 36/2000 Den omhandler flere tilfeller av sambandssvikt og svikt i strømforsyningen ved kontrollsentralene i Bodø, Trondheim og Oslo i 1999. Her kom det fem omfattende hovedtilrådinger. Man tilrådde at Avinor gjennomgikk alle sam-

42

band i LTTs enheter, med sikte på å iverksette nødvendige avtaler, rutiner og konkrete tiltak. Gjennomgangen burde omfatte blant annet: ✓ Å etablere alternative nødsamband herunder satellittkommunikasjon i kontrollsentraler. Avinor svarte at redundante minimumsløsninger for radiokommunikasjon ville være gjennomført før utgangen av 2000, men ikke basert på satellitt, da dette gikk på telenett. Avinor valgte å bruke egne radiolinjer og annet uavhengig samband. ✓ Å etablere fjernovervåking av sambandsinstallasjoner, og vurdere behovet for teknisk bemanning og vaktordninger for enheter med drift H24. Avinor svarte at radioinstallasjonene i kontrollsentralene ble oppgradert til fjernovervåking i forbindelse med minimumsløsningene på punktet over. For andre enheter var planlagt å gjøre det etter hvert som utskifting av utstyr tillot det. Alt samband i stamnettet skal også ha døgnkontinuerlig overvåking. ✓ Å etablere et system der bruker får melding og gir aksept før planlagte driftsavbrudd iverksettes. Avinor informerte om inngått avtale med Telenor om såkalt utvidet varsling som skal ivareta dette. ✓ Å utarbeide plan for operative driftsbegrensninger ved sambandsfeil som rammer tekniske hovedsystemer. Her sa Avinor at det ville være utarbeidet operative prosedyrer og planer for denne typen feilsituasjoner innen utgangen av 2000.

En annen tilråding omhandlet strømforsyning og tilrådde at Avinor systematisk gjennomgikk strømforsyningssystemer ved LTT-enhetene, med tanke på blant annet: ✓ Å oppgradere el-installasjonene, herunder trafo, aggregater og UPS, der det forefinnes kjente feil eller kapasitetsproblemer. Avinor skrev i sitt svar 20.11.2000 at Avinor ser behovet for å dokumentere anleggenes tilFlygelederen

stand og mener at selektivitetsanalyse er det riktige. Det går ut på at om en feil oppstår så skal sikring eller bryter isolere feil uten at større deler av anlegget frakobles. Så vil de gjerne påpeke at det koster 500.000 å gjøre analysene for de viktigste lufthavnene. Deretter oppstår et investeringsbehov som er vanskelig å beregne, men de skulle komme med på budsjettet for 2001. Avinor uttalte i et brev 13. 3. 2001 at Sola, Flesland, Værnes, Bodø og Tromsø var prioritert. Det stod videre: ”Det er meningen å fortsette samme systematiske analyse og gjennomgang av tiltak på de øvrige LTTenheter, og følgende er planlagt oppgradert i 2002: Kjevik, Vigra, Evenes, Alta og Kirkenes. Neste etappe deretter blir Bardufoss, Kvernberget, Karmøy, Banak og Longyear.” Nå skriver vi 2005. Hvor mange etapper er igjen? ✓ Å utarbeide feilsøkingsrutiner og etablere norm for teknisk/operative driftsbegrensinger i feilsituasjoner. Avinor sier her at tekniske begrensninger ligger i anleggenes konstruksjon, men de nevner ikke noe om å utarbeide operative driftsbegrensninger. ✓ Å etablere fjernovervåking av teknisk status og øvrig elektroteknisk utstyr, og vurdere behovet for teknisk bemanning og vaktordninger for enheter med drift H24. Avinor svarer her at de har vedlikeholdsrutiner for UPS-anleggene, men at det ikke er vanlig å ha fjernovervåking av dem. De har også vaktordninger for de større lufthavnene med H24.

Rapport 49/2000 MERAK SHT tilrår blant annet: ✓ Innføring av PFO. Avinor svarer at de har satt i gang et todelt arbeid. CRM skal alle delta på innen 2002 og at CRM-trening vil bli fulgt videre utover 2002. PFO blir også beskrevet. ✓ At Avinor vurderer bemanningen ved Trondheim kontrollsentral. Avinor forteller at ENTR har en bemanning på 19, men at det skal økes til 23-24 i løpet av

Intet skjedd: SASBraathens tar av fra Gardermoens 01L. Etter en hendelse i Oslo TMA tilrådde SHT en revisjon av SID/STAR-systemet rundt Gardermoen. Luftfartstilsynet lukket tilrådingen i 2001. Men intet nytt system er innført.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 2001. For 2002+ ser man for seg enda mer økning. ✓ Å vurdere gjeldende trafikkbordløsning. Avinor forteller at Flight Progress Board er endret. I tillegg er det tatt inn i lokalt instruksverk strammere bestemmelser for koordinering av konfliktsøk for trafikk nær sektorgrensen. ✓ Å vurdere om hvorvidt den gjeldende produktivitetsavtalen med tilhørende bonusordning virker uheldig inn på flygeledernes arbeidssituasjon, og derved utgjør en fare for flysikkerheten. Avinor sier at de aldri har, og vil heller ikke i fremtiden komme til å benytte seg av, bestemmelser i produktivitetsavtalen for å presse flygeledere til å arbeide overtid ut over det den enkelte selv finner forsvarlig, vurdert ut fra kriteria i HLT B80.

Det er lokal ledelse sitt ansvar å passe på at samlet arbeidstid (inkludert overtid) ikke overskrider det nivå som personellet anser er forsvarlig…

I ettertid har vi sett at en del av tiltakene som ble innført ved Trondheim kontrollsentral etter hendelsen over MERAK i 1997, ble forsøkt fjernet da Bodø overtok dette luftrommet. Videre ble flygeledere presset til å gå overtid mot sin vilje i forbindelse med overføringen av Trondheim til Bodø.

Rapport 4/2001 SID/STAR i Oslo TMA Etter en hendelse i Oslo TMA tilrådde

SHT : «The AAIB/N recommends that the CAA/N consider a revision of all aspects concerning the STAR and SID procedures at Oslo Airport Gardermoen in order to ensure adequate separation between arriving and departing aircraft.» Denne tilrådingen ble gitt til LT, men LT mente at det var Avinor som den gang satt på kompetansen innenfor PANS-OPS og fant det naturlig at Avinor gjorde jobben.

Avinor meldte tilbake at problemstillingen vedrørende SID/STAR var lagt inn i prosjekt SOL/NORSIM. LT var fornøyd med tiltaket og regnet med at det ville følges opp gjennom prosjektarbeidet.

Tilrådingen ble lukket. Konklusjonene som ble gjort i prosjektet sa at det måtte til dels store endringer i luftromsoppbyggingen i Oslo TMA for å bøte på problemet. Problemet er bare at dette prosjektet har ligget i skuffen siden den gang da Avinor ikke har resurser for å gjennomføre det. Tilrådingen ble lukket 29. mai 2001. NFF har bedt LT åpne tilrådingen igjen.

Rapport 58/2002 VISUAL APPROACH Etter en hendelse i Oslo TMA vedrørende visuell innflyging kom blant annet denne tilrådingen til LT: «Å utarbeide en instruks til Luftfartsverket som gir en varig løsning på problemer med potensielle trafikkonflikter i grensesnittet mellom to luftrom.» I denne saken er det Flygelederen

ikke lett å være sikker på hva som har skjedd, men det går omtrent som dette: Avinor informerer LT om at de har et utkast til et brev til alle LTT-enheter med pålegg om at alle fly på visuell innflyging til en kontrollert flyplass skal holdes minimum 500 fot over bunnen av kontrollert luftrom til enhver tid. LT lukker tilrådingen på bakgrunn av dette. I ettertid kan vi ikke se at dette brevet har blitt sendt ut til alle LTT-enheter. Det er bare Oslo APP som har en slik praksis.

NFF etterspør oppfølging overfor Avinor, og Avinor svarer sommeren 2005 at Avinor ikke har til hensikt å gjennomføre dette, uten det er angitt en nærmere begrunnelse.

De ovenstående sakene viser hvordan saksgangen kan være, og hva som kan ligge til grunn for lukking. Etter at en tilråding er lukket kan derimot ting forandre seg. Tiltak som har vært planlagt kan stanses. Det kan være mangel på penger, kompetanse eller andre ressurser som er årsaken. Kanskje kan det være mangel på respekt eller noe i veien med holdningene. Statens havarikommisjon for transport konkluderte i august i år med at holdninger til sikkerhet hos ledelsen i Avinor ikke synes å stå i forhold til selskapets visjon og overordnede sikkerhetsmålsettinger.

43

RETURADRESSE:

Flygelederen Dronningensgt. 74 8006 Bodø

Meninghetsnytt

Jaja, dette oppslaget skulle vel forklare en hel del.

Informasjonsminister: Ove Narvestad til høyre. Julenissen til venstre.

Han derre Jagland, altså Kommunikè fra HK: Torbjørn Jagland er nu litt av en frekkas. Den tidligere stats- og utenriksminister — 36,9 himself — forsøkte nylig på en snikete og lite troverdig måte å lurke seg inn i Avinors lokaler på Røyken. Dekkhistorien var tilsynelatende bekymring for flysikkerheten. Pøh! For noe tøys. Slikt er det jo sånne som mei som tar seg av.

Så vi måtte selvsagt avvise tullingen. Rene sikkerhetstrusselen. Kommunikè slutt. Ove N. Kommunikè fra HK: Da det viste seg at alle har misforstått mei igjen, må jei utdype hva jei egentlig mente da jei sørget for å holde denne Tobben utendørs. Selvsagt mente jei at kjernekaren fra Buskerud var hjertelig velkommen inn.

Kanskje. Eller kanskje ikke. Det spørs hvem som spør. Er det ingen som skjønner et plukk av hva jei kommuniserer? Kommunikè slutt. Ove N. Kommunikè fra HK: Og ikke nok med det. Nå skal denne Jagland attpåtil bli stortingspresident.

Flott fyr. Kommunikè slutt. Ove N.

Menighetsblad skal man lese med interesse. De sier mye om en organisasjons selvinnsikt. Så også med Avinors Bakkekontakt. I en artikkel i siste nummer er Anne Grette svært bekymret over flygeledernes dårlige omdømme og renommé, og den omtalen de får i media med stadige oppslag om driftsforstyrrelser og sykdom etc. Bare alle tar seg sammen og unngår drifts-

forstyrrelser skal alt bli bra til slutt mener hun. Hallo. Ja vel. Jeg og mange med meg har svevd i den villfarelsen at det faktisk var Avinor, representert ved tante Randi og selvsamme Anne Grette som hadde dårlig omdømme og rennomé, forårsaket av elendig planlegging og ledelse. Så feil man kan ta.

Asbjørn Mikalsen, Evenes

Velutstyrt? Denne bonden liker i alle fall å vifte med utstyret sitt på flyplassen i Brønnysund, dette ifølge NOTAM. Her skal det høstes inn…

Tok en «kystparti» En ikke fullt så profilert flygeleder fra Bodø tok i valgkampens hete en «kystparti» i forbindelse med Bergen Air Show — og ble sporenstreks hanket inn av lovens lange arm. Dog uten noen unnskyldning om nyrestein og slikt vissvass, mottok han et forelegg på 1500 kroner for dåden i et av Bergens smau. – Godt å se at ordensmakten fokuserer på de viktige samfunnsfiendene, kommenterer gjerningsmannen med sprengt festblære.

Her er været: Time one one five zero. Wind two five zero degrees one eight knots…aargh! førr et helvetes vær til enhver forbanna jævla tid…seven.