Flygelederen #1 2005

NR. 1 MARS 2005

ÅRGANG 33

Lykkelig i Sverige SIDE 6

Skjønn forening SIDE 8-9

Tromsø i fokus MIDTEN

Forventer regularitet SIDE 4 og 5

Å spare seg til fant

NR. 1 MARS 2005

ÅRGANG 33

Lykkelig i Sverige SIDE 6

Skjønn forening SIDE 8-9

Tromsø i fokus

A

vinor kan neppe se så lyst på sin egen situasjon om dagen.

Problemene tårner seg opp på flere hold.

Spesielt innen lufttrafikktjenesten.

S

AS Braathens ønsker ikke lenger å bruke norske tjenester på store deler av sine ruter fra Tromsø, Bardufoss og Evenes og til Gardermoen. Da Avinor ikke lenger kunne tilby en stabil flygekontrolltjeneste i Norge i fjor høst, ble flyselskapene tvunget til å bruke svensk luftrom.

Store restriksjoner — endog stenging — i Norge, gjorde at Sverige ble redningen for trafikk mellom Nord- og Sør-Norge.

SAS Braathens ble imidlertid så tilfreds med den ordningen at selskapet har valgt å bli hos söta bror — og har ingen planer om å komme tilbake til norsk luftrom på de nevnte ruter. Det taper Avinor millioner av kroner på i år. Svenskene får brorparten av de underveisavgiftene Avinor fikk før. Denne inntektssvikten var neppe med i beregningene da regnestykket for Take Off-05 ble gjort.

M

ed i planene var nok heller ikke de økende bemanningsproblemene som gjør seg gjeldende flere steder i landet. Tvert om. Bare på flygeledersiden skulle man spare langt mer enn 100 stillinger. Så ble tallet justert ned til rundt 80.

Nå er realitetene trolig i ferd med å nå frem til ledelsen i flysikringsdivisjonen også: Det er for få flygeledere i Norge.

Beslutningen om å kansellere to kull med flygelederaspiranter ved UNDAF i USA, fremstår neppe som en like god idé nå.

MIDTEN

M

ens Avinor-lederne — foreløpig uten hell — forsøker å løse problemer med underbemanning, driftsforstyrrelser og alvorlig forverring av arbeidsmiljø, kan svenskene gni seg i hendene og plusse ytterligere kronor på kontoen for underveisavgifter.

Men flysikringsdivisjonen har i det minste fått noe vesentlig tilbake fra broderfolket: Vinnerformelen. Sist under Jane’s-konferansen i februar. Peter Fältsjö fra det svenske Luftfartsverket fordro om grunnleggende forutsetninger i omstillingsprosesser: Understanding + Acceptance = Quality.

F

ør de ansatte forstår endringen, kan de heller ikke akseptere den — og da får man heller ikke den ønskede kvaliteten. Forstå gjør ikke de ansatte før man får tall på bordet som virkelig viser at det spares gjennom Take Off-05. At penger spart overstiger penger brukt.

Ting tyder på at så ikke er tilfelle.

Foreløpig virker det mest som om Avinor er i ferd med å spare seg til fant.

N

oen kloke ord fra NTNU-professor Per Øystein Saksvik til slutt: «Forskningen viser at omstillinger er drevet frem av hensynet til kortsiktig fortjeneste, kombinert med ledernes egne ønsker om å fremstå som effektive og handlekraftige ryddegutter. Men over halvparten av alle omstillinger mislykkes, ut fra de mål lederne selv opererer med.

Allikevel tror jeg denne utviklingen, preget av omstillingskåthet, vil fortsette.

Stabilitet er ikke akkurat tidens trend.»

Det er vanskelig å krangle på det.

✓ Flygelederen for 10 år siden 10. november våknet vi til fete overskrifter i avisene der publikum ble grundig forberedt på problemene som ville oppstå i avviklingen av juletrafikken. (...) Utover dagen fikk NFF sendt ut en pressemelding der hele nyhetsoppslaget ble avslørt som feilaktig. (…) Det store medieshowet ble redusert til antydninger om mulige pro-

Ved at de ansatte forstår, dannes grunnlaget for at de aksepterer det som skal gjøres, og kvaliteten blir god.

Understanding + Acceptance = Quality.

Peter Fältsjö Luftfartsverket Sverige

2

blemer i vente etter nyttår. Det ville her være interessant om man fant ut: Hvem var kildene til denne informasjonen? Hva var motivet? Trodde vedkommende at: Informasjonene var korrekt i det øyeblikk den ble lansert? At flygelederne skulle havne i et dårlig lys. Ta brodden av den konflikten vedkommende var overbevist om skulle komme i desember, og følgelig et forsøk på straks å plassere ansvaret hos NFF? Det kan synes som om «kontrollerte» lekkasjer til massemedia har blitt et velbrukt virkemiddel i debatten...

Fra artikkel av Paul Johannessen

Flygelederen

Forventer regularitet

SIDE 4 og 5

Foto: Gaute Bruvik

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET™ Redaksjonen avsluttet 13. mars 2005 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbakk Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Fred Arild Norum Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

FOTO: GAUTE BRUVIK

Årsmøtet 2005 har bekreftet at i alle fall NFF vet hvor vi er, hvor vi skal og hvordan vi skal komme oss dit.

Hvor ble det av de overflødige flygelederne? Å

rsmøtet 2005 i Norsk Flygelederforening har gått over i historien som et av de korteste og mest fredelige noen sinne.

Etter å ha lagt bak oss et særdeles turbulent år, med blant annet vedtak om nedleggelse av to kontrollsentraler og mye annen elendighet, var det nok mange som forventet at dette ville prege årsmøtediskusjonen.

U

tviklingen og situasjonen i Avinor preget selvsagt årsmøtet — men da på en samlende og meget effektiv måte: Etter hvert som de negative konsekvensene av vedtakene i Take Off-05 kommer for en dag har det ikke vært vanskelig å enes i NFF verken om strategi eller målsetting.

H

vor ble det av alle flygelederårsverkene som angivelig var overflødige? Hvor ble det av de

kortsiktige gevinstene ved overføring av tjenestefunksjonene ved Trondheim ATCC til Bodø? Og for ikke å snakke om forholdet mellom arbeidsmiljø og flysikkerhet under omstilling?

medvirket til å gi Take Off-05 faglig kvalitet og legitimitet. Disse personer kan få mer enn et forklaringsproblem i tiden som kommer.

V

ar det nødvendig over natten nærmest å destabilisere en relativt velfungerende tjeneste for angivelig å tilpasse seg den «nye tid»? Har omstilling etter hvert blitt et mål i seg selv? De kritiske spørsmålene begynner å bli mange. Årsmøtet 2005 har bekreftet at i alle fall NFF vet hvor vi er, hvor vi skal og hvordan vi skal komme oss dit.

Rolf Skrede Formann NFF

Å

videreføre denne grad av enighet er selvsagt en utfordring for NFFs tillitsvalgte. Men utfordringene fremover er nok langt større for Avinors ledelse, for ikke å snakke om de personer som har

Flygelederen

3

Trenger regularitet: – Samtidig som Avinor kutter kostnader, må regulariteten opprettholdes, sier Norwegiandirektør Bjørn Kjos.

Får RaADS etter påske

FOTO: GAUTE BRUVIK

Rett over påske får Havarikommisjonen (HSLB) omsider RaADS på plass i lokalene sine på Lillestrøm.

Av Terje Dahlseng Eide I slutten av februar kom brevet fra Avinor om at HSLB vederlagsfritt skal få muligheten til å studere «levende» radarbilder til hjelp i granskinger etter hendelser — i sine egne lokaler. I fjor høst var det en lang debatt mellom HSLB og Avinor i sakens anledning.

Avinor viste både til at det var et faglig spørsmål — en flygeleder med kompetanse på luftrommet skal være tilstede ved gjennomgang av radardata og å gi HSLB RaADS ville være i strid med sitt eget regelverk (RFL II) — og at det var et økonomisk spørsmål. 300.000 kroner ble nevnt som kompensasjon for programvaren.

Til slutt tok Havarikommisjonens direktør Sverre Quale kontakt med Samferdselsdepartementet for å få hjelp.

I desember bekreftet Avinor-direktør Randi Flesland at HSLB — uten kostnader — skulle få programvaren til å se radardata fra RaADS, i motsetning til dagens situasjon der kommisjonens medarbeidere må bla gjennom bunker av papirutskrifter for å studere hendelsesforløp.

Nå har den positive bekreftelsen omsider kommet i brevs form. Det vil også medføre en endring i RFL II. – Det tok litt tid, men det ordnet seg til slutt. Og det er bra, kommenterer HSLB-direktør Sverre Quale.

Rett over påske tar HSLBs folk turen til Røyken for å hente sitt nye hjelpemiddel — samt få en innføring i bruken.

RaADS vil umiddelbart bli tatt i bruk i undersøkelser.

– Ja, vi har diverse saker liggende, bekrefter Quale.

– Men dette er ikke noe enten eller.

Om vi har behov for fagekspertise, drar vi enten ut til det aktuelle stedet, eller får slik ekspertise hit. Dette har vi kompetente folk til å avgjøre, sier HSLBs direktør.

4

TEMA: Flyselskapene

Norwegians mareritt Norwegians direktør Bjørn Kjos frykter konsekvensene dersom Avinor ikke kan levere en stabil lufttrafikktjeneste uten driftsforstyrrelser.

Av Terje Dahlseng Eide

F

orsinkelser på bakken er alvorlig for oss. Vi er helt definitivt mer sårbare enn større selskaper, sier Norwegians direktør.

Han forventer regularitet i tjenesteleveransen fra Avinor — bemanningsproblemer eller ikke.

– Vi forutsetter at Avinor har en adekvat bemanning. Dette har ikke noe med dyktigheten til flygelederne å gjøre — for den er høy — men vi Flygelederen

kan ikke leve med for dårlig performance fra lufttrafikktjenesten, aller minst vi som er et lavkostselskap, sier Bjørn Kjos.

– Uregelmessighet i lufttrafikktjenesten slår verre ut for oss. Vi har færre fly enn for eksempel SAS Braathens og har dermed mindre muligheter for å posisjonere dem.

Når stort sett to tredeler av vår trafikk er norsk innenriks, rammer det oss med full tyngde når driftsforstyrrelser oppstår. Vi opererer med korte bakkestopp og det gjør oss enda mer sårbare, sier Bjørn Kjos.

Halvfulle fly Stansen i lufttrafikken i september i fjor kostet Norwegian rundt tre millioner kroner. Og ikke minst tillit i markedet. Et godt omdømme er en kritisk faktor for ethvert selskap, ikke minst for Norwegian. Selskapet

startet med Boeing 737 og lavpriskonsept innenlands i 2002. Før det hadde Norwegian Air Shuttle siden starten i 1993 operert med Fokker F-50 på Braathens rutenett på Vestlandet – Det går ut over anseelsen vår og får langvarige etterdønninger. Det kan ta tid før passasjerene kommer tilbake.

I tiden som fulgte etter stansen i fjor, fløy vi med halvfulle fly, forteller Norwegian-direktøren.

– Hvor mange flere slike situasjoner har dere råd til?

– Vi har ikke råd til noen. Det er ikke innkalkulert i våre budsjetter. Det påfører oss store kostnader og kundene ulemper, sier Kjos.

Med visjonen «Alle folk i Norge skal ha råd til å fly» er selskapet inne i en positiv utvikling passasjermessig. Med en kabinfaktor på opp mot 70 prosent og opprettelse av stadig flere ruter, er direktør Bjørn Kjos nøktern framtids-

optimist. Norwegian opererer i dag en flåte med 12 Boeing 737-maskiner. Til sommersesongen kommer det trettende til.

– Vi er inne i en god trend. Vi flyr mer og mer, men vi er varsomme, sier Kjos.

Norwegian har for eksempel valgt å kutte ut ruten mellom Værnes og Tromsø fordi den gir for lite tilbake i forhold til kapasiteten den tar opp av flyflåten.

Må ha regularitet En annen stor framtidsbekymring utover driftsstabilitet i lufttrafikktjenesten og høye drivstoffutgifter, som følge av høy oljepris, er kostnadene forbundet med flyging.

– Start- og underveisavgifter utgjør en større kostnad enn drivstoff. For et lavkostselskap som Norwegian representerer for eksempel underveisavgifFlygelederen

ten sju prosent av kostnadene, for andre selskaper tre prosent, sier han.

– Alle slåss som gale for å kutte kostnader, også Avinor. Men samtidig må regulariteten opprettholdes. Det er avgjørende, sier Norwegians direktør.

– Dette har vi også båret fram i vår dialog med Avinor. Om noen vil knekke et lavprisselskap som vårt, er det virkelig måten å gjøre det på, med driftsforstyrrelser og høye kostnader, sier Bjørn Kjos.

Bjørn Kjos.

FOTO: NORWEGIAN

5

Bedre flyt: – Det er ikke pengene, men trafikkflyten som er årsaken til at vi benytter Sverige, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens.

FOTO: SAS BRAATHENS

Fikk øynene opp for Sverige Driftsforstyrrelser i Norge førte SAS Braathens til Sverige for å holde trafikken i gang. Det syntes selskapet var en så god løsning at den ble permanent.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et åpnet øynene våre, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens. Han avviser at selskapets beslutning om å bruke Sverige mellom Nord-Norge og Gardermoen var begrunnet i økonomiske vurderinger, på grunn av lavere underveiskostnader — den omtalte unitrate — hos nabolandet i øst.

– Dersom Avinor tror det, tar de fullstendig feil. Besparelsen er for småpenger å regne, sier Johansen, og utdyper: – Når problemene med stenging og restriksjoner ved sektor sør i Bodø startet i fjor høst, måtte vi rerute fly oftere og oftere via Sverige. Det førte til forsinkelser og stadig endrede flight plans til flygerne. Så oppdaget vi at Sverige var et problemfritt område. Hvorfor ikke spare et minutt i flytid når det er så enkelt, tenkte vi, samtidig som det avlaster luftrom rundt Bodø, Trondheim og Møreområdet, sier Johansen.

Fly til og fra Gardermoen og Evenes, Bardufoss og Tromsø har lenge benyttet Sverige på tur nordover, mens SAS Braathens-rutene til og fra Alta og Kirkenes flyr via Sverige både nord- og sørover. Nå har imidlertid SAS Braathens valgt å rute fly fra Tromsø, Bardufoss og Evenes også sørover gjennom svensk luftrom på permanent basis. Det taper Avinor penger på — i følge selskapet selv cirka 26 millioner kroner i året i reduserte underveisinntekter slik situasjonen

6

var ved nyttår. Da var forskjellen i unitrate mellom Norge og Sverige på ni Euro.

omvei å fly via Sverige, sier Rune Johansen.

Avinor reduserte

Tenker FAB

– Konkurransen innen lufttrafikktjeneste i Europa har rykket nærmere, sa Avinor-direktør Randi Flesland til Luftrommet i forbindelse med at Avinor reduserte underveisutgiftene med ytterligere seks prosent nylig.

Totalt har Avinor redusert underveisavgiften med ti prosent siden nyttår. Nå ligger den rundt fem.

– Med denne reduksjonen minskes differansen i pris mellom Norge og Sverige, og dermed styrkes vår posisjon på de ruter flyselskapene kan velge mellom i norsk og svensk luftrom, uttaler Randi Flesland til Luftrommet.

– Det er ikke pengene, men trafikkflyten som er årsaken til at vi benytter Sverige, sier Rune Johansen.

Men han bekrefter at det også ligger økonomi i bruk av Sverige — på sikt.

– Spesielt med nye inn- og utflygingsprosedyrer (SID/STAR) øst av Tromsø og Bardufoss vil det være en mulig besparelse. I tillegg vil trafikkbildet inn/ut til disse plassene ble enklere når man slipper kryssingen av trafikk i Senja-området. For trafikk til/fra Evenes er det ikke så mye å spare. Fra Bodø blir det en

Nå ønsker han å få utarbeidet SID/STARprosedyrer fra Gardermoen og mot Sverige.

– Vi er i dialog med Avinor om dette og hadde gjerne sett at det hadde blitt en realitet. Jeg kan ikke se noen grunn til at vi skal legge trafikken sørover inn i Norge igjen, sier SAS Braathens director flight support, og peker på at det SAS Braathens har gjort også er framtidsrettet.

Funksjonelle luftromsblokker (FAB) vil komme også nord i Europa i forbindelse med implementering av Single European Sky. – Når FAB'ene kommer, vil man ikke ta hensyn til landegrenser lenger. Vi synes dette er et godt førstesteg og kan utnyttes til beste for alle parter. Norge vil ikke tape penger når FAB'ene blir etablert. Jeg forventer at avregningssystemet blir endret slik at det ikke blir urettferdig. Ingen parter vil tape. Vi må tenke i videre baner. Det er snakk om utnyttelse av luftrommet. Norge er tross alt en lang tarm av et land med begrenset plass.

Fra BRA til CNO Fra 1. april bli trebokstaverskoden til SAS Braathens endret fra BRA til CNO. Spoken callsign er fremdeles det samme; Scanor. Det blir altså enklere å koble flight progress strip til callsign, men like vanskelig å høre Flygelederen

forskjell som før på Scandinavian og Scanor.

– Dette vil vi beholde til det blir full sammenslåing av SAS og Braathens. Vi jobber også med å endre rutenumrene, sier Rune Johansen i SAS Braathens, som valgte

CNO etter forslag fra ICAO. – Spoken callsign er det som burde endres. Det er hovedproblemet, sier Magne Jerpstad, 2. viseformann og leder av Faglig Utvalg i NFF.

Tilsynet krever EMP-sikring ved kontrollsentralene I Take Off-05 så de bort fra at EMP-sikring var en forutsetning da NATCON ble vedtatt i 1999. Luftfartstilsynet (LT) ber nå Avinor ta hensyn til Samferdselsdepartementets retningslinjer for beskyttelse av elektroniske installasjoner i totalforsvaret mot elektromagnetisk puls (EMP).

I et brev 6. januar 2005 skriver LT at Avinor må planlegge slik at manglende

infrastruktur, fysisk beskyttelse, teknisk/operative tiltak i forhold til «contingency plans» ikke dukker opp i sluttfasen og dermed blir til hinder for godkjenning fra LT. LT påpeker også at planer for alternativ lokalisering av kontrollsentralene må foreligge i tilfelle tjenesten ikke kan utføres fra de vanlige lokaler, samt at det regelmessig må trenes fra disse i

kontrollsentralens levetid.

Contingency kan løses på forskjellige måter. Ved London ACC driver de tjenesten fra simulatoranlegget ved hver softwareoppgradering, samt at de har planer for å drive tjenesten fra West Drayton dersom hele Swanwick skulle falle ut. I New Zealand har de en egen «contingency»-kontrollsentral stående klar til å overta.

TEMA: Utlysningsrunden

Tilsettinger på vent 219 flygeledere har søkt seg til en annen enhet enn der de jobber. Avinor har delvis stanset tilsettingsprosessen i påvente av utfallet av en arbeidsrettssak, som berører ansatte ved tidligere Trondheim kontrollsentral.

Stillstand: Utlysningsrunden for flygelederne er delvis lagt i bero i påvente av en arbeidsrettssak, der NFF har stevnet Avinor. Bildet er fra Sola.

Av Terje Dahlseng Eide

R

ettssaken, som skal opp i arbeidsretten 26. og 27. april, har sin bakgrunn i en tvist mellom Norsk Flygelederforening og Avinor i forbindelse med innplassering av personell fra Trondheim kontrollsentral ved andre flygekontrollenheter i etterkant av at kontrollsentralen ble vedtatt nedlagt i februar i fjor. NFF har stevnet Avinor.

Avinor har stanset tilsettinger på enheter «som kan ha sammenheng med eller overslag til den rettssaken». Det betyr i praksis alle enheter som flygeledere, tidligere ansatt ved Trondheim ATCC, har søkt på.

Press Søknadsfristen på den — for svært mange — etterlengtede utlysningsrunden utløp i januar. Foreløpig har ingenting skjedd for mer enn 200 av dem som søkte med håp om å få flytte til annen enhet.

– Hva ønsker Avinor å oppnå med dette? Dette er et press på oss for å trekke saken, sier NFF-formann Rolf Skrede.

– Med litt smidighet kunne denne saken vært løst uten å bli koblet opp mot rettssaken, sier han.

Torbjørn Henriksen er sjef TWR/APP 2

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

og behandler sammen med Henry Hauglie søknadsrunden i Avinor. Han medgir at få har fått tilbud om ny stilling.

– Det er gått ut en ganske beskjeden mengde tilbud så langt, under ti foreløpig. Men det betyr ikke at vi er ferdig. Vi tar dette langsomt og pent, sier Torbjørn Henriksen.

– De tilsettingene som kan bli påvirket av utfallet av rettssaken, er stanset, bekrefter Henriksen.

– Hvor mange enheter gjelder det?

– Vi kan gjøre en del tilsettinger som ikke kan bli påvirket av rettssaken og det er vi i ferd med å gjøre, uten at jeg vil si hvilke enheter det gjelder.

Må ha kontroll – Svært mange har ventet i spenning på denne utlysningsrunden. NFF oppfatter stansen i tilsettingsprosessen som et press fra Avinor for at NFF skal trekke rettssaken.

– Jeg skjønner det, men jeg går ikke Flygelederen

inn i en diskusjon om dette her. Det tar vi i de møtene vi har.

– En prosess som denne tar tid, sier han.

– Er du overrasket over at hele 219 søkte stillinger?

– Nei, egentlig ikke, kommenterer Henriksen.

– Alle tilbud om tilsettinger blir diskutert av meg og Henry Hauglie. Så blir de forankret mot lokal ledelse. Derfor tar dette tid. Arbeidsgiver må ha kontroll på personellflyten, sier Henriksen.

– Det er vedtatt åtte prosent overbemanning, i hovedsak kanalisert til de store enhetene, som Oslo Approach. Vil ikke dette føre til at personell i midlertidige stillinger ved approach vil sperre for flygeledere fra eksempelvis Oslo ACC? – Vi legger bemanningstallene fra Take-Off 05-rapporten til grunn nå. Der står det at Oslo Approach skal være bemannet med 34, sier han.

7

TEMA: NFFs årsmøte 2005

Talte med én stemme Enstemmig og ved akklamasjon valgte årsmøtet i NFF Rolf Skrede til formann for to nye år. Samtlige styremedlemmer på valg fikk samme behandling.

Av Terje Dahlseng Eide

S

akslistens punkt nummer ti — styrets sammensetning — var ikke av den omstridte sorten. Omtrent i en eneste lang klappsalve sluttet medlemmene opp om valgkomiteens innstilling: Å beholde det sittende styret. Mens møtedirigent Arnstein Hansen klubbet, klappet årsmøtet inn de fem styremedlemmene til gjenvalg.

– Vi er mer samlet enn noen gang, konkluderte formann Rolf Skrede, etter sitt 25. NFF-årsmøte på rad.

Siden 1983 har 60-åringen vært foreningens stemme og ansikt utad som formann. Slik blir det også de to kommende årene.

– Jeg føler det ville vært litt umoralsk ikke å være med å bidra i den situasjonen vi er i nå, både med problemene rundt omstillingen i Avinor og med tanke på at vi skal få en ny avtale i havn neste år, sier Skrede, som fikk mange oppfordringer om å fortsette som leder.

– Det vil alltid være en avveining mellom erfaring og fornyelse, og jeg har jo en viss erfaring. Vi har vært gjennom vanskelige perioder før, kommenterer NFF-formannen.

tet forløp raskt og harmonisk, var det — og tillitsvalgtsamlingen foran årsmøtet — likevel preget av store bekymringer for situasjonen i Avinor og for framtiden.

– Konsekvensen av hva som er i ferd med å skje med Avinor er i ferd med å komme for en dag. Nå begynner Take Off-05 å få effekt også i tårnene rundt om i Norge, og ikke bare i kontrollsentralene, sier Rolf Skrede, som i sitt innledningsforedrag til årsmøtet uttrykte stor frustrasjon over utviklingen.

Stigmatisert

– Hva blir det neste? Mange stiller spørsmålet om Avinors ledelse også har en plan B. Og hva innebærer all aktiviteten over landegrensene mot Sverige? Er Malmø neste? Sa NFF-formannen. Og: – Fra å være i ferd med å bli en velfungerende lufttrafikktjeneste der en omsider hadde kommet over kneika i forhold til bemanning, så har utviklingen igjen gått motsatt vei. Bekymringsmeldingene strømmer inn.

Noen forsøker å fremstille problemene i Avinor som en maktkamp mellom NFF og Avinors ledelse, og der vi fremstilles som en reaksjonær, svakhelset og priveligert yrkesgruppe uten tanke for andre enn seg selv. Å spille på myter Bekymringer og forutinntatte holdninger om flygeledere er velkjent teknikk når det begyn522 stemmer var representert på NFFs ner å røyne på. Etter mange år med ro og årsmøte i Trondheim første helg i mars.

Bare Røros' fire var fraværende. Årsmøtet fred blir vi igjen stigmatisert og sammenlignet med heismontører og — avholdt i Trondheim første helga i advokater, sa Skrede. mars — var ingen konfliktfylt seanse.

– Og hva hjelper det å skylde på oss?

Tvert om, etter et meget turbulent år for Det er ikke NFF norske flygeledere som har ansvaret hadde ingen av for å drive lufttramedlemmene fremfikktjenesten i met noen saker til Norge — selv om årsmøtets vurdeFormann Rolf Skrede, ENGM det kunne vært en ring. Det ble med ENGM 2. viseformann Magne Jerpstad, spennende utforde ordinære på D Kasserer Tom-Snorre Skaret, ENB dring, sa han. sakslista; styrets ENOS 2. styremedl. Sverre Ivar Elsbak, beretning, budsjett V 1. varamedl. Frode Nilssen Bøe, ENZ Fra fire til tre og regnskap og straV ENZ , Bøe sen Webmaster Frode Nils tegisk plan, for å Spenningen til er på De øvrige fem styremedlemmer nevne de viktigste. den pågående evavalg neste år.

Om selve årsmølueringen av de

De gjenvalgte

8

Flygelederen

ulike delprosjektene i Take Off-05 — og HSLBs undersøkelse av norsk luftfart — er stor i flygelederkorpset, men de tillitsvalgte er ikke minst opptatt av hva resultatet av den pågående tilsettingsrunden skal bli (se egen sak).

Siden forrige NFF-årsmøte har fire kontrollsentraler blitt til tre. I september ble Trondheim ATCC lagt ned og luftrommet styres nå fra Bodø. Vanskene i den forbindelse og problemene knyttet til Kontrollsentral Sør — flyttingen av kontrollsentralen i Røyken til Stavanger — var selvsagt viktige tema på tillitsvalgtsamlingen.

I løpet av samlingen var mange saker oppe til orientering og diskusjon; lokale lønnsforhandlinger fra 2004 (som fortsatt ikke er kommet i havn!), Single European Sky, problemet med like kallesignal, level bust, og NFFs avtale med Avinor, som skal reforhandles neste år, for å nevne noen.

De fatale konsekvensene RWY incursion kan få ble understreket gjennom en tankevekkende BBC-dokumentar om Linate-ulykken fra 2001, der en SAS MD80 kolliderte med en Cessna på rullebanen og 118 mennesker mistet livet. Joe Hanbury fra firmaet Arinc/Transtech holdt et foredrag om de mulighetene til å unngå nettopp slike ulykker som ligger i firmaets bakkeovervåkingsutstyr — Intelligent Airport System

Teambuilding Lørdag kveld var det årsmøtemiddag, med innbudte gjester, mange fra ATCmiljøet i Trondheim.

– Lokalmiljøet her har hatt det tøft det siste året, og det var godt å se flere av dem komme. Det som skjer utenfor møtene kan være like viktig som det i møtene. Vi skal ikke undervurdere betydningen av teambuilding, sier Rolf Skrede.

– Det å uansett holde sammen og rykke videre i samlet flokk er viktigere og mer udiskutabelt enn noen sinne, sa Skrede i innledningen til årets årsmøte.

– Det føler jeg vi gjør, mer samlet enn noen gang, sa han etter årsmøtet.

Dirigerte: Arnstein Hansen (til venstre), tidligere sjefflygeleder ved Trondheim Kontrollsentral, var møtedirigent og ledet et samstemt årsmøte vel i havn. Rolf Skrede fortsetter som formann i NFF også de to neste årene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Skal ta de menneskelige hensyn – Når du skal konfrontere dine egne ansatte med oppsigelser, ja til og med nedleggelse av hele arbeidsplassen, er dette utrolig tøft, sier Stein Johnsen (bildet).

– Du kjenner den enkelte medarbeider godt, du kjenner hans eller hennes familie, og ønsker å gjøre alt som er mulig for at omstillingen skal bli minst mulig smertefull, sier han.

Stein Johnsen er tidligere styremedlem av NFF. Nå er han sjefflygeleder ved Kvernberget TWR/APP og tillitsvalgt for de sjefflygelederne som fremdeles er organisert i Norsk Flygelederforening. På vegne av 25 i sjefsgruppen — hvorfra en har meldt seg ut siden Take Off-05 ble igangsatt — var han representant på årsmøtet i NFF første helga i mars.

Om lojaliteskonflikt: – Selv om sjefflygelederne er organisert innenfor NFF må det ikke være tvil om hvilken rolle vi har. Vi er ikke ansatt som fagforeningsmedlemmer. Vi er ansatte som sjefflygeledere. Alle har hatt en personlig samtale med ledelsen i fly-

sikringsdivisjonen og akseptert at omstilling må til. Skulle vi ikke det, kunne vi ikke blitt sittende i stillingen.

Det er derfor ikke i forhold til om TO-05 blir gjennomført eller ikke at sjefflygelederne spiller den store rollen. Derimot skal vi spille en stor rolle i «hvordan» den blir gjennomført. Som nærmeste overordnede er det vi som skal sørge for at menneskelige hensyn blir tatt og at den enkelte skal føle seg skikkelig behandlet. Det er nemlig mulig at noen kan miste jobben sin, men likevel ikke føler bitterhet mot Avinor, hvis de har fått en skikkelig behandling.

Om ny hverdag med Take-Off 05: Take Off-05 har endret sjefflygeledernes arbeidsdag høyst forskjellig. Dette fordi at omstillingen noen plasser er gjennomFlygelederen

ført, endre plasser sitter de mitt i den, mens andre plasser bare vet at det skal skje, men er ikke påbegynt i det hele tatt. Likevel påvirker TO-05 alle sjefflygelederne.

Om stor misnøye mot ledelsen av FSD, samarbeidsproblemer mellom Avinor og organisasjonene og store bekymringer for arbeidsmiljøet: Om det hersker slike tilstander som du beskriver, tror jeg sjefflygelederne er mer bekymret enn noen andre. De vet godt at de vil være de første til å merke hvor skoen trykker. Dårlig arbeidsmiljø på grunn av omstilling bekymrer alle sjefflyge-lederne. Vår oppgave blir derfor å gjøre det vi kan for å bedre arbeidsmiljøet og bevare en arbeidsplass som både utfører det den er satt til å gjøre, og er en fin plass å være.

9

Forstår ikke: – Problemet er at ingen på Røyken har skjønt, eller fått forklart, hvorfor det skal være billigere å flytte kontrollsentralen fremfor å opprettholde den, sier tillitsvalgt ved ACC, Hans Jacob Hofgaard.

TEMA: Kontrollsentral Sør/Røyken

Aksepterer ikke svarene Med bistand fra bedriftshelsetjenesten skal en undersøkelse om arbeidsmiljøet på Røyken gjennomføres — for å forsøke å redde arbeidsmiljøet ved enheten.

Av Terje Dahlseng Eide

B

edriftshelsetjenesten skal samtale med hver enkelt, både flygeledere, LTT-fullmektiger og FNT-personell. Det er veldig positivt, sier Hans Jacob Hofgaard, i februar valgt til ny tillitsvalgt for Oslo ACC. Positiv er ikke akkurat den beste beskrivelsen av tilstanden ved kontrollsentralen i månedene som har gått siden beslutningen ble gjort om å flytte Røyken-personellet til Stavanger, for sammen med rogalendingene utgjøre Kontrollsentral Sør fra 2008.

– Arbeidsmiljøet er dårlig, veldig dårlig, nå. Folk er usikre og redde for framtiden, sier Hofgaard.

Slikt gir ikke grobunn for å beholde et trygt og godt arbeidsmiljø. Ikke minst flygeledere og aspiranter på opplæring merker det. Mange reserverer seg for å være instruktører og drive med opplæring i kontrollposisjon.

– Mange har mer enn nok med seg selv og egen situasjon. Da er det ikke riktig å drive opplæring. Dessverre går det utover dem som gjerne vil trene, sier Hans Jacob Hofgaard.

10. mars avholdt Knut-Bjarne Klaussen, sjef for kontrollsentralene, tre

10

personellmøter i fjellanlegget.

Han hadde møtt de tillitsvalgte noen dager før for å bli forelagt spørsmålene som ville komme, for å kunne komme med klare svar. Heller ikke denne gangen ble personellet på Røyken fornøyd.

– Hvordan oppfatter du arbeidsmiljøet på Røyken i dag?

– Jeg har truffet svært mange som er veldig preget av situasjonen og som etterlyser klarhet i forhold til framtiden, sier Knut-Bjarne Klaussen.

– En arbeidsmiljøundersøkelse gir oss bedre grunnlag i forhold til å iverksette tiltak for å bedre situasjonen, sier han.

Hvilke tiltak det kan være, ønsker kontrollsentralsjefen ikke å si noe om.

– Det er noe jeg ønsker å håndtere vis á vis enheten, sier Klaussen, som i tiden som kommer vil være mer aktiv opp mot Oslo ATCC for å forsøke å bedre situasjonen.

– Problemet er at ingen på Røyken har skjønt, eller fått forklart, hvorfor det skal være billigere å flytte kontrollsenFlygelederen

tralen fremfor å opprettholde den. Får vi en forklaring som gjør at vi kan forstå beslutningsgrunnlaget, er mye gjort. Det er det som aller først må til. Så kan vi gå videre derfra, både flygeledere, LTT-fullmektiger og teknikere. Men så har ennå ikke skjedd, sier Hofgaard.

– Er det omkamp om lokalisering dere egentlig ønsker?

– Nei, jeg vil ikke kalle det omkamp.

Vi vil ikke bestå på bekostning av Stavanger, eller på noen måte gjøre dem til skyteskiver. Men inntil vi får tall og regnestykker som viser at det virkelig blir billigere å flytte kontrollsentralen fra Røyken, klarer vi heller ikke å akseptere beslutningen. Det som har skjedd med kontrollsentralen i Bodø viser jo tydelig at det ikke er mye personell å spare ved å legge den og flytte en kontrollsentral. Men ledelsen vil ikke inn-

Per Oscar Jacobsen.

FOTO: AVINOR

Håper folk vil bidra – Jeg håper inderlig at de som jobber ved Oslo kontrollsentral vil være med å bidra i prosjektet, sier Per Oscar Jacobsen.

Av Terje Dahlseng Eide

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

rømme at de tar feil, sier Hans Jacob Hofgaard.

– Vi mener det beste er å beholde både Røyken og Stavanger. På den måten ville vi også beholdt det teknisk/operative miljøet i Avinor, sier ACC-tillitsmannen.

Avinor har mer enn arbeidsmiljøproblemer å håndtere for tiden.

Seks sentrale teknikere har i løpet vinteren sagt opp sine stillinger i Avinor for å stifte eget selskap.

Sjefen for utviklingsseksjonen, og ansvarlig for grunnlagsdata i NATCON, er på tur tilbake til stilling som operativ flygeleder ved en annen enhet enn Oslo ACC. – Hva vil dette bety for flyttingen av Oslo ACC og implementeringen av NATCON i nord?

– Vi har ikke oversikt om det blir

forsinkelse for prosjektet, og i så tilfelle hvor lenge, før vi har ivaretatt de oppgaver som systemutviklingsseksjonen skal utføre. Først da ser vi hvor vi står. Foreløpig forholder vi oss til fremdriftsplanen, sier Klaussen. Han sitter i styringsgruppa til NATCON-prosjektet og gjennom kontrollsentralene opptrer han som kunde i forhold til prosjektet.

– Jeg ikke glad for at de slutter.

Det betyr at vi må kjøre inn korrektive tiltak for å ivareta de oppgaver som ikke lenger kan løses i systemutviklingsseksjonen, sier han.

– Som å leie inn de samme teknikerne?

– Å hente inn eksterne ressurser er et alternativ, sier han.

Flygelederen

Jacobsen — tidligere jagerflyger, SAS-pilot og Generalinspektør i Luftforsvaret (GIL) — er prosjektleder for etableringen av Kontrollsentral Sør i Stavanger. Han håper personellet ved kontrollsentralen i Røyken vil være med å bidra når prosjektet nå innledes.

– Det er dem som skal flytte, og de bør få et eierforhold til sin nye arbeidsplass. Det er brennsikkert, sier prosjektleder Per Oscar Jacobsen.

I begynnelsen av mars ble det utformet en tidsplan med ulike milepæler for prosjektet. Den siste og største; etablering av Kontrollsentral Sør i Stavanger innen midten av 2008. Oslo approach skal også flyttes fra Røyken til lokaler på Gardermoen. Nå skal ledere i delprosjektene velges ut.

– Prosjektet er best tjent med at folk fra begge enheter deltar. Det ville være dumt av dem, å gå glipp av noe så utfordrende, sier Per Oscar Jacobsen.

Men etableringen av Kontrollsentral Sør vil gå sin gang — med eller uten deltakelse fra personellet på Røyken.

– Prosjektet vil uansett gjennomføres, men kvaliteten vil bli dårligere om dem som skal flytte ikke er med på utformingen. Jeg regner med at folk vil se lyset — og være med, sier Jacobsen.

At klimaet mellom ledelse og ansatte i Avinor langt fra er det beste, har Jacobsen registrert.

– Jeg håper dem som føler samarbeidsklimaet er dårlig gjør litt for å få det bedre — først å fremst dem, sier Per Oscar Jacobsen, uten å si hvem han retter beskjeden mot.

– At man er uenig, greit det, og det er helt naturlig. Men etter hvert må man legge en del ting bak seg og gå videre. Omkamp står ikke på agendaen nå. Avgjørelsen er tatt og da må man fortsette ut fra et nytt fundament. Vi kan ikke gå baklengs inn i framtiden, sier den tidligere GIL.

11

SATSA på skolestart til høsten Avinor søker for tiden etter flygeledere som kan bidra til utformingen av grunnmodulene til den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmø. Skolen skal starte å utdanne til høsten.

Av Terje Dahlseng Eide

D

et Avinor i første omgang er på jakt etter er en håndfull flygeledere som skal være med å utvikle grunnmodulene i flygelederutdannelsen. I grupper som får ansvar for hver sin modul, skal det være en representant fra hver av de tre eierne; Avinor, danske Naviair og Luftfartsverket i Sverige. Disse skal sette sammen et opplæringsprogram til tråd med Eurocontrols Common Core Content og ESARR 5.

– Alle tre land har grunnutdanning fra før. Jobben vil i praksis bestå i å plukke litt av det beste fra hvert land, sier Oddvar Maudal, Avinors representant i styringsgruppen for skolen. Skolen skal inn i samme lokaler som svenskenes SATSA har drevet frem til nå — og blant annet utdannet norske flygeledere.

Maudal håper at det skal gå greit både å få kvalifisert personell på plass — og ikke minst få frigitt dem til tjeneste.

Lettere forsinket trer Norge inn i det skandinaviske samarbeidet. De svenske og danske representantene var klare tidlig i mars. Da utlysningen av stillingene ble lagt ut på Luftrommet andre uke i

12

Oddvar Maudal

mars, sto søknadsfristen oppgitt til 20. februar...

– Vi er litt forsinket, men det er ikke noe stort problem. Vi kommer tidsnok med til å påvirke sluttresultatet, sier Oddvar Maudal.

De tre toppstillingene ved den fellesskandinaviske utdanningsenheten skal fordeles med én til hvert av de tre landene. Disse posisjonene er ennå ikke besatt, men blir ventelig det i løpet av senvinteren/våren.

– Danskene må ha politisk godkjennelse for skolen. Før de får grønt lys for det, er det vanskelig å få besatt toppstillingene, sier Maudal.

Hvert land skal også ha hver sin opplæringskoordinator på åremål ved ATSskolen. Utlysning etter disse vil komme etter at ledertroikaen er blitt valgt ut. Så skal instruktører på plass. Og så til slutt elever. Norge skal i utgangspunktet ha 12 plasser i år.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Har du tro på at skolen kommer i gang til høsten?

– Fremdriftsplanen sier august, men jeg tror ikke det er hensiktsmessig å starte da. September virker mer aktuelt, sier Maudal.

– Slik personellsituasjonen er ved flere enheter, kan det kanskje bli vanskelig å få frigitt folk til de ulike oppgavene?

– At personell frigis er en forutsetning, selv om det koster penger i form av at uttak av personell må dekkes på overtid. Vi er nødt til å ha med norske fagfolk i prosjektet. Det handler om troverdighet og kvalitet, sier han.

Så gjenstår det å se om 12 av dem som skulle starte på flygelederutdanning i USA, men som fikk sitt kurs kansellert, er interesserte i å begynne ved ATS-skolen til høsten.

Vil tilføre Bodø personell Knut-Bjarne Klaussen vil tilføre Bodø kontrollsentral flere flygeledere for å avhjelpe personellmangelen ved enheten.

– Vi ønsker å få en tilførsel av personell til Bodø kontrollsentral, men vi må se dette i sammenheng med stillingskabalen for å få gjort dette, sier sjefen for kontrollsentralene.

– Når skjer det?

– Så snart vi har ting klart i forhold til utlysningsrunden og ser effekten av Flygelederen

den. Nøyaktig når, kan jeg ikke si for sikkert nå, sier Klaussen.

Per i dag er det 58 flygeledere ved enheten. Før jul ble sektor sør ved Bodø ATCC stengt natten mellom lørdag og søndag på grunn av personellmangel.

Lørdag 11. mars skjedde det igjen.

Mellom klokken sju og 13, måtte sektoren igjen stenge etter at det kom forfall til formiddagsvaktene og ingen var tilgjengelig til å steppe inn.

6.000 skjemaer til luftfarten

Grete Myhre

I disse dager får omlag 6.000 ansatte i norsk luftfart et spørreskjema fra Havarikommisjonen hjem i postkassen.

Av Terje Dahlseng Eide Svarene skal inngå i grunnlaget for HLBSs undersøkelse av norsk luftfart. Rapporten skal foreligge 1. juni.

– Skjemaet går ut til ansatte i Avinor, norske flyselskaper, Luftfartstilsynet — alle som har betydning for sikkerheten i norsk luftfart, forteller Grete Myhre i HSLB, en av to hovedansvarlige for gjennomføring av undersøkelsen.

HSLB vil blant annet vite hva ansatte i luftfarten synes om egen trivsel på jobb, om sikkerhetsnivået har endret seg fra 2000 og frem til i dag, om hvordan man oppfatter egen stilling og arbeidssituasjon.

– Jeg håper folk er veldig interesserte i å svare oss, sier Myhre.

Målet er en svarprosent rundt 80.

– Jeg håper svarene fra norske flygeledere blir 100 prosent, sier NFF-formann Rolf Skrede, spent på resultatet.

– Jeg er opptatt av hvilke funn HSLB gjør og hva statsråden eventuelt vil gjøre med dem, sier Skrede.

– Avinor har brutt med alle hovedforutsetningene for omstilling; aksept og forståelse for endringene hos de ansatte, gjensidig tillit og respekt mellom ledelse og ansatte og medvirkning fra de ansatte, sier NFF-formannen.

Nytt helikopter tatt i bruk i Nordsjøen Fredag 4. februar fikk Norsk Helikopter på Sola sin første av to helt nye S-92 helikoptre da en Antonov A-124 ankom fra fabrikken i USA. Av Christian Berge Etter vel en uke i hangar, hvor det blant annet ble satt på rotorblader og satt inn seter i kabin og cockpit, ble S-92A med registrering LN-ONN klar for sin første testflytur torsdag 10. februar på Sola.

Luftdyktighetsbeviset ble signert av Luftfartstilsynet 16. februar, da som den første sivile maskin av denne typen utenfor USA. De nye maskinene skal settes inn i rutetrafikk fra Flesland til riggene i Tampenområdet (Statfjord- og Gullfaksfeltet). Første ruteflygning med den nye maskinen var den 21. februar.

8. mars ankom nummer to Sola, og det er planlagt at denne skal settes i trafikk 21. mars. Helikopter Service har også bestilt to stykker av denne typen, og de skal settes i trafikk i løpet av våren.

I følge hjemmesiden til

Flygelederen

S-92: Her er det nye S-92-helikopteret i Norsk Helikopter.

FOTO: ANDERS PRESTERUD

Luftfartstilsynet har det 19 seter store helikopteret flere sikkerhetsgevinster: «Motorene har større ytelse, det er hjelpeaggregat for strømforsyningen, og helikopteret har gode flygeegenskaper på én motor. Dette gjør helikopteret bedre i stand til å unngå landing i sjøen ved eventuelt motorbortfall. I tillegg er helikopteret raskt, har god rekkevidde og gir økt komfort for passasjerene.»

Eksempler på det siste er bedre beinplass, aircondition, trådløst musikkanlegg og mindre støy.

For lufttrafikktjenesten sin del vil ikke den nye helikoptertypen medføre de største forandringene. De operative egenskapene kan sammenliknes med Super Puma AS332 L2, det vil si operasjoner i høyder mellom 2.000 og 7.000 fot og en cruisehastighet på cirka 140 knop. En forskjell fra de andre vil vi allikevel se.

S-92 er ikke M-ADS-utstyrt enda. Den har fått dispensasjon fra Luftfartstilsynet fra dette kravet, da det har vært vanskeligere en forutsatt å tilpasse FMS’en til M-ADS. Dispensasjonen gjelder til 1. juni, og en av forutsetningene er at det kun flyges til oljeinstallasjoner under Statfjord CTA, hvor det er radardekning.

13

På tur: Per-Arnulf Amundsen (t.v.) og Christian Berge så på Tali Rosenwak og firmaet Transtechs utstyr.

BEGGE FOTO: MAGNE JERPSTAD

Faglig Utvalg så på utstyr i Maastricht Av Per-Arnulf Amundsen Fra 1. til 3. februar deltok Faglig Utvalg på ATC-messen i Maastricht, som har vært arrangert årlig siden 1990. Verdens ledende leverandører av ATC/ATM utstyr og tjenester har vist fram sine produkter som innbefatter alt mulig fra headset, fremvisningsutstyr, radar, bakkeradar, arbeidspulter, informasjonssystemer, til avanserte dataløsninger for alt mulig. I år kom det cirka 3700 deltagere fra nesten 80 land. Disse representerte alle deler av luftfartsmiljøet, så som tilsynsmyndigheter, flyselskaper, ANSPs, flyplasser, ATCOs og teknikere.

I tillegg til messen var det også en egen konferanse myntet på senior staff.

Det var også satt av en dag til et industriforum hvor et panel diskuterte hva fremtiden ville og måtte bringe med seg.

Dette var åpent for alle.

Men det var som sagt ATC-messen

14

som var målet for FU. Den foregikk i utstillingshallen MECC ved elven Meuse i Randwijck distriktet i Maastricht. Inne i den enorme hallen var det fullt av utstillere av ymse slag. I et mindre seminarområde var det hele dagen 20 minutters lange presentasjoner fra selskaper som hadde noe å by på. Dette rangerte fra veldig interessant til like spennende som å se en tepose tørke!

Vi brukte tiden til å få med oss de seminarene som virket bra og til å gå rundt og se på/få presentert hva de forskjellige utstillerne hadde å by på. Blant annet brukte vi mye tid på å se på tre forskjellige løsninger for automatisk værobservasjon og auto-ATIS. Vaisala, et finsk selskap kjent for de som jobber i Tromsø, var et av selskapene. Et norsk selskap som heter ACAMS hadde en bra løsning, selv om den var forholdsvis ny.

Det siste selskapet var et svensk selskap som har levert utstyret som er på Torp i Flygelederen

dag, Aerotech Telub. Disse hadde også en forholdsvis god løsning.

Det var veldig givende å delta på messen. Det var et utrolig spenn i hva som ble presentert og hvilke personer man traff. Alt i alt telte vi opp mellom 15 og 20 mennesker som jobber i Avinor der (inklusive FU som representerte NFF). Det var folk fra UNDAF med hilsninger til «gamle» elever. Noen så at vi var fra Norge og spurte om vi kjente til den og den. Vi møtte folk fra HSLB. Vi så også noen fra det norske Luftforsvaret.

Dagene var lange, men det ble jo litt tid til sosial omgang på kveldene. Vi hadde en kveld ute med Philippe Domogala. Kvelden bydde på mye latter og mange historier som vanlig er. Det var i hvert fall bedre enn å reke gatelangs kvelden lang…

TEMA: Jane’s-konferansen 2005

Vil straffe ledelsen – Samfunnet ønsker å se folk i ledelsen straffet, det går ikke så mye på at man krever økonomisk kompensasjon, men man krever dem satt i fengsel, sa den engelske advokaten Gerard Forlin.

Av Magne Jerpstad Tittelen på årets konferanse var «Building trans-national ATM Services».

Det var varierte presentasjoner, restrukturering var et stort tema, men mange fokuserte også på sikkerhetsmessige aspekter. Blant årets foredragsholdere kan nevnes sjef for Eurocontrol, Victor M. Aguado; sjef for ATO (Air Transport Organization som er en del av FAA), Russ Chew og president i IFATCA, Marc Baumgartner.

Viktig å delta Deltakelse på konferansen begrenses ved at deltakelsen koster i størrelsesorden 10.000 kroner. NFF prioriterer å delta her med en deltaker, da det er svært viktig å ha førstehånds kjennskap til, og kunnskap om, utviklingen i Europa og verden for øvrig, ikke minst for å kunne ha et godt grunnlag for å delta i diskusjoner med Avinor, da vi opplever det slik at den internasjonale utvikling blir ensidig presentert fra Avinors side med ensidig fokusering på konkurranse. Konkurranse er ikke nevnt i Single European Sky. Flysikringsdivisjonen i Avinor deltok for øvrig med ni deltakere fra ledelse og stab. Avinor har i ettertid lagt ut CANSOs foredrag og presentasjon på sitt intranett. CANSOs generalsekretær Alexander ter Kuile var etter min oppfatning den desidert mest ytterliggående av foredragsholderne. Han ser for seg en utvikling i retning av svært få tjenesteleverandører (ANSPs) i Europa. Han sa at han varsler tordenvær i europeisk ATM. I denne artikkelen fokuseres på andre av foredragsholderne.

Sverige involverer Peter Fältsjö fra svenske Luftfartsverket

foredro om hvordan de der involverer de ansatte i omstillingsprosesser. Han viste til det han kalte vinnerformelen: Understanding + Acceptance = Quality; U + A = Q. Det fokuseres generelt alt for lite på at de ansatte skal forstå, sa han.

– Det må være full forståelse for forandringen, det må avsettes tid til å tenke igjennom og til å reflektere. Forståelse skaper motivasjon, sa Fältsjö, som konkluderte med: – Ved at de ansatte forstår, dannes grunnlaget for at de aksepterer det som skal gjøres, og kvaliteten blir god.

På spørsmål fra salen om hvordan dette følges opp i NUAC-prosjektet, var ikke Fältsjö like krystallklar. Han viste til at NUAC er et nytt selskap; svaret ble oppfattet slik at han underforstått mente disse prinsippene ikke gjaldt der.

– Ledelsen settes i fengsel Den mest fargerike foredragsholderen var den engelske advokaten Gerard Forlin, ekspert på saker der bedrifter blir drapstiltalt på grunn av grov uaktsomhet. Flere og flere europeiske land innfører foretaksstraff.

– Gjennomgangstonen i oljebransjen er at folk dør, og flere asiatiske og amerikanske firmaer i oljebransjen vegrer seg for å operere med hovedkontor i Europa, sa Forlin.

– Paradoksalt nok, og det kan jeg si det som halvt italiener, Italia — som vel ikke regnes som avantgarde på lovgivningsområdet — havnet fremst i verden etter Linate-rettssaken, sa Forlin.

Forlin hevdet at pendelen er i ferd med å svinge i Europa. Fagforeningene vokser seg sterkere igjen, sa han. Han mente de har gått seg leie på ledelsens feilhandlinger: – Samfunnet ønsker å se folk i ledelsen straffet, det går ikke så mye på at man krever økonomisk kompensasjon, men man krever dem satt i fengsel.

Spise en elefant Den som best illustrerte sitt poeng, var den ferske lederen for den engelske tjenesteleverandøren, NATS, Paul Baron. Ha kom utenfra inn i NATS, og han fikk kultursjokk, sa han: – Det som er umiddelbart i andre Flygelederen

Ekspert: Den engelske advokaten Gerard Forlin (til venstre) er ekspert på saker der bedrifter blir drapstiltalt på grunn av grov uaktsomhet. bransjer, er ikke det her, poengterte han.

Han illustrerte sitt budskap med bilde av en elefant.

– You can eat an elephant, but not in one piece, uttrykte han.

Johan van Vollenhoven fra Sør-Afrika satte diskusjonen i perspektiv da han fortalte om nettverket av telefonsamband som nå er etablert i Afrika. Åtte land i det sørlige Afrika kan nå ringe til hverandre og utveksle informasjon om flyginger.

– We don’t control aircraft by surprise anymore, we actually know they are coming, sa han.

Priser ATC Maastricht Awards blir utdelt årlig i forbindelse med Jane’s-konferansen i Maastricht. Det er fem priskategorier, en av kategoriene er Service Provision award for the safe contribution and efficient airspace management. Naviair i Danmark var en av tre nominerte for sitt straff-frie rapporteringssystem. Det var CANSO som vant prisen for sitt arbeid for å maksimere leveranser og redusere kostnader hos tjenesteyterne.

CANSO var representert i juryen, at CANSO vant prisen var derfor ikke overraskende. Fjorårets pris i samme klasse gikk for øvrig til NUAC-prosjektet for sitt arbeid med et felles luftrom over FL285 i Sverige og Danmark med en felles kontrollsentral som ved prisutdelingen ble opplyst skulle være operativ fra februar 2006.

15

Fast-time simulation Av Fred Arild Norum Presentasjonen til Deutsche Flugsicherung (DFS) gav et innblikk i hva de legger vekt på i forbindelse med «fast-time» simulering. DFS benytter blant annet et verktøy som kalles TAAM (Total Airspace and Airport Modeller). Dette er et dataprogram som kan simulere stort sett alt som gjelder innen ATS, Airport og for flyselskaper. I sin tid benyttet Luftfartsverket Eurocontrols TAAM i Bretigny i forbindelse med nytt luftromskonsept for Oslo TMA. Verktøyet kan simulere større volum av lufttrafikk i stor detaljgrad, et eksempel er DFS sin simulering av European ONESKY, som inkluderte 30.000 flybevegelser.

Dette verktøyet kan simulere alt fra flyet kommer fra hangar til flyet er på destinasjonsplassen. Det gir realistiske bevegelser på flyplassen og i luften og statistiske data samles for alle fly som er involvert.

Fordelen med «fast-time» simulering er den besparelsen en får ved å finne de mest hensiktsmessige og effektive løsninger, både når det gjelder på flyplassen og i luften.

Siden dette verktøyet ikke behøver masse folk til å gjøre simuleringen (les: pseudopiloter, ATCOs), kan resultatene raskt frembringes.

DFS har siden 1990 utført mer enn 60 simuleringer. Disse spenner ifra kapasitetsberegninger på flyplasser til å analysere både nasjonalt og internasjonalt luftrom. DFS startet opprinnelig med slike simuleringer for å optimalisere sitt eget luftrom, men det tyder på at de har sett muligheten for å bruke sine kunnskaper, slik at de også er ute i det internasjonale markedet med sine kunnskaper og ekspertise.

Under presentasjonen til DFS påpekte de at typiske studier i forbindelse med «fast-time» simulering blant annet er: Beregning av sektor kapasitet, optimalisere arrival og departure routes, optimalisere ATS ruter og redusere konflikter.

16

Barcelona ATCC: Tårnet til venstre er et kommunikasjonsanlegg. Radarantennen midt på er en museumsgjenstand, som noen entusiaster har tatt vare på og montert ved innkjørselen.

TEMA: Ny kontrollsentral i Barcelona

Flyttet inn etter 15 år Ingen luftromsendringer, ingen systemendringer, verken på utstyr- eller prosedyresiden, og bemanningen skulle ikke revurderes. Likevel tok det 15 år første vedtak til anlegget sto ferdig til bruk.

Av Bjarne Nilssen

N

år vi flyr til sandstrendene langs Spanias middelhavskyst, skal det mye til å unngå flyging gjennom Barcelona FIR/UIR. Området dekker det meste av den nordøstlige delen av landet, og det er Barcelona kontrollsentral som er ansvarlig for å sørge for lufttrafikktjeneste der.

256 operative flygeledere og et 50-talls administrative medarbeidere med flygelederbakgrunn, bemanner ti APP sektorer, 18 ACC sektorer, to sektorer for Luftforsvaret, samt diverse kontorer med drift og planlegging som hovedoppgaver.

Kontrollsentralen var inntil februar i år plassert i en bygning ikke så langt fra flyplassterminalene. I 1990 ble det bestemt å flytte anlegget. Det var blitt for lite, og dessuten skulle området brukes til andre luftfartsformål. Opprinnelig planlegging tok sikte på innflytting i nye lokaler i 1999, men etter at en god del forarbeid var utført, ble planen lagt på is i 1997. Dette hang sammen med politiske forhold i delstaten Catalonia, så vel som i sentralt luftfartshold i Madrid. Arbeidet ble imidlertid gjenopptatt i 1999, og den nye kontrollsentralen sto klar til innflytting i desember 2004.

Ingen endringer Det ble lagt noen viktige forutsetninger Flygelederen

inn i arbeidet med det nye anlegget. Det skulle ikke finne sted noen luftromsendringer samtidig med flyttingen, det skulle ikke gjøres noen systemendringer, verken på utstyrssiden eller med ATSprosedyrer, og bemanningen skulle ikke revurderes. Systemet som brukes i hele det spanske ATS-miljøet (SATCA) er utviklet av tjenesteyteren AENA i nært samarbeid med elektronikkfirmaet INDRA, som også er og har vært sterkt engasjert i arbeidet med Oslo Kontrollsentral og NATCON. Vi noterer derfor med interesse at med disse viktige forutsetningene til stede, tok det likevel en innledende fase på sju år og en fullførende fase på fem år før anlegget sto ferdig til bruk.

Vi må kjøre et kvarters tid fra LEBL for å komme til den nye kontrollsentralen, som er plassert noen kilometer sørvest for flyplassen. En av de ansvarlige for utviklingen av anlegget, flygeleder Eduardo Alvarez, viser oss rundt.

Anlegget har kostet 126.000.000 Euro, altså rundt en milliard norske kroner, etter dagens kurs. Det er da også imponerende på mange måter.

1.380 kvadrat Kontrollrommet har en gulvflate på 1380 kvadratmeter. Det er naturligvis et dagslysrom med stor takhøyde. Bortsett fra supervisorposisjonene, er arbeidsposisjo-

Arbeidsposisjon: Flygeleder Eduardo Alvarez i arbeidsposisjon på nye Barcelona ACC.

nene for sektorflygelederne i APP og ACC plassert langs veggene. Det gir inntrykk av en svært åpen løsning, og har allerede medført problemer med akustikk.

Ytterliggere utbygging er planlagt i rommets sentrum, og dette vil formodentlig dempe noe av romvirkningen, både visuelt og akustisk. Spanske flygeledere liker helst åpne høyttalere i stedet for hodetelefoner og mikrofoner, og det virker ikke heldig i det store rommet.

Kontrollsentralen var klar til den planlagte dagen for ferdigstillelse, 14. desember 2004. Men ingen ønsket flytting midt i julestria, så den ble utsatt til natten mellom 22. og 23. februar 2005.

Da gikk imidlertid alt som smurt.

Parallellkjøringen med den gamle kontrollsentralen, som var planlagt til seks dager, ble fort redusert til tre. De forholdsvis svake trafikkflyttiltakene som ble gjennomført, fikk heller ikke lang varighet. Men som nevnt, flyttingen medførte altså verken system eller prosedyreendringer for flygelederne.

På en rundtur i anlegget for øvrig fikk vi se et rommelig kontor (og tilliggende

hvilerom) for supervisorer. I alt 24 store soverom med bad var tilgjengelige for vakthavende flygeledere. Vi finner en kafeteria med åpningstid 0630 til 2300 (men en får ikke lenger kjøpt øl eller vin til maten ved spanske ATS-enheter). En pen restaurantavdeling er åpen til lunsj og middag sju dager i uken. Dit ble vi invitert av den lokale tillitsvalgte for USCA, flygeledernes fagforening. Da USCAs ledelse for tiden har sete i Barcelona, disponerer foreningen for øvrig en hel fløy i anlegget, der formannen og andre sentrale og lokale tillitsvalgte har gedigne kontorer og diverse sekretærhjelp tilgjengelig.

Bra samarbeid Antonio Arnaiz Alonso, som er en veteran både i ATS og i foreningslivet, fortalte oss at samarbeidet med ledelsen lokalt var bra. Vi snakket også med en annen av de tillitsvalgte, David Agea Merino.

Flygelederne hadde deltatt i alle faser av planlegging og utbygging og deres meninger og holdninger var blitt tatt hensyn til. Fra annet hold fikk vi for Flygelederen

BEGGE FOTO: PHILIPPE DOMOGALA

øvrig høre at flygelederne i Barcelona hadde fornuftige talsmenn og at både ledelsen og de ansatte hadde sans for diplomati og kompromiss.

Barcelona ATCC har tydelig satt seg som mål å være klar til en eventuell ommøblering av det spanske, for ikke å si det europeiske, ATM-bildet.

Kontrollsentralen kan huse 16 APP-sektorer og 27 ACC-sektorer når den er fullt utbygd. Som tjenesteyter er AENA dyr, men med førsteklasses og tidsmessig utstyr.

Det foreligger for tiden ingen offisielle planer om å redusere antallet kontrollsentraler i Spania. På fastlandet finnes det tre: Barcelona, Madrid og Sevilla ATCC. I tillegg kommer Las Palmas ATCC på Kanariøyene. AENA har store inntekter blant annet fra overflyginger av spansk ansvarsområde, men driften er kostbar, spesielt på personellsiden.

Utviklingen følges imidlertid nøye både i fagforeningen og i administrasjonen.

17

På vakt: Tarjei Bakkelund, Halvar Myrseth og Tom-Børge Johansen jobber alle som flygeledere ved Tromsø TWR/APP.

Porten til Arktis Etter år med byråkratisk drakamp, utsettelser og omfattende anleggsvirksomhet kunne daværende Kronprins Harald erklære Tromsø Lufthavn — «Porten til Arktis» — for åpnet i september 1964.

Av Daniel L. Berthinussen og Halvar Myrseth

Evenes. Stamrutenettet ble gradvis bygget ut nordover i landet, med etablering av Bodø lufthavn i 1952, og Bardufoss i -56. Mange hensyn måtte tas i forbindelse med bygging, både med tanke på infrastruktur, lokalisering og finansiering, og fra forslaget for alvor ble satt på dagsorden tidlig på 50-tallet tok det seks år før Stortinget valgte å sette av midler til tomteervervelse på budsjettene.

Kamp etter kamp

Først i 1962 ble det satt av midler til selve utbyggingen. Etter lang drakamp om de fleste nok kjenner til, og navangående rullebanens lengde inngikk net diskret antyder, er Tromsø by man et kompromiss mellom lokale interelegant plassert på skyggesiden av en esser og bevilgende myndigheter om bygikke alt for romslig øy. Men størrelsen til ging av en 1.600-metersbane. En ny kamp tross; en fem minutters kjøretur fra fulgte for en snarlig forlengelse av bykjernen, gjennom øyas banen, og det lyktes å få sinnrike tunnelsystem, gjennomslag for planene i finner man altså Tromsø anleggsperioden, slik at Lufthavn. Med snaue flyplassen endte opp med 2.500 meter rullebane, en 2.000x40 meters rullemoderne fasiliteter for så bane. vel personell som reiDe første årene etter sende og en jevn flyt av starten i 1964 ble flyplastrafikk, har Tromsø plassen trafikkert av SAS, med sert seg blant landets DC-7 på ruten Oslo«store lufthavner». Årlig Trondheim-Bodø-Tromsø, passasjertall ligger på litt og med videre forbindelse I DAG: over 1,4 millioner. til Alta-Banak-Kirkenes TROMSØ Forslaget om landflymed Convair CV-440 plass i Tromsø ble fremmet første gang i Metropolitan, to ankomster og avganger 1950, av det daværende Det Norske per døgn med hver.

Luftfartsselskap (DNL). På motsatt side av Fra 1967 kom Braathens SAFE i drift øya, på Skattøra, ble datidens flypassasje- med Fokker Friendship, mens jetalderen rer betjent av sjøfly. inntok Tromsø i form av SAS’ Caravelle Stortingets samferdselsnemnd gikk i fra 1966. Passasjerfasilitetene var, muli1952 inn for at det burde settes i gang gens som en konsekvens av det langvaribygging av flyplasser i Tromsø og på ge planleggingsarbeidet, underdimensjo-

S

NORGE RUNDT

18

Flygelederen

nerte fra starten av. I dag fremstår derimot flyplassen som en moderne lufthavn, med passasjerterminal, driftsbygg og kontrolltårn alle bygget på siste halvdel av nittitallet.

Hvit utfordring Som allerede nevnt, borger den nordnorske naturen for visse utfordringer når det gjelder utforming av flyplasser og avvikling av flytrafikk. Større områder uten de store høydeforskjellene er det ikke nødvendigvis flust av. Høyt terreng, derimot, har vi mer enn nok av. Fire graders glidebanevinkel på ILS til begge baner er et resultat av dette, og unikt blant norske flyplasser.

En annen naturgitt utfordring, og som kanskje best kjennetegner vårt virke ved ENTC, er snøen. Når bygene kommer tettere enn flyene, og dagsrasjonene overskrider tre-fire vestlandske snøvintre, kan en arbeidsøkt fort virke dramatisk lengre enn syv-åtte timer. For den jevne tromsøborger vil en tanke om å holde snødybden under tre millimeter høres ut som et forslag fremkommet etter litt for mange timers lystig lag på Skarven (byens mest kjente vannhull, prydet av fiskeutstyr, ditto odør og, selvfølgelig, en utstoppet skarv).

Men med en kombinasjon av bred erfaring og et utmerket samarbeid mellom LTT og LHT, forløper vinteren stort sett med en forbausende liten grad av forsinkelser og driftsforstyrrelser.

Mangler fullmektiger En akilleshæl i trafikkavviklingen er mangelen av parallell taksebane i hele rullebanens lengde. Dette medfører

utstrakt bruk av backtrack for avgående trafikk på bane 19, som igjen ofte forårsaker behov for økt spacing mellom ankommende trafikk. På motsatt bane vil større fly nesten uten unntak passere exit’en under utrulling, og krever dermed lengre tid på rullebanen før etterfølgende avgang eller landing.

Per i dag jobber det 14 flygeledere operativt ved TC TWR/APP, i tillegg til sjefflygeleder i 100 prosent administrativ stilling. Vi er oppsatt med fire LTT-fullmektiger, men som en konsekvens av Take Off-05, hvor intensjonen var å fjerne disse stillingene fra og med januar dette år, har to av disse allerede trådt over i andre stillinger internt i Avinor.

Nå ville omstendighetene det slik at alle forutsetninger for overgang til enkategoribemanning ikke var til stede ved årsskiftet, og dermed sitter vi i dag med to ubesatte fullmektigstillinger og mange hull i vaktlistene. Bruken av «rød penn» for å dekke opp for dette har etter hvert blitt omfattende.

Slike problemer til tross; miljøet blant de ansatte er upåklagelig. Sosialt og faglig representerer vi en velfungerende gruppe, og en og annen «faglig drøfting» bør bare være å betrakte som et sunn-

hetstegn blant mennesker som engasjerer seg i jobben sin.

Innflygingskontrollen i Tromsø ble frem til 1994 drevet med prosedyrekontroll, men i 1994 fikk vi en splitter ny MSSR radar installert på Kjølen, like vest av Tromsø. Dette var på høy tid med tanke på trafikkveksten i årene før.

Trafikken over Tromsø Lufthavn ligger på cirka 100-130 bevegelser per døgn, og fordeler seg mellom i hovedsak Widerøe, SAS Braathens og Norwegian. Foruten ruter sør- og vestover til Evenes, Stokmarknes og Andøya, trafikkerer Widerøe hovedsakelig ruter til finnmarksplassene, mens de større maskinene flyr til og fra Gardermoen og Bodø.

Dette gjenspeiles også i det generelle trafikkmønsteret til og fra Tromsø, med «mating» mellom de ulike operatørene.

Resultatet er innrush fra begge kanter, etterfulgt av et like tett utrush den påfølgende timen.

Mye Lufttransport En annen sentral aktør på flyplassen er Lufttransport, som driver utstrakt transportvirksomhet til og fra Universitetssykehuset i Tromsø (UNN), deriblant med ett fly fast stasjonert på Flygelederen

flyplassen. Samme operatør har også stasjonert ett helikopter på UNN, som i snitt flyr to-tre oppdrag per dag. I tillegg er Tromsø hovedkontor for selskapet, med hangar og teknisk personell.

Blant de andre innslagene er flyskolen på Bardufoss, NAC, som med jevne mellomrom legger treningsturer innom, enten VFR, eller IFR med treningsinnflygninger. Luftforsvaret frekventerer også med sine Orion-fly, som ynder å fly treningsrunder mellom AN, TC, DU og EV noen ganger i uka.

Den lokale flyklubben og andre private entusiaster disponerer rundt 8-10 fly, og er som mange andre likesinnede tidvis svært aktive i sommermånedene (vi har det også…), og fallskjermhoppere og paraglidere har også sine perioder med mye aktivitet på, og i umiddelbar nærhet av, flyplassen. Utenlandske småflyturister legger også gjerne turen innom TC på sin vei mot Nordkapp, for etterlengtet påfyll av fuel og byliv.

Til sist vil vi si at alle kolleger og andre interesserte er hjertelig velkomne til å stikke oppom for en kopp kaffe dersom de likevel «e på ræk» forbi Tromsø.

Ha en riktig fin sommer!

19

Objektivt sett: Tromsø Lufthavn sett gjennom flygeleder Gaute Bruviks objektiv. Her er et knippe av hans mange flotte bilder.

20

Flygelederen

Flygelederen

21

Flygelederstyrken: Fra venstre Hans-Thore Eilertsen (BO), Kåre Svanem (OL) og Harald Ullebø (OL)

Mobilhangar: F-16 trygt parkert i en lånt britisk RUBB-hangar.

TEMA: Flygeledere på utenlandsoppdrag

Operation Baltic Accession Norge har gjennom NATO forpliktet seg til å stille med fly og personell for å beskytte luftrommet over Litauen, Latvia og Estland. Dette er en tjeneste som rullerer mellom flere av NATOs medlemsland. Norge overtok beredskapen 12. januar og totalt vil seks norske flygeledere være med på denne operasjonen.

Av Hans-Thore Eilertsen

L

uftforsvaret henvendte seg til Avinor i begynnelsen av desember om å få med seg norske flygeledere til Litauen i tre måneder. På grunn av personellsituasjonen ved de forespurte enhetene ble tjenestetiden delt opp og fordelt på seks flygeledere. Disse jobber til daglig i Bodø, Bardufoss, Ørland og Rygge.

Avinor og Luftforsvaret har ingen avtaler eller retningslinjer for slikt samarbeid, og det gjorde at forhandlingene om kontraktsvilkårene ble mer uryddige enn nødvendig. Det kan for eksempel nevnes at vi ble møtt med at «hvis ikke dere godtar de økonomiske betingelsene

vi tilbyr, så bruker vi våre egne flygeledere». Det er ikke spesielt enkelt å forhandle når det blir argumentert på den måten, og en bør vurdere å forhandle frem avtaler på sentralt nivå.

Forsvaret kunne ikke gi oss lik lønn som det vi har i Avinor og dette ble begrunnet med gradssystemet deres. For de aller fleste vil lønnstilbudet fra Forsvaret være vesentlig lavere enn det man har i Avinor. Interessen for å skrive under på slike kontrakter kan i framtiden bli mindre enn Forsvaret vil innse.

Dårlig forfatning Etter mye fram og tilbake ble uniform og militært utstyr hentet ut, vaksiner satt,

Vil snakke med Forsvaret De seks norske flygelederne som denne vinteren har gjort tjeneste i Litauen måtte alle forhandle fram betingelser og kontrakt med Forsvaret på egen hånd.

Nå vil Avinor ta dette opp med Forsvaret med tanke

22

på liknende oppdrag i framtiden.

– Vi kommer til å snakke med Forsvaret for å få en standard for slik utleie, sier Torbjørn Henriksen.

– Forsvaret la premissene denne gangen. De

ville ha flygelederne som sine ansatte og dermed på permisjon fra Avinor.

Men ingen måtte gå med på det. Den enkelte sto helt fritt til å takke ja eller nei. Det er lov å si nei, sier Henriksen.

Flygelederen

og jeg var klar for å dra til gamle Sovjet.

Etter en tretimers flytur med Herkules fra Bodø, landet vi i Siauliai — en by med cirka 150.000 innbyggere og som ligger halvannen times biltur sør av Riga.

Zokniai er det gamle sovjetiske navnet på basen, men litauerne ønsker etter hvert å bare bruke Siauliai. Zokniai var et hovedmål for vestlige nasjoner under den kalde krigen, og når de sovjetiske styrkene trakk seg tilbake helte de parafin og fuel ut over hele flyplassen.

Det er visstnok et par meters tykt lag med størknet parafin i jorda på hele basen. I dag er det en ganske stille flyplass med en rullebane som er i dårlig forfatning. Det opereres med et par gamle Antonov-2, noen få Albatross treningsfly og transportfly av type Antonov26.

Oppdraget Luftforsvaret løser på Siauliai er en del av den litt større operasjonen Baltic Accession. Dette er et ledd i innlemmelsen av de baltiske landene i NATO, der alliansen blant annet har forpliktet seg til å sørge for suverenitetshevdelse i luftrommet over landene. Fra beredskapen ble opprettet har dansker, belgiere og briter hatt oppdraget i tre måneder hver. Norge overtok etter bri-

På oppdrag: Norske styrker skal beskytte luftrommet over Litauen til 1. april.

tene i begynnelsen av januar, og skal avløses av nederlendere 1. april.

Nord-Norge. Totalt befinner det seg litt over 50 nordmenn på basen, av flere yrkeskategorier.

Høy beredskap Suvereniteten blir hevdet på samme måte som i veldig mange andre områder i NATO, ved hjelp av jagerfly i luftforsvarsrollen på høy beredskap. På NATOspråk kalles dette Quick Reaction Alert (Interceptor), QRA (I). Luftforsvaret er velkjent med denne typen oppdrag med F16, først og fremst på grunn av beredskapen som holdes i Bodø.

I Siauliai, som i Bodø, holdes to fly på Ready State 15, det vil si at fra ordre om Scramble kommer skal det gå maksimalt 15 minutter til flyene er i lufta.

Oppdraget blir deretter for eksempel å avskjære fly som uanmeldt kommer inn i luftrommet over de baltiske landene Detasjementet Luftforsvaret har sendt til Litauen for å løse oppdraget består av personell fra de fleste av Luftforsvarets flystasjoner, samt personell fra Avinor og Meteorologisk Institutt/Vervarslinga i

Døgnskift Det skulle til enhver tid være en flygeleder på vakt, og derfor inngikk vi i skiftplanen på beredskapen. Siden arbeidstidsbestemmelsene ikke gjelder når du jobber for Forsvaret i utlandet, skal man være tilgjengelig hele døgnet. Turnusen var ganske enkel, 24 timer på og 24 timer av. Litt verre ble det da en kollega falt og pådro seg et komplisert beinbrudd etter bare fem dager. For den uheldige det gjaldt, ble det et kortvarig utenlandsopphold og transport hjem med ambulansefly. For min del ble det lange dager på vakt inntil ny mann var på plass.

Ifølge Forsvaret utfører vi en «kritisk viktig jobb» i forbindelse med å sende korrekte reiseplaner, og at eventuelle uklarheter blir rettet opp på en hurtig og effektiv måte. Spesielt i etableringsfaFlygelederen

sen var vi fra ATC mye brukt til å utarbeide og kvalitetssikre prosedyrer og rutiner. Det ble ganske fort klart at man i de baltiske landene, naturlig nok, var uvant med Luftforsvarets operasjonsmønster. VFR- flyging med jagerfly viste seg for eksempel å ikke være en enkel sak å gjennomføre, og språkbarrierer gjør alltid ukjente prosedyrer enda mer skremmende.

Baltikum er et spennende område med mye historikk. Fritiden ble brukt til å reise litt rundt og se på restene av det gamle Sovjet. En tur til enten Litauen, Latvia eller Estland kan anbefales.

Prisnivået i Litauen er en del lavere enn i Norge. En treretters middag med drikke koster i underkant av hundre kroner.

Bøtesatsene for fartsovertredelser ligger på et helt annet nivå enn her hjemme.

Man kan til og med prute ned bøtene!

Som eksempel kan det nevnes at å kjøre i 80 i en 50-sone koster i utgangspunktet 500 kroner, men jeg har hørt om noen som slapp unna med drøye 350 kroner…

23

TEMA: Normal Operations Safety Survey (NOSS)

Skal fostre god kultur for sikkerhet Om NOSS blir ferdig utviklet vil organisasjoner være i stand til å lære å takle den risiko, de feilene og de farene som kan ha innvirkning på systemsikkerhet og systemets yteevne, og samtidig fostre en god kultur for sikkerhet og trygghet.

Av Robert Gjønnes

H

endelser og nestenhendelser innen ATM har den siste tiden har satt fokus på nødvendigheten for løsninger som kan evaluere aspektene rundt den menneskelige faktoren — the human factor/human performance — samtidig som det settes fokus på proaktivt arbeid opp mot SMS (Safety Management System).

ICAO Annex 11 and ICAO Doc 4444 krever at det skal være etablert systematiske og nødvendige sikkerhetsledelsesprogrammer.

ICAO vurderer metoder for å overvåke/monitorere sikkerheten i den dagli-

35 30

15 10 5 0

19

19

Tanken om å implementere et registreringsverktøy som NOSS i ATC kommer som en direkte følge av suksessen med å implementere LOSA på flight deck. En rekke selskaper har implementert dette verktøyet og har gjennom LOSA fått muligheten til enkelt å registrere og oppdage problemstillinger og utfordringer som det flygende personellet stilles ovenfor i den daglige tjenesteutførelsen, problemer og utfordringer som i ytterste konsekvens kan være av sikTraffic growth Accident number kerhetskritisk karakAccident rate 70 ter. Årsaken til at 60 Eurocontrol selv må Public perception 50 utvikle NOSS og ikke kan benytte LOSA, som 40 allerede er utviklet og Unacceptable 30 vel implementert, er scenario blant annet at det 20 Rate to be innen ATC ofte er drastically lowered mange flere ansatte 10 involverte i de respek0 tive arbeidsposisjonene, og ikke bare to

65 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 20 00 20 05 20 10 20 15

20

24

Piloter har LOSA

Accidents

25

60

Departures (million)/rate per million

Fig. 1:

ge ATS-tjenesteutførelsen. Et konsept som vurderes utviklet er et system som monitorerer og registrerer data som er sikkerhetskritiske i forhold til den daglige gjennomføringen av ATC. Slike analyser kan være til stor hjelp når man skal vurdere hvilke områder som trenger spesiell oppmerksomhet med tanke på sikkerhetsfremmende tiltak.

Det fremtidige NOSS Guideline Document skal på en tydelig måte beskrive fordelene med NOSS innen sikkerhetsledelse ved å anmode om en «best practise» for det daglige arbeidet for flygeldere for å underbygge og øke den generelle sikkerheten innen ATM.

Flygelederen

som i cockpit.

Utviklingen av dette verktøyet er også i tråd med Eurocontrols SSAP — Strategic Safety Action Plan. Funn gjort av havarikommisjonen i forbindelse med ulykken over Überlingen i 2001 har også vært medvirkende til å ta avgjørelsen om å utvikle et verktøy som NOSS. Slik NOSS er tenkt/forventet oppbygd, skal all overvåking av den daglige tjenesteutførelsen skje ved at det sitter observatører bak vakthavende personell og «titter dem over skulderen». NOSS-observasjon skal kun tillates gjennomført på ordinære skift. Det skal ikke forkomme i en opplæringssituasjon eller under oppfriskningstrening/simulatortrening for allerede sertifisert personell.

Basert på frivillighet Gjennomføringen av NOSS er avhengig av et godt samarbeid mellom administra-

Sikkerhet og trygghet: Det er målet for Normal Operations Safety Survey (NOSS). Bildet er tatt i kontrollrommet ved Stavanger ATCC. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

menter som truer sikkerheten, og den skal forvaltes av operativt personell.

Grunnen til at NOSS bygges på TEMlesten er at det er et sterkt ønske om at forvaltningen av sikkerhetsrelaterte systemer skal gjøres så klart og veldefinert som mulig ovenfor flygeledere. Gjennom dette setter man fokus på årvåkenheten rundt potensielle sikkerhetskritiske elementer, noe som i seg selv i høysete grad er sikkerhetsfremmende.

ICAO støtter

sjon og fagforeningen som representerer flygelederne. Deltagelse i NOSS er basert på frivillighet og alle data som registreres og lagres, gjøres uidentifiserbar og er også konfidensiell informasjon.

Informasjon registrert i NOSS er ikke gjenstand for disiplinære forhold/reaksjoner. NOSS vil bli gjennomført av godt skolerte observatører og det operative personellet som deltar vil få særskilt feedback fra observatørene.

Organisering Det er mange spørsmål som må på plass før en implementering av NOSS blir en realitet, men prosjektgruppen som jobber med dette i Eurocontrol er godt på vei. Eksempel på aktuelle problemstillinger: ✓ Hvor mange observatører det skal være for å gjennomføre NOSS? I LOSA var det ikke behov for mer enn en observatør

per enhet som skulle observeres, mens i et ACC- miljø er nok dette alt for lite. ✓ Hvor lenge skal en observatør være tilstede i et gitt miljø? I LOSA var det enkelt for observatørene, da de forskjellige fasene en flybesetning befinner deg i er lett definerbare. Dette er ikke tilfelle innen flykontroll. ✓ Det må avklares hvor og hvordan data fra observatørene skal lagres. ✓ Det må avklares hvordan data skal publiseres og hvor tilgengelig informasjonen skal være.

En ting som prosjektgruppen har slått fast, er at det skal settes relativt strenge krav til NOSS-observatørene — aktuelle personer skal ha solid bakgrunn og operativ erfaring fra flykontroll.

Grunnplattformen som NOSS er bygget opp på er Threat and Error Management model (TEM). Dette er en grunnplattform for identifisering av eleFlygelederen

TEM-modellen er velkjent blant flyselskapene som har implementert LOSA, da dette systemet også er bygget opp rundt denne lesten. Det er derfor veldig viktig for arbeidet med sikkerhet at dette også på en skikkelig måte blir introdusert og implementert også hos ATC verden over.

En måte å integrere et slikt konsept på i ATC er gjennom human performance trening for flygeledere. Denne treningen foreslås lansert gjennom Team Resource Management (TRM), et opplæringsprogram som dem som yter flysikring skal ha etablert. For vår del vil dette ha blitt meget godt ivaretatt gjennom sentral PFO, om dette hadde vært en realitet i Avinor da, vel og merke.

ICAO vil støtte en global introduksjon av TEM-modellen som grunnlag for NOSS i ATC gjennom et sirkulær som blir publisert i første halvdel av 2005.

Gjennom sikkerhetstenkning, gjennom en velstrukturert og godt implementert sikkerhetskultur kan man nå de overordnede mål for fremtiden med tanke på sikkerhet sett i lys av trafikkveksten som er og som er forventet i flytrafikken globalt sett. Dette er forsøkt illustrert grafisk i tabellen (fig. 1).

Mer info på www.eurocontrol.int.

25

I posisjon: Artikkelforfatter Roar Rismo i arbeid ved Abu Dhabi områdekontroll.

TEMA: Rapport fra Abu Dhabi

Travelt i Emiratene Roar Rismo reiste i fjor fra heten nærmere flyplassen igjen, ved et gedigent strandområde som er øremerTromsø for å jobbe ved Abu ket for en gigantisk utbygging verd flere Dhabi ACC. Etter drøye seks titalls milliarder. måneder er han for lengst 30 flygeledere utsjekket. Her er hans For tiden er det om lag 30 flygeledere rapport fra De Forente ved kontrollsentralen som står for det meste av operativ jobbing, pluss seks-sju Arabiske emirater:

dusin lokale med flere under opplæring.

Den norske kontingenten på kontrollsentralen har nylig økt med 100 prosent.

Den eventyrlystne trønder, John Raaness, kom nedover i februar, og har allerede avlagt tre eksamener. Han er nå i gang med live OJT.

stykker som hovedsakelig jobber med opplæring pluss litt operativ jobbing i tillegg. Dette antallet kommer til å øke siden det er planer om å ha all opplæring av aspiranter her i Emiratene.

Tidligere har aspirantene vært deler av tiden i utlandet, blant annet ved SATSA i Malmø, men nå skal all teoretisk og praktisk utdanning gjøres her.

På kontrollsentralen er det en fin miks av folk, både aldersmessig og geografisk. Det er Sør-Afrika og Australia som dominerer, ispedd noen stykker fra Canada, pluss et par svensker og et drøyt

Kontrollsentralen ligger som nevnt et lite stykke fra sentrum på veien mot flyplassen, i samme bygg som GCAA, General Civil Aviation Administration.

Selve kontrollsentralen er relativt liten, med ni arbeidsposisjoner pluss egen avdeling for supervisor.

Vi har også et fullt operativt backupcenter i et eget bygg 50 meter unna kontrollsentralen, som til daglig brukes til opplæring og simulatorkjøring. Her kan det kjøres tre posisjoner samtidig. Dette senteret ble faktisk bygd fordi man var redd for Y2K-problematikken ved tusenårsskiftet.

Luftrommet vi har til rådighet er lite, omtrent 180 ganger 180 nautiske mil. Av dette tar forsvaret halvparten til øvingsområder, samt restriksjons- og fareområder.

Per i dag har vi tre sektorer åpne H24, men dette skal øke til fire fra og med 14 april på grunn av sterk økning i trafikken. Det er mulighet for å bruke planner ved alle posisjonene med egen skjerm og com-panel. Dette brukes daglig, hovedsaklig ved sektor sør og nord, som er de travleste.

A

bu Dhabi er et av de sju emiratene som utgjør De Forente Arabiske Emirater. Byen Abu Dhabi er også hovedstaden og det største og rikeste av emiratene. Innbyggertallet er litt under en million, Dubai som ligger 150 kilometer nord er enda litt større og vokser i et utrolig tempo.

Selve kontrollsentralen ligger relativt nært sentrum etter å ha flyttet fra flyplassen som ligger cirka 25 kilometer unna. Det er allerede bestemt at det skal bygges en ny sentral og da blir beliggen-

Venter på strippløst system Fremviserutstyret er levert av Thales, kalles Watchkeeper og likner på de fleste systemer av nyere dato med 2K-skjerm, vanlig tastatur og mus til inputs. Systemet kom i 1997 og skulle være en midlertidig løsning til EuroCAT strippløst system var på plass i år 2000. Dette er samme system som de skal ha i Sverige, men problemene der har selvfølgelig forplantet seg hit og det er nå usikkert på om det blir noe av i det hele tatt.

VCS leveres av Frequentis og fungerer utmerket. Alle bruker headset, men de fleste bruker telefon på vanlig måte

26

da det ikke er mulig å høre fly hvis telefoner går via headsettet. Over radarskjermen fins en mindre monitor som kun viser værinformasjon. Strippbordet er til høyre for radarskjermen, vi bruker en stripp for hver geografiske posisjon, inntil tre stripper per flight. Det er bra med radarsensorer i området og vi har to ulike valg for multi radar tracking. Det er også mulig å bruke enkeltsensorer, minimum radarseparasjon er fem nautiske mil for alle valg. Dubai approach kan gå ned til tre nautiske mil i nærheten av plassen hvis directorposisjonen er åpen.

Flygelederen

Fryktet Y2K

Ekstremt hektisk Sektor nord er nesten som en utvidet approachposisjon å regne, 75 prosent av arbeidet er sekvensering av trafikk fra

Arbeidsplassen: Her er Abu Dhabi ACC. Her håndteres på mer enn 1200 flygninger per dag på tre sektorer og økningen ligger på 15-20 prosent årlig.

FOTO: ROAR RISMO Europa og Midt-Østen inn til Dubai, resten er overflygere pluss avganger fra Dubai/Abu Dhabi, som flyr via Iran til Europa.

Her blir det til tider ekstremt hektisk fordi det ofte er masse fly på en gang og lite luftrom å jobbe i. Man har en korridor på 70 ganger 20 nautiske mil å bruke til sekvensering inn til Dubai og flyene skal avleveres med 10 nautiske mils spacing til approach. Når man av og til får seks-sju fly innenfor 20 nautiske mils avstand sier det seg selv at det blir mye arbeid med både vektorering og kraftig hastighetskontroll for å få nok avstand mellom flyene.

Heldigvis fins det alternativer, sektor vest kan åpnes ved behov. Denne sektoren tar over en del av luftrommet fra sektor sør fra GND-FL210 ved store trafikkmengder og tar ansvaret for sekvenser inn til Dubai. Normalt foregår dette ved at trafikken klarerers inn i ventemønster fra sektor nord og vest tar trafikken ut av holding og inn mot Dubai.

Sektor sør blir også ofte hektisk, først og fremst på grunn av mange kryssende

ruter med opp- og nedadgående trafikk.

På grunn av dette skal denne sektoren deles i to snart. Vi har begynt å kjøre simulatorøvelser for å trene på dette. Det ser rimelig bra ut så langt, selv om det blir en del restriksjoner for pilotene når det gjelder høyder og hastigheter som ikke er optimale med tanke på økonomi.

Eksplosiv vekst Dette er beklagelig, men trafikkmengden begynner å bli så stor at det er ingen vei utenom. Vi har i dag et snitt på mer enn 1.200 flygninger per dag på tre sektorer og økningen ligger på 15-20 prosent årlig, cirka 50 prosent av dette er trafikk til og fra Dubai. De største flyplassene her i området bygger ut og oppgrader for flere titalls milliarder, flyselskapene i regionen får levert to-tre nye fly hver eneste måned, og for å toppe det hele har de startet et prosjekt for å bygge en helt ny flyplass mellom Abu Dhabi og Dubai som skal ha seks parallelle baner.

Det blir med andre ord mer enn nok å gjøre fremover.

Faglig er det veldig givende å jobbe Flygelederen

her, jevnt over mye å gjøre og mange interessante situasjoner. Det kan av og til bli litt vel hektisk, arbeidsbelastingen kan bli stor fordi man er i et område hvor ikke alle behersker engelsk like godt, samt at den teknologiske standarden ikke er like høy overalt.

Naboenheten i nord er Teheran ACC. Der skjer det av og til mye rart med manglende/feil estimates og merkelige løsninger. Selv om alle radarenhetene har radar, er det flere ruter hvor vi må bruke ti minutter separasjon for fly i samme høyde. Dette gjelder faktisk den ruta som blir mest brukt til Europa, når det er et rush med avganger den veien om natta har det faktisk hendt at vi har «gått tom» for høyder og må klarere fly til London i FL 220.

Elendig radiodisiplin En annen stressfaktor er elendig R/T disiplin hos veldig mange flygere, dette blir stort sett kommentert av alle som kommer hit. Det er vanlig å måtte kalle opp fly tre-fire ganger for å få svar.

Utrolig irriterende, og slitsomt

27

når det er mye trafikk. Det er også massevis av doble transmisjoner, konseptet med å lytte på en frekvens før sender fungerer dårlig her.

Heller ikke dette er noe særlig når man prøver å løse fire forskjellige konflikter på ulike steder Opplæring- og videreutdanningsystemet virker å være bra. Det er et intensivt program for nye flygeledere som ankommer med en ukes teorikurs, som innbefatter tre eksamener. Så er det rett i «hotseat» hvor man har én instruktør som følges hele perioden på cirka tre måneder. I denne perioden er det flere praktiske og teoretiske prøver som må bestås før utsjekk.

Lærerik gjennomgang Denne består av praksis, teoretisk og muntlig prøve. Etter utsjekk er det flere prøver som må gjennomføres årlig for å beholde ratingen: Praktisk prøve og teoretisk prøve skal bestås. I tillegg skal alle gjennom nødprosedyretrening hvert år, hvor temaet for treningen endres fra år til år. Den inneholder både teoriundervisning samt praktiske øvelser i simulator. Et annet årlig fenomen her nede er «tape review». Det går ut på at du får beskjed på forhånd om at en arbeidsøkt på en sektor kommer til å bli tatt opp og gjennomgått med instruktør.

Både radardata og koordinering/sendinger blir gjennomgått med instruktør og man diskuterer hvorfor man tar de beslutninger man gjør. Jeg har ikke hatt dette selv enda, men alle kollegaene her sier det er utrolig lærerikt. Det stilles også krav til antall timer som jobbes per måned. Det kreves minimum 12 timer operativ jobbing per måned for å opprettholde ratingen.

Får man ikke nok timer kan det kreves å sitte med instruktør før man får jobbe alene. To måneder på rad med mindre enn 12 timer operativ jobbing tilsier ny utsjekk før man får jobbe selvstendig. Det er artig å se noen desperate kolleger fra opplæring/administrasjon ved slutten av hver måned som desperat samler timer for å holde ratingen ved like mens vi andre er fornøyd med lengre pauser. Det kan nevnes at det per dags dato er vanlig med en og en halv time jobbing og en halv times pause. Fire på vakt deler på tre posisjoner. På natt er vi vanligvis fem eller seks på jobb fordi det er mest trafikk her nattestid. Da er det vanlig med halvannen time på og en times pause, bortsett fra når det behov for planner.

28

Bra plass å bo: Lave levekostnader og mange ekstra ytelser gjør De Forente Arabiske Emirater til et flott sted å bo og jobbe.

FOTO: ROAR RISMO

Slik er det å leve i Emiratene Med valuta avhengig av den amerikanske dollarens svingninger, kan lønnsutbetalingens verdi variere.

Men levekostnadene i Emiratene er lave.

Av Roar Rismo Valutaen i Emiratene er dirham og er låst til dollaren med fast kurs, derfor er det dollarkursen som bestemmer hvor lukrativt det er lønnsmessig her nede.

Som kjent sliter dollaren for tida, men undertegnede synes likevel ikke det er noen grunn til å legge seg ned å skrike.

Per i dag er en dirham omtrent 1,67 kroner mot «normal» kurs to kroner, eller litt i overkant av dette. Lønn under opplæring er 155.000 dirham i året, som øker til 203.000 etter utsjekk. Det er ingen skatt på dette beløpet og i tillegg kommer følgende: Gratis leilighet, eventuelt tilskudd til å leie selv, gratis transport til og fra jobb, gratis forsikring og tilskudd til to hjemreiser for single eller en hjemreise hvert år for hele familien.

Lave levekostnader For min del utgjør dette cirka 17.000 dirham per år. Dette er penger du får utbetalt og kan bruke til hva du vil, hjemreise eller andre ting. Vi har avtaler med flere flyselskaper om gode rabatter, blant andre Lufthansa og Emirates, så det er mulig å reise stort sett hvor som helst for en relativt rimelig penge.

Flygelederen

Levekostnadene er generelt mye lavere enn Norge, enten det gjelder elektronikk, klær, mat, bil og bilkostnader og så videre. Det må nevnes at trafikken her nede er direkte sinnssyk. Det virker å herske en total mangel på respekt/forståelse av vanlige kjøreregler og prinsipper i trafikken. Totalt anarki og kaos er regelen og ikke unntaket, sosialdemokratiske prinsipper fra Skandinavia kommer en ikke langt med her nede. Heldigvis koster store, solide kjøretøy en tredel til en fjerdedel prisen i Norge, og en liter bensin koster under to kroner per liter.

Internasjonalt miljø Over 80 prosent av alle som bor her nede er utlendinger, de aller fleste arbeidere fra India, Pakistan og Filippinene. Resten er en blanding av folk fra Europa, Australia og Nord-Amerika, med et flertall av engelskmenn. Det er mer enn nok å ta seg til i de største byene med et stort utvalg av restauranter, barer og puber.

Disse ligger stort sett i tilknytning til de store hotellene, hvor man også kan bli medlem av klubber som gir tilgang til svømmebasseng, treningsanlegg, tennis og squashbaner, pluss avskjermede strender. Emiratene er et eldorado for all slags aktivitet som har med sjøen å gjøre, fra seiling og båtturer til dykking, kiting og fisking. John Raaness var nylig ute på fisketur og fikk både barrakuda og hai, begge deler smakte i følge ham selv helt fortreffelig.

TEMA: All Weather Operation Group

Rapport fra Norges IFATCA-representant

I all slags vær: Fred Arild Norum deltar i en arbeidsgruppe som har utarbeidet retningslinjer for implementering av blant annet ICAOs globale strategi i Europa, med hovedfokus på det som kalles All Weather Operations.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Gardermoen-flygeleder Fred Arild Norum har i to år representert IFATCA i ICAOs All Weather Operation Group (AWOG).

Her redegjør han for aktiviteten i gruppa:

ICAO

EUR All Weather Operation Group (AWOG) møtes en gang i året i Paris.

Gruppen har opp gjennom årene etablert diverse arbeidsgrupper som har utarbeidet retningslinjer for implementering av blant annet ICAOs globale strategi i Europa, med hovedfokus på det som kalles All Weather Operations.

Hva disse arbeidsgruppene driver med gjenspeiles i navnet deres, for nevne noen av disse gruppene som har vært i arbeid: ✓ Project on Team-Building Restricted Areas, (PT/BRA), ✓ Project Team on Low Visibility Procedures, (PT/LVP), ✓ Project Team on Certification, (PT/CERT) ✓ Project Team Road Map for AllWeather Operations, (PT/ROAD) Jeg har deltatt i møtene i to av disse arbeidsgruppene Project Team on Low Visibility Procedures, (PT/LVP) og Project Team Road Map for All-Weather Operations, (PT/ROAD).

Definisjonen Resultat fra disse møtene har resultert i dokumenter som blir lagt frem for ICAOs europakontor for godkjennelse. Det vi skal være klar over er at disse dokumentene er retningslinjer som er ment å hjelpe europaregionens medlemsland til en ensartet og harmonisert tjeneste når det gjelder operasjoner relatert til All Weather Operations.

Definisjonen på AWO er: «Any taxi, take-off or landing operations in conditions where visual reference is limited by weather conditions.»

Når det gjelder de møtene jeg har vært på har hovedfokus på disse vært å

oppdatere eksisterende dokumenter og diskutere forslag til nye dokumenter som har hatt som hensikt å ivareta deler av ICAOS Globale Strategi. Jeg skal kort referere fra noen av de aktiviteter som jeg har deltatt i.

PT/LVP hadde møte i Zurich i april 2004 og her ble European Guidance Material on Aerodrome Operations under Limited Visibility Conditions, (EUR Doc 013) gjennomgått og forslag til en oppdatert versjon av dokumentet ble forberedt.

Informert om forskning Arbeidsgruppen blir med jevne mellomrom informert om forskningsprosjekter som foregår i Europa. På dette møtet var det fokus på Eurocontrol sitt engasjement på A-SMGCS og Wake Turbulence.

Det foregår også en del arbeid for å finne meteorologiske varslings- og rapporterings kriterier for Lavsiktsoperasjoner og arbeidsgruppen blir fortløpende oppdatert om disse og har mulighet for å komme med innspill i dette arbeidet.

Basert på et initiativ fra IATA tidlig i 2004, ble det i juni arrangert en ICAO/Eurocontrol workshop som samlet 160 representanter fra lufthavner, flyselskaper, tjenesteleverandører, myndigheter, organisasjoner etc. Diskusjonene fra workshop’en resulterte i mange anbefalinger og konklusjoner som ICAO/ Eurocontrol ble henstilt om å vurdere.

Som nevnt ovenfor, har AWOG sitt årlige møte i Paris. Dette foregår på høsten og her blir arbeidsgruppenes arbeid Flygelederen

vurdert og andre saker som møtet ønsker å bringe på bordet blir diskutert.

Resultatet av de diskusjoner og konklusjoner på dette møtet blir videre lagt frem for ICAO’s EANPG (European Air Navigation Planning Group). Denne gruppe vurderer det som blir lagt frem av AWOG for godkjenning eller at det ønskes videre arbeid med det som legges frem.

Oppdateres jevnlig Resultatet i de arbeidsgruppene som jeg har deltatt i har medført forslag til oppdatert versjon av European Guidance Material on Aerodrome Operations under Limited Visibility Conditions, (EUR Doc 013) og et nytt dokument som har en tittel som kan ta pusten fra en: «(EUR Doc 017) Transition methodology for the introduction and application of non-visual aids to all-weather operations in the European Region of ICAO».

AWOG har tidligere identifisert hvilke områder som må avklares — tekniske, institusjonelle og operative — før en kan oppnå en suksessfull overgang fra ILS til nye navigasjonsmidler for innflyging og landing. Siden dette ikke er statisk informasjon har det blitt utarbeidet et såkalt «Companion Document» til EUR Doc017 som gir en oversikt på denne informasjonen. Dette dokumentet vil bli jevnlig oppdatert av AWOG slik at denne informasjonen kan benyttes av de som vurderer endring av innflygningshjelpemidler.

Dokumentene vil snart bli tilgjengelig på ICAU EUR/NAT sine internettsider.

29

TEMA: NUP II Simulering i Malmö

Fremtidens kommunikasjon

midten av januar fikk jeg anledning til å være med på en simulering som skulle foregå ved SATSA, i Malmø.

Simuleringen ble kalt NUP II simulering.

Nå skal jeg være ærlig å si at begrepet NUP II var gresk for meg.

Om det er at jeg ikke følger godt nok med eller er slik at informasjonen om prosjektet ikke har vært spredt godt nok til Ola Flygeleder, skal være usagt, men det jeg observerte i Malmö var veldig interessant og jeg vil forsøke å gi dere et lite inntrykk av det jeg så.

NUP står for NEAN Update Program og startet i 1999. Hva er så NEAN? Jo, North European ADS-B Network, og da blir det litt klarere. ADS er vel noe satellittgreier som brukes av helikoptre i Nordsjøen? Ja, men det kan også benyttes av andre også og simuleringen viste noe av hva dette kan bringe av fremtidig nytte.

well as the European community with early evidence that ADS-B is feasible and can be used for ATM from gate to gate.

For practical reasons the NUP project was divided in two phases, I and II. The first phase mainly devoted to defining the basis for an operational system and developing specifications and equipment as well as preparing the necessary certification and regulatory frameworks in Europe.

The second phase will continue the operational and technical developments as well as validating the applications in the context of European ATM development. This will be done both by practical trials, simulations and analysis.

Main deliverables from the NUP II project will be definition and validation of a number of ADS-B based applications.

Technical systems to be used both onboard aircraft and helicopters as well as on the ground. Safety and certification analyses as well as cost and benefit material enabling preparations of European decisions towards implementation will be made available.

By the end of the project an extensive validation infrastructure will be available in many places in Europe and aircraft flying with ADS-B in different forms. The project will conduct its work in close cooperation with Eurocontrol ADS Programme and other relevant bodies.»

Beskrivelse

Simulerte Arlanda

For å beskrive litt hva NEAN/NUP er, kan vi se på hva som skrives om prosjektet på websiden.

«The project was and is based on a European technological invention, which has been transformed into a global ICAO standard. NEAN provided the partners as

Oppsettet i simuleringen var basert på Stockholm, Arlanda, rullebane 19R og simuleringen involverte flygeledere, piloter og sjåfører som opererte på manøvreringsområdet. Simulatoren var koblet opp mot en B737 simulator i Delft, Nederland. I simulatoren i Delft var det

At datalink er fremtiden for kommunikasjon innen ATS er det vel ingen tvil om. Det er et paradoks at vi ennå holder på med VHF og at det ikke er gjort store endringer i måten vi kommuniserer på siden 1930-tallet.

Av Fred Arild Norum

I

30

Flygelederen

to piloter fra SAS og det var også to piloter fra SAS i simulatoren i Malmø. De involverte flygeledere og sjåfører kom fra Arlanda.

Hvorfor var det så piloter med på dette? Jo, siden ADS-B er datalink som kan sende data til og fra, gir dette muligheter for funksjonalitet som vi ikke har i dag. Slik oppsettet var i simulatoren kunne systemet uveksle forskjellige typer data, blant annet: ✓ Gi alarm om Runway Incursion (RWYI) ✓ Varsle om feiltaksing ✓ Gi operatører alarmer når de nærmet seg kritiske faser/områder.

For flygere og sjåfører var simuleringen satt fremviserutstyr i cockpit og førerhuset som viste layout på flyplassen, det samme som vises på et bakketrafikkradardisplay. Flygelederne benyttet elektroniske progresstripper integrert på bakketrafikkradardisplayet.

Varslet RWY incursion På displayet i cockpit/bil kunne flyger/ sjåfør se andre fly/biler som opererte manøvreringsområdet, men man er da avhengig at disse er utstyrt med ADS. De som ikke er utstyrt med ADS vil ikke sees på flygers/sjåfør sitt utstyr.

RWYI monitorering varslet både flygeledere og piloter om RWYI. Slik simuleringen viste fikk flygerne samtidig med flygeleder, på sitt display i cockpit, et varsel om en RWYI og kunne dermed gjøre de manøvre som var nødvendig for å løse problemet.

For sjåfører kunne systemet varsle på om de kom innenfor kritiske områder, som for eksempel for nær rullebanen eller om de måtte bevege seg ut av området de befant seg i.

For flygelederne var systemet slik at klareringer og takseinstruksjoner kunne

Displayet: Dette er systemdisplayet slik det artet seg i cockpit. formidles via datalink. Når en takseklarering var sendt til piloten fikk denne takseruten fremvist på sitt display i cockpit og kunne ganske enkelt bare følge en grønn heltrukken linje til klareringsgrensen.

Virtuelle stopbarer Ville flygeleder at flyet skulle stoppe ved mellomliggende venteposisjoner, ga systemet muligheter for «virtuelle» stopbarer. Disse hadde ikke noe med lys på bakken å gjøre, men ble vist i flyets cockpit og på flygeleders skjerm som en stoppbar som kunne aktiviseres/deaktiviseres fra flygeleder.

En flymaskin som beveget seg mer enn en viss distanse fra mottatt takseru-

te, genererte en alarm på flygeleders display slik at nødvendige tiltak kunne gjøres.

For flygeleder ble alle inputhandlinger foretatt på en skjerm. Denne inneholdt bakketrafikkradarbilde, elektroniske stripper etc. Denne metoden å arbeide på virket veldig riktig, men det gjenstår masse arbeid før HMI er på plass.

Datalink fremtiden For å konkludere synes jeg at simuleringen viste noe av det som antageligvis kan bli hverdagen vår om noen år. Det er jo et paradoks at vi ennå holder på med VHF og at det ikke er gjort store endringer i måten vi kommuniserer på siden introduksjonen av VHF på 1930-tallet.

Flygelederen

At datalink er fremtiden for kommunikasjon innen ATS er det vel ingen tvil om. Men det vil uvergelig dukke opp mange spørsmål i denne forbindelse og at arbeidsoppgavene til både flygeledere og flygere vil endre seg med tiden, er jeg sikker på. Det som må være et hovedmål i denne sammenhengen er at slike systemer virkelig høyner at flysikkerheten.

Slik verden er blitt nå kan det synes som om innføringen av automatiserte systemer mer eller mindre ukritisk skal benyttes for å oppnå «økonomiske» fordeler, derfor er det essensielt at en foretar de nødvendige evalueringer, sikkerhets vurderinger og risiko analyser før de implementeres.

31

Slik ser det ut: Bremsetall, type belegg og dybde på belegg legges direkte inn på touchscreen i bilen.

FOTO: HALVAR MYRSETH

Grafisk bilde: Ved hjelp av kart over flyplassen og fargekoder får man et grafisk bilde over hvilken type belegg som ligger hvor.

TEMA: Formidling av bremseeffekt

Fra bil til NAIS Med dette systemet implementert, kan banerapporter sendt fra inspeksjonsbilen automatisk gå ut i systemet som en SNOWTAM via NAIS: Av Halvar Myrseth

S

ystemet heter TRACR II (Touchscreen Remote Airfield Condition Reporting) og produseres av det canadiske selskapet Tradewind Scientific Ltd. TRACR II er så langt tatt i bruk ved rundt 50 lufthavner rundt om i verden og i Norge har vi det på Gardermoen, Tromsø og Bardufoss. Bardufoss fikk systemet installert så sent som sommeren i fjor og der var det Forsvaret som var kunde og ikke Avinor. Systemet har ikke noe med selve bremsemålingen å gjøre, men kun formidling og presentasjon av resultatet av målingen.

Slik fungerer det I inspeksjonsbilen monteres det en touchscreen med innebygd software og et GSM-modem.

Når sjåfør av inspeksjonsbilen foretar

en bremsemåling vil han som vanlig hente ut resultat av målingen direkte fra måleutstyret (SFT, MI-90 e.l). Bremsetall, type belegg og dybde på belegg legges så direkte inn på touchscreen i bilen ved hjelp av et svært enkelt og brukervennlig brukergrensesnitt. Det kan her legges inn data for alle delene av flyplassen og ikke bare for rullebaner.

Straks alle data er lagt inn i bilen, sendes disse via GSM-modemet til en PC plassert i lufthavnvakta. Her blir resultatet av bremsemåling og øvrige opplysninger om forholdene på plassen presentert på en vanlig PC-skjerm, som ved hjelp av et kart over flyplassen og diverse fargekoder gir et grafisk bilde over hvilken type belegg som ligger hvor.

I tillegg skrives det ut en ferdig banerapport som likner på en SNOWTAM, men ikke i standard SNOWTAM-format.

Etter at disse data er mottatt i lufthavnvakta, sendes de på nytt via modem videre til tårnet der informasjonen presenteres på samme måte som i vakta.

Stort potensiale Så vil den observante leser klø seg litt i hodet og lure på hvor den store forbedringen ligger i forhold til den gode

Forsker på bremseeffetkt Nederlandske Alex Kleinpast er student ved NTNU i Trondheim. Der forsker han blant annet på is, snø og sand og konsekvensene for bremseeffekten på rullebanene. Forskningen ender opp i en doktorgrad på is og snø, og skal være ferdig i løpet av 2006. Vi i tårnet vet så langt

32

ikke noen detaljer om hva Alex gjør på banen, men vi skal få en detaljert gjennomgang av dette på et personellmøte om kort tid. NRK programmet Schrødingers katt fulgte Alex i to dager ved Tromsø lufthavn, og viste dette i programmet 3. mars.

Flygelederen

gamle måten med å få resultatene fra inspeksjonsbilen direkte via radio til tårnet…

Så langt virker det som om det eneste vi sparer er bruken av radio for å formidle opplysningene til tårnet, og det er nettopp bare det vi sparer så langt på grunn av at Luftfartsverket/Avinor ikke har fullført det de påbegynte!

Når TRACR II ble installert i Tromsø for fire år siden ble det informert om at implementeringen av systemet skulle skje i tre faser: ✓ Systemet skulle monteres og benyttes til å formidle rapporter fra inspeksjonsbilen til TWR. Dette er så langt har vi kommet i Tromsø… ✓ TRACR skulle linkes mot NAIS og standard SNOWTAM-formular slik at rapporter som ble sendt fra bilen automatisk gikk ut i systemet som en SNOWTAM etter en eventuell godkjenning fra tårnets side. Det står til og med som en forutsetning i sluttrapporten fra delprosjekt 10 — «Effektiv flyplass» i TO-05 at TRACR integrert med NAIS skal implementeres raskest mulig. ✓ TRACR skulle når teknisk mulig linkes også mot auto-ATIS slik at den til enhver tid siste bremsemåling automatisk kom med på neste ATIS. Her begynner vi å ane potensialet.

Tenk å slippe å manuelt skrive inn en SNOWTAM i NAIS når vi mottar en ny rapport fra inspeksjonsbilen, og tenk på muligheten for at det som går ut på ATIS

FOTO: GAUTE BRUVIK

til enhver tid er den siste målingen.

Dette er jo spesielt interessant nå som fullmektigene skal ut fra flere og flere tårn og at deres arbeidsoppgaver legges over på flygeledere som til tider har mer enn nok å gjøre med å avvikle trafikk.

For egen enhets del så er jeg ganske sikker på at det ville blitt sendt mange ganger flere SNOWTAMs med et slikt system fullt implementert.

I løpet av 2005?

Spesielt nå som vi enkelte dager i Tromsø ikke har fullmektig på vakt som

en følge av at to av fire fullmektiger har forsvunnet i Take Off-05-suget, ville dette gjort at flybesetninger på vei til og fra Tromsø ville funnet langt flere ferske SNOWTAMs og banerapporter i NAIS-systemet og på ATIS. Vi må nå rett og slett nedprioritere å sende oppdaterte SNOWTAMs på grunn av at flygeleder ikke har tid til å gjøre dette opptil 10-15 ganger daglig på en skikkelig snøværsdag i Tromsø. Går det etter TO-05 planen har vi ingen fullmektiger igjen når neste vinter er godt i gang…

Etter å ha sjekket litt med sentrale personer på hovedkontoret fikk jeg inntrykk av at hele TRACR prosjektet nesten var glemt bort, til tross for at det i følge det jeg er opplyst om er vedtatt at det skal implementeres TRACR på alle store og mellomstore lufthavner i Norge.

Kostnadene for dette er stipulert til cirka 3,5 millioner kroner for å implementere systemet og cirka 1,6 millioner for å integrere det med NAIS. Det siste jeg fikk vite var at dette «etter planen skal gjennomføres i løpet av 2005, men en del arbeider gjenstår…»

Mente forhold var dårligere enn oppgitt Friksjonsmålinger og distribusjon av slike, via blant annet SNOWTAM, har de siste 5-10 årene blitt en varm potet, mye som følge av flere til dels alvorlige hendelser der fly har sklidd av banen. De mest kjente hendelsene er DC-10’en fra Premiair som skled av rullebane 19L på Gardermoen 6. desember 1999 og MD-80’en fra SAS som skled av rullebane 19 på Tromsø 11. mai 2000.

Begge hendelsene var i og for seg like i forløp: Flyene klarte ikke å bremse opp før rullebaneenden og passerte motsatt baneende, uten personskader, men med skader på fly og flyplassutstyr.

Begge fartøysjefer mente at bremseeffekt som ble oppgitt før landing ikke tilsvarte det de opplevde ved aktuell lan-

ding. For Gardermoens vedkommende var siste bremsemåling foretatt mer enn seks timer før Premiair maskinen landet, men kontrollmålinger etter hendelsen viste at effekten ikke var dårligere enn det som var oppgitt.

I Tromsø var det også lang tid siden siste bremsemåling var foretatt og kontrollmåling etter hendelsen viste at effekten var radikalt dårligere enn det som var oppgitt til fartøysjef før landing.

Havarikommisjonen bemerket i begge rapportene at Luftfartsverket burde forbedre sine rutiner for både måling av baneforhold og formidling av disse rapportene til fartøysjefer.

En vesentlig endring i våre rutiner for å oppgi bremseeffekt har kommet til Flygelederen

dels som en følge av disse hendelsene, nemlig at vi på ATIS eller per radio alltid skal oppgi tidspunkt for når oppgitt bremseeffekt ble målt: «Braking action RWY 19 measured at time 1024 – 32/36/36…»

Det er likevel ren utopi å tenke seg at enhver fartøysjef til enhver tid skal få 100 prosent korrekte opplysninger om forholdene på rullebanen. Skulle dette latt seg gjøre måtte man på dager med snøvær ha kjørt bremsemålinger i forkant av hver enkelt landing, noe som ville ha ført til drastisk kapasitetssenkning. I tillegg måtte man benyttet utstyr som man viste var 100 prosent nøyaktig, dette kan man dessverre ikke si om dagens utstyr.

33

INNLEGG

Ledere med og uten kongstanker Av Svein Bratlie Dagsavisen hadde et innlegg under denne overskriften. Innlegget maner til ettertanke og burde angå noen og enhver, skjønt ingen nevnt, dog ingen glemt. Et ekstrakt av innlegget bringes herved videre til Flygelederens lesere. Jeg

har imidlertid tatt meg visse redaksjonelle friheter: På Nationalteatret gikk nylig teaterstykket alle burde se: Kongsemnerne av Henrik Ibsen. Stykket handler om to personer som søker kongemakt, Skule og Håkon. Skule er den som etter alle solemerker burde bli konge. Han har CV’en i

Those were the days: I disse brøytetider unner vi oss et tilbakeblikk på hvordan tingene var før. Havariinspektør Torfinn Horn har latt oss tilflyte dette vinterdekretet fra Luftfartsdirektoratet fra 1959.

34

Flygelederen

orden og står for tur som neste toppleder. Håkon, imidlertid, gjør krav på tronen ut fra byrd. Men Håkon har noe Skule ikke har: Han har en klar formening om hvorfor han vil lede. Skule ønsker kun posisjon som leder.

Kongsemnere er tidløst og høyaktuelt om ledelse. Det berører en av de mest sentrale diskusjoner om ledelse i dag: Ledelse av organisasjoner har utviklet seg til å bli en institusjonalisert størrelse — den er en posisjon man erverver seg.

Vi utdanner lederemner som tar kurs i ledelse, risikostyring og medarbeidersamtaler slik at de kan bekle fremtidens lederstillinger. Men hvorfor vil de være ledere? Hvorfor skulle noen følge disse personene som ledere? Vi er i ferd med å få en overbefolkning av profesjonelle ledere som hopper fra toppverv til toppverv og fremmer sin egen lederkarriere.

Men hvor er lederne?

Ledelse er først og fremst en relasjonell størrelse — du leder andre mennesker. Hvorfor skulle noen følge deg, er det spørsmålet som burde holde ledere våken om nettene. Egen lederkarriere er en heller dårlig begrunnelse. Når Skule har sin våkenatt, plages han av disse tanker. Men Håkon kan svare. Håkon har en kongstanke. Dette er en idè som er større enn ham selv, noe som strekker seg utover hans egen karriereambisjon.

Dette perspektivet går langt utover glatte ledere med talegaver. Her dreier det seg om å ville lede ut fra noe det er viktig å få utrettet. Slike ledere leser vi ofte om i godnatthistorier for ledere.

Alle er enige om at de har vital betydning. Det som kjennetegner disse lederne er at de ser på ledelse som en meningsskapende aktivitet. Ledelse er å stå for noe; det er å gi et vettugt svar på hvorfor vi er her og hva som er viktig å utrette. Men er det disse lederne vi har foran oss?

Skule har nådd sin erkjennelse i Kongsemnerne. Han vet han burde hatt noe som leder som han ikke har. I sin fortvilelse skriker han ut i natten: «Jeg må have nogen om meg, som lyder med uten vilje selv — som tror usvikelig på meg». Rådet han får fra narren er ubarmhjertig: «Kjøp eder en hund, herre».

TEMA: Meteorologi

Endring i meteorologiske koder forskjellig fra framherskende sikt, og mindre enn 1500 meter eller mindre enn 50 prosent av framherskende sikt, så rapporteres også laveste sikt sammen med generell retning i forhold til flyplassen.

(Dette blir tilsvarende som det gjøres nå for beste sikt og retning for denne). I tillegg (nasjonal praksis): Når fremherskende sikt er 10 km eller mer (9999), så oppgis også laveste sikt uansett verdi dersom denne er mindre enn ti km.

Hvis laveste sikt observeres i flere retninger rapporteres den som er av størst operativ betydning. Fluktuerer sikten, og framherskende sikt ikke kan fastslås, så rapporteres laveste sikt, uten retningsindikasjon.

Endringene i meteorologiske koder fra ICAO ble gyldige fra 25. november 2004, men er fremdeles ikke innført i Norge på grunn av at NAIS-systemet ikke takler de nye formatene…

Av Halvar Myrseth

D

FO TO : TE RJE

DA HL SE NG

EID E

en 14. desember i fjor deltok NFF, representert ved Magne Jerpstad og Halvar Myrseth, i et brukermøte for flyværtjenesten. Møtet ble holdt på Blindern og ledet av Arnulf Heidegård som er sjef for flyværtjenesten hos Met.no. Flere tema ble behandlet på møtet, blant annet en del endringer som ICAO har gjort i kodene som brukes i meteorologiske meldinger.

Som en følge av Take Off-05 og enkategoribemanning av tårn er meteorologi og utsending av METAR og liknende blitt en del av hverdagen for flere og flere av våre medlemmer og jeg vil derfor kort gå gjennom de viktigste endringene som er gjort.

Cecilie Stenersen i Avinor opplyste i slutten av februar i år at jobben med å få NAIS-systemet til å klare dette var i gang og at det forhåpentligvis ikke var lenge før også vi kan følge

Sikt og TREND: Sikten i TREND-varsler (som utgjør en del av METAR/SPECI) angir varslet framherskende sikt.

Sikt og TAF: Sikten i TAF angir varslet framherskende sikt. Når sikten ventes å variere i forskjellige retninger, og framherskende sikt ikke kan varsles, så angis varslet laveste sikt.

ICAOs standarder på dette området. Det er for øvrig sendt ut ny kodebok til alle enheter der disse endringene er tatt med.

Men så til endringene. Det viktigste å merke seg er følgende:

Ny definisjon Framherskende sikt (prevailing visibility): Framherskende sikt er den siktverdi som nås eller overskrides i minst halvparten av sirkelen horisonten rundt, eller innen minst halvparten av flyplassområdet. Områdene kan omfatte sammenhengende eller ikke sammenhengende sektorer.

Sikt og METAR/SPECI: I METAR/SPECI rapporteres sikt som framherskende sikt/prevailing visibility. Når laveste sikt er Flygelederen

METAR COR, TAF COR, TAF CNL, TAF AMD: Dersom det sendes ut korrigert METAR så skal den identifiseres (i begynnelsen, før fire-bokstavers steds-indiktor) som METAR COR. TAF som ikke kan overvåkes kontinuerlig skal kanselleres. En TAF som kanselleres skal etter gruppen med dato og gyldighetstid ha bokstavene CNL som siste gruppe. Resten av den gamle TAF-en, med alle de varslede elementene, fjernes altså.

Dersom det sendes ut en korrigert TAF skal den identifiseres (i starten) som TAF COR. Middelvind og bruk av VRB: Middelvindretning og angivelse av ytterverdier for variasjonen skal nå angis ved middelvind på 3 KT eller mer (tidligere 4 KT eller mer). VRB brukes nå bare ved middelvind på 1 eller 2 KT. Tidsgruppe i METAR: Nye regler sier at dato-tidsgruppen i den enkelte METAR skal angi det reelle tidspunktet for observasjonen og ikke standard 20 minutter og 50 minutter over hel time.

35

INNLEGG

Unnlatelsessynd fra legenemda Av Johan Steinkjer I BSL G 2-3, Forskrift om medisinske krav for oppnåelse og opprettholdelse av sertifisering og autorisasjon som flygeleder, står det svart på hvitt «Sikre tilfelle av diabetes mellitus skal medføre kjennelsen udyktig.»

Når det står så klart, Per Årva, hvorfor sjekker dere ikke blodsukkernivået på årlig legesjekk?

Den 3. juni i fjor fikk jeg den triste beskjeden om at jeg hadde fått diabetes mellitus, type 1. Jeg hadde i lengre tid merket at noe var galt; en konstant tørste, ofte vannavlating og redusert vekt til tross for intensiv kakespising i mai, hadde fått meg til å mistenke akkurat diabetes. Likevel var det et sjokk at jeg hadde fått type 1 og ikke type 2, som jeg hadde forventet.

Type 2 er den nye folkesykdommen der dårlige matvaner og lite trim medfører at kroppen ikke får utnyttet det insulinet den produserer. Type 1 betyr at du ikke produserer eget insulin, altså en defekt i kroppen. Jeg var jo fullt ut klar over at type 1 vanligvis medfører bruk av insulin, og at jeg derfor risikerte å miste legepapirene mine. Oppsatt på å finne ut hvor lenge sykdommen hadde vært i kroppen min, kjørte jeg ned til HMS-senteret på Stjørdal for å se på legemappa mi. Stor var overraskelsen da jeg fikk fortalt at neida, blodsukker ble ikke målt på årlig legesjekk!

Diabetes regnes i dag som den skjulte folkesykdommen. 200.000 mennesker i Norge har diabetes, og ytterligere 200.000 befinner seg i faresonen. En stor diabetesundersøkelse i Verdal i Nord-Trøndelag, avslører at ti prosent har uoppdaget diabetes, de er altså syke, men vet det ikke selv.

Dette er svært alvorlig med tanke på at det er senskadene ved diabetes som er virkelig farlige.

Altfor mange oppdager sin diabetes når de ligger på sykehuset med hjerte- og karsykdommer, fare for amputasjoner, nyresvikt, hjerneslag eller fordi de har mistet synet. Den viktigste årsaken til at diabetes

36

oppstår er vår genetiske arv, selv om en sunn livsstil og et aktivt liv kan redusere risikoen. Det antas at hver tredje nordmann kan være disponert for sykdommen.

VÅR YRKESSTAND representerer jo et tverrsnitt av befolkningen, selv om vi er selektert både fysisk og kapasitetsmessig. Med litt over 500 flygeledere i Norge, burde dette bety at et sted mellom 150-180 flygeledere er disponert for diabetes. Det ville overraske meg mye om det ikke en eller annen plass i et eller annet kontrolltårn eller kontrollsentral, sitter en flygeleder på vakt med uoppdaget diabetes. Dette er skummelt da det å oppdage diabetes tidlig er viktig for å kunne få god livskvalitet til tross for sykdommen. Det handler jo tross alt om liv.

For meg personlig går det bare bra. Nye arbeidsoppgaver i Avinor, i tillegg til dem jeg har fra før, tilsier at jeg fortsatt kan ha en jobb i Avinor også i fremtiden. Min erfaring er også at flysikringsdivisjonen har et

stort behov for å knytte til seg personell i den ytre etat som kan gjøre prosjektarbeid for dem.

Så derfor er min oppfordring til både Flymedisinsk institutt og til hver enkelt av dere der ute; insister på å få målt blodsukkeret ditt på neste legesjekk. Du har alt for mye å tape på å ikke sjekke. Insulinsprøytene er til å leve med, og du kan spise nesten som normalt, såfremt du har sånn noenlunde sunt kosthold. At NFF har tegnet gruppeforsikring mot tap av sertifikat for sine medlemmer, gjør at også den økonomiske siden er lettere å bære.

I en undersøkelse publisert i Aftenposten 19. oktober, har mer enn 15.000 mennesker fått kartlagt sin livssituasjon med tanke på faren for hjerte- og karsykdommer.

Undersøkelsen konkluderer med at diabetikere har 24 prosent større risiko for akutt hjerteinfarkt enn friske mennesker. Min trøst for fremtiden får være at røykere har det ennå verre, nemlig hele 29 prosent høyere risiko for akutt hjerteinfarkt.

Sjeflege Per Årva svarer – Urinprøvene sjekkes for tre ting: Innhold av eggehvitestoffer, blod og sukker. Dersom verdiene på disse er for høye i urinprøven, foretas det videre undersøkelser, forteller Per Årva, sjeflege ved Flymedisinsk Seksjon i Luftfartstilsynet.

Han er ikke enig i at undersøkelsene av eventuelt høyt blodsukkernivå ikke er tilstrekkelig, eller er for dårlig.

– Dersom det påvises sukker i urinen, tas det videre blodprøver for å sjekke blodsukkeret. Om det påvises positiv reaksjon på blod i urinen, sjekkes det for sykdom i urinveiene, og dersom det i urinprøven er eggehvitestoffer i urinen, utredes nyrefunksjonen nærmere, sier Per Årva.

– Vi må ha et fornuftig og gjennomførlig omfang av undersøkelser, vi kan ikke sjekke alt, men vi har et system for å ta vare på dette, fastslår sjeflegen.

Flygelederen

Han opplyser at rundt to prosent av den norske befolkning har diabetes type 2, disse kan som regel fortsette i tjeneste med passende diett. Personer som får insulintrengende sukkersyke, mister autorisasjon som flygeleder.

– Tallet blant flygeledere som får den ene eller andre form for sukkersyke, er ikke noe høyere enn i den vanlige befolkning. Det er på ingen måte hvert år vi har tilfeller av diabetes blant flygeledere.

– Dersom noen har noe som ligner på det vi kaller metabolsk syndrom, tas det flere prøver. Dette er personer med overvekt med stor mage og mye bukfett, høyt blodtrykk, om det er tegn til at stoffskiftet er i ulage. Det er blant slike personer vi finner økt forekomst av diabetes type 2, sier Per Årva.

Prep.

Legemsdel

Titler

Uttr.

Fuglen Biltype

Period- Oe ens Pron.

Fra

Ikke ut

Tango Hodepl.

Hovedstad Antenne

Kort

Vask (omv.)

Breke

Mannfolk Sanger

Ku (DK) Gass

Ekofisk

Om

Etui

Art.

Mil. flygn.

Skritte Tusen Konkurranse By (N)

Myndighet Solskjermer Klissete

Øy Vasse

Profet

Bortskjemt

Minke Damen

Alle steder Ønsker

Pron.

Fra Ingr.

Stjel

Ikke

Tre

Dårlig

Slapp Tall Autoinfo Melodi

Kritikk Leder Åpninger

Røyk

Voks Del Parprob.

Skryt

Saus Kaier To

Egge

Se Klar

Dyrke Hold fram Respekt

Bakke

Sal Rettighet Konj.

Idet Moderne

Skitne

Sporte Gå

Bølge

N I

L

Idet Moderne

A

F

Hold fram Respekt

R

F

Av

I

L

Bakke

P

P

Y

Egge

J

S

Kaier

G

S

O

Saus Røyk

E

G

L

Dårlig

I

E

Ikke

E

D

Pron.

Profet

Tips til løsning! Randi Flesland på hittegodskontoret…

Gass Kort

TS

Stjel

R

S

E

M

Solskjermer Klissete

R

L

Myndighet

E

A

O

Mil. flygn.

K

E

Ku (DK)

U

A

L

L

Hodepl.

Tango Legemsdel

Tre

Å

T

N

U Adv.

E S Mannfolk Sanger

V

E Leder Kritikk

R E K A T

Prep.

N

Spissen

D

A

T

S

A

T

Rettighet Konj.

A

A

P

O

K

Parprob.

Skryt

K

U

To

Y Åpninger

R Ø S I

L

T

S R Autoinfo Melodi

S

A

Fra Ingr.

V

O

Alle steder Ønsker

I

V

L

E

I

K

R

I

K

S

Konkurranse By (N)

S

Skritte Tusen

N

E

E S K

Hovedstad Antenne

U

Etui Ekofisk

N I M

Period- Oe ens Pron.

K

Y

Slik (lat.)

Vasse

S

N E Ø L Rennene

D E Se Klar

N E

E A Fuglen Biltype

D

N E

Sporte

T E R T Tall Slapp

R E

Damen

E K E

R E R K A

M

S

Vask (omv.)

Breke

R

S A

E

M

Består

Ødelegger

M

I

R T R

B

E

Del Voks

I L A B Øy

N

A L B Bortskjemt

V A

N I Ikke ut Uttr.

E

T Y S T T E S

N

E N

I T

S

Art. Om

I

O Sal

T

E Minke

A V Gå

I T

A V R

V P

U R

Dyrke

A

I

L R

M S

Bølge

O

T O

A - C Fra

E

Flygelederen

Kryssordet er laget av Torkel Skartland (bildet) fra Kirkenes TWR/APP. Hvis du følger pilene kommer du fram til løsningen. Hvis ikke, kan du snu bladet opp-ned. Lykke til!

Løsningen er: Unnskyld meg, har de sett sytti overtallige flygeledere?

E G

E D

N E T A G Titler

R A H

Algerieren, som i september forsøkte å styrte et fly med Kato Air på vei fra Narvik til Bodø, er i Salten tingrett blitt dømt til 17 års fengsel. Tiltalen lød på åtte drapforsøk og dommen var i tråd med aktors påstand.

Algerierens forsvarer krevde mannen frikjent på grunn av bevisstløshet i gjerningsøyeblikket, men ble ikke hørt. Algerieren ble også dømt til å betale til sammen 600.000 kroner i oppreisning. Mannen anket dommen på stedet. Han mente han var feilaktig dømt, og han anket også straffeutmålingen, saksbehandlingen og bevisvurderingen.

Ankesaken kommer trolig opp i mai.

Ødelegger Består

Av

17 år for øksemannen

Rennene

Slik (lat.)

Spissen

E

Tidligere i år ble Otto Lagarhus ansatt som luftfartsdirektør og leder for Luftfartstilsynet for en periode på ni måneder. I mars fikk også Bodø-avdelingen lokal sjef. Heine Richardsen er utnevnt som administrativ leder for Luftfartstilsynet i Bodø fram til september. Richardsen har sin fortid i flyteknisk avdeling i SAS og har lang fartstid som tillitsvalgt og leder for Norsk Flyteknikerorganisasjon.

Adv.

R

Bodø-sjef i Tilsynet

TS

U

Skal du ha nytt adgangskort eller fornye det du har ved utløp, er det ikke gjort i en fei. Nå må du også levere søknad om utstedelse av vandelsattest til ditt lokale politikammer – i tillegg til den vanlige rekvisisjonen fra nærmeste sjef. Dette selv om man er sikkerhetsklarert gjennom Forsvaret. Politiet videresender så vandelsattesten, med eller uten merknader, til Luftfartstilsynet, som er ansvarlig for behandling. Avinor betaler i tillegg et gebyr til Tilsynet for dette.

– Nye securitybestemmelser ligger bak, sier Inger Anette Hottentot i Luftfartstilsynet.

Flygelederen-X-ord

Skitne

Trenger attest fra politiet

37

TEMA: Level Bust

Viktig å rapportere I 1996 kolliderte en Boeing 747 med en Ilushin 76 i nærheten av New Delhi, India. 350 mennesker omkom i det som er historiens verste midair-kollisjon. Ulykken var en direkte følge av en level bust, og den kunne like gjerne skjedd i Norge.

Av Christian Berge

P

rognosene sier at man kan forvente en fordobling av flytrafikken i Europa til cirka 2020. Sett i sammenheng med ECAC-statenes mål i ATM Stategy for 2000+ — «to improve safety levels by ensuring that the number of ATM induced accidents and serious, or risk bearing, incidents do not increase, and where possible decrease» — må man halvere dagens rate for ulykker eller alvorlige hendelser for å nå dette målet.

Et av tiltakene som følge av dette, er arbeidet med å redusere antallet level busts.

En level bust er definert som «Any deviation from an assigned level in excess of 300 feet» (i RVSM-luftrom 200 fot). Statistikken tilsier at 35 prosent av alle rapporter er relatert til dette. I 1994 og 1997 så man i Storbritannia en betydelig økning i antallet rapporterte hendelser, uten at antallet som medførte underskridelse av atskillelsesminima økte tilsvarende. Dette kan relateres til to kampanjer som ble igangsatt der.

Enda mener man at kun en av tre hendelser rapporteres.

Det betyr i så

fall at det er 3,5 level busts i Storbritannia hver dag. Hvordan statistikken er i Norge er ikke jeg kjent med, men det finnes nok mange mørketall også her. En av de aller viktigste tilrådningene fra action planen er at man må rapportere. Vi har sett at økt fokus medfører økt rapportering, og vi håper at Faglig Utvalg kan være med å bidra til dette.

Eurocontrol startet i 2001 sin kampanje mot level busts. Først gjennom «Safety Letters», før man avholdt to workshops.

Det ble deretter etablert en guppe, «Level Bust Task Force» (LBTF), som fikk i oppgave å legge fram en action plan for å forhindre level busts. Denne ble lagt fram sammen med et toolkit i juli 2004.

Årsakene til level busts Årsakene kan vanligvis deles i to: Svikt i grensesnittet mellom pilot og utstyr, eller kommunikasjonssvikt mellom flygeleder og pilot. I en amerikansk studie fra 1993 var 70 prosent av alle tilfeller i sistnevnte kategori.

Kommunikasjonssvikt: I en amerikansk studie fra 1993 var kommunikasjonssvikt mellom flygeleder og pilot 70 prosent av alle tilfeller av level bust.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

38

Flygelederen

I en britisk studie fra 1999 havnet mer enn 70 prosent innenfor en av seks kategorier: Under utflyging på SID, autopilotproblemer, manglende etterfølgelse av klarering, feil setting av høydemåler, pilotfeil eller usikkerhet om klarert høyde.

I en film laget av NATS, kalt «Level Best», som er en del av toolkitet, kommer det fram at 45 prosent skyldes avvik fra etablerte prosedyrer (SOP), 17 prosent sammenblanding av kallesignaler, 13 prosent høydemålerinnstilling (transition altitude/level), mens åtte prosent skyldes usikkerhet i cockpit. Nasjonale prosedyrer og særegenheter spiller nok inn, som for eksempel 10.000 og 11.000 fot i USA og trafikktettheten i London-området, men felles for alle er at de virker unødvendige og kan unngås ved god arbeidsmetodikk.

Flygekontrolltjenesten bidrar i følge action planen mest gjennom sene (re)klareringer eller når en reklarering medfører en restriksjon som betyr at høydemålerinnstillingen må stilles tilbake til gammel innstilling, det vil si tilbake til altitude eller flight level. I slike tilfeller kan pilotene glemme å endre den tilbake, og avvik fra klarert høyde oppstår.

To andre viktige stikkord er readback og hearback. Husk på at det ikke alltid er to piloter som lytter på ATC-frekvensen.

Den andre kan være opptatt med ATISfrekvensen eller kabininformasjon.

Derfor er det viktig med readback og at vi hører hva som blir lest tilbake. Har man gode rutiner her bidrar man til å redusere antallet level busts.

Tilrådningene For å lette oppfølgingen er tilrådningene delt inn i fire grupper: ✓ «Strategic ATM Issues» (til nasjonale myndigheter), ✓ «Air Traffic Control (ATC) Issues» (til nasjonale myndigheter, lufttrafikktjenesteleverandører, herunder flygeledere og Eurocontrol), ✓ «Aircraft Operator Issues» (til flyselskaper og piloter)

✓ «Future Considerations» (fremtidige temaer som ikke var en del av action planen, men som man må utgreie videre).

Jeg vil her si mest om tilrådningene til flygeledere, og som nevnt er rapportering meget viktig. Dette for å finne ut hvorfor — i dette tilfellet — level bust skjer og ikke for å finne den skyldige. De neste tilrådningene går på deltakelse fra både flygekontrolltjenesten og flyselskapene (pilotene) i forbindelse med gjennomgangen av hendelsene, gjennomgang av prosedyrer (SOP) og inkludering av temaet i trening og utdanning for å redusere konsekvensene av dem.

Innføring av TRM-Team Resource Management (CRM) for flygekontrolltjenesten er en annen tilrådning. Det vises til gode erfaringer fra flyselskapene på dette området som man og mener kan overføres til oss. I cockpit har man lenge vært to personer som jobber tett sammen, og TRM kan redusere hendelser som oppstår som følge av dårlig samarbeid, samt øke effektiviteten av det. I disse dager hvor man holder på å innføre radar- og plannerflygeleder i sektor er det rart ikke CRM har hatt større fokus.

Bruk standard fraseologi Det som i mine øyne er de viktigste tilrådningene sammen med rapportering er de to som kalles «Radio Discipline». Ved å forholde seg til

Flygelederen

standard fraseologi og unngå å gi flere instruksjoner i samme sending kan man betraktelig bidra til å redusere antallet level busts. Ved å ikke utelate vesentlige deler av en sending (for eksempel deler av kallesignal) og å snakke klart og tydelig kan faren for misforståelser reduseres. Alle tall bør starte med det som det beskriver; flight level, heading, airspeed osv.

I Norge har sammenslåingen til SAS Braathens bidratt til å øke faren for sammenblanding av kallesignal, og det er som nevnt en medvirkende årsak.

«Scandinavian» (SAS) og «Scanor» (BRA) kallesignalene, samt innføringen av firetalls rutenummer med første tall 4, synes ikke godt nok gjennomtenkt. Nå ble det første 4-tallet riktignok tatt bort fra Scanor, men navnene er fortsatt for like. Et av tiltakene i rapportene kan være innføring av alfanumeriske kallesignal, men dette krever et meget grundig forarbeid.

Videre oppfølging Har du ikke mottat level bust-materialet er det tilgjengelig på Eurocontrol sine hjemmesider på følgende adresse: http://www.eurocontrol.int/safety/ gallery/content/public/Level_bust/ ringindex.html For å redusere faren for level busts, og dermed øke flysikkerheten, er det viktig at dette ikke havner i en skuff rundt omkring på enhetene. Noen enheter har allerede gått igjennom action planen og toolkitet som en del av den årlige periodiske vedlikeholdstreningen, PFO-en.

Dette håper vi at flere enheter gjør. Det du uansett kan gjøre er å følge tilrådningene, herunder bruke standard fraseologi og rapportere de hendelsene du selv opplever, for å bidra til økt flysikkerhet.

39

RETURADRESSE:

Flygelederen Dronningensgt. 74 8006 Bodø

Lettkledd?

Gjess!! Der var hermegåsa i gang

TOWER: «XYZ123 (Shorts 330, Female pilot) clear to land 34» XYZ123: «roger, cleared to land» TOWER: «ABC987 (budgie visual approach) report final number 2 to a Shorts 330» ABC987: «OK when the Lady's got her shorts down we'll slide in behind»

Ååååh, det går likar no!!

Rolf: – Jeg får så forbaska vondt i nakken av disse langdryge møtene.

Tom: – Pussig at du sa det. Jeg tenkte nemlig akkurat det samme…

Learning to fly TOWER: ABC Runway left clear to land, caution, there is a very large eagle beside the runway about half way up the runway.

ABC: Runway left clear to land, ABC TOWER: ABC can you see what he is doing?

ABC: Watching how it is supposed to be done…

✓ Etter 10 uker som ubestridt ener på topp av tullingtoppen.com, var det over og ut for Avinor-direktør Randi Flesland. Da var det på tide å gi andre en mulighet til å erobre den lite gloriøse posisjonen, syntes Tullingtoppens folk.

Dermed er Flesland nå å finne i tullingkåringens adelskalender.

Avdeling for logo som ligner Sånn går det når noen «skal toppa heila driten». Mulig de syntes Avinors logo var pen, men dette tok vel fullstendig av…?

Denne flotte logoen kom HansThore Eilertsen over da han i grønne klær var deployert til Litauen i januar.

Kobbe K

Oppklarende beskjed

Viktig ifølge Telenor. I stedet for å gjøre sine eksisterende kunder tilfredse, prøver Telenor stadig å kapre nye uvitende sjeler til blodpriser og dårlig service. I annonsekampanjen ”Hvordan forstå hverandre bedre?” lanserer selskapet en miniordbok på 39 ord og uttrykk som skal gjøre det lettere å snakke med en typisk nordmann. Side om side med klassikere som brunost, hallingkast og rævkrok, finner vi også flygelederstreik. Selvsagt. Men hvor ble det av definisjonen på service og kunden har alltid rett, Telenor? Se det visste dere ikke…