Flygelederen #3 2004

NR. 3 SEPTEMBER 2004

ÅRGANG 32

- Take-off 05 må evalueres SIDE 3

Solakonferansen SIDE 6-8

North Cape Airport SIDE 16-18

Trondheim landet i Bodø SIDE 13-15

NR. 3 SEPTEMBER 2004

Så var det på’n igjen

ÅRGANG 32

- Take-off 05 må evalueres SIDE 3

Solakonferansen SIDE 6-8

North Cape Airport SIDE 16-18

F

ire kontrollsentraler i Norge er blitt til tre. Trondheim ATCC er historie.

Siden 12. september har siste del av luftrommet til kontrollsentralen på Værnes blitt styrt fra Bodø. Nå står neste post på Avinors høstprogram for tur: Kontrollsentral Sør.

Som ansatt ved Bodø kontrollsentral, eller KS Nord, vet jeg en del om hvilken effekt et slikt lokaliseringsspørsmål kan ha på de involverte. Selvsagt kjenner jeg saken bare fra èn side. Hvordan det føles på kroppen når arbeidsplassen blir lagt ned og folk mister jobben eller må flytte på kort varsel, vet jeg ingen ting om. Det gjør derimot mine nye kolleger i Bodø.

Når man ser på gjennomføringen av Take-off 05-prosessen synes ikke enkeltmenneskets verdi akkurat ut til å ha blitt høynet på ledelsens verdibarometer. Det er neppe å ta hardt i å påstå at med en smule smidighet i personalbehandlingen kunne resultatet blitt langt mer akseptabelt. Og kanskje hadde Avinor sluppet å bli trukket for retten, som det fort kan ende med nå.

H

vordan integrere to jobbmiljø som har blitt spilt opp mot hverandre gjennom en bitter kamp for å beholde arbeidsstedet sitt? Det er en av utfordringene KS Nord nå står foran. For oss ansatte den viktigste. Samme prosess må også KS Sør gå gjennom, uansett hvor Avinor-styret velger å lokalisere enheten. SAS-sjef Jørgen Lindegaard fokuserte under Solakonferansen nylig på viktigheten av åpenhet og ærlighet i omstillingsprosesser, og ikke minst på kommunikasjon.

På det området har Avinor-ledelsen fortsatt en lang vei å gå.

B

are få dager før informasjonsmøter skulle vært holdt på Oslo og Stavanger kontrollsentraler i august, kom meldingen om avgjørelsen var utsatt. Selv om flysikringsdivisjons innstilling visstnok var klar.

I KS Nord-spørsmålet var det selve avgjørelsen som ble utsatt og utsatt. Noe som ikke hjalp vesentlig på forholdet mellom enhetene. Tvert om. Omfattende saksliste og fravær blant styremedlemmer er oppgitt som årsak denne gangen. Man kan selvsagt bare spekulere i om det er andre forhold som gjorde at styreleder valgte å utsette saken.

Men med de frister administrasjonen har lagt opp til, virker det ikke som om man er interessert i å la fagforeningenes stemme bli hørt. Fagforeningene får knapt mulighet til å komme med sine synspunkt i lokaliseringsspørsmålet, slik at uttalelser etter drøfting av saken kan komme Avinor-styret i hende i god før avgjørelsen skal tas. Dessverre.

F

ordelen KS Sør har er imidlertid tidsperspektivet. Der KS Nord-prosjektet ble kjørt gjennom uten at en styreavgjørelse var fattet, har etableringen av den andre underveiskontrollen en langt mer akseptabel tidsramme.

En ting har vi som har vært involvert i KS Nord-prosjektet i alle fall fått merke: Utsettelser hjelper ikke. Å holde spente mennesker på pinebenken enda litt lengre gjør mer skade enn gagn.

Når en beslutning er tatt, må man gå mot målet og være helt målrettet. Uansett hva som skjer. Begynner du å vakle, blir organisasjonen usikker. Jeg viker ikke på noe. Med ett unntak: hvis det er nødvendig for å ivareta sikkerheten.

Randi Flesland Dagens Næringsliv 3. juli i år

2

SIDE 13-15

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: Blikk Sentraltrykkeriet, Bodø Redaksjonen avsluttet 19. sept. 2004 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Bankgata 17 8005 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

✓ Flygelederen for 10 år siden Alderssammensetningen av flygelederkorpset akselererer problemene med underbemanning frem mot århundreskiftet, samtidig som utfordringene er større enn noen gang. Med fare for å bli beskyldt for etterpåklokskap, drister vi oss til å under-

Trondheim landet i Bodø

streke at man nå i høyeste grad får betalt for årelange «synder» og manglende langtidsplanlegging. (...)

I tillegg til dette skal flygekontrolltjenesten møte fremtidens krav, ta i bruk ny teknologi, harmoniseres med utenlandske flygekontrollsystemer, imøtekomme krav fra tilsynsmyndigheter og endog håndtere økende trafikk. (...)

Problemene løses ikke ved at man sitter med hendene i fanget og venter på at det hele går over. Situasjonen kaller på all den kreativitet, samarbeidsvilje og dyktighet som kan mobiliseres.

Flygelederen nummer 3 1994

Flygelederen

NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbakk Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Fred Arild Norum Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

Take-off 05 må evalueres H

sted. Det er åpenovedårsaken til at økonomiprobart at effektivisesjektet Take-off 05 ble igangsatt var som kjent Avinors økonomiske situ- ringsprosjektet asjon sett i lys av en negativ utvikling som forutsatte innen norsk og internasjonal luftfart. bemanningsreduksjoner på 25 prosent Frykt for fallende inntekter ville angiuten negative konsekvenser for sikkervelig skape vanskeligheter for både het eller tilgjengelighet — slik Avinors investeringer og drift de nærmeste ledelse la opp til, bærer preg av et årene. Dette måtte Avinors ledelse utredningsarbeide med formål å gjøre noe med. Ikke overraskende har komme frem til en på forhånd ønsket flere av forutsetningene som ble lagt konklusjon. Når adm.dir. eksempelvis til grunn for prosjektet allerede endret hevder at det ikke er antall hoder det seg dramatisk - dette gjelder blant kommer an på, men hva som er inne i annet inntekter som følge av trafikkhodene, har hun i beste fall et forklavekst og utgifter på grunn av endret ringsproblem. Allerede nå ser vi at bemanningsbehov: overtids- og konsulentbruken stiger i ✓ CFMU (Central Flow Management takt med trafikkveksten.

Unit i Brussel) forventer at september måned vil gi enkeltdager med «all time tiden fremover vil det være avgjøhigh». På Gardermoen er trafikken i rende at tjenestetilbyder kan tilretaugust og i de første åtte månedene av telegge for at operatørene får det til2004 den høyeste som er registrert bud som etterspørres, spesielt når det siden hovedflyplassen åpnet. gjelder flysikkerhet og kapasitet. ✓ Bemanningsbehovet ved Beklageligvis bruker Avinors ledelse Kontrollsentral Nord synes å bli vesenttilsynelatende all sin energi på planleglig høyere enn det som opprinnelig var ging og gjennomfølagt til grunn. ring av kostnads- og ✓ Simulering av bemanningsreduksjosektoriseringsforslaBeklageligvis virker ner. Administrerende get for Kontrolldet nå som om Avinors direktør uttalte oppsentral Syd viser ikke at antallet flygeleledelse er så blindet av siktsvekkende nok i Dagens Næringsliv dere kan reduseres, sine egne planer og den 3. juli i år at nedsnarere tvert i mot. prognoser at de overbemanning er et mål i ✓ I prosjektet for hodet ikke er villig til seg selv.

Avgang/Landing/ På bakgrunn av det Innflyging avdekkes å revurdere sitt ståsted. siste årets begivenhedet at bemanningster har NFF ikke tillit konseptet for enkatetil at dagens toppledelse i Avinor er i goribetjente kontrolltårn må endres. stand til å tilrettelegge for kapasitetsDe korrigerende tiltakene blir langt oppbygging med kontinuerlig fokus på mer omfattende enn forutsatt og må flysikkerhet. Dette er ikke NFF alene innebære økning av flygelederbemanom å mene, og sendte derfor den 16. ningen ved flere enheter. juni sammen med seks andre arbeidstaet er uproblematisk å erkjenne at kerorganisasjoner et brev til Avinors Luftfartsverket ikke var en økonostyre om forholdet til virksomhetens misk effektiv bedrift. Etter NFFs oppfatledelse. Som en konsekvens av dette ning var det tvingende nødvendig å brevet ble det nylig avholdt møte gjennomføre omfattende endringer i mellom styreleder og representanter denne uoversiktlige, tungdrevne og stafra organisasjonene. Møtets tema var dig mer byråkratiske virksomheten. samarbeidsproblemene i selskapet og NFF støttet derfor deler av Take-Off 05 den forestående «kartlegging» av proprosjektet. Samtidig manet foreningen blemene ved hjelp av ekstern konsutil litt mer langsiktig og nøktern stratelent. gi.; Utviklingen innen luftfart er syklisk — etter en nedtur kommer som møtet benyttet NFF anledningen til regel en enda kraftigere opptur. På sikt å påpeke at en forsert «kartlegging» kunne Take-off 05 bli en skikkelig baksannsynligvis kun ville avdekke toppen smell. av et isfjell. Det ble vist til at samarBeklageligvis virker det nå som om beidsproblemer av den karakter som Avinors ledelse er så blindet av sine organisasjonene har fremhevet i sitt egne planer og prognoser at de overhobrev kan være symptomer på mer fundamentale problemstillinger. NFF tok det ikke er villig til å revurdere sitt stå-

I

D

til orde for at det må gjennomføres en evaluering av selve hovedproblemet; forutsetningene for Take-off 05 prosjektet og ledelsens virkelighetsforståelse.

Styreleder kommenterte NFFs forslag og sa seg enig i at en slik evaluering var en tanke han også selv hadde vært inne på. La oss derfor håpe og tro at det ikke bare blir med tanken.

E

ttersom vi nå har sett at prosjektet søkes gjennomført på bakgrunn av et ambisjonsnivå det ikke er dekning for, og uten at de ansvarlige er villige til å lytte til kritiske motforestillinger eller i det hele tatt å vise vilje til å revurdere de omdiskuterte forutsetningene for deler av prosjektet, er det klart at dette må få konsekvenser.

NFF har forlengst akseptert at Avinor har sin berettigelse som kommersiell aktør — jamfør OSLs suksess på dette området. Det er viktig å drive økonomisk effektivt og realisere det kommersielle potensialet på de store lufthavnene, ikke minst for å kunne støtte opp om de øvrige flyplassene.

Erfaringene fra aksjeselskapet så langt tilsier imidlertid ikke at flysikringsdivisjonen hører naturlig hjemme hos en slik kommersielt fokusert aktør. For å sikre de forutsetninger lufttrafikktjenesten bygger på bør flysikringsdivisjonen snarest skilles ut fra AS Avinor.

Rolf Skrede Formann NFF

I

Flygelederen

3

Figur 1: Denne sammenligningen viser at Avinor har kostnader betydelig under gjennomsnittet i underveisfasen (tabell øverst) og betraktelig over i terminalområdene.

Figur 2: Denne tabellen viser gjeldsandelen til ANSP-ene i Europa. En del av de store tjenesteleverandørene har stor gjeldsandel på grunn av store investeringer de senere år.

Figur 3: Flygelederne i Avinor er på ar beid over 200 timer mer enn gjennomsnittet i Europa.

TEMA: Kosteffektivitet i ATM

Tallene har talt Avinor er i den øverste tredjedel i de fleste sammenligninger av størrelse på tjenesteleverandører i europeisk målestokk.

Av Magne Jerpstad

E

urocontrols Performance Review Commission (PRC) har lagt fram den andre, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen — ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2002 Benchmarking Report.

For 32 tjenesteleverandører (ANSP) sammenlignes kostnader med å yte flysikringstjeneste (ATM/CNS-kostnader). Alle medlemsland i Eurocontrol er pålagt å levere data til bruk i sammenligningen.

Det europeiske ATM-systemet består av 61 kontrollsentraler, 155 innflygingskontrollenheter, 363 kontrolltårn og 45 AFIS-enheter (men Avinors AFIS-enheter er ikke regnet med). I 2002 kontrollerte dette systemet 10,3 millioner flytimer, og det var 14,0 millioner IFR-flybevegelser på flyplassene. Militær operasjonell trafikk (OAT) og oseaniske områder er holdt utenfor.

4

Tjenesteyterne sysselsatte 47.675 ansatte, derav 13.565 operative flygeledere (29 prosent). Teknisk personale utgjorde en fjerdedel og administrasjon 19 prosent. Av flygelederne jobbet 58 prosent ved kontrollsentralene.

Systemet genererte 6,0 milliarder euro i inntekter, derav 78 prosent i underveisavgifter. Kostnadene utgjorde 6,3 milliarder euro, og innskutt kapital verdsettes til 7,5 mrd euro.

Avinor ikke liten Enkelte ynder å hevde at Avinor er en svært liten tjenesteleverandør i europeisk målestokk. Det er ikke helt korrekt.

Avinor er i den øverste tredjedel i de fleste sammenligninger av størrelse. Avinor er sjette størst når det gjelder størrelsen på kontrollert luftrom, etter Aena, Spania; DNA, Frankrike; DHMI, Tyrkia; NATS, UK og ENAV, Italia.

Avinor er numer 14 når det gjelder antall IFR-flyginger med 437.125. Når det gjelder antall kontrollerte flytimer er Avinor på niendeplass. De fem store — tjenesteleverandørene i Frankrike, Tyskland, UK, Spania og Italia — kontrollerer alle over en million flytimer i året.

Flygelederen

Maastriht UAC (428.000), DHMI, Tyrkia (396.000) og Luftfartsverket i Sverige (383.000) kontrollerer også flere enn Avinor (242.000). Det betyr at hver enkelt flyging i gjennomsnitt kontrolleres i 33 minutter gjennom norsk kontrollert luftrom. Til sammenligning er tilsvarende tall i Spania, Frankrike og Italia 46-48, i Sverige 37 og i Danmark 21.

Når det gjelder antall flybevegelser som lander og tar av er Avinor på åttendeplass med 515.579. I 2002 er Avinor nummer ni på listen over tjenesteleverandører med flest operative flygeledere med 379.

Arbeider mer Performance Review Commission måler effektivitet i forhold til antall flytimer i underveisfasen og i forhold til flybeve

1

2

3

gelser når det gjelder terminalområdene. PRC kombinerer disse to i en «composite» gate-to-gate kosteffektivitet. Fra 2001 til 2002 ble kosteffektiviteten forbedret med 7,2 prosent, som i hovedsak skyldtes færre forsinkelser. Forsinkelsene er konsentrert om noen få ANSP-er med NATS på toppen av listen, storparten har ikke forsinkelser av betydning.

Det blir selvfølgelig alt for omfattende å gå særlig i detalj på hele rapporten her.

PRC beskriver hver tjenesteyter i detalj, og presenterer en rekke tabeller som sammenligninger tjenesteleverandørene og de enkelte kontrollsentralene.

Kosteffektivitet en-route og i terminalområder: Denne sammenligningen viser at Avinor har kostnader betydelig under gjennomsnittet i underveisfasen og

Flygelederen

betraktelig over i terminalområdene.

Arbeidstimer per flygeleder: Denne tabellen viser at flygelederne i Avinor på årsbasis er på arbeid over 200 timer mer enn gjennomsnittet i Europa.

5

I meste laget: Randi Flesland hadde kommet til den erkjennelse at en bemanningsreduksjon på 700 i Avinor kan være i meste laget. – Vi jobber for at færre skal bli overtallige, sa hun. Her flankert av SAS-duoen Clas Jonsson (flygesjef, til venstre) og Jørgen Lindegaard (konsernsjef).

FOTO: MAGNE JERPSTAD

TEMA: Solakonferansen

Flysikkerhet ved omstilling Solakonferansen, av de fleste regnet som den viktigste luftfartskonferansen i Norge, ble avholdt for 18. gang 13. og 14. september.

På årets konferanse ble det fokusert på flysikkerhet i omstillingsprosesser.

Av Magne Jerpstad

A

vinor er ikke et selskap som skal drive forretningsdrift med økonomisk gevinst som eneste formål.

Det sa statssekretær Arnfinn Ellingsen i sitt innledningsforedrag. Alle operative endringer i Avinor som berører flysikkerheten skal være godkjent av Luftfartstilsynet før de settes i verk, framholdt han.

Han poengterte at det er Samferdselsdepartementet som fastsetter takstene: – For departementet er nivået på takstene det viktigste. Avinor arbeider for tiden med sin takststruktur. Avinor kan foreslå noe mer markedstilpasning, framholdt han.

Ellingsen kom inn på at transportskvadronen på Gardermoen skal flytte til Rygge, F16-verkstedet på Kjeller flyttes til Gardermoen, dermed kan Kjeller avhendes. Småflytrafikken må henvises til Rygge og Eggemoen, samt en ny gruseller gresstripe øst for Gardermoen.

Ellingsen redegjorde også for planene om å utvide havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane til å omfatte også ulykker på vei og sjø.

Lærte av flyindustrien – Oljebransjen lærte av flyindustrien på sikkerhetsområdet for 25 år siden, innle-

6

sammenheng — ikke en motsetning — det konserndirektør Lars A. Takla i mellom konkurransekraft og respekt for Conoco Phillips. Det har skjedd svært kolleger. store strukturendringer innen oljebran– Ja, vi klarer å omstille oss uten at sjen i disse årene. Takla redegjorde for det går ut over sikkerheten, sa adm.dir. i prosessen i Conoco Phillips som i perioAvinor, Randi Flesland. den 94-99 nedbemannet fra 2800 til – Ellers hadde jeg ikke stått her i dag, 1700. erklærte hun.

– Alle bemanningsreduksjoner var «Omstilling og endringsledelse i luftbasert på frivillighet, det var ingen konfarten? Hva med sikkerheten?», var felles flikt med fagforeningene, og man klarte overskrift på Lindegaards, Fleslands og å ivareta omdømmet, sa Takla, og fortetterfølgende Clas Jonssons innlegg. satte: Randi Flesland viste innledningsvis til – En forutsetning for at vi har lykkes samme dags utgave av Aftenposten der så godt i denne prosessen, var at vi etahun hadde gått ut og foreslått en avgiftsblerte mål og felles forståelse, og fagforeningene og andre berørte ble invitert til reduksjon på 0,5 prosent. å delta i prosjektarbeidet.

Flesland trygg – Vi fokuserte spesielt på sikkerhet gjennom hele prosessen. Vi tok gjerne Om etableringen av kontrollsentral med eksterne ressurser, men disse må Nord, der kontrollfunksjonene ble overaldri gjøre jobben eller sitte med ansvaført fra Trondheim til Bodø, sa hun: ret, sa Takla.

– Jeg er stolt av de medarbeidere som Sykefraværet gikk ikke opp under har gjennomført dette kvantespranget. omstillingsprosessen, slik Om kontrollsentral Sør sa det ofte gjør. Takla innDet kritiske er å hun: rømte at dette kanskje – Jeg er veldig trygg på skape forståelse. at det klarer vår organisaskyldtes at folk var så Kommunikasjon er sjon å takle på en god redde for arbeidsplassene sentralt. at de møtte på jobb uanmåte, uansett utfall. Om Jørgen Lindegaard, SAS sett. de tillitsvalgte sa hun: – Det er krevende å Åpenhet være tillitsvalgt, kanskje mer krevende enn å være leder.

Konsernsjef i SAS, Jørgen Lindegaard, Randi Flesland fokuserte også denne redegjorde for omstillingene i SAS-kongang på den påståtte framtidige konkursernet som han karakteriserte som en av ranse innen flysikringstjenesten. de største omstillingene i Skandinavia, Vi ønsker konkurranse på like vilkår med 14 milliarder i kostnadskutt. Han velkommen, men det gjør noe med oss, poengterte at i olje- og telebransjen tjesa hun. ner man penger, da er det lettere å gi sluttpakker og så videre.

Fit for flight – Det kritiske er å skape forståelse.

Kommunikasjon er sentralt, sa han og Flygesjef Clas Jonsson i SAS viste til at 85 fremhevet også åpenhet og ærlighet: prosent av alle ulykker beror på den – I en god ledelseskultur er det en menneskelige faktor. Ikke bare passasjeFlygelederen

rer og besetning blir rammet i flyulykker, men flysikkerhet har betydning for hele samfunnet, sa han. Han poengterte at tillit er en forutsetning for at flysikkerheten skal holdes på et høyt nivå.

SAS har utarbeidet en sjekkliste «Fit for Flight» med sjekkpunkter for å fange opp hvis en flyger ikke føler seg i stand til å fly.

En debatt, der det fra salen kun var anledning til å stille spørsmål til panelet, etterfulgte disse innleggene. Inge Antonsen fra Norsk Helikopteransattes Forbund supplerte innlederne med å fortelle en lignelse. I et kunstgalleri hadde han sett maleriet «Sardiner», men dette viste kun appelsiner. Sardinene hadde opprinnelig vært der, men maleren hadde malt helt over med appelsiner.

Man kan se for seg dette som «Flysikkerhet» og «økonomi».

Fredsperiode I dagene før Solakonferansen hadde det foregått en mediedebatt om den tekniske tilstanden nå var blitt dårligere fordi flyselskapene reduserer innen de tekniske tjenestene. Lindegaard hadde ikke likt

denne debatten: – Flysikkerhet skal ikke brukes i en mediedebatt, sa han.

Statssekretær Ellingsen var ikke så kategorisk: – Har man dokumentasjon, må den kunne fremlegges, men også antakelser kan være så sterke at man kan gå ut med dem.

Randi Flesland hadde kommet til den erkjennelse at en bemanningsreduksjon på 700 i Avinor kan være i meste laget.

– Vi jobber for at færre skal bli overtallige, sa hun.

På bakgrunn av blant annet Clas Jonssons utsagn om betydningen av tillit, fikk hun spørsmål om hun kunne beskrive tillitsforholdet mellom henne og de ansattes organisasjoner i Avinor.

Hun svarte ikke konkret på spørsmålet, men viste bl.a. til at det ikke er noen form for konflikt i Avinor: – Vi er jo i en fredsperiode.

Terrortrussel og security var et annet hovedtema på årets Solakonferanse. Den nyoppnevnte sjef for Politiets Sikkerhetstjeneste, Jørn Holme, luftfartsdirektør Per-Arne Skogstad, sikkerhetsdiFlygelederen

rektør Jan Wright i Avinor og Klaus Ren fra Maersk Air holdt alle innlegg om dette temaet. Det brukes forholdsmessig mye mer på security enn det antall ulykker forårsaket av brist i security tilsier.

Poenget, som Wright fremhevet, var at dette er villede handlinger, da kan man ikke bruke en proratafordeling i forhold til hvilke faktorer som forårsaker ulykkene. Klaus Ren fra Maersk Air spurte: – Fokuserer vi på den forrige krig? Det er stor sannsynlighet for at de neste terrorister tenker annerledes enn de som angrep USA 11. september 2001.

Mennesket ut Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske fremtidsutsikter.

– Innen flygekontrolltjenesten skal mennesket ut av systemet, og bare gripe inn ved behov. Ikke nok med det — i fremtiden skal flyene også fly uten piloter, sa han. Det var ikke mange som festet særlig tiltro til det, og han måtte moderere seg: – Samfunnet vil aldri akseptere at mennesket elimineres, sa han.

7

På bakgrunn av de mange ulykkene i Sveits og med sveitsiske luftfartøyer (samt Überlingen-ulykken) hadde Michel Piers fra Nederland studert sikkerhetsstyringen i sveitsisk luftfart, og kommet over mange skremmende funn. Blant annet manglet en nasjonal policy på sikkerhet, det ble riktignok i mange sammenhenger uttalt at sikkerheten skal komme i første rekke, men dette var tomme ord uten reelt innhold. På bakgrunn av de funn den nederlandske forskningsinstitusjonen gjorde, har sveitserne satt i gang med å forbedre sikkerheten.

Dårlig endringsledelse Direktør i HSLB, Sverre Quale, ga et resymé av den australske havarikommisjonenes undersøkelse av Ansett Australia som hadde oversett en servicebulletin fra Boeing på grunn av nedbemanning og dårlig endringsledelse. Boeing hadde foreskrevet hyppigere inspeksjoner av motorinnfestingene, men dette ble ikke utført, og store sprekkdannelser kunne ført til fatale ulykker hvis de ikke hadde blitt oppdaget nærmest ved en tilfeldighet.

Innleggene på Solakonferansen legges ut på www.solakonferansen.no.

Ekspedisjonssjef Eva Hildrum holdt foredrag om rammebetingelser for internasjonal luftfartskonkurranse.

Avtroppende GIL og påtroppende sjef på Jåttå, Tomas C. Archer, holdt et engasjerende foredrag om Luftforsvaret sentrale rolle i norsk luftfart gjennom 60 år.

Mennesket ut: Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske fremtidsutsikter. Mennesket skal ut av systemet, og bare gripe inn ved behov, sa Shin.

FOTO: MAGNE JERPSTAD

Kvalitetssikring?

– Det er fem kontrollsentraler i USA, opplyste Luftfartstilsynet i en pressemelding 9. september. Randi Flesland presenterte pressemeldingen for deltakerne på Solakonferansen 14. september. Dette må kunne betegnes som manglende kvalitetssikring både i Luftfartstilsynet og i Avinor.

USA har 21 kontrollsentraler, med Cleveland og Atlanta som de to mest trafikkerte, med like oppunder tre millioner kontrollerte

8

Flygelederen

flybevegelser i 2003. Seattle er nest minst med 1,2 millioner og Anchorage minst med 570 000. I tillegg er det 138 såkalte TRACONs i USA. Mange av disse er også større enn europeiske kontrollsentraler, og de kontrollerer i likhet med mange europeiske kontrollsentraler nedre luftrom.

I følge Eurocontrol er det 61 kontrollsentraler i Europa (i 2002), da er også f.eks. London Terminal Control regnet med.

Sprer seg: Norske flygeledere står i kø for å jobbe i utlandet.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

En av fire søker seg ut Hele 130 av drøye 500 norske flygeledere har meldt sin interesse for å jobbe utenlands. I begynnelsen av neste år reiser de første ti til Canada.

Av Terje Dahlseng Eide

2

005 kommer til å bli året da flere norske flygeledere enn noen gang før tjenestegjør ved enheter utenfor Norges grenser. I dag kan man telle NFF-medlemmer i utlendighet

Utleie delvis utsatt

på under en hånd. Til neste år blir saken en annen.

Fem flygeledere til Winnipeg ACC og fem til områdekontrollen i Edmonton vil stå klare til avreise en gang over nyttår.

Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss tre års tjeneste i regi av Avinors utleieprosjekt. Et krav for å delta er minimum tre års ACC-erfaring.

– Responsen har vært overveldende.

Ikke overraskende er det mange uten fast stilling og liten faglig erfaring som har søkt, men det har også vært god respons blant de med lengre erfaring, både i tårn/innflygingskontroll og fra kontrollsentraler. Jeg må si jeg er overrasket over den store interessen, sier Oddvar Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor.

Samme nettolønn Omkring 130 flygeledere meldte seg som potensielle for utleie til Nav Canada da muligheten bød seg tidligere i år. Det

4

Flygelederen

har nå blitt til 20 aktuelle kandidater.

Navnene på de første ti som drar blir klare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personlige betingelser.

– Utgangspunktet er at alle som deltar skal ha minst like stor nettolønn som det de har i dag. I dette ligger at det vil bli tatt hensyn til de generelle levekostnadene i det landet de leies ut til, Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngått individuelle avtaler, innenfor en viss ramme og visse kriterier, med hver enkelt hvor disse forholdene blir reflektert, sier Maudal.

Det betyr for eksempel det at dersom lønnstilbudet fra Nav Canada medfører at en flygeleder får mindre nettolønn enn vedkommende har i dag, vil Avinor dekke mellomværendet. De som til slutt drar til Canada neste år vil få permisjon fra sin faste stilling ved den respektive enhet. Dersom noen har midlertidig stilling i dag, vil de få permisjon fra Avinor.

Beholde kompetanse I praksis skal de som drar ha samme forhold til Avinor som om de fortsatt jobbet i Norge, med tanke på rettigheter, pensjonspoeng og så videre.

– Avinor gjør dette for å slippe overtallighetsproblemet og for å beholde en flygelederreserve — beholde kompetanse, ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvar Maudal.

Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har laget en liste over hvilke flygeledere som kan få slippe fra for å utføre tjeneste i utlandet. På den listen står ikke navn fra alle ACC’ene.

– Omtrent 50 av søkerne har bakgrunn av kontrollsentral, hvorav 30 har relevant erfaring. Av personellet som er frigitt til prosjektet er det noen med fast Flygelederen

stilling ved kontrollsentral, noen som er i ferd med å bli overført til andre enheter og noen med ACC-bakgrunn som nå jobber i tårn, sier Oddvar Maudal.

Ti drar i starten av neste år. Ytterligere ti til Nav Canada er en mulighet til høsten neste år. I tillegg til at flere søker etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kan et Avinor-regissert samarbeid med De forente arabiske emirater bli en realitet.

Dette er i utgangspunktet tiltenkt TWR/APP-flygeledere med minimum fire års erfaring fra en «anerkjent internasjonal flyplass».

– Betingelsene angående permisjon, lønn og utleievilkår vil være de samme som er lagt til grunn for utleie til Canada. I øyeblikket er det ledige stillinger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ain og Dubai, men dette kan endre seg, sier Oddvar Maudal.

Verdt å merke seg er av de aktuelle TWR/APP i Emriatene er Dubai den eneste enhet som aksepterer kvinnelige flygeledere. For øyeblikket skal det være to kvinner som jobber der.

At norske flygeledere tar steget ut i verden ser NFF-formann Rolf Skrede på med positive øyne.

– Vi er opptatt av at våre medlemmer kommer seg ut og tar med seg inntrykk og erfaringer hjem. Det er positivt at Avinor legger til rette for utleie, forutsatt er at det gjøres lett for dem som drar ut å komme tilbake, og at det blir akseptable lønns- og arbeidsforhold, sier Skrede og konstaterer at norske flygeledere tar etter sine skandinaviske kolleger.

– Det har vært en mye større kultur for å reise ut i Danmark og til dels Sverige, sier NFF-formannen.

5

Det blir ikke ti, men fem ACC-flygeledere som leies ut til Nav Canada på nyåret.

Det åpnes imidlertid for at også tårnflygeledere kan få ta turen over Atlanteren.

Av Terje Dahlseng Eide

O

pprinnelig var planen at 10 flygeledere med bakgrunn fra områdekontroll — fem til Winnipeg og fem til Edmonton — skulle reise til Canada tidlig i 2005 som en del av Avinors utleieprosjekt. Interessen har vært overveldende. Rundt 130 norske flygeledere har signalisert et ønske om å jobbe i utlandet.

Nå er tallet på flygeledere som leies ut på nyåret halvert.

– Den ene gruppen på fem som var forutsatt å begynne i Winnipeg en gang på nyåret, er utsatt med bortimot et år. Årsaken er at Winnipeg ACC har fått nytt utstyr og må trene opp de nåværende flygeledere før de kan ta imot nye, en kjent problemstilling fra Norge. Ettersom grupper på fem regnes optimale for opplæring samtidig, regner jeg ikke med at gruppen for Edmonton vil bli utvidet i første omgang, men de er innstilt på å ta i mot en ny gruppe neste høst, opplyser Oddvar Maudal, som leder utleieprosjektet i Avinor.

Også TWR/APP – Prosjektet har dessverre ikke gått like raskt fremover som jeg opprinnelig håpet, men i forhold til Nav Canada er vi i ferd med å avklare de siste detaljene i en overordnet avtale. Jeg kan foreløpig ikke gi et endelig tall for hvor mange som til syvende og sist vil reise til Canada, kommenterer han.

Kravet for å delta i Canada-prosjektet var minimum tre års ACC-erfaring. Nå er det imidlertid åpnet for at også tårnflygeledere kan få gjøre tjeneste i Nav Canada — som ansatte i Avinor.

– Jeg kan ikke si noe om hvor og hvilke krav de setter før jeg har hatt et nytt møte med Nav Canada, men jeg håper de

Jubileum: 16 F16 i tett formasjon over Bodø i forbindelse med Bodin Leirs 50årsdag og Luftforsvarets 60-årsjubileum i juni i år. Dersom man ender opp med amerikanske Joint Strike Fighter – F35 – som nytt kampfly etter F16, frykter man at Bodø Hovedflystasjon blir lagt ned på grunn av den økte støyen den nye flytypen ser ut til å medføre. Dette ifølge Avisa Nordland.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

også åpner opp for noen med litt mindre erfaring, forteller Oddvar Maudal.

Kort oppsummert er rammene i utleieprosjektet følgende: Avtaletid er opplæring pluss tre års tjeneste.

Personellet får permisjon fra sin respektive enhet, eller Avinor, om vedkommende ikke har fast tjenestested. Man beholder sine rettigheter som om man jobbet for Avinor i Norge. Nettolønnen skal være minst like stor som i stillingen i Norge. Dette reguleres gjennom individuelle avtaler.

Byråkrati – Jeg har ennå ikke fått alle ting på plass i forhold til rammene for den personlige Flygelederen

avtalen med hver enkelt, men det er i ferd med å gå seg til, opplyser Maudal om dem som er aktuelle for tjeneste ved Edmonton ACC. – Hele prosessen har tatt lengre tid enn forventet. Det er ikke bare i Norge at byråkratiet kan skape forsinkelser, konkluderer han.

Når det gjelder TWR/APP-flygeledere som håper på at det sluttes en tilsvarende utleieavtale med De forente arabiske emirater, har Oddvar Maudal gode nyheter.

– Jeg har avtalt et møte med agenten i månedsskiftet oktober/november. Hvis vi først blir enige om en avtale, så kan ting skje ganske raskt, mener han.

9

MINNEORD

Sjefsflygeleder Kåre Leming KÅRE LEMING var født i Narvik i 1931 og døde og ble begravet i Vestfold i april i år — i det fylket hvor han tilbrakte størstedelen av sitt voksne liv.

Kåre kom inn i vår tjeneste som vernepliktig sersjant på Bardufoss i årene 1950-53.

Etter avsluttet flygelederutdannelse utgjorde han sammen med Kurt Aarsand og Ole Jacob Broch under Gunnar Skauges ledelse åpningsbemanningen ved Bergen Lufthavn, Flesland i 1955.

Når Bergen Lufthavn neste år feirer 50-års jubileum kan det være verdt å minnes disse veteranene.

Fra den spede begynnelse i 1955 hvor trafikken for det meste bestod av en Dakota som slet seg over fjellet mellom Bergen og Oslo trefire ganger daglig i turbulens og ising, reiser det nå cirka 10.000 passasjerer over lufthavnen hver eneste dag året rundt. Men det var altså en begynnelse en gang, og det står stor respekt av pionerinnsatsen.

ETTER NOEN år på Flesland flyttet Kåre østover til Vestfold og Torp i l959. Her tjenestegjorde han vekselvis i kontrolltårnet på Torp og Oslo Upper Control på Måkerøy.

I l963 ble han beordret nordover for å lede etableringen av kontrolltårnet i Alta i forbindelse med åpningen av landflyruten i Finnmark. Etter endt oppdrag gikk ferden hjem igjen til Vestfold hvor han tjenestegjorde som flygeleder frem til 1980. I 1980 ble han tilsatt som sjefsflygeleder på Torp, en stilling han hadde frem til han ble pensjonert i 1996.

10

KÅRE VAR en høyt respektert fagmann. Dette gav seg blant annet utslag i at han ledet flygelederforeningens faglige utvalg i en lang periode. I denne sammenheng var han også flittig benyttet i internasjonalt, faglig samarbeid.

Han var full av initiativ og hadde stor arbeidskraft, noe som resulterte i at han ved siden av sitt arbeid som flygeleder/sjefsflygeleder utdannet seg som profesjonell pilot og i denne sammenheng ble han en mye benyttet og skattet instruktør i utdannelsen av flygere.

I ÅRENE 1982-84 samlet han sammen med Oscar Hillgaar inn verdifullt materiale med henblikk på fremtidig utgivelse av Lufttrafikktjenestens historie. Dette var et pionerarbeid som senere har vært til stor nytte for andre som har fortsatt arbeidet, et arbeid som ennå ikke er avsluttet.

Det var enkelt å be Kåre om tjenester og hjelp, og det var derfor helt naturlig for ham å delta aktivt i pensjonistforeningens styre frem til sin død.

Orienterte: Luftfartstilsynets Geir Ingebrethsen orienterte tillitsvalgte i NFF om status i Tilsynet og fikk mange spørsmål om overtid fra salen.

HAN HADDE så mange talenter, og som så mange andre nordmenn ble han veldig begeistret for golfspillet.

Etter hva vi forstår, ble han en ener også her.

De siste årene av sitt liv var Kåre plaget av alvorlig sykdom. Han beklaget seg aldri over dette, og livet ut stod han rakrygget. I sorgens stund går våre tanker til hans etterlevende hustru og øvrige familie.

Ommund Mydland Bjarne Gaustad

Flygelederen

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Tillitsvalgtkonferanse

Svarte om overtid – For oss er overtid overtid, sa Luftfartstilsynets underdirektør Geir Ingebrethsen til NFFs tillitsvalgte.

Av Terje Dahlseng Eide

17.

og 18. august var NFFs tillitsvalgte samlet til ekstraordinær samling på Gardermoen. På dagsorden sto behandling av administrasjonens innstilling til lokalisering av Kontrollsentral Sør. Men uka før samlingen ble offentliggjøring av innstillingen utsatt, de bebudede informasjonsmøtene på Oslo og Stavanger kontrollsentraler avlyst og det kom fram at KS Sør-saken slett ikke skulle behandles på Avinors styremøte 1. september, men i stedet 6. oktober.

Omfattende saksliste og fravær blant styremedlemmer ble oppgitt som årsaker til utsettelsen. Så da kunne de tillitsvalgte ikke annet enn å spekulere på hva innstillingen skulle bli.

Maks 12 vakter Et av de sentrale elementene på samlingen var besøk av Luftfartstilsynet.

Underdirektør Geir Ingebrethsen i Flysikringsseksjonen foredro om Tilsynets status og aktivitet. Blant annet måtte han svare på mange spørsmål rundt Tilsynets oppfatning av BSL G 2-1 Vedlegg 8 - Arbeidstidsbestemmelser for operativt personell.

Arbeidsmiljølovens bestemmelser ligger til grunn, men Tilsynets forskrift er ytterligere skjerpende: Arbeidstaker skal gis hvilepause på minimum en time senest etter 12 timer, ingen arbeidstaker skal jobbe mer enn 12 påfølgende dager

og det skal ikke gis tillatelse til overtidsarbeid utover 25 timer i en periode på fire uker og utover 200 timer i kalenderåret for en enkelt arbeidstaker.

– Er maksimalt 12 påfølgende dager inkludert byttevakter, undret forsamlingen.

– I utgangspunktet ja. Når vi er på inspeksjon ber vi om å få se byttelogg for å se at alt er registrert, svarte Ingebrethsen og fikk flere spørsmål fra engasjerte lyttere: – Er militærøvelser og nattflygingsvakter unntatt fra regelen om 25 timer?

– Nei, for oss er overtid overtid, uavhengig om det er AML-timer eller ikke.

Vi teller time for time.

– Hva hvis det ikke er overtid i operativ posisjon, men administrativt?

– I utgangspunktet er det samme sak.

Er overtiden registrert, er det overtid.

Det er arbeidsgivers plikt å ha oversikt, men vi har ingen garanti for at alt blir oppført, medga Ingebrethsen – Hvem er ansvarlig for brudd på overtidsreglene?

– Det er et gjensidig ansvar mellom arbeidsgiver og –taker. Jeg tror både ledelse og ansatt kan bli ført for retten om det oppstår en alvorlig hendelse.

Når det gjelder reaksjoner ved brudd på forskriften, var Ingebrethsen mer uklar.

– Vi har ikke presedens på dette. Men det kan bli politianmeldelse, sa han.

Ikke slipphendt Alt utover Vedlegg 8s ordlyd, må det søkes dispensasjon for.

– Dispensasjon må være for kortvarige forhold. Avinor søker om en tidsfestet periode, Luftfartstilsynet velger lengden.

Vi er ikke slipphendt med dispene. Det Flygelederen

nytter ikke å komme gang etter gang for å få disp.

– Kan Tilsynet bli presset av Avinor til å gi dispensasjon?

– Hvorfor har vi forskrift dersom vi skal gi disp hele tiden, sa Ingebrethsen, som ellers orienterte om status i Luftfartstilsynet med tanke på flytting til Bodø og arbeidet med forskrifter generelt. Forskriftene trådte som kjent i kraft ved nyttår.

Om sertifikater: ✓ Når sertifikat er utstedt er det ikke mulig å få dispensasjon fra å ha gyldig legepapirer. ✓ Man må ha 20 vakter over en tre måneders periode i operativ posisjon for å beholde rating. ✓ Om radar faller ut og man bare har surveillance-rettighet, iverksettes nødprosedyrer. Luften tømmes og trafikk holdes på bakken. Man kan ikke kjøre halvveis prosedyre om man ikke har rettighet. Sertifikatet forplikter.

Sa Geir Ingebrethsen, på en samling som inneholdt andre elementer som gjennomgang av situasjonen i NFF generelt, teknisk og operativ status på prosessen rundt etableringen av KS Nord og en gjennomgang av lov- og avtaleverk rundt nedbemanning i bedrifter i omstilling med juridisk rådgiver Ole Petter Giving.

Det ble orientert om aktiviteten i DAMU og SAMU, der også divisjonsledelsen er representert. DAMU er divisjonens arbeidsmiljøutvalg, SAMU er sentralt arbeidsmiljøutvalg. Årets lønnsoppgjør, Faglig utvalg-saker som arbeidet rundt Avgang, Landing og Innflygingsprosjektet og KS Sør — selvsagt — var også tema på samlingen.

11

– ATC må bli mer effektiv IATAs, flyselskapenes internasjonale organisasjon, største frykt for regnskapsåret 2004 har slått til. Nå forlanger IATA-sjef Giovanni Bisignani hjelp fra flygekontrolltjenesten.

Av Terje Dahlseng Eide

O

ljepris vesentlig høyere enn forventet, gir følgelig flyselskapene høyere utgifter enn budsjettert. Nå kompenserer for eksempel SAS Braathens for dette med et prispåslag på hver billett på 17 kroner per flystrekning. Prisøkningen gjelder også søsterselskapene, Scandinavian Airlines, i Sverige og Danmark, både på innenlands- og utenlandsruter.

– Positiv utvikling for trafikktallene har blitt satt i skyggen av drivstoffutgiftene. De er vårt største mareritt, sier IATA-sjefen ifølge www.iata.org.

– Med en gjennomsnittspris på 33 amerikanske dollar per fat råolje, går

Legger på: SAS Braathens innfører drivstoffpålegg på billettprisen på 17 kroner per billett på grunn av den høye oljeprisen..

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE bransjen i balanse for 2004. For hver dollar oljeprisen stiger, taper vi en milliard dollar, uttalte Giovanni Bisignani på IATAs årlige møte i juni.

Rekordhøy oljepris på verdensmarkedet, gjennom sommeren på godt over 40 amerikanske dollar fatet, har de siste månedene kostet flyselskapene dyrt.

Selskapene forsøker naturligvis å forbedre effektiviteten. Men: – Flyselskapene kan ikke gjøre dette

alene. Den høye drivstoffprisen overgår eksisterende ineffektivitet i bransjens infrastruktur. Forsinkelser på grunn av flykontrollen og ineffektiv ruting er bortkastet — og noe vi ikke kan tolerere.

Våre flygekontrollpartnere må bli kvitt ineffektiviteten i sine systemer, sier Bisignani.

SAS Braathens lover å fjerne «drivstoffpåslaget» på billettene når oljeprisen stabiliserer seg på et lavere nivå.

«I hereby declare NATCON Stavanger open»: Natt til lørdag 3. juli ble NATCON endelig tatt i bruk i Stavanger AOR. Det var med stor glede Knut Bjarne Klaussen kunne klippe «snoren» — Luftfartsverkets koffertbånd — og overgangen gikk omtrent smertefritt. Fra venstre Tore B. Kallevig (Prosjektleder LTT NATCON SV og sjefsflygeleder Stavanger ATCC), Bjørn Fagerheim (Fagspesialist System SV), Per Over Torsteinsson (Utviklingsseksjonen Røyken), Knut Bjarne Klaussen (Sjef underveistjenesten) og Stein L. Clason (Offshorespesialist SV).

FOTO: DAN VANGELSTEN

12

Flygelederen

Det er en vemodig følelse å ta over kontrollen fra Trondheim.

TEMA: KS Nord

Arnt Inge Vagnildhaug

Da Trondheim ble til Bodø Klokken åtte minutter over to på søndag morgen den 12. september, ble fire kontrollsentraler i Norge til tre.

Av Terje Dahlseng Eide Arnt Inge Vagnildhaug ble den første radarflygeleder på vakt da siste del av Trondheim ATCC - sektor sør – ble overført til Bodø kontrollsentral. Med seg hadde han Thomas Haugland som planner og LTT-fullmektig Frode Holthe.

– Det er en vemodig følelse å ta over kontrollen fra Trondheim, sier Vagnildhaug, som ble overført fra Trondheim til Bodø 23. august.

Den planlagte overtakelsesdatoen var 2. september, men Luftfartstilsynet var ikke tilfreds med dokumentasjonen og flyttingen ble utsatt. Dette medførte en lite populær og belastende beordring tilbake til kontrollsentralen på Værnes for personell som akkurat hadde rukket å flytte derifra.

NOTAM ble utstedt på utsettelse til 12. september, til natten mellom lørdag og søndag. Etter ny inspeksjon tidlig i uken, kom godkjenningen fra Tilsynet.

Siden 1946 Rett over midnatt UTC ga sjefsflygeleder Arnstein Hansen ved Trondheim ATCC fra seg ansvaret for luftrommet i sin sektor sør til Bodø og supervisor Øystein Krogsæter. Påtroppende flygeledere Arnt Inge Vagnildhaug og Thomas Haugland fikk handover av Odd Erik Kjersem på vakt i bygget på Værnes.

Og så var det gjort. Etter en åtte dagers beredskap i tilfelle reversering, er Trondheim kontrollsentral ugjenkallelig historie. Nærmere 60 års luftfartshistorie, som startet med distriktskontroll på Værnes i 1946, har fått sin slutt.

– Jeg føler meg ikke høy i hatten når jeg vet at jeg er med på å legge løkka rundt halsen på Trondheim kontroll, for

13

Først: Arnt Inge Vagnildhaug satt med mikrofonen da Trondheim ATCC sektor sør ble overført til Bodø kontrollsentral. Til høyre Bodø-supervisor Øystein Krogsæter. Bakerst LTT-fullmektig Frode Holthe.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

så å stramme hardt til, sier Vagnildhaug – Selve overtagelsen var som en vanlig vakt-handover, bare at vi gjorde det per telefon, forteller Trondheim/Bodø-flygelederen.

Utfordring Men natten var langt fra av den vanlige sorten. Drøye 10 måneder etter at innstillingen til styret ble lagt fram om å etablere Kontrollsentral Nord i Bodø, var nedleggelsen av Trondheim kontrollsentral et faktum. Sektor nord ble slått sammen med Bodø ATCC sektor sør til sektor central 15. april. Andre søndag i september fulgte resten. Ved hjelp av flytkontroll har trafikken blitt begrenset til personellet er innkjørt på ny arbeidsplass, blant annet med nytt kommunikasjonsutstyr og annen versjon av radarfremvisningssystemet NARDS. – Vi har mottatt mange følelsesmessig sårede mennesker. Vår jobb og store utfordring er å forsøke å lege dette – å søke integrering, sier sjefsflygeleder Ole Flygelederen

Petter Nordnes ved Bodø kontrollsentral.

16 flygeledere overføres fra Trondheim ATCC. 12 har foreløpig begynt å jobbe i Bodø. Det stilles spørsmål fra flere hold om ikke tallet på flygeledere er for lavt med tanke på ressursuttaket innføring av Natcon vil kreve de nærmeste årene.

– Det er foreløpig ikke sagt noe om bemanningsøkning. Situasjonen vurderes fortløpende, sier Nordnes.

– Trenger du flere flygeledere?

– Flere flygeledere ville selvfølgelig kunne redusere bruken av overtid, men dette vurderes som sagt fortløpende, sier han.

Sjefsflygeleder ved Trondheim ATCC, Arnstein Hansen, ønsker ikke å si noe om situasjonen. Etter å ha hatt sitt virke ved enheten siden 1971, blir han nå overført til Værnes TWR/APP. Artikkelforfatteren jobber selv ved Bodø kontrollsentral.

Går for å få tillit til hverandre Jobben er langt fra gjort i en fei. Det vet de godt.

Av Terje Dahlseng Eide

Ø

yvind Volley og Torbjørn Bjarmann Larsen er tillitsvalgte for hver sin gruppe ved samme enhet, under samme tak. Og navn, for den del.

Volley er valgt for å representere NFFmedlemmene ved Trondheim ATCC, Bjarmann Larsen for Bodøs. Nå jobber de sammen i KS Nord i Bodø.

4. november i fjor offentliggjorde Avinors administrasjon sin plan om å etablere KS Nord i Bodø. I februar ble vedtaket offisielt fattet av styret. Siden april har Trondheims sektor nord vært slått sammen med Bodøs sørsektor som sektor central, bemannet av flygeledere fra Bodø. Nå har også Trondheims sørsektor blitt flyttet nordover, i likhet med mange av flygelederne som jobbet ved kontrollsentralen på Værnes.

Prosessen har fremkalt både vonde og bitre følelser, og et anstrengt forhold enhetene mellom. Slikt går ikke over bare fordi man nå sitter i samme rom og jobber.

Anspent – Det er ikke en hemmelighet at vi ikke er helt fornøyd med hvordan ting er gjort. Bodø-folk har helt sikkert argumenter for det de har gjort.

Stemningen er anspent og avventende så langt. Uavklart, sier Øyvind Volley.

– Den er anspent i kontrollrommet, men utenfor glir det greit, sier Torbjørn Bjarmann Larsen.

– Et tegn på at forholdene er noe anspent, er at man holder seg til småprat om løst og fast, og unngår ømfintlige tema, mener Volley, som fortsetter som tillitsvalgt også etter overflyttingen til Bodø.

Med nesten 60 flygeledere så langt,

14

vil KS Nord også i fremtiden ha to tillitsvalgte i NFF-sammenheng. Volley og Bjarmann Larsen vet at de har en jobb foran seg.

– Tiden så langt har stort sett gått med til å komme på plass, få orden på radarskop og mapping — generelt få i gang sektoren. Om ikke lenge må vi sette oss ned for å bli enige om veien videre. Det må tas tak om man er interessert i at dette skal bli èn enhet, mener Volley.

Tar tid Begge er innstilte på at det kan ta tid.

Og på at CRM er veien å gå.

– Vi må tore å prate, tore å diskutere.

Jeg tror vi må konfrontere hverandre for å bli ferdig med ting. Få blåst ut, sier Bjarmann Larsen. Øyvind Volley er enig.

– Mange har sterke synspunkter. Det er dumt å sitte inne med dem. Vi må snakke ut med det i stedet for å baksnakke. Det tror jeg absolutt er nødvendig, sier han.

Påkjenning Mediaoppmerksomheten i forbindelse med take-off 05-prosessen har ikke bidratt i positiv retning for forholdet enhetene mellom, mener de to tillitsvalgte.

– Jeg tror det er en av hovedårsakene til at det er blitt uenighet og tisking og hvisking, sier Torbjørn Bjarmann Larsen.

– Ting som media har tatt opp har Bodø-personell tolket på sin måte og Trondheim-personell tolket på sin måte.

Og det er sannsynligvis to forskjellige tolkninger, sier Øyvind Volley og forteller om en medlemsgruppe som har hatt mange tunge stunder det siste knappe året.

– Det har vært en påkjenning for alle i Trondheim, ikke bare for dem som

Flygelederen

skal til Bodø. Mange er etablert, med unger i barnehage og skole. Store omveltninger på kort tid. Det hadde vært lettere å akseptere om dette hadde skjedd over et lengre tidsperspektiv, mener Volley.

– Vi har hele tiden ment at hele løpet er lagt opp feil. Avinor har satt en dato og lagt planer etter den. Det har ikke vært aktuelt å skyve på den. Da blir utgangspunktet feil. Det er utvilsomt hovedledelsen i Avinor som må ta skylden for at ting er blitt som de er blitt, fastslår han.

Virkemiddelpakke?

En arbeidsrettssak som følge av innplasseringen av Trondheim-flygeledere på ulike enheter kan bli en realitet. Flere

Tillitsvalgte: Torbjørn Bjarmann Larsen (til venstre) og Øyvind Volley er tillitsvalgte for NFF-medlemme ved KS Nord i Bodø.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

føler seg forbigått av kolleger i innplasseringsprosessen.

– Avinor kunne løst dette på en mer smidig måte. Det mener jeg absolutt, sier Øyvind Volley.

– Det burde vært lagt til rette for kompensasjon til pendlerordninger, for eksempel, mener Torbjørn Bjarmann Larsen.

Men den omtalte virkemiddelpakken?

– Vi har hørt om den, lest om den, men ikke sett noe til den, sier Volley.

Arbeidsgivers styringsrett har de derimot fått føle på kroppen. Da flyttingen ble utsatt fra 2. til 12. september, ble forflyttet personell beordret tilbake for å jobbe på kontrollsentralen på Værnes.

– NFF etterlyste planer for hva som skulle skje om tidsplanen ikke ville holde. Svaret var det ikke var en aktuell problemstilling. Det føltes veldig tungt for medlemmene at før de hadde ryddet ut av pappeskene, måtte de sette seg på flyet for å dra tilbake å jobbe. Det er vanskelig å akseptere, sier Øyvind Volley.

Forskjeller Nå er det et avsluttet kapittel.

Trondheim sektor sør er flyttet. Nå gjelder det i samarbeid å finne ut hvor skapet skal stå. Finne en felles plattform og ikke minst bygge opp tillit til hverandre.

– Jeg tror mye av uenigheten ligger rundt etableringen av sektor central.

Flygelederen

Mange ting må opp til diskusjon, sier Torbjørn Bjarmann Larsen.

Kulturforskjeller er det.

Forskjellige måter å jobbe på.

Forskjellige måter å gjøre ting på.

Etter hvert skal man for eksempel enes om ett lokalt regelverk.

– Kulturforskjellene går først og fremst på faglige ting. Når det gjelder foreningsrelaterte problemstillinger tror jeg fortsatt vi er enig i mye, sier Volley.

– Vi blir nok enige til slutt. Folk har sterke meninger, så noe krangel og diskusjon blir det nok. Men det kan være sunt, det, sier han.

– Det er neppe noe problem å bli enige etter hvert. Men det kan ta tid, sier Torbjørn Bjarmann Larsen.

15

Historisk: En pen samling av noen av Forsvarets fly i 1983.

Banak – North Cape Airport kommune (samisk, kvensk og norsk).

700400N er tallene som Kommunesenteret Lakselv, med sine gjør Banak til Norges nord- 3000 innbyggere, ligger i umiddelbar ligste kontrollerte flyplass. nærhet av flyplassen. Sammen med Karasjok danner dette hovedtyngden av Som følge av beliggenhekundegrunnlaget for flyten, kun drøye tre timers plassen. kjøretur fra Nordkapp, har flyplassen tatt i bruk North Tyskerne bygde I 1938 ble en trekantet Cape Airport som profilelandingsplass for fly rydringsnavn. det på Banak, og den ble Av Lars Eriksen og Ken Sakai

D

ette medfører en del chartertrafikk, og i sommersesongen er det blant annet ukentlige avganger til Madrid.

Banak flyplass ligger innerst i Porsangerfjorden, midt i Finnmark fylke.

Her lever samer, kvener, nordmenn og reinsdyr relativt fredfullt sammen.

Porsanger er Norges eneste trespråklige

Kalde fakta om Banak • Koordinater: 700400N 0245826E • Rullebane: 17/35 - 2788 x 45m asfalt/betong • Bevegelser: (2003): 3165 - militære flygninger ikke inkludert • Passasjerer (2003): 47532 • Dagens operatører: Widerøe, Spanair, Forsvaret

16

utbedret til en lengre stripe i 1939. Under krigen bygde tyskerne en flystripe som var 1600 meter lang og lagd av treplank. En del av denne planken ble brukt til gjenoppbyggingen av Lakselv etter krigen. Banak var en av Nord-Europas største krigsflyplasser. Det kunne være stasjonert over 300 fly på Banak, og deres hovedoppgave var å angripe de allierte konvoiene i ishavet og å bombe Murmansk-området.

I 1961/62 ble den gamle plankebanen erstattet med en rullebane av asfalt/betong på 2000x30m. Senere ble denne forlenget ytterligere for å kunne tilfredsstille NATO-standarden. Til disse utbygningene ble det gitt midler fra NATOs infrastrukturprogram.

Det første ruteflyet landet på Banak

4. mai 1963. Rutetilbudet den gangen var to daglige avganger med Convair Metropolitan — CV-440 — et tomotors fly med plass til 48 passasjerer. I april 1968 inntok jetalderen Banak, da SAS byttet ut propellflyet med DC-9. I 1983 var passasjergrunnlaget dessverre kommet på et så lavt nivå at SAS ikke lenger fant det økonomisk forsvarlig å fortsette å trafikkere Banak med DC-9.

NORGE RUNDT

Flygelederen

Chartertrafikk

Trafikken her på Banak består i hovedsak av I DAG: Widerøes ruter med DH-8 BANAK til Tromsø og Kirkenes.

330-skvadronen er stasjonert her med to Sea King redningshelikoptre. De flyr daglige treningsturer, i tillegg til en rekke SAR- og ambulanseoppdrag. Banak er eneste alternativ for F-16 i Finnmark, noe som medfører en del jagerflyvirksomhet.

Forsvarets øvrige luftfartøyer tar også turen innom oss.

Om sommeren har vi gleden av chartertrafikk, og iblant litt mindre glede av utenlandske småfly som skal til og fra Nordkapp. Lakselv mikroflyklubb holder også til på Banak. De har til sammen ti fly til disposisjon og må sies å være meget aktive, spesielt på godværsdager.

Hilsen fra nord: Vakthavende flygeleder Ken Sakai og tillitsvalgt Lars Eriksen i faglig diskusjon over en kaffekopp.

Og fint vær har det vært mye av i som- med lokalt kurs i svinprat. Etter hvert har også vi søringer skjønt at dette gjør mer, og med fare for å virke hoverende nytte for seg, spesielt på mørke vinterdasiteres en kollega i tårnet en varm somger. Dagene kan bli temmelig lange når merdag i juli: «Ja, blir det varmere nu, så det er mørkt, forblåst og lite trafikk. flytter vi sydover!»

Svinprat hjelper. Vi er en god blanding For tiden jobber det fem flygeledere av unge nyutdannede, samt noen litt og seks LTT-fullmektiger i tårnet. mindre unge. Vi har et godt arbeidsmiljø Dessverre er det planlagt at vi skal bli her i tårnet, med en åpen uten fullmektiger i løpet og god tone, selv i disse usiav neste år. Imidlertid kreBlir det kre innsparingstider. ver Forsvaret at vi sender varmere nu, Humøret kan ingen ta fra METAR H24, så inntil så flytter vi oss. videre må vi opprettholde For de som ikke er klar dagens fullmektigsydover! over det, så finnes det fakbemanning.

Banak TWR tisk prosedyrekontrollenheSannsynligvis vil 330-skvasommeren 2004 ter igjen i Norge. Det er dronen snart gå ned til 15 ikke mange, men Banak er minutters beredskap på en av dem. Prosedyrekontroll oppfattes Sea King-helikopteret, og da må også flyiblant, både av piloter og flygeledere, gelederne gå H24. Dette vil medføre økt som uforståelig og lite effektivt, hvis det bemanningsbehov på flygeledersiden. medfører ekstra nautiske mil og noe venHumør ting.

Stadig flere av oss har minimalt med Nord-Norge er kjent for sin humor og prosedyreopplæring under utdannelsen, svinprat. For alle nye er det obligatorisk Flygelederen

så nå er det innført en egen lokal utsjekk på dette. Vi har riktignok tilgang til et radarbilde i tårnet. Dette tappes fra radaren i Honningsvåg, 60 nautiske mil unna. Tross lang avstand og mye fjell, gir det oss rimelig god radardekning. Det har vært snakk om godkjenning i flere år, men ting tar tid...

Storøvelse I uke 26 var 18-20 norske F-16 stasjonert på Banak i forbindelse med øvelse Nordavind. De trente blant annet lufttanking og luft-til-bakkeangrep med nedslagsfelt i Halkavarre skytefelt. I og med at skytefeltet er plassert midt i innflyginga til RWY35 (10NM sør for flyplassen), kan det være en utfordring å avvikle sivil trafikk i de aktive flyperiodene.

Tårnet var stort sett bemannet med to flygeledere under øvelsen. Vi er for øvrig meget godt fornøyd med samarbeidet med Bodø, Alta og militære CRC i forbindelse med øvelsen.

17

Øvelse: Militær tarmac under øvelse Nordavind, med tårnet i bakgrunn.

Neste år er det duket for storøvelse her i Finnmark, og Banak vil være en meget viktig aktør. Hensikten med øvelsen er katastrofehåndtering basert på multinasjonalt og sivilt-militært samarbeid.

Det euro-arktiske Barentsrådet (regjeringssamarbeid mellom Norge, Sverige, Finland, Danmark, Island, Russland og Europakommisjonen) har besluttet at øvelse Barents Rescue skal gjennomføres i september 2005, og feltøvelsen vil i hovedsak foregå her i Porsanger kommune. Det vil være øvingsmomenter (både på land og sjø) innen redningstjeneste, søk, forurensning, miljøvern, ABC-vern og media. SAR-øvelsen og evakueringen vil foregå med helikoptre og ambulanse-

fly ut fra Banak, så vi ser frem til noen hektiske dager.

Av internasjonal deltakelse har, foruten Norge, foreløpig følgende nasjoner engasjert seg: Danmark, Estland, Finland, Latvia, Litauen, Polen, Russland, Storbritannia, Sverige og Tyskland.

Storhetstiden over Banak hadde sin storhetstid på 60- og 70tallet. Da var det til tider flere skvadroner liggende her, og Forsvaret hadde egne ruter med Hercules fra Banak. I dag, etter mange år med innsparinger og nedskjæringer i Forsvaret, er det lite som minner om dette. I tillegg har den sivile flytrafikken gått kraftig tilbake som følge av høye priser og få avganger.

Reine billigsalget Hovedpersonen i denne historien er en tidligere flygeleder her i tårnet.

Vedkommende flygeleder hadde sett to reinsdyr som gikk og beitet i nærheten av hytta si. Han tok kontakt med den lokale samen og lurte på om det

18

var mulig å kjøpe disse reinsdyrene. Samen gikk med på dette og de avtalte en pris på fem kroner per kilo for kjøttet. Etter at dyrene var avlivet og kjøttet på vei ned fra fjellet, oppdaget flygelederen at øremerkinga på

reinen ikke tilhørte den samen han hadde gjort avtale med. Etter å ha konfrontert samen med dette og lurt på hva de skulle gjøre med saken, fikk han raskt som svar: «Jada, jada, vi får si to kroner kiloen...»

Flygelederen

Folk velger heller Alta, som med direkterute til Oslo er langt billigere, selv medregnet bensin- og parkeringsutgifter. En kjøretur på i overkant av to timer hver vei, er det få som lar seg skremme av når det er snakk om tusenlapper å spare. Effekten har blitt forsterket ytterligere etter lavprisselskapenes inntreden, og er vanskelig å snu.

Så hva kan man da bruke en stor og ledig flyplass til? Lokale politikere har klødd seg mye i hodet for å finne en framtid for flyplassen. Turisme er ett satsningsområde, og har resultert i en del chartertrafikk på sommerstid. Det andre er militær øvingsvirksomhet for internasjonale styrker. Halkavarre er ett av Europas mest moderne skytefelt, og lite annen trafikk burde føre til optimale øvelsesvilkår.

Fortsatt lar det store innrykket vente på seg. I det siste har det vært mye snakk om fiskeeksport. To aktører har vist interesse for å fly ukentlige avganger med fersk fisk direkte fra Lakselv. Den ene til Osaka, Japan og den andre til Miami, USA. Begge med Boeing 747-400.

Blir dette en realitet, vil det gi både flyplassen og lokalsamfunnet et løft i form av utbygging og nye arbeidsplasser.

Ansiktsløftning av HSLBs websider Av Torfinn Horn, havariinspektør I begynnelsen av september ble, etter noen mindre startvansker, Havarikommisjonens websider publisert i ny og forbedret utgave. De gamle sidene inneholdt kun rapporteringsskjema og rapporter. I de nye sidene finner man mye mer informasjon om Havarikommisjonens arbeid, mandat og saksgang samt regelverk og forskrifter som styrer virksomheten.

Den kanskje beste forbedringen i de nye sidene er oversikten over rapportene som nå er søkbar. Man kan blant annet søke på felt som geografisk sted og flytype eller fri tekst i rapporten. Rapporter er i første omgang publisert tilbake til år 2000.

En ny publikasjon kalt «Logg» vil bli tilgjengelig i løpet av høsten. Her vil alle pågående saker presenteres i en kortfat-

tet tabellarisk oversikt. Dette tilsvarer tabellen som blir utgitt som kvartalsoversikt fra HSLB, men planen er at denne skal oppdateres langt oftere enn en gang i kvartalet.

Dermed kan man få informasjon om alle innmeldte ulykker og hendelser og til en viss grad følge arbeidets gang i påvente av endelig rapport.

Veiseksjonen er nettopp startet ved at seksjonsleder tiltrådte 1. september og en havariinspektør følger 1. november.

Tilveksten av seksjonene for vei og sjø vil gjøre web-sidene enda mer innholdsrike

om et år eller så. Forhåpentligvis vil ansiktsløftingen bety at flere i norsk luftfart følger med på Havarikommisjonens arbeid og lærer av de ulykker og hendelser som undersøkes.

Web-sidene kan finnes på følgende adresser: www.aibn.no, www.havarikommisjonen.no og www.aaib-n.org.

MINNEORD

Sjefsflygeleder Roar Holmen DET TYNNES i rekkene av Lufttrafikktjenestens veteraner. Den 5. juli måtte tidligere sjefsflygeleder Roar Holmen gi opp etter et lengre og tøft sykeleie. Han kunne ha feiret sin 84 års dag den 17. september, men skjebnen ville det annerledes.

Roar vokste opp på Lillehammer med seilflyging som hobby, en fritidsbeskjeftigelse han hadde stor glede av inntil de tyske okkupantene tok fra ham og kameratene det flyet de hadde bygget. Sammen med kameratene fant han veien over til Sverige under krigen.

Derfra gikk turen over til England og Canada og flyskolen i Camp Little Norway, Muskoka. Flyutdannelsen ble fullført på Winkleigh i England, og Roar fikk gleden av å fly et av våre Spitfire-fly hjem via Kontinentet etter frigjøringen.

SOM «SAFETY PILOT» i kontrolltårnet på Sola etter hjemkomsten fikk Roar føling med det man den gang kalte flykontrolltjenesten og, da muligheten til å utdanne seg videre som flygeleder bød seg, grep han denne. Han gjennomgikk flygelederkurs ved Royal Air Force School of Flying Control på Watchfield i England og begynte sin karriere som sivil flygeleder sommeren 1946.

Etter et kort besøk på Skattøra sjøfly-

havn var Roars første tjenestested Distriktskontrollen for Østlandsområdet på Fornebu, som nylig var etablert under beskjedne forhold. Trafikkoversikten var den gang i form av et grafisk plott av flybevegelsene, og kontakten med flyene var via telegrafi-kanaler betjent av telegrafister. I vintersesongene 1948 og 1949 ble Roar beordret til tjeneste som sjef for Lokalkontrollen ved is-flyhavna på Mjøsa, som ble benyttet av DNL for å fly danske skiturister til Lillehammers skieldorado.

I MAI 1949 overtok Roar som sjef for Lokalkontrollen i Bodø etter Ottar Sæbø. Da den nye flyplassen i Bodø ble åpnet for landrute-trafikk sommeren 1952, var det Roar som fikk jobben med å etablere kontrolltjenesten fra det første skikkelige kontrolltårnet på stedet..

Det grunnlaget som ble lagt de første årene ble en solid forankring for en av landets travleste tårnkontrollenheter som integrerte sivil og militær trafikk på en høyst effektiv måte.

I 1955 var det på tide å bevege seg sørover i landet igjen. Etter et kort opphold ved Distriktskontrollen på Fornebu, ble det behov for nytt pionerarbeid. Rygge var nemlig bygget ut som fullverdig NATO-flyplass, og i 1956 over-

Flygelederen

tok Roar jobben med å etablere en effektiv sivil tårnkontrolltjeneste på plassen. Dette krevde et nært og godt samarbeid mellom skiftende militære administrative og operative ledd og den sivile lufttrafikktjenesten — et samarbeid som Roar hadde de beste forutsetninger for å bidra til. Han fikk et begivenhetsrikt og interessant 27-årig opphold som sjefsflygeleder på Rygge Hovedflystasjon, ikke minst fordi Rygge ble valgt som en av tre hovedstasjoner for praktisk opplæring og utsjekk av flygelederaspiranter. Hans faglige kunnskaper og praktiske erfaring ble også unyttet i arbeidsutvalg og spesielle oppdrag.

DA ROAR gikk av med pensjon i 1983, vesentlig på grunn av hørselsskader, kunne han se tilbake på 37 års tjeneste i Luftfartsverket og dets forløpere. Han glemte aldri sin store hobby seilflygingen, og hadde stor glede av å «mekke» sine egne biler. Som livsnytende pensjonist kunne han også finne tilfredshet i at hans sønn Arne var opptatt med å føre flygeledertradisjonen videre.

Vi hedrer minnet om en god venn og dyktig kollega.

Bjarne Gaustad

19

Roterer: Boeing 747 roterer på RWY 13. Bildet er tatt fra båt i Kowloon Bay.

I bybildet: En Boeing 747 i sving mot finale RWY 13.

TEMA: Historie

Kai Tak – minnene lever videre 6. juli 1998 ble den nye flyplassen utenfor Hong Kong, Chek Lap Kok, tatt i bruk.

Samtidig ble den gamle flyplassen, Kai Tak, stengt, og flytrafikken forsvant fra kanskje det mest spesielle og unike flyplassmiljøet verden har sett til i dag.

Av Kent Sviggum

S

naue to år tidligere hadde jeg gleden av å få oppleve Kai Tak på nært hold.

Med utgangspunkt i turen til Hong Kong og besøket hos Lufttrafikktjenesten på Kai Tak, skal jeg fortelle litt om flyplassen som lever videre i minnene til mange mennesker i den asiatiske metropolen og verden for øvrig.

I flygingens barndom ble alle luftoperasjoner i Hong Kong-området foretatt med sjøfly. Det skulle endre seg i 1924, da en doktor Kai og en herr Tak etablerte et firma som skulle drive med husbygging på et område ved sjøen i Kowloonbukten. Firmaet gikk konkurs etter kort tid, og doktor Kai og herr Tak ble tvunget til å selge det aktuelle området til Hong Kong Aero Club. Landingsstripen av gress ble kalt Kowloon City Field, eller blant noen, Kai Tak Field.

Åpnet i 1925 25. januar 1925, på den kinesiske nyttårsdagen, var det offisiell åpning av Kai Tak Airport. I de første årene dreide det seg hovedsakelig om militær bruk av flyplassen, og i regi av RAF (Royal Air Force) ble flyplassen utvidet ved hjelp av fyllmasse i sjøen i Kowloon-bukten. I 1930 ble Hong Kong Flying Club stiftet, og flyplassen kom under kontroll av «the Harbour

20

Master» (Havnemesteren). Årsaken til dette var at det fortsatt var mange sjøfly som opererte i området, og siden det var Havnevesenet som var ansvarlig for disse, ble konklusjonen at all lufttrafikk skulle være Havnemesterens ansvar.

Dette endret seg i 1936, da flyplassen ble delt i en militær RAF-del og en sivil del, og en Airport Manager fikk ansvaret for alle kommersielle flyginger. 23. mars 1936 landet det første ruteflyet tilhørende Imperial Airways etter en flytur fra Saigon (Vietnam) til Hong Kong. Året etter startet Lufthansa flyginger til Kai Tak i samarbeid med det kinesiske Eurasia Aviation.

De japanske okkupasjonsstyrkene (fra 1943) fikk i løpet av krigens siste to år bygget to rullebaner av betong, 13/31 og 07/25, begge cirka 1400 meter lange.

Etter andre verdenskrig da britiske styrker igjen inntok Hong Kong, ble det fort klart at de japanske rullebanene fra krigen var uhensiktsmessige for de store flyene som da opererte på de kommersielle rutene. I 1946 foretok myndighetene en studie av mulige steder for plassering av en ny flyplass, men konklusjonen ble at en ny flyplass ville bli for kostbar.

Derfor ble det bestemt at Kai Tak skulle utvikles videre. Flyplassen måtte utvides, og bane 13/31 måtte bygges om og forlenges.

Ny utvidelser I 1954 var planen klar for en ny utvidelse ved hjelp av storstilt bruk av fyllmasse i sjøen i Kowloon-bukten. Fra 1954 til 1958 endret flyplassen seg drastisk, med fullførelsen av den nye bane 13/31 med lengde på cirka 2500 meter. Den nye rullebanen lå rett sørvest for den gamle bane 13/31. Den 12. september 1958 ble rullebanen offisielt åpnet, og en BOAC Comet 4 ble første kommersielle jetfly som landet i Hong Kong. De gamle rullebanene Flygelederen

13/31 og 07/25 ble stengt og omgjort til parkerings-, frakt- og vedlikeholdsområde, og for resten av sin levetid var Kai Tak en «single runway operation»-flyplass.

Med introduksjonen av Boeing 747 og økende behov for langdistanseflyginger, ble en ny forlengelse av bane 13/31 vedtatt i 1970. I juni 1974 åpnet den forlengete utgaven med lengde på cirka 3300 meter. 11. oktober 1989 kunngjorde myndighetene at øyen Chek Lap Kok på nordsiden av øyen Lantau, var valgt som sted for en ny flyplass for Hong Kong. Selv om Kai Taks dager dermed var talte, fortsatte utbyggingen videre i flere år etter at «dødsbudskapet» ble kjent.

På besøk i tårnet opplevde jeg at det var ganske trangt. Arbeidsposisjonene var «Clearance Delivery» (ruteklarering), «Ground» (bakkekontroll), «Aerodrome» (avgang og landing) og «Zone» (lokale helikoptre og småfly i området). I tillegg var der en supervisor og flere flygelederassistenter. Radarkontrollrommet var plassert rett under kontrolltårnet, i sjette etasje i terminalbygningen.

Travel Alle arbeidsposisjonene befant seg i det samme rommet; innflygingskontrollen på den ene siden og kontrollsentralen på den andre. Innflygingskontrollen var normalt bemannet med to flygeledere; en radarflygeleder og en koordinator.

Radarflygelederen var ansvarlig for alle flyginger til og fra Kai Tak, alle lokalflyginger og instrumenttrening, gjennomflyginger til og fra Guangzhou og Shenzhen i Kina, og cirka 80 prosent av alle flyginger til og fra Macao.

Radarflygelederen hadde med andre ord en svært travel arbeidsposisjon.

Hovedhjelpemiddelet for navigasjon til Kai Tak var Cheung Chau VOR som lå 11 nautiske mil sørvest for Kai Tak. Bane

Short final: Boeing 747 på short final til RWY 13.

13 ble brukt omtrent 90 prosent av tiden på grunn av lokale vindforhold og andre faktorer. Den vanlige innflygingsfremgangsmåten til bane 13 var (fra 1974) den såkalte IGS-innflygingen (Instrument Guidance System). IGS fungerte som en ILS (Instrument Landing System), det vil si med localizer og glidebane. Den vesentlige forskjellen var at localizertrekket var 47 grader offset i forhold til rullebaneretningen.

Ved flyging av full prosedyre fra Cheung Chau VOR var innflygingstrekket så langt som 28 nautiske mil, men normalt ble fly radarledet til localizer, og den siste delen av innflygingen på localizer inn til terskel var 14 nautiske mil.

«The Checkerboard» Når flyene var etablert på localizer, foretok de nedstigning på glidebanen inn til midtre merkefyr (middle marker). Der svingte de 47 grader til høyre for å rette seg opp inn mot rullebanen. Det er denne siste delen av innflygingen som Kai Tak er mest berømt for. Localizerkursen førte nemlig rett inn i en skråning, og flygingen måtte derfor alltid utføres visuelt fra middle marker, med den krappe og velkjente svingen inn mot rullebanen. Selve skråningen hvor IGS-

ALLE FOTO: KENT SVIGGUM

systemet var plassert, var malt med hvite og oransje ruter, og var kjent som «the Checkerboard». Dette var belyst når det var mørkt.

Ankomster til bane 31 var langt mindre komplisert siden innflygingene der foregikk rett inn mot rullebanen.

Flygelederne måtte legge opp til cirka 8-9 nautiske mils avstand mellom ankomstene. Det var det som var nødvendig for å klare å avvikle en avgang mellom hver landing. Svært viktig var det å unngå at en avgang kom seg av gårde for sent i forhold til en landing som av en eller annen grunn måtte avbryte innflygingen.

Avbrutte innflyginger gikk nemlig ut akkurat samme vei som avgangene, og da kunne man ende opp med en avgang og en avbrutt innflyging nesten oppå hverandre. I slike tilfeller var også muligheten til å kunne svinge flyene bort fra sine trekk, svært begrenset, på grunn av omkringliggende terreng og bebyggelse.

Minne for livet Bane 13 ble altså brukt omtrent 90 prosent av tiden. Avgangene fra bane 13 gikk rett frem og var mer eller mindre ukomplisert. Hovedpoenget i forhold til avgang på bane 13, var å komme seg raskest mulig ut på rullebanen og foreta Flygelederen

avgang så snart avgangsklarering var mottatt. Avganger på bane 31 var naturlig nok langt mer komplisert. I tillegg til å ha en kortere distanse tilgjengelig for avgang, måtte man rett etter avgang svinge krapt til venstre og fly vestover, motsatt vei i forhold til innflygingstrekket til bane 13.

6. juli 1998 ble den nye flyplassen utenfor Hong Kong, Chek Lap Kok, tatt i bruk. Samtidig ble den gamle flyplassen, Kai Tak, stengt, og flytrafikken forsvant fra en av verdens mest spesielle flyplasser gjennom tidende. Jeg fikk gleden av å oppleve Kai Tak på nært hold, og det ble et minne for livet. For de menneskene som bodde i området under den siste delen av innflygingen til bane 13, der jeg sto og tok bilder mens jeg desperat forsøkte å holde meg for ørene, var nok stengingen av Kai Tak innledningen til et nytt og bedre liv.

Flygerorganisasjonene som hadde hatt en rekke anmerkninger på Kai Tak opp gjennom årene, var nok også tilfreds med flyttingen til den nye Chek Lap Kok. Likevel er jeg sikker på at mange vil fortsette å føle et visst vemod ved tanken på at Kai Tak nå bare lever videre i arkiver og folks minner.

21

INNLEGG

Sørgelig Av Oscar D. Hillgaar FOR EN TID tilbake leste jeg om Avinors avgåtte personaldirektør og hans synspunkter på hvorfor der var frustrasjon og fortvilelse i avinorkorpset. Han synes å vurdere reaksjonene fra gulvet som en slags sosial sorgreaksjon. Den samme fortvilelse sjelesørgeren møter hos pårørende til dem som ikke lenger er i blant oss. Sørgende som har problemer med å ta inn over seg at visse ting er ubarmhjertige, men uungåelige.

Og løsningen er sjelesorg, omsorg og støtte. Og Avinor har så fulgt opp Takeoff 05 omstillingen med «sjelesorg, omsorg og støtte». Men Avinor forstår ikke at dette ikke løser problemet.

Forstår ikke at fagorganisasjonene ikke har tillit til lederne. Og trøster seg med at de tillitsvalgte ikke har støtte blant medlemmene. Oh dårer!

Der de tillitsvalgte er provosert, er medlemmene nå fly forbannet. NRKkåsør Geelmuyden sa forleden dag at der er over 3000 språk i verden, men at ingen av dem virker. Finnes der et språk som kan kommunisere til styre og «ledere» at de er uønsket?

å offentliggjøre innstillingen fra fagadministrasjonen, selv om denne må antas å være klar, fordi en angivelig ikke ønsket lang tid mellom offentliggjøring av innstilling og til styrets beslutning.

Det går an å tro hva en vil, men det lukter forsøk på administrativt kupp mot politisk ledelse og Stortinget lang vei.

Innstillingen var åpenbart ikke så faglig sterk at den kunne tåle debatt og lobbyfremstøt. Jeg tenker på det kostbare, destruktive hastverket Avinor-sjefene har som ledesnor. Til glede for kostbare konsulenter, men neppe for særlig flere. Og aller minst for flyselskapene.

LA OSS SMAKE oss igjennom rettene som det nye Avinorkjøkkenet reklamerer med. Noen synes fortsatt å tro at Take-off 05 rettene er som medisiner og tran. Nødvendige omstillinger som de ansatte vegrer seg mot, men må ta. Min påstand er at de ansattes vegring og sorgreaksjon skyldes dyp faglig uenighet med en toppledelse som oppfattes som inkompetent og destruktiv.

Når blårussen drar videre til nye kjøkken er det de fagfolkene som ble igjen, som må ta oppvasken. Selvsagt er det nødvendig med endringer og god økonomistyring, det gjelder overalt i samfunMANDAG 2. aug. i år kom Randi net. Men det er viktig å huske litt histoFleslands VG-innlegg om «Samfunnsrie. Det verste, økonomiske vannviddet ansvar og konkurranse» hvor hun beskrisom ble iverksatt i Luftfartsverket (LV) og ver et «unngåelig» scenarie med konkursom kostet LV/Avinor dyrt, ranseutsetting av flysikvar regionaliseringen som ring i Norge. Og årsaken Avinor går nå oppgis å være signaler og videre på raske varte i ti år. Den ble banket igjennom i Stortinget og prosjekter knyttet til euromokkasiner mot gjennomført til tross for peisk luftromsintegrasjon, et sikkert pengeNorsk flygelederforenings og konkurransen med prisløseri i regi av sterke, faglige protester. vate lufthavner, som Torp.

Protester som gikk helt til Fleslands innlegg var Take-off 05. samferdselskomiteen og selvsagt avtalt og «timet» som ble omtalt i komiteens innstilling. til å komme rett i forkant av offentligDet hjalp ikke. Ikke nå heller. gjøring av innstillingen om lokalisering av ny, sentralisert lufttrafikktjeneste for AVINOR går nå videre på raske mokkasiSør-Norge, Kontrollsentral Sør. Dette ble ner mot et sikkert pengesløseri i regi av ble som kjent utsatt pga. forhold knyttet til styret for Avinor. Det lot seg ikke gjøre Take-off 05. Med en virkelighetsforståelse

22

Flygelederen

som er Mohammed Saaed al-Sahaf (også kalt Baghdad Bob) verdig, renner omstillingsmillionene ut.

Avinor-Flesland henviser til konkurranse mellom den statlige OSL og den privateide konkurrenten Torp. Dette er i beste fall misforstått. Sandefjord lufthavn, Torp, er i likhet med OSL organisert som et aksjeselskap. OSL aksjeselskapet er i offentlig eie gjennom Avinor som igjen eies av staten. Torp-aksjeselskapet eies av det offentlige på kommunenivå, av Sandefjord kommune, Vestfold fylkeskommune og Stokke kommune.

I tillegg har næringslivet i Vestfold gått inn med en minoritetsaksjepost.

Igjen er det viktig å kjenne litt historie.

Torp flystasjon var på åttitallet i en så dårlig forfatning at en måtte satse betydelige, offentlige midler dersom flyplassen skulle beholdes og en utvikling av arbeidsplasser og næringsliv ivaretas.

Framnes verft i Sandefjord ble nedlagt omtrent på samme tid, og over 2000 mann mistet jobben. Nærmest over natten. Derfor var det Sandefjod kommune som grep tak i utfordringene. For å sikre at det lokale næringslivet tok sin del av

Bare krøll: Skribenten synes Avinor-ledelsen gjør en dårlig jobb.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

«børa», ble NHO Vestfold en viktig medspiller.

Men det var offentlige interesser som tok hovedregningen og fikk rustet opp den smuldrende banen, og det var Sandefjord kommune som i tillegg finansierte en større hangar. Å kalle Torp for en kommersiell, privat aktør er sludder.

Lufthavnen er bygget opp for å sikre arbeidsplasser i Vestfold og Grenland.

Punktum. Og all kontrollerende interesse styres av kommunale og fylkeskommunale organer.

DET GALE med organiseringen av lufthavndrift i Norge, er ikke at det også drives lufthavner som eies av andre offentlige nivåer enn staten. Men at Avinor driver både flysikring og driver mange lufthavntjenester som er kommersielle.

Dersom Avinor bare drev sine lufthavner og et annet «Luftfartsverk» drev flysikring for alle lufthavner, ville mye av problemene knyttet til feks. kryssubsidiering vært løst. Lufthavndrift som ikke skal belastes med flysikring er et billigere problem å håndtere, også i EØSsammenheng, enn den håpløse

Avinormodellen. Fra Avinor er det nærmest postulert at EU og «Open skies» krever kommersialisering/ privatisering av flysikringstjenesten. I virkeligheten er der ingen mekanismer i EU som tilsier at flysikring egner seg til kommersialisering. I deler av Tyskland, i UK og i Sveits kan en se kommeriell flysikringsdrift i praksis. Men folk rundt Bodensee vet antagelig idag mer enn de fleste om hva som skjer når en slipper blårussen løs på luftfartens sikkerhetsarkitektur. Jeg tror det vil ta en del tid før en igjen presser på for mer privatisering av offentlige sikkerhetsmonopoler i sivil luftfart.

ANNERLEDES er det med kravet til effektiv drift over landegrensene og korrigering av sektorer mv., slik at landegrenser ikke hindrer rasjonell drift. Her er det mye å gjøre, men en bør sikre seg mot at det som i virkeligheten er et forsøk på å skaffe penger til å betale for overinvesteringer (Malmø), gis skinn av å være innføring av kosteffektiv lufttrafikktjeneste.

I mange år har det vært et politisk ønske å videreutvikle Eurocontrol, slik at denne proffesjonelle organisasjonen gis Flygelederen

ansvar for stadig mere av det øvre luftrom i Europa. Eurocontrol «eies» av deltagerlandene og leker ikke butikk. Jeg ville se det som naturlig at norske kontrollsentraler over tid underlegges Eurocontrol hvis ikke Avinor gir seg i tide. Det ville nesten uansett være en bedre løsning enn å bli styrt av Avinor slik den konstruksjonen fremstår idag.

Og milevis bedre enn å bli underlagt en særnordisk løsning.

Jeg har latt meg fortelle at en høyt oppe i Avinor ser på NFF som det største hinder for kostnadseffektiv drift av flysikringstjenesten. Det er jo ikke lenge siden flygelederne ble beskrevet som luftfartens heismontører, men det var et bilde som ble skapt av motpartens medierådgivere og deres gamle venner i VG. Historien viser at Avinor (LV) selv har presset igjennom suboptimale, kostbare løsninger.

Pengeproblemet sitter mellom ørene i Oslo.

DET SPESIELLE ved NFF er at den er mest opptatt av fag, foran fagforening. At en er dyktig på flere plan og i stand til å ha flere tanker i hodet samtidig, er ikke noe minus, men det er betegnende at det å være utpekt til NFFs «faglige utvalg» alltid har hatt høy prestisje. Til tider i historien har LV/Avinors fagavdelinger vært så underbemannet, at NFFs faglige utvalg har utført viktige oppgaver og sikret fremdrift i sentrale arbeider.

NFF har intet til felles med heismontørene, men ganske mye til felles med Den norske Legeforening. Selvsagt på godt og vondt, men en kommer ingen vei i å fremme flysikring i Norge dersom en ikke forstår aktørene og og hvorfor de er som de er. En klok ledelse i flysikringsdivisjonen og i Avinor ville kunne utnytte NFFs kompetanse og nå langt til glede for alle. Men ledelsen er uklok og har satt hele organisasjonen i brann. Det er trist. Og det gir ekte sorgreaksjoner.

Hos flere.

23

Nye sjefer tilsatt Sjefsflygeledergruppen har fått flere nye medlemmer de siste månedene.

Jesper Krogh (41) er tilsatt i den nye stillingen som sjefflygeleder ved Gardermoen TWR/Oslo APP. Danske Jesper kom fra jobben som opplæringsleder ved Oslo ATCC. Tidligere har han blant annet vært operativ flygeleder ved Kastrup lufthavn i ca 10 år, og har ledererfaring fra stillinger i Malaysia, England og i Norge.

Kristian Pjaaten (43) har forlatt stillingen som operativ spesialist ved Utviklingsseksjonen i Røyken og tiltrådt i nyopprettet jobb som Sjef Oslo APP — assisterende sjefflygeleder.

Også Banak, Bardufoss, Rygge og Sola tårn har fått nye sjefer.

På Banak har Ola Mikalsen (35) overtatt som sjefsflygeleder, til å begynne med i vikariat med mulighet for senere fast tilsetting. Ved Bardufoss TWR/APP er Harald Algarheim (58) blitt sjefsflygeleder etter 10 år som assisterende sjef, mens Odd Arne Kjørstad (46) nå styrer på Rygge.

Fra 1987 har han vært flygeleder ved Oslo kontrollsentral. Ved Sola TWR/APP har Christina Quamme Nielsen (28) blitt tilsatt i stilling som sjefsflygeleder.

Flygelederen-X-ord OPPRØR

RETTIGHET

ARBEIDE

FASE

PREP.

STIFTELSE FINNES

TUR

RAS

UENIGPRON. HET

FLIRE

LEDER UTROP AFFÆRER

FLASKE

LØFTER

7 NÅ

PRON.

KONGE

TDL. ORG.

KASTET TILLATE

1

DYRA LIK NAVN

PRØVE NAVN VOKALER YTRET

ØDELEGGE

STOPP

EGNERFIGUR TRE HELLIG MYNTENH.

LEDER PREP.

SLEKTNING

NAVN FORSLAG

BETRAKTES TET

4

3

JORDEN

INNVENDING

11

PRIKK IDOL TRYLLE

TIDSANG. DATASPORT MASK. SPORT

OMRÅDE

NEVNE

SANGENE

9

10

GENI

FANTASIER

FORFATTER

RISENE

PRON. IKKE PEN

BELTE TDL. UNION HAGE

BY NORSK FLY

KJØPESTED

PREP.

PREP.

STUDÉR

SPIKER SLIM

VASK

RYDD RENOVERE INGEN

RADAR DYR

UTTALES ØYNE

PROTESTERE

VASK

5

FAST

CLEESEFIGUR ANE

FUGL KONSERVERES

BYGNING VULKAN

UROLIGE

6

8

2

Løsning 6

VULKAN

KONSERVERES CLEESEFIGUR ANE

FUGL 5

PROTESTERE

ØYNE RADAR

UTTALES RYDD

SPIKER SLIM

STUDÉR RISENE

FORFATTER

KJØPESTED

PREP.

PREP. BY NORSK FLY

FANTASIER

GENI

10

9

PRON. IKKE PEN

IDOL PRIKK HELLIG MYNTENH. TRE

HAGE 11

INNVENDING

BETRAKTES TET

4 SLEKTNING

EGNERFIGUR

3

LEDER PREP.

STOPP

NEVNE

ØDELEGGE

YTRET NAVN VOKALER

TIDSANG. DATASPORT MASK. SPORT

OMRÅDE

PRØVE

SANGENE

NAVN DYRA LIK

TDL. ORG. PRON.

VASK

BELTE TDL. UNION

JORDEN NAVN FORSLAG

KASTET TILLATE

KONGE

NÅ

1 UTROP AFFÆRER

7

LØFTER

FLASKE

LEDER OPPRØR

RETTIGHET

FASE

ARBEIDE

PREP.

TUR

Flygelederen

Løsningen er: Høsten er her

FAST

VASK

RENOVERE INGEN STIFTELSE FINNES

RAS

FLIRE

UENIGPRON. HET

24

DYR

Landets nest eldste pensjonerte flygeleder, tidligere sjefsflygeleder og trafikkinspektør Gunnar K. Kristiansen (bildet), fylte 90 år mandag den 6. september. På vegne av styret var NFF-formann Rolf Skrede på plass hos «GK» med en liten oppmerksomhet på dagen og benyttet anledningen til å hedre jubilanten.

TRYLLE

2

8

UROLIGE

BYGNING

Veteran fylte 90

Kryssordet er laget av Torkel Skartland fra Kirkenes TWR/APP. Hvis du setter sammen bokstavene i rutene som er nummerert, kommer du kanskje fram til en setning. Hvis ikke, kan du snu bladet opp-ned. Lykke til!

INNLEGG

Det store bildet Av Bjarne Nilssen SIDEN AVINOR er inne i en vanskelig overgangstid, er det ikke kanskje ikke å vente at organisasjonen og dens ledere og ansatte har evne til å merke seg de større sammenhengene i dagens europeiske luftfart. Det samme kan en si om Luftfartstilsynet, som er blindet av flyttevansker og rekrutteringsproblemer.

Det ville være hyggelig å få en bekreftelse på det motsatte, men Avinor og Luftfartstilsynet, såvel som NFF, synes ikke å tatt inn over seg konsekvensene av de juridiske overlegninger som fulgte av Linate-ulykken i oktober 2001 og som er ventet etter Überlingen-kollisjonen i juli 2002. Som vi vet, har gatens justis allerede slått til i Sveits, men en kan undre seg over hva en tysk eller sveitsisk rett ville ha besluttet, om mønsteret fra rettsaken i Milano skal være retningsgivende.

DISKUSJONEN konsentrerer seg om to

hovedpunkter: verdien av et aktivt, anonymt rapporteringssystem for lufttrafikkhendelser og det juridiske grunnlaget for strafferettslig forfølgelse av flygeledere som har vært involvert i alvorlige hendelser.

Nå har IFATCA (og derfor indirekte NFF) engasjert seg i Linate-saken, og det er bra. I 1978 lyktes det organisasjonen å intervenere til fordel for en (dengang) jugoslavisk flygeleder som var involvert i en kollisjon over Zagreb. Vi kan håpe på et liknende utfall i den aktuelle saken.

Linate og Überlingen være at «den jobben vil jeg i hvert fall ikke ha!»

I en lederartikkel i bladet «Flight» for uken 11. – 17. mai i år sier skribenten: «No-one is asking for protection from gross negligence, but if society does not get this one right it had better produce a totally automatic ATM-system fast because there will not be any controllers out there to keep the skies safe.»

Når skal Avinor, Luftfartstilsynet, eller for den saks skyld NFF, få samlet seg til å ta et levedyktig initiativ i denne saken?

I EUROPA er det bare Danmark som har gått inn i det nasjonale lovverket med sikte på å legalisere bruken av et anonymt rapporteringssystem for hendelser, slik Eurocontrol har anbefalt. I alle andre land, Norge også, er flygelederens legale stilling uklar, dersom han eller hun gjør en feil som har alvorlige konsekvenser. Kvalifisert revisjon av lovverket er nødvendig, ellers vil budskapet fra

Bjarne Nilssen er pensjonert flygeleder. Han har tjenestegjort ved ulike LTT-enheter, sist ved Oslo Kontrollsentral som supervisor. Han var også sterkt engasjert ved (tidligere) LVSS. Ved siden av å være pensjonist, holder han kontakt med luftfartsmiljøet gjennom kursvirksomhet for flygeledere og flygere i Norge og Spania.

Flygelederen

25

TEMA: Überlingen og Linate-ulykkene

Kjenner vi igjen noen faresignaler?

De tragiske ulykkene over Überlingen og ved Linateflyplassen er tidligere omtalt i Flygelederen. I denne utgaven ser vi på havarirapportene med vekt på «safety recommendations». Er dette situasjoner som kan oppstå her hjemme hos oss?

Av Per-Arnulf Amundsen Kort hendelsesforløp ved Überlingen-ulykken: To fly krasjet i luften. Én flygeleder var på aktiv tjeneste. Han hadde en arbeidsposisjon for ACC med to fly på frekvensen og en arbeidsposisjon for APP med ett fly på innflyging. Tekniske arbeider foregikk, radarsystemet var i «fallback mode» (ingen visuell STCA-fremvisning og ikke correlated tracks). Reserve telefonsystem var i bruk.

Den tyske havarikommisjonen konkluderer med at det er to direkte hovedårsaker til ulykken: 1) Underskridelsen av atskillelsesminima ble ikke oppdaget i tide av flygelederen. Nedsynkingsinstruksjonen til TU154 ble gitt for sent.

2) TU154-crewet fulgte ATC-instruksjonen og ikke TCAS RA. I tillegg ble det identifisert tre systemmessige årsaksforhold: Innføring av ACAS/TCAS II er ulikt gjennomført i forskjellige deler av verden. Reguleringer fra ICAO er ikke 100 prosent adoptert verden over.

LTT-ledelsen hadde ikke sørget for å ha nok folk på vakt til å dekke opp alle åpne arbeidsposisjoner.

LTT-ledelsen hadde i årevis operert med kun én person på vakt i ops-rom på natterstid.

Utdrag fra Safety recommendations: For ATC service provider: ✓ Operativt personell bør ha detaljert informasjon om tekniske forhold og utbedringer som kan ha innvirkning på det operative. ✓ Personellmengden bør økes ved tekniske utbedringer. ✓ Innføre og etablere rutiner for tekniske oppgraderinger, for derved å sikre seg at risikonivået ikke øker. ✓ Alltid ha minimum to flygeledere i aktiv tjeneste. ✓ Alltid ha minimum to flygeledere per ACC-sektor. ✓ Hvis APP-arbeide skal utføres, må en ekstra arbeidsposisjon åpnes. ✓ STCA skal være operativ med minimum audiell varsling, samt visuell varsling av feil. ✓ Maksimum åtte sekunders oppdatering av radarbilde ved ACC-sektorer. ✓ Utføre risikoanalyser ved alle aspekter som kan ha betydning for operative forhold. Innføre, gjennomføre og kvalitetssikre et sikkerhetsstyringssystem (SMS).

For flygeledere: ✓ Bør ha jevnlig trening — teori og simu-

26

Flygelederen

lator — angående uønskede hendelser.

Herunder korrekt fraseologi, effektivisering av fraseologi, oppdagelse av konflikter, opprettholdelse av atskillelsesminima og gjenopprettelse av atskillelsesminima.

Kort hendelsesforløp ved Linate-ulykken: Ty fly (SAS MD-87 og privat Cessna) krasjet på rullebanen. Værforhold tilsa ILS CAT IIIa, men bare ILS CAT I var i bruk, og bakkeradar var ikke i funksjon.

Rapporten fra den italienske havarikommisjonen konkluderer med at ulykken er forårsaket av en uønsket runway incursion av Cessnaen. Men de beskriver de underliggende forhold som så alvorlige at de er å regne som viktige årsaksfaktorer for ulykken. Blant annet var sikten lav (50-100 m), trafikknivået var stort, det var mangel på visuelle markeringer på området, kart og virkelighet stemte ikke overens, upubliserte markeringer på området, operative prosedyrer tillot et relativt høyt trafikknivå selv om værforhold og teknisk utstyr tilsa noe annet, readback-hearback på klareringer var dårlig, det ble brukt både engelsk og italiensk på radioen, opplæring, trening og

de gjeldende forhold hindret ATC fra å ha full kontroll på fly på bakken.

Flyplassen var ikke i henhold til ICAO Annex 14, det var ikke noe SMS i funksjon, erfaringsoverføringssystem for flygeledere var ikke i henhold til regler og lavsiktsprosedyrene var ikke i henhold til regler.

Utdrag fra safety conclusions: ✓ Peker på viktigheten av å bruke eng-

Tragiske ulykker: Dagbladet rettet tirsdag 14 .september fokus på Avinors oppfølging av anbefalingene etter Überlingen-ulykken. I Faglig Hjørne ser artikkelforfatteren også på anbefalingene etter Linate-ulykken, der en SAS MD-87 var involvert.

elsk som eneste språk der hvor det er utenlandsk trafikk. ✓ Rapporteringssystem for å fange opp uønskede hendelser og for erfaringsoverføring. ✓ Innføring og gjennomføring av PFO. ✓ Innføring av standard takseruter. ✓ Hurtig og full innføring av European Action Plan for Prevention of Runway Incursions. ✓ Viktigheten av å ha en komplett og oppdatert havariplan.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Dette er bare utdrag fra de to rapportene.

Jeg har valgt deler som er/kan være relevante for oss her hjemme i Norge. Noen elementer er det lett å kjenne igjen, mens andre igjen er det godt å vite at en har god kontroll på. I disse dager er det jo ganske mye som ligger utenfor ens egen kontroll (det føles i hvert fall slik).

Man føler at ting blir tredd ned over hodene våre, uten at man egentlig er enig; ting som må gjennomføres raskt fordi man ikke har tid til å gjennomgå alle aspekter, som derved kanskje ikke blir så bra som de kunne/burde være.

Ulykkene over Überlingen og ved Linate er to tragedier som vi alle håper aldri vil skje igjen. Nettopp derfor er det så viktig å ta lærdom fra dem. Ikke bare

flygelederne som jobber operativt, flygerne som sitter i cockpit og alle andre som er med i det operative miljøet, men minst like viktig de personer som er våre ledere og som skal sørge for at forholdene for å utøve en sikker luftfart er til stede.

Flygelederen

27

RETURADRESSE:

Flygelederen Bankgata 17 8005 Bodø

Flygelederen NR. 2 JULI 2004

Problemer også i USA

ÅRGANG 32

Sølv igjen SIDE 7-9

Felles luftrom SIDE 10-11

Hilsen Kirkenes SIDE 16-18

På Hong Kongs tak MIDTEN

I Norge vil Avinor effektivisere og redusere antall flygeledere. I USA er det motsatt. Med 15000 flygeledere i tjeneste er man likevel underbemannet. Verre skal det bli. I løpet av det neste tiåret venter man at nesten halvparten vil bli pensjonister. Det har

Vil jobbe utenlands

Fotballgal

SIDE 4-6

Til alle som har lurt Bildet på forsiden av forrige nummer av AFL321s B767-300 på vei fra Moskva til Los Angeles. Øyeblikket er fanget fra Håkøybotn på Kvaløya i Tromsø en ettermiddag tidlig i mars i år. Bildet er for øvrig ingen fotomontasje, men «rett og slett flaks», som fotograf Leif Erik Iversen selv uttrykker det.

Sjakktrekk?

En 65 år gammel mann kan vente seg tiltale etter at han ringte inn en bombetrussel da han var for sent ute til å nå et fly fra Jordan til Israel, ifølge VG. Flyet fra det regionale israelske selskapet Arkia Airlines ble holdt tilbake på grunn av trusselen, og mannen kom seg om bord, der han fortalte kapteinen at det var han som sto bak trusselen. Det var vel neppe det smarteste mannen har foretatt seg.

Nå venter et oppgjør med rettsapparatet i Israel.

Avdeling for logo som ligner I ferien var jeg blant annet et par dager i Wien. Stor var min forbauselse da jeg så en kjent logo på en plakat ved en av byens skjenkestuer.

Vidar Skreden ENTR/ENBD

Ut i naturen

ATC: Previous reports a dead dog on taxiway charlie, advises bear left.

XYZ: Roger we see the dead dog, looking for the bear.

Pengemaskin?

MAB123: Toronto ground Millardair 123, for push.

Ground: Ahh..Millardair 123, say aircraft type.

MAB123: Ground 123, Beech one eight.

På sparebluss

Ground: «Ryanair 123, are you ops normal?»

Ryanair 123: «[pause] .....Affirm» Ground: «Just wondered. I’ve never seen you taxi so slowly!»

vært på tale å øke pensjonsalderen – til mer enn dagens 56 - for å kompensere for mangelen og den ventende krisen, men det har den amerikanske flygelederforeningen gått kraftig i mot.

Mer informasjon er å finne på foreningens nettsted www.natca.org

For døve ører: Det er alltid èn som ikke hører etter…

En sinnsforvirret trønder snek seg forbi nattevakten på Værnes og entret et ulåst passasjerfly, fast bestemt på å se landskampen Italia – Norge tidligere i høst. Lufthavnsjef Lasse Bardal bekrefter overfor VG sikkerhetsbristen, og forklarer at den motoriserte grinden som vanligvis avsperrer området, sto åpen.

– Han var tydelig forvirret og hadde for seg at han ville til Italia og se landskamp, sier Bardal.

Politiet fikk brakt mannen til en psykiatrisk institusjon i Trondheim.

Presis

A student became lost during a solo cross-country flight. While attempting to locate the aircraft on radar, ATC asked, «What was your last known position?»

Student: «When I was number one for take-off.»