Flygelederen #2 2004

Flygelederen NR. 2 JULI 2004

ÅRGANG 32

Sølv igjen SIDE 7-9

Felles luftrom SIDE 10-11

Hilsen Kirkenes SIDE 16-18

På Hong Kongs tak MIDTEN

Vil jobbe utenlands SIDE 4-6

Omstilling

Flygelederen NR. 2 JULI 2004

ÅRGANG 32

Sølv igjen SIDE 7-9

Felles luftrom SIDE 10-11

Hilsen Kirkenes SIDE 16-18

D

et nummeret av Flygelederen du leser i nå, ser kanskje litt annerledes ut enn det forrige og dem før det. For det er ikke bare i Avinor det omstilles.

Også i redaksjonen av denne publikasjon har det skjedd ting siden sist utgave.

Magne Jerpstad har takket av etter å ha gjort en utmerket jobb som redaktør i seks år. En yngre og mer uerfaren — i flygeledersammenheng — kollega har tatt over. Fra media har jeg fremdeles større yrkeserfaring fra enn lufttrafikktjeneste. Ennå. Som journalist, fotograf og redigerer har jeg foreløpig vanket mer i hektiske avisredaksjoner enn i hektiske kontrolltårn eller kontrollsentraler. Med stort og smått ble det åtte år i ulike dagsaviser som frilanser og fast ansatt, mens jeg er i mitt sjette år som ansatt i Luftfartsverket/Avinor. Jeg har likevel fått tillit som redaktør av Flygelederen og håper jeg viser meg den tilliten verdig.

S

elv om innpakningen er endret, skal innholdet være like bra som før. Det er målet.

Så er håpet at vi kan si det samme når Take-Off 05 en gang avsluttes. Brevet som gikk fra sju arbeidstakerorganisasjoner til Avinor-styret nylig – deriblant NFF - må vel sies å være usedvanlig klar tale om at ledelsen, representert ved administrerende direktør Randi Flesland, er på gal kurs. Signalene fra de ansatte bør ledelsen ta på alvor.

D

et er kanskje ikke så rart at flygeledere stiller seg i kø for å dra utenlands å jobbe. Hele en av fire har meldt sin interesse for Avinors – gode – prosjekt om utleie av arbeidskraft til Canada. At relativt få med relevant ACCerfaring søkte kan bety at man avventer høsten beslutning om lokalisering av Kontrollsentral Sør, eller at man har innsett at man uansett ikke får slippe fra for å utøve tjeneste i utlandet. Det siste gjelder for eksempel min arbeidsplass, Bodø kontrollsentral. Ingen av dem som søkte fra Bodø ble da heller frigitt for utleieprosjektet.

O

mstilling er et hett tema overalt i luftfarten. Man trenger ikke se lenger enn til dette nummeret av Flygelederen. SAS-styrmann Morten Kjellesvig uttalte på Flyoperativt Forum at vi må gjøre informasjon til kunnskap, og kunnskap til beslutninger. Det er ikke så lett. Informasjonsstrømmen bare øker og gjør det vanskelig å ta ut essensen.

Jeg håper Flygelederen kan fortsatt være en hjelp i så måte. Har dere råd og tips, ris eller ros; ta kontakt. Jeg lover å lære — i det minste forsøke å lære — av de feil jeg gjør som fersk redaktør. Så er det å håpe at ansvarlige i en herværende organisasjon har samme prinsipp.

MIDTEN

Vil jobbe utenlands SIDE 4-6

FOTO: LEIF ERIK IVERSEN

Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen Redaksjonell prod.: Frode Antonsen Trykk: Blikk Sentraltrykkeriet, Bodø Redaksjonen avsluttet 22. juni 2004 ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Bankgata 17 8005 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no

God sommer.

✓ Flygelederen for ti år siden

NFFs styre

enn dårlig, noe vi velger å kalle «måtelig», og bare seks prosent mener LV er det vi velger å kalle «tilfredsstillende».

Statistikk kan som kjent vris til å passe det meste avhengig av utgangspunktet. LV har tidligere vist at de ofte har en selektiv hukommelse, så de har vel «glemt» utgangspunktet sitt. Eller har hele omorganiseringen vært et unødvendig skuebrød i den forJeg lærte meg senere i livet at vi er tilbøyelig til å stand at — uten endrmøte hver nye situasjon gjennom omorganisering, inger imponerer man og jeg lærte også hvilken vidunderlig metode dette er til å skape en illusjon om fremgang, mens det i virkelighetikke omverdenen. en forårsaker kaos, ineffektivitet og demoralisering.

Flygelederen Petronius, embetsmann som levde i år 66 e.Kr. Juli 1994

Vi antar at det ble foretatt en omorganisering fordi Luftfartsverket tidligere i utgangspunktet fungerte dårlig. Det betyr at 47 prosent fortsatt mener at Luftfartsverket fungerer dårlig. 11 prosent mener jo da at LV fungerer dårligere enn dårlig, altså «mye dårligere». 36 prosent mener da at LV fungerer bedre

2

På Hong Kongs tak

Flygelederen

Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbak Frode N. Bøe Christian Berge

Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr.

2. vararepr.

Faglig utvalg Magne Jerpstad Trondheim ATCC Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer Værnes TWR/APP Fred Arild Norum Gardermoen TWR

Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem

Stortingsmeldingen setter også styret i Avinor i en meget vanskelig situasjon, fordi den legger opp til sterk politisk kontroll og styring.

Utviklingen i Avinor et skremmende eksempel

S

amferdselsdepartementet har for kort tid siden lagt frem Stortingsmelding nummer 36 om Avinors virksomhet. Denne behandles i disse dager av Stortinget, og saken er naturlig nok av stor interesse og betydning for NFFs medlemmer.

I meldingen blir det blant annet fastslått at Avinor ikke er en vanlig kommersiell aktør, men en forvalter av nasjonal infrastruktur som har tilnærmet monopol på viktige samfunnspålagte oppgaver, noe som tilsier en sterkere politisk styring enn det som er vanlig for statlige aksjeselskaper.

Mange vil oppfatte utsagnet som en vingeklipping av administrerende direktør, særlig med tanke på det personlige ambisjonsnivå vedkommende har lagt for dagen hva angår utvikling av Avinor som en kommersiell aktør i en angivelig konkurranseutsatt virksomhet. Stortingsmeldingen setter også styret i Avinor i en meget vanskelig situasjon, fordi den legger opp til sterk politisk kontroll og styring.

S

tortingsmeldingen må kunne oppfattes som en politisk erkjennelse av at vedtaket fra en sen nattetime i desember 2001 — som i prinsippet omgjorde Luftfartsverket til aksjesel-

skap — ikke var tilstrekkelig gjennomtenkt og utredet. I den grad utredning og konsekvensanalyse ble gjennomført var dette i hovedsak som sandpåstrøing i forhold til en på forhånd vedtatt og ønsket konklusjon. Avinors ukritiske bidrag og innsats i denne sammenheng, er en kjent sak.

Fra NFFs side er det selvsagt fristende, nok en gang, å fremheve hva vi tidligere har uttalt i sakens anledning.

Gjentatte ganger har NFF understreket viktigheten av å skille mellom det som er samfunnsmessige oppgaver og ikke kan drives etter vanlige bedriftsøkonomiske prinsipper, og det som er kommersiell virksomhet og kan konkurranseutsettes.

omtalte Stortingsmelding legger grunnlaget for en fornyet vurdering av dagens organisatoriske løsning.

Dersom toppledelsen i Avinor faktisk mener alvor med sin uttalte satsing på flysikkerhet, etterspørres en revidert virkelighetsoppfatning. Kan det tenkes at Avinor kan bli en god aktør på det kommersielle marked dersom flysikringsdivisjonen skilles ut og tilbakeføres forvaltningen?

Rolf Skrede Formann NFF

U

tviklingen i Avinor som følge av Take-Off 05-prosjektets konklusjoner er et skremmende eksempel på hva vi fryktet ville komme. Kostnadene ved å tilrettelegge for høy flysikkerhet er et problem for en ledelse som drømmer om å konkurrere på et kommersielt marked. Årsmøtevedtaket om at NFF skal arbeide for å bringe flysikringstjenesten tilbake i forvaltningen er en konsekvens av erfaringer med dagens toppledelse i Avinor. Det er å håpe at den

Flygelederen

3

4

Flygelederen

Sprer seg: Norske flygeledere står i kø for å jobbe i utlandet.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

En av fire søker seg ut Hele 130 av drøye 500 norske flygeledere har meldt sin interesse for å jobbe utenlands. I begynnelsen av neste år reiser de første ti til Canada.

Av Terje Dahlseng Eide

2

005 kommer til å bli året da flere norske flygeledere enn noen gang før tjenestegjør ved enheter utenfor Norges grenser. I dag kan man telle NFF-medlemmer i utlendighet

på under en hånd. Til neste år blir saken en annen.

Fem flygeledere til Winnipeg ACC og fem til områdekontrollen i Edmonton vil stå klare til avreise en gang over nyttår.

Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss tre års tjeneste i regi av Avinors utleieprosjekt. Et krav for å delta er minimum tre års ACC-erfaring.

– Responsen har vært overveldende.

Ikke overraskende er det mange uten fast stilling og liten faglig erfaring som har søkt, men det har også vært god respons blant de med lengre erfaring, både i tårn/innflygingskontroll og fra kontrollsentraler. Jeg må si jeg er overrasket over den store interessen, sier Oddvar Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor.

Samme nettolønn Omkring 130 flygeledere meldte seg som potensielle for utleie til Nav Canada da muligheten bød seg tidligere i år. Det

har nå blitt til 20 aktuelle kandidater.

Navnene på de første ti som drar blir klare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personlige betingelser.

– Utgangspunktet er at alle som deltar skal ha minst like stor nettolønn som det de har i dag. I dette ligger at det vil bli tatt hensyn til de generelle levekostnadene i det landet de leies ut til, Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngått individuelle avtaler, innenfor en viss ramme og visse kriterier, med hver enkelt hvor disse forholdene blir reflektert, sier Maudal.

Det betyr for eksempel det at dersom lønnstilbudet fra Nav Canada medfører at en flygeleder får mindre nettolønn enn vedkommende har i dag, vil Avinor dekke mellomværendet. De som til slutt drar til Canada neste år vil få permisjon fra sin faste stilling ved den respektive enhet. Dersom noen har midlertidig stilling i dag, vil de få permisjon fra Avinor.

Beholde kompetanse I praksis skal de som drar ha samme forhold til Avinor som om de fortsatt jobbet i Norge, med tanke på rettigheter, pensjonspoeng og så videre.

– Avinor gjør dette for å slippe overtallighetsproblemet og for å beholde en flygelederreserve — beholde kompetanse, ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvar Maudal.

Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har laget en liste over hvilke flygeledere som kan få slippe fra for å utføre tjeneste i utlandet. På den listen står ikke navn fra alle ACC’ene.

– Omtrent 50 av søkerne har bakgrunn av kontrollsentral, hvorav 30 har relevant erfaring. Av personellet som er frigitt til prosjektet er det noen med fast Flygelederen

stilling ved kontrollsentral, noen som er i ferd med å bli overført til andre enheter og noen med ACC-bakgrunn som nå jobber i tårn, sier Oddvar Maudal.

Ti drar i starten av neste år. Ytterligere ti til Nav Canada er en mulighet til høsten neste år. I tillegg til at flere søker etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kan et Avinor-regissert samarbeid med De forente arabiske emirater bli en realitet.

Dette er i utgangspunktet tiltenkt TWR/APP-flygeledere med minimum fire års erfaring fra en «anerkjent internasjonal flyplass».

– Betingelsene angående permisjon, lønn og utleievilkår vil være de samme som er lagt til grunn for utleie til Canada. I øyeblikket er det ledige stillinger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ain og Dubai, men dette kan endre seg, sier Oddvar Maudal.

Verdt å merke seg er av de aktuelle TWR/APP i Emriatene er Dubai den eneste enhet som aksepterer kvinnelige flygeledere. For øyeblikket skal det være to kvinner som jobber der.

At norske flygeledere tar steget ut i verden ser NFF-formann Rolf Skrede på med positive øyne.

– Vi er opptatt av at våre medlemmer kommer seg ut og tar med seg inntrykk og erfaringer hjem. Det er positivt at Avinor legger til rette for utleie, forutsatt er at det gjøres lett for dem som drar ut å komme tilbake, og at det blir akseptable lønns- og arbeidsforhold, sier Skrede og konstaterer at norske flygeledere tar etter sine skandinaviske kolleger.

– Det har vært en mye større kultur for å reise ut i Danmark og til dels Sverige, sier NFF-formannen.

5

Setter kurs for Abu Dhabi Roar Rismo ordnet seg jobb vi kontakter på internett. I midten av august starter han opplæring ved kontrollsentralen i Abu Dhabi.

Av Terje Dahlseng Eide

E

nærmest eksplosjonsartet. Dette er et av områdene med størst vekst for tiden.

Radardekningen er god og de skal bygge ny kontrollsentral i løpet av et par år, med det siste av det siste av utstyr. Det blir kanonbra, mener tromsøværingen.

gentlig ønsket Rismo, som jobber som flygeleder ved Tromsø TWR/APP, seg jobb i tårnet i Dubai. Men for lite tårnerfaring gjorde at 35-åringen Internasjonalt miljø ble henvist til kontrollsentralen i Abu Det er SERCO — samme selskap har skoDhabi — oljeemiratet fremfor lert mange norske flygeledere noe i De forente arabiske på Bailbrook College i Bath — emirater. som driver lufttrafikktjenes– Jeg har muntlig avtale ten i Emiratene. Men alle om jobb der nede og permiansettelser skal godkjennes av sjon fra stillingen i Tromsø, i myndighetene. Arbeidsstokken utgangspunktet for tre år, fori ørkenlandet består i all teller Rismo, som frem til i hovedsak av utlendinger. fjor arbeidet ved Trondheim – Det er oppunder 40 flygekontrollsentral.

Roar Rismo ledere fra åtte-ni land som jobKort opplæring ber der, forteller Rismo.

Og betingelsene?

Om alt går som planlagt reiser han ned – Totalt sett er de ganske bra. I tillegg til Emiratene i midten av august. Etter til lønn ordner SERCO møblert hus/leiligen uke teoriundervisning, står 180 timer het, alle forsikringer og helsetjeneste, OJT på programmet før utsjekk. med unntak av tannlege. Jeg får utbetalt – Opplæringstiden er kort, cirka tre det det koster for to billetter hjem i løpet måneder, sier Roar Rismo, som ser frem av året og det er en bonusordning, som til å bytte nordnorsk sensommer med beregnes ut fra hvor lenge du har jobbet pluss 40 grader pluss i Abu Dhabi. der, sier han.

– Et utrolig spennende område.

Turnusen går i seks og fire dagersVeksten i befolkning og lufttrafikk er

syklus. Seks dager på, fire dager fri. To formiddag, to ettermiddag og to nattevakter. 56 dagers ferie kommer på toppen. Betingelsene er ventelig de samme som andre flygeledere vil bli presentert gjennom Avinor, dersom utleieprosjektet til De forente arabiske emirater blir en realitet.

Varmt – Trafikkmønsteret er annerledes fra Norge. Midt på dagen er det rolig, mens det er mest å gjøre på sen kveld og natt.

Emiratene er mellomlandingssted for trafikk mellom Australia/Østen og Europa. I det siste har satsingen på turisme økt kraftig, så det har blitt vesentlig mer trafikk til/fra Dubai og Abu Dhabi, sier Roar Rismo.

Han har tidligere vært i Abu Dhabi i to perioder i forbindelse med at faren har jobbet der og vet litt om hva han går til.

– Om sommeren kan det fort bli rundt 45 graders varme. Air condition er et must. Om vinteren er det mer behagelig, omkring 25-30 grader, sier Rismo.

– Hva med sikkerheten?

Den 18. Solakonferansen finner sted i midten av september og omstilling i luftfarten er også der et av hovedtemaene.

– I forbindelse med temaet omstilling og endringsledelse spør vi: Hva med sikkerheten i det hele? Dette blir en sentral del av konferansen, sier koordinator Jan Asbjørnsen. Til å innlede er SAS-sjef Jørgen Lindegaard, Avinor-sjef

6

Randi Flesland og flygesjef i SAS, Clas Jonsson, hentet inn.

I et velfylt program er også tanker om luftfartens fremtid og utfordringer viktige tema. Asbjørnsen trekker spesielt frem to besøkende; fra NASA og fra en forskningsinstitusjon i Nederland.

Førstnevnte vil legge frem en rapport om nettopp luftfartens fremtid, som ganske nylig er presentert amerikanske Flygelederen

myndigheter. Sistnevnte vil foredra under tittelen «Aviation Safety Mangement in Switzerland – recovering from the myth of perfecition». Dette er en rapport som er utarbeidet i etterkant av Überlingen-ulykken.

– Dette blir meget interessante dager med viktige problemstillinger, spår Jan Asbjørnsen foran konferansen.

Toer igjen: Brest jubler for sin aller første finaleseier i ECC. Sindre Næsje Rørvik fortviler etter sitt tredje finaletap av tre mulige.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

ECC-gullet glapp – igjen For tredje gang på fem turneringer måtte Team Norway forlate banen som finaletapere i ECC. Av Terje Dahlseng Eide

Å

tape finale er surt. Det vet alle som noen gang har vært i en. Etter å ha lagt 38 lag bak seg på veien til en finale i European Controllers Cup, er det ekstra tungt når nederlagt kommer i aller siste kamp. Å tape to finaler er enda verre.

Det vet temmelig mange av Team Norways deltakere mye om.

Men hvordan det er å tape tre finaler, til alt overmål uten å få være med på den ene som endte med seier, er det bare to som vet; BT Øvstebø og Sindre Næsje Rørvik. Da Team Norway tok hjem ECCtrofeet for første gang i Prestwick i 2001, var nemlig de to fraværende.

Fransk jubel Tilstede var de derimot i finalen i Moskva i 2000 (tap 1-2 for Kiev), i Flygelederen

Düsseldorf i 2002 (tap for Kiev på straffekonk) og i årets finale. Etter en jevnspilt kamp, scoret finalemotstander Brest på sin eneste gode sjanse i kampen.

Ledermålet tidlig i andre omgang, klarte gutta i rødt, hvitt og blått aldri å utlikne. Dermed ble det fransk jubel og ditto norsk fortvilelse – nok en gang.

Den 37. ECC-uka med fotballglede avholdt i belgiske Leuven 24. – 29. mai ble imidlertid innledet på beste maner.

Etter den sedvanlig

7

Ballkontroll? BT Øvstebø.

Kaptein: Espen Monrad.

På ball: Stig Gøran Fagerhaug.

Avgjorde: Gudmund Gabrielsen.

Nesten: Morten Hachvaag. rørige velkomstfesten mandag kveld, sto Milano klar på bane tre tirsdag morgen. En overraskende god åpningskamp til Team Norway å være, endte med hele 5-1 mot laget vi slo i finalen for tre år siden. Dessverre endte også den sportslige delen av turneringen for venstrekant Ståle Johnsen mot italienerne. Etter bare 10 minutter hinket han av banen med strekk, men rakk tross alt å sette inn ledermålet før han forsvant ut i medisinskrinet etter is.

I neste kamp sto ECCs sannsynligvis sinteste lag på den andre bane-

8

halvdelen. Tsjekkisk språkbruk og munnhuggeri verre en verst gjorde at dommeren like godt blåste av kampen tre minutter før full tid. Enda godt vi ledet 3-2 på det tidspunkt…

Nervepirrende Tirsdagen ble avsluttet med et målløst oppgjør mot Wien, før ølteltet ble innviet i solskinnet. Felleslaget til Aldergrove/Prestwick — Alderwick — ble enkelt og greit slått i siste innledningskamp onsdag morgen, før alvoret startet med vinn eller forsvinn i åttendedelsfinalen. Herrene Øvstebø og Rørvik sørget i fellesskap med en Flygelederen

Shannon-forsvarer for 3-1 og greit avansement mot irene.

Torsdagen ble i kjent stil en nervepirrende dag. Til tross for flere store muligheter i kvartfinalen; målvakten til Team Russia holdt nettet tomt for norske baller. I alle fall i ordinær tid.

I straffekonkurransen var det åpent hus, for ikke å si åpent mål. De seks første forsøkene til begge lag endte med scoring.

På det sjuende forsøket fra 11meteren var Torbjørn Bjarmann Larsen endelig på rett sted til rett tid.

En midtstopper med adresse Bodø fikk dermed muligheten til å sende

sØLvgutter – igjen: Nummer to atter en gang, men det sosiale aspektet ▼ definitivt ikke uviktig på ECC i fotball. På laget deltok Geir Roald Viken (BR), Ståle Johnsen (TC), Gudmund Gabrielsen (TR), Sindre Næsje Rørvik (TR), Aksel Nystad (BO), Bjørn Tore Øvstebø (ZV), Espen Monrad (OS), Tom Børge Johansen (TC), Thor Iden (BR), Jørgen Arnesen (GM), Thomas Hammerseth (OS) og Stig Wirum (VA). Foran sitter Tom-Snorre Skaret (BD), Kurt Amundsen (VA), Hans-Thore Eilertsen (BO), Stig Nikolaisen (AN), Jan Storøy (OS), Alf Snidre Pedersen (OS), Morten Hachvaag (BR) Stig Gøran Fagerhaug (TR), Kenneth Ausland (OS), Vidar Hjelen (OS), Terje Dahlseng Eide (BD), Torbjørn Bjarmann Larsen (BD) og Thomas Overdale (HK).

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Kampene Gruppespill: Team Norway – Milano 5-1 (2-0) Mål: Ståle Johnsen (TC), BT Øvstebø (ZV), Espen Monrad (OS), Gudmund Gabrielsen (TR) og Stig Gøran Fagerhaug (TR).

Team Norway – Praha 3-2 (2-0) Mål: Stig Wirum (VA, 2) og Terje Dahlseng Eide (BD) Team Norway – Wien 0-0 Team Norway – Alderwick 3-1 (0-0) Mål: Thomas Hammerseth (OS), Gudmund Gabrielsen og Stig Wirum Sluttspill: 1/8-finale Team Norway – Shannon 3-1 (1-0) Mål: Sindre Næsje Rørvik (TR), BT Øvstebø og selvmål.

1/4-finale Team Norway – Russia 0-0 (8-7 etter straffekonk) 1/2-finale Team Norway – Faro/Santa Maria 2-1 (0-1) Mål: Morten Hachvaag (BR) og Stig Wirum Finale Team Norway – Reims 0-1 (0-0)

▼

Småplukk fra ECC ✓ Stavanger/Island stilte som vanlig opp med et fellesnordisk lag. Etter tap mot Padova (1-3) og Russia (2-5), ble trepoengere innkassert mot Schiphol (5-1) og München (2-1).

Det ga plass i det nest gjeveste sluttspillet, som Team Norway vant i fjor. Vant Plate’n gjorde imidlertid ikke Stavanger/Island. I første oppgjør ble det tap for København (0-2). Til slutt ble det 25. plass, etter å ha slått Karlsruhe på straffer og sendt Praha og Madrid bak i køen. ✓ Plate’n – vinner av B-sluttspillet og 17. plass i turneringen — ble hentet hjem av våre danske naboer fra København.

Team Norway til semifinalen. Men akkurat da fant Larsens keeperkollega fra øst ut at det var lov å flytte på seg for å stanse ballen. For første gang i straffekonken kastet han seg etter ballen. Og rakk den.

Avgjorde I strafferunde nummer ni, var det omsider slutt. Team Russia bommet.

Gudmund Gabrielsen avgjorde. 8-7 — og Norge til semien mot portugisiske Faro/Santa Maria. Her så det lenge mørkt ut for Team Norway. Men i kampens siste minutter viste de røde, hvite og blå virkelig karakter. En gedi-

gen laginnsats kulminerte med at fjorårets norske toppscorer, Morten Hachvaag, først satte inn utlikningen, før årets toppscorer Stig Wirum (4 mål) kjempet inn seiersmålet.

Men i finalen gikk det altså galt igjen. En trøst var det selvfølgelig da at fjorårets «arbeidsuhell», som ga seier i B-sluttspillet og Plate-trofeet, ble kraftig revansjert i år. Moro var det lell. Sjansen byr seg jo dessuten til å vinne neste år. Da inviterer Moskva til ECC-ball — i Tyrkia…

Mer om mesterskapet på www.eccfootball.de.

Flygelederen

✓ W. Anchors cup — sisteplassen i turneringen ble i år Belbors, felleslag med spillere fra Beograd og Bordeaux, byrde å bære. ✓ Kiev – Norges Nemesis i ECC-sammenheng røk i år ut i åttendedelsfinalen og endte på en skuffende 9. plass. ✓ Spirit of the ECC-prisen havnet som fotballEM i Porugal. Semifinalemotstander Faro/Santa Maria fikk gleden av å motta den. Fair Play-prisen gikk til neste års arrangør Moskva. ✓ Debutanter var det to av på årets norske lag.

Thomas Hamerseth og Kenneth Ausland fra Røyken deltok for første gang på ECC.

9

TEMA: Single European Sky

Et kontinent – ett luftrom Single European Sky (SES) er vedtatt med virkning fra 20. april 2004 Av Magne Jerpstad

I

sin informasjonskampanje om SES arrangerte EU tidligere i sommer fire regionale seminarer, derav ett for NordEuropa i Stockholm 9. juni. Åtte EU-land deltok med representanter fra sivile og militære myndigheter og tjenesteytere.

Ikke-EU-medlemslandet Norge var plassert bakerst i salen med sine tre deltakere Torger Tvedt og Inger Anette Hottentot fra Luftfartstilsynet, og Odd Stenersen fra Avinor. I tillegg var Eurocontrol representert og fagforeningene ved Tord Gustavsson fra ST Flygledning i Sverige og undertegnede fra NFF. Statssekretær Bjelfvenstam understreket innledningsvis at SES støttes fra høyeste politiske hold i Sverige. Tre av svenskene som holdt innlegg poengterte at Sverige har hatt integrert sivil og militær ATC siden 1978. I sitt innlegg presiserte Hottentot at Norge har hatt det samme siden 1947 og at tilsyn og tjenesteyter har vært atskilt i Norge siden 2000. I Sverige skal tilsyn og tjenesteyter atskilles fra 2005.

EU-forordningene EU har vedtatt fire forordninger om Single European Sky (oversettelsene er artikkelforfatterens egne, og ikke offisielle norske). ✓ Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om rammene for opprettelse av et felles europeisk luftrom («Rammeforordning-

10

en»/ The framework Regulation) ✓ Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 av 10. mars 2004 om utøvelse av lufttrafikkledelse i det felles europeiske luftrom «Lufttrafikkledelsesforordningen»/ The service provision Regulation) ✓ Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004 om organisasjon og utnyttelse av det felles europeiske luftrom («Luftromsforordningen»/The airspace Regulation) ✓ Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 av 10. mars 2004 om driftskompatibilitet i det europeiske nettverk for lufttrafikkledelse («Driftskompabilitetsforordningen»/The interoperability Regulation) EU har dessuten satt i gang et arbeid for å lage EU-lov også av det som Eurocontrol har publisert som ESARRs. Intensjonen er å publisere ESARRs som forordninger, med unntak av ESARR 5 (Personell licencing) og ESARR 2 som skal publiseres som direktiver, med mulighet for nasjonale tilpasninger.

Sertifiseringsprosessen Alle tjenesteleverandører innen ATS, MET, AIS og CNS skal sertifiseres. I løpet av 2004 skal det utarbeides felleskrav (common requirements) i EU-regi som skal tre i kraft fra 2005. Innholdet i felleskravene: ✓ Teknisk og operativ kompetanse ✓ System for sikkerhets- og kvalitetsstyring ✓ Krav til årsrapportering (om økonomi, operativ ytelse og annet) ✓ Kvalitet på tjenesten (contingencyplaner, ikke-diskriminerende) Flygelederen

✓ Finansiell styrke ✓ Ansvarlighet og forsikringsdekning ✓ Eierskap og organisasjonsstruktur ✓ Human Resources, inklusiv bemanningsplaner og policy EUs målsetting er at alle ANSP-er skal være sertifisert i løpet av 2005. En ANSP som er sertifisert i ett land, er automatisk sertifisert i alle andre.

Funksjonelle luftromsblokker I henhold til luftromsforordningen skal funksjonelle luftromsblokker (FAB = Functional Airspace Blocks) etableres i øvre luftrom etter sju kriterier. De skal: ✓ Etableres først etter forutgående risikoanalyser (safety cases) ✓ Muliggjøre en optimal utnyttelse av luftrommet ✓ Være begrunnet med at de innebærer en generell ekstra fordel, herunder en optimal utnyttelse av tekniske og menneskelige ressurser, basert på kost-nytteanalyser ✓ Sikre en flytende og fleksibel overføring av ansvaret for flygekontrolltjenesten mellom lufttrafikktjenesteenhetene ✓ Sikre forenlighet i utformingen av det øvre og det nedre luftrom ✓ Oppfylle betingelsene i regionale avtaler inngått i ICAO-regi ✓ Respektere regionale avtaler, som gjelder på datoen for denne forordnings ikrafttreden, det gjelder avtaler som involverer europeiske tredjeland.

Dette er en nedenfra og opp-tilnærming; skal FABs opprettes over landegrensene, kreves det at alle involverte

land er enige. Forventningen er at FABs skal redusere fragmenteringen av luftrommet og av tjenesteytere.

Konkurranseelementet er nå tonet ned, det heter nå: Consolidation, not Competition. EU-kommisjonen har bedt Eurocontrol utarbeide en rapport innen mars 2005 med blant annet detaljerte krav og prinsipper for opprettelse av FABs. Det forventes videre bindende prinsipper for opprettelse av FABs i 2006. FABs i nedre luftrom skal undersøkes av EU

innen 2006 og kommisjonen skal evaluere hvordan det har gått i 2009, og foreslå endringer om nødvendig.

Fagforeningene Tord Gustavsson representerer ETF/JATMWG (= Joint ATM Working Group) som har en formell status i den sosiale dialog innen EU. Det er en paraplyorganisasjon for blant andre IFATCA og de to store, europeiske fagforeningene ETF og ATCEUC. Gustavsson advarte mot overdreven Flygelederen

tro på at store luftromendringer vil gi store gevinster. Kostnadene må komme på bordet, det gjelder spesielt kostnader forbundet med programvareendringer og kostnader til retrening. Det er også et uavklart spørsmål hvilken lov flygelederne skal operere under.

– Luftromsendringer mellom UK og Irland har kostet en million pund i softwarekostnader, og tapte inntekter beløper seg til fem millioner Euro, sa han.

11

Mange delegater uttrykte sterk bekymring for konsekvensene av å få RA presentert på radarskjerm, ettersom blant annet de rettslige konsekvensene ennå ikke er tilstrekkelig klarlagt.

Fra IGATS: Katarina de Decker fra IGATS som er sekretær i Committee B, der tunge fagsaker står på dagsorden.

Viseformann: NFFs viseformann Åge Røde i Committee B.

TEMA: IFATCAs 43. konferanse

Nei til enmannsbetjening saken ble i tillegg satt på SC4s arbeidsprogram for neste år.

Den danske flygelederforeningen fremmet en sak basert på betenkeligheter ved bruk av ukvalifisert personell blant annet bruk av fullmektiger til bakkekontroll på Kastrup og foreslo ny relevant IFATCA policy. Etter diskusjon i et var et av vedtakene som ble gjort komiteen ble det vedtatt at SC4 skal arbeide med denne saken frem mot under den 43. IFATCA-konferansen neste års konferanse. avholdt i Hong Kong i mars.

SC4 fikk også i oppdrag Standing å arbeide med «Protection Committee 4 (SC4) of Identity of ATM Staff». fremla et arbeidspapir De ulike Standing som foreslo endringer Committees, som har fått av IFATCAs policy på en oppdragsliste fra forekonseptet Single gående konferanse, Person Operations. behandler en rekke interKomiteen var veldig essante saker under konfekritisk til bruk av ransen. Noen av sakene enmannsbetjening og Betenkt: Kim Wanner fra Den resulterer i endringer av vedtok at enmannsbe- Danske Flygelederforeningen IFATCAs policy, andre tjening må unngås, angående bruk av ukvalifisert saker omhandler endringsamt: «The use of sing- personell. er av definisjoner eller er le controller shifts rene informasjonssaker. I komiteene should be strongly discouraged by memfremlegges også en rekke rapporter over ber associations, both through their proet vidt spekter av temaer. Etter konferanviders and their regulators.» Denne

IFATCA fraråder sterkt bruk av enmannsbetjening og vil jobbe for at medlemsforeningene unngår denne typen disponering av sitt personell.

D

12

Flygelederen

sen blir alt sammenfattet i referater.

Disse, samt de fremlagte rapportene, er nå tilgjengelig på NFFs web-side.

Moldova inn Komite A behandler tradisjonelt saker angående administrasjon og økonomi, herunder søknader om medlemskap i føderasjonen. Moldova var eneste nye søkerland i år. Søknaden ble anbefalt av komiteen og siden akseptert av Final Plenary. Algerie og Fijis medlemskap ble suspendert.

Melbourne ble bekreftet som arrangør av neste års konferanse.

Taiwan og Nigeria hadde meldt sin interesse for å arrangere konferansen i 2006. Komite A bestemte at arrangementet skal legges til Taiwan (Kaohsiung).

Tyrkia signaliserte interesse for å arrangere konferansen i 2007 og Tyskland kan være aktuell i 2008.

Presidenten gjenvalgt Marc Baumgartner ble gjenvalgt President/CEO for en ny to-års periode og Nicolas Lyrakides fra Kypros ble gjenvalgt som europeisk visepresident. De nordis-

Gjenvalgt: President av IFATCA, Marc Baumgartner (til høyre), ble valgt for to nye år på konferansen i Hong Kong. Her mottar han en pris fra arrangøren på avslutningsdagen.

ke land fremmet en sak som omhandlet behovet for å restrukturere IFATCAs organisering av det europeiske ansvarsområdet. Etter omfattende meningsutveksling ble saken trukket og satt på arbeidsprogrammet til SC6 for neste år.

Ellers foretok komiteen en gjennomgang av benevnelsene på IFATCAs Standing Committees og vedtok følgende endringer: ✓ SC1 skifter navn til Technical and Operations Committee ✓ SC3 skifter navn til Finance Committee ✓ SC4 skifter navn til Professional and Legal Committee ✓ SC6 skifter navn til Constitution and Administration Committee

engasjement og diskusjon var: ✓ Review of Policy on Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS) ✓ Study Downlink of Traffic Collision Avoidance System Resolution Advisories.

SC1 hadde foretatt en gjennomgang av IFATCAs SMGCS-policy og var svært bekymret for en utvikling som leder til krav om spesifiserte adskillelsesminima basert på SMGCS. Etter lengre diskusjon vedtok komiteen følgende: «Longitudinal separation standards to achieve the objectives of preventing collisions between aircraft and aircraft and vehicles on the ground, during push and taxi, must not be specified.»

RA på radar?

Tunge fagsaker I komite B står gjerne tunge fagsaker på dagsordenen. De sakene som skapte mest

Downlink av TCAS RA-data er en aktuell problemstilling i Eurocontrol-området.

Det har allerede vært gjennomført ekspeFlygelederen

rimenter i regi av Eurocontrols Experimental Center under betegnelsen FARADS, med deltakere fra blant annet Oslo og Bodø. (Se www.eurocontrol.int/ra-downlink/) Mange delegater uttrykte sterk bekymring for konsekvensene av å få RA presentert på radarskjerm, ettersom blant annet de rettslige konsekvensene ennå ikke er tilstrekkelig klarlagt.

Komiteen vedtok derfor som hovedstandpunkt: «IFATCA is opposed to downlinking of any advisories generated by ACAS.»

I Hong Kong: Åge Røde Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret

13

25.000 mennesker på kvadr I de urbane delene av Hong Kong bor det flere enn 25.000 per kvadratkilometer. Rundt 6,4 millioner mennesker bor i denne byen, som var vert for den 43. IFATCA-konferansen.

D

en norske delegasjonen ankom Hong Kong på ettermiddagen 19.mars, etter en behagelig innflyging til Chek Lap Kok, flyplassen som for fjerde år på rad er kåret til Airport of the Year.

Via flybuss ankom vi Century Hong Kong Hotell som ligger i bydelen Wanchai.

Innlosjert i høyden, hadde vi fra 22. etasje god utsikt til de mange skyskraperne som finnes i Hong Kong.

14

Dette er et av de tettest befolkede stedene i hele verden. Byen har alt man kan forestille seg i en metropol av denne dimensjonen. Shopping i fasjonable merkebutikker som Armani, Chanel, Tiffany’s og Kookai — til små og store markedsgater der man kan gjøre noen ordentlige «kupp» på klær, solbriller, klokker, DVD’er, «kjæledyr», fotoapparater, klokker og det meste du kan tenke deg.

Livlig natteliv Det mest besnærende er hvor fullt det er av mennesker overalt, og at noen i det hele tatt tar seg bryet med å kjøre bil i enkelte strøk av byen. Kveldene er like livlige med sine utallige diskoteker, barer, restauranter og strippeklubber.

Det er lurt å ha kontroll på verdisakene sine, uansett hvor man ferdes, dessuten er det ingen dum investering å koste på seg en taxi når man skal et sted. Det bydde

Flygelederen

innimellom på noen problemer å snakke engelsk, og da var det greit å ha et kart over byen.

Konferansen holdt til på Hong Kong Convention and Exhibition Centre (HKCEC) i passelig gangavstand fra hotellet. Fra mandag til og med onsdag kunne vi studere de tekniske utstillingene i foajeen mellom de fire store møtesalene konferansen tok i bruk. Man kunne få praktisk orientering om et bredt spekter av radarfremvisningsutstyr og andre tekniske fasiliteter. Senteret huset i sesongen 2002/2003 nærmere 2.000 evenementer, men til tross for

ratkilometeren den enorme størrelsen var området vi holdt til i både oversiktlig og hadde behagelig møtefasiliteter.

Nordisk møte Mange av deltagerne, inkludert de danske, finske og islandske representantene, bodde i samme området som oss, derfor ble anledningen benyttet til å avvikle et lite nordisk møte på søndagen før selve konferansen startet. Etter en liten runde med oppdateringer fra de ulike foreningene, ble det m.a. vedtatt at den nordiske sekretæren skal komme fra den svenske foreningen, samt stadfestet nordisk konferanse i Norge i september i år.

Den årlige konferansen forløp svært velsmurt og profesjonelt. Det var tydelig at vertene hadde forberedt seg godt.

Velkomstseremoni søndag ettermiddag på Ritz Carlton markerte starten på en travel uke.

Neste morgen var det åpnings-seremoni der vi var fascinerte vitner til seremonien med «Dotting the Lions Eyes» (Dotting of the eyes and tying of the

ribbons round the necks of the Lions), en kinesisk tradisjon i forkant av spesielle evenementer som skal bringe vitalitet og harmoni til dagene som kommer.

Løvedansere og trommiser fra Master Ha Tak Kin Martial Art Society LTD.

Tom på topp: NFFs kasserer Tom-Snorre Skaret med Hong Kong i bakgrunn.

Møtestedet: Her, i Hong Kong Convention and Exhibition Centre, gikk den 43. IFATCA-konferansen av stabelen.

Flygelederen

15

Siste stopp før Russland Tidligere var Kirkenes TWR/APP satt opp med fem flygeledere, men Take-Off 05 økte minimumsbemanningen til åtte, så her bør det være muligheter ved neste utlysning...

Av Torkel Skartland tillitsvalgt Kirkenes TWR/APP

K

irkenes tårn- og innflygingskontroll har siden starten i 1963 hatt ansvaret for flygekontroll-, informasjons- og alarm- og redningstjenesten i ØstFinnmark.

Nærheten til Russland (5NM SSØ) og Finland (16NM finale 06) kan gi interessante situasjoner. Som når etterfølgende trafikk har fått beskjed «extend out-

Åpningen Utdrag av vaktjournalen ved åpningen av lufttrafikktjeneste på Kirkenes lufthavn, lørdag 4. mai 1963: 0600 Lufttrafikktjenesten åpnes på Kirkenes lufthavn Vakt: Arne Traaholt RSR utstedt; 1cm melting snow, brøytekanter 50-190cm.

Bulldozer tar ned de høyeste brøytekanter.

De første regulære rutefly lander på Kirkenes 1810-1830A — SAS og FINNAIR. Vanskeligheter med trafikk på banen. Vakthold må forsterkes.

1800 Av vakt: Arne Traaholt St.by: Arne Traaholt

16

bound leg, stand by for inbound turn» og tidligere ført til, og vil nok også en stund det neste som skjer er at Bodø ATCC ring- fremover bety, at det blir lite tid til administrative oppgaver. er og gir beskjed om at jagerflyene er på Tårnet er bemannet med en flygelevei fra Rovaniemi! der H24 unntatt 17 timer natt til søndag.

Høybuktmoen, der flyplassen er bygEn fullmektig er til stede størstedelen av get, er et gammelt beiteområde for rein. tiden når vi har rutetrafikk.

Frem til nytt gjerde var på plass i 1998 Etter lengre tids provar dette et stort problem, blemer med gjennomog sommerhalvåret var trekk på flygeledersiden det utallige tilfeller av koler en nå kommet i den lisjonsfare mellom fly og situasjon at fem av flygerein. Det ble overveid å lederne sitter på fast stilstenge flyplassen grunnet ling. En av flygelederne dette problemet. Ingen er tildelt fast stilling på uhell er registrert, men Røyken og reiser dit etter mange fly har gjort «go ferieavviklingen. LTT-fullaround» grunnet reinsdyr mektigene er dessverre på rullebanen. I senere tid foreslått fjernet fra tårnet er reinsdyrbesøk på banen I DAG: innen utgangen av 2005. blitt mer sporadisk.

KIRKENES Det betyr at minimums30 bevegelser bemanningen hos oss øker fra fem til Da flyplassen i Vadsø ble åpnet i 1975 ble åtte flygeledere, så her er det bare å søke.

Kirkenes TMA lagt over Vadsø TIZ. Flygeinformasjonsområde «Varanger», Parkeringstrøbbel med underliggende enheter BV, BS og SS er i dag delegert til Kirkenes fra Bodø Vi har for tiden to aspiranter ved enhekontrollsentral. ten, og etter planen kommer to til i sepEn vanlig dag gir omkring 30 bevetember. Det kan bli en interessant kabal gelser. Plassen trafikkeres i dag av WIF, å finne ressurser til teori og simulator BRA og NAX, mens LTR og HOCUS står når en akkurat har folk til å bemanne for om lag en tredjedel av bevegelsene. tårnet, men vi finner vel en vei som pasTrafikken er preget av at Kirkenes er en ser. Bemanningssituasjonen bedrer seg mini-hub. Om sommeren kan det bli noe vel først når aspirantene sjekker ut i vinVFR, hovedsakelig utlendinger som vil ha ter, så når sola snur går vi mot lysere tolltjeneste på vei inn i landet og fuel på tider. vei ut av landet.

Flyplassen ligger 16 kilometer fra Lufttrafikktjenesten har i dag 11,5 Kirkenes. Sør-Varanger kommune utgjør ansatte; seks flygeledere og 5,5 LTT-fullstørstedelen av passasjer-grunnlaget. mektiger. Sjefflygeleder har ansvaret for Sammen med transittpassasjerer til og administrasjon av enheten, men skal fra Øst-Finnmark samt noen russere er samtidig være operativ som avløser ved det årlige passasjervolumet over 200.000. sykdom, ferie og permisjoner. Dette har Ekspedisjonsbygget har i lang tid hatt

NORGE RUNDT

Flygelederen

Hilsen fra nordøst: Fersk sjefsflygeleder ved Kirkenes TWR/APP, Nils André Flatebø, og tillitsvalgt Torkel Skartland jobber ved en enhet som er i ferd med å bli kvitt gjennomtrekken på flygeledersiden.

kapasitetsproblemer, men bygging av ny terminal skal etter planen igangsettes i august, og stå ferdig i 2006. Etter at NAX begynte å trafikkere i april ble behovet for ny terminal enda mer tydelig. Med opptil 300 passasjerer og to skranker går køen for innsjekk ut av bygget og langt ut på parkeringsplassen. Oppstarten av Norwegians rute ga også problemer på apron. Samtidige rutetider som BRA og bare en B737 parkering medfører fort en del venting for å få parkere den som lander sist.

Allerede i 1966 ble det inngått avtale med Forsvarets stasjon Vardø om radarmonitorering av flytrafikken til/fra Kirkenes. Avtalen ble kun praktisert totre år.

Radarbildet fra Vardø ble fra april 2000 overført kontrolltårnet Kirkenes, men er av en kvalitet som ikke kan

benyttes til lufttrafikktjeneste. Trafikkreguleringen foregår dermed kun ved hjelp av prosedyrekontroll.

Litt historie Da jeg fikk forespørsel å presentere ENKR med omegn tok jeg, som medlem av den historieløse ungdom, raskt turen til lufthavnsjef Knut Kristoffersen (tidl. sjefflygeleder). Her er et lite utdrag: Som eneste kommune i landet grenser Sør- Varanger i dag til både Russland (196 km) og Finland (140 km). De 196 norsk-russiske kilometerne utgjør NATOs eneste grense mot Russland. Avstanden fra Kirkenes til Finland er 40 km, til Russland 15 km. Kommunen er på 3967 kvadratkilometer og har cirka 10.000 innbyggere, hvorav 6.000 bor i Kirkenes og omegn. Kirkenes er kommunesentrum i Sør-Varanger, og fikk i bystatus i Flygelederen

1998. Sør-Varanger ble norsk område i 1826. Kirkenes (70 N 30 Ø) ligger like langt nord som Point Barrow i Alaska og like langt øst som Istanbul og Kairo.

Pasvikdalen strekker seg sørover til samme breddegrad som Harstad. Nesten hele Finland ligger vest for Sør- Varanger.

Sinte Galte I 1902 oppdaget man jernmalm i Bjørnevatn, like utenfor Kirkenes. Den gang bestod Kirkenes av noen få hus og en kirke på neset. I løpet 1906 ble gruvdrift iverksatt i Bjørnevatn, like utenfor Kirkenes, og flere tusen mennesker flyttet til Kirkenes i løpet av få år.

Gruvedriften ble nedlagt i 1996.

Næringslivet i kommunen har, etter nedleggelsen av gruveselskapet A/S Sydvaranger, i stor

17

grad spesialisert seg på handel og næringsvirksomhet rettet mot Russland. Dette har også satt sitt preg på byen der om lag ti prosent er russere, og som har fått russiske gateskilt Flyplassen ligger 16 km fra byen, på Høybuktmoen. Høybuktmoen er første gang nevnt i Ellisif Wessels opptegnelser fra 1903.

«Reinsamen Galte brukte moen som beiteområde for sine rein. Om høsten brukte folk fra Vadsø å sanke mose i dette området for vinterfor til sine husdyr. Galte ble rasende over å bli berøvet det gode beitet, og satte fyr på hele moen.»

Galte fikk følgende karakteristikk: «Han var sådan en vill fjellfinn, nesten som en hedning.»

Tyskerne bygde Det var den tyske okkupasjonsmakt som bygde Høybuktmoen flyplass i 1941-42.

Flyplassen ble brukt som base for bombetokter mot Russland og Murmansk-konvoiene.

Hovedrullebanen den gang var 16/34.

Etter krigen ble ruteflygingen gjennomført med sjøfly fra DNL og Widerøe på Kirkenes havn.

Flysikringstjenesten var bemannet med telegrafister og plassert i en bolig på toppen av en tysker-bunker ved Strandpromenaden i Kirkenes.

Høybuktmoen ble i hovedsak benyttet av forsvarets landfly.

I juli 1962 etablerte Luftfartsdirektoratet en arbeidsgruppe som fikk til oppgave å tilrettelegge for en forlengelse av stamflyruten med landfly helt fram til Kirkenes.

Den opprinnelige datoen for åpning av denne flyruten var satt til 1.april 1963, men grunnet forsinkelser i anleggsarbeidet ved Kirkenes lufthavn ble flyruten og lufthavnen offisielt åpnet 4.mai 1963.

Hovedrullebanen var da som i dag 06/24.

Nærmeste flyplasser, unntatt AFISplasser, er Lakselv, Ivalo, og Murmansk, alle 100 nautiske mil unna.

Dagens dont. Formiddagens trafikk ved TWR/APP.

18

Ved scenen for en flyulykke Lørdag 3. januar 2004 kl. 04:44 lokaltid tok Flash Airs B737 med kurs for Kairo og senere Paris av på bane 22 på Sharm-el-Sheikh internasjonale flyplass. Flygelederne fulgte flyet på radar til cirka 5.000 fot før det plutselig svingte vekk fra sitt planlagte trekk og falt mot bakken.

Av Johan Steinkjer

F

lyet styrtet i Rødehavet cirka 15 kilometer sør for den populære badebyen og 148 mennesker, flesteparten franskmenn, omkom. Egyptiske myndigheter var raskt ute med å dementere at dette var en terroraksjon, og senere undersøkelser viser at et strømbrudd om bord er den sannsynlige årsaken til at flyet styrtet i havet. Taleregistratoren ble funnet på nesten 1.100 meters dyp 14 dager senere, men resultatet fra undersøkelsen av denne er per dags dato ikke ferdig.

Lille jeg Så sitter jeg her da, lille jeg på badeferie på Sinai-halvøyen i Egypt, med Sharm-el-Sheikh i ryggen, det svære Rødehavet foran meg og familien rundt meg. Vi sitter i en turistbåt med glassbunn for at vi kan følge med på det fantastiske fiskelivet som befinner seg under havoverflaten akkurat her. Temperaturen i denne delen av Rødehavet faller aldri under 20 grader, og fargespekteret på både fisker og koraller er rent ut sagt fantastisk.

Ingebrigt og Sonja-Marie, mine to små, henger over kanten og er fascinert. Selv ser jeg mot havet.

På dette sted døde 148 mennesker for nøyaktig to måneder siden. Og jeg føler… ingenting. Kanskje er det mangel på et minnesmerke, flyet styrtet jo i havet så derfor er Flygelederen

det ingen sår i landskapet.

Dessuten skjedde det jo for så kort tid siden, slik at myndighetene ikke har hatt tid til å lage noen minnesmerker. Kanskje er det lokalbefolkningens totale mangel på interesse av å snakke om ulykken. De har vel ferskt i minne turistflukten Egypt opplevde etter Luxor-massakren i 1997. Eller er det kanskje meg som har mistet noe dette siste turbulente året i Avinor?

Flere flyulykker Dette er tredje gang at jeg er på scenen for en større flyulykke.

Første gang var på Santa Maria på Azorene i 1998. I 1989 omkom 145 mennesker, flesteparten italienere, da et charterfly fløy inn i skyer på visual approach og krasjet med det høyeste punktet på øya. Vi kunne fremdeles se deler fra flyvraket og sårene ulykken hadde lagd i landskapet, en sterk opplevelse som satte seg godt i ryggmargen min.

Neste gang var sommeren 2002 da jeg var på Berg nord for Namsos, scenen for Namsos-ulykken der seks mennesker omkom i oktober 1993, en ulykke jeg skrev om i Flygelederen 3/2003. Nå sitter jeg her om bord i båten og burde ha vært skikkelig opprørt, men det er mest likegyldighet jeg føler…

Ting faller litt mer på plass en uke senere. På en charterutflukt til Sinai-fjellet skal vi gå fra et

Ulykkesstedet: Her styrtet Flash Air B737 utenfor Sharm-el-Sheik i januar i år. kloster på 1.500 meters høyde opp til toppen av fjellet der Moses fikk utlevert de ti bud fra Gud. Turen opp til 2.281 meters høyde tar omtrent tre timer, og vandringen skjer om natten, i mørket for at vi skal kunne overvære soloppgangen fra toppen. Vi går med lommelykter i hendene, men det mest fascinerende er stjernehimmelen over meg. En myriade av stjerner, så uendelig mye nærmere, flere og lyssterkere enn vi har i det kalde nord.

Jeg minnes ordene til den engelske presten og poeten John Donne: «Hvert menneskes død — forminsker meg, thi jeg er innesluttet i menneskeheten.»

Derfor må vi ikke bli likegyldige til ulykker lik den i Sharm-el-Sheikh i januar.

Sorgen hos de etterlatte, øyenvitnene og våre kolleger i tårnet på Sharm-el-Sheikh tilsier ikke det. Men det tok meg et møte med Moses og hans fjell for å se dette faktum i øynene igjen.

Tilbake på Værnes Respekt Jeg får en følelse lik reklamen for Dagbladet der en kvinnelig missedeltager blir spurt om hva hun er mest opptatt av «…krig og fred og liv og død, og sånt…» er svaret hun gir før hun får en bunke med aviser i ansiktet. Under stjernehimmelen, med de ti bud følelsesmessig så nære, høres ikke svaret til missedeltageren så dumt ut likevel. Man skal ha respekt for døden, og mister du egenskapen til å sette deg inn i andres fortvilelse og sorg i møte med en plutselig og uforklarlig død, slik det er ved en flyulykke, har du mistet noe som menneske.

Tilbake på Værnes slår virkeligheten meg i magen. Stemningen er dyster, moralen lav, og noe som føles som skyldfølelse for at akkurat jeg blir igjen når Trondheim ATCC flyttes, setter seg i magen min. Det hjelper ikke på at jeg utfører aktiv dødshjelp på mine kolleger vegg-i-vegg fordi jeg samarbeider med Bodø ATCC for å rekke å få alt klart til oppstarten av sektor Central 15. april.

Men ferskt i minne ligger mine tanker da jeg var ved ulykkesstedet i Rødehavet, tanker jeg ikke vil oppleve igjen, og det slår meg at nå, viktigere enn noen gang, er det nødvendig å holde fokuset på det som er aller viktigst, nemlig å unngå flyFlygelederen

ulykker. Økonomi og tidsrammer for gjennomføring av tiltak kan være viktige nok, men for all del, ikke la personellet bli likegyldige til hovedoppgaven, ikke la dem bli distrahert.

Et forslag I snart 12 år har det blitt gjennomført grunnkurs for lufttrafikktjenesten ved skolesenteret i Røyken. En strøm av folk med mer eller mindre erfaring fra norsk luftfart har strømmet gjennom systemet for senere å ha havnet i norske kontrolltårn og kontrollsentraler.

Like i nærheten ligger ulykkesstedet for en av norgeshistoriens verste flyulykker, nemlig Asker-ulykken 23. desember 1972. 40 mennesker omkom da et Fokker Fellowship-fly fra Braahens SAFE styrtet under innflyging til Fornebu. Skal deler av aspirantopplæringen fortsatt gjennomføres i Røyken, foreslår jeg at vi tar med aspirantene til ulykkesstedet.

Prøv gjerne å få med en av de fem overlevende fra ulykken i 1972 for å fortelle om sjokket og fortvilelsen, og plant ryggmargsfølelsen for hva vi driver med i aspirantene. Jeg tror det vil bli bedre flygeledere av det.

19

TEMA: Flyoperativt Forum

I omstillingens tegn Nedbemanning og omstilling var sentrale tema på årets Flyoperativt Forum.

Av Johan Steinkjer

F

lyoperativt Forum, den operative luftfartens årlige sammenkomst og happening, ble arrangert ved Clarion Oslo Airport Hotell Gardermoen i perioden 19. til 21. april 2004. Den utkommanderte reporter fra Flygelederen kan rapportere om nok et tankevekkende og interessant forum. Årets forum hadde hele 108 deltagere, et gledelig og overraskende høyt antall da økonomien innen norsk luftfart ikke er den beste. Hovedæren for det høye antallet skal nok Avinor med den nye flysikringsdivisjonen få. Det er tydelig at toppledelsen i divisjonen har som ambisjon å være tydelig tilstede der det operative miljøet møtes, og det setter vi selvfølgelig pris på.

Mer skuffende var det at bare 52 personer deltok på get-together-party på befalsmessen på Gardermoen mandag kveld. Synd siden dette kanskje er den beste anledningen til de viktige, uformelle samtalene med våre samarbeidspartnere.

Lavprisrevolusjon Tirsdag morgen kunne leder av arbeidsutvalget, Trond Solna fra 335-skvadronen, åpne det 17. flyoperative forum. Årets åpningsforedrag under tittelen «Luftfarten i endring, hva skjer? Hvorfor?

Hva neste?» ble holdt av ansvarlig redaktør Terje Osmundsen fra ukebrevet MandagMorgen.

Han tok for seg lavprisrevolusjonen som er skjedd i europeisk luftfart de siste årene og stilte spørsmålet: Vil SAS overleve? Lavprisselskapene har i Norge i dag seks-sju prosent av det totale trafikkvolum. Dette tallet er forventet å stige til cirka 21 prosent i 2010. De tilsvarende tallene for UK er 22 prosent i dag mot 40 prosent i 2010, og i et slikt scenario er det en selvfølgelighet at SAS må tilpasse seg markedet slik de gjør med de lave prisene på SASBraathens.

Osmundsen stilte flere tankevekkende spørsmål; Er luftfarten bærekraftig? Når kommer hydrogenflyet? Hva blir kostnaden med security på grunn av terrorfrykt? Hvor mange flyplasser har Norge om ti år? Blir det konkurranse mellom lufthavnene og hva blir EUs rolle? Et svært interessant foredrag som satte både standarden og tonen for årets forum.

Nedbemanning og sikkerhet Neste mann ut var presidenten i IFALPA, kaptein Dennis Dolan fra USA. Han snakket ut fra egne erfaringer om nedbemanning i flyselskaper, om de organisatoriske endringene og de operative konsekvensene. Han gikk gjennom hele fasen ved nedbemanninger fra hvorfor de skjer, hvem som blir berørt, hva skjer i firmaet, organisasjonsendringene som alltid kommer og sammenslåingene av selskaper som også nesten alltid kommer.

For som Dolan sa «When the economy gets a cold — the airliners get pneumonia!» og «In a merger, 1+1 equals 11/2».

Han ramset også opp de antatte effektene nedbemanning og organisasjonsen-

Bachelor in aviation Stig Larsen, administrerende direktør ved Norwegian Aviation College i Bardufoss, presenterte sine tanker for et universitetsstudium innenfor luftfart i samarbeid med Universitetet i Tromsø. Planene lå klare, sa han, det avventes kun en politisk beslutning om å sette i gang, samt at det må nødvendigvis

20

gjennomføres en lokaliseringsdebatt. Om utdanningen skal være gjennom et universitet, en høgskole eller videregående skole må også avklares. Det å lage en generell utdanningsbit for luftfart vil gi bred kompetanse og legge forholdene til rette for forskning. Interessante tanker som forsamlingen syntes var spennende.

dringer og sammenslåinger har på sikkerheten: ✓ Radical changes = more mistakes ✓ Less employers = less vigilance ✓ Longer working hours = greater fatigue ✓ Psychological issues = distractions ✓ Uncertainty = anxiety

Engasjert «Speedy» Morten Kjellesvig, styrmann i SAS og tidligere jagerflyger under kallenavnet «Speedy», levde opp til sitt navn da han meget engasjert snakket om nedbemanning sett fra et norsk synspunkt. Han snakket om de problemene det operative miljø har med å ivareta sikkerhet når informasjonsmengden blir så stor at den blir vanskelig å håndtere. Han sa at vi må gjøre informasjon til kunnskap, og kunnskap til beslutninger. Han etterlyste også Norwegian, de var nemlig ikke representert på forumet.

Vi kjenner alle uttrykket; «Når krybben er tom — bites hestene». En like bra formulering brukte Morten for å forklare hva man kan tenke seg en del afrikanske land sier når de rike landene ber dem om å øke flysikkerheten; «Det driter vi i — gi oss mat på bordet!»

Lite ambisiøst Det var med forventning vi gjorde oss klare til å høre hva Avinors flysikringsdirektør, Anne Grette, hadde å si til en operativ forsamling som Flyoperativt Forum jo er. Dessverre ble nok forsamlingen litt skuffet da mye av Annes foredrag gikk med til å presentere organisasjonsboksene i Avinor og bakgrunnen for omorganiseringen som pågår.

30.000 flytimer Aleksander W. Gjems, fagsjef i motorflyseksjonen i Norsk Aero Klubb er en engasjert fyr.

Det gav han oss et eksempel på når han snakket om det norske småflymiljøet. Det er cirka 300 småfly i Norge. Disse er organisert i 215 klubber som gjennomførte cirka 30.000 flytimer i 2003. Totalt fire personer ble drept i 17 ulykker samme år, i tillegg var det 17 alvorlige hendelser.

Flygelederen

Småflymiljøet føler seg fremdeles litt uglesett, litt som moped på motorveien, og rammebetingelsene blir stadig verre. Gjems fremhevet at flyinteressen er suksessfaktor nr.1. Interesse fører til aktivitet med fokus på sikkerhet.

Mindre aktuelt for GA-miljøet var neste foredragsholder, Einar Stein Haugen, som orienterte om innføringen av PRNAV i Norge.

Egen erfaring: Presidenten i IFALPA, kaptein Dennis Dolan fra USA, snakket ut fra egne erfaringer om nedbemanning i flyselskaper.

Heller ikke Luftfartsdirektør Per-Arne Skogstad la forsamlingen flat med sin presentasjon. Han gikk gjennom de utfordringene luftfarten står overfor, med hardere konkurranse og Low Cost Carriers som presser de etablerte selskapene. Sikkerhet må skapes og gjenskapes hver eneste dag, sa Skogstad, og det finnes ingen enkle løsninger — dessverre.

Skogstads innlegg ble litt ødelagt av at PowerPoint-presenogså praktiske eksemtasjonen kjørte seg fast, og pler fra Oslo ATCC, Skogstads medbrakte PC-trykker slik at forsamlingen følte seg åpenbart ukomfortabel fikk illustrert problemed situasjonen. Han fryktet met. Undertegnede kanskje en flyttebeordring til vil som en følge av Bodø? dette innlegg anbefale alle om å rapporPositive endringer tere like kallesignal Brigader Erik Gustavsen oriengjennom SLS-systeterte forsamlingen om de met slik at man får endringene som har skjedd i endret kallesignal der Luftforsvaret de siste årene, en det er likheter. endring som helt klart har ført

Flere deltagere utenfor LTT etterlyste visjonene for den nye divisjonen. De strategiske utfordringene om fortsatt å levere underveistjenester, fortsatt være den største leverandøren av TWR/APP i Norge, samt sikre kostnadseffektive og kundeorienterte støttetjenester til LTT, ble omtalt som lite ambisiøst.

Callsign confusion Et tilbakevendende problem er sammenblanding av kallesignal. Om dette tema pratet Geir Gillebo fra Oslo ATCC og Morten Køpke fra Braathens om. Gillebo gjennomgikk hva NFF, myndighetene og flyselskapene har gjort for å bøte på dette problemet, og han viste

Flygelederen

til forbedringer for det operative miljøet.

Deretter tok Avdelingsleder John Steineger fra den militære delen av Flymedisinsk Institutt over.

For undertegnede ble dette forumets beste innslag. Med humor og ironi snakket han om de menneskelige faktorene i en endringsprosess. Om nedbemanning sa han at arbeidet gir oss trygghet, selvrespekt, tilhørighet i et sosialt felleskap, identitet, mening, status og økonomisk uavhengighet.

De strukturforandringer større omstillingsprosesser medfører, innebærer ofte en trussel mot disse verdier. Helt avgjørende er på hvilken måte omstillingsprosessen gjennomføres og like avgjørende er i hvilken utstrekning det er noe positivt å se frem mot og at de positive mulighetene er realistiske.

Negativ effekt Selv om nedbemanning ofte er svært nyttig og fornuftig, gir de ofte ikke forventet gevinst

21

fordi nedbemanningen skaper nye problem via negativ effekt på arbeidsmoral til de gjenværende. Videre kan det gi mindre motiverte, mindre produktive ansatte og mindre forpliktelse overfor bedriften.

Den økonomiske veksten uteblir i et lengre tidsperspektiv; organisasjonen må ofte reansette/ansette nye som erstatning, nedbemanning er ofte en «quick fix»-endring der de best kvalifiserte slutter og de gjenværende blir triste, overarbeidede og bærer preg av endringstretthet. Rasjonaliseringsgevinsten tas ut før nye systemer er innført samt at støttefunksjoner fjernes. Tror nok at mange i forsamlingen kjente seg igjen i Steinegers beskrivelse.

Gode forutsetninger Direktøren i HSLB, Sverre Quale, avsluttet tirsdagen med en gjennomgang av det sikkerhetsarbeidet som er gjort i offentlig virksomhet de siste 20 årene.

Dette arbeidet har Quale fulgt på nært hold gjennom sine jobber i oljebransjen (Saga Petroleum), jernbanen (Jernbanetilsynet), i Avinor (Sikkerhetsdirektør) og som sjef for HSLB, som nå også får ansvaret for å undersøke hendelser innen veitrafikk og sjøfart. Han mente at luftfarten burde ha gode forutsetninger for å takle omstillingsprosessen den er inne i. Men han understreket at man ikke måtte la det gå prestisje i å nå kortsiktige økonomiske målsetninger dersom det kan gå ut over sikkerheten, og at det var viktig å ta vare på tradisjoner og kultur.

Festmiddagen ble som vanlig en trivelig affære, denne gang uten for mange groviser fra salen. Behovet for vitser ble nemlig oppfylt av en «litt» skjev innleid toastmaster fra Stavanger. Dette bidro til at stemningen ble høy.

Hårstad hedret Under middagen ble det også gjort stas på vår egen Dag Hårstad, som nå trer ut av arbeidsutvalget for Flyoperativt Forum. Spesielt varmet nok hilsningen fra Sverre Quale fremført fra scenen, og Dag ble æret med stående applaus fra forsamlingen. Dag blir erstattet i arbeidsutvalget av supervisor i Gardermoen Kontrolltårn, Reinhard Lillebø, som fellesrepresentant for Avinor/NFF. Etter at Knut Skaar hadde snakket om Single European Sky og fremtidens lufttrafikktjeneste i Europa, fikk havariin-

22

Bytter plass: Dag Hårstad (til høyre) ble hedret for sin innsats i arbeidsutvalget. Han blir nå erstattet i arbeidsutvalget av supervisor i Gardermoen Kontrolltårn, Reinhard Lillebø, som fellesrepresentant for Avinor/NFF.

spektør Karl Bjarne Kapaasen fra HSLB tradisjonen tro avslutte forumet med HSLBs time.

Han orienterte om ulykken ved Slettefjell ved Notodden i mai 2003. En kvinnelig lektor fra BI/Norges Markedshøgskole omkom da sjøflyet hun skulle fly fra Notodden til Fornebu krasjet i cirka 1.000 meters høyde. Ulykken er ikke ferdig undersøkt, men den ventes å komme på høring i nær fremtid.

Ikke automatisk Ellers overrasket Kapaasen forsamlingen med å si at HSLB kommer til å slutte å sende høringer på rapportutkast til NF og NFF. Dette vakte umiddelbare reaksjoner, ikke bare fra flygerforbundet og NFF, men også fra Luftfartstilsynet og Braathens. Etter forumet kom imidlertid kontrabeskjeden fra HSLB. De vil sende høringene til dem de ønsker å få innspill fra, og alle saker som angår lufttrafikktjeneste til NFF. HSLB ønsker imidlertid ikke å si at høringene automatisk går til NFF. Vi får se hva fremtiden bringer. Og dermed var Flyoperativt Forum 2004 slutt. Et forum i omstillingens tegn.

Aktuelt, interessant og engasjerende — som vanlig.

Flygelederen

Responstid 15 minutter Stein Solberg fra Hovedredningssentralen på Sola, Ørnulf Lien fra Justisdepartementet og Jon Skogen fra CHC Helikopterservice orienterte om redningstjenesten. Tjenesten er nå overført fra Forsvarsdepartementet til Justisdepartementet, og Lien fortalte at dette var en utfordring i Justis. Ønsket er en dekning med helikopter 150 nautiske mil utenfor kystlinjen i løpet av 95 minutter etter alarmering.

Dette betyr en ny redningshelikopterbase på Florø.

Responstiden på redningshelikoptrene vil i fremtiden bli på 15 minutter, noe som betyr døgnkontinuerlig tilstedevakt på alle basene på fastlandet. I tillegg skal lege være en permanent del av besetningen. Jon Skogen orienterte deretter om hvordan redningstjenesten er organisert offshore på riggene. CHC har cirka 40 piloter som driver med SAR, og sammen med Norsk Helikopter har CHC cirka 100 redningsoppdrag pr. år med utgangspunkt i baser på Ekofisk, Statfjord, Oseberg og Heidrun.

✓ Luftfartstilsynet har inngått kontrakt om leie av kontorlokaler ved Bodø lufthavn. Flyttingen til Bodø innledes fra høsten. Etter hvert vil Tilsynet disponere 1200 m2 kontorarealer i lufthavnens terminalbygg. Det er nå foretatt innstilling til de to stillinger for flygeledere i Tilsynet. De to nevnte skal i disse dager bestemme seg for om de takker ja. ✓ Tore B. Kallevig (30) har tiltrådt som sjefflygeleder ved Stavanger kontrollsentral, mens Tor Øivind Skogseth (39) er tilsatt i tilsvarende stilling ved Oslo kontrollsentral. Kallevig har vært flygeleder ved SV siden 1997.

Skogseth ble sertifisert som flygeleder i 1991.

Nedenom og hjem? I tunge tider har man i det minste galgenhumoren å trøste seg med – slik som i innlegget nedenfor.

✓ De startet i Luftfartsdirektoratet i 1962, fortsatte i Luftfartsverket og sluttet sitt virke som flygeledere i Avinor. 1. juni gikk Odd Henning Søgaard og Sigurd Øvstebø, begge på Rygge, over i pensjonistenes rekke. Søgaard ble ansatt i 9. mai 1962, Øvstebø 1. august samme år — til sammen 84 år i flysikkerhetens tjeneste.

Om seniorpolitikk og sånn I

en bransje i omstilling og nedbemanning, kan eldre arbeidstakere ofte føle seg lite verdsatt. Kanskje noen kan kjenne seg litt igjen i innlegget på nettstedet Professional Pilots RUmour NEtwork?

På www.pprune.com finnes det mange forum der debattene går om ulike luftfartsrelaterte tema, ATC inkludert. En ikke ubetydelig mengde humoristiske innlegg er publisert på nettstedet, også det følgende. Innlegget er ikke oversatt, da det definitivt egner seg best i original språkdrakt…

To: ALL EMPLOYEES of B.A. Re: REVISED RETIREMENT POLICY B.A. (Beancounter Airlines) announces the following important changes to its retirement policy for aircrew employees — as a result of the reduction in money budgeted for departmental purposes, we are going to out down on our number of Personnel.

Under the plan, older employees will go on early retirement, thus permitting the retention of younger people who represent our future plans.

Therefore, a program to phase out older personnel by the end of the current fiscal year, via retirement, will be put into effect immediately. The program will to known as RAPE. (Retire Aged Persons Early) Employees who are RAPED will be given the opportunity to work other jobs within the system. Provided that they are being RAPED, they can request a review of their employment records before actual retirement takes place. This phase of operation is called SCREW. (Survey of Capabilities of Retired Early Workers).

All employees who have been RAPED and SCREWED may also apply for a trial service. This will be called SHAFT. (Study

by Higher Authority Following Termination). Progress policy dictates employees may be RAPED once and SCREWED twice, but may get the SHAFT Flygelederen

as many times as the company deems appropriate.

If an employee fills the above requirements, he will be entitled to get HERPES (Half Earnings of Retired Persons Employment Service) and AIDS (Assured Incentive Disbursement for Service).

HERPES/AIDS is considered a bonus plan as the employee can no longer be RAPED or SCREWED by the company.

Sign-up for additional training It is now, and always has been, the policy of the Company to ensure that employees are well trained through our Special High Intensity Training ( SHIT). We have given our employees more SHIT than any other Company in this area. If any employee feels he/she does not receive SHIT on the job, see your immediate Supervisor immediately. Our management are especially trained to assure you that you will get all the SHIT you can stand.

23

INNLEGG

Et håp å dele Av Oscar D Hillgaar

et bedre blikk for samfunnsøkonomi enn blårussen, ref. det økonomisk bedrøvelige tiår med regionalisering av det gamle Luftfartsverket.

Det lønner seg å lytte til NFF, også i rene kroner og ører. Ikke slik å forstå at jeg har noe imot økonomer — det mysser av dem i familien — men uten et faglig påbygg, som gjør at økonomen forstår produktet, bør blåruss kun settes i stab. Ikke i lederstolen. Gjør man dem til ledere uten tilleggskompetanse, ender det før eller senere med forferdelse. Det samme gjelder forresten dersom en setter smale fagfolk av hvilket som helst kategori til å lede prossesser som krever brede evner, kunnskaper og erfaring.

AVINOR-MAGASINET «Bakkekontakt» kan til tider inneholde noen perler. En slik liten perle var redaktøren, Torunn Sneltvedts leserhenvendelse omkring temaet «Fra forvaltning til forretning» i Bakkekontakt nr.2/2004. Sneltvedt etterlyser debatt og håper at diskusjonen om statlige aktiviteter, pålagte oppgaver og pålegg om store overskudd, vil fortsette.

Amen.

Det er mulig det ikke var ment slik, men jeg aner nå i Avinor en smule tvil om denne jubelveien mot forretning er så gunstig, som man tidligere har hevdet. Randi Fleslands gledesrop — «Endelig kan vi bestemme selv» — da et ureflektert stortingsflertall gikk inn for kommersialisering av Luftfartsverket, DET ER MED betydelig interesse vi nå har antagelig ikke den samme positive følger de interne omstillingsprossesser i klangbunn i samfunnet som før. Jeg har flysikringsdivisjonen. En prossess som i lange tider slått fast at Avinor er en synes styrt av sterk tro på fromme ønsker håpløs konstruksjon. Et tilfeldig grep i langstidsbudhvor politiske sjettene. Det noviser og neoRandi Fleslands gledesrop — skal bli uhyre konservative fikk «Endelig kan vi bestemme selv» — interessant å flertall for å da et ureflektert stortingsflertall studere regnblande sammen gikk inn for kommersialisering av skapene om naturlige sikkerLuftfartsverket, har antagelig ikke noen år. For hetsmonopoler den samme positive klangbunn i det er først da med kommersielsamfunnet som før. det vil kunne le virksomheter. dannes et Og underkastet bilde på hva så denne grøten omstillingene faktisk koster. Det er et avkastningskrav som ikke skiller grunn til å tro at dette neppe vil fremstå mellom samfunnets krav til sikkerhet og som en solskinnshistorie når det hele er samfunnets ønske om mere penger i over. Jeg ser med stor interesse frem til statskassen. etableringen av Kontrollsentral Sør og den økonomiske gevinst som denne simNFF HAR VARSLET at foreningen vil salabimmen skal trylle frem om noen år. arbeide for at et skille må finne sted.

Det er politisk pikant at Stavanger Som ofte før har flygelederforeningen en ATCC eventuelt skulle nedlegges og overstrategisk ideologi som ikke bare setter føres Oslo etter at Viktor Normann har sikkerheten i høysetet, men som også vil solgt spann med politisk blod for å flytte gi bedre samfunnskontroll over et viktig statlige arbeidsplasser ut. samfunnsansvarsområde. NFF har også

24

Flygelederen

Det er økonomisk pikant at en eventuelt skal nedlegge Oslo ATCC med dens tilhørende sentrale systemfagmiljø, som vil forvitre og skape kaos kort tid etter at flyttemelding er avgitt.

Det er psykologisk pikant at en ikke vil ta seg nødvendig tid (5-10 år) til en ordnet og langsiktig etablering av Kontrollsentral Sør. Et tidsperspektiv som ville gjøre en ny ordning vesentlig lettere å organisere. Og over tid billigere.

En skulle nesten tro at Avinor og flysikringsdivisjonens hjertebarn TAKE-OFF 05 var ledet av det amerikanske marinekorpset.

SHOCK AND AWE doktrinen har vist utrolige resultater i Irak. Den fleslandske varianten av denne bushdoktrinen, brukt overfor flysikringspersonell, har allerede gitt sterk effekt i form av flow og forsinkelser i flytrafikken i MidtNorge. Der er nå nye, destruktive muligheter i Sør-Norge som Avinors innsatskommando ikke ser ut til å ville la gå fra seg. Det kommer derfor mye og nye «gleder» i norsk luftfart. I hvertfall så lenge vi har en regjering som mener at forvaltningsoppgaver i Norge bør være butikk.

Og som fyller sjefsstolene med ditto kompetanse.

Det etterlyses en ny korpsånd i Avinor.

At vi skal positivt identifisere oss med «butikken». For meg er det umulig.

Avinor forblir noe uspiselig fra en politisk forskrudd periode. Og jeg gjentar som Cato d.e.: «praeterea censeo Avinorinem esse delendam». Dixi.

TEMA: IATAs 60. årlige møte

Mante til endring IATA er bekymret for at det skal bli nok et år med røde tall i regnskapene for flybransjen.

Av Terje Dahlseng Eide

P

å det 60. årlige møte til flyselskapenes paraplyorganisasjon IATA, holdt i Singapore i juni, mante IATA-sjef Giovanni Bisignani til fortsatt endring.

– Dere har gjort en formidabel jobb for å lede bransjen gjennom den vanskeligste tiden for bransjen i historien, men fortsatt endring er høyst nødvendig. Vi må oppnå større effektivitet for å få fremtidig vekst, sa Bisignani.

De siste tre årene har IATAs 270 medlemsselskaper måtte tåle et samlet tap på 30 milliarder amerikanske dollar i kjølvannet av terroristangrepene 11. september, etterfulgt av Irak-krig og SARSutbrudd. Flyselskapene sliter tungt for å snu minus til pluss.

Exit papirbillett Et av prosjektene for effektivisering er å fjerne papirbilletter helt og holdent.

Innen utgangen av 2007 skal det bli slutt på papirbilletter når du skal ut å fly.

Medlemmene forpliktet seg til å implementere elektroniske billetter på full basis i løpet av de neste to og et halvt årene.

– Vi vil

ha papirbillettene ut av systemet og redusere kostnader samtidig som vi forbedrer servicen, sa IATA-sjef Giovanni Bisignani.

En papirbillett er ni amerikanske dollar dyrere enn en E-billett.

Med 300 millioner distribuerte papirbilletter i året, skjønner man at innsparingspotensialet er stort. Men det gjenstår en stor jobb. Mens det amerikanske markedet nærmer seg 100 prosent E-billetter, er tallet for resten av verden 12 prosent.

Bekymret: IATA-sjef Giovanni Bisignani er bekymret for at høye oljepriser vil gi et nytt år med minus for flybransjen.

FOTO: WWW.IATA.ORG

Høye oljepriser Bisignani uttrykte i sin state of the idustry-tale til det årlige møtet i organisasjonen, stor bekymring for konsekvensene høye oljepriser vil få for bransjen.

– I fjor overlevde vi virkningene av SARS, Irak-krigen, terrorisme og økonomien. Nå kan oljeprisen medføre opp til en milliard dollar i økte utgifter hver måned og nekte oss fortjeneste. Dette året var ment å være det første i dette århundret med overskudd, sa Bisignani.

Bransjen har anslått et overskudd på tre milliarder amerikanske dollar i år. Da

er en gjennomsnittpris på 30 dollar per fat olje lagt til grunn. I Midt-Østen frykter man imidlertid at oljeprisen vil stabilisere seg på opp mot 40 dollar fatet. I så tilfelle vil det bidra til et nytt år med røde tall i regnskapene til flyselskapene.

– På 33 dollar går vi i balanse, på 36 taper vi tre milliarder, uttalte Bisignani.

På den positive siden er trafikktallene totalt på vei opp, men bare 6,5 prosent over nivået i 2001. 11. september har kostet flybransjen dyrt.

– Minst to års vekst er tapt, sa Giovanni Bisignani.

Underskudd for SAS

Exit: Innen 2007 er papirbilletten erstattet.

Flygelederen

SAS-konsernet varsler at selskapet ikke klarer å nå det økonomiske målet for 2004, skriver Dagens Næringsliv. Mens selskapet tidligere har lovet et positivt resultat før skatt, tror selskapet nå at regnskapet vil havne på minussiden. Norwegian Air Shuttle, som nylig kapret en bedriftsavtale med Telenor, ligger også an til røde tall i år, stadig ifølge Dagens Næringsliv.

25

TEMA: Radartjeneste i ukontrollert luftrom

Skal vi separere ukontrollert trafikk?

Som følge av en hendelse i Nordsjøen og påfølgende undersøkelse av HSLB oppdaget man uoverensstemmelser i norsk og internasjonalt regelverk i kapittelet som omhandler radartjeneste.

R

adartjenesten er beskrevet i kapittel 8 i både ICAO-Doc 4444 (PANS ATM), og «Regelverk for Lufttrafikktjeneste-1», RFL-1 («Instruks for utøvelse av lufttrafikktjeneste»). Norge har meldt fra om avvik fra Doc-4444 i AIP Norge, Gen 1.7, «Avvik fra ICAO’s instruksverk» (ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures).

Utgangspunktet for å drive radartjeneste er at man identifiserer luftfartøyet, og at piloten er informert om dette. I punkt 11 beskrives bruk av radar i flygeinformasjonstjenesten. Der står det at informasjon presentert på en radarskjerm kan («may») bli brukt til å gi identifisert luftfartøy informasjon om andre luftfartøy på «conflicting» trekk, samt råd til dette om omdirigering («suggestions or advice regarding avoiding action»).

Man kan gå seg vill i juridiske finurligheter her, men ordene som brukes er may (Doc-4444) og kan (RFL-1).

Kollisjonsfare Punkt 8 omhandler «Faresituasjoner og utstyrsvikt». 8.2.2 beskriver opplysninger om kollisjonsfare i ukontrollert luftrom. Det er i utgangspunktet det samme som omtales i pkt. 11 (radartjeneste i ukontrollert luftrom, altså flygeinformasjonstjeneste Christian Berge, ved bruk av radar), Faglig utvalg

26

men dette kapitlet pålegger flygeleder et mye større ansvar. Det er og her man finner uoverensstemmelsene mellom RFL-1 og Doc 4444. ✓ I Doc-4444 pkt. 8.8.

Emergencies, hazards and equipment failures, pkt.

8.8.2.2, står det: «When an identified IFR flight operating outside controlled airspace is observed to be on a conflicting path with another aircraft, the pilot should: a) be informed as to the need for collision avoidance action to be initiated, and if so requested by the pilot or if, in the opinion of the radar controller, the situation warrants, a course of avoiding action should be suggested…..» ✓ I RFL-1 sier kap. 8, pkt 8.2 opplysning om kollisjonsfare, pkt 8.2.2: «Når en identifisert IFR-flyging som befinner seg utenom kontrollert luftrom observeres på et trekk hvor det kan oppstå fare for konflikt med et annet luftfartøy, skal fartøysjefen på det identifiserte luftfartøyet: a) varsles om det ukjente luftfartøyet, og hvis fartøysjefen anmoder om det, eller radarflygelederen anser det som nødvendig, skal unnvikelsesmanøver foreslås,…»

RFL sier det «ukjente» luftfartøy, mens Doc-4444 sier «another», dvs. annet luftFlygelederen

fartøy. Dette betyr at dersom man yter radartjeneste til to flygemaskiner i ukontrollert luftrom, er man i henhold til Doc-4444 ansvarlig for at de ikke treffer hverandre, selv om fartøysjefen også er ansvarlig (beskrevet lenger nede). I henhold til RFL-1 gjelder dette bare hvis det ene er ukjent (kun yter radartjeneste til det kjente). Det er ikke meldt fra om dette avviket fra Doc-4444 i AIP-en.

Skyldes forskjellen en glipp i forbindelse med oversettelsen?

Unnvikelsesmanøver «Hvis radarflygelederen anser det som nødvendig» pålegger jo helt klart flygeleder som yter radartjeneste i G-luftrom et ansvar utover den tjenesten man nor-

Ukontrollert: Widerøe er et av selskapene som flyr IFR i ukontrollert luftrom.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

malt yter i ATS-luftromsklasse G, nemlig flygeinformasjons- og alarmtjeneste.

«Advice» hører som kjent hjemme i luftromsklasse F. I pkt. 11 står det i en anmerkning at ved bruk av radar i forbindelse med flygeinformasjonstjeneste så fritas ikke fartøysjefen for noe ansvar, og det er vedkommende som selv er ansvarlig for å velge å følge forslag om endring av reiseplanen eller ikke. Dette står ikke under punkt 8 «opplysning om kollisjonsfare», men det må selvfølgelig også gjelde der.

Likevel er det en vanskelig avgjørelse å ta om man skal, og eventuelt når man skal, begynne å «kontrollere» trafikk i ukontrollert luftrom.

Dersom ikke trafikken som utgjør en

konflikt befinner seg på frekvensen, vet man ikke hva denne vil gjøre, og man kan da når man begynner med råd om omdirigering bidra til at situasjonen utvikler seg til det verre. For eksempel kan det hende at piloten tror han befinner seg i kontrollert luftrom hvis man i tillegg til å være under radartjeneste blir radarledet, og da følger flygeleders råd.

Tilsynet overtar Skulle man oppleve en slik hendelse, uansett om det medfører at man må gripe inn eller ei, anbefaler jeg at man rapporterer det som en uønsket hendelse. Man sier kanskje til seg selv «ja, men det var jo ukontrollert luftrom.

Flygelederen

Regelverket ble ikke brutt». Nei, kanskje ikke, men hovedpoenget er vel om det er rett at det er ukontrollert luftrom i det området. Kun rapporter kan avdekke hyppigheten slike hendelser.

I dag er det Avinor, som er en tjenestetilbyder, som har ansvaret for RFL (RFL-1 og 2). Luftfartstilsynet har sagt de vil ta over dette ansvaret for RFL-1 i løpet av 2004. I den forbindelse vil det forhåpentligvis bli tatt en gjennomgang av innholdet, etterfulgt av en høringsrunde, før den blir gitt ut på ny av dem. Vi får håpe at det i den anledning blir fanget opp eventuelle andre slike uoverensstemmelser.

27

RETURADRESSE:

Flygelederen Bankgata 17 8005 Bodø

Wake-up call Det spares, ikke minst i SAS. Nå har selskapet funnet ut at man kan bytte ut en pilot med en vekkerklokke til 69 kroner, melder VG. I stedet for tre piloter på transatlantiske flyginger, forsøker nå SAS seg med to — og ei vekkerklokke.

Hvilende pilot får ikke sove lenger enn mellom 15 og 30 minutter.

– Erfaringene til nå med to i stedet for tre piloter er gode. Vi

følger nøye opp virksomheten og ser ingen grunn til å endre opplegget, sier flygesjef Clas Jonsson i SAS om prosjektet som startet 1. juni.

Er ikke vekkerklokken med, er det et brudd på regelverket. En inspektør fra Det skandinaviske tilsynskontoret har allerede gitt en pilot anmerkning for å ha glemt klokken.

Matprat ATC: «Clipper 123, what’s the turbulence like at your level?»

123: «Well ... how shall I put it?

The Captain’s just stuck his fork up his nose.»

ATC: «TWA 789, what’s the turbulence like at your level?»

TWA: «I don’t know, we haven’t eaten yet.»

Klart svar

Aircraft inbound to LHR, where holding has just been announced: «If we slow down now, will we lose our place?»

LATCC: «You certainly won’t, because you’re last!»

Talleraas som Donald?

Ooops! Plutselig innså han at det slett ikke var riktig tidspunkt å hente kaffe…

Matteeksamen «How far behind traffic are we?»

«Three miles.»

«That doesn’t look like three miles to us!»

«You’re a mile and a half from him, he’s a mile and a half from you...that’s three miles.»

Dagbladet-kommentator Sissel Benneche Osvold lanserer Avinors styreleder som ny realitystjerne — med oppgave å gi folk sparken i den norske versjonen av amerikanske «The Apprentice». I realityserien, som er svært populær i USA, sparker finanskjendisen Donald Trump arbeidssøkende for fote. Til slutt en det kun en igjen som får jobb.

Kilde: www. pprune.com

Store mus? Det er ikke bare i USA at alt er stort, skal vi tro denne flight planen…

Musikalsk? Unoter om flygeledere fra Troms Folkeblads Trond Sandnes.