Flygelederen #1 2004

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Flyplassbesøk i Latvia

side 4

FLYGELEDEREN

Nr. 1 mars/april 2004

Faglig hjørne: LTT og helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel side 25

Rolf Skrede siterer Arne Garborg

side 3

Visual approach – leaving controlled airspace? side 14

Ledende på sikkerhet?

side 8

PFO i ny organisasjon

side 16

Stjålet selvportrett

side 9

STAR – rydding i en rotete historie

side 18

En tankevekkende hendelse over Tahiti

side 10

Sikkerhet og det menneskelige aspekt

side 20

Isingsforholdene på Gardermoen

side 11

Grønt lys for Galileo

side 21

Forskrift om flytelefoniprosedyrer

side 12

Hillgaar: Til å gråte av

side 23

Et lite tilbakeblikk Etter seks år som redaktør vil nå undertegnede takke av som redaktør. Derfor foretas et lite tilbakeblikk i denne spalten.

I juni 1998 henviste vi til at et konsulentfirma den gang hadde konkludert med at regionmodellen i det daværende Luftfartsverket ikke svekket sikkerheten eller kvaliteten. Vi viste som et eksempel til det uføre LV hadde rotet seg inn i når det gjelder STAR (Standard Instrument Arrival), fordi hver enkelt region laget sine egne prosedyrer. Rådet var å divisjonalisere for å oppnå en helhetlig lufttrafikktjeneste. Nå er divisjonen på plass, STAR-problematikken er ikke helt løst, ennå, som vi ser i dette nummer av FLYGELEDEREN. I desember 1998 omtalte vi daværende samferdselsminister Dørum som hadde gitt honnør til flygelederstanden på det europeiske IFATCAmøtet i Oslo. Han viste til at flygelederne har en genuin interesse for yrket og for håndverket, som han sa. Vi konkluderte med at vi ikke bare har ytringsfrihet, men vi har et ansvar for å si fra når noe er galt, og det ansvaret skal vi benytte oss av.

Nr. 3 1999 fokuserte på at Norge er dårligst i klassen når det gjelder å etterleve målene fra Eurocontrol. Mange av CIP-kravene var utgått på dato allerede da. Situasjonen er ikke bedret ennå, med forsinkelsen av NATCON. Ved tiårsskiftet i desember 1999 ble det vist til at mange arbeidsgiverrepresentanter ikke har skjønt at resultatet blir bedre når arbeidstakerne deltar i planleggingsprosessen. Utviklingen det siste året har dessverre bekreftet dette. Det som ble sagt i november 2003 kan gjentas: Omstillinger i et så sikkerhetskritisk område som lufttrafikktjenesten krever en viss grad av forståelse og deltakelse fra de ansatte. Det beste er en deltakende prosess, der de ansatte selv er med i planleggingsfasen. Skal man ha troverdighet, må man spille på lag med organisasjonene. Å trumfe gjennom løsninger som av de ansatte blir oppfattet som falskspill, vil møte stor motstand og bli vanskelig å gjennomføre.

Takk for meg Til slutt vil jeg benytte anledningen til å takke for meg etter seks år som redaktør. Jeg vil også spesielt takke alle bidragsytere som har bidratt slik at FLYGELEDEREN har kommet ut med fire nummer årlig i disse årene. Samtidig vil jeg ønske den nye redaktøren – Terje Dahlseng Eide – lykke til, og håpe at også han får aktive lesere.

Norsk Flygelederforening (NFF) Norwegian Air Traffic Controllers Association Postadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBU Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-postadresse: office@natca.no www.natca.no

NFFs styre: Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar Olsen Skårn Sverre Elsbak Frode Nilssen Bøe Christian Berge

Faglig utvalg: Magne Jerpstad, leder, Trondheim ATCC Christian Berge, nestleder, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP Fred Arild Norum, Gardermoen TWR

FLYGELEDEREN Ansvarlig redaktør dette nummer: Magne Jerpstad I redaksjonen: Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen, Ny redaktør fra 1. april: Terje Dahlseng Eide Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN v/Terje Dahlseng Eide Bankgata 17, 8005 Bodø E-postadresse: flygelederen@natca.no Forsidebilde: CHC Helikoterservice Trykk: Offset-Trykk Trondheim AS Redaksjonen avsluttet 29. mars 2004 ISSN 0804-0397

For 10 år siden: – Et annet interessant element i rapporten, er den kritikk som NFF blir gjenstand for, fordi foreningen inngikk en avtale der dispensasjoner fra Arbeidsmiljøloven inngår som et sentralt element for å avvikle trafikken normalt. Kritikken er forsåvidt berettiget. I en virksomhet som flygekontrolltjenesten bør en være varsom med bruk av denne type virkemidler, spesielt over lengre tid.

Fra lederartikkel i FLYGELEDEREN april/mai 1994 med kommentarer til en rapport fra Havarikommisjonen som setter søkelyset på menneskelige faktorer etter en luftfartshendelse i Tromsø.

Magne Jerpstad

2

FLYGELEDEREN 1/04

Formannen har ordet:

Verdt å lytte til NFF! Av Rolf manning, minimumsløsninger og tet. Var det nærmest over natten andre mer eller mindre gjennom- blitt mulig å få til en så omfattende Skrede Den 1. mars ble ny flysikringsdivisjon i Avinor en realitet.

Isolert sett er dette en positiv og viktig begivenhet, det beklagelige er at driftsstart overskygges av andre prosesser som nå pågår i kjølvannet av Take-Off 05. Etter 12 år med fragmenterte fagmiljøer, uklare ansvarsforhold og kostnadsdrivende regionadministrasjoner er ringen på sett og vis sluttet; lufttrafikktjeneste og flynavigasjon er igjen "samlet til ett rike" i en flysikringsdivisjon under felles ledelse.

I 1992 var NFF alene på barrikadene mot forslaget om å dele daværende Luftfartsverket opp i regioner. Innenfor geografiske områder skulle "hummer og kanari" sauses sammen under en felles ledelse. Dette skulle gi nærhet til kundene og redusert bemanningsbehov. I ettertid har det med all tydelighet vist seg at NFF fikk rett i sin kritikk. I etterpåklokskapens tid er det få som vil hevde at regionaliseringen av Luftfartsverket var en suksess, snarere tvert imot.

Jeg vil våge den påstand at hadde daværende ledelse i 1992 valgt å følge NFFs råd om å organisere Luftfartsverket etter hovedfunksjonene hadde situasjonen i dag vært vesentlig annerledes.

Sånn sett er Take-Off 05 etter mitt syn er i første rekke forårsaket av et organisatorisk feilgrep i begynnelsen av nittiårene, og ikke nødvendigvis som følge av den negative utvikling som i de senere år har gjort seg gjeldende innen luftfart.

Nå kommer regningen for "gamle synder" i form av krav om nedbe-

FLYGELEDEREN 1/04

tenkte og kreative forslag til kostnadskutt.

Også NFFs medlemmer er forutsatt å skulle bidra med tiltak som skal bringe Avinor ut av sitt angivelige økonomiske uføre. Men NFFs medlemmer har ikke så mye å bidra med som noen håper og tror.

Faktum er at mer enn 30 års flygeledermangel har lært oss å sette tæring etter næring. Sammenlignet med andre land har Norge i alle år har hatt en stram flygelederbemanning. Dispensasjoner og unntak fra Arbeidsmiljøloven har vært hovedregelen for å holde hjulene i gang.

– Det er fortsatt tid og anledning til å revurdere sine standpunkt og avgjørelser Siden 1996 har dette bemanningskonseptet vært ytterligere optimalisert gjennom Produktivitetsavtalen for flygeledere. Men også her stod NFF lenge alene på barrikadene for å få til en løsning. Det tok lang tid før de ansvarlige, inklusiv 3 statsråder, innså at foreningen hadde et vesentlig poeng i sine påstander om alvorlig flygeledermangel. I ettertid har det vist seg at avtalen har fungert etter sin hensikt og vært gull verdt for norsk luftfart.

Igjen var det NFF som både hadde rett - og fikk rett.

Det var derfor mange som sperret opp øynene da administrerende direktør i Avinor i august i fjor gikk ut og hevdet at et stort antall operative flygelederårsverk kunne forsvinne – uten at dette skulle gå ut over verken sikkerhet eller kapasi-

bemanningsreduksjon? Bl.a. skulle antall sektorer for underveistjenester reduseres. Dette ville innebære tilsvarende reduksjon i antall flygelederstillinger. Dessuten ville færre sektorer også innebære færre "krysningspunkter"; i seg selv angivelig en sikkerhetsmessig gevinst. Forslaget til reduksjon i antall sektorer ble senere konkretisert og verifisert gjennom Delprosjekt 07 og lagt til grunn for styrevedtaket den 5. desember.

NFF var sterkt kritisk til innstillingen fra DP 07 og påpekte at forslaget var belastet med vesentlige mangler og uklarheter. Det ble videre fra foreningens side sterkt fremhevet at forslaget til sektorinndeling måtte simuleres grundig før endelige vedtak ble fattet. Dette fordi utfallet av simuleringene hadde vesentlig betydning for de økonomiske analyser. I disse dager foreligger resultatet fra den nylig gjennomførte simulering i Beograd i regi av Eurocontrol. Etter det NFF erfarer er konklusjonen tilnærmet status quo i forhold til dagens situasjon hva angår behovet for antall sektorer. For NFF var ikke dette særlig uventet. Tross alt er dagens sektorisering et resultat av mange års erfaring, uten det dermed ikke er sagt at tjenesten kan gjøres bedre. At noen etter denne simuleringen kan synes å ha fått et offentlig forklaringsproblem er en annen sak. Et problem som kunne vært unngått om en på et tidligere tidspunkt i større grad lyttet til NFF. Men det er fortsatt tid og anledning til å revurdere sine standpunkt og avgjørelser. Det er ikke noe galt i å skifte mening når situasjonen eller utviklingen tilsier det. Eller for å sitere Arne Garborg: "Eg er ein klok mann, eg skifter ofte meining".

3

FLYPLASSBESØK I LATVIA I slutten av oktober i fjor var undertegnede en tur i Riga, hovedstaden i Latvia.

I Flygelederen nr. 4-2003 fortalte jeg om den første delen av reisen, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup. Denne artikkelen handler om besøket hos lufttrafikktjenesten på flyplassen i Riga.

Av Kent Sviggum

Anmodning om besøk

Etter et kort opphold på Kastrup flyplass utenfor København skulle reisen gå videre til Riga med flyselskapet Air Baltic. Etter velkjente 11. september 2001 har mange selskap blitt meget restriktive med personer som meg selv på besøk i cockpit. Jeg har likevel hatt stort hell ved mange anledninger, og jeg tenkte at siden det var første (og kanskje siste) gang jeg skulle reise med Air Baltic, så måtte jeg gjøre et forsøk. Jeg fikk snakke med kapteinen, og han var hyggelig og tilsynelatende positiv til min forespørsel. Problemet var at han allerede hadde lovet bort plassen i cockpit til en flyger i selskapet, men jeg var velkommen ved en senere anledning. Det var bare å finne mitt tildelte sete i kabinen.

Fire dager i forveien hadde jeg sendt en melding på AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network), der jeg anmodet om et besøk hos lufttrafikktjenesten på flyplassen i Riga. Jeg hadde bedt om at det ble sendt en bekreftelse på at de hadde mottatt anmodningen, samt en indikasjon på om jeg kunne regne med å få innvilget mitt ønske. Da jeg forlot Flesland tidlig mandag morgen, hadde jeg ennå ikke fått en bekreftelse. Derfor var jeg litt spent på om det var noen som ville kjenne til at jeg kom. Det var naturligvis en mulighet for at meldingen min aldri hadde nådd frem.

leder i kontrolltårnet. Jeg skjønte straks at jeg ville bli "tatt inn i varmen".

Rett i posthyllen Det viste seg at anmodningen om besøk som jeg hadde sendt torsdagen i forveien, faktisk hadde kommet frem, men i stedet for å sende en bekreftelse på å ha mottatt den, la vedkommende i tårnet den rett i posthyllen til sjefsflygeleder. Han var på reise og fikk ikke meldingen før mandag morgen. Følgelig ville ikke et svar på anmodningen være særlig nyttig, i og med at han visste at jeg på det tidspunktet allerede var på vei til Riga. Det eneste han kunne gjøre var å vente på at jeg skulle dukke opp.

"Kent Flygeleder"

Flyplassen var ikke større enn at jeg Bemanning i tårnet lett kunne lokalisere tårnet. Jeg hen- I tårnet fikk jeg hilse på to flygeledere Landing i Riga betjente bakkeposisjonen vendte meg til vakten som satt i som Da vi begynte nedstigning for landing resepsjonen rett innenfor døren. Han GROUND og tårnposisjonen i Riga, var været upåklagelig. Det var hadde mildt sagt begrensete eng- TOWER. Totalt antall flygeledere bare enkelte spredte skyer under oss, elskkunnskaper, men etter litt frem og ansatt i tårnet viste seg å være 13, og og jeg konkluderte med at vi var på tilbake begynte han å ta noen telefo- de jobbet bare i tårnet og hadde følvei inn over den såkalte Riga-bukten ner. Jeg skjønte naturlig nok ikke så gelig ikke autorisasjon til å jobbe på utenfor Riga. Vi passerte kystlinjen i mye av det som åpenbart var det lat- innflygingskontrollen. Til sammenliklav høyde og landet kort tid etter. Det viske språket. Etter en stund fikk jeg ning er jo hovedregelen på de store i Norge (unntatt var brøytekanter og snøhauger rundt beskjed om å vente, og han ba om å flyplassene omkring, så det hadde åpenbart nylig få se et ID-kort. Jeg hadde med mitt Gardermoen) at man skal ha autorivært et snøfall. Flyet stoppet ved ter- norske Avinor-kort, men det hadde sasjon både for tårn- og innflygingsminalbygningen, og det var på tide å bare norsk tekst. Det var tilsynela- kontrolltjeneste. komme seg ut og sette beina på bak- tende ikke noe problem. Han kjente ken i Latvia. meg igjen på bildet, og det var tydeligvis nok. På kortet står det: "Sviggum Kent, Flygeleder", og jeg så at han i rubrikken for navn skrev "Kent Flygeleder". Vel, vel, kjært barn har mange navn.

Etter noen minutter kom en mann som viste seg å være sjefsflygeKystlinjen i Riga-bukten under innflyging.

Utendørs flymuseum (tatt fra tårnet).

4

FLYGELEDEREN 1/04

Tårnet i Riga hadde bemanning hele døgnet. Det var satt opp med to flygeledere på hvert skift, unntatt om natten da det bare var én. Ukentlig arbeidstid for den enkelte var 40 timer. Jeg la merke til at det ikke var noen lufttrafikktjenestefullmektig, heretter kalt fullmektig, til stede, og jeg fikk vite at de ikke hadde slikt personell, verken i kontrolltårnet, på innflygingskontrollen eller på kontrollsentralen.

Elektroniske stripper En av grunnene til at de klarer seg uten fullmektiger i tårnet på Riga flyplass, er at de ikke bruker trafikkstripper. En viktig del av jobben til norske fullmektiger er å administrere trafikkstrippene som brukes i de forskjellige flygelederposisjonene. I tårnet på Riga flyplass bruker de et system for elektroniske stripper. Det vil si at nødvendig informasjon om luftfartøy vises på en dataskjerm. Flygeleder mater aktuelle oppdaterte informasjoner, for eksempel landings- og avgangstider, inn i datamaskinen via enkle funksjoner. Antall "inputs" for avganger er fem, mens det er tre for landinger. På denne måten klarer de å eliminere behovet for "fysiske" trafikkstripper. Systemet har vært i drift siden 1999, og dette er ganske spesielt i forhold til Norge. Det er bare tårnet på Gardermoen av norske lufttrafikktjenesteenheter som i dag benytter et system for elektroniske stripper.

Arbeidsfordeling i tårnet Jeg nevnte tidligere at det var en bakkeposisjon GROUND og en tårnposisjon TOWER i kontrolltårnet. Det spesielle her var at GROUND kun snakket med kjøretøy, mens TOWER hadde samband med alle luftfartøy, også de som opererte på bakken. På de flyplassene i Norge som har etablert en egen GROUND-posisjon, har denne posisjonen i tillegg til alle kjøretøy også samband med og kontrollerer luftfartøy på bakken, unntatt på rullebanen.

I tårnet på Riga flyplass var det som nevnt to flygeledere på hvert skift, og siden det var to arbeidsposisjoner å betjene, forutsatte det at man kunne slå disse to sammen i korte perioder, slik at flygelederne kunne få nødvendige pauser. TOWER opererte på frekvens 118.10 MHz.

FLYGELEDEREN 1/04

Annet utstyr Fremviserutstyret (radarskjermen) i tårnet er av typen Barco. Radardataene hentes fra innflygingsradaren som står på flyplassen. I tillegg er det montert bakkeradar med tilhørende fremviserutstyr. Det er mulig å mate inn elektronisk at flygeleder for eksempel klarerer et kjøretøy til å operere på rullebanen. I slike tilfeller vil det aktiviseres en alarm Mot hvis et luftfartøy får avgangs- eller landingsklarering samtidig som et kjøretøy befinner seg på rullebanen, under forutsetning av at alle aktuelle klareringer er matet inn elektronisk.

Dette er utvilsomt et nyttig verktøy for å ivareta flysikkerheten. Ingen norske lufttrafikktjenesteenheter har tilsvarende utstyr. Riga kontrolltårn har i tillegg et eget databasert informasjonssystem for vær.

Generelle fakta om flyplassen 4-bokstavs-koden for Riga flyplass er EVRA. Flyplassen har én rullebane med benevnelsene 18/36. Da jeg landet, hadde vi kommet inn fra Rigabukten i nord, og vi landet følgelig på bane 18. Rullebanen er 2550 meter lang, med standard bredde 45 meter.

Det er installert ILS (Instrument Landing System) kategori 1 til begge rullebaneretninger. Dette er for øvrig samme kategori som ILS-anleggene på de fleste flyplassene med slikt utstyr i Norge. Det er montert fullverdig målerutstyr for RVR (Runway Visual Range). Det vil si tre målere; én ved hver baneende og én ved midten av rullebanen. I Norge er det bare på Gardermoen at det er montert tilsvarende utstyr.

terskel og innflygingssektor i nord.

Flesland 92359 flybevegelser og cirka 3,8 millioner passasjerer i 2003.

Altså er Riga en liten flyplass i norsk sammenheng, men som dere kanskje har skjønt, så er flyplassen meget godt utstyrt i forhold til alle norske flyplasser.

Flyselskaper og flytyper Det er flyforbindelse fra Riga til cirka 20 byer utenfor Latvia. Mange europeiske flyselskaper har etablerte ruter fra sine hovedbaser, mens Latvias nasjonale flyselskap Air Baltic flyr til en rekke storbyer rundt i Europa, blant annet København.

København er forresten den byen med flest flyginger til/fra Riga, i gjennomsnitt 5 hver vei per dag. Air Baltic eies av den latviske stat (52,6%) og SAS (47,2%), og selskapet er følgelig partner med SAS. Det medfører at fordelsprogrammet EuroBonus også gjelder for dette flyselskapet. Air Baltic opererer med flytypene Boeing 737-500, Avro RJ 70 og Fokker 50.

Antall flybevegelser og passasjerer Riga flyplass har cirka 70 flybevegelser per dag. På årsbasis er tallet 9745 flybevegelser og cirka 500000 passasjerer (2003).

Til sammenlikning hadde

"Russian deicing" av en IL-76

5

Riga flyplass trafikkeres for det meste av fly på størrelse med Boeing 737, mens det for charter- og fraktflyging benyttes større flytyper. Det er 6 charter- og fraktselskaper som opererer regelmessig til/fra Riga, og disse er Latcharter, VIP Avia, Inverija, RAF Avia, Concors og KS Avia. Den russiske flytypen Ilyushin IL-76 er jevnlig på flyplassen, og det var for øvrig et fly av denne typen personellet i tårnet gjorde meg oppmerksom på da de ville vise et eksempel på det de kalte "russian deicing". Det var nemlig en person som hadde klatret opp på vingene på flyet og var godt i gang med å feie snø med en kost.

Når det gjelder Boeing 747, så er den flytypen sjelden på besøk, og normalt bare ved charter-flyginger. Et unntak var ved påsketider i 2003, da et slikt fly tilhørende British Airways, i rute fra Calcutta (India) til London, måtte nødlande på Riga flyplass grunnet røyk i kabinen. Ingen kom visstnok til skade.

Ned til kontrollsentralen Da jeg følte at jeg hadde fått med meg tilstrekkelig i kontrolltårnet, ble jeg tatt med ned til kontrollsentralen som viste seg å ligge i det samme bygningskomplekset som tårnet. På vei ned trappen kunne jeg se at stort antall forskjellige fly og helikoptre som stod parkert på et inngjerdet område i nærheten av tårnet. Jeg fikk høre at det var et utendørs flymuseum, men det var dessverre ikke åpent i den tiden jeg skulle være i Latvia. Vel nede på kontrollsentralen fikk jeg først hilse på "supervisor", som skulle foreta den nødvendige omvisningen i kontrollrommet.

Luftrom og sektorisering Kontrollsentralen på Riga flyplass er den eneste i Latvia, og den er følgelig ansvarlig for alt kontrollert luftrom i landet. Kontrollsentralen har tre sektorer; disse er WEST, EAST og APP. Sektor WEST er den travleste sektoren, og denne kan ved behov splittes i en nord- og en sør-sektor.

Innflygingskontrollen for Riga flyplass (APP) er plassert som en sektor i kontrollsentralen, og som jeg nevnte angående kontrolltårnet, så har de som bemanner innflygingskontrollen, ikke autorisasjon for å jobbe i kontrolltårnet eller motsatt.

6

Bemanning Kontrollsentralen har 45 flygeledere. Av disse har cirka 70% autorisasjon for å jobbe i sektor APP. Det er 6 flygeledere på hvert formiddagsskift, 6 på ettermiddagsskift og 4 på nattevakt. Av de som er på nattevakt, skal det naturlig nok alltid være tilgjengelig personell som har autorisasjon for sektor APP. Som jeg nevnte angående kontrolltårnet, så finnes det ikke fullmektiger i kontrollsentralen.

Dette har blant annet sammenheng med overgang til mer automatiserte systemer og elektroniske trafikkstripper i 1999.

Naboland og koordinering Fra nord (med klokken) har Latvia grense mot Estland, Russland, Hviterussland og Litauen. I tillegg ligger Sverige på andre siden av "fjorden". Sverige (Malmø kontrollsentral) og Estland (Tallin kontrollsentral) har såkalt automatisk OLDI-koordinering ("On Line Data Interchange") med Riga kontrollsentral. Russland, Hviterussland og Litauen har ikke dette systemet. Til/fra disse landene må oppdaterte data om flyginger formidles over telefon. For flyginger fra Riga til de tre nevnte landene er det sektor APP som besørger de nødvendige telefonsamtalene.

Radarutstyr og tilhørende dekning Riga kontrollsentral får radardata fra tre radarstasjoner. Disse er Cirava (vest), Riga og Ergli (øst). Radaren på flyplassen i Riga er en innflygingsradar av typen PSR/MSSR, altså en kombinert primær- og sekundærradar, mens de to andre er MSSR-sta-

Utsikt over APRON (fra tårnet). sjoner (kun sekundærradar). Dette gir Riga kontrollsentral meget god radardekning i alt kontrollert luftrom i Latvia, samt langt utenfor landets grenser. Det benyttes et såkalt MRTsystem ("Multi Radar Tracking"), som optimaliserer de data som fremvises på radarskjermene basert på de til enhver tid beste tilgjengelige radarsvar. Fremviserutstyret i kontrollrommet består av flatskjermer (siden 2003). I Norge er det ingen kontrollsentraler eller separate innflygingskontrollenheter som per i dag har slike radarskjermer til operativ flykontroll.

Flyplasser I følge "CIA-The World Factbook" finnes det 38 flyplasser i Latvia; 22 med fast dekke (asfalt eller betong) og 16 uten fast dekke (gress, grus eller liknende). De tre viktigste er Riga, Liepaja (EVLA) og Ventspils (EVVA).

Riga og Liepaja er kontrollerte flyplasser, mens Ventspils er ukontrollert, men sistnevnte får såkalt AFIStjeneste (Aerodrome Flight Information Service) fra juli 2004.

Siste del av omvisningen Da jeg var ferdig på kontrollsentralen, fikk jeg se på simulatorrommet der de drev regelmessig trening. I en krok var det plassert en liten flysimulator. Ute i gangen hadde de tatt vare på en del gammelt utstyr for å kunne vise frem hvordan en flygeleders arbeidsposisjon så ut før "utstyrsrevolusjonen" på begynnelsen av 1990-tallet.

Det var utvilsomt et godt eksempel på "før og nå".

Fra tårnet. TOWER til høyre, GROUND til venstre.

FLYGELEDEREN 1/04

Ferdig på flyplassen Jeg befant meg igjen hos vakten i resepsjonen og leverte fra meg det midlertidige adgangskortet jeg hadde fått tildelt. Etter å ha takket for en flott omvisning forlot "Kent Flygeleder" flyplassen og satte kursen mot Riga sentrum.

Utsikt over fjernparkeringen. "Russian deicing" på flyet til høyre.

Det gamle utstyret ute i gangen, nevnes i artikkelen.

"Skandinaviske Riga"

Fra kontrollsentralen, sektor APP.

Jeg hadde bestilt et hotellrom for én natt og hadde egentlig ingen andre planer enn å se meg om og kanskje "shoppe" litt.

H ove d ko n k l u s j o n e n Rimi. Et godt eksempel på "skandinavi- etter én overnatting og litt over ett døgn i Riga, seringen" av Riga sentrum. var at byen liknet veldig på sine "skandinaviske brødre". Jeg ble overrasket over hvor mange steder jeg så skilt med Cubus, Dressmann, Rimi og Jysk. Prisnivået var da også skandinavisk på alt som ikke var produsert i Latvia. Jeg har vært både i Vilnius, Tallin og Riga, og etter min mening er Riga per i dag den baltiske hovedstaden som er mest påvirket av Skandinavia. Da jeg dagen etter forlot Riga og fløy med Air Baltic via Stockholm og Oslo tilbake til Bergen, var det uten den store følelsen av å forlate et fremmed land.

Oppsummering

Fra kontrollsentralen, sektor APP til høyre.

Fra kontrollsentralen, sektor WEST og EAST.

FLYGELEDEREN 1/04

Jeg fikk oppleve et spennende besøk på flyplassen i Latvias hovedstad Riga, og jeg lærte mye om lufttrafikktjenestens arbeid i landet.

Det som fascinerte meg aller mest, var utvilsomt det moderne utstyret. Jeg måtte bare konstatere at flygelederne der nede jobber med bedre og mer moderne utstyr enn jeg selv gjør på Flesland, som tross alt er en flyplass med nesten 10 ganger så mange flybevegelser. Jeg får si som jeg har sagt mange ganger før: Det er spennende og nyttig å se hvordan andre har det. I’ll be back!

Tårnbygningen.

7

Innlegg:

"Avinor, ledende på sikkerhet og punktlighet i Europa!"

De fleste av oss har vel fått med seg visjonen til vår alles kjære Adm. Dir. Nå viser det seg imidlertid at denne visjonen er langt fra den virkelighet som Avinors egne ansatte og pilotene lever i.

Som noen kanskje husker, ble det i juni 2003 holdt en markedsundersøkelse rettet mot både egne ansatte og piloter. Svarene fra undersøkelsen lå ferdig 11 august 2003. Etter det har ledere og tillitsvalgte blitt informert om svarene, og lokale ledere har blitt oppfordret om å gjøre undersøkelsen kjent for de ansatte. Med unntak av en liten artikkel i Bakkekontakt i september, har det vært lite for "gutta på gulvet" å høre om undersøkelsen.

Når man kikker litt nærmere på tallene som har kommet frem i undersøkelsen, er det kanskje ikke så rart. Her har propagandaministeriet i Avinor sett flere forhold som setter Avinor i et dårlig lys, og derfor er undersøkelsen blitt mest mulig dysset ned.

Tre punkter i undersøkelsen skiller seg særlig ut som interessante sett i lys av Adm. Dirs. visjon. De som har laget undersøkelsen har kommet med noen påstander som objektene skal gi karakteren 1-5, der 1 betyr svært uenig og 5 betyr svært enig (0 betyr vet ikke). Karakterene er så vurdert i tre grupper. Karakterer 4,0+ er BRA, 3,53,9 er MIDDELS BRA og 3,5 og mindre er MINDRE BRA. De tre utsagnene er:

• Piloter (3,3)= MINDRE BRA • Ansatte (3,8)= MIDDELS BRA Avinor ønsker altså å være best i Europa. For meg er det klart etter å ha sett nærmere på undersøkelsen at de ansatte og pilotene ikke oppfattet Avinor som best i Europa da den ble foretatt. Min påstand er at en tilsvarende undersøkelse i dag, hadde gitt Avinor enda dårligere resultat etter det som har skjedd i Avinor siden sommeren 2003. Det sitter kanskje flere Avinor-ansatte rundt om i landet som føler at Avinor verdsetter de verdier som kan telles, høyere enn sikkerhet?

I lys av opplysningene som kommer frem i undersøkelsen vil jeg komme med en oppfordring til Adm. Dir.: Flysikkerhet er et for alvorlig område å leke seg med.

Det er på tide du begynner å vise at du setter sikkerheten i første rekke. Dine ansatte og pilotene tror tydeligvis ikke på deg!

Rune Fardal Hovland, Flygeleder Trondheim kontrollsentral

1. "Avinor fremmer utviklingen av norsk luftfart" • Piloter (2,9) = MINDRE BRA • Ansatte (3,4)=MINDRE BRA 2. "Avinor arbeider aktivt for sikker trafikkavikling" • Piloter (3,6)= MIDDELS BRA (men bare så vidt) • Ansatte (3,7)= MIDDELS BRA (også på nedre del av skalaen for middels) 3. "Avinor arbeider aktivt for punktlig trafikkavikling"

Fiktiv avisforside presentert av adm.dir. Randi Flesland på luftfartskonferansen på Gardermoen 4. februar. (Kilde: www.luftfartstilsynet.no)

8

FLYGELEDEREN 1/04

STJÅLET SELVPORTRETT? Dagbladet har en serie der personer blir utfordret til å tegne sine selvportrett.

Tredje juledag 2003 var det Randi Fleslands tur. Redaksjonen har fått tips om at denne tegningen til forveksling ligner en tegning i FLYGELEDEREN nr. 3 2003, bortsett fra at det mangler noen rynker. (Se faksimile fra Dagbladet nedenfor.)

Randi Flesland og Anne Grette sitter og leker med folks arbeidsplasser med flysikkerheten som innsats.

FLYGELEDEREN 1/04

9

En tankevekkende hendelse over Tahiti Denne artikkelen omhandler en hendelse over Tahiti i Stillehavet.

Den baserer seg på en rapport fra den australske havarikommisjonen ATSB (Australian Transportation Safety Board) Av Inge Løfald Hendelsen skjedde 23. januar 2003 kl. 1151 UTC i luftrommet til Tahiti Oceanic Control. Det var tre fly involvert, alle av typen Boeing 747. VH-OEB (OEB) var underveis fra Los Angeles til Auckland, New Zealand, i FL 330 som han trodde var klarert av Tahiti ATC. VH-OED (OED) var underveis fra Auckland til Los Angeles, også i FL 330. Det tredje flyet involvert, ZK-SUJ (SUJ), var underveis fra Los Angeles til Auckland i FL 340. Mannskapet på OEB rapporterte at de på TCAS så et annet fly i samme høyde, men i motsatt retning, og svinget derfor 15 grader til høyre og gikk ned til FL325. OED rapporterte senere at de hadde trafikk på TCAS, og klatret til FL 333. Over OED var SUJ i FL 340, men gjorde ingen unnvikelsesmanøver.

for denne stigningen, eller at det faktisk hadde klatret til FL 330 og så returnert til FL 320. Så når flyene rapporterte i sine respektive høyder etter hendelsen, var denne informasjonen sammenfallende med det flygelederen hadde skrevet på sine stripper. Flygelederen var på dette tidspunktet ikke klar over at atskillelsesminima hadde blitt underskredet.

Flygelederen selv mente at årsaken til at han feilaktig hadde klarert OEB til FL 330 enten var at han hadde tatt feil preformatert datalinksvar fra menyen og så sendt meldingen uten å sjekke den, eller at han hadde blandet samMinima underskredet Atskillelsesminima i området var 1000 fot. Avstandene men de to nokså like kallesignalene.

Denne hendelsen skjedde kl 0051 lokal tid, og Tahiti mellom de tre involverte flyene var på 800 henholdsvis 700 ATC hadde fire flygeledere på jobb denne natten, som fot. Atskillelseminima var altså underskredet.

Mannskapene kommuniserte med Tahiti ATC via skulle bemanne tårn-, approach- og ACC-posisjonene. Da Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) og HF hendelsen skjedde hadde én flygeleder ansvaret for alle tre radio. Tahiti ATC brukte preformaterte CPDLC-meldinger posisjonene, og denne flygelederen mente at arbeidsbelastningen var høy pga. dårlig HF-kommunikasjon, mye for å redusere faren for feil og misforståelser. koordinering med andre kontrollsentraler grunnet utstrakt Hva førte til hendelsen bruk av fleksible ruter, samt problemer OEB hadde via datalink spurt om med å få bekreftet datalinkmeldinger climb fra FL 320 til FL 340, men denne – enmannsbetjening av fra OED. Flygelederne mente også at forespørselen ble avslått. Omtrent ti komplekse posisjoner opplæringen på datalink systemet minutter senere spurte OED om climb fra FL 330 til FL 350. Tahiti ATC spurte med høy arbeidsbelasting hadde vær for dårlig og gått for fort. så OED, via datalink, om når de kunne kan fort føre oppnå FL 350, og avslo så forespørselederen blir len. OED kontaktet Tahiti ATC via HF og sa at de kunne være i FL 350 kl.

1140 UTC. Flygelederen svarte via HF og instruerte OED om å fortsette i FL 330. Så kom OEB opp via datalink og spurte om climb til FL 330.

Datalinksvaret til OEB var "climb to and maintain FL 330 due to traffic" selv om FL 330 ikke var ledig. Svaret ble av flygelederen valgt ut fra menyen av preformaterte svar i systemet.

I følge gjeldende regelverk for det sørlige Stillehavet skal ordet "unable" brukes i uplink-meldingen når en forespørsel blir nektet. Regelverket sier også, at når et CPDLCutstyrt fly opererer i en CPDLC-FIR, skal kommunikasjonen hovedsakelig foregå på denne måten.

Etter hendelsen gikk OEB tilbake til FL 320, og OED tilbake til FL 330, og rapporterte så i disse høydene til Tahiti ATC. Flygelederen hadde aldri villet klarere OEB til FL 330, og var ikke oppmerksom på verken at flyet var blitt klarert

10

til at flygedistrahert

Oppsummering

ATSB konkluderer med at bruken av ordet "unable" i datalink meldingen som svar på forespørselen om høyere level ville ha redusert muligheten for bruk av feil preformatert melding fra menyen. Videre konkluderes det med at den kombinerte bruken av HF sammen med CPDLC, samt høy arbeidsbelastning og sammenblanding av svært like kallesignaler kan ha ført til den forvirringen som resulterte i den feilaktige klareringen om climb til FL 330. ATSB påpeker også at enmannsbetjening av komplekse posisjoner med høy arbeidsbelasting fort kan føre til at flygelederen blir distrahert, noe som er svært uheldig. De mener videre at supervisere og flygeledere må sørge for at posisjoner blir splittet opp og at bemanningen er tilstrekkelig for å unngå for høy arbeidsbelastning og for mange distraksjoner. Til slutt nevnes det at monitorering av TCAS og høy oppmerksomhet fra flybesetningene viste seg å være et effektivt sikkerhetsnett.

FLYGELEDEREN 1/04

HSLB skriver brev til Luftfartstilsynet vedrørende isingsforholdene på Gardermoen 14. desember 1998 Det er nå klart at HSLB ikke kommer til å utarbeide en ordinær rapport etter isingsforholdene på Gardermoen 14. desember 1998 da 15 fly fikk skader på en eller begge motorene. 7. februar 2003 fikk igjen seks Boeing 737 skader på motorene. HSLB sendte 8. mars 2004 et brev der Luftfartstilsynet som luftfartsmyndighet blir bedt om på ta tak i problemet.

Av Magne Jerpstad Problemet oppstår når det er underkjølt regn i situasjoner med kald luft på bakken og varmere luft som kommer inn over. På flyplasser i nærheten av kysten er dette sjelden noe problem, i Norge er dette først og fremst en faktor å regne med på Gardermoen og på Bardufoss.

Også i Nord-Amerika Problemet er også kjent fra Finland. I høst ble HSLB klar over at dette problemet også er kjent i Nord-Amerika.

HSLB skriver i brevet til Tilsynet at tolv Boeing 737-300 fikk isingsskader på motorer i forbindelse med avgang fra Denver International Airport 23. oktober 2002. Samtidig fikk også et ukjent antall Boeing 737 fly fra America West, Frontier og Alaska International Airlines samme type skader ved avgang på samme sted.

4. mars 2003 hadde United Airlines en ny hendelse med underkjølt nedbør i Denver som resulterte i motorskader.

To problemer HSLB identifiserer to forhold som må løses: Motorfabrikantene har ikke satt en grense for hvor mye ising som tåles, og varslingen av isingsforhold er ikke tilfredsstillende.

– Isingsintensitet på bakken henger ikke nødvendigvis sammen med sikt på den måte som praktiseres i forbindelse med dagens varsling og rap-

FLYGELEDEREN 1/04

portering av isingsintensitet.

Dagens praksis er å knytte isingsintensiteten til sikten på den måte at lave siktverdier gir høy isingsintensitet og høyere siktverdier gir relativt lavere isingsintensitet, heter det i brevet fra HSLB. Tore Hultgren i HSLB illustrerer det som skjer ved å sammenligne med at man koker mat i en kasserolle med glasslokk.

Umiddelbart danner det seg et slør av små dråper under lokket som gjør glasslokket ugjennomsiktig. Etter hvert vil det danne seg større dråper, og da ser man gjennom glasslokket igjen, men vannmengden kan da være 100 ganger høyere.

Under isingsforhold er prosedyren på Gardermoen å blåse varmluft inn i motorene før avgang.

Måleinstrumenter Det foregår en utvikling av måleinstrumenter for å varsle isingsfare. I Denver prøves et system som baserer seg på svingninger som endrer frekvens når is legger seg på, mens et system fra det danske firmaet Dan-

ice er under utprøving i Canada.

Dette systemet baserer seg på å måle vektøkningen når is legger seg på.

11

Forskrift om flytelefoniprosedyrer En ny forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1, trådde i kraft 1. februar 2003. Forskriften erstatter, og er i hovedsak en videreføring av, tidligere forskrift om flytelefoniprosedyrer (BSL H 1-1). Den er i det vesentlige fastsatt på grunnlag av relevante deler av ICAO Annex 10, Volume II, og inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners (på bakken) og luftfartøystasjoners (i luften) bruk av radiotelefoni.

Av Kent Sviggum I denne artikkelen skal jeg ta for meg en del av endringene i forbindelse med overgangen til BSL G 5-1, og jeg skal benytte anledningen til å repetere enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni.

Formål og virkeområde Formålet med å ha en forskrift om flytelefoni er å sikre at brukere av mobile sambandstjenester for luftfarten benytter standard fraseologi, slik at hensynet til flysikkerheten til enhver tid ivaretas på tilfredsstillende måte.

Forskriften gjelder for alle norske luftfartsstasjoner som er opprettet for å utøve mobil sambandstjeneste for luftfarten, samt for enhver luftfartøystasjon som gjør bruk av eller har mulighet for å gjøre bruk av slik tjeneste.

Endringer i BSL G 5-1 For å få en fullstendig oversikt over alt som er endret, må man studere BSL H 1-1 og BSL G 5-1 parallelt.

Alternativt er det tilstrekkelig å ta for seg hele BSL G 5-1 og registrere hva som er de korrekte fraseologier for den type tjeneste man utøver.

Nedenfor følger en oversikt over en del av endringene.

Fraseologier som er spesielt beregnet på bruk ved AFISflyplassene, er ikke tatt med.

Eksemplene er understreket, og endringene er markert med fete bokstavtyper.

12

Eks. LNMTP, CAUTION SIMILAR CALLSIGNS ON THE FREQUENCY

Eks. CLEARED (eller PROCEED) VIA VFR-ROUTING TO HAGANES

Denne er aktuell i tilfeller der to eller flere luftfartøy har liknende kallesignaler. Den bør normalt bli fulgt opp av instruksjoner om bruk av alternative kallesignaler.

PROCEED kan her brukes som alternativ til CLEARED.

Eks. PILOT REPORTS Dette dreier seg om formidling av opplysninger om vær.

Eks. MAINTAIN FLIGHT LEVEL EIGHT ZERO Det viktige her er at det nå ikke bare skal hete MAINTAIN LEVEL, men høyden skal også angis.

Eks. MAINTAIN BLOCK THREE THOUSAND FEET TO FIVE THOUSAND FEET Denne vil være aktuell ved "air work", normalt i forbindelse med IFR-trening.

Eks. CLIMB AT ONE THOUSAND FEET PER MINUTE OR GREATER Denne fraseologien endte tidligere med MINIMUM i stedet for OR GREATER. Der man før eventuelt brukte MAKSIMUM, skal det nå være OR LESS.

Eks. CLEARED ILS APPROACH RUNWAY ONE SEVEN FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY THREE FIVE Denne er aktuell ved ILS-innflyging som brytes av for sirkling til motsatt rullebane.

Eks. TAXI TO HOLDING POSITION RUNWAY ONE SEVEN VIA ZULU, CHARLIE AND YANKEE Dette er kanskje en av de nye fraseologiene som har vært mest gjenstand for diskusjon rundt omkring i de forskjellige kontrolltårn siden i fjor vår. Venteposisjonen ved rullebanen heter altså nå ikke HOLDING POINT, men HOLDING POSITION. Merk også av rekkefølgen at takseruten skal komme til slutt.

Endringen fra HOLDING POINT til HOLDING POSITION kom som en følge av at HOLDING POINT per definisjon (i DOC4444) relaterer seg til en posisjon "in-flight", med referanse til geografi eller navigasjonshjelpemiddel. HOLDING POSITION relaterer seg per definisjon til en geografisk posisjon på bakken.

Det har i ettertid kommet reaksjoner på at den nye fraseologien lett kan forveksles med "TAXI INTO POSITION AND HOLD", en fraseologi som ble brukt i ICAO fram til 1985. Denne brukes fremdeles i USA, og som kjent har en vesentlig andel av flygere i Norge flygerutdannelse fra USA. Tilsynsmyndigheten i Storbritannia har valgt å ikke bruke HOLDING POSITION. Flygelederorganisasjonen IFATCA mener at fraseologien ikke bør brukes. Avinor er oppfordret til å vurdere om det skal søkes å få Luftfartstilsynet til å endre forskriften. Tiden vil vise hva dette ender med, men siste ord i saken er neppe sagt.

Eks. RWY 17 CLEARED TO LAND RWY 35 CLEARED FOR TAKE OFF Dette er sannsynligvis også en endret fraseologi som har blitt spesielt lagt merke til blant tårnflygeledere. I utgangspunktet er det to nye ting med denne fraseologien.

Det ene er at rullebanenummeret alltid skal være med.

Det andre er at banenummeret skal komme før selve klareringen. I og med at dette er en fraseologi som brukes veldig mye, er det vel faktisk nesten umulig at dere som driver med tårnjobbing ikke har fått denne endringen med dere. Når jeg sier "i utgangspunktet" ovenfor, så

FLYGELEDEREN 1/04

har det bakgrunn i at det etter at BSL G 5-1 trådde i kraft, er blitt gjort undersøkelser med ICAO om det er rett at rullebanenummeret alltid skal være med.

Resultatet av henvendelsen er at dette vil bli endret, slik at banenummeret skal være med "hvis det kan være mulighet for misforståelser".

Så vidt jeg kjenner til, praktiseres dette allerede på enkelte enheter. Vurderingen av mulighet for misforståelser vil bli gjort av flygeleder etter bestemte normer.

Eks. CONTINUE APPROACH PREPARE FOR POSSIBLE GO AROUND Denne vil bli brukt når innflygingen kan fortsette, men det må forventes at den kanskje vil måtte avbrytes.

Eks. VACATE VIA (eller TURN) FIRST LEFT AND CONTACT GROUND ONE TWO ONE DECIMAL NINE Dette er den endrete versjonen av en fraseologi som blir mye brukt til luftfartøy som har landet på bane 17 på Flesland og blir instruert om å forlate rullebanen og kontakte GROUND. Eks. MAINTAIN ONE THREE ZERO KNOTS OR GREATER UNTIL OUTER MARKER OR GREATER eller eventuelt OR LESS brukes her i forbindelse med hastighetsregulering.

Eks. DO NOT EXCEED TWO HUNDRED KNOTS Denne brukes ved angivelse av maksimumshastigheter.

Eks. DO YOU WANT VECTORS?

FLYGELEDEREN 1/04

Denne brukes i forbindelse med radarleding.

Eks. RESET SQUAWK 4630 Her er RECYCLE erstattet av RESET. Eks. CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM FOUR THOUSAND FEET Denne er aktuell ved sjekking av korrekt høydemålerinnstilling. Endringen er at aktuell høyde skal angis, ikke bare ordet LEVEL. Repetisjon av generell flytelefoni Det ovenstående skal være et relevant utdrag av endrete fraseologier i forbindelse med overgang til ny forskrift, BSL G 5-1.

Jeg skal nå benytte anledningen til å repetere enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni. I det nedenstående er uttrykkene "luftfartsstasjon" og "bakkestasjon" brukt i betydningen "enhet av lufttrafikktjenesten".

Sending av sifre BSL G 5-1 (sitat): Alle siffergrupper skal sendes ved å uttale hvert enkelt siffer for seg. Alle siffergrupper brukt i sending og som inneholder hele hundre og hele tusentall, skal sendes ved å uttale hvert siffer i antallet av hundretall eller tusentall etterfulgt av ordet HUNDRE (HUNDRED) eller TUSEN (THOUSAND).

Kombinasjoner av tusentall og hele hundretall skal sendes ved å uttale hvert siffer i antallet av tusentall etterfulgt av ordet TUSEN (THOUSAND) og deretter sifferet i antallet av hundretall etterfulgt av ordet HUNDRE (HUNDRED).

For en kort stund siden var

det en del unntak i forhold til det ovenstående. Blant annet skulle FL100 uttales "Flight Level One Zero Zero". Etter gjentatte tilfeller av misforståelser der flygere under stigning fikk klarering til FL100, men hørte feil og i stedet oppfattet FL170, ble dette endret tilbake til det som står i kursiv ovenfor (utdrag fra BSL G 5-1).

anrop.

Det er altså bakkestasjonen som bestemmer om det er grunnlag for å kunne forkorte et kallesignal.

Hovedårsaken til det er at det naturlig nok er bakkestasjonen som har full oversikt over aktuelle kallesignaler i luftrommet og kan vurdere muligheten for misforståelser.

Oppsummering Eks. FL100 uttales Flight Level One Hundred QNH 1000 uttales QNH One Thousand Vind 100 grader 10 knop uttales Wind One Hundred Degrees One Zero Knots 1500 fot uttales One Thousand Five Hundred Feet

Språk BSL G 5-1 (sitat): Luft-bakke-samband skal normalt foregå på norsk eller engelsk. Det første anrop fra fartøysjefen er bestemmende for hvilket av disse språk som skal benyttes i luftbakke-sambandet. Imidlertid kan fartøysjefen eller vedkommende luftfartsstasjon på et senere tidspunkt foreslå overgang fra bruk av engelsk til norsk eller omvendt dersom dette synes hensiktsmessig.

I Norge er det ovenstående ikke så veldig relevant siden stort sett alt luft-bakkesamband foregår på engelsk, men det er altså fartøysjefen som i utgangspunktet bestemmer valg av språk.

Forkortede kallesignaler BSL G 5-1 (utdrag): Forkortede kallesignaler ... skal bare benyttes etter at tilfredsstillende samband er opprettet, og såfremt muligheten for forveksling av kallesignaler ikke synes å være til stede. Et luftfartøy skal imidlertid ikke anvende forkortet kallesignal før bakkestasjonen har benyttet det ved

BSL G 5-1 trådde i kraft 1. februar 2003 og erstattet samtidig BSL H 1-1 som forskrift om flytelefoniprosedyrer. Den inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Jeg har i denne artikkelen tatt for meg en del av endringene i forbindelse med overgangen til BSL G 5-1. For en fullstendig oversikt over alle endringer, anbefales det å studere forskriften nærmere.

Jeg har i tillegg repetert enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni. Det viktigste er uansett at aktørene i luftfarten forstår hva som blir sagt på radiosambandet og betydningen av det, samt at de kan gjøre seg selv forstått.

Dette er en svært viktig del av det å ivareta flysikkerheten. Blant annet derfor har vi en forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1. Gjør det til en regel å bruke fraseologiene i forskriften der de er dekkende for det som skal sendes. Det fører til at du gjør din del av jobben for en sikker luftfart, og sannsynligvis vil det også ha en positiv smitteeffekt både på kolleger og aktørene i luften. Ha et fortsatt fint 2004 med masse god flytelefoni!

13

Visual approach – leaving controlled airspace…?

Visuelle innflyginger til kontrollerte flyplasser foregår ikke alltid i kontrollert luftrom. Det bør de ideelt sett gjøre, men det er en viss uenighet om hvordan dette målet skal oppnås. Fortsatt risikerer rutetrafikk å komme ubehagelig nær ukjent trafikk under visuelle innflyginger.

Av Truls Iversen Den 4. mai 2002 fant det sted en nærpassering over Nittedal mellom en Boeing 737 (SAS1384) og en Piper PA38 Tomahawk (LN-NFY) (HSLB rapport nr. 58/2002). Flyene passerte hverandre i samme høyde med svært liten horisontal margin (pilot på SAS1384 anslo avstanden til 100 meter), og det ble nødvendig for fartøysjefen på SAS1384 å foreta en unnamanøver.

SAS1384 var klarert for en visuell innflyging til RWY 01R via RIGNO med nedstigning til 3000 FT. LN-NFY hadde tatt av fra Kjeller og klatret VFR til 3000 FT, som var nedre grense for kontrollert luftrom i området.

Møtet mellom de to flyene foregikk dermed i grensesnittet mellom luftrom klasse C og luftrom klasse G. I følge regelverket skal flyginger på et felles nivå være underlagt bestemmelser til, og bli gitt tjenester i henhold til, den minst restriktive luftromklasse.

I sin rapport etter hendelsen skriver HSLB at begge fartøysjefene opererte i tråd med luftfartsbestemmelsene. Likevel inntraff en reell kollisjonsfare. Ruteflyet kom fra kontrollert luftrom (klasse C) og befant seg i sin klarerte høyde 3000 FT, samtidig som LN-NFY hadde steget opp til sin maksimumshøyde 3000 FT i underliggende ukontrollert luftrom (klasse G).

Ved at SAS1384 ble klarert til, og gikk ned til nedre grense for kontrollert luftrom, risikerte man altså å møte annen trafikk som var ukjent for lufttrafikktjenesten.

HSLB anser at det bør legges inn en barriere i grensesnittet mellom kontrollert og ukontrollert luftrom. Det er velkjent at det ofte kan være vanskelig å få øye på andre fly, og etter HSLBs syn utgjorde praksisen med å gi klarering ned til 3000 FT i angjeldende luftrom for trafikkavvikling inn

14

til Norges hovedflyplass et unødvendig risikomoment.

Sikkerhetsbarrieren "se og bli

- Det er ikke tvil om at sikkerhetsbarrieren “se og bli sett” har sine svakheter, derfor er det viktig at man legger inn barrierer som ytterligere kan redusere muligheten for uønskede hendelser sett" er i utgangspunktet svak. I dette tilfellet ble den ytterligere svekket av en anbefaling fra LTT til brukerne på Kjeller om ikke å bruke transponderen i dette området. Grunnen til anbefalingen var vanskeligheter med å lese radarbildet, på grunn av mange informasjoner i det aktuelle området, men denne anbefalingen er ikke i samsvar med generelle bestemmelser om bruk av transpondere, angitt i AIP Norge og ICAO DOC 8168, der det ganske klart står at luftfartøyer med funksjonsdyktig transponder skal bruke denne under flyging. I dette tilfellet var det derfor ikke mulig for SAS1384 å oppdage LNNFY (som fulgte anbefalingen fra LTT, og dermed ikke hadde aktivert transponderen) på TCAS.

Tilrådninger etter denne hendelsen HSLB skriver videre at de anser at denne type mulige konflikter krever en permanent løsning, ikke bare for Gardermoen-området, men også for tilsvarende andre områder i Norge.

HSLB tilrår Luftfartstilsynet å utarbeide en instruks til Luftfartsverket som gir en varig løsning på problemer

med potensielle trafikkonflikter i grensesnittet mellom to luftrom (tilråding nr. 44/2002).

HSLB tilrår videre kartprodusentene (Luftfartsverket, SAS, Jeppesen) å vurdere muligheten for å indikere grensesnittet (horisontalt og vertikalt) mellom kontrollert og ukontrollert luftrom, på relevante kart slik at flygere lettere kan være i stand til å utføre visuelle innflyginger innenfor kontrollert luftrom. (Tilråding nr. 45/2002)

Bemerkning fra Luftfartstilsynet Noen uker før hendelsen Artikkelforfatteren e over Nittedal hadde leder i kontrolltår Luftfartstilsynet (LT) Flesland. inspeksjon av Bergen Lufthavn, Flesland. Ved denne inspeksjonen ble det bemerket at luftfartøyer ved visuelle innflyginger gikk ut av kontrollert luftrom. LT påla lufttrafikktjenesten å ta ansvaret for å sikre at visuelle innflyginger i sin helhet foregikk innenfor kontrollert luftrom. Etter korrespondanse mellom LV region Sør-Vest og LT, ble saken anket inn for Samferdselsdepartementet (SD).

Som en følge av dette hadde LT møte med LV og SD den 15. november 2002 angående problemstillingen.

Her ble også tidligere nevnte hendelse over Nittedal brakt inn som en relevant sak.

På møtet ble det blant annet diskutert om en ordning som ble innført på Oslo APP etter hendelsen over Nittedal, der nedstigning mot Gardermoen skal begrenses til 500 FT over nedre grense for kontrollert luftrom, også burde innføres på de øvrige kontrollerte flyplasser i Norge.

FLYGELEDEREN 1/04

flygeet på

Avinors forslag til anbefalinger Anbefalingene fra møtet mellom LT, LV og SD var blant annet at LV burde innføre samme regel som ved Oslo APP ved alle kontrollerte lufthavner i Norge. Samtidig skulle LV vurdere luftrommets utforming rundt de kontrollerte lufthavnene, med tanke på å optimalisere dette slik at visuelle innflyginger med en normal flygeprofil kunne holde seg i kontrollert luftrom.

I tillegg skulle LV tilstrebe å produsere kart for visuell innflyging med relevant høydeinformasjon.

Forslagene ble sendt ut til høring blant annet til regionene, OSL og NFF. Enigheten om tilpasningen av luftrommet og produksjon av oppdatert kartmateriale var stor, men det var en del uenighet om å innføre samme regel som Oslo APP. Flere høringsuttalelser pekte på det uheldige i å pålegge flygeleder mer ansvar enn det regelverket pr. i dag tilsier.

Den 27. januar 2003 sendte LV, som nå hadde skiftet navn til Avinor, brev til SD med sine vurderinger om saken. I brevet ble det tatt hensyn til ovennevnte høringsuttalelser, og dermed uttalt at Avinor ikke kunne støtte LTs tolkning av ansvarsforholdet angående visuell innflyging og kontrollert luftrom. Avinor foreslo i brevet følgende tiltak: • Det utarbeides kart med angivelse av anbefalte traseer for visuell innflyging, inklusive høydeangivelser.

• LT utarbeider regler som anbefaler fartøysjef å utføre visuell innflyging innenfor kontrollert luftrom.

• Flygeledere instrueres om, så langt det er teknisk og operativt mulig, å følge med visuell innflyging for å kunne varsle luftfartøy som går ut av (under) kontrollert luftrom.

• Så langt det er mulig bør luftrommet utformes slik at normal flygeprofil ved visuell innflyging er dekket av kontrollert luftrom.

Avinor avsluttet brevet med et forslag om at ovenstående forslag skulle diskuteres på et møte mellom LT og Avinor, hvor hensikten var å enes om tiltak og ansvar for å gjennomføre disse.

Hva sier regelverket?

Hvorvidt en visuell flyging foretas slik

FLYGELEDEREN 1/04

at flygetraseen ligger innenfor eller utenfor (helt eller delvis) kontrollert luftrom, er det flygeren/fartøysjefen som avgjør/har ansvaret for.

Foreløpig har ikke pilotene godt nok verktøy for å vite grensene mellom kontrollert og ikke-kontrollert luftrom. Grensesnittet (horisontalt og vertikalt) står angitt på karter i AIP, men er ikke alltid indikert på relevante kart som brukes i cockpit. Dermed har flygerne begrensede muligheter for å orientere seg i forhold til luftromsklassifiseringen.

Det finnes "Visual Approach Chart" (VAC) for de fleste norske flyplasser, men disse inneholder i dag som oftest lite relevant informasjon om minstehøyder i forhold til kontrollert luftrom. Noen av dem inneholder informasjoner om støyforebyggende regler, mens andre igjen kun viser flyplassområdet i en litt annen målestokk. Ingen av dem er imidlertid optimale.

La oss ta to eksempler på norske VAC. Kartet for ENGM viser minstehøyder til forskjellige "fix" på final, disse minstehøydene er relatert til de støyforebyggende regler, og tar ikke hensyn til nedre grense for kontrollert luftrom ved innflyging fra vest. Kartet for ENBR, som opprinnelig ble laget for å lage traseer med formål å sikre atskillelse mellom visuelle innflyginger og avgående trafikk, inneholder anbefalte minstehøyder ved innflyging fra øst, for å holde seg i kontrollert luftrom, men disse kan nok være vanskelig å forholde seg til i praksis da de ikke er knyttet til spesielle "fix".

Slike kart kan sikkert gjøres mer brukervennlige. I tillegg til en god visuell presentasjon av "geografien" og luftromsinndelingen kan det for eksempel lages "fix" (som kan legges inn i FMS) i det horisontale grensesnittet mellom to TMA-segmenter.

Men samtidig må det vurderes om luftromsinndelingen er utformet hensiktsmessig for de enkelte flyplasser.

I tillegg til at man lager et godt kartmateriale, må det for det første sikres at essensielle informasjoner som Avinor har utstedt på originalkartet, også er inkludert i det kartmateriale som flygerne bruker (SAS-kart, Jeppesen etc.). På dette området har det vært oppdaget uregelmessigheter tidligere, LT burde derfor pålagt flyselskapene å lage prosedyrer for å sikre at fartøysjefer får publiserte opplys-

ninger tilgjengelig. For det andre må det også bli slik at flygerne faktisk bruker disse kartene, dette er ikke alltid tilfelle i dag.

Hvor står saken?

Det har vært et uformelt møte mellom LT og Avinor, der man ble enig om å gå ut med en henvendelse til alle radarenheter om å legge inn høydebegrensninger i nedstigningsklareringer for å sikre at luftfartøyer som foretar visuell innflyging holder seg i kontrollert luftrom. En slik henvendelse til enhetene er ennå ikke gjort, dette må eventuelt bestemmes/bekreftes av lederne i vår nye organisasjon. Det er også meningen at man fra sentralt hold skal foreta en total gjennomgang av kontrollert luftrom.

Fra flygerhold har det vært ytret ønske om at lufttrafikktjenesten skal pålegge høyderestriksjoner for å sikre at luftfartøyet holder seg i kontrollert luftrom. Dette vil nok være mer behagelig for en flyger, men det er uheldig at ansvaret skal forskyves fra der hvor det hører hjemme. Systemet må heller legges til rette slik at fartøysjefen har mulighet til å utøve sitt ansvar på en bedre måte. Dette krever innsats fra sentralt hold, både med tanke på endring av prosedyrer, gjennomgang av luftrom og kartproduksjon. I tillegg må flygerne bevisstgjøres, både fra Avinor og flygernes selskap/organisasjoner, på hvor ansvaret hører hjemme, og hvilke risikoer man kan utsette seg for ved å fly i ukontrollert luftrom. I mellomtiden vil sikkert de fleste flygeledere være behjelpelig med å følge med visuelle innflyginger når det er teknisk og operativt mulig, for å kunne varsle luftfartøy som går ut av (under) kontrollert luftrom.

Det er uansett viktig at det blir gjort noe med denne saken. Mange steder er det relativt stor trafikk i det ukontrollerte luftrommet i nærheten av en flyplass. Enkelte steder er en stor del av denne trafikken (for eksempel seilfly og hangglidere) ikke utstyrt med transponder, og vil således ikke bli oppdaget på TCAS. Det er ikke tvil om at sikkerhetsbarrieren "se og bli sett" har sine svakheter, derfor er det viktig at man legger inn barrierer som ytterligere kan redusere muligheten for uønskede hendelser.

15

PFO i ny organisasjon – hvor står vi?

ASSR (Avinor Skolesenter Røyken) har fram til 01.03.04 hatt ansvaret for oppbygging og vedlikehold av PFO-opplegget. Dette ansvaret er nå, som en følge av Take-off-05, overført til SKE (Strategisk kompetanseenhet). SKE er en felles enhet i Avinor/OSL, drevet av OSL på Gardermoen. SKE skal ha et overordnet ansvar for planlegging av all opplæring i Avinor, sørge for likhet i opplæringskonsepter og sørge for at opplæring gjennomføres med tilfredsstillende kvalitet.

Carl Henrik R. Haugen er tilsatt som pedagogisk rådgiver LTT i SKE og vil ta over arbeidsoppgavene Eirik Horverak har hatt ved ASSR. Deriblant også ansvaret for å sluttføre det grundige arbeidet ASSR over lang tid har gjort med PFO.

Av Eirik Horverak og Carl Henrik R. Haugen PFO etter Takeoff-05 Som en følge av Takeoff-05 vil innholdet i PFO endres noe i 2005. Det synes å være noe uklart hvilke deler av PFO som skal gjennomføres i 2004, og hvilke deler som implementeres først i 2005. Under følger derfor en presisering av hvilke deler PFO skal bestå av i 2004 og hvilke som implementeres først i 2005.

Carl Henrik R. Haugen i aksjon i tårnet på Gardermoen.

PFO i 2004 vil bestå av følgende: *Lokal teoretisk PFO-opplæring

Minimum 1 dag pr. flygeleder til teoretisk opplæring.

*Lokal praktisk PFO-opplæring

Minimum 2 dager pr. flygeleder til praktisk opplæring.

Opplæringen skal knyttes til de rettigheter den enkelte flygeleder innehar.

*Lokal teoretisk PFO-evaluering

1 dag pr. flygeleder til gjennomføring av PC-basert kunnskapstest i PFO spørsmålsprogram (se eget avsnitt om PFO spørsmålsprogram).

*Lokal praktisk PFO-evaluering

Evaluering av hver enkelt flygeleder i operativ posisjon.

Ovennevnte punkter skal i løpet av 2004 være gjennomført og bestått for alle operative flygeledere. *Sentral PFO utgår i sin helhet.

16

FLYGELEDEREN 1/04

PFO i 2005 vil i tillegg bestå av følgende: *CRM-trening implementeres som en del av Lokal PFO fra 2005. Det skal settes av 1 arbeidsdag pr. flygeleder til dette. SKE vil i løpet av året utvikle et sentralt opplegg for gjennomføringen av CRM lokalt. Mer informasjon om dette kommer i senere informasjon fra SKE. *Lokal praktisk- og Lokal teoretisk PFO-evaluering skal gjennomføres på samme dag. Enhetene skal sette av totalt 1 arbeidsdag pr. flygeleder til dette. Det vil ikke komme som et krav i 2004 at både Lokal praktisk- og Lokal teoretisk PFO-evaluering gjennomføres på samme dag. Dette innføres først fra 2005, men de enheter som ønsker å innføre denne endringen allerede i år står fritt til å gjøre det.

PFO-instrukser Instruks for PFO og Instruks for PFOflygeleder ble publisert som midlertidige instrukser fra 01.01.04 med gyldighetstid til 01.03.04. Grunnet omorganiseringen i Avinor ble instruksene endret fra 01.03.04. Disse endringene inneholdt dessverre noen feil, og ny versjon av instruksene er forventet publisert innen kort tid.

Disse instruksene er gjeldende for alle flygekontrollenheter i Norge.

Instruks for PFO – RFL II INS 23 Instruks for PFO-flygeleder – RFL II INS 24

PFO spørsmålsprogram Alle flygeledere skal i løpet av 2004 ha gjennomført Lokal teoretisk PFO-evaluering. Grunnet forsinkelsen rundt ferdigstillelse av PFO spørsmålsprogram jobber vi nå med en alternativ løsning for en slik gjennomføring.

Endringer i spørsmålsprogrammet pågår fortsatt og det overordnede målet er at spørsmålsprogrammet skal ferdigstilles og godkjennes for bruk innen 01.06.04. Programmet vil da åpnes for utprøving og egentrening for alle flygeledere. Fra 01.09.04 vil programmet også benyttes til gjennomføring av Lokal teoretisk PFO-evaluering.

Dersom spørsmålsprogrammet ikke kan godkjennes til bruk innen 01.06.04 vil SKE i samarbeid med enhetene produsere og administrere papirtester som skal benyttes som

FLYGELEDEREN 1/04

Lokal teoretisk PFO-evaluering i 2004.

For å sikre oss mot at en eventuell utsettelse av PFO spørsmålsprogram ikke hindrer gjennomføringen av Lokal teoretisk PFO-evaluering, er det satt i gang et parallelt arbeid med å produsere papirtester. Spørsmålene i papirtestene vil hentes ut fra spørsmålsbanken som allerede eksisterer i PFO spørsmålsprogram. Det er ennå ikke avklart hvordan arbeidsfordelingen mellom SKE og enhetene vil bli i forbindelse med utvelgelse av spørsmål, utskrift av papirtester og retting av besvarelser.

Avhengig av status for PFO spørsmålsprogram pr 01.06.04 vil enhetene i planleggingsøyemed måtte forholde seg til ett av de to følgende alternativer for gjennomføring av Lokal teoretisk PFO-evaluering: 1. PFO spørsmålsprogram godkjennes for bruk innen 01.06.04.

PFO spørsmålsprogram åpnes for utprøving og egentrening for alle flygeledere fram til 01.09.04.

Lokal teoretisk PFO-evaluering gjennomføres i PFO spørsmålsprogram i perioden 01.09.04 – 31.12.04.

2. PFO spørsmålsprogram godkjennes ikke for bruk innen 01.06.04.

Papirtester produseres for trenings- og evalueringsformål. Lokal teoretisk PFO-evaluering gjennomføres ved bruk av papirtester i perioden 01.09.04 – 31.12.04.

For ordens skyld vil vi gjøre oppmerksom på at det fortsatt er enhetene selv som er ansvarlig for å gjennomføre PFO ved egen enhet. SKE overtar de PFO-relaterte arbeidsoppgavene ASSR har hatt; utarbeide, vedlikeholde og videreutvikle det sentrale PFOopplegget. I tillegg skal vi sørge for å holde sentralt PFO-instruksverk oppdatert og i tråd med de krav Luftfartstilsynet pålegger oss.

Vi presiserer nok en gang at PFO gjennomføres som planlagt i 2004, med de endringene som er beskrevet ovenfor, og at eventuelle ytterligere endringer vil komme fra SKE. Spørsmål, kommentarer og forslag vedrørende PFO spørsmålsprogram rettes fortsatt til

Jan Erik Vold.

r.no o n i v a pfo@ 17

STAR Rydding i en rotete historie Så langt tilbake som i 1996 inneholdt FLYGELEDERENs "Faglig hjørne" en artikkel om flyging på STAR, der det påpekes at "mangelen på standardisering fører til usikkerhet og gir grunnlag for misforståelser blant brukerne". Nå skriver vi 2004, og AIC A 01/04 (06 JAN) er utgitt av Avinors HK. Her redegjøres det over ti sider for en rekke forhold forbundet med flyging på SID og STAR, inkludert P-RNAV-operasjoner og andre tilknyttede prosedyrer.

Av Bent Bøe, flygeleder ENBR Manglende standardisering Når det gjelder STAR, har vel hovedproblemet vært usikkerhet om hvorvidt en STAR-klarering automatisk inkluderer nedstigning, eller om særskilt nedstigningsklarering trengs i tillegg. Og som det ble hevdet i 1996: Grunnen til usikkerheten har vært manglende standardisering. Noen STAR-prosedyrer har hatt innebygd nedstigning, noen ikke. I tillegg har man eksperimentert med annen fraseologi enn ordet CLEARED, f.eks. FOLLOW, JOIN, PROCEED VIA, mm., i forsøk på å få fartøysjefen til å forstå at nedstigning ikke skal foretas selv om STAR-trekket skal følges.

"Noe muffens" Forvirringen har trolig sitt utspring i forståelsen av selve STAR-begrepet. Ved å studere definisjonene på STAR, aner man at det er "noe muffens". I AIPs liste over forkortelser, er nemlig STAR forklart som "Standard instrumentinnflyging", men i RFL I betyr STAR "standard ankomstrute". Den engelske betegnelsen er imidlertid begge steder "Standard instrument arrival", og definisjonen av STAR, både i RFL og ICAOs DOC 4444, sier klart at dette er en rute. Men hvorfor har man da på engelsk benyttet uttrykket "arrival" og ikke route"? Har definisjonen på et tidspunkt blitt endret? ANNEX 11 (appendix 3) opererer dessuten med begrepet "Standard arrival route", uten at uttrykket er klart definert.

"Motsatt SID-prosedyre" Jeg tror at den opprinnelige meningen med STAR, var å lage en "motsatt SIDprosedyre", dvs. en prosedyre som ga fartøysjefen alle de klareringer som trengtes for å gjøre en innflyging, inkludert nedstigning og instrumentinnfly-

18

gingsklarering (derav "Standard instrumentinnflyging" i AIP og det engelske "arrival"). De første norske STAR-ene var konstruert nettopp slik – den eneste klareringen som trengtes i tillegg var CLEARED TO LAND.

Mange varianter Etter hvert ble det imidlertid klart at man ofte hadde behov for, spesielt ved enheter med mye trafikk, å kunne klarere for en standard innflygingsrute, uten at klareringen samtidig automatisk tillot nedstigning. Dette behovet burde ha resultert i opprettelse av et nytt begrep; uttrykt som f.eks. TMA ROUTE. Dette skjedde dessverre ikke. I stedet "stjal" man STAR-begrepet.

Flygelederne instruerte fartøysjefene om å følge STAR-ens horisontale trekk, men ga nedstigningsklareringene separat og trinnvis, slik at selve innflygingsklareringen først ble gitt når størstedelen av STAR-en var gjennomført.

Det begynte snart å dukke opp STARer som var konstruert delvis i tråd med dette; minstehøyder var angitt på STAR-trekket, men nedstigning forutsatte spesifikk nedstigningsklarering. I tillegg kom det ulike varianter av STARenes endepunkt; noen endte i et FIX, noen i et FIX med ventemønster, noen ble avsluttet med en instruksjon om å avskjære instrumentinnflygingens sluttinnlegg, og noen endte opp på rullebanens terskel.

Dermed endte vi opp der vi var i 1996. Og enda gjenstår det en god del før en standardisering er oppnådd, i hvert fall sett i et noe større perspektiv.

Sverige opererer fortsatt (2003) med to ulike typer STAR-prosedyrer. Og som om det ikke var nok: På svenske STARprosedyrer (eks. ESNU) står det faktisk at dersom du som fartøysjef mottar nedstigningsklarering til den første av

to minstehøyder, kan videre nedstigning til den neste foretas uten klarering!

Mange "level busts" Utviklingen av STAR, fra den opprinnelige betydningen ARRIVAL til STAR i betydningen ROUTE, har nok hatt sin pris. Usikkerheten har trolig ført til mange "level busts", før SLS-rapportenes tid. Heldigvis er det jevnt over fortsatt så få fly i norsk luftrom, at feil sjelden får katastrofale konsekvenser.

Betydningen må nå være klar Med den nevnte AIC 01/04, bør betydningen av STAR-klareringer i Norge nå i alle fall være helt klar: ∑ Klarering for STAR betyr: Følg STARens trekk. (Nedstigning vil bli gitt etter hvert.) ∑ Klarering for innflyging via STAR betyr: Følg STAR-ens trekk. Foreta nedstigning iht. STAR-ens minstehøyder og gjør instrumentinnflyging.

Dermed har man faktisk greid å lage et kompromiss der STAR både dekker behovet for ruteføring alene, og behovet for ruteføring, nedstigning og innflyging.

Jeg vil likevel oppfordre mine kolleger i HK til å ta opp spørsmålet i en større sammenheng internasjonalt: Bør dagens STAR-begrep tas opp til vurdering, med tanke på en deling i hhv.

ARRIVAL og ROUTE? Det kan tilslutt nevnes at Hovedkontoret har til hensikt å "rydde opp" i AIC-er og annen lignende dokumentasjon. Innholdet i AIC 01/04 vil etter hvert bli overført til regelverk med noe mer avklart status (AIP, RFL II?), så her er det bare å begynne å lese folkens!

FLYGELEDEREN 1/04

PILOTS GRIPES After every flight, pilots fill out a form called a gripe sheet, which conveys to the mechanics problems encountered with the aircraft during the flight that need repair or correction.

The mechanics read and correct the problem, and then respond in writing on the lower half of the form what remedial action was taken, and the pilot reviews the gripe sheets before the next flight. Never let it be said that ground crews and engineers lack a sense of Humour! Here are some actual logged maintenance complaints and problems as submitted by Qantas pilots and the solution recorded by maintenance engineers. By the way, Qantas is the only major airline that has never had an accident.

(P = the problem løgged by the pilot.)

(S = the solution and action taken by the engincers.)

P: Left inside main tyre almost needs replacement.

S: Almost replaced left inside main tyre.

P: Test flight OK, except autoland very rough.

S: Auto-land not installed on this aircraft.

P: Something loose in cockpit.

S: Something tightened in cockpit P: Dead bugs on windshield.

S: Live bugs on order.

P: Autopilot in altitude-hold mode produces a 200 feet per minute descent.

S: Cannot reproduce problem on ground.

P: Evidence of leak on right main landing gear.

S: Evidence removed.

P: DME volume unbelievably loud.

S: DME volume set to more believable level.

P: Friction locks cause throttle levers to stick.

S: That's what they're there for.

P: Suspected crack in windshield.

S: Suspect you're right.

P: Number 3 engine missing.

S: Engine found on right wing after brief search.

P: Aircraft handles funny.

S. Aircraft warned to straighten up, fly right, and be serious.

P: Target radar hums.

S: Reprogrammed target radar with lyrics.

P: Mouse in cockpit.

S: Cat installed

The tribal wisdom of the Dakota Indians, passed on from generation to generation, says that, "When you discover that you are riding a dead horse, the best strategy is to dismount."

However, in government, education and in the corporate world at large, more advanced strategies are often employed, such as: 1. Buying a stronger whip.

2. Changing riders.

3. Appointing a committee to study the horse.

4. Arranging to visit other countries to see how other cultures ride horses.

5. Lowering the standards so that dead horses can be more productive.

6. Reclassifying the dead horse as "living-impaired."

7. Hiring outside contractors to lift the dead horse and move its legs.

8. Harnessing several dead horses together to increase speed.

P: Noise coming from under instrument panel. Sounds like a midget pounding on something with a hammer.

S: Took hammer away from midget.

Almost forgot to rnention, – people who are nervous of flying should perhaps skip reading this article Innsendt av Kristiansen, Kypros

Å ri en død hest

9. Providing additional funding and/or training to increase dead horse's performance.

10. Doing a productivity study to see if lighter riders would improve the dead horse's performance.

11. Declaring that as the dead horse does not have to be fed, it is less costly, carries lower overhead and therefore contributes substantially more to the bottom line of the economy than do some other horses.

Gunnar

12. Rewriting the expected performance requirements for all horses.

And of course my favorite...........

13. Promoting the dead horse to a supervisory position.

P: IFF inoperative.

S: IFF always inoperative in OFF mode.

FLYGELEDEREN 1/04

19

Eurocontrols fokusering på sikkerhet og det menneskelige aspektet "Safety should be afforded the highest priority over commercial, operational, environmental and social pressure" Av Robert Gjønnes Vi spinner videre på dette temaet fra forrige nummer: Sikkerhet er det primære innen luftfart! I følge Chicagokonvensjonen er alle medlemslandene pliktet å drive en sikker og forsvarlig lufttrafikktjeneste innenfor de respektives definerte ansvarsområder. Den kontinuerlige økningen av flytrafikken medfører at, om ikke noe blir gjort innenfor ATM sikkerhet, antall ulykker vil øke dramatisk de neste tiårene. ECAC sin strategi for de kommende årene etter år 2000 (ATM Strategy 2000+) foreslår og forplikter en rekke forskjellige prinsipper og regler for å øke ATM sikkerheten i Europa for å unngå en økning i antall ulykker i årene som kommer. Økningen av flytrafikken er stipulert til å øke med omtrentlig en grad av 2 innen 2020, noe som igjen medfører at graden av antall ulykker må halveres for at antall ulykker totalt ikke øker! Målet for ECACs ATM Strategy for the Years 2000+ er: "å øke sikkerheten ved å sikre at antall ulykker og hendelser forårsaket eller influert av ATM ikke øker, men snarere minker betraktelig." Dette medfører at medlemslandene i ECAC må implementere preventive tiltak for å forsikre seg om at sikkerheten ikke reduseres, men bli ivaretatt på anstendig vis.

Sikkerhet og den menneskelige faktor undersøkes og utvikles I de kommende tiår vil ATM gjennomgå betydelige forandringer for å imøtekomme det sterkt økende behovet fra de som bruker tjenesten vår og for å øke kapasiteten og inntjeningen. ATM-systemer vil bli stadig mer komplekse og automatisert for å gi den nødvendige støtten til brukerne. Det er meget viktig å hele tiden sikkerhetsevaluere systemene for å unngå at det oppstår unødige problemer i grensesnitt mellom mennesket og maskinene, derfor er det satt ned et utviklings- og investigeringsprosjekt nettopp for å opprettholde den rette fokusering rundt denne problematikken.

Prosjektet vil legge stor vekt på bl.a. disse seks prinsipielle områdene: Finne måter å forbedre sikkerhetskulturen innen organisasjoner som driver i luftfartsbransjen ved å hjelpe til med å definere praktiske og gjennomførbare mål for forbedring.

Støtte opp under prosessen med erfaringsoverføring.

Dette med tanke på å utarbeide et system som tidlig detekterer spesielle tilfeller som er gjenstand for økt hyppighet når det gjelder å være direkte- eller indirekte en foranledning for en hendelse/ulykke.

20

Utarbeide utvidede risikoanalysemetoder for å sikre at fremtidige arbeidsverktøy og systemer blir skikkelig evaluert før de settes inn i operativ drift.

Utvikle metodikker for å forsikre seg om at sikkerheten blir ivaretatt i et hvert tilfelle i fremtidige design konsepter, som for eksempel flygeleders arbeidsposisjoner/arbeidsbenker og automatiserte arbeidsverktøy.

Utvidet undersøkelse av fire spesielle områder: i. Level busts ii. Runway incursions iii. Sikkerhetsnett som ikke fungerer som de skal iv. Flygeleders ytelse/kapasitet/årvåkenhet ved perioder med lav trafikkbelastning (den berømte Human Factor) Vurdere fremtiden for flygeledere, som for eksempel hva økt trafikk vil ha å si rent sikkerhetsmessig (støttesystemers design og prosedyrer), hvordan flygeledere skal kunne takle den forventede trafikkveksten, og fastsette klare grenser for hvor komplekse systemer og hvor kompleks trafikk flygeledere skal kunne jobbe med.

For til slutt å oppnå de ønskede forbedringer, må sikkerhetsspørsmålet bli forstått og behandlet på en profesjonell måte. De forbedringer og forandringer som blir gjennomført, må være underbygget og støttet av klare og utvetydige prosedyrer, som igjen skal backes opp og støttes av skikkelig opplæring og trening av de involverte som skal jobbe med de respektive systemer. For å oppnå den nødvendige troverdighet til systemet og implementeringen/opplæringen rundt det, må det etableres klare linjer til hvem som er ansvarlig for operasjonen.

"There are no indications that "quick-fix" solutions exist to achieve improvement in today’s safety rate.

Instead it must be a continuous and preserving process to implement further safety improvements in the years to come"

ESARR implementering er en plikt Alle medlemslandene av Eurocontrol plikter å implementere Eurocontrols ESARRs (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements), så snart de er formelt godkjent av Eurocontrol. Noen av tiltakene nevnt ovenfor er allerede satt ut i livet, mens andre igjen trenger en mer omfattende finansiering før de kan realiseres. Eurocontrol ønsker at alle implementeringer og oppgraderinger skal være ferdige og satt i operativ drift innen utgangen av 2006.

FLYGELEDEREN 1/04

Implementeringen går tregt En nøyere gjennomgang av de faktiske forhold viser at implementeringene i mange medlemsland går altfor tregt og at de ikke er i rute med tanke på en "felles europeisk sikkerhetsoppdatering" innen utgangen av 2006. Det er bare noen ytterst få medlemsland som har kommet langt nok i utviklingen av ATM sikkerhet og risikoanalyser av slike systemer/områder. De fleste land har identifisert spesifikke arbeidsområder, og jobber videre med å utbedre, effektivisere og rasjonalisere sine respektive ATM systemer. Disse landene har også innsett at det gjenstår mye jobb og mange år før systemene har oppnådd den ønskede effektivitet og den ønskede og optimale "modenhet".

Tabellen til høyre er en grafisk fremstilling og den viser de store forskjellene mellom de forskjellige ECAC landene og deres fremdrift i implementeringsprosessen. Målet er at alle innen 2006 skal ligge på eller over den grønnes streken, som indikerer det ønskede nivået på sikkerhet i Europa.

Etter hvert som implementeringen går sin gang, vil det bli en tett oppfølging rundt de aktuelle implementeringene for å forsikre seg om at man oppnår den ønskede sikkerhetsmessige effekten. Alle ECAC medlemsland samt, alle andre interessenter i prosessen, vil få kontinuerlige oppdateringer på fremdriften i programmet, og vil også få informasjon fortløpende om graden av tilfredsstillelse med tanke på sikkerhetsnivået.

"The continuing increase in the use of air transport means that, even if the accident rate stays the same, the number of accidents will increase" Vi vet hva som må til, og vi vet hvordan vi skal gjøre det, så nå gjenstår det bare å få de gjort!

Grønt lys for Galileo (ESA) European Space Agency er nå i stand til å sluttføre arbeidet med betingelsene for deltakelse i Galileo-navigasjonsprogrammet. Denne avtalen skal i nær fremtid undertegnes av ESA og EU.

Av Odd Erik Kjersem Galileo er et europeisk globalt navigasjonssatellittsystem designet for kommersielle interesser. I motsetning til det amerikanske systemet GPS kan det stilles garantier for nøyaktigheten til enhver tid, og man vil ikke lenger være prisgitt det amerikanske forsvardepartementet for bruken og

FLYGELEDEREN 1/04

nøyaktigheten av system e t .

Galileo vil være u n d e r sivil kontroll og bestå av 30 satell i t t e r hvorav 27 er operative og de tre siste er reser vesatellitter. Galileo-systemet fungerer på samme måte som dagens GPS og kan brukes sammen med både Glonass og dagens GPS.

farten. Dersom det skulle oppstå en feil i systemet vil brukeren få melding om dette på mottakerutstyret. Den første testsatellitten skal skytes opp i 2005 og systemet skal være fullt operativt i løpet av 2008.

I tillegg vil Galileo inneholde en search and rescue funksjon. Hver satellitt vil ha en transponder som skal kunne videreformidle et nødsignal fra brukeren til ulike redningssentraler. Når redningssentralen har mottatt nødsignalet, vil brukeren få en melding tilbake om at situasjonen er oppdaget og at hjelp er på vei. Dette er sett på som et stort fremskritt i forhold til dagens system hvor det ikke er noen mulighet for tilbakemelding til brukeren.

Garantert nøyaktighet Den garanterte nøyaktigheten, ned til en meter, vil gjøre Galileo godt egnet for blant annet togkontroll, navigasjon og som innflygingshjelpemiddel i luft-

21

ANNONSE

Vår på Mallorca Ta inn hos oss i La Colonia de Sant Jordi på Mallorca.

Ledig i april, mai, og juni. (Høsten er dessverre allerede bortbestilt) En eller to leiligheter, god plass, du lager din egen mat, utstyr ellers inkludert.

La Colonia de Sant Jordi ligger ca 45 km fra Palma, på øyas sør-østlige hjørne.

Stedet har førstklasses strender uten hotellbygg tett inntil. Det er et typisk familiested.

Ta rimeligste fly til Mallorca og benytt denne sjansen til å bo hjemme ute!

Skriv til: Teresa Noguera

Bjarne Nilssen

teresanoguera@hotmail.com - bjanilss@online.no

22

FLYGELEDEREN 1/04

Innlegg:

TIL Å GRÅTE AV Av Oscar D. Hillgaar, nestleder Sandefjord Arbeiderparti konstruksjon som Avinor, hvor kommersielle driftsenheter og et naturlig sikkerhetsmonopol er sauset sammen, er det nødt til å ende i det Dagbladet beskriver som en kostelig og pedagogisk krangel.

Bare vent til Avinor sender tilsvarende regninger til redningstjenesten og forsvaret for sikkerhetsmonopoltjenester. Samtidig med at Avinor fokuserer på stadig flere kommersielle områder, nå sist hotelldrift. Det blir nok mere å more seg over.

Dagbladet moret seg i en lederartikkel i vinter over Avinor (exLuftfartsverket) og pengekrangelen med landets helseregioner om betaling for nattåpne lufthavner. Saken skal ha blitt løst gjennom møter mellom statsrådene for samferdsel og helse. Og det ble stille om de nattåpne lufthavner. Men så enkelt er det neppe. Feilkonstruksjonen Avinor består og vil ha seg betalt. Og selv om f.eks. helseregion Nord tilføres penger for å betale er det i praksis slik, i den nye, kommersialiserte virkelighet i helse-Norge, at øremerkede tilskudd snart blir en del av et rammetilskudd. Og da begynner presset på leger og redningspersonell for å spare. Er Emma fra Børselv så dårlig at hun ikke kan vente til Banak flyplass åpner? Kan hun kanskje heller kjøres nattestid i ambulanse over Sennalandet til Alta? Emma tåler vel en koselig liten blålystur i nordnorsk natur?

Det er ikke først og fremst Avinorledelsen som bør skytes for sine mange utspill de siste måneder. Når et politisk flertall skaper en så uryddig

FLYGELEDEREN 1/04

– Det merkelige er at Høyre, som har investert så mye politisk kapital i å modernisere statens virksomheter, lar skuespillet rundt det begredelige eksempelet Avinor fortsette Det merkelige er at Høyre, som har investert så mye politisk kapital i å modernisere statens virksomheter, lar skuespillet rundt det begredelige eksempelet Avinor fortsette. Politisk tunnelsyn antagelig. På vegne av flere vil jeg derfor gjerne takke for anledningene gjennom eksemplene Avinor, diverse helseregioner, Posten, Forsvaret mmm., til å synliggjøre hva som skjer når en hodeløs regjering går amok i sin privatiseringsiver. Det vil komme godt med i valgkampen 2005.

Det er ingen heksekunst å rette opp de mest opplagte feilene i den feilslåtte kommersialiseringen. I Avinors

tilfelle er det viktigste grepet å overføre sikkerhetsmonopolet til et nytt Luftfartsverk og la Avinor ellers drive statlige lufthavner kommersielt. Et nytt Luftfartsverk som ikke krever betaling av ambulanseflyginger, redningstjenesten og forsvaret. Dertil settes konsesjonskrav til de kommersielle lufthavnene, som gjør anløp av luftambulanse og av redningstjenesten gebyrfri. Det går også an å rette opp utvekstene i helseregionene, Posten og i det devoldske forsvaret.

Det går til og med an å gjøre noe med nettselskapene som har gjort norsk vannkraft til en melkeku av dimensjoner. Jeg gjentar, det er ingen heksekunst. Men der er ingen driftige hekser i regjeringen til Bondevik, Solberg og Sponheim. Der er f.t. bare politikere med tunnelsyn.

Avinor har besluttet at kontrollsentral Nord skal ligge i Bodø.

Kontrollsentralen for Nord-Norge har alltid lagt i Bodø, og det ville være distriktspolitisk sensasjonelt om Avinor skulle beslutte noe annet. Midt-Norge med Ørlandet og mørebyene er ikke det samme som Nord-Norge. Det er Take-Off 05 prosjektets hodeløse pengejakt som har ført til at Trondheims sikkerhetsoppgaver overføres til Bodø. Ikke sikkerhet, miljø eller distriktspolitikk. Ved at et sikkerhetsmonopol – som nettopp har disse oppgavene – er sauset sammen med kommersiell lufthavndrift, har det politiske flertall lagt opp til konflikt og utrygghet. Det kan fikses etter 2005, men i mellomtiden må brukerne leve med – og betale for - konsekvensene av en uryddig privatisering.

23

Martin Hatle vant NM-sølv i vektløfting – Det var en liten bombe. Jeg håpet på en fjerdeplass, men det gikk heldigvis mye bedre, sier 27-åringen som representerer vektløfterklubben på Hitra, men bor og jobber som flygeleder på Røros.

Av Odd Erik Kjersem Martin Hatle deltok i klasse 85 kilo og ble veid inn med ett helt hekto i margin. Etter tre godkjente rykk, med 120 som beste resultat hadde han en 10 kilos ledelse ned til konkurrentene om sølv og bronsemedaljene før støtøvelsen. Deltakerne får tre forsøk i rykk og i støt.

og deltakelse i et aktivt miljø. Martin mener han har mye å gå på når det gjelder teknikken og skulle gjerne hatt en trener til å følge han opp.

120 kg. i rykk.

Nå har Martin bestemt seg for å satse i 94-kilosklassen. Han regner med å bruke to år på å bygge seg opp og satser på å kunne kjempe om NMgull om fire til fem år. Allerede i dag trener han stort sett hver dag, men sier selv at han må trene enda mer og bedre for å ta gullet.

Hatle mener selv at det ikke var 100 prosent vellykket i støt, kanskje fordi medaljen nesten hang rundt halsen allerede. Men 137,5 kg gjorde allikevel at han passerte 300-poengs grensen for første gang. Dette er vel en slags "magisk" grense i vektløfting og et endelig bevis på at man er eliteløfter, sier han.

Martin må stort sett trene alene, da han er den eneste aktive på Røros.

Fra tid til annen besøker han vektløftermiljøet i Nidelv både for veiledning

Til slutt vil vi gratulere med sølvmedaljen og ønske lykke til videre!

137,5 kg. i støt.

ATC Maastricht, februar 2004

(Foto: Odd Inge Løtveit)

Fra ATC Maastricht, Europas største messe for utstyr innen ATM.

24

Fra UNDs stand. Til høyre nordmennene Finn Johannessen og Arne Holmen.

FLYGELEDEREN 1/04

LTT og helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel Man var fra første dag med leteboring i Norge (19. juli 1966) avhengig av helikopteret for transport av mennesker og utstyr til og fra installasjoner på norsk kontinentalsokkel. Man kan trygt si at oppgraderingen av lufttrafikktjenesten for helikoptervirksomheten ikke har fulgt den samme utvikling som resten av luftfarten til tross for samfunnets avhengighet av oljevirksomheten.

Bør ikke denne type flyging kunne stille samme krav til lufttrafikktjeneste som f. eks. Norwegian, SAS eller Braathens på tur til hovedstaden?

Av Christian Berge Til sammenlikning er avstanden mellom Sola og Valhall sør på Ekofiskfeltet (172 NM), nesten den samme som mellom Sola og Gardermoen (182 NM). Når et helikopter forlater Sola TMA etter ca. 15 minutts (=30NM) flyging, forlater det også kontrollert luftrom. Da gjenstår nærmere 1 1/2 time igjen av flygingen. Når helikopteret passerer ca. 90 NM fra Sola forlater det normalt radardekning. Lufttrafikktjenesten består deretter av flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste basert på bruk av ADS (M-ADS) eller posisjonsrapporter fra flygere. Å ta kontakt med lufttrafikktjenesten er i dette området valgfritt (ukontrollert luftrom), noe som kan bety at det finnes trafikk her som ingen vet om. Slik er det ikke der passasjerflyging foregår over land, og slik burde det heller ikke være offshore.

Det er flere årsaker til at det har vært vanskelig å få gjennomført forbedringer offshore, som f.eks. innføring av kontrollert luftrom. For det første ligger luftrommet i internasjonalt farvann. I tillegg følger ikke kontinentalsokkelgrensen FIR-grensen (bl.a. ligger Ekofiskfeltet og andre oljefelter i det som er definert som Scottish FIR).

Stavanger ATCC "låner" området av Scottish for utøvelse av lufttrafikktjeneste, mens de har et tilsvarende "låneområde" i Norway FIR (Stavanger AOR) vest for Statfjordfeltet. I tillegg så har det vært uklart hvem som har vært ansvarlig for hva i forbindelse med petroleumsvirksomheten. Avinor, Luftfartstilsynet, (tidl. Luftfartsverket/ Luftfartsinspek-

FLYGELEDEREN 1/04

sjonen), Oljedirektoratet (Petroleumstilsynet fra 2004) Sjøfartsdirektoratet, DNMI, Post- og teletilsynet, Arbeidstilsynet, Forsvaret og Justisdepartement (redningstjenesten) har alle mer eller mindre ansvar eller er involvert på annen måte.

NOU Som følge av denne uklarheten gjorde Norsk Flygerforbund en henvendelse til Samferdselsdepartementet i begynnelsen av 1999, der de ønsket at det ble gjennomført en vurdering av hvem som hadde det overordnede ansvar for helikoptervirksomheten offshore.

Denne henvendelsen var med på å danne grunnlaget for den første av to delutredninger om "Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel": NOU- (Norges offentlige utredninger) 2001:21, "Delutredning nr. 1: Organisering av det offentlige engasjement" og NOU 2002:17, "Delutredning nr. 2: Utviklingstrekk, målsettinger, risikopåvirkede faktorer og prioriterte tiltak".

Disse utredningene har resultert i mange tilrådninger som skal være med på å øke sikkerheten i forbindelse med flyging offshore, bl.a. flere når det gjelder flysikringstjenesten: Innføring av kontrollert luftrom mellom land og Ekofisk og Haltenbanken, oppgradering av kontrollert luftrom fra luftromklasse E til D og diverse tilrådninger til Forsvaret ifm. virksomheten utenfor kystlinjen. I tillegg er det bl.a. tilrådninger om helikopterdekk, helikopters flyteegenskaper i sjøen, innflyginger til installasjonene og bedring av flyværtjenesten. (utredningene er tilgjengeli-

ge på http://odin.dep.no/odin/norsk/ publ/utredninger/NOU/index-b-na.html)

Samarbeidsforum For å følge opp disse tilrådningene opprettet Luftfartstilsynet sommeren 2003 "Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel". Medlemmene i forumet kommer fra relevante myndigheter, helikopterselskapene og arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjonene. NFF er representert ved Magne Jerpstad fra Trondheim ATCC. "Samarbeidsforumet skal arbeide for en vesentlig forbedring av helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Den totale sannsynligheten for å omkomme ved helikopterflyging skal minst halveres i neste tiårsperiode, sammenlignet med perioden 19902000 (jf.

NOU 2002:17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, kap. 1.2 Målsettinger for helikoptersikkerheten).

Samarbeidsforumet skal være en pådriver i forhold til ansvarlige myndigheter og aktører, slik at anbefalte tilrådninger i delutredningene 1 og 2 NOU 2001:21 og NOU 2002:17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel søkes gjennomført.

Forumet vil også kunne ta opp problemstillinger som har betydning for helikoptersikkerheten og følge opp med forslag til konkrete tiltak." (fra mandatet på hjemmesiden http://www.luftfartstilsynet.no/internettarkiv/helikoptersikkerhet/index.ht m)

25

Radardekning Som nevnt er etablering av kontrollert luftrom en av målsettingene. For at man skal få etablert kontrollert luftrom er radar for øyeblikket en betingelse.

Hvis man tar utgangspunkt i "normale" flygehøyder for helikoptrene, 2000 fot vestover og 3000 fot østover, sier det seg selv at man har begrenset radardekning fra land. Vanlig rekkevidde for radar i 2000 fot er ca. 90 NM. Mange av riggene ligger mye lengre ute enn dette, lengst er det til Valhall, som nevnt 172 NM fra Sola. Dette gjør at om man vil etablere kontrollert luftrom er offshoreplasserte radarer nødvendig. Det ble for første gang gjort i 1994/95 med plasseringen av radar på Gullfaks C og påfølgende etablering av kontrollert luftrom (Statfjord kontrollområde). Avinor vedtok i 2002 at det også skal etableres kontrollert luftrom fra land til både Ekofiskfeltet og Haltenbanken, og det ble vedtatt å installere nye radarer.

"Kontrollert luftrom" Det finnes i dag kun kontrollert luftrom

for helikopter offshore i området vest av Bergen og Florø (Statfjord kontrollområde). Det strekker seg fra 1500 fot til flygenivå 85, altså for kun å dekke underveisfasen. (En del flyginger flyr allikevel i 1000 fot, bl.a. som følge av ising/skyer). Luftrommet er av klasse E, dvs. at kun IFR-flyginger er gjenstand for flygekontrolltjeneste. For VFR og "operational" (=militær) trafikk er det ikke en gang krav at man oppretter samband med lufttrafikktjenesten. En av tilrådningene fra NOU 2002:17, sier at man bør endre dette til klasse D.

Nye radarer For å få radardekning i det luftrommet som er vedtatt etablert som kontrollert luftrom, har Avinor vedtatt oppføring av tre nye radarer til bruk for overvåking av offshoretrafikken. To offshoreplasserte radarer, på hhv. Ekofisk Hotel og Heidrun, og en på land på Urdalsnipa (sør på Jæren, for å få full dekning underveis til Ekofisk). Man har i etterkant støtt på problemer for Ekofisk H og Urdalsnipa. Det er planer

om å erstatte Ekofisk Hotel med en ny hotellplattform. Det betyr at man vil revurdere om dette er den beste plassen for plasseringen av radar. Når det gjelder sistnevnte har denne blitt noe forsinket som følge av en planlagt vindmøllepark i nærheten av den planlagte radarplasseringen, noe som kan få innvirkning på radarsignalene.

Sakene er enda ikke avklart, men når man får disse i drift vil det i første omgang bli innført kontrollert luftrom klasse E.

Kostnader Petroleumsindustrien har selv bidratt med en vesentlig del av kostnadene bl.a. ifm. Gullfaks-radaren og M-ADSutstyret. Avinor har igjen "invitert til deltakelse" i radarprosjektene. I utgangspunktet bør dette være et ansvar Avinor har som ATS-service provider, men hvis Avinor ikke ser inntjeningspotensialet (dvs økte kostnader for Avinor) må nok bransjen selv bidra med en betydelig sum for den

Foto: CHC Helikoterservice.

26

FLYGELEDEREN 1/04

økte sikkerheten dette medfører. En annen fordel er at prosjektene sannsynligvis lar seg gjennomføre tidligere ved en slik deltakelse. Dette er et resultat av politikernes avgjørelse om Avinors styreform, så kan man diskutere hva samfunnskonsekvensene er av at Avinor driver etter dette prinsippet.

radar med VHF-basert ADS (ADS-B) som vil gi et real-time bilde. Testflyging med fire helikoptre er planlagt fra sommeren 2004. Så lenge ADS-B ikke er sertifisert for bruk til separasjon må derfor LTT fortsatt basere kontrollert luftrom på radar. (Man kan lese mer om NUP på www.nup.nu)

Mye trafikk ADS/offshore-luftrom

M-ADS (Modified – Automatic Dependent Surveillance) I tillegg til radarovervåking, overvåkes helikoptrene i offshoretrafikk på norsk kontinentalsokkel av et satellittbasert ADS-system (M-ADS).

Kontrollsentralene med offshoretrafikk har etablert såkalte kontrakter (ADSContract) hvor man ut fra forhåndsdefinerte kriterier mottar posisjonsmelding via satellitt (mellom hvert 15. og 30. sekund utenfor radardekning).

Kravet om å ha M-ADS gjelder kun helikopter som har tillatelse til å drive ervervsmessig luftfart til, fra og mellom innretninger på den norske kontinentalsokkelen, og følgelig blir kun disse overvåket ved hjelp av ADS. For eksempel stilles ikke kravet til de som flyr fiskeriovervåking, flyginger for Statens Forurensningstilsyn eller Forsvaret (Orion, Sea King eller Lynx).

Svakheten med M-ADS er derfor at det kun er noen som har utstyret, mens radartranspondere finnes i nesten alle luftfartøyer. M-ADS er derfor foreløpig kun et svært nyttig supplement til radar for bruk i alarm- og flygeinformasjonstjenesten i områder som mangler radardekning. Det er en målsetting at man på sikt kan innføre kontrollert luftrom basert på ADSovervåking. Dette kan ikke være satellittbasert ADS pga. tidsforsinkelsen som ville medføre for store separasjonskriteria. Avinor er med i EU-prosjektet NUP (NEAN (North European ADS-B Network) Update Programme) som ser på muligheten til å erstatte

sekravene for observatører. I tillegg til METAR anbefales det rute/strekningsvarsel innenfor alle ADS-områdene hvor det ikke er etablert i dag (på de mest brukte rutene), inkludert SIGMET, lynvarsel og isingsforhold (0-isoterm).

I områder med mye helikoptertrafikk er det etablert helikopterruter. Rundt flere av disse er det etablert ADSområder (1500 fot til flygenivå 85).

Dette er ikke kontrollert luftrom, men ukontrollert luftrom hvor det anmodes om at de som ikke har M-ADS utstyr holder seg borte eller kontakter lufttrafikktjenesten før man entrer området. I tillegg er det rundt alle faste eller mobile oljeinstallasjoner etablert "trafikksoner for helikopter" (HTZ). De er etablert for å angi at det foregår innog utflyging med helikopter. Området er 5NM i radius og 2000 fot høyt. Der hvor det finnes flere installasjoner innenfor en HTZ er det i de fleste tilfellene etablert "beskyttelsessoner for helikopter" (HPZ) for å angi at det foregår regelmessig inn- og utflyging med helikopter. For flere av disse HPZ-ene er det etablert HFIS, lokal flygeinformasjonstjeneste offshore.

Flyværtjenesten For å følge opp flyværtjenesten offshore, er det etablert en undergruppe til Samarbeidsforumet. Den skal bl.a. følge opp ny forskrift for flyværtjeneste og komme med forslag til hvilke installasjoner som skal levere METAR. I dag er det METAR- og TAF-tjeneste fra Ekofisk, Frigg (ikke TAF), Oseberg, Gullfaks, Draugen (ikke TAF) og Heidrun. Dette er ikke tilstrekkelig, så man ønsker i fremtiden å etablere METAR-tjeneste på flere installasjoner offshore, bl.a. for å øke kvaliteten på værtjenesten. Det vil i samme omgang bli tatt en gjennomgang av kompetan-

Trafikkmengden i Nordsjøen er høy, uten at den oppfyller Luftfartstilsynets spesifikke krav om etablering av flygekontrolltjeneste. Totalt sett ligger man mellom 160 000 og 170 000 helikopterbevegelser i året. Det kan nevnes at det innenfor Ekofisk HFIS sitt ansvarsområde i 2002 var tett oppunder 60 000 helikopterbevegelser. Gullfaks HFIS hadde 35 000. Til sammenlikning var det på Sola 69 000, Værnes 49 000 og Tromsø 35 000 bevegelser i samme periode. For øvrig er dette langt under rekorden. Ekofisk hadde flere ganger på 1990 tallet over 100 000 bevegelser årlig.

Redusert risiko Offshoreflygingen kommer til å stå ovenfor utfordringer i mange år enda.

Opprettelsen av "Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel" er et stort skritt i riktig retning. Muligheten til å få gjennomført mange av de sakene man har kjempet for i flere år, ja til og med tiår, har økt betraktelig.

Det nevnes i delutredning nr 2 at risikoen for kollisjon i lufta er anslått til å bli redusert med 40 % dersom man innfører kontrollert luftrom. Den totale risikoen ifm. helikoptertransport vil bli redusert med 2,5 %. Bare dette burde være et veldig godt argument for at Avinor og bransjen prioriterer arbeidet med etablering av kontrollert luftrom over alt hvor det flyr helikopter i rutetrafikk for å forbedre flysikkerheten.

Artikkelforfatteren er flygeleder ved Stavanger ATCC og medlem av Faglig Utvalg i NFF.

FLYGELEDEREN 1/04

27

Returadresse: FLYGELEDEREN Torpbakken 31, 7563 Malvik

Kontrollanter

Flygeleder i HSLB?

Luftfartstilsynet har autorisert fire kontrollanter i lufttrafikktjenesten. De er Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP; Gjermund Sund, Kjevik og Paul Johannessen og Pål Handelsby, Oslo ATCC (henholdsvis APP og ACC). De skal inngå i en arbeidsgruppe som skal lage retningslinjer for kontrollantordningen. Til høsten er det meningen å autorisere flere slik at det totale antall blir 12-15. Alle typer rettigheter etter den nye driftsforskriften skal være representert.

Det er igjen et berettiget håp om at HSLB skal få en havariinspektør med flygelederbakgrunn. Av de 14 søkerne, var åtte flygeledere.

Harmonisert luftrom Norge innførte 27. november 2003 luftrom klasse C opp til FL 660. Norge er også ett av 29 ECAC-land som har innført luftrom klasse C over FL 195.

Rettssak i Spania

Firkantet Luftfartskonferansen for ledende personell ble arrangert på Clarion Gardermoen 4. og 5. februar, et utmerket arrangement. Etter å ha gått gjennom første dags program, der adm.dir. Randi Flesland skulle komme for å orientere om Avinors resultatforbedringsprogram Take-off-05, begynte Luftfartsdirektør Per-Arne Skogstad å snakke om nødutgangene: – Dere har mange nødutganger nedover salen til venstre, for vi er på bakkenivå nå, noen går ut i friluft, noen ut i bassenget. Dere har også nødutganger på høyre side av salen, for jeg presiseres at vi er på bakkenivå nå.

Kveldens middag var ikke ved runde bord, slik Skogstad hadde forespeilet. Det kommenterte han på følgende måte: – Noen har hvisket meg i øret at dette er Randi Fleslands verk, hun mener vi er for firkantet.

Vi kan anbefale innleggene fra konferansen på www.luftfartstilsynet.no

En italiensk flygeleder har saksøkt den spanske tjenesteyteren AENA for ikke å ha gitt ham jobb.

Single Sky Committeee Single European Sky ble vedtatt i EU i desember 2003. Øvre luftrom skal deles inn i funksjonelle luftromsblokker uavhengig av landegrensene. Sentralt i dette arbeidet står Single Sky Committee, som hadde sitt første møte 9. februar. Komiteen består av to representanter fra hvert av de gamle og nye EU-land og med Norge og Sveits som observatører. Underdirektør Geir Ingebrethsen fra Luftfartstilsynet er sammen med en fra Forsvaret norske deltakere i komiteen.

Eurocontrol utvides 1. mars ble Bosnia & Hercegovina medlemsland nr. 32 i Eurocontrol. Serbia og Montenegro skrev under 26. mars, og Ukraina har også søkt.

Sitater – Likestillingen er ikke fullført før vi har råd til å ha dårlige kvinnelige ledere. sitat i KK – Når en gruppe mennesker har bestemt seg, får beslutningen et liv og en kraft som fornuft eller argumenter nesten aldri biter på. Særlig er det slik når personlig ergjerrighet og overmot er i bildet.

Per Egil Hegge siterer tidl. visegeneralsekretær i FN, Sir Brian Urquhart i Aftenposten.

God Påske OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF: 73 93 36 63