Flygelederen #4 2003

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

IFATCA regionalt møte i Porto

side 24

FLYGELEDEREN

Nr. 4 Desember 2003

Rolf Skrede: AVINOR ett år

side 3

Pepperkaketårn på Værnes

side 16

I cockpit fra Flesland til Kastrup

side 4

Flyplassens dag

side 18

ILS CAT III B på Gardermoen

side 7

Julebrev fra Oscar Hillgaar

side 20

Eurocontrol fokuserer på sikkerhet

side 8

Tjenesteopphold i Kiruna 1965

side 22

Resolution Advisory downlink

side 9

ATM Benchmarking Report

side 28

Intervju med Anne Grette

side 10

Faglig hjørne om værradar

side 30

Besøk ved Karlsruhe ACC

side 13

Flyværtjeneste og flysikkerhet

side 31

Flysikkerhet 17. desember 1903 skjedde noe som ikke er glemt hundre år etter. Brødrene Wilbur og Orville Wright gjennomførte verdens første motoriserte flyging.

Etter det har luftfarten gjennomgått en utvikling som antakelig var umulig å forestille seg for hundre år siden. Luftfarten har et fascinerende grep om folks interesse, noe vi som hører til i luftfarten stort sett må være glade for. Det skal lite til før det blir store presseoppslag når det gjelder luftfart.

På årsdagen for den første motoriserte flyging i 1997 skjedde den såkalte MERAK-hendelsen.

Man var 100–200 meter fra i norsk luftrom å få verdens til da tiende mest alvorlige flyulykke. 256 mennesker var ombord i de to flyene. Bare tilfeldigheter gjorde at flyene ikke traff hverandre.

1. juli 2002 var man ikke like heldig over Tyskland; og den mye omtalte kollisjonen over Überlingen var et faktum. Eurocontrol tok raskt grep om saken og satte ned AGAS – Action Group for ATM Safety.

AGAS fokuserer bl.a. på bakkebaserte sikkerhetsnett der STCA – Short Time Conflict Alert – er det viktigste. STCA var som vi vet utkoblet i Zürich den natten Überlingen-ulykken skjedde. I 1997 var STCA ikke operativt i Norge, i ettertid har Røyken fått dette sikkerhetsnettet. Det inngår som en del av NATCON-systemet, ikke bare for underveistrafikken ved kontrollsentralene, men også ved de innflygingskontrollenhetene som integreres i NATCON. Avinors sikkerhetspolicy fastslår at flysikkerhet skal gis høyeste prioritet i Avinors virksomhet; at risikoen for at Avinor skal forårsake eller medvirke til luftfartsulykker skal reduseres til et så lavt nivå som praktisk mulig; at ledere har et overordnet ansvar for ivaretakelse av sikkerheten innen sine respektive ansvarsområder, og skal skape et klima for åpenhet og tillit, sørge for bevisstgjøring rundt sikkerhet, og skal oppmuntre alle ansatte til å komme med sikkerhetsfremmende forslag; og at alle medarbeidere har et selvstendig ansvar for sine handlinger.

I den pågående omstillingsprosess har dessverre mange en følelse av at sikkerhet går på bekostning av økonomi. Sikkerhet må ikke og skal ikke brukes som et honnørord, det er ikke nok bare å forutsette at sikkerheten ivaretas. Marginene i forhold til sikkerhetsmessige uforsvarlige operasjoner må være synlige for dem som skal ta avgjørelsene, og disse må vurderes opp mot de økonomiske regnestykkene. Det blir for snevert bare å regne økonomisk gevinst uten at denne veies opp mot de sikkerhetsmessige følger. Ja, det blir faktisk helt umulig når det ses i forhold til visjonen om å være ledende på sikkerhet i europeisk luftfart.

2

Norsk Flygelederforening (NFF) Norwegian Air Traffic Controllers Association Postadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBU Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 Ny E-postadresse: office@natca.no www.natca.no

NFFs styre: Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Rolf Skrede Åge Røde Thomas H. Overdale Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Stein Johnsen Bjarne Ljosland Frode Nilssen Bøe Jonny Johansen

Faglig utvalg: Thomas Overdale, leder, HQ Jonny Johansen, Andøya Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP Fred Arild Norum, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC

FLYGELEDEREN Ansvarlig redaktør: Magne Jerpstad I redaksjonen: Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald.

Tegner: Amund Hagen, Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN v/Magne Jerpstad Torpbakken 31, 7563 Malvik E-postadresse: flygelederen@natca.no Trykk: Offset-Trykk Trondheim AS Redaksjonen avsluttet 16. desember 2003 ISSN 0804-0397

For 10 år siden: "NFFs medlemmer har ikke lenger tillit til Luftfartsverkets ledelse. De har dessuten fått nok av offentlig sjikane og uthengning fra en informasjonsavdeling som utelukkende fungerer som propagandaapparat for den samme ledelsen.

Vi har ingen tro på at Luftfartsverket er i stand til å drive flygekontrolltjenesten i Norge på en forsvarlig måte. Det har de ettertrykkelig bevist gjennom manglende oppfølging og sviktende dømmekraft."

Fra leder i FLYGELEDEREN nr.5, desember 1993

FLYGELEDEREN 4/03

Formannen har ordet:

ETT ÅR MED AVINOR levd på en rosenrød sky? Er det effekten av 11. september 2001?

Eller er det andre årsaker?

Av Rolf Skrede I snart ett år har nærmere 2800 ansatte i Avinor fristet sin nye tilværelse som arbeidstakere i et aksjeselskap. Hvordan har så den nye tilværelsen fortonet seg, har det blitt en myk og nærmest ubemerket overgang eller har det gått som mange fryktet? Faktum er at mange av de ansatte opplever dagens situasjon som nærmest uvirkelig. I løpet av 2003 har hele organisasjonen blitt snudd opp ned. Fra å være en trygg og sikker arbeidsplass står angivelig en fjerdedel av de ansatte i fare for å bli sagt opp. Angst, uro og frustrasjon preger hverdagen. De ansvarlige vil selvsagt hevde at en slik reaksjon både er normal og som forventet, samt at en ikke hadde noe valg i den vanskelige økonomiske situasjon som Avinor befinner seg i. Men uroen og frustrasjonen er mer fundamental enn som så. Hva er det som har skjedd i løpet av dette året, har ledelsen gått for langt? Er dette en konsekvens av at bedriften er blitt et aksjeselskap? Skyldes det ny ledelse med markeringsbehov og ensidig fokusering på økonomi? Hadde vi i det gamle Luftfartsverket altfor lenge

FLYGELEDEREN 4/03

ikke vanskelig å si seg enig.

Hadde så prosjektet gitt seg nødvendig tid til å implementere den nye styringsmodellen og få på Som en konsekvens av ovennevn- plass nytt ledelsesapparat og nøkte årsaksforhold har ansatte og kelpersoner, før prosessen gikk deres tillitsvalgte fra tidlig på videre, hadde det meste vært til å nyåret måttet forholde seg til det leve med. Men Take-Off 05 har etter hvert så omtalte Take-Off 05 samtidig gitt seg i kast med en prosjektet. Det har ikke vært noen total gjennomgang av den operatilett oppgave, følelsen av at det ve organisering av lufttrafikktjenenærmest har gått over stokk og sten i Norge, herunder en på forstein er det dessverre mange som hånd vedtatt reduksjon av antall sitter igjen med. Utgangspunktet kontrollsentraler fra fire til to. Dette for prosjektet har vært behovet for skjer således samtidig med at kostnadsreduksjoner i en størrel- store deler av ledelsesapparatet i sesorden på 400 mill kroner, dette praksis er fristilt. Høyt tempo og friav hensyn til fremtidig og akkumu- stilling av ledere er velkjent teknikk lert invehvis det i en omorganisteringssering er ønskelig med b e h o v. lavt konfliktnivå og få NFF er motforestillinger. Men å – Operative i k k e anvende slik teknikk i uenig i at en sikkerhetsorganiendringer innen det er sasjon kan vise seg å lufttrafikktjenepenger å bli et alvorlig feilgrep. Å hente på endre vesentlige deler sten er ikke noe en rasjoav den operative orgaen eksperimentenalisenisering av lufttrafikktring og jenesten er en komplirer med innenfor optimalisert og tidkrevende knappe tidsfrisering av prosess. Dessuten må driften i utgangspunktet være ster, dertil er risiAv i n o r, det operative behov – koen for høy. og at det ikke symbolverdien av i den å få lagt ned to kons a m trollsentraler og iveren m e n etter å synliggjøre kjapheng er behov for en organisas- pe økonomiske gevinster. jonsgjennomgang. Men der slutter Operative endringer innen lufttraogså enigheten. Gjennomføringen fikktjenesten er ikke noe en ekspeav prosjektet er etter NFFs vurde- rimenterer med innenfor knappe ring beheftet med betydelige svak- tidsfrister, dertil er risikoen for høy. heter.

NFF har i 12 år benyttet enhver passende anledning til å hevde at Luftfartsverket har vært feil organisert. Når så Take-Off 05 kommer opp med en ny styringsmodell som er nærmest identisk med hva foreningen la frem i 1992 er det

3

I cockpit fra Flesland til Kastrup Undertegnede var nylig en tur i Riga, hovedstaden i Latvia. Jeg tok meg tid til et besøk hos lufttrafikktjenesten på flyplassen, og dette skal jeg fortelle om i en senere artikkel. Denne gangen skal det handle om den første delen av reisen til Riga, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup (København).

Av Kent Sviggum Det var en mandag i oktober. Jeg hadde flybillett med SAS fra Flesland til Kastrup, med avgangstid fra Flesland klokken 0620 (tidsangivelsene i denne artikkelen vil være lokal tid).

Selv om flyet skulle ta av fra Flesland "midt på natten", og det da er fristende å innta det tildelte setet i kabinen for en blund eller en stund med avisen, valgte jeg likevel å fremme et ønske om å sitte i cockpit under turen. Flyvertinnen kom straks tilbake med beskjed om at jeg var hjertelig velkommen i flyets fremste rom.

Klokken var 0605.

Flyet var av typen Boeing 737-600 med registreringsbokstavene LNRRX. Kapteinen var svensk, og styrmannen (2P) var dansk. Siden det ikke lander rutefly på Flesland før rundt klokken 0700, så hadde "vårt" fly naturlig nok stått på flyplassen over natten, og flygerne hadde hatt et såkalt "night stop".

Ruteklarering Kapteinen satte inn frekvensen for ATIS (Automatic Terminal Information Service), som informerte om at bakkefrekvensen ("GROUND") ikke var i bruk. Klokken 0610 kalte styrmannen derfor opp tårnet på frekvens 119,1 MHz og fikk ruteklarering. Den lød: "Scandinavian 861, cleared to Copenhagen, flight planned route, SOXUS 3C-departure, squawk 1234" (transponderkoden 1234 er ikke identisk med koden som faktisk ble gitt).

Klareringen av "SOXUS 3C-departure", som er en SID (Standard Instrument Departure), fortalte meg straks at det var planlagt avgang på bane 17. Alle "SIDene" som ender på "3C", starter nemlig fra bane 17.

Briefing Det var styrmannen som skulle fly turen til Kastrup. Umiddelbart etter å ha mottatt klareringen holdt han en kort briefing for kapteinen om den før-

4

ste delen av turen. Denne inkluderte blant annet gjennomgang av SID og hvilken prosedyre de skulle følge ved en eventuell nødsituasjon under avgang. Kort etter ble sjekklisten "before start" gjennomgått. Vi fikk klarering fra tårnet: "Start up and push back approved", og klokken 0623, tre minutter etter rutetid, hadde kapteinen etablert samband med mannen i "push back-traktoren", og vi ble dyttet ut fra "gate" 22, som er en av "utenlandsgatene".

Oppstart, taksing og avgang Samtidig startet flygerne motorene, først den under høyre ving (nummer 2), deretter den under venstre ving (nummer 1). Da "push back" var fullført, hadde begge motorene stabilisert seg, og "push back-traktoren" ble koblet fra. Flygerne gjennomgikk sjekklisten "after start". Vi fikk klarering for å takse via taksebane "Z", "D" og "Y" til venteposisjonen for bane 17. Det var fortsatt mørkt, så flygerne holdt god utkikk mens de sammenholdt visuelle observasjoner med det de leste på flyplasskartet. Sjekklisten "taxi" ble gjennomgått, og straks etter fikk vi "cleared for takeoff" fra tårnet.

Vi rullet ut på rullebanen og tok av mot sør klokken 0632.

og kalte opp "departure". Vi fikk svaret: "Scandinavian 861, radar contact, climb to flight level 190, cleared direct MAXIT". MAXIT er et punkt på TMAgrensen mellom Flesland og Sola, og det er et punkt på den såkalte "SOXUS 3C-departure". Den direkte klareringen vi fikk var helt i henhold til det som er vanlig prosedyre hos oss.

De aller fleste "SIDene" fra bane 17 går nemlig i utgangspunktet rett fram til Bratta NDB (BTA). Så blir man klarert direkte til det aktuelle punktet på TMA-grensen når den øvrige trafikken tillater det.

Videre stigning Vi satte kursen mot MAXIT, og da vi passerte FL 80, ble vi instruert om å kontakte Stavanger kontrollsentral på frekvens 120,65 MHz (sektor SØR).

Direkte til MAXIT Alle "SIDene" (unntatt de for helikoptre) angir at samband skal etableres med innflygingskontrollen på frekvens 121,0 MHz etter avgang. Da vi passerte 2000 fot under stigning, satte kapteinen inn den rette frekvensen

FLYGELEDEREN 4/03

kommet godt ut på venstre side, fikk vi klarering direkte til TRANO (forkortet TNO), som er et mye brukt ruteføringspunkt i Danmark.

"En tur innom" Oslo kontrollsentral

Det vanlige er at man får en mer direkte ruteføring når man kaller opp på frekvensen til Stavanger. Vi fikk derimot beskjed om å fortsette mot MAXIT og fortsette stigning til FL 390, som var den planlagte marsjhøyden.

Jeg hadde en sterk mistanke om hvorfor vi ikke fikk en mer direkte rute.

Klokken 0649 nådde vi marsjhøyden på FL 390. Det hadde altså tatt 17 minutter å stige ca. 39000 fot; med andre ord en gjennomsnittlig stigehastighet på 2300 fot per minutt. Vi fikk beskjed om å kontakte Oslo kontrollsentral. Stavanger kontrollsentral har ansvaret for hele den vestre delen av Sør-Norge, og da skulle man kanskje tro at man ville bli sendt

FLYGELEDEREN 4/03

København kontrollsentral Klokken 0657, 25 minutter etter avgang fra Flesland, ble vi instruert av Oslo kontrollsentral om å etablere samband med København kontrollsentral. I motsetning til fire kontrollsentraler som vi har i Norge, så har Danmark kun én slik sentral, og denne er altså plassert i København.

Radaridentifisering Det første vi hørte fra København var at vi var "identified", altså identifisert.

Dette betyr i hovedsak det samme som det "norske" uttrykket "radar contact". Danskene bruker konsekvent ordet "identified" for å tilkjennegi at et fly er identifisert på radar.

Direkte til LAMOX

Forebygging av konflikter Den såkalte "SOXUS 3Cdeparture" går etter MAXIT en omvei sørover til punktet DEPIT før den svinger til SOXUS som er endepunktet for SID. Årsaken til denne omveien er i hovedsak at ruteføringen forebygger konflikter mellom fly fra Flesland i denne retningen og fly til/fra Karmøy og Sola. Det gir Stavanger kontrollsentral muligheten til å vurdere potensielle konflikter før man eventuelt utsteder ny klarering til et avgående fly fra Flesland. Hvis det kan bli konflikter, kan det aktuelle flyet fortsette på SID fra MAXIT til DEPIT. Hvis det derimot ikke er andre fly "i veien", kan det gis klarering for en mer direkte ruteføring.

I vårt tilfelle fikk vi altså beskjed om å fortsette på SID mot MAXIT. Jeg kikket på skjermen for kollisjonsvarslingssystemet TCAS. Den var innstilt på en ganske stor rekkevidde, og jeg kunne se at det var et fly som var omtrent i samme høyde som oss og beveget seg fra høyre mot venstre.

Jeg konkluderte raskt med at det måtte være et fly som var på vei fra Karmøy og østover, sannsynligvis til Gardermoen. Det var fint vær, og like etter kunne jeg se lysene på flyet gjennom vinduet på cockpiten. Flyet passerte foran oss, og da det var

bruk av frasene "your radios" og "my radios".

rett fra denne enheten over til en dansk flygekontrollenhet, men man passerer faktisk gjennom Oslo kontrollsentral sitt ansvarsområde.

Informasjon til passasjerene Styrmannen ga så kapteinen beskjed om at han ville gi litt informasjon til passasjerene.

Grunnen til at det er viktig at dette klargjøres i cockpit, er blant annet at den flygeren som ikke snakker til passasjerene, skal være klar over at han/hun for en periode vil være alene om å overvåke radiosambandet. Formelt overlates kontrollen over radiosambandet i cockpit ved

Klokken 0705 fikk vi klarering for og startet umiddelbart nedstigning til FL 250. Vi fikk også beskjed om å fly med en hastighet på minst 310 knop (alle hastigheter i denne artikkelen angir indikert hastighet). Tre minutter senere ble vi klarert "free speed" direkte til LAMOX, som er et punkt som ligger på "final" til bane 22L (22 left). Det var åpenbart at vi ville få svært lite forsinkelse, selv om det tydeligvis var en god del trafikk på vei inn til Kastrup. Vi var sannsynligvis nesten fremst i den lange køen som var i ferd med å bygge seg opp.

(For ordens skyld kan det nevnes at når banene 04 eller 22 er i bruk på Kastrup, er normal prosedyre at landingene foregår på henholdsvis 04L eller 22L, mens avgangene finner sted på henholdsvis 04R eller 22R.)

5

Parkering på D3 Klokken 0712 ble vi klarert videre nedstigning til FL 170 og sendt over til en ny frekvens, men fortsatt på den samme kontrollsentralen. To minutter senere fikk vi klarering til FL 90.

Klokken 0715 kalte styrmannen opp trafikkontoret på Kastrup og fikk vite at parkering ville bli på plass D3. Det er vanlig at det er en slik kontakt før landing, og at flygerne dermed er forberedt på hvor de kan forvente å skulle parkere.

inn mot rullebanen er så nær som mulig det som er minimumskravet under de rådende forhold.

God utsikt Klokken 0721 fikk vi klarering til 3000 fot. Vi hadde god utsikt til Sverige mot venstre og København mot høyre, og den velkjente broen som knytter de to nabolandene sammen, lå majestetisk foran oss. Flyplassen på Kastrup kunne vi se på skrå mot høyre. To minutter senere kom instruksjon om å redusere hastigheten til 180 knop.

"Contact FINAL" Klokken 0716 ble vi sendt over til "Kastrup APPROACH" på frekvens 119,8 MHz, der vi straks fikk klarering til FL 80. To minutter senere fikk vi den første hastighetsreduksjonen, ned til 240 knop. Straks etter kom klarering til 5000 fot på lokal høydemålerinnstilling (QNH) 1018. Jeg registrerte at det tok oss ca. 90 sekunder å redusere hastigheten fra 310 til 240 knop. Klokken 0720 hørte vi: "Scandinavian 861, descend to 4000 feet", og etter å ha svart på dette kom følgende melding: "Scandinavian 861, contact FINAL on 119,1".

"FINAL" "FINAL" er den flygelederen som kontrollerer flyene på den siste delen av innflygingen. "DIRECTOR" er et vanlig navn på tilsvarende funksjon i Norge. Normalt er rekkefølgen for landing bestemt når flyene sendes til "FINAL". Vedkommende flygeleder som sitter i denne arbeidsposisjonen, er vanligvis "bare" ansvarlig for å sørge for at avstanden mellom flyene

"Cleared ILS 22L" Etter to nye minutter var det tydelig at flygelederen syntes vi lå litt for høyt i forhold til avstanden vi hadde igjen å fly. Vi fikk nemlig spørsmål om 12 NM trekkdistanse til rullebanen var nok fra vår høyde på 4800 fot. Normalt burde vi ha vært i ca. 4000 fot.

Kapteinen svarte at dette var greit for oss. Så fikk vi: "Scandinavian 861, turn right heading 190, descend to 2000 feet, cleared ILS 22L". Straks etter var vi etablert på "localizer".

Flygeleder informerte om at vi var 3,5 NM bak forangående fly av typen Saab 2000. Jeg kunne se det foran oss. Vi fikk reduksjon til 160 knop og instruksjon om å holde denne hastigheten til 4 NM fra rullebanen. Så fikk vi beskjed om å kontakte tårnet på frekvens 118,1 MHz.

Landing på Kastrup Jeg kunne skimte Saab-flyet foran oss etter hvert som vi nærmet oss rullebanen. Etter at det hadde landet så jeg at det svingte til høyre på en av taksebanene, muligens på bane 12/30. Like etter fikk vi landingsklarering.

Klokken 0729 landet vi på Kastrup, etter en flytid fra Flesland på 57 minutter.

MHz. Der fikk vi vite at vår parkeringsplass D3 var opptatt, og at vi måtte vente. Minuttene gikk, og det slo meg hvilket paradoks det er at innflygingskontrollen jobber for å få flyene så sikkert og raskt som mulig inn til flyplassen, mens det ofte viser seg at fly blir stående å vente for å komme inn til parkeringsplassen.

Etter en stund startet flyet på D3 opp og ble "pushet" bort fra "vår" plass. Vi takset inn og parkerte klokken 0746, 17 minutter etter landing og 13 minutter etter at vi kunne ha parkert hvis plassen hadde vært ledig da vi landet.

Oppsummering Dette var en liten guide til livet i cockpit på en flyging med rutefly fra Flesland til Kastrup. Det skulle også gi et godt bilde av hvordan samspillet mellom ruteflygere og flygeledere fungerer på en slik flytur. For de av dere som reiser mye i cockpit, er nok dette stort sett kjent stoff, mens for de som ikke har sittet på (Braathens) "VERY BEST" på en god stund, kan det være en del ting å ta med seg.

For min egen del var jeg kommet omtrent halvveis til Latvia. Jeg hadde billett videre med Air Baltic direkte til Riga klokken 0840. For dere som er veldig nysgjerrig på hvordan besøket hos lufttrafikktjenesten der borte forløp, så må dere smøre dere med litt tålmodighet. Jeg skal fortelle om det i en artikkel senere. Da er det bare å leve videre med samme motto som alltid ellers: Det kommer alltid et nytt FLYGELEDEREN!

Parkeringsplassen opptatt Vi fikk beskjed om å holde klar av rullebane 30 og kontakte "GROUND" på frekvens 121,6

6

FLYGELEDEREN 4/03

Godkjenning av ILS CAT III B RWY 01R OG RWY 19R på Gardermoen I tidligere utgaver av FLYGELEDEREN har dere lest om at Gardermoen har fått ILS CAT III A. Fra og med 30. 10. 2003 ble denne godkjenningen oppgradert til ILS CAT III B for både rullebane 01R og 19R, som er de primære landingsbanene ved hovedflyplassen.

Av Robert Gjønnes Det at hovedflyplassen er godkjent for ILS CAT III B betyr at vi kan operere med landinger helt til RVR er nede på 75 meter, mens det er beslutningshøyde på 50 fot eller 0 fot, dvs. autolandinger.

Hvem kan fly ILS CAT III B innflyging?

I følge JAR-OPS Subpart E er det begrensninger på hvem som kan drive ILS CAT III B operasjoner. ILS CAT III B operasjoner gjelder/kan kun gjennomføres av fly som har: • et "Fail Operational autopilot/guidance system" • roll-out guidance system Dette betyr at de til enhver tid som et minimum må ha de forutsetningene listet under til stede for å operere under CAT III B forhold: • to systemer samt et reservesystem (operativt) • LLZ styring både på sideror (autorudder) og på nesehjul Noen Airbus-fly har opptil fire autopiloter (2x2). Dersom et fly med tre systemer opplever at reservesystemet faller ut (Fail Passive modus), vil flygingen kunne gjennomføres som en CAT III B med to autopiloter/Guidance systemer, dersom innflygingen har startet før feilen oppstår. I et slikt tilfelle vil RVR minima for pilotene i et slikt tilfelle (Fail passive modus) øke til 125 meter.

TU134/154/204 CL601 CRJ E145

ILS CAT III A med DH 50 fot og RVR 200 meter: MD80/90 B737 Vil gjøre oppmerksom på at også alle Norwegian (NAX) sine B737 nå er godkjent for ILS CAT III A operasjoner.

ILS CAT III B med DH 0 fot og RVR 75 meter: B747 B757 B767 B777 AIRBUS (alle de nyere typene) Det at Gardermoen nå har fått godkjent ILS CAT III B innflyginger for rullebanene 01R og 19R, betyr en ytterligere kapasitetsheving for hovedflyplassen. Dette igjen medfører at vi kan tilby våre kunder en enda bedre service, og som nevnt mange ganger, så bygger dette i høyeste grad opp under visjonen vår om å være en "suksess i europeisk luftfart!"

LLZ assisted LVTO (Low Visibility Take Off) For avganger ved hovedflyplassen er RVR minima for alle banene 125 meter. Det er søkt Tilsynet om tillatelse for "LLZ assisted LVTO" for rullebanene 01R og 19R. Dette skal ifølge Tilsynet være en formalitet da kravet til dette er LVP med "beskyttet" RWY og CAT III ILS. Når en slik tillatelse eventuelt foreligger vil det være mulig å ta av fly på rullebanene 01R og 19R med en RVR helt ned til 75 meter.

Hvem kan fly CAT II og CAT III A/III B Under er det listet et utvalg av de flytyper som trafikkerer Gardermoen og deres ILS begrensninger: ILS CAT II med DH 100 fot, RVR 300 meter: DHC8 B727

FLYGELEDEREN 4/03

Illustrasjonsfoto: Carl Henrik Haugen.

7

EUROCONTROL med fokusering på sikkerhet Sikkerhet er førsteprioritet innenfor alt som har med luftfart og gjøre.

Hovedformålet med Air Traffic Management (ATM) services er å underbygge atskillelse mellom luftfartøyer i luften og luftfartøyer på bakken. Målsettingen er samtidig å avikle trafikken så effektivt som mulig og i tillegg utføre jobben på en kosteffektiv måte, uten at det setter sikkerheten i fare, selvfølgelig!

Av Robert Gjønnes ATM service, som inkluderer lufttrafikktjenesten som den enkle nordmann kjenner det, er sjelden innblandet i fatale luftfartsulykker, men er likevel i fremste linje når det gjelder å fremme/komme med sikkerhetsfremmende tiltak som er med på å gjøre luftfarten enda sikrere.

EUROCONTROL – en innflytelsesrik medspiller Eurocontrol er på topp i Europa når det gjelder å ha høy fokusering på ATM-sikkerhet. Eurocontrol er en innflytelsesrik medspiller og deltaker i "The High-Level European Action Group for ATM safety" (AGAS), som ble etablert av nettopp Eurocontrol, som en direkte følge av luftfartsulykken/mid-air ulykken over Überlingen i Tyskland 1. juli 2002. AGAS' "mandat" ble å analysere sikkerhetsnivået og som en følge av de analyser som ble gjort, komme opp med tiltak for å gjøre ATM-sikkerheten enda bedre for de 41 medlemslandene i ECAC (European Civil Aviation Conference).

AGAS Director General i Eurocontrol fikk med seg mange medspillere i dette prosjektet, og det ble en meget godt tverrfaglig sammensatt gruppe, hvor alle hadde en eller annen form for tilknytning til luftfart. Ved å samle sammen erfarne sikkerhetseksperter fra forskjellige felter innenfor tjenesten/luftfarten for å granske ATM-sikkerhet, ble AGAS i stand til å identifisere de områdene hvor det var mest å hente ved å bedre sikkerheten på kort sikt. Parallelt med at de kortsiktige løsningene ble identifisert, klarte AGAS lett også å identifisere de mer kompliserte problemene, som trengte mer langsiktige løsninger gjennom flere års implementering. Som en følge av disse resultatene ble det utarbeidet en arbeidsplan – en pan-European Action Plan. Denne arbeidsplanen eller dette grunndokument, fokuserer på sikkerhetsrelaterte emner og temaer innenfor Eurocontrol/ECAC, og vil være grunnsteinen hvorfra en god sikkerhetskultur kan bli utviklet i de respektive ECAC medlemsland.

Strategic Safety Action Plan for Enhanced ATM Safety (SSAP) Etter å ha fullført og avsluttet sine seks måneder med arbeid, produserte altså AGAS en arbeidsplan, som ble døpt SSAP (Strategic Safety Action Plan for Enhanced ATM Safety). Denne arbeidsplanen fokuserer på mye bra.

8

Under er det listet noen hovedpunkter som, sett i lys av TO-05, er meget interessante. SSAP anmoder om/oppfordrer bl.a. til. følgende: • Umiddelbare tiltak for å øke antall mennesker som jobber direkte med sikkerhet innenfor ATM (les: flygeledere) • Umiddelbare tiltak for å forsikre seg om at medlemslandene gjennomfører og følger opp disse ATM sikkerhetsoppdateringene • Umiddelbare tiltak for å implementere forslag/ retningslinjer for å øke sikkerheten på og ved rullebanen • Umiddelbare tiltak for å øke oppmerksomheten rundt rapportering av nestenhendelser og aktuelle hendelser, samt sterk fokusering på erfaringsoverføring.

Det er bl.a. distribuert en publikasjon for/fra piloter som inneholder "lessons learned"

Implementering De tiltak anbefalt av arbeidsgruppen i rapporten SSAP omhandler sikkerhetsforeskrifter, sikkerhetsledelse, flyplasser og andre aktiviteter tilknyttet ATM. Arbeidsgruppen (AGAS) anbefalte i sin rapport at noen tiltak måtte iverksettes umiddelbart, og noen av dem fant dere listet i forrige avsnitt.

For å sikre at tiltakene blir implementert som en "hel-europeisk sikkerhetsoppdatering" innenfor en akseptabel tidsramme, utarbeides det en masterplan for implementering.

Denne masterplanen utarbeides av Eurocontrol i tett samarbeid med alle de involverte partene i AGAS, og inneholder en mer eller mindre detaljert tidsplan for de respektive implementeringer. Masterplanen skal fungere som referanse oppimot hvordan implementeringene av tiltakene skissert i SSAP skal gjøres.

Den riktige vei å gå Sett i lys av de tragiske ulykker som har vært de senere årene, og da spesielt Überlingen, så er dette absolutt den rette vei å gå. At Europa samles om en felles "sikkerhetspolicy" som ønskes implementert i alle ECAC-land, bidrar i høyeste grad til økt sikkerhet og til øket bevisstgjøring rundt ATM-sikkerhet. La oss håpe at alle de 41 medlemslandene i ECAC, inklusive Norge og AVINOR, gjør en ærlig og redelig innsats for å implementere disse forbedringstiltakene som Eurocontroll skisserer. Det ville vært et langt skritt i riktig retning!

FLYGELEDEREN 4/03

Eksperiment i Brétigny: Resolution Advisory downlink I løpet av november har 30 flygeledere fra ti kontrollsentraler deltatt i et RAdownlink eksperiment ved EEC. EEC står for Eurocontrol Experimental Centre og ligger i Brétigny, en liten time utenfor Paris. Fra Norge deltok én flygeleder fra Bodø, én fra Oslo og to fra Trondheim ATCC. RA-downlink gjør det mulig å presentere informasjon fra TCAS i flyene på radarskjermen til flygeleder.

Av Odd Erik Kjersem Grunnen til at man nå ser på muligheten til å vise RA på radarskjermen til flygeleder er at det viser seg at pilotene ofte ikke informerer ATC før etter at de har utført RA. Dersom flygeleder ser at et fly avviker fra gitt klarering uten at piloten har sagt noe, vil dette kunne skape usikkerhet. Flygeleder vil kanskje korrigere piloten dersom han ikke vet at det utføres en RA. Slike situasjoner kan lett føre til usikkerhet og misforståelse både i cockpit og hos ATC. Spørsmålet EEC nå stiller seg er om det vil være nyttig for flygelederen å kunne se at piloten har fått RA. Dette spesielt når piloten er sen til å rapportere eller ikke rapporterer i det hele tatt. I tillegg vil man se på hvor mye RA informasjon som er nødvendig.

Artikkelforfatteren med eye-tracker.

Simuleringer Prosjektet hadde som formål å simulere visning av TCAS RA på flygeleders radarskjerm. Det hele startet med en grundig gjennomgang av TCAS. Etterpå sto simulatoren for tur. Vi ble vist radardata og R/T hentet fra flere reelle hendelser hvor TCAS hadde gitt RA til flyene. I de ulike simuleringene ble vi vist en varierende mengde TCAS-informasjon i labelen til flyet. Informasjonsmengden varierte fra at kun ordet "TCAS" ble vist over labelen ved en RA og til detaljert informasjon om f.eks. påkrevd rate of climb gitt av RA. Audiovarsel, ved at man fikk "TCAS TCAS" på headsettet, og til og med vibrasjon i stolen ble også testet.

Eye-tracker Under simuleringene ble noen av oss utstyrt med en såkalt "eye-tracker". Med eye-tracker registreres det til en hver til hvor øyet fokuserer på radarskjermen. Formålet med dette var å finne ut hvordan flygelder reagerer på de ulike varslene. Man kan se om en får tunnelsyn når for mye informasjon blir vist rundt en konflikt. Det er lett å overfokusere på en konflikt når både STCA, TCAS blinker og piper samtidig som du får TCAS og CONFLICT på øret… Resultatene fra disse testene blir brukt til å finne frem til en mest mulig riktig mengde presentert informasjon.

Evaluering Etter hvert enkelt scenario fikk man utdelt et skjema hvor man skulle gjengi mest mulig av hendelsen man nettopp hadde sett. Dette satte i alle fall korttidshukommelsen på prøve.

Avsluttende ble hele prosjektet evaluert av hver enkelt deltaker og diskutert i plenum.

EEC vil legge frem resultatet av prosjektet i begynnelsen av 2004.

Fraseologi Det ble også nevnt at ICAO vurderer å innføre en standardfrase som flygeleder kan bruke ved rapporterte eller indikerte RA. Frasen "follow/comply with TCAS" er noe man skal kunne bruke i tillegg til trafikkinformasjon for å forsikre seg om at begge flyene følger sine RA. Dette er aktuelt da det har vist seg at noen piloter velger å overse TCAS RA og følge sin ATC klarering. Dersom kun den ene av to fly som har fått RA følger denne kan det føre til en forverring av konflikten. Det understrekes at en slik frase kun ville være en mulighet og ikke et krav.

Eksempler på presentasjon av RA.

FLYGELEDEREN 4/03

9

Intervju med Anne Grette Rappkjeftet blåruss er ansatt som flysikringsdirektør

Anne Grette har de fleste hørt om og noen har møtt henne, uansett hersker en viss skepsis til å få en direktør som ikke har bakgrunn fra flysikringstjenesten.

Da jeg traff Anne Grette første gang etter at hun hadde blitt ansatt som flysikringsdirektør, ønsket jeg henne lykke til med stillingen. Hun repliserte raskt: – Det trenger dere også!

I dette intervjuet uttaler hun seg imidlertid svært så politisk korrekt tatt i betraktning at hun uttaler seg til et fagforeningsblad.

Av Magne Jerpstad – Hva vil du prioritere i din nye stilling?

– Det er to ting. Punkt en er å etablere den nye organisasjonen. Punkt to er å iverksette de beslutninger som er

10

tatt og vil bli tatt i forbindelse med omstillingen.

– Jeg ventet at du ville svare at du vil prioritere flysikkerhet. Hva er din visjon for flysikringstjenesten?

– Begrunnelsen for ny organisasjon

og måten det gjøres på handler om sikkerhet. Vi kan ikke gjøre noe før ny organisasjon er på plass og ledere er rekruttert etc. Ellers er det ingen annen visjon for flysikringstjenesten enn den som gjelder for Avinor som helhet, å være

FLYGELEDEREN 4/03

edende på sikkerhet og punktlighet i europeisk luftfart. Det er en utfordring å få alle delene av tjenesten til å henge sammen, det er ikke et mål, men et virkemiddel for å nå våre mål.

Jeg vil ikke komme med noen programerklæring.

Tydelig ansvarsplassering og tydeligere rollefordeling skal bedre sikkerheten, det er en utfordring å få det til.

Det finnes minst to syn i organisasjonen på valget av organisasjonsmodell, og de eksisterer fortsatt. Det må derfor legges vekt på å vedlikeholde og bedre samarbeidet på hver enkelt lufthavn.

– Hvordan vil du motivere de ansatte?

– Det er viktig for meg å ivareta og utvikle den faglige stolthet. Der ligger det mye engasjement og vilje til forbedring. Utfordringen blir å lede, ikke å motivere, fordi motivasjonen til å gjøre en god jobb er der allerede.

Faglig stolthet henger sammen med kompetanse. Det som ikke bekymrer meg er viljen til handling og tempo.

Utfordringen ligger mer i å lede prosessen frem til målet.

– Faglig selvtillit er avgjørende for å gjøre jobben, slik må det være fordi ansvaret den enkelte flygeleder har er så tydelig . Det er en utfordring når det er samlet så mange sterke individer i én organisasjon å få alle til å trekke sammen og jobbe i team.

– Den styringsmodellen som nå er vedtatt, er den som NFF stod alene om i 1992. "Modellvalet" som statsråd Kjell Opseth sa, falt den gang på regionmodellen som nå forlates fra 1. mars 2004. Hvilke refleksjoner gjør du deg i den anledning?

– Den styringsmodellen som jeg var med på å legge frem var en riktig løsning i forhold til det som er avdekket som styringsproblemer i Avinor. Det var to ulike synspunkter. Det ble sagt at en kunne ikke gå inn for dette fordi NFF alltid hadde argumentert for en divisjon. For meg er dette en primitiv måte å argumentere på. En må stilling til forslag ut fra innholdet og begrunnelser og ikke ut fra hvem som har ment ting.

– Nei, en kan ikke la irrasjonelle motiv være avgjørende.

FLYGELEDEREN 4/03

– Det kan være en fordel at en ikke har historie og dermed kan se ting utenfra. Divisjonalisering er pengeskolens svar på effektiv organisering. Det finnes mye teori på denne måten å organisere en virksomhet på. Den er særlig egnet når en skal organisere en virksomhet som er så gjennomregulert som flysikringstjenesten. Det å delegere til laveste nivå krever en sterk sentral ledelse. Ett poeng er at dette er en "liten" tjeneste. Det å dele den opp i flere deler er irrasjonelt både økonomisk og kompetansemessig.

– NFF har vært veldig tydelig på dette. Tjenesten har vært inndelt i fem regioner. Det er mye som skal gjøres på kultursiden for virkelig å få dette til å være mer enn bare en beslutning.

Samling av flysikringstjenesten i en organisatorisk enhet vil bedre muligheten for standardisering og har dermed i seg muligheten til å bedre sikkerheten. Men det er ikke bare å beslutte organiseringen. Iverksettingen kommer ikke av seg selv. Det skal tas mange flere og mer detaljerte beslutninger, og det må jobbes mye for å få dette på plass.

Nedleggelse av kontrollsentraler har ikke så stor økonomisk effekt, men har stor symbolverdi, er det blitt sagt fra Take-off-05-prosjektet.

Flysikringstjenesten må også blø.

Hvorfor er dette så viktig?

– Nå er det ikke jeg som har sagt dette. Når Avinor som konsern gjennomgår tøffe omstillinger, er det viktig at alle tar sin del. Flysikringstjenesten kan ikke være unntatt fra det. Avinor er ett selskap, det er viktig at alle må gjøre noe.

I ettertid, ville du gjort noe annerledes når det gjaldt gruppe 7 underveistjenesten?

– Nei, ikke i forhold til løsningsforslag, men jeg skulle ønske vi hadde hatt tilstrekkelig grunnlag til å gi en anbefaling når det gjaldt kontrollsentral Sør også.

Så du ville ikke ha brukt mennesker med bakgrunn fra kontrollsentraler?

– Jeg hadde en diskusjon med de berørte regiondirektørene og andre impliserte om dette, der vi konkluderte med å lage en gruppe der de fire

kontrollsentralene ikke var representert. Jeg tror ikke resultatet hadde blitt annerledes. I og med at mandatet innebar forslag til lokalisering, risikerte en at det hadde kommet fire ulike forslag.

Mange reagerer på at en person uten bakgrunn fra flysikringstjenesten blir flysikringsdirektør.

Hvordan ser du på dette?

– Jeg skjønner at mange lurer på det. Det er en fordel å kunne faget, men det er også en ulempe å komme fra et fagmiljø, særlig når en skal gjennomføre den type endringer vi nå står overfor. Dette er en lederstilling på et overordnet strategisk nivå. I en tjeneste som består av så mange sterke fagpersoner og så mye kompetanse, er det en fordel å bli utfordret fra noen utenfra. Det kan diskuteres om det er topplederen som skal gjøre dette, uansett er det et poeng, for da blir løsningene bedre.

Du sa i september at en flysikringsdirektør bør ha flygelederbakgrunn. Du sa at det er lettere å lære en flygeleder økonomi enn det er å lære en økonom flygekontrollstjeneste. Hvorfor har du skiftet mening?

– Det er både fordeler og ulemper.

Det er alltid en fordel å kjenne kulturen og stammespråket. En får mye gratis på det området når en er leder.

En flygeleder måtte ha lært seg mye om økonomi og ledelse.

Utgangspunktet er ikke avgjørende, men hvordan du angriper jobben. Det kreves én type leder i en tid med omstilling og en annen type leder når tiltakene er gjennomført.

– Det er lettere å få respekt for et fag du ikke selv er en del av. Jeg har ledet sterke faggrupper før. Det å respektere kompetanse blir avgjørende. Samtidig må kompetansen utfordres skal den utvikles og bli bedre. Det betyr at jeg vil stille "ekle" spørsmål.

– Det er små miljøer, de som utdannes blir i Avinor hele livet. "Alle" kjenner hverandre. Det har den konsekvens at kulturen kan bli "lukket". Det er en trygghet i at en vet hva folk står for. Du må bevare det som er trygt samtidig som du sørger for at tjenesten ikke stivner. Det hjelper selvfølgelig at du er en del av en stor internasjonal familie.

11

– Ja, har du deltatt internasjonalt?

– Nei, du må huske på at jeg begynte i Avinor først 1. desember i fjor.

– Hvordan ser du for deg samarbeidet med flygelederforeningen?

– Jeg tror det kommer til å bli bra.

Jeg går inn i denne jobben med et veldig enkelt utgangspunkt. Vi har flere felles interesser enn motsetninger. Å ha friske diskusjoner gjør at resultatet blir bra. Utfordringen er å gjøre det på en måte som gir gode løsninger, det forplikter på begge sider av bordet. Jeg har stor respekt for tillitsvalgtrollen. Jeg respekterer at noen er valgt til å representere de ansatte. De tillistvalgte har et oppdrag og står til ansvar overfor sine medlemmer. Med dette utgangspunkt kan en diskutere seg frem til løsninger.

Jeg forventer den samme respekten for rollefordelingen fra den andre siden av bordet. Etter det jeg har sett av NFF, er det ingenting som tyder på at den respekten ikke vil være der fra første dag. Jeg forventer at NFF er klare og tydelige når de mener ting.

Det samme gjelder for ledelsen som må være klare og tydelige på hva de vil og diskutere med det som utgangspunkt.

I Take-off-05 har det vært slik at dere ikke bare har forholdt dere til de tillitsvalgte, men det har vært slik at alle kunne levere innspill.

– Det er forskjell på å være linjeleder og jobbe i et prosjekt. Det er tydelige og enkle spilleregler, og jeg følger alltid de spillereglene. Det at alle ansatte fikk komme med forslag er ikke et motsetning til det at de tillitsvalgte har en spesiell rolle og et spesielt ansvar.

– Jeg er en linjestyringsperson. Jeg tar imot mailer fra alle ansatte, men jeg er ekstremt tydelig på at jeg forholder meg til linjen. Hvis ikke pulveriserer jeg ansvaret.

Hvordan vil du profilere flysikringstjenesten utad?

– Dette blir først og fremst en intern jobb i begynnelsen. I 2004 legger jeg ikke opp til stor aktivitet utad som jeg tar initiativ til selv. Det er viktig i en omstillingsprosess. Det er akkurat slik det faktisk er internt også, at tjenesten utføres sikkert hele tiden. Selv i en omstillingsfase utføres tjenesten

12

så profesjonelt at sikkerheten ivaretas, men dette er en betydelig utfordring i en omstilling.

– Arbeidsmiljøet kan bli så angrepet at det går utover flysikkerheten.

– Det er klart vi må fokusere på det internt.

– Er det fokusert nok på det i dag?

– Jeg kan ikke svare på det. Jeg vet ikke hvor dette står på agendaen på de enkelte enheter. En må forstå og ta innover seg de menneskelige faktorers betydning for tjenesteutøvelsen. Det er avgjørende uansett om en er i en omstilling eller ikke. Det viktigste virkemiddel for et godt arbeidsmiljø er gode ledere. Hovedansvaret ligger på ledelsens side.

– Du er blitt knyttet tett opp til Randi Flesland. Fortsetter du selv om hun slutter?

– Det var et rart spørsmål. Randi og jeg jobber godt sammen, det er et viktig utgangspunkt. Skulle det komme en annen administrerende direktør, er det vedkommende som må ta stilling til om jeg skal bli sittende. Jeg kan jobbe med de fleste.

– Hvordan ser flysikringstjenesten ut om to år eller om fem år?

– Tror at svaret på det er at vi har etablert en ny organisasjon. Vi tar ut den sikkerhetsgevinsten som ligger i en ny organisasjon. Vi klarer å begrunne og dokumentere at vi har forbedret sikkerheten i organisasjonen. Det krever mye hardt arbeid fremover. Jeg håper vi har klart å standardisere tjenesteutøvelsen, ikke minst på den tekniske siden slik at vi tar ut den sikkerhetsgevinsten, og at vi har klart å etablere FNT som en intern leverandør. Et helt sentralt punkt er tydelig rollefordeling og ansvarsplassering. Når ansvaret påhviler den enkelte flygeleder, er det viktig at den interne organiseringen og myndighetsfordelingen står i stil med det. FNT er en støttefunksjon, men en helt avgjørende støttefunksjon for LTT. En beslutning er bare begynnelsen, en skal endre kultur for å få til dette. En ting er å etablere FNT som internleverandør, noe annet er å få LTT til å ta ansvar og få dem til å utføre det.

– Jeg håper også at vi kan se oss tilbake og si at vi klarte å gjennomfø-

re omstillingen på en sikker måte og at vi har bevart kompetansen, med det mener jeg at den selvfølgelig ikke er statisk.

Hvilket tidsperspektiv gir du deg i din nye stilling?

– Du mener hvor lenge jeg har tenkt å sitte. Jeg tenker ikke i måneder og år. Jeg tenker i forhold til oppgaven.

Mitt oppdrag er en implementeringsplan som skal detaljeres.

– Det er en trend i Avinor å sitte til man går av med pensjon; det kommer jeg ikke til å gjøre, avslutter påtroppende flysikringsdirektør Anne Grette.

Fakta om Anne Grette

Alder: 40 Utdannelse: Siviløkonom fra BI, tilleggs- og videreutdannelse i personalledelse og i helsefremmende og forebyggende arbeid.

Tidligere stillinger: Kst. kommunaldirektør for helse og barnevern i Oslo, prosjektleder for "Prosjekt Sykehusreformen" i Oslo kommune; kommunaldirektør for helse og sykehus i Oslo kommune; diverse andre stillinger i Oslo kommune og i Tønsberg kommune.

Familie: Er ugift, bor alene.

Leser: For tiden Paolo Coelhos siste bok "11 minutter", ellers mye skjønnlitteratur, krimromaner når hun blir stresset.

Lytter til: Klassisk musikk. – Beethoven er favoritten, mest på grunn av personligheten (sta, selvstendig person).

Interesser: Å gå i fjellet.

Hardangervidda er favoritten. – Å gå i fjellet er reformatering av harddisken for meg. Viktig for å holde balansen i tilværelsen, sier hun.

FLYGELEDEREN 4/03

Besøk ved Karlsruhe ACC I siste nummer av FLYGELEDEREN var det en artikkel fra besøk blant annet ved Langen ACC i Tyskland, dette følges her opp med en artikkel fra et besøk ved nabokontrollsentralen, som kontrollerer luftrommet over Langen, Karlsruhe ACC. Av Inge Løfald Karlsruhe er en stor kontrollsentral med et stort ansvarsområde (94 000 kvadratkilometer), og det første man legger merke til er at security er betydelig strengere enn det man er vant med fra norske enheter, kanskje med unntak av Røyken. For å i det hele tatt komme inn på området må man forbi vakten ute, for å så komme til neste vaktpost, om det er en bra betegnelse. Denne sitter bak skuddsikkert glass, og alle som skal inn må gjennom en sluse på en stor halvmeter i diameter som styres av elektroniske adgangskort. Dette hovedsakelig som et resultat av 9.11.

forestille seg, forekommer det avvik fra dette.

Språkproblemer i denne sammenhengen eksisterer derimot delvis mot Frankrike, franskmennene er som kjent ikke så alt for ivrige etter å snakke noe annet enn fransk.

Men ved å putte inn et par franske høflighetsfraser her og der, blir dette ofte mye enklere…

– En tysk kollega lurte på om vi i Norge enten tror på under eller befinner oss komplett utenfor virkeligheten.

Ansvarsområde Karlsruhe ACC har et ansvarsområde som dekker Upper Airspace over FL 245 hovedsakelig over Baden Württemberg, Saarland, Rheinland Pfalz, Hessen, og det nordlige Bayern. Antallet sektorer, koordineringspartnere og naturligvis flybevegelser er derfor betydelig. Geografisk er kontrollsentralen oppdelt i sju sektorer, fire vestsektorer og tre østsektorer. Flygelederne er delt opp i to autorisasjonsgrupper, for henholdsvis øst- og vestsektorene. Disse kan altså ikke jobbe på de andre sektorene, og rommet er også organisert slik at sektorene er samlet etter autorisasjonsgruppene.

Sektorisering Disse sju sektorene er igjen delt vertikalt, til vanlig i to, og da har lower sektor ansvaret fra FL 245 til FL 330, upper over dette. Men i trafikktunge perioder blir det også splittet opp i en middle sektor mellom disse to, som da får noe luftrom fra begge. For oss i Norge som ikke er vant til å drive KS på denne måten, virker den vertikale delingen noe spesiell, men det så ut til å fungere greit, selv om det fører med seg en del koordinering som ikke alltid kan reguleres gjennom LoAs. Når det gjelder departures og arrivals til underliggende kontrollsentraler, er det opprettet små områder der flyene klatres eller synkes til avtalte høyder, i rommet kan man se for seg disse områdene som en slags rør fra upper til lower luft.

MIL FUA, Flexible Use of Airspace (eller Unflexible som en av de tyske kollegene valgte å kalle det) er vi i Norge etter hvert blitt vant til. Dette var ved siste AIRAC akkurat blitt innført da jeg var på besøk, og rutinene for bruk av TRA (Temporary Restricted Airspace, ikke TSA som hos oss) var ikke helt velsmurte ennå. I prinsippet så det ut til å fungere akkurat slik som her hjemme, med både de fordeler og ulemper det medfører. I Karlsruhe har de som policy at mil-posisjoner åpnes straks en TRA er aktiv, eller det i det hele tatt eksisterer militær trafikk. Således var mil-posisjonene stort sett bemannet hele tiden, også disse med både planner og radarflygeleder. Selv om de som betjener disse posisjonene hovedsakelig driver overvåking, blir det naturlig nok en del koordinering med militære enheter og omkringliggende sektorer, og disse sektorene avlastes betydelig.

Fortsettes på neste side.

Koordinering Selv om det naturlig nok blir en viss koordineringsbyrde med et slikt system, er ikke det noe stort problem, da alle sektorer til en hver tid er bemannet med planner og radarcontroller, noe som gir en betydelig økt arbeidskapasitet.

Koordineringsspråket er engelsk, offisielt også mellom egne sektorer og andre tyske sentraler, men som mange av oss vel kan

FLYGELEDEREN 4/03

13

Arbeidsposisjonen

Ansatte Karlsruhe ACC har mange ansatte, ca. 200 flygeledere, 60 fullmektiger, samt 30 aspiranter, pluss administrasjon og teknikere. Så med over 300 ansatte kan man snakke om et stort arbeidsmiljø. Det jobbes i åttetimers skift, og sektoravløsningen fastsettes for hver dag av supervisor på skiftet før. Turnusmessig jobbes det i fem dager, etterfulgt av tre dagers fri, denne syklusen flyttes da automatisk en ukedag pr. uke. Dette systemet fører riktignok at relativt mange helger blir berørt, men samtidig har man da ofte fri i det minste en av helgedagene sammen med to andre dager. Totalt antall timer pr. uke er 36,5 i gjennomsnitt.

En av de tingene som jeg raskt la merke til, var at de så ut til å ha et meget bra arbeidsmiljø, som med et relativt ungt preg likevel hadde en godt fordelt sammensetting, både alders- og kjønnsmessig. Dette ble da også bekreftet av de som jobbet der, og det hersket en avslappet og spøkefull tone mellom sektorene, til tross for en betydelig trafikkmengde.

Som nevnt jobbes det i Karlsruhe så godt som alltid med planner, det preger også designet av pultene.

Radarflygelederen sitter til venstre, og planner til høyre, de har begge separat radarfremviserutstyr og com-panel. Strippbayene er plassert mellom de to, slik at begge kommer bedre til for å skrive. Det brukes flere stripper pr. flyging, en for hvert konfliktområde.

Fullmektigene jobber bak radarposisjonene, og tar seg av stripper som blir printet og bearbeider disse, eller de jobber i en av flere FDS-posisjoner.

Flygelederne får strippene via en sklie som går gjennom et hull i veggen, slik at strippene sklir rett ned i bayen. Radarutstyret er relativt gammelt, men modernisert. Funksjonaliteten er ikke helt ulik systemet i Røyken, estimater blir utvekslet via OLDI, og ved tidlige revisjoner med tilhørende "modding" av flightplaner, blir det skrevet ut nye stripper i relevante posisjoner, ellers gjøres dette via telefon.

Utenlandske ansatte Noen utenlandske ansatte finnes det også, blant flygelederne er det en svenske, en østerriker, to kroater og ei fra Sveits. DFS har et eget tomåneders kurs for konvertering til tysk regelverk som holdes i Langen. Dette inkluderer mye teori samt noe simulatortrening. Etter kurset er det i praksis vanlig overføringstrening ved enheten, som normalt tar ca. et halvt år, altså ikke helt ulikt her hjemme. Som utenforstående følte jeg meg også straks velkommen, de hadde på forhånd planlagt omvisning, og etter hvert ble det utplassering i posisjonene. Man ble behandlet som en hvilken som helst kollega, og det hele var en meget positiv opplevelse. Selv ble jeg også stilt mange spørsmål om hvordan det er å være flygeleder i Norge, og det at vi driver KS fra bakken og helt opp, inkl. VFR, var nok det som overrasket de fleste. I tillegg kan det nevnes, at ryktene om de norske metodene for å oppnå effektivisering av driften, som pågår i disse dager, også har nådd Tyskland. Disse førte til mye oppgitt hoderystning kombinert med tunge sukk. En tysk kollega lurte på om vi i Norge enten tror på under eller befinner oss komplett utenfor virkeligheten, noe jeg dessverre ikke kunne gi noe godt svar på.

14

FLYGELEDEREN 4/03

Flytting av kontrollsentraler Karlsruhe er i den heldige posisjon, at det er en av tre tyske kontrollsentraler som planlegges opprettholdt også i framtiden. I tråd med dagens trend er også DFS i gang med en prosess som innebærer sammenslåing av kontrollsentraler til større enheter. Det må nevnes at denne prosessen har vært i gang i flere år allerede, og ikke ventes ferdig før om ca. fem år.

For, som mange av oss skjønner, er en slik prosess vanligvis svært tidkrevende, når høye sikkerhetsstandarder og normal drift skal prioriteres i første rekke.

Kontrollrommet i Karlsruhe har av denne grunn blitt utvidet til dobbel størrelse, foreløpig avdelt av en skillevegg for skjerming mot støv og støy. Her skal etter planen deler av Berlin ACC flytte inn i år 2006, og München ACC skal følge etter i 2008. Samtidig er det planlagt fornying av utstyret for hele den nye sentralen, da en utbygging av det gamle systemet ikke blir sett på som hensiktsmessig.

Byen Karlsruhe Selv om mange av våre kolleger i Berlin og München helt sikkert ville protestere høylytt hvis de leste dette, vil jeg påstå at Karlsruhe ser ut til å være en meget bra by å bosette seg i.

Byen har en fin størrelse med sine 268.000 innbyggere, og har et meget behagelig klima.

Den ligger i en senkning ved Rhinen like ved den franske grensen, og har meget behagelige temperaturer året rundt.

Det finnes mange severdigheter i og rundt byen, landskapet rundt er grønt og forholdsvis kupert. Nærheten til metropolen Frankfurt (ca. 1 time med bil) er et annet pluss, og for de naturinteresserte ligger den meget vakre Schwarzwald ikke langt unna. Forskjellige skisteder i Sveits er også innenfor to til tre timers rekkevidde

FLYGELEDEREN 4/03

– Hjulet går rundt, men hamsteren er død Politically Correct Insults Ever want to call someone stupid, but want to do it in a way that is politically correct? Here are some suggestions A few clowns short of a circus A few fries short of a Happy Meal An experiment in artificial stupidity A few beers short of a six pack Dumber than a box of hair A few peas short of a casserole Doesn't have all her Cornflakes in one box The wheel's spinning but the hamster's dead One Fruit Loop shy of a full bowl One taco short of a combination plate A few feathers short of a whole duck All foam, no beer The cheese slid off her cracker Body by Fisher, brains by Mattel Has an IQ of 2, but it takes 3 to grunt Warning: Objects in mirror are dumber than they appear Couldn't pour water out of a boot with instructions on the heel She fell out of the Stupid Tree and hit every branch on the way down An intellect rivaled only by garden tools As smart as bait Chimney's clogged Doesn't have all her dogs on one leash Doesn't know much, but leads the league in nostril hair Elevator doesn't go all the way to the top floor Forgot to pay her brain bill His sewing machine's out of thread Her antenna doesn't pick up all the channels Her belt doesn't go through all the loops If she had another brain, it would be lonely Missing a few buttons on her remote control No grain in the silo Proof that evolution can go in reverse Receiver is off the hook Several nuts short of a full pouch Sky light leaks a little Slinky's kinked Surfing in Nebraska Too much yardage between the goal posts

15

I fjor ble Værnes utfordr

pepperkakeversjon av de Dette var en utfordring vi tok imot med stor iver og lyst. I begynnelsen av desember i år ble det derfor satt ned en komité som skulle reise dette flotte bygget. I pepperkake.

Innkjøpssjef Jan Erik Pedersen og undertegnede dro i god tid før byggingen startet, ut for å skaffe betong. Eller pepperkakedeig som det også kalles. Vi fant ut at den beste løsningen var ferdiglaget deig som man får kjøpt i hendige halvkilos pakker.

Av John Raaness Selvsagt skulle HELE det nye bygget lages, så vi måtte ha mye deig.

Skala 1:1 fant vi raskt ut at ble litt for drøyt, men skala 1:100 var perfekt.

Fram med arbeidstegningene til NCC. 1 meter på kartet er lik 1cm pepperkakedeig. Enkelt og greit. Det var flott å ha kyndig ekspertise på forskaling. Derfor ble utkjevling og utstansing av bygningsdeler gjort av Trine og Liv ved kontrollsentralen. Det bør nevnes at det var i denne fasen anleggsarbeiderne begynte å drikke gløgg. De fleste deler av bygget ble herdet på 175 grader i ca. 10 min før de ble kvalitetssikret og videre satt sammen til et flott byggverk.

Et nytt crew tok over når det skulle limes. Her var Øyvind fra tårnet og Rikhard fra kontrollsentralen sjefer. Med stor presisjon ble bygget sakte, men sikkert reist, og til slutt rakte det ca. 60 cm (!) over bakken.

Underveis var flere fra tårnet og kontrollsentralen innom med gode råd og vink samt en hjelpende hånd.

Når det kom til sluttfasen, eller pyntingen, tok undertegnede igjen føringen sammen med Olav F. fra kontrollsentralen. Med ukyndig hånd og liten faglig ekspertise ble bygget ferdigstilt sent på kvelden. Vi ble veldig god fornøyd med resultatet. Legg merke til alle som står utenfor bygget. Dette er LTT-personell som står og venter på å få komme inn.

Vi utfordrer Tromsø til å bygge en pepperkakeversjon av sitt tårn til neste år. Håper dere tar utfordringen!

Utstansing. Trine stanser ut deler.

16

Tegning. Originaltegninger ble klippet ut og brukt som mal.

Liming er teamarbeid. Når ukyndig personell jobber raskt, kan det gå ut over sikkerheten; det ble ett brannsår.

FLYGELEDEREN 4/03

Sannelig

ret av Sola til å bygge en

et nye tårnet på Værnes Tidligere pepperkakebyggverk i FLYGELEDEREN Bodø pepperkaketårn 2000 Gardermoen pepperkaketårn 2001 (og ny versjon i 2002) Sola pepperkaketårn 2002

Blide byggherrer. Espen Olaussen (t.v.) og John Raaness.

Liming.

Rikhard er stø på hånda.

Har han kontrakt med sjokoladefabrikken?

g står det. Øyvind og John følger med.

FLYGELEDEREN 4/03

Rekkverket er på plass så ingen faller ned. (Fallhøyden er stor.)

Værobservasjon. LTT-fullmektig ute på værobservasjon (synop).

God Jul fra alle oss på Værnes og Trondheim

Ferdig. Får de komme inn?

17

Flyplassens dag Denne egenopplevde historien er skrevet av norgesvennen Philippe Domogala, supervisor i Maastricht, og stod på trykk første gang i marsnummeret 1988 av medlemsbladet til denbelgiske militære flygelederforeningen. Artikkelen vekker nok noen minner hos dem som har vært med på å organisere et flystevne. For oss som ikke har vært involvert i en slik prosess, her er det ting å lære!

Av Philippe Domogala Året var 1971, stedet en fransk base, årsaken var flyplassens årlige åpne dag. Det hadde blitt bestemt, at akkurat dette året, skulle showet på den åpne dagen ha internasjonal deltagelse. Derfor, i tillegg til de normale franske Mirages, Fougas, Vautours, Crusaders, Mysteres og Etendards, hadde obersten på basen fått noen Canadiske Starfighters fra Lehr airbase i Tyskland, en italiensk Fiat G91 og noen portugisiske F-86 til å delta.

Under forberedelsene til dagen, skjønte de lokale flygelederne etter hvert at de kanskje ville ha problemer med å klare all denne trafikken selv, spesielt siden de måtte prate engelsk. De spurte derfor HK om de kunne sende noen som kunne assistere dem på engelsk "om nødvendig". Og det var slik at jeg fant meg selv, sammen med 15 andre, i et knøtt lite kontrolltårn på en strålende søndags ettermiddag.

Vaktlederen, en kaptein, fortalte meg umiddelbart, "The only thing you have to do is to answer the Canadians if they call us in English, and tell them: "Your time over the field is 1505, start with a high speed low pass, you have six minutes for your presentation." After that, when they are finished, direct them to the north and get rid of them. The Italian is a single aircraft and should speak understandable English, so we`ll handle it, and the Portuguese speaks French so you have only to deal with the Canadians, ok? They will arrive after the two Crusaders from the French Navy have finished their display".

Jeg begynte å slappe av. Jeg ville få plenty av tid til å glede meg over showet. Programmet var faktisk svært interessant: De to Crusaderne var først, etterfulgt av de to canadiske F-

18

104, så den italienske Fiat, etterfulgt av en "ballett" av helikoptre fra hæren. Mot slutten var det planlagt at "Patrouille de France" skulle opptre i 20 minutter.

Klokken nærmet seg 15:00 og alle begynte å bli nervøse. Ca. 20.000 mennesker hadde samlet seg på tarmac og taksebaner for å beundre utstyret som var fremvist og alle så ut til å ha det hyggelig.

Presis kl.15:00 kom det første oppkall: "Control, this is ROYAL FLUSH 305!" på hva som hørtes ut for våre franske ører som perfekt nord-amerikansk dialekt. Alle skrek i munnen på hverandre: "The Canadians!" og stirret håpefullt på meg. Jeg grep mikrofonen og gav dem den avtalte ordren.

"Confirm time over field 1505?" kom det spørrende tilbake. Alle 15 hoder i tårnet nikket ivrig. "Confirmed" var mitt overbevisende svar. Speakeren annonserte deretter til publikum: "Ladies and Gentlemen, our show will start with two Starfighters from the Canadian Airforce…". Han hadde ikke rukket å fullføre før en ny stemme på engelsk kalte opp og sa "Control, this is Canadian Military 3254!". Kapteinen snudde seg mot meg og sa : "What do they want again?" Etter utveksling av alle vanlige fraser, hørte vi: "We will be over your field in one minute, 500 feet QFE, Mach .9 for high speed low pass…"

"Roger" var vårt svar. Plutselig så vi to contrails som dukket opp i horisonten nord for plassen og nesten samtidig så vi to andre contrails som kom mot oss fra vest. Nesten samtidig kom et nytt oppkall på frekvensen: "Control, ROYAL FLUSH 305, over the field in 20 seconds, Mach .95, 500 feet…".

En ennå rimelig normalt utseende kaptein begynte nå å se litt tvilende ut. "What? There are four of them?"

Før noen av oss kunne svare…zoomzoom!...zoom-zoom!... etterfulgt av et forferdelig bråk. To hvite, vakre French Navy Crusaders krysset rett foran to smale og åpenbart Canadiske Starfightere rett over hodene på publikum, som applauderte og ropte: "BRAVO!". Kapteinen gikk umiddelbart fra solbrun til hvitere enn det Crusaderne var og prøvde å bryte inn i diskusjonen som hadde oppstått på frekvensen om hvem som skulle gjennomføre showet sitt først.

Kapteinen snakket med seg selv: "Those bloody Navy people…they called us in English!..." Så hørte vi plutselig en tredje stemme på frekvensen: "Control, this is Italian Airforce 25". Kapteinen brølte febrilsk til den lokale flygelederen: "Keep him away!", noe vår franske venn oversatte til engelsk med: "Italian Airforce, go away!"

"What do you mean, GO AWAY?" spurte italieneren overrasket, til hvilket flygelederen forsikret: "Italian Airforce, go away! GO AWAY!" "What?...I'm a Colonel of the Italian Airforce, I have flown 1000 km to come to your small, pitful, crumby air show and you tell me to go away!

Give me the supervisor!" Men kapteinen var travelt opptatt på en annen frekvens der han ropte: "Get the F104 on the south side and keep them there!"

Inn i denne scenen trådde nå en major fra hærens kavaleri, ikledd sorte støvler over buksene og med hvite hansker. "Good afternoon! I am the coordinator for the Alouettes Helicopter Ballet, we are ready and…". Han fikk ikke fullført setnin-

FLYGELEDEREN 4/03

gen før kapteinen snudde seg mot ham og proklamerte: "Keep your xx@**!_xx helicopters on the ground for the moment, I am busy!"

Crusaderne var akkurat i ferd med å avslutte showet sitt, "Control, ROYAL FLUSH is finished, request permission to return to Landivisiau and leave your frequency!" Kapteinen tok over mikrofonen og sa (på fransk): "And you can cast your anchors away as well!" Deretter sa han: "Bring in the Canadians now!" Svaret han fikk var imidlertid: "Thank you but we are getting low on fuel now, we have to return. Thank you for the excitement!"

"Bloody Canadians" sa kapteinen og ropte til den lokale flygelederen, "OK, try to get the Italian in early."

"Er…I do not think he is still here, Sir." "What?"

"I think he went away…" Speakeren brøt inn: "We have to fill up the spaces, the crowd is becoming impatient…". Kapteinen snudde seg mot kavalerimajoren og sa: "Your Alouettes are ready, you said?

Alright, take off now and fill the gap, OK?" Ett minutt senere summet seks Alouette helikoptre rundt flyplassen som iltre bier. Demonstrasjonen (unnskyld, balletten) var godt i gang da en delvis brutt transmisjon fylte tårnet: "Control, Italian Airforce 25 is right on time for its presentation. I am now 30 seconds south of the field for a high speed low pass."

En røyksky var allerede synlig mot sør, og den beveget seg raskt. "Get he helicopters down!" ropte 16 kritthvite mennesker i kor. Men før ordren kunne bli gitt…zoom!...hadde den italienske G91 passert 1000 fot over hodene våre, sprutet ut ca. ett tonn med grønn røyk bak seg, og midt i røyken var helikoptrene, frenetisk arbeidende for å få stabilisert seg etter turbulensen og med null sikt på grunn av all den grønne røyken.

Kavalerimajorens ansikt fikk også en særdeles ukledelig grønnfarge, men publikum på bakken applauderte, glade og kraftig imponerte…

Den italienske Fiaten leverte en fantastisk oppvisning, presist som planlagt og helt etter det annonserte programmet. Når han avsluttet, sa han bare: "Control, I am NOW going away, good day!"

Etter disse 25 minutter av en flygeleders verste mareritt, gikk faktisk resten av showet som planlagt og uten flere oppdukkende hendelser.

Publikum og presse var strålende fornøyd og skjønte aldri hva som hadde skjedd. I messa på kvelden, etter et par flasker vin, ble en del mindre hyggelige bemerkninger om marinen avlevert i minst like lite hyggelig tonefall. Det ble enstemmig vedtatt at i fremtiden burde marinen operere båter og ikke jetfly og hæren burde begrense seg til å kjøre tanks i stedet for helikopter. Når det gjaldt canadiere og italienere, så var det sannelig på tide at de lærte seg fransk!

Oversatt av Johan Steinkjer

Illustrasjonsfoto: Terje Nonstad

FLYGELEDEREN 4/03

19

JULEBREV Innlegg fra Oscar D. Hillgaar

Avinors styremøte ga fornuften en ny sjanse. Ikke all fornuften, men en vesentlig bit av fornuften, og det betyr at den faglige kompetansen som finnes i organisasjonen igjen kan komme på offensiven. Man får sikkert et kick ut av å fyllkjøre med blårussbussen ned luftfartens Stalheimskleiv, men særlig moro har det ikke vært for de edrue passasjerene i baksetet. Mens de ansvarlige nå står på kanten av stupet og blåser ballonger, må NFF, NTL, LTF og andre gode krefter med realkompetanse ta rattet.

– Det kan nesten virke som om en ønsker å overrumple Luftfartstilsynet med et fait accompli

En leder i det svenske luftfartsverket uttalte til Adresseavisen i november at Norge var en sinke i å redusere antallet kontrollsentraler. Det ble fremstilt som en faglig vurdering, men var i realiteten en politisk uttalelse.

Sverige har bedrevet en målrettet sentraliseringspolitikk i alle år etter krigen. Svensk bosetting med tilhørende flyruter viser konsekvensene av denne sentraliseringspolitikken.

Nord-Sverige er nesten tomt for mennesker med unntak av småbyer langs Botniska bukten. Norsk politikk har vært helt motsatt. Av det følger at vi også har hatt som uttalt mål å opp-

20

rettholde en spredning av offentlige (statlige) arbeidsplasser i distriktene, så fremt det lot seg forsvare innenfor akseptable kostnader. Norge er meget stort, og har ansvaret for luftfarten i store deler av Arktis. Norge har en travel offshoresektor som stiller med egne utfordringer. De norske utfordringene er helt annerledes enn de problemene en møter i sentralEuropa eller i våre nordiske naboland. Vi har faktisk flere likhetstrekk med Kanada og med den Russiske Føderasjon, enn med nabolandet Sverige.

– Hva er det disse økonomene har helt opp i kaffelattekoppene sine?

Jeg leser Avinor-styrets vedtak slik at Bodø kontrollsentral uansett består. Det er fornuftig og tar vare på Bodømiljøets spesielle kompetanse.

Til gjengjeld vil det være meningsløst å overføre offshoreoppgaver fra Stavanger til Bodø, men det vil være fornuftig å utvikle offshorekompetansen i Bodø i takt med ny letevirksomhet i Barentshavet. LO/NOPEF har reagert kraftig på forsøkene på å flytte offshore-overvåkingen fra Stavanger (og Trondheim) til en ny sentralisert enhet i Bodø. En bør være klar over at NOPEF ikke er noen novise hva angår lufttrafikktjeneste på sokkelen. Organisasjonen har i mange år kjempet for en tryggere tjeneste og har gode, faglige kunnskaper. Det nytter ikke å lure den gjengen med lirum larum om sikkerheten. De vet hva de snakker om.

Det overrasker meg at TAKE OFF 05-organisasjonen har tatt så lett på kostnader knyttet til omstilling/sentralisering. Det som ellers kalles konsekvensutredning i planprosesser, synes i TAKEOFF 05-sammenheng å mangle den bakkekontakt som en faglig solid utredning gir. NFFs forslag om en optimal, redusert administrasjon med fire produksjonssteder gir

derimot minimale omstillingskostnader. Det gir anledning til å innføre nye, rasjonelle sektorer med små opplæringskostnader. Dette fordi en vil kunne justere sektorgrenser og produsere tjenestene fra dagens enheter hvor radar, radio og personellressurser er i stand til å absorbere justeringene uten store kostnader.

NFFs forsiktigere omstillingsmodell gjør det også mulig å prøve ut nye, nasjonale sektorløsninger og kvalitetssikre modellene, før en evt. senere sentraliserer tjenesteproduksjonen til ett anlegg. Dersom det skulle være sikkerhetsmessig og politisk ønskelig.

En større flyttesjau medfører automatisk betydelige omstillingskostnader. Og det medfører store kostnader for brukerne de månedene hvor det må innføres restriksjoner for å sikre at en totalforandring kan skje sikkert.

Denne brukerkostnaden synes også å være fraværende i sentraliseringsregnestykket til TAKEOFF 05.

Det overrasker meg at det ikke foreligger en troverdig risiko- og sårbarhetsanalyse knyttet til sentralisering av kontrollsentralene. Det kan nesten virke som om en ønsker å overrumple Luftfartstilsynet med et fait accompli, som tilsynet bare delvis vil kunne stoppe. Samfunnssikkerhet burde være en helt sentral problemstilling, men for et kommersielt selskap hvor flysikkerhet er sauset sammen med pølseboder og parkering er sikkerhet per definisjon sekundært. Det er pengene som skal styre, og å si noe annet er uærlig. Det er derfor en har dagens Avinor, og ikke et Luftfartsverk med ansvar for produksjonen i flysikkerhetsmonopolet ved siden av.

Jeg beklager å måtte si det, men for meg blir det også et problem når tilsynet skal flytte ut av Oslo, og

– Hvor ble det av nasjonale oppgaver?

Hvor ble det av samfunnets rolle?

FLYGELEDEREN 4/03

Avinor derved fremstår som et av de få alternative arbeidsplassene for tilsynets fagfolk som ikke ønsker å bli med på lasset. Det kan gjøre det mindre naturlig å sette foten ned for Avinors eksesser. Man biter jo ikke den hånden osv. Jeg håper denne frykten er ubegrunnet Avinor vil innføre enmannsbetjente kontrolltårn og hevder at å kaste ut assistentene (flm) ikke endrer på sikkerheten. Det er mulig at den slags røverhistorier går greit på BI-kantinen i Sandvika, men den som har den minste erfaring med mørketidsoperasjoner i Nord-Norge vet at dette er tøv. Farlig tøv. Flygelederen skal fokusere på trafikken i luften og på manøvreringsområdet.

Assistenten tar seg av det administrative rundt hverdagsoperasjonen, og kan varsle om flygelederen skulle bli rammet av et illebefinnende eller lignende. På BI-kantinen går det an å drømme seg bort i et automatisert himmelrik, nesten uten menneskehender. Men den himmelen er falsk.

Den finnes ikke i det virkelige liv. I hvert fall ikke i et liv hvor sikkerhet har en sentral plass.

Avinor vil også presse andre offentlige instanser til å betale for tjenester. Nattåpne kontrolltårn kan bli fakturert til helseregionene! Hva er det disse økonomene har helt opp i kaffelattekoppene sine? Hvilken helseregion er det som går med overskudd om dagen? Resultatet vil kun bli at helse- og akuttilbudet i distriktsNorge vil bli mer utrygt. Ikke-akutte ambulansetransporter vil bli utført dagen etter. Gjett hvor høyt fødende kvinner med komplikasjoner vil komme på prioritetsstigen i det nye regime som Avinora vil innføre for å få inn penger.

Jeg har skrevet om det før, men nå synes det klart at Avinora vil ha seg godt betalt av Forsvaret for lufttrafikktjeneste mv. i forbindelse med den kommende reforhandling av avtalen med Forsvaret. Nye og større fakturaer fra en del av staten til den andre.

Hvor ble det av nasjonale oppgaver? Hvor ble det av samfunnets rolle?

Jeg gjentar, og vil gjenta like ofte det trengs. Avinor er en håpløs konstruksjon og bør – som Kartago – ødelegges.

FLYGELEDEREN 4/03

"Kaptein Karlsen på Flight 109" Fra NRK P2 Hallo i uken, 6. desember 2003 Hallo, det er Kaptein Karlsen på Flight 109.

Vi skulle jo ha landet i Namsos klokken 10, men halvveis i fra Værnes fikk vi plutselig beskjed om at flyplassen i Namsos var lagt ned.

Så nå flyr vi rundt i ring om og om og om igjen, hvor i svarte skal vi lande hen?

Hallo, det er Kaptein Karlsen på Flight 109.

Jeg vet at Avinor har meget svak økonomi.

Så de kunne lagt ned Flesland og spart mye, mye mer, men det er en grunn til at det ikke skjer.

For lederen for Avinor er meget spesiell, hun heter faktisk Flesland selv.

Skal man spare 100 millioner og beholde alle små destinasjoner, må man være litte granne uansvarlig.

Det er ingen som kan være ufeilbarlig.

Og alle vet at det å fly kan være farlig...

Hallo, det er Kaptein Karlsen på Flight 109.

Jeg hørte nettopp en departementsfyr stå og si at selv om Avinor får mindre gryn å rutte med, skal ingen småflyplasser legges ned.

Og hvis Fru Flesland lurer på hva hun skal gjøre da, så skal jeg jammen si ifra.

Så bare hils fra Kaptein Karlsen på Flight 109 og be Fru Flesland gjøre en bitteliten vri.

Det er klart at lite penger går på sikkerheten løs, men hun må bare vær' litt mindre rigorøs.

Se på sikkerhetsrapportene med smil og godt humør og pynt litt på dem, slik som før.

Skal man spare 100 millioner og beholde alle små destinasjoner, må man være litte granne uansvarlig.

Det er ingen som kan være ufeilbarlig.

Og alle vet at det å fly kan være farlig...

21

Tjenesteopphold i Kiruna 1. oktober 1965-30.april 1966 Flere norske flygeledere har gjort tjeneste i utlandet, med eller uten permisjon.

Førstemann var Fredrik W. Thesen (daværende flygeleder i Trafikkavdelingen), som gjorde tjeneste i Pakistan i 1955/56. I 1957/58 var Bjarne Gaustad i Iran, og der var også Per Arfeldt (daværende sjefsflygeleder på Bardufoss) i 1961/62, mens Kåre Østerud (daværende lufthavnsjef/sjefsflygeleder på Vigra) var i Afghanistan i 1963/65. Disse oppdragene var i forbindelse med ICAOs tekniske hjelpeprogram. I "nyere tid" er det atskillig flere som har vært utenlands. I denne artikkelen beskriver Richard Danielsen sin tjeneste i Kiruna i 1965/66 som var litt utenom det vanlige.

Også tollbetjent Jeg følte meg beæret, sa takk for tilliten, og pakket Wartburger'n full av "kjerring og unger" og alskens utstyr for overvintring i Lappland. 1. oktober 1965 var jeg på plass i Kiruna i en koselig leilighet som flygplatssjef Ture Hansson stilte til disposisjon. 14 dager senere var jeg autorisert til vakttjeneste i TWR etter en autorisasjonsprøve som Hansson hadde lagt opp etter norsk mønster. (Senere fikk jeg i oppdrag å forestå autorisering av to nytilsatte svenske flygeledere).

Flygelederne i Kiruna var også tollbetjenter, og jeg måtte sette meg inn i regelverket også for slik tjeneste og fikk utlevert pengeskrin, luemerke, plomberingsutstyr og en tykk lovbok.

Det var heldigvis lite utenlandstrafikk.

Svensk radiofraseologi

Arkivfoto.

Av Richard Danielsen Luftforsvaret hadde behov for alternativ landingsplass for sine jagerfly som var stasjonert i Bodø, og Kungliga Luftfartsstyrelsen hadde flygeledermangel. Det norske Luftfartsdirektoratet anmodet meg om å ta på meg oppdraget, som gikk ut på å tilrettelegge tjeneste og inn- og utflygingsprosedyrer for landing og avgang med norske jagerfly i Kiruna, få installert peileutstyr i TWR, og lære flygelederne opp i QGH-innflyging. Jeg skulle dessuten autoriseres for vakttjeneste i TWR så fort som mulig.

22

En ting som jeg følte litt problematisk i førstningen var svensk radiofraseologi. Svensk luftforsvar benyttet som kjent svensk språk i sin interne radiokorrespondanse. Standard fraseologi inneholdt flere for meg ukjente ord som jeg måtte innøve. Jeg var glad for at jeg ikke så ofte hadde norske tilhørere.

Detaljerte kart Det var en fin og vennskapelig atmosfære i tårnet. Utstyr og arbeidsforhold var gode, og jeg fikk ikke vanskeligheter med å utføre mitt oppdrag. Jeg hadde satt meg inn i geografiske forhold i Lappland før jeg reiste og hadde med meg et av de norske militærkartene over området.

At dette kartet var mer detaljert og var påført prosjekterte veistrekninger

og anlegg var en overraskelse for svenskene.

Mer trafikk enn ventet Det var mer trafikk på Kiruna enn jeg hadde ventet, både militær og sivil trafikk. Flere private småflyselskaper som også drev med helikoptervirksomhet hadde etablert seg på plassen. "Linjeflyg" hadde flere daglige anløp. Det svenske luftforsvaret drev øvelsesflyging i området og hadde i perioder base i Kiruna. Turister kom med rutefly fra Stockholm om morgenen, ble fløyet i småfly og helikopter inn i Lappland, og ble hentet igjen om ettermiddagen for å returnere til Stockholm om kvelden.

Minus 45 Kort etter min ankomst kom det norske luftforsvaret med UHF-peileutstyr. Det tok ikke lang tid å få det montert og kontrollfløyet. Jeg hadde medbrakt kopier av prosedyrer og regelverk fra Ørland, som var en god hjelp ved utarbeidelse av det samme for Kiruna. Så begynte trening og opplæring av de svenske flygelederne. Jagerfly fra Norge kom over med jevne mellomrom for å drive treningsflyging for oss og for seg selv. Det var en travel tid i en periode, for jeg hadde full vakttjeneste. Vi hadde døgntjeneste med slik beredskap om natten at vi kunne sove i et overnattingsrom på flyplassen. Jeg hadde 34 km vei fra bolig til flyplassen. Det kunne være litt strabasiøst når Wartburger'n streiket i minus 45 frostgrader og jeg måtte gå til jobben, men heldigvis var det sjeldne opplevelser.

FLYGELEDEREN 4/03

Mandat til å tollklarere Jeg hadde en morsom opplevelse som svensk tollbetjent. Vi fikk problemer med UHF-peileren og måtte få en ganske stor reservedel fra Bodø. Den ble sendt med jernbane og kom til tollboden i Kiruna, ikke til flyplassen. Vi fikk beskjed om at vi kunne hente den, men måtte betale et betydelig beløp i toll. Vi hadde et umiddelbart behov for peileren, men disponerte ikke offentlige pengemidler. I allianse med Ture Hansson ga jeg beskjed om at forsendelsen bare kunne sendes ut til oss selv, som hadde mandat til å tollklarere. Vi "brøt seglet", tok ut reservedelen, plasserte den defekte delen i emballasjen, plomberte på nytt, og returnerte hele forsendelsen til Bodø.

Tomt for brennstoff En mindre morsom opplevelse husker jeg også: En hollandsk – eller tysk – Starfighterpilot hadde under nattflyging besvimt i cockpiten, og flyet fløyukontrollert i stor høyde langs grensen til Norge med kurs for Kiruna. Jeg ble "scramblet" av Ture, som sa at jeg måtte komme hurtigst mulig til TWR og "ta meg av min ’NATO-venn’ ". Da jeg kom i TWR og fikk kontakt med Bodø TWR, ble jeg orientert om situasjonen og ble fortløpende oppdatert. Jagerflyet ble fulgt av sin toer til norsk FIR-grense, hvor det fikk eskorte av norsk jagerfly fra Rygge. Det norske luftforsvaret radarovervåket hele tiden situasjonen.

Flyet gikk tomt for brennstoff og styrtet i nærheten av Narvik. Det var neppe inne over svensk område i det hele tatt. Neste dag var det store oppslag i svensk presse om hvor effektivt det svenske luftforsvaret hadde tacklet episoden.

Tilbud om å bli Oppholdet i 7 vintermåneder i Kiruna var en fin og lærerik opplevelse for hele familien. Vi fikk gode venner og husker fine skiturer og naturopplevelser i et for oss spesielt miljø. Barna hadde godt utbytte av et uvanlig skoleår.

Før vi forlot Kiruna fikk jeg tilbud fra Luftfartsstyrelsen om å bli i Sverige som flygeleder. Jeg skulle få beholde konkurranse- og lønnsansiennitet som jeg hadde opparbeidet i Norge og kunne søke stillinger hvor som helst i landet. Det var ikke aktuelt for meg. I Norge hadde vi jo hørt at svenske og norske luftfartsmyndigheter hadde gjort avtaler om ikke å akseptere "utveksling av flygeledere", men jeg fikk med hjem invitasjon til alle flygeledere i Norge om å søke tilsetting i Sverige.

FLYGELEDEREN 4/03

Etterlysning:

Historiske bilder ønskes Kjære leser!

Du har formodentlig hørt snakk om prosjektet "LTTs Historie", som ble gjenopplivet av NFFs styre for fire år siden.

Historiegruppen er nå i ferd med å avrunde innsamlingen av råmateriale i form av skriftlige og muntlige bidrag, intervjuer, artikler og klipp fra forskjellige kilder, inkludert dokumenter i Luftfartsverket/Avinor og Riksarkivet. Takket være god støtte fra mange hold er det blitt en anselig mengde tekst som i neste runde må viderebehandles redaksjonelt.

Vi har også mottatt eller samlet noen fotografier av LTT-enheter og LTT-ledere, men ønsker oss et langt rikere utvalg av bilder for å illustrere den historiske utviklingen og lage en slags billedkavalkade. Vi søker etter fotografier som viser tidligere og nåværende kontrolltårn og kontrollsentralbygninger, innredningen av enhetene på forskjellige stadier, samt første og nåværende leder av hver enhet.

Hvis du kan hjelpe oss, og ikke har gjort det allerede, ber vi deg ta kontakt med: Erik Øie Michelets vei 13A 1366 Lysaker E-postadresse: erikoie@start.no

23

IFATCAs regionale møte 2003 Porto, 18. – 19. oktober Av Magne Jerpstad

Å møte kolleger fra andre land for å utveksle synspunkter og erfaringer ser ut til å bli stadig viktigere, da vår profesjon utsettes for press fra flere hold. 36 av de 42 europeiske medlemsforeninger i IFATCA var representert, i tillegg deltok observatører og utsendinger fra IFALPA, fra Eurocontrol, fra Spania som igjen ønsker å gå inn i IFATCA, og ikke minst fra fagforeningene ETF og ATCEUC som IFATCA samarbeider nært med.

IFATCA er som kjent ingen fagforening, det er en profesjonsorganisasjon som fokuserer på det faglige.

Fagforeningene (engelsk: unions) tar seg av de lønns- og avtalemessige forhold, men det forhindrer ikke at disse forhold blir en viktig del av de enkelte medlemsforeningers rapporter til IFATCA. Noen foreninger ivaretar både de faglig og de lønnsog avtalemessige forhold, slik som NFF i Norge.

24

All time high I høst så vi en rekord i antall flyginger i europeisk luftfart. 5. september var det 28 150 flyginger i europeisk sivil luftfart. Samtidig er forsinkelsene nede på et svært lavt nivå. Human Factors er stadig et kritisk punkt, og det er fortsatt flygeledermangel i mange land. 20. oktober er innført som "Day of the Air Traffic Controller", og den markeres i flere europeiske land.

Single European Sky Innføringen av Single European Sky (SES) går svært raskt. IFATCA deltar i den sosiale dialogen innen EU, men føler at mye tid er brukt på formaliteter og detaljer, og mindre tid på en konstruktiv dialog. IFATCA er kritisk til hele konseptet med 18 blokker med Functional Blocks of Airspace i Europa der tjenesteyterne skal konkurrere om å drive disse blokkene.

Riktignok forutsettes at flygelederne skal delta i prosessen.

AT C E U C s Gianfranco Sacchetti (bildet) mente at S i n g l e European Sky med 18 FBAs og 18 ATNSPs i realiteten er en privatisering. Han stilte seg sterkt kritisk til SES: – Ingen vil trene flygeledere når de kan reise til en annen tjenesteleverandør. Istedenfor SES, hvorfor ikke heller løse problemet på flyplassene når det er der problemet er? Hvorfor trenger vi SES hvis delay er 0? spurte Gianfranco Sacchetti.

PFO Det som hos oss benevnes PFO – periodisk faglig oppdatering – internasjonalt kalt CART – Competency

assessment and refreshment training – er i varierende grad innført i de forskjellige land.

Det er to ulike prinsipper for PFO, ett med evaluering kontinuerlig slik at de som er oppnevnt vurderer sine kolleger hele tiden, eller slik som hos oss der evalueringen skal foregå ved forhåndsavtalte tider.

I Maastricht var det seks måneders tett samarbeid i arbeidsgrupper der representanter for flygelederne deltok for å finne fram til prosedyrer for PFO. De har tre sektorgrupper med seks team i hver, totalt 18 PFO-flygeledere. En mulighet som diskuteres er at PFO-flygeleder blir en egen endorcement i sertifikatet.

CDM Collaborate Decision Making er en gjenganger på IFATCA-møtene.

Dette jobbes det mye med i Europa.

Det er noe en del flygeledere ser litt ned på, men som vi blir nødt til å forholde oss til. Det går i korthet ut på at samarbeidet mellom tjenesteleverandører, flyplasser og operatører skal forbedres slik at luftfarten blir mer effektiv. Spesielt dette med å utnytte slottider mer effektivt, i dag går en del slottider tapt, noe som koster mye.

Fly blir stående på bakken på grunn av flow, og tar opp plass på de travle flyplassene. Med CDM skal turnaroundprosessen gå raskere, det skal bli anledning til å bytte slottider internt i selskapet. I CFMU versjon 10 som kommer i 2004 vil turnaroundtid inngå, og det innføres variabel taksetid i forhold til flytype, stand, rullebane i bruk etc. Dagens EOBT + standard taksetid skal erstattes med ETOT. Flyplassene i Barcelona, Brussel, Stockholm, Helsinki og Milano har vært med i et prøveprosjekt med CDM.

IFATCAs websider Webmaster Rob Marchal ønsker å øke graden av sikkerheten på medlemssidene med et ekstra passord for hvert dokument som skal åpnes.

FLYGELEDEREN 4/03

Porto står på UNESCOs World Heritageliste. Elva Duoro deler byen, og ble brukt til transport av portvinen som byen er så kjent for.

Dette skal være sendt ut til medlemsforeningene. Det er bl.a. lagt ut et dokument med 12500 forkortelser på websidene.

Datalink I midten av 90-årene innførte Boeing FANS1 i oceanisk luftrom, Airbus kalte det FANS 1A i 98. Det har kommet spørsmål fra Boeing om å bruke FANS 1A også i europeisk luftrom.

IFATCA forholder seg til ICAO Standard and Recommended Practise, men i oceanisk luftrom kan andre metoder brukes i en overgangsfase.

IFATCA Regional Fund Det er 3700 euro på konto i øyeblikket. Ukraina fikk støtte for å reise til det regionale møtet. Det er frivillig å bidra. I følge en EU-lov fra 1.7. er det ikke lov å kreve mer for å overføre penger mellom EU-land enn mellom kontoer innenlands.

IFATCA-representanter IFATCA har representanter i en rekke fora innen Eurocontrol, EU, ICAO EUR, ICAO panels, IFALPA ATS, CANSO og andre. En gang i året prøver de å samle alle representanter for å samordne og for å identifisere forhold som må løftes opp på et høyere nivå. NFF har med en deltaker, Fred Arild Norum som er IFATCAs representant i ICAOs All Weather Operations Group.

FLYGELEDEREN 4/03

Bruk av radar blant ukvalifisert personell Den danske flygelederforeningen presenterte saken. Den vil komme opp på IFATCA-konferansen i Hong Kong til våren med følgende forslag til formulering. "The safe use of radar as a mean to provide ATS requires compliance with all the training and related requirements as specified in the ICAO annexes."

CAA i DK utsteder sertifikat til AFIS med radar uten at de etter flygelederforeningens mening er godt nok utdannet. Det er en sikkerhetsmessig sak, piloter som er i tvil om hvilken tjeneste som ytes. I pilotundersøkelsen i Norge kommer AFIS dårlig ut. IFALPA har sendt brev til samferdselsministeren i Finland om Kittilä, der det er delt tjeneste fordi det er stor forskjell i trafikken mellom årstidene. I Polen utføres FIS til OAT uten at det er krav til lisens – det er militære som driver dette. NFFs Thomas Overdale (bildet) uttalte det er stor forskjell på hvordan radar forstås og brukes blant kvalifiserte og ukvalifiserte.

Vellykket arrangement Det var et meget bra arrangement fra våre portugisiske kolleger. God logistikk, fin atmosfære og utmerket gjestfrihet. Portugal kan anbefales.

Obrigado!

Rapporter fra de enkelte medlemsforeninger Nedenfor følger noen stikkord fra enkelte av medlemsforeningenes rapporter.

Hviterussland De får ikke danne egen fagforening fordi myndighetene krever at en fagforening må ha 500 medlemmer. De er derfor nødt til å tilhøre en felles fagforening for transportarbeidere. IFATCA protesterer på dette i brev til ILO. Nyutsjekkede går på midlertidige kontrakter, flygeledere kan bli oppsagt fordi det er for mange.

Engelskopplæring pågår, og de er interessert i å arbeide i land med underbemanning.

De mangler ytringsfrihet, folk fengsles fordi de snakker åpent.

Belgia Resektorisering inn og ut av Frankfurt, helt ny luftrom-layout og nye prosedyrer. Sabenas konkurs ga betydelige nedgang i trafikken.

Bulgaria Forsinket innføring av nytt ATC-system.

25

Kroatia Ny ACC-bygning ferdig, men utstyret blir ikke ferdig installert før i 2005. 15 flygeledere i FIS-sektor, ikke nok OJT-instruktører til å lære dem opp til ACC-flygeledere. Liten dialog mellom arbeidsgiver og flygelederne.

Kypros Forsinkelse med ny Nicosia ACC, inngått avtale med Alenia Marconi om leveranse av nytt utstyr. Ny lokalisering vurderes, men det foreslåtte sted har for mye elektronisk stråling fra høyspentlinje. Etterlyste informasjon om slike ting fra andre land.

Mangler tennisbaner og basketballbaner for rekreasjonsformål.

Tsjekkiske republikk Underbemanning. Får ikke åpnet sektorer tilpasset trafikkmengden. Prøver å innføre en frihelg i måneden, har bare to frihelger i løpet av året.

Danmark Har hatt nonpunitivt rapporteringssystem i ca. to år, som er forankret i luftfartsloven. Supervisorene opptrer i stadig større grad som en del av ledelsen, og det forekommer lekkasjer fra rapporter fra supervisornivået, men det er tatt opp og forbedret.

For øvrig har Eurocontrol foretatt en egen undersøkelse om nonpunitivt rapporteringssystem i medlemslandene.

EGATS (Eurocontrol Guild of Air Traffic Controllers) Stilling som Centre Supervisor fjernes, det blir altså bare ett nivå supervisor i opsrommet nå. Godt forhold til ledelsen, union og flygelederforening er atskilt.

Estland Helt ny bygning med nytt system.

Finland Finland har trukket seg fra NUACprosjektet. Aldersgrense 55 år, men den ble satt opp for dem som ble ansatt etter 1989 til 65 år. De har merket at lavprisselskaper ønsker å fly raskere til final.

Frankrike Leverte ikke skriftlig rapport, angivelig på grunn av internt koordineringsproblem, noe som ble kritisert. Over

26

2000 flygelederne i Frankrike, men flygelederforeningen har ikke mer enn 50 medlemmer. IFATCA betyr noe i de land som er representert, men dessverre ikke i Frankrike.

Tjenesteleverandør og tilsyn splittes også i Frankrike i løpet av det nærmeste året.

Tyskland Formalisert Single Person Operations (SPO). Supervisorene må sjekke trafikksituasjonen kontinuerlig hvis SPO skal tillates, dette er umulig i praksis. Tårnene på de mindre flyplassene outsources; Düsseldorf, München og ett til er de eneste som forblir i DFS (Deutsche Flugsicherung). Øvre luftrom over Berlin og München skal overføres til Rhein i Karlsruhe. De flytter personell rundt i landet hele tiden. Føler DFS misbruker Single European Sky (SES) for å nedbemanne. Denne holdningen skinner også igjennom det eneste som står i hodet på dem er å tjene penger for sitt selskap.

Aksjoner i vinter? Dette er siste utvei, formålet er å ramme arbeidsgiver, ikke publikum.

Ungarn Mange små konflikter. Union splittet i tre forskjellige. Gjennomsnittsalderen 48 år i APP, få unge flygeledere. Er redd for miste kolleger fordi engelsktester innføres, ikke bare aviation engelsk.

Island Lite informasjon fra arbeidsgiver.

SMS innført, men foreløpig et stykke papir, usikkert hvordan det kommer til å fungere. SPO er det eneste de kjenner i Island.

Irland Terminerte utdannelsen til 22 aspiranter, resulterte i rettssak. Er redd det blir flygeledermangel når trafikken øker igjen.

Israel Flygeledere er satt til å undersøke hendelser. "I like my best friend to sit beside me, not in front of me". Hadde nonpunitivt system, men holdt ikke i Høyesterett. den israelske flygelederforeningen tilbys hjelp både fra Danmark og Slovenia. Trafikkoppgang i sommer, turister ut fra Israel, trafikknedgang om vinteren,

Ledelsen ønsker å redusere bemanningen, flygelederforeningen ønsker å opprettholde bemanningen.

Italia Etter overgang til AS, redusert antall flygeledere per skift. Uten arbeidsavtale for tiden, Trafikken øker 9 % for tiden, IATA gratulerer fordi ATFM-forsinkelser har gått ned. Overgang fra natt- til dagskift. Før like mange på natt som dag, unngå å kalle inn på overtid for å dekke fravær. En flygeleder som jobbet ground under Linateulykken er siktet samen med ti på ledernivå. UK tilbyr hjelp med referanse til flygeledere i Skottland som var involvert i ulykken med jagerflyet som fløy inn i terreng i Skottland.

Litauen Rask økning i trafikken, minst fem år før nytt system kan bli innført. 62,5 års pensjonsalder ønskes økt til 65 år.

12 timers skift, 40 timers uke.

Malta Har fått radar fra Hellas, hele FIR-en har radardekning. Går over fra 42 timer til 36 timer i uken. Koordinering med Tripoli dårlig, dårlig med hvilerom etc.

Nederland Trodde de hadde nonpunitivt rapporteringssystem, men det var ikke tilfelle. 55 års pensjonsalder, økt til 58 for nyansatte, med mulighet til å slutte å jobbe operativt etter 55 år. PFO skal innføres i løpet av 3-4 år, har oppfriskningskurs og emergency-trening, men ingen tester.

Norge NFF nevnte spesielt Take-off-05 med omstrukturering av tjenesten og 65års aldersgrense.

Polen Fire års forsinkelse med innføring av nytt radardatasystem. ATSP en del av Polish Airports. Flygeledere mister interesse for profesjonelle forhold, dersom de må bruke tid og krefter til å dekke de primære behov, har de ikke overskudd til å tenke så mye på profesjonelle forhold.

FLYGELEDEREN 4/03

Romania Teoretisk test hvert år for å beholde sertifikatet, basert på pensum i CCC (Common Core Content). Årlig eksamen i simulator, månedlig evaluering.

Halvparten av 50 som gikk opp til eksamen, strøk nylig, hovedsakelig i engelsk og meteorologi.

Pensjonsalder var 50 år, nå gått opp til 65 år. De har god lønn i forhold til resten av samfunnet, men pensjonen er bare 1/8 av siste lønn.

Slovakia Kosovo-krigen medførte 126 % økning i trafikken i april 99 med 1000 flybevegelser på tre sektorer. Har gått over fra 12-timers til 8 timers skift med positive effekter. Bekymring mht. til situasjonen når det blir OL i Athen.

Slovenia Flygeledere leder undersøkelsene etter hendelser, nonpunitivt, frivillig, antall rapporter økte kraftig.

Rapporter går til en spesiell instans i Justisdept, som har myndighet til å gå til retten, men dette blir ikke brukt f.eks. ved en loss of separation.

Oppfriskningskurs både teoretisk og i simulator. Den eneste radaren i Slovenia var nede i flere dager. Mer og mer forsinkelse. Ber IFATCA om hjelp til å få myndighetene om å installere en radar, som befolkningen ikke ønsker blir installert pga. frykt for strålingsfare.

Sverige Eurocat 2000 skulle installeres i desember 2000, var utsatt til 27.12.2003, fortsatt 30 feil, de verste feil er militære flighter som bare forsvinner fra radaren. [I ettertid vet vi at det blir ytterligere utsatt, til mars 2004] Bemanningen er god, men 1/4 vil gå av innen 2010, Arbeidsgiver vil øke pensjonsalderen fra 60 til 63 eller 65. Single Controller Operation med backup på hvilerom. Den 3. rullebanen på Arlanda i bruk fra april, men av miljøgrunner må bane i bruk skiftes åtte ganger i døgnet. NUAC er både positivt og negativt.

Sveits Sivil-militær integrasjon, ny kollektiv avtale etter et halvt år med forhandlinger, arbeidsgiver vil øke pensjonsalderen fra 55 til 58 år. Sveitsisk Civil Aviation vil bli reorganisert.

Nonpunitivt rapporteringssystem vil bli innført. De to som var involvert i Überlingen-ulykken: en jobber vanlig, den andre jobber som instruktør i simulator og i arbeidsgrupper, har kommet seg etter ulykken, kan snakke med han om ulykken, "- he has recovered very well". Øvre luftrom overføres fra Zürich til Genève i 2005, 8-10 frivillige flytter til Genève.

Terminalområde i Zürich opp til FL285.

ner skilles, Cost recovery system fungerer ikke ordentlig.

UK Antall flybevegelser har økt 5–7 % i underveistrafikken, forsinkelsene er redusert til 0,8 min. per flyging. Mye oceanisk trafikk er militær trafikk som ikke betaler underveisavgift til UK. Operational Position Monitoring; når en flygeleder logger inn i sektoren, blir han eller hun sjekket for en rekke faktorer. Hvis en flygeleder går overtid, kommer et varsel. Det stopper ikke en flygeleder fra å operere, men det rapporteres avvik. Lovgiveren endret nylig promillegrensen til 0,25 mens for bilkjøring er den 0,8. Det skal innføres et 2 ACC-konsept. Ny ACC i Prestwick skal være ferdig i 2009. NATS, som er delvis privatisert, ble nylig refinansiert. NATS prøver å rekruttere svenske og irske flygeledere. Rekrutterte RAF-flygeledere, men de klarte ikke kurset.

Serbia Montenegro Jugoslavia har endret navn til Serbia og Montenegro, det samme har flygelederforeningen. Regjeringen begynner å forberede overgang til AS.

Tyrkia Restrukturering, ANSP og lufthav-

Regional Vice Precident Nicolas Lyrakides fra Kypros.

Norske deltakere. Magne Jerpstad (nærmest), Bak f.v. Thomas Overdale, Jonny Johansen og Rolf Skrede

FLYGELEDEREN 4/03

27

Kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen Eurocontrols Performance Review Commission (PRC) la i høst fram den første, årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen – ATM CostEffectiveness (ACE) 2001 Benchmarking Report.

Av Magne Jerpstad 29 tjenesteleverandører i de europeiske land sammenlignes på en rekke områder. Analysene er basert på data som tjenesteleverandørene selv har levert, noe som er obligatorisk fra og med 2001 for medlemmer av Eurocontrol.

Det europeiske ATM-systemet består av 29 tjenesteleverandører (ANSP), et område på 10,8 millioner kvadratkilometer, kontrollert av 58 kontrollsentraler, 158 innflygingskontrollenheter og 341 kontrolltårn, og med 44 AFIS-enheter. I 2001 betjente dette systemet 8,1 millioner flyginger med 10,2 millioner flytimer og 14,5 millioner IFR-flybevegelser på flyplassene. Militær operasjonell trafikk og oceaniske områder inngår ikke i analysen.

Tjenesteyterne sysselsatte 46 004 ansatte, derav 12 769 operative flygeledere (28 %).Teknisk personale utgjorde 25 % og administrasjon 19 %. Av flygelederne jobbet 58 % ved

kontrollsentralene. Systemet genererte 5,7 mrd euro i inntekter, derav 80% i underveisavgifter. Kostnadene utgjorde 6,0 mrd euro.

Indikatorer PRC måler effektivitet i forhold til antall flytimer i underveisfasen og i forhold til flybevegelser når det gjelder terminalområdene. PRC kombinerer disse to i en "composite" gate-togate kosteffektivitet. For flyselskapenes del er ikke bare avgifter interessant, forsinkelser er også en faktor PRC har sett på i noen av analysene.

Det blir selvfølgelig alt for omfattende å gå særlig i detalj på hele rapporten her. PRC beskriver hver tjenesteyter i detalj, og presenterer en rekke tabeller som sammenligninger tjenesteleverandørene. Nedenfor ser vi på noen interessante sammenligninger. Hele rapporten er tilgjengelig på Internett.

Kostnad per flygeledertime. Her ser vi at de fire nordiske land er samlet midt på tabellen. NATAM/Avinor 52 euro per time, CAA Finland 49 euro per time, NAVIAIR (Danmark) 49 euro per time og Luftfartsverket i Sverige (ANS Sweden) 48 euro per time. Island er ikke med i undersøkelsen.

Flygeledertimer per flygeleder. (x-aksen) Her er det delt inn per kontrollsentral. De norske kontrollsentralene ligger relativt høyt her.

Som vi kan lese et annet sted i dette nummer av FLYGELEDEREN har Malta nå redusert arbeidstiden til noe tilnærmet norsk nivå.

Samme tabell (y-aksen) viser også flytimer per flygeledertime. Her ser vi at Sundsvall troner høyest, mens Chisinau (Moldova) er på bunn. De norske er plassert i den gemene hop, så å si.

Kostnad per flygeledertime sammenlignet med brutto nasjonalprodukt. Her ligger Norge nest lavest. I en annen tabell er dette justert for kjøpekraft. Da er Norge fjerde lavest.

MET-kostnader MET-kostnader per composite flytime. Her ligger Norge en del under gjennomsnittet. (Litauen og Estland inkluderer ikke met-kostnadene i sin rapportering til Eurocontrol)

28

FLYGELEDEREN 4/03

Warszawa-konvensjonen erstattes 4. november i år ble den gamle Warszawa-konvensjonen, opprinnelig fra 1929, byttet ut til fordel for en ny konvensjon.

Av John Raaness

Nye punkter

"Montreal-konvensjonen vil gi bedre beskyttelse og erstatning til ofre av lufttrafikkulykker og hendelser og moderniserer en syttifem år gammel lov til ett nytt og samlet juridisk verktøy," kommenterer Dr. Assad Kotaite, President i ICAOs råd. Etter at USA som land nr. 30 ratifiserte den nye konvensjonen, ble denne tatt i bruk 4.november i år.

Montreal konvensjonen har også bl.a. disse punktene: • I tilfelle en ulykke inntreffer skal operatøren, på forskudd, yte økonomisk støtte til personer som har behov for øyeblikkelig økonomisk hjelp. Grensen for beløpet vil være lovbestemt for hver enkelt land og vil være fradragsberettiget fra det endelige forliket.

• Operatørene må kunne fremskaffe bevis på økonomiske garantier med tanke på eventuell erstatning • Operatørene må ha muligheter til oppretting av skader uten behovet for langtrukken rettstvist • Forenkling og modernisering av dokumenter relatert til passasjerer, bagasje og cargo.

Nye grenser for ansvar Warszawa-konvensjonen hadde en grense på ca. 8 300 USD i erstatning etter dødsfall eller skade. Dette blir det nå forandring på. Montreal-konvensjonen har et todelt system: Første trinn inneholder en økonomisk forpliktelse for berørte parter på inntil 135 000 USD uavhengig om hendelsen er operatørens feil. Neste trinn kommer i bildet hvis skyld tildeles operatøren, og har ingen grense for økonomisk forpliktelse.

innfører en ordning med ubegrenset erstatningsansvar der en flypassasjer kommer til skade eller dør. Det antas at gjennomføring av forordningen ikke vil få større administrative eller økonomiske konsekvenser for det offentlige. Når det gjelder økonomiske konsekvenser for flyselskapene antas det at de fleste større flyselskap i dag har en forsikringsordning som vil dekke det nye regelverket med god margin. Forsikringspremien kan trolig øke noe for enkelte mindre selskaper.

Norge kan ratifisere til våren For Norge sin del har vedtak om å innføre denne ordningen vært ute på høring i høst og vil eventuelt bli ratifisert våren 2004.

Ubegrenset erstatningsansvar Konvensjonen kan kort summeres med dette: Montreal-konvensjonen

Du finner en omfattende beskrivelse om konvensjonens innhold på: http://www.norden.org/konsum/pdffiler/Flygvillkor%20NO-rapport.pdf

NAV Canada søker etter flygeledere Finn Johannessen på UNDAF har sendt inn følgende melding som han har fått fra en kontakt i NAV Canada: Hello. My name is Robbie Sprague; I am responsible for NAV CANADA's experienced controller program. This is a program that does not recruit controllers from outside Canada but does accept applications from them for consideration.

I understand from my manager, Andy Campbell, that Norway will be laying off air traffic controllers over the next couple years. If any of these people would be interested in continuing their careers in Canada, we would be happy to consider their applications.

There are a couple of points of note: NAV CANADA is not offering short-term contracts. Rather, we are offering full-time, indeterminate positions with the expectation that candidates will be embarking upon a new career in Canada.

NAV CANADA provides assistance in obtaining a 3-year Temporary Work Permit. Candidates are trained and qualified under the work permit. After qualification, they will be required to obtain permanent residency.

Hiring is primarily for Edmonton and Winnipeg Area Control Centres. Interested persons would require either enroute or terminal (approach) validations.

Information on our program can be found on the NAV CANADA website www.navcanada.ca, under the "Careers" section. Applications can be completed online from that site.

Please do not hesitate to contact me should you have any questions. I look forward to hearing from you. (ms) Robbie Sprague, Manager, Experienced and Recurrent Training, NAV CANADA, ATC Technical Training 77 Metcalfe St., Ottawa, Ontario, CANADA. K1P 5L6 E-mail: spragur@navcanada.ca Finn Johannessen tilbyr seg å være mellommann. Han har telefonnr. kontor +1 701 777 4120, privat +1 701 772 1851

FLYGELEDEREN 4/03

29

VÆRRADAR – JA TAKK! I september 2003 ble værradaren i Rissa ved Trondheimsfjorden tatt i bruk. Dette var den tredje værradaren som Meteorologisk Institutt har bygd og satt i drift. De andre to ligger i Asker og Hægebostad på Sørlandet. En værradar er allerede bygd på Bømlo og til høsten 2004 kommer den neste, beliggende på Røst i Lofoten.

Av Johan Steinkjer Den første værradar i Norge ble innkjøpt i 1976 og satt i operativ drift 1. april 1977.

Den ble plassert på Meteorologisk institutt på Blindern. Denne var operativ til 1988, da radaren ble byttet ut med en mer moderne værradar. Radarsystemet var nå helt automatisk, og leverte oppdaterte radarprodukter hvert 15. minutt døgnet rundt. For å få et bedre dekningsområde ble radaren i 1992 flyttet til Hagahogget i Asker. Utbyggingen av et landsdekkende nasjonalt værradarnett ble en prioritert oppgave for Meteorologisk institutt, og det ble utarbeidet en plan som anslo behovet til minimum elleve radarer totalt. Deretter fulgte utbygging og idriftsetting på Hægebostad i 2000 og altså Rissa og Bømlo i 2003.

Utfordringer Når en værradar skal bygges, er det mange hensyn å ta, og prosessen kan vare fra et halvt til to–tre år før en radar er på plass. En enkelt værradar har begrenset rekkevidde, inntil 240 km, og en god plassering av en ny radar i forhold til de eksisterende må nødvendigvis ta hensyn til dette. En radar skal ha best mulig fri sikt, den bør helst ikke ligge vesentlig høyere enn 500-600 meter over havet, og for å holde kostnadene nede, bør den ikke ligge for langt fra vei, telekommunikasjon og strøm. Med Norges topografi er det svært vanskelig å finne en ideell radarplassering, og man må i mange tilfeller inngå kompromisser. Antennehøyden på Rissaradaren er på 612 m.o.h., mens den fremtidige radaren på Røst blir liggende bare 5 m.o.h., med de problemer med sjøsprut det kan medføre. Alle nordiske værradarer er knyttet sammen i et nettverk for å kunne utveksle radarprodukter.

Radarnett-verket "NORDRAD", som er et samarbeidsprosjekt mellom Sverige, Finland og Norge, har vært i drift siden 1994. NORDRAD var det første operative, multinasjonale værradarnett i Europa, og gir svært god sanntidsinformasjon om værsituasjonen i et meget stort område.

NORDRAD knytter i dag sammen 12

30

svenske, 7 finske og de 4 norske værradarene.

Værradarprodukter Det er mulighet Rissa for å få preværradar. sentert værradardata som en mosaikk fra alle o p e r a t i ve radarer i Norge eller innen Norden, men kanskje mer nyttig for vårt bruk, presentasjon fra en enkelt radar. En radar kan vise nedbørsintensitet i millimeter pr. time og om det er snø, regn eller sludd. Værradaren kan ikke si om det er hagl i nedbøren, men normalt vil hagl gi så sterke ekko, at man ikke ser noen ting bortenfor haglbygen. På grunn av Dopplereffekten, sier den også noe om retning og hastighet på byger. Radaren vil ikke si hvilke skyer som er tilstede, men kan i enkelte tilfeller gi en indikasjon på hvor toppen av skyene ligger. Prosesseringssystemene kan også beregne hvor mye nedbør som har falt innenfor et område, noe som er svært interessant for kraftselskapene for indikere at de bør slippe mer vann gjennom kraftverkene for å unngå at de "mister" vann i demningene sine. Disse beregningene av nedbør er også interessante å sammenligne med SYNOP registreringer av nedbør, og man kan jo tenke seg at værradar på sikt kanskje kan erstatte disse.

Problemområder Det er selvfølgelig en del begrensninger og problemområder knyttet til bruk av værradar. På grunn av jordkrummingen vil radaren kun se vær over 3500 m over bakken på maks. distansen 240 km, og vær over 2000 m ved 180 km fra antennen. Dette øker faren for at radaren ikke oppdager nedbør under dekningsområdet. Den kan også se regn i lufta som reelt sett ikke når bakken, og derfor kunne

medføre forvirring. Intensiteten kan også bli presentert feil p.g.a. sludd, samt at falske ekko fra terreng kan skape problemer. Bildene lages og presenteres kun hvert 15. minutt, så foreløpig er oppdateringene for sjeldne til at de kan brukes aktivt i flygekontrolltjenesten, men det er teknisk mulig å korte ned oppdateringstakten.

AVINOR Avinor har sammen med Vegdirektoratet hele tiden vært en nær samarbeidspartner for Meteorologisk Institutt i utbyggingen av værradarnettet. Siden 2001 har Luftfartsverket/Avinor spyttet inn hele 6,75 millioner kroner i utbyggingen, en investering Avinor bare i liten grad har utnyttet. I Røyken har de presentasjon av værdata på radarfremviseren. Dette blir vist som grader av grått for å indikere nedbørsintensitet, men presentasjonen er firkantet og anses som lite hensiktsmessig. På OSL ligger tilgangen til værradardata på intranett som en webløsning, og i kontrolltårnet brukes disse informasjonene, som ligger på en PC i supervisorposisjon, i det daglige arbeidet.

Webløsningen viser nedbørstype og intensitet, og anses som svært nyttig.

Gardermoenløsningen vurderes nå også både på Trondheim kontrollsentral og i Værnes kontrolltårn når nå værtjenestekontoret nedlegges på flyplassen.

Det bør være et mål om at samtlige LTTenheter, samt brøytetjenesten på flyplassene, får tilgang på værradardata.

Dette vil forenkle planlegging5en av flytrafikken mellom byger, samt forenkle beslutningen om når det skal igangsettes brøyting. Få det lagt ut på intranett, Avinor har tross alt betalt for det allerede.

(Kilde/Bilde: met.no) Forskjellige typer nedbør vises med forskjellig farge.

FLYGELEDEREN 4/03

Flyværtjeneste og flysikkerhet – hva er målet, best mulig eller god nok sikkerhet?

En prosjektoppgave i faget samfunnsplanlegging og -sikkerhet utarbeidet av de fem studentene Tina Gellein, Simon Grapes, Kirsten Juhl, Geir Pedersen og Charlotte Vaagen ved Høgskolen i Rogaland fikk beste karakter, A, da sensuren falt 1. desember. Oppgaven tok for seg relasjonen flyvær – flysikkerhet og så spesielt på omorganiseringen av flyværtjenesten ved ti av landets flyplasser.

Av Magne Jerpstad Studentene fokuserte på hvordan konkurrerende mål, interessekonflikter, styrkeforhold mellom aktører etc. påvirket omorganiseringsprosessen og dermed ivaretakelsen av flysikkerheten, dessuten de samfunnssikkerhetsmessige og samfunnsøkonomiske implikasjoner.

Sikkerhet ikke første prioritet Oppgaven konkluderer med at best mulig sikkerhet ikke har hatt første prioritet i flyværtjenestesaken. ”Sikkerhet i relasjon til flyvær har faktisk ikke hatt prioritet i det hele tatt, men er noe man mer eller mindre tar for gitt,” heter det i oppgaven. Det heter også "Omorganiseringsprosessen har utelukkende vært styrt av Avinors økonomiske interesse i å oppnå størst mulig kostnadsreduksjon ved en endring av tjenesten".

Avinors visjon Avinors ambisjon om ”å opprettholde et sikkerhetsnivå på høyde med det beste i Europa” og visjonen om ”å være ledende på sikkerhet [...] i europeisk luftfart” står i strid med hverandre, heter det i oppgaven. Å ville opprettholde et sikkerhetsnivå er i realiteten det samme som bare å ville være god nok, heter det videre. – Det er ikke foretatt noen egentlig benchmarking i forhold til Europa i flyværsammenheng, sier studentene. De poengterer at dersom Norge ligger lengst framme i europeisk sammenheng når det gjelder flyværtjeneste-

FLYGELEDEREN 4/03

produkter, blir ambisjonen om å ”opprettholde” på europeisk nivå faktisk et tilbakeskritt. De viser til at Norge har ”mer vær” og raskere værskifte enn de fleste andre land.

lyser eller på sikkerhetsmessige konsekvensanalyser av de alternative organisasjonsmodellene", heter det i oppgaven.

Begrepet sikkerhet Reasons modell Prosjektoppgaven viser til James Reasons modell for organisasjoners balansering mellom hensynet til henholdsvis produksjonen og ivaretakelse av sikkerheten. Dersom en organisasjon fokuserer for mye på sikkerhet uten hensyn til kostnadene, vil det i verste fall føre til konkurs.

Fokuserer man for ensidig på produksjonen kan det gå på bekostning av sikkerheten og gi rom for katastrofer.

– I flyværtjenesten har Avinor rettet sitt fokus utelukkende mot økt produksjon gjennom effektivisering, sier studentene i oppgaven.

Aktør i markedet Prosjektoppgaven viser til at Avinor ikke er konkurranseutsatt, men har på det nærmeste monopol: – Det finnes derfor ikke noe insitament til å satse på sikkerhet som konkurransefortrinn, heter det.

Studentene sier i prosjektoppgaven at de ikke er i stand til å avgjøre om det nye værtjenestesystemet vil være sikkerhetsmessig bra eller ikke. De mener at Avinor heller ikke er i stand til det. "Avinor har nemlig ikke behandlet flyvær som et aspekt av flysikkerheten i forbindelse med omorganiseringen. Påstanden om at sikkerheten er ivaretatt er ikke basert verken på risiko- eller sårbarhetsana-

Blant mye annet foretar prosjektgruppen en analyse av hvordan begrepene sikkerhet og kvalitet brukes. De ulike aktørene –LV/Avinor, DNMI/ met.no, Forsvaret og de metansattes organisasjoner og andre – bruker disse begrepene på ulike måter i omorganiseringsprosessen: - Som en slags mantra - Som honnørord - Genuint, fordi aktøren mener de er viktige Forsvaret oppfattes som genuint opptatt av sikkerhet. met.no oppfattes som å bruke ordet sikkerhet som en slags mantra. Når det gjelder Avinor hevder prosjektgruppen at Avinor kun snakker om sikkerhet når de blir direkte konfrontert med begrepet.

"Det kan virke som om Avinor implisitt i prosessen forutsetter at sikkerheten er ivaretatt, og at den er god nok.

Brukerne er mest opptatt av begrepet kvalitet, underforstått at kvalitet på værtjenesten er en forutsetning for å opprettholde akseptabelt sikkerhetsnivå. met.no-fagforeningene mener flyværtjenesten burde vært tatt ut av Avinors ansvarsområde og fullfinansiert av Staten. De støttes av dette av Statskonsult, i følge prosjektoppgaven.

31

Returadresse: FLYGELEDEREN Torpbakken 31, 7563 Malvik

Innlegg:

"Daukjøtt"

Logo som ligner

På en såkalt samarbeidskonferanse som ble avholdt mellom toppledelsen i Avinor og arbeidstakerorganisasjonene i midten av november med tema Take-off-05, uttalte lederen av delprosjekt 10 effektiv lufthavn: – "Videre fremover trenger vi de som vil Avinor godt og ikke de som vil Avinor vondt." Han plumpet ut med ordet "dauflesk" om ansatte som blir overflødige, noe som selvsagt satte sinnene i kok hos arbeidstakerorganisasjonene. Adm. dir. Randi Flesland måtte korrigere ham i plenum med følgende: – "Ingen av delprosjektene har til hensikt å kritisere den nåværende organisasjon og de nåværende ansatte. Vi som er ledere nå, er de som er ansvarlig for den organisasjonen som er nå".

Viser til siste nummer sin avdeling for logoer som ligner.

Ved "avdukingen" av nytt navn og logo lurte jeg fælt på hvilken tilknytning til Trondheim som lå bak valget.

Avinor AS var et firma i Trondheim som solgte hjemmekinoanlegg og leide ut videoprosjektører og annet audiovisuelt utstyr. Radionor Communications som har en så flott logo ble etablert juni 2000 og holder til på Moholt i Trondheim. Har konsulentene som leverte profil plagiert?

Torfinn Horn

Nettavstemning Det forekommer mange nettavstemninger, noen mer kuriøse enn andre. Her er resultet av en avstemning på dinside.no 25. november der spørsmålet var: Hvem er mest overbetalt i kongeriket?

Dinside.no poengterer at avstemningen ikke er styrt og at den kun reflekterer lesernes egne meninger. %

Stemmer

Fotballspillere 30% Finansmeglere 13% Eiendomsmeglere 10% Heismontører 8% Fastleger 6% Forretningsadvokater 5% Toppledere 5% Journalister 3% Tannleger 3% Strømmeglere 3% Befal 2% Foredragsholdere 2% Siviløkonomer 2% Helsedirektører 2% IT-utviklere 2% Konsulenter i konsulentbransjen 2% Reklameansatte 1% Flygeledere 1% Selgere 1% Dyrleger 1% Arkitekter 0%

918 391 309 242 176 157 144 98 93 90 64 58 57 57 53 50 34 32 20 17 8

God Jul og Godt Nytt År

Makt og moral – Det viktigste middelet til ledelse er makt, og makten er lederens største problem, skriver filosof Nina Karin Monsen i en kronikk i Adreseavisen 27. november 2003.

– Det finnes gode og dårlige ledere. De dårlige kan være like dyktige i kommanderingens kunst som de gode, noen ganger bedre. Forskjellen på dårlige og gode ledere ligger i deres ulike mål. Når makt korrumperer er det fordi makt kan brukes i egeninteressens og egobyggingens tjeneste.

Ledere har ikke alltid visjoner som strekker seg utover deres eget ego. De kan ha en sterk vilje til dominans, men viljen har ikke noe overordnet mål. Mens den dårlige makten beriker seg selv, er umoralsk og skaper en ond orden, arbeider den gode for arbeidets eller sakens beste, er moralsk og skaper en god orden, sier Nina Karin Monsen blant annet.

Sitater – Det eneste Flesland oppnår med dette utspillet, er å skape unødig usikkerhet de stedene i landet som er avhengige av sin flyplass. I tillegg svekker hun tilliten til sin egen dømmekraft.

Trine Skei Grande, parlamentarisk leder i Venstre, i følge Nationen.

– Styret bør vurdere sin stilling.

Randi Flesland etter at hun hadde gått av i NSB, i følge Aftenposten.

– Det er ingen prestisje i noen av forslagene fra Takeoff-05 fra min side.

Adm. dir. Randi Flesland i møte med NFF 15. desember 2003

OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF: 73 93 36 63