Focus on Greek Shipping

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΑΝΘΕΚΤΙΚΉ ΣΤΙΣ ΔΙΕΘΝΕΊΣ ΦΟΥΡΤΟΎΝΕΣ Η ΝΑΥΤΙΛΊΑ Οι διαρκείς ανατροπές σε ενέργεια, εμπόριο, γεωπολιτικά και οι γρήγοροι ελιγμοί της αγοράς

1

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

3

Τα δεδομένα που καθορίζουν τη ρότα της ναυτιλίας Ο ΙΜΟ, οι συγκρούσεις για την πράσινη μετάβαση, η γεωπολιτική κρίση και ο έλεγχος των λιμανιών

atsimplakis@naftemporiki.gr

Η

20%

της παγκόσμιας χωρητικότητας κατέχουν τα ελληνόκτητα πλοία, καθιστώντας την Ελλάδα τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο.

ηχηρή παρέμβαση των Ηνωμένων Πολιτειών στα πράγματα της παγκόσμιας ναυτιλίας, με κορυφαία στιγμή την ανατροπή των δεδομένων στη συμφωνία της πλειοψηφίας, σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), για τον πράσινο οδικό χάρτη του κλάδου, που είχε ως αποτέλεσμα την αναβολή της συζήτησης για έναν χρόνο, ήταν το κυριότερο γεγονός για τη βιομηχανία τη χρονιά που εκπνέει. Η αλλαγή που έφερε αυτή η αναβολή έδειξε τα αποτελέσματά της μέσα σε μόλις έναν μήνα. Μέχρι τον Οκτώβριο του 2025, στα μέσα του οποίου λήφθηκε και η απόφαση στα γραφεία του ΙΜΟ στο Λονδίνο οι νέες παραγγελίες για ναυπηγήσεις πλοίων με duel fuel ή ready έφτασαν το 48% του συνόλου. Έναν μήνα μετά, οι παραγγελίες duel fuel σε επίπεδο ενδεκάμηνου είχαν πέσει στο 43%. Η «ναυμαχία» των λιμενικών τελών μεταξύ των δύο μεγαλύτερων οικονομιών των πλανήτη, των ΗΠΑ και της Κίνας, που τελικά δεν τέθηκαν σε ισχύ, και πήραν επίσης αναβολή για ένα έτος, επηρέασε επίσης τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Καταγράφηκαν αναδρομολογήσεις πλοίων ανάλογα με τη χώρα ναυπήγησης, αλλά και ιδιοκτησίας. Ήταν μια περίοδος έντονων αναταράξεων, κυρίως στα containerships, γιατί οι χρεώσεις θα έφταναν σε εξωπραγματικά νούμερα ανά προσέγγιση. Τελικά οι δύο χώρες έκαναν ένα βήμα πίσω

και άφησαν ανοικτό το θέμα για το 2026. Τη μεγαλύτερη επίδραση στις αγορές και τους ναύλους, ιδίως των δεξαμενόπλοιων, είχαν όμως οι κυρώσεις των ΗΠΑ και της Ε.Ε. κατά της Ρωσίας, του Ιράν και της Βενεζουέλας. Παρά το γεγονός ότι στο πρώτο εξάμηνο του 2025 η αγορά κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα, κατά μέσο όρο, σε σχέση με το 2024, η συνέχεια ειδικά για τα VLCC ήταν εντυπωσιακή. Τα σούπερ τάνκερ βρίσκονται σταθερά πάνω από τα 100.000 δολάρια, ενώ για ναύλωση περιόδου ενός έτους είναι στα 58.000 δολάρια, 15.000 δολάρια περισσότερα από τον μέσο όρο των τελευταίων 12 μηνών. Στην ανοδική πορεία των ναύλων, για τις περισσότερες κατηγορίες πλοίων, ρόλο διαδραμάτισαν και οι επιθέσεις των Χούθι με πυραύλους και νάρκες κατά εμπορικών πλοίων,

«Ο Πειραιάς βρίσκεται σε διαδικασία μετάβασης σε ένα λιμάνι παγκόσμιας κλάσης», σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΟΛΠ Α.Ε., Han Chao.

Η «ναυμαχία» των

λιμενικών τελών μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας, που τελικά δεν τέθηκαν σε ισχύ, επηρέασε επίσης τη ναυτιλία.

που συνεχίστηκαν στη μεγαλύτερη διάρκεια της χρονιάς που εκπνέει. Η κλασική διαδρομή από τη Διώρυγα του Σουέζ δεν θεωρήθηκε ιδιαίτερα ασφαλής, με αποτέλεσμα ένας πολύ μεγάλος αριθμός πλοίων να επιλέγει τη ρότα γύρω από την Αφρική και το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, αυξάνοντας με τον τρόπο αυτό τα τονομίλια, και μειώνοντας έτσι τη διαθέσιμη χωρητικότητα. Οι επιθέσεις των Χούθι ενα-

Οι Έλληνες εφοπλιστές «τρέχουν» και ένα πολύ μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα, που βρίσκεται σταθερά πάνω από 600 πλοία τα τελευταία δύο χρόνια.

ντίον πλοίων, όπως και οι επιθέσεις κατά πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα αλλά και στη Μεσόγειο, εν μέσω των συγκρούσεων Ρωσίας και Ουκρανίας, είχαν ως αποτέλεσμα να χαθούν ανθρώπινες ζωές, πλοία, φορτία και να κινδυνεύσει πολύ σοβαρά η ασφάλεια ναυσιπλοΐας.

Ο έλεγχος των λιμανιών Ο έλεγχος των θαλάσσιων περασμάτων, αλλά και των λιμανιών, η αναμενόμενη συζήτηση προς

τα τέλη του 2026 του οδικού χάρτη για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας που αναβλήθηκε φέτος, σε συνδυασμό με τις κυρώσεις κατά κρατών όπως η Ρωσία, το Ιράν και η Βενεζουέλα, αναμένεται να κυριαρχήσουν στα πράγματα της παγκόσμιας ναυτιλίας τη νέα χρονιά. Ένα από τα πρώτα πράγματα που έκανε η κυβέρνηση Τραμπ, όταν ανέλαβε την προεδρία των ΗΠΑ τον περασμένο Ιανουάριο, ήταν να στείλει μήνυμα στην

κυβέρνηση του Παναμά για τα δύο λιμάνια που βρίσκονται στις άκρες της Διώρυγας, τα οποία ανήκουν στην κινεζικό όμιλο Hutchison. Δύο τεράστιοι όμιλοι, η Blackrock και η Mediterranean Shipping Company, ξεκίνησαν τις διαπραγματεύσεις για την εξαγορά 43 λιμανιών σε όλο τον κόσμο από τη Hutchison. Και εκεί που η συμφωνία φαινόταν ότι είχε κλείσει, παρενέβη η Κίνα, με τον κρατικό ναυτιλιακό γίγαντα Cosco να μπαίνει στη

▼

Του Αντώνη Τσμπλάκη

▼

4

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

συζήτηση και να απαιτεί ποσοστό περί το 30% στα λιμάνια του Παναμά. Η υπόθεση έχει «παγώσει» στο προσκήνιο και ενδεχομένως να έχουμε εξελίξεις από τις διαπραγματεύσεις μέσα στο 2026. Πρόκειται για δύο λιμάνια που βρίσκονται σε ένα από τα σημαντικότερα περάσματα για τη ναυτιλία παγκοσμίως. Σε στρατηγικό σημείο όμως βρίσκεται και η Ελλάδα, με τη νέα πρέσβη των ΗΠΑ, Κίμπερλι Γκίλφοϊλ, να ξεκαθαρίζει από την πρώτη στιγμή που ήρθε στη χώρα μας ότι η Αμερική ενδιαφέρεται να αναδείξει την Ελλάδα ως hub για τη μεταφορά αμερικανικού LNG στην Ευρώπη. Στην πορεία αναδείχθηκε και το αμερικανικό ενδιαφέρον για λιμενικές υποδομές. Πρώτα με την τροποποίηση που πέρασε για τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, του ελληνοαμερικανικού ομίλου ONEX, ώστε να μπορούν να προσφέρουν και λιμενικές υπηρεσίες. Φέτος, αν ισχύσει ο σχεδιασμός του Υπερταμείου αναμένεται να γίνει διεθνής διαγωνισμός και για τον Οργανισμό Λιμένος Ελευσίνας που έχει σύμφωνα με πληροφορίες προκαλέσει έντονο ενδιαφέρον από αμερικανικής πλευράς. Από την άλλη πλευρά η Κίνα, και πιο συγκεκριμένα η COSCO κατέχει το 67% των μετοχών του ΟΛΠ του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας. Η COSCO έχει αναδείξει τον Πειραιά ως ένα από τα μεγαλύτερα διαμετακομιστικά κέντρα containers στην Ευρώπη. Επίσης, ο ΟΛΠ ανακοίνωσε το νέο πενταετές επιχειρησιακό πλάνο του λιμανιού. Όπως ανέφερε ο πρόεδρος της ΟΛΠ Α.Ε., Han Chao, «ο Πειραιάς βρίσκεται σε διαδικασία μετάβασης σε ένα λιμάνι παγκόσμιας κλάσης» και για την επίτευξη αυτού του στόχου, όπως είπε, προωθούνται δύο πυλώνες: η δημιουργία ενός ψηφιακού και έξυπνου λιμανιού και η κατασκευή ενός πράσινου, χαμηλών εκπομπών άνθρακα λιμένα.

Ο διάπλους από τη Διώρυγα του Σουέζ θεωρείται κρίσιμος για το μέλλον της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Σε ανοδική πορεία βρέθηκαν οι ναύλοι το 2025, λόγω των επιθέσεων των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα.

Η Cosco θέλει να αποκτήσει περί το 30% στα λιμάνια του Παναμά.

Στα τέλη του 2026 αναμένεται να συζητηθεί ξανά στον ΙΜΟ το λεγόμενο Net Zero Framework.

Η επόμενη συζήτηση Στα τέλη του 2026, αναμένεται να συζητηθεί ξανά στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό το λεγόμενο Net Zero Framework. Η ψήφισή του αναβλήθηκε τον περασμένο Οκτώβριο μετά από παρέμβαση των ΗΠΑ που ανέτρεψε τις συμμαχίες που είχαν σχηματιστεί μέχρι τότε. Οι διαπραγματεύσεις, πίσω από τα φώτα της δημοσιότητας έχουν ήδη ξεκινήσει, και κανείς δεν είναι σε θέση αυτή τη στιγμή να γνωρίζει αν θα υπάρξει

σχέδιο το οποίο τελικά θα υιοθετηθεί από τη μεγάλη πλειοψηφία των κρατών - μελών του Οργανισμού ώστε να ψηφιστεί. Οι πληροφορίες, δε, αναφέρουν ότι και η χώρα μας, που ελέγχει τη μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου, ετοιμάζει τη δική της πρόταση. Πρόταση, που θα συνδυάζει το πέρασμα στη νέα πράσινη εποχή, αλλά και τη βιωσιμότητα της ναυτιλίας, ενός κλάδου που μεταφέρει το 85% του παγκόσμιου εμπορίου. Θα

πρόκειται για ένα ρεαλιστικό και εφαρμόσιμο πλαίσιο, όπου όλοι οι εμπλεκόμενοι θα αναλάβουν τις ευθύνες που τους αναλογούν στον κοινό δρόμο προς την πράσινη μετάβαση.

Ο στόλος Αναφορικά με τη δύναμη πυρός της ελληνικής ναυτιλίας που είναι ο ελληνόκτητος στόλος, παραμένει ο μεγαλύτερος σε όλο τον κόσμο, σε όρους μεταφορικής ικανότητας. Η ελλη-

νική ναυτιλία, με 5.691 πλοία, αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας (σε όρους dwt), καθιστώντας την Ελλάδα τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο. Οι Έλληνες εφοπλιστές μάλιστα «τρέχουν» και ένα πολύ μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα, που βρίσκεται σταθερά πάνω από 600 πλοία τα τελευταία δύο χρόνια. Και αυτό έχει σημασία, διότι στο διάστημα αυτό οι παραλαβές νεότευκτων είναι

πάρα πολλές. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που έχουν δημοσιοποιηθεί, το ελληνικό orderbook στα τέλη Νοεμβρίου 2025 ανερχόταν σε 693 πλοία, έναντι 651 τον Οκτώβριο, καταγράφοντας αύξηση 0,53% σε όρους συνολικού αριθμού πλοίων. Τη στιγμή που το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών αριθμεί 4.425 πλοία, η ελληνική παρουσία αντιστοιχεί πλέον σε 15,6% του συνόλου, από 15,07% τον προηγούμενο μήνα.

15,6% είναι το ποσοστό των Ελλήνων εφοπλιστών στο παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών στα ναυπηγεία.

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Το 2025, έτος ναυτιλιακών ανακατατάξεων, γεωπολιτικών εντάσεων και νέων ισορροπιών ΤΟ 2025 ανέδειξε με τον πιο εμ-

ΑΡΘΡΟ Του

Μιχάλη Καρρά Deputy Managing Director Target Group

Η ενίσχυση των δασμών από τον πρόεδρο Τραμπ δημιούργησε νέους κύκλους έντασης.

φατικό τρόπο ότι ο κλάδος λειτουργεί μέσα σε ένα περιβάλλον διαρκούς αβεβαιότητας, αλληλένδετων κρίσεων και συνεχών μετατοπίσεων. Από τις ραγδαίες αλλαγές στη ναυλαγορά μέχρι τις γεωπολιτικές εντάσεις και τις αναθεωρήσεις στη περιβαλλοντική πολιτική, η χρονιά σκιαγράφησε ένα σύνθετο σκηνικό που απαιτεί προσαρμοστικότητα, διορατικότητα και στρατηγική σκέψη από πλοιοκτήτες, διαχειριστές και επενδυτές. Παρά τη σχετική αποκλιμάκωση των επιθέσεων των Χούθι και τη μεταβατική εκεχειρία στη Μέση Ανατολή, η Ερυθρά Θάλασσα δεν κατάφερε να ανακτήσει την προηγούμενη σταθερότητά της. Πολλές εταιρείες συνέχισαν να αποφεύγουν τη διέλευση, επιλέγοντας μεγαλύτερες διαδρομές μέσω Ακρωτηρίου και ενισχύοντας το tonne-per-mile, με τα containerships να αποτελούν και το 2025 τους κύριους ωφελημένους. Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, η αγορά εξακολούθησε να επηρεάζεται από τις διεθνείς κυρώσεις κατά της Ρωσίας. Η διόγκωση του shadow fleet συνέχισε να αναδιαμορφώνει τις ροές αργού και προϊόντων, δημιουργώντας ένα αχαρτογράφητο και περίπλοκο περιβάλλον τόσο για το παρόν όσο και για το μέλλον, μετά το πέρας του πολέμου και των κυρώσεων. Τα φορτηγά το 2025 εμφάνισαν αξιοσημείωτη αντοχή: η ενίσχυση της ζήτησης στο δεύτερο εξάμηνο, σε συνδυασμό με την αύξηση των αποστάσεων, διατήρησε τον στόλο σε καλά επίπεδα απασχόλησης, διαψεύδοντας τις αρχικές απαισιόδοξες προβλέψεις.

Η αγορά νεότευκτων Στο επενδυτικό πεδίο, το 2025 καταγράφηκε έντονη κλιμάκωση των παραγγελιών νεότευκτων. Το δεύτερο εξάμηνο της χρονιάς,

Department οδήγησε τελικά στην αναβολή της υιοθέτησης, αποτρέποντας την επιβολή επιπρόσθετων βαρών στη ναυτιλία χωρίς εγγυημένο περιβαλλοντικό όφελος.

Μάθημα ρεαλισμού

τα ναυπηγεία γνώρισαν νέα άνοδο σε ζήτηση για πλοία όλων των κατηγοριών: από containerships έως LR2 και VLCC, ιδίως λόγω του μικρού orderbook στις περισσότερες κατηγορίες πλοίων. Τα διαθέσιμα ναυπηγικά slots για το Σε έχουν έναν πλέον κόσμο που αλλά2027 εξαντληθεί

πλήρως, ωθώντας τις ζει ταχύτατα, η παραδόαβεβαισεις στο 2028 μετά. Οινα διότητα δενκαι πρέπει ατηρημένες υψηλές τιμές νεθεωρείται απειλή αλλά ότευκτων ενισχύουν το επενευκαιρία. δυτικό ρίσκο, δημιουργώντας ένα περιβάλλον όπου η λήψη αποφάσεων απαιτεί μεγάλη προσοχή και μακροπρόθεσμη στρατηγική.

νεζικού leasing, προκάλεσε έντονο προβληματισμό. Πλοιοκτήτες που είχαν στραφεί σε μακροχρόνιες μισθώσεις για να μειώσουν τις κεφαλαιακές ανάγκες τους, άρχισαν να εξετάζουν εναλλακτικά χρηματοδοτικά σχήματα. Αντίστοιχα, η Κίνα απάντησε με αντίμετρα, αυξάνοντας την αβεβαιότητα σχετικά με την πρόσβαση αμερικανικών συμφερόντων στην αγορά της. Αν και προς το παρόν ισχύει μια προσωρινή εκεχειρία, οι ισορροπίες παραμένουν εύθραυστες.

Οι δασμοί Τραμπ…

Στο κανονιστικό μέτωπο, η συζήτηση γύρω από το Zero Framework του IMO κορυφώθηκε. Παρά τις έντονες τεχνικές και οικονομικές ενστάσεις, το πλαίσιο έφτασε ένα βήμα πριν από την υιοθέτηση. Πολλοί το χαρακτηρίζουμε ανεπαρκές, άδικο και μη εφαρμόσιμο. Η παρέμβαση του αμερικανικού State

Στο μέτωπο της παγκόσμιας οικονομικής πολιτικής, η ενίσχυση των δασμών από τον πρόεδρο Τραμπ δημιούργησε νέους κύκλους έντασης ανάμεσα σε ΗΠΑ, Κίνα και Ευρώπη. Η πιθανότητα επιβολής δασμών σε κινεζικά πλοία, σε συνδυασμό με την ιδιαίτερα διαδεδομένη χρήση του κι-

Το Zero Framework

Το 2025 απέδειξε για ακόμη μία φορά ότι η ναυτιλία μπορεί να προσαρμόζεται σε ακραίες συνθήκες - από γεωπολιτικές εντάσεις και εμπορικούς πολέμους μέχρι σύνθετες περιβαλλοντικές ρυθμίσεις. Η επόμενη δεκαετία θέτει νέα πρόκληση: την εξισορρόπηση ρεαλιστικών στόχων απανθρακοποίησης, βιώσιμων επενδύσεων και διατήρησης της ανταγωνιστικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο μεγάλος αριθμός παραγγελιών σε υψηλής αξίας πλοία δείχνει την όρεξη της αγοράς για επέκταση και ανανέωση στόλου, αλλά ταυτόχρονα ενισχύει το ρίσκο, καθώς οι τιμές των νέων πλοίων παραμένουν σε ιστορικά υψηλά επίπεδα. Σε έναν κόσμο που αλλάζει ταχύτατα, η αβεβαιότητα δεν πρέπει να θεωρείται απειλή, αλλά ευκαιρία για όσους μπορούν να «διαβάσουν» εγκαίρως τις μεταβολές, να σχεδιάσουν στρατηγικά και να ενεργήσουν με διορατικότητα. Η ναυτιλία, όπως έχει δείξει επανειλημμένα, μπορεί να καινοτομεί, να προσαρμόζεται και να παραμένει ισχυρή, αρκεί οι αποφάσεις να λαμβάνονται με ορθολογισμό, μακροπρόθεσμη προοπτική και σωστή διαχείριση των επενδυτικών ρίσκων.

5

6

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΑΡΘΡΟ Τoυ

Γιώργου Σαρόγλου Πρόεδρος και Chief Operating Officer της Tsakos Energy Navigation

ΚΑΘΏΣ το 2025 πλησιάζει στο τέλος του, η ναυτιλιακή βιομηχανία -και ιδιαίτερα ο τομέας των δεξαμενόπλοιων και των LNG carriers- αφήνει πίσω της μια χρονιά γεμάτη αναταράξεις, προκλήσεις αλλά και αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα. Μια χρονιά που δοκιμάστηκε από γεωπολιτικές εντάσεις, νέους εμπορικούς φραγμούς, μεταβαλλόμενες ενεργειακές ροές και αυξανόμενες απαιτήσεις για απανθρακοποίηση, αλλά και που ταυτόχρονα επιβεβαίωσε για ακόμη μια φορά την ευελιξία και τη δυναμική προσαρμογής της ελληνικής και διεθνούς ναυτιλίας.

ενέργειας -τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες και ναυλωτές μας- για την ανάπτυξη νέων καυσίμων χαμηλού ή μηδενικού άνθρακα, τα οποία πρέπει να είναι διαθέσιμα σε παγκόσμια κλίμακα, σε επαρκείς ποσότητες και σε ρεαλιστικό κόστος. Μόνο υπό αυτές τις προϋποθέσεις μπορούν οι πλοιοκτήτες να λαμβάνουν υπεύθυνες και μακροπρόθεσμες επενδυτικές αποφάσεις για τον στόλο του μέλλοντος - χωρίς να χρειάζεται να αναζητούν χρησμούς από το Μαντείο των Δελφών, το οποίο έχει πάψει να λειτουργεί επισήμως από το 400 μ.Χ. ΟΙ ΤΡΈΧΟΥΣΕΣ εξελίξεις καθιστούν

Ο ΠΌΛΕΜΟΣ στην Ουκρανία, που

πλέον εισέρχεται στην τέταρτη χρονιά, σε συνδυασμό με τις δυτικές κυρώσεις προς τη Ρωσία -έναν από τους μεγαλύτερους παραγωγούς πετρελαίου και LNG-, αναδιαμόρφωσε τον παγκόσμιο ενεργειακό χάρτη. Οι κυρώσεις, που περιορίζουν τις ρωσικές εξαγωγές και επηρεάζουν τον «γκρίζο στόλο» που δρα εκτός ασφαλιστικής και τραπεζικής κάλυψης, οδήγησαν σε επιμήκυνση των ενεργειακών διαδρομών και σε αυξημένη ζήτηση για χωρητικότητα σε δεξαμενόπλοια και LNG carriers. ΕΠΙΠΛΈΟΝ, ο εμπορικός πόλεμος των

ΗΠΑ με τους βασικούς τους εταίρους, κυρίως την Κίνα, συνεχίστηκε μέσα στο 2025, εντείνοντας την εμπορική αστάθεια. Οι αλλεπάλληλοι δασμοί, τα αντίμετρα και η γενικότερη τάση απο-παγκοσμιοποίησης αύξησαν την αβεβαιότητα και το κόστος του διεθνούς εμπορίου, κόστος που τελικά μάλλον θα μετακυλιστεί στον καταναλωτή. Ακόμη και η προσωρινή εκεχειρία ΗΠΑ - Κίνας δεν αποκατέστησε την ομαλότητα, καθώς νέοι κανονισμοί για αυξημένα λιμενικά τέλη απειλούν να αποκλείσουν συγκεκριμένους στόλους από βασικές αγορές. ΠΑΡΆΛΛΗΛΑ, ο διεθνής συσχετισμός

Παρά τις έντονες εξωγενείς πιέσεις, η ναυτιλία απέδειξε και το 2025 ότι παραμένει ένας από τους πιο ανθεκτικούς κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας.

δυνάμεων αλλάζει ριζικά. Το μεταπολεμικό μοντέλο σταθερότητας δίνει τη θέση του σε μια νέα πολυπολική πραγματικότητα, με χώρες όπως η Κίνα και η Ρωσία να αμφισβητούν την παραδοσιακή δυτική πρωτοκαθεδρία. Το αποτέλεσμα είναι συχνές περιφερειακές εντάσεις -στη Μέση Ανατολή, τον Αραβικό Κόλπο, τη Μαύρη Θάλασσα και την Ερυθρά Θάλασσα-, όλες κρίσιμες για τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Οι εξελίξεις αυτές αυξάνουν τους κινδύνους για πληρώματα, φορτία, πλοία και το θαλάσσιο περιβάλλον, καθιστώντας απαραίτητη τη διαρκή επαγρύπνηση, την ενίσχυση των μέτρων ασφαλείας και την προσαρμοστικότητα

SHUTTERSTOCK

Ο τομέας των δεξαμενόπλοιων και των LNG carriers αφήνει πίσω του μια χρονιά γεμάτη αναταράξεις, προκλήσεις αλλά και αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα.

Η ελληνική ναυτιλία πλοηγείται με ασφάλεια ακόμη και στα πιο αχαρτογράφητα νερά της ναυτιλίας σε ένα ολοένα πιο απαιτητικό γεωπολιτικό περιβάλλον. ΣΤΟ ΜΈΤΩΠΟ της κλιματικής αλλαγής,

το 2025 αποτέλεσε ακόμη μία χρονιά εντατικών συζητήσεων, δεσμεύσεων αλλά και προκλήσεων. Παρά τις αντιδράσεις ορισμένων πολιτικών, η διεθνής κοινότητα ασχολείται ενεργά με το ζήτημα ήδη από το 1979 και μέσα από τις ετήσιες συνόδους COP προσπαθεί να χαράξει μια κοινή, παγκόσμια στρατηγική απανθρακοποίησης. Η φετινή διοργάνωση στο Belém της Βραζιλίας ανέδειξε για μία ακόμη φορά την ανάγκη ρεαλιστικών, τεχνικά εφαρμόσιμων και οικονομικά βιώσιμων λύσεων. Η ναυτιλία συμμετέχει ενεργά στην παγκόσμια προσπάθεια απανθρακοποίησης,

παρότι αποτελεί τον κλάδο με το μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα παγκοσμίως, λιγότερο από 3% των συνολικών εκπομπών. Και αυτό, ενώ μεταφέρει περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, καλύπτοντας τις μεγαλύτερες αποστάσεις με τον πιο ενεργειακά αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο σε σχέση με κάθε άλλο μέσο μεταφοράς. Ο κλάδος ζητά ρεαλιστικούς και εφαρμόσιμους κανονισμούς, διαμορφωμένους σε συνεργασία με τους ανθρώπους της ναυτιλίας και θεσπισμένους από τον ΙΜΟ, ώστε να έχουν παγκόσμια ισχύ και να διασφαλίζουν ισότιμους όρους για όλους. ΤΑΥΤΌΧΡΟΝΑ, ο κλάδος μας προσβλέπει στους παραγωγούς

σαφές ότι το πετρέλαιο και το LNG θα συνεχίσουν να αποτελούν μέρος της ενεργειακής λύσης στην πορεία προς την απανθρακοποίηση, παράλληλα με τα νέα, εναλλακτικά καύσιμα που βρίσκονται ακόμη σε στάδιο ανάπτυξης. Οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες -οι οποίες εξακολουθούν να επενδύουν σε έρευνα και εξόρυξη για τα επόμενα 10-15 χρόνια- αναγνωρίζουν ότι φέρουν κρίσιμο ρόλο στην παραγωγή καυσίμων χαμηλού ή μηδενικού άνθρακα. Καύσιμα που θα είναι διαθέσιμα σε επαρκείς ποσότητες για τις ανάγκες της ναυτιλίας, σε ρεαλιστικό κόστος και με αξιόπιστη παγκόσμια διαθεσιμότητα στα μεγάλα λιμάνια. Κοιτώντας και το σκέλος της προσφοράς, με τις νέες ναυπηγήσεις να παραμένουν σε διαχειρίσιμα επίπεδα και μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου να πλησιάζει ή να ξεπερνά τα 20 έτη, η αγορά διαμορφώνει μια εύθραυστη αλλά υπαρκτή ισορροπία. Μια ισορροπία με βάσιμες προοπτικές να διατηρηθεί και στο άμεσο μέλλον. ΣΥΝΟΨΊΖΟΝΤΑΣ, παρά τις έντονες εξωγενείς πιέσεις, η ναυτιλία απέδειξε και το 2025 ότι παραμένει ένας από τους πιο ανθεκτικούς και ευπροσάρμοστους κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας. Οι εταιρείες συνέχισαν να επενδύουν, να καινοτομούν και να εξελίσσονται σε ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον, αξιοποιώντας νέες τεχνολογίες και συνεργασίες. Το 2026 θα φέρει παρόμοιες προκλήσεις - δασμούς, προστατευτισμό, πληθωρισμό, υψηλό κόστος χρηματοδότησης, διαφορετικά ρυθμιστικά πλαίσια, αβεβαιότητα για τα καύσιμα του μέλλοντος, γεωπολιτικές αστάθειες και -φυσικάτη διαχρονική έλλειψη ναυτικών. Ωστόσο, η ναυτιλία έχει αποδείξει ότι γνωρίζει να πλοηγείται με ασφάλεια, ακόμη και στα πιο αχαρτογράφητα νερά. Με τεχνογνωσία, υψηλό επαγγελματισμό και διορατικότητα, ο κλάδος μας θα συνεχίσει να στηρίζει το παγκόσμιο εμπόριο και να αναπτύσσεται σταθερά.

8

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΤΟ 2025 αποτέλεσε χρονιά προσαρ-

ΑΡΘΡΟ Τoυ

Φίλιππου Προκοπάκη Chief Commercial Officer (CCO) Danaos Corporation

μογής για τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία, καθώς οι αγορές των containerships και των capesize dry bulk πλοίων λειτούργησαν μέσα σε ένα πλαίσιο έντονης μεταβλητότητας. Οι γεωπολιτικές εντάσεις, η διαφοροποίηση των εμπορικών ροών και η σταδιακή σταθεροποίηση της παγκόσμιας οικονομίας δημιούργησαν ένα σύνθετο περιβάλλον, στο οποίο κάθε επιμέρους αγορά αντέδρασε με διαφορετικό τρόπο. ΤΟ 2025 ο παγκόσμιος στόλος

containerships αυξήθηκε κατά 6,8% λόγω των μαζικών παραδόσεων νεότευκτων πλοίων. Παρά την εμφανή υπερπροσφορά χωρητικότητας, η επίδραση στους ναύλους ήταν περιορισμένη, καθώς οι παρατεταμένες παρακάμψεις από τη Διώρυγα του Σουέζ συνέχισαν να απορροφούν το μεγαλύτερο μέρος του διαθέσιμου tonnage. Η επιλογή του πολλαπλάσιου σε μήκος ταξιδιού γύρω από την Αφρική αύξησε τους κύκλους ταξιδιών κατά 10-14 ημέρες, λειτουργώντας ως φυσικός «ρυθμιστής» της αγοράς. Το 2026 διαμορφώνεται ως χρονιά θετικών προσδοκιών για τις αγορές containerships. Στη φωτογραφία το GREENVILLE της Danaos. ΩΣΤΌΣΟ, η freight αγορά δεν κατέ-

γραψε την αναμενόμενη ανθεκτικότητα. Τα spot επίπεδα βρέθηκαν κατά 10%-15% χαμηλότερα από το 2024, γεγονός που αποδίδεται σε πιο ήπια πραγματική ζήτηση, εντονότερη εποχικότητα και ανασφάλεια γύρω από τις εμπορικές ροές. Καταλυτικός παράγοντας ήταν και ο εμπορικός πόλεμος Κίνας-ΗΠΑ, ο οποίος επηρέασε τις παραγγελίες καταναλωτικών προϊόντων και αύξησε την αβεβαιότητα στον προγραμματισμό των φορτώσεων. ΑΝΤΊΘΕΤΑ, η αγορά χρονοναυλώσε-

Οι ναυλώσεις 1-3 ετών κατέγραψαν αύξηση περίπου 8%, αναδεικνύοντας τη βαθύτερη εμπιστοσύνη των ναυλωτών στο μακροπρόθεσμο outlook της αγοράς.

ων έδειξε αξιοσημείωτη σταθερότητα. Οι ναυλώσεις 1-3 ετών κατέγραψαν αύξηση περίπου 8%, αναδεικνύοντας τη βαθύτερη εμπιστοσύνη των ναυλωτών στο μακροπρόθεσμο outlook της αγοράς. Το χάσμα μεταξύ spot και time-charter επιβεβαίωσε για ακόμη μία χρονιά τη διαφορά στον τρόπο με τον οποίο οι δύο υποαγορές «διαβάζουν» τη ζήτηση: η freight αγορά αντιδρά άμεσα και έντονα σε βραχυπρόθεσμες αναταράξεις, ενώ οι χρονοναυλώσεις αντανακλούν προσδοκίες μεγαλύτερου χρονικού ορίζοντα. Η ΑΓΟΡΆ των capesize ξεκίνησε το 2025 υποτονικά, επηρεασμένη από τη χαμηλή κινεζική ζήτηση, την εποχική επιβράδυνση και τη μειωμένη δραστηριότητα στη χαλυβουργία κατά το πρώτο τρίμηνο. Το σκηνικό όμως άλλαξε σημαντικά από το δεύτερο τρίμηνο και μετά. Η ΚΙΝΕΖΙΚΉ ζήτηση για σιδηρομετάλ-

λευμα αυξήθηκε κατά περίπου 4%,

Πρόσω για μια περίοδο πιο προβλέψιμης και υγιούς ανάπτυξης ενώ οι εισαγωγές άνθρακα από την Ινδία και τη Νοτιοανατολική Ασία κινήθηκαν επίσης ανοδικά. Παράλληλα, ο στόλος capesize αυξήθηκε λιγότερο από 2%, δημιουργώντας μια υγιή ισορροπία προσφοράς-ζήτησης. Η διαφοροποίηση των προμηθευτών από μέρος των φορτω-

Αν και η μείωση της διάρ-

κειας ταξιδιού, από τη σταδιακή επιστροφή φορτίων στη Διώρυγα του Σουέζ, θα απελευθερώσει μέρος της χωρητικότητας, δεν αναμένεται σημαντική πίεση στους ναύλους.

τών -απόρροια του εμπορικού πολέμου Κίνας-ΗΠΑ- είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των ταξιδιωτικών αποστάσεων και των ton-miles, ενισχύοντας τις ημερήσιες αποδόσεις των πλοίων. ΟΙ ΝΑΎΛΟΙ αυξήθηκαν κατά μέσο όρο 15%, αγγίζοντας τα υψηλότε-

ρα επίπεδα της τελευταίας τριετίας και δημιουργώντας ισχυρό θετικό momentum που αναμένεται να μεταφερθεί ατόφιο στο 2026. ΤΟ 2026 αναμένεται με συγκρατημέ-

νη αισιοδοξία. Η σταδιακή επιστροφή φορτίων στη Διώρυγα του Σουέζ -με την κίνηση να έχει αυξηθεί κατά 18% τους τελευταίους μήνεςαποτελεί κομβική εξέλιξη. Αν και η μείωση της διάρκειας ταξιδιού θα απελευθερώσει μέρος της χωρητικότητας, δεν αναμένεται σημαντική πίεση στους ναύλους, καθώς:  H ΠΑΓΚΌΣΜΙΑ διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων προβλέπεται να αυξηθεί κατά 4%-5%,  ΟΙ ΝΈΟΙ περιβαλλοντικοί κανονισμοί συνεχίζουν να περιορίζουν σημαντικά τις ταχύτητες του στόλου. ΟΙ SPOT ναύλοι προβλέπεται να ακο-

λουθήσουν ήπια αποκλιμακωμένη πορεία, ενώ η time-charter αγορά δείχνει έτοιμη να διατηρήσει τη σταθερότητά της. Τα νεότευκτα και υψηλής ενεργειακής απόδοσης πλοία αναμένεται να απολαμβάνουν σημαντικό premium, ενώ ακόμη

και τα παλαιότερα πλοία αναμένεται να εξασφαλίζουν ικανοποιητικές ναυλώσεις λόγω της περιορισμένης προσφοράς εύκολα διαθέσιμης χωρητικότητας. ΓΙΑ ΤΑ CAPESIZE, το 2026 προδιαγράφε-

ται ως συνέχεια μιας ισχυρής ανοδικής τάσης. Με την αύξηση του στόλου να αναμένεται μόλις 1%-1,5% και τη ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα να προβλέπεται να ενισχυθεί κατά περίπου 3%, το ισοζύγιο προσφοράς-ζήτησης παραμένει ευνοϊκό. Η σταθεροποίηση του κινεζικού χαλυβουργικού κλάδου και οι αυξημένες επενδύσεις σε υποδομές στην Αφρική ενισχύουν τη ζήτηση σε μεγαλύτερες αποστάσεις και υψηλότερα ton-miles. Οι ναύλοι αναμένεται να αυξηθούν κατά 8%-10% κατά μέσο όρο, με το ενδεχόμενο ισχυρότερων εξάρσεων σε περιόδους έντονης ζήτησης. ΤΟ 2026 διαμορφώνεται ως χρονιά

θετικών προσδοκιών για τις αγορές containerships και capesize. Οι σταθεροποιητικές τάσεις, η ισορροπία προσφοράς-ζήτησης και η ενισχυμένη εμπιστοσύνη των ναυλωτών δημιουργούν ένα περιβάλλον που δικαιολογεί αισιοδοξία. ΜΕ ΤΙΣ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΈΣ εξελίξεις να πα-

ραμένουν καθοριστικός παράγοντας, η ναυτιλιακή βιομηχανία φαίνεται έτοιμη να εισέλθει σε μια περίοδο πιο προβλέψιμης και υγιούς ανάπτυξης.

10

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΧΎΔΗΝ ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΊΟ ΚΑΙ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ

Νέες ισορροπίες στη ναυλαγορά Πολύτιμα συμπεράσματα από την ανάλυση της Allied QuantumSea για την αναδιάταξη των εμπορικών ροών SHUTTERSTOCK

Η ναυτιλιακή αγορά κλείνει το 2025 με ενισχυμένη δυναμική, τόσο στο ξηρό φορτίο όσο και στα δεξαμενόπλοια.

Του Αντώνη Τσιμπλάκη

atsimplakis@naftemporiki.gr

Π Οι αμερικανικές κυρώσεις στη ρωσική ενέργεια διαμορφώνουν ένα πολυσύνθετο σκηνικό με σημαντικές επιδράσεις στη ναυλαγορά.

αρά τις προκλήσεις του διεθνούς περιβάλλοντος, η ναυλαγορά εισέρχεται στο 2026 με ενδείξεις που επιτρέπουν συγκρατημένη αισιοδοξία. Η αναδιάταξη των εμπορικών ροών, η εμφάνιση νέων εξαγωγικών κέντρων και η σταθερή ζήτηση για ενέργεια και αγροτικά προϊόντα δημιουργούν ένα πλαίσιο ικανό να στηρίξει τα επίπεδα των ναύλων. Σύμφωνα με ανάλυση που εκπόνησε η Allied QuantumSea Research για τη «Ν», εφόσον οι μεγάλες οικονομίες συνεχίσουν να αναζητούν εναλλακτικές εμπορικές διαδρομές και η κατάσταση στη Διώρυγα του Σουέζ παραμείνει διαχειρίσιμη, η μεγαλύτερη απόσταση μεταφοράς εκτιμάται ότι θα εξακολουθήσει να ενισχύει τα τονομίλια. Με αυτά τα δεδομένα, το 2025 κλείνει αφήνοντας περιθώριο για συνέχιση μιας ευνοϊκής πορείας στη διεθνή ναυτιλία, τόσο στα φορτηγά πλοία όσο και στα δεξαμενόπλοια. Όπως επισημαίνει η Allied QuantumSea, η περιοχή του Simandou, οι κυρώσεις στη Ρωσία, οι ανακατατάξεις στα σιτηρά και οι παρακάμψεις μέσω του ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας ενισχύουν τις ροές τονομιλίων και διατηρούν υψηλές τις προοπτικές για Capesize και VLCC. Σε μια περίοδο αυξημένων γεωπολιτικών εντάσεων

και μετασχηματισμού των παγκόσμιων εμπορευματικών ροών, η ναυτιλιακή αγορά κλείνει το 2025 με ενισχυμένη δυναμική, τόσο στο ξηρό φορτίο όσο και στα δεξαμενόπλοια. Μεγάλα έργα πρώτων υλών, αλλαγές στην ενεργειακή ασφάλεια της Ασίας, η επαναπροσέγγιση ΗΠΑ - Κίνας στα σιτηρά και οι αμερικανικές κυρώσεις στη ρωσική ενέργεια διαμορφώνουν ένα πολυσύνθετο σκηνικό με σημαντικές επιδράσεις στη ναυλαγορά.

όπως η Ινδονησία και η Αυστραλία. Ταυτόχρονα, η αυξημένη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, η εντεινόμενη κλιματική αστάθεια και η ανάγκη εποχικής εξισορρόπησης του ενεργειακού εφοδιασμού συγκρατούν τις εισαγωγές σε σταθερά, ικανοποιητικά επίπεδα. Ως αποτέλεσμα, η απασχόληση των πλοίων μεγέθους Panamax και Supramax διατηρείται ισχυρή, χωρίς εμφανείς ενδείξεις άμεσης κάμψης στη ζήτηση.

λιμένων παραμένει περιορισμένη, ενώ οι κίνδυνοι στην Ερυθρά Θάλασσα και πέριξ της Διώρυγας του Σουέζ εξακολουθούν να είναι υπαρκτοί. Ο συνδυασμός αυτών των παραγόντων οδηγεί πολλά πλοία σε παρακάμψεις μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, αυξάνοντας τις αποστάσεις και τα έσοδα των πλοιοκτητών. Οι ασφαλιστικές χρεώσεις παραμένουν ακόμα υψηλές, ενισχύοντας το κόστος αλλά και τη διατήρηση ισχυρών ναύλων.

Simandou: Το κινεζικό ορυχείο στη Γουινέα αλλάζει τον χάρτη του θαλάσσιου εμπορίου σιδηρομεταλλεύματος. Το μεγάλο έργο σιδηρομεταλλεύματος στη Γουινέα εισέρχεται στο τελικό στάδιο ολοκλήρωσης, προσφέροντας στις χαλυβουργίες, κυρίως της Κίνας, πρόσθετη πηγή προμήθειας πέραν της Βραζιλίας και της Αυστραλίας. Για τη ναυτιλία, η μετατόπιση αυτή αυξάνει τα τονομίλια και ενισχύει τη ζήτηση για τα πλοία μεγέθους Capesize. Η υψηλή ποιότητα του μεταλλεύματος και η γεωγραφική θέση του αναμένεται να στηρίξουν την ανοδική πορεία των ναύλων.

ΗΠΑ - Κίνα: Προς μια σταθερού τύπου συμφωνία ειρηνικής εμπορίας σιτηρών. Η αποκλιμάκωση της έντασης στο εμπόριο σιτηρών μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας δημιουργεί νέα δεδομένα για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η Κίνα εμφανίζεται έτοιμη να ενισχύσει τις προμήθειες από τα εξαγωγικά κέντρα των ΗΠΑ, γεγονός που φαίνεται ότι θα αρχίσει να αναδιαμορφώνει τις ροές αγροτικών προϊόντων πριν από το κλείσιμο της φετινής χρονιάς. Η αύξηση αγορών από τον Κόλπο των ΗΠΑ λειτουργεί συμπληρωματικά προς τη Νότια Αμερική, αυξάνοντας την απασχόληση των πλοίων Supramax και Handysize στον Ατλαντικό.

Συμμαχίες των ΗΠΑ με την ασιατική ναυπηγική βιομηχανία. Παράλληλα, οι ΗΠΑ ενισχύουν τις σχέσεις τους με τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία στη ναυπηγική βιομηχανία, επιδιώκοντας τη μείωση της εξάρτησης από την κινεζική κυριαρχία. Οι συνεργασίες αυτές, με τεχνολογική και επενδυτική διάσταση, προδιαγράφουν αλλαγές στη μελλοντική σύνθεση του στόλου, ιδιαίτερα σε πλοία νέας τεχνολογίας και διπλού καυσίμου.

Η Ασία ενισχύει την εγχώρια παραγωγή άνθρακα. Κίνα και Ινδία αυξάνουν την εγχώρια παραγωγή άνθρακα για ενίσχυση της ενεργειακής ασφάλειας και μερική μείωση της εξάρτησης από εισαγωγές, δημιουργώντας πίεση στις εξαγωγές από χώρες

Κατάπαυση πυρός στη Γάζα και συνέχιση των αναταράξεων στη Μεσόγειο. Η προσωρινή κατάπαυση του πυρός στη Γάζα προσφέρει μια πρώτη ένδειξη αποκλιμάκωσης στην Ανατολική Μεσόγειο. Η λειτουργία αρκετών

Αμερικανικές κυρώσεις στο ρωσικό πετρέλαιο: Σημαντική ώθηση στην αγορά των VLCC. Η αυστηροποίηση των αμερικανικών δευτερογενών κυρώσεων στη ρωσική ενέργεια έχει οδηγήσει σε αναδιάταξη των ροών αργού πετρελαίου. Η Ρωσία στρέφεται περισσότερο προς την Ινδία και την Κίνα, δημιουργώντας μεγαλύτερες αποστάσεις και υψηλότερη απασχόληση για τα δεξαμενόπλοια. Οι νεότερες κυρώσεις

σε εταιρείες όπως η Rosneft και η Lukoil οδήγησαν πολλούς Ινδούς διυλιστές να περιορίσουν τις αγορές ρωσικού αργού και να καλύψουν τις ανάγκες τους με περισσότερα φορτία από ΗΠΑ, Ιράκ και ΗΑΕ. Την ίδια ώρα, ευρωπαϊκά και αμερικανικά διυλιστήρια αναζητούν εναλλακτικούς προμηθευτές, κυρίως στις ΗΠΑ, τη Δυτική Αφρική και τη Βραζιλία. Η ζήτηση για VLCC ενισχύεται ιδιαίτερα στις γραμμές Ατλαντικού-Ασίας, στηρίζοντας τη ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων παρά την αστάθεια των τιμών του αργού πετρελαίου. Η παύση του IMO Net Zero και οι επιπτώσεις στην προσφορά πλοίων. Όσον αφορά την αναβολή της συζήτησης σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για το NZF, η προσωρινή παύση της προώθησης του πλαισίου μειώνει την άμεση πίεση για απόσυρση παλαιότερων πλοίων και οδηγεί σε αναβολή αρκετών διαλύσεων. Σε συνδυασμό με τα ενισχυμένα επίπεδα ναύλων, πολλοί πλοιοκτήτες επιλέγουν να διατηρήσουν σε πλήρη λειτουργία τα υφιστάμενα πλοία τους, γεγονός που οδηγεί σε σταδιακή διόγκωση του διαθέσιμου στόλου, τόσο στα δεξαμενόπλοια όσο και στα φορτηγά πλοία. Εφόσον η ζήτηση δεν ακολουθήσει ανάλογη ανοδική πορεία, η πρόσθετη αυτή προσφορά ενδέχεται, σε βάθος χρόνου, να ασκήσει καθοδικές πιέσεις στη ναυλαγορά.

12

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν πάνω από το 20% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου και σχεδόν το 60% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η ΠΑΓΚΌΣΜΙΑ ναυτιλία, η ραχοκοκα-

ΑΡΘΡΟ Του

Δρ Mιχάλη Πανταζόπουλου Senior Vice President & General Manager of the Liberian International Ship & Corporate Registry’s (LISCR) Piraeus office, managers of the Liberian Registry

Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν προβεί σε πολυάριθμες παραγγελίες νεότευκτων πλοίων τελευταίας τεχνολογίας.

λιά του διεθνούς εμπορίου, εισέρχεται σε μια μεταβατική φάση καθώς αφήνουμε το 2025 και προχωράμε στο 2026. Μετά από χρόνια αστάθειας, λόγω πανδημικών διαταραχών, γεωπολιτικών εντάσεων και περιβαλλοντικών επιταγών, ο κλάδος αντιμετωπίζει ένα παράδοξο μίγμα σταθερότητας και δομικής αβεβαιότητας. Μερικές από τις βασικές τάσεις, προκλήσεις και ευκαιρίες που διαμορφώνουν τις θαλάσσιες μεταφορές το 2026 παρουσιάζονται στο σύντομο αυτό άρθρο.

1. Προοπτικές αγοράς: Ανάπτυξη εν μέσω υπερπροσφοράς Η παγκόσμια ζήτηση για ναυτιλία προβλέπεται να αυξηθεί μέτρια το 2026, με το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων να παρουσιάζει αύξηση που υποστηρίζεται από την αποκλιμάκωση του πληθωρισμού και την ισχυρότερη οικονομική ανάπτυξη σε Ασία και Ευρώπη. Τα χύδην φορτία, όπως το σιδηρομετάλλευμα και τα σιτηρά, θα επωφεληθούν από επενδύσεις σε υποδομές στις αναπτυσσόμενες περιοχές. Ωστόσο, αυτή η ανάπτυξη συμπίπτει με την είσοδορεκόρ νέων πλοίων που αναμένεται να προστεθούν στον παγκόσμιο στόλο, δημιουργώντας σενάριο υπερπροσφοράς που πιθανότατα θα μειώσει τα ναύλα σε σχέση με τα επίπεδα του 2025. Αυτή η δυναμική προσφέρει ευκαιρίες για καλύτερες συμβάσεις και ενίσχυση της ανθεκτικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ωστόσο, οι μεταφορείς πρέπει να αντιμετωπίσουν πιεσμένα περιθώρια και την πρόκληση της ισορροπίας στη χρήση του στόλου.

2. Γεωπολιτικές και εμπορικές ανακατατάξεις Η γεωπολιτική κατακερματισμένη

Σε σταυροδρόμι μεταξύ ευκαιρίας και αβεβαιότητας, καινοτομίας και ανατροπής κατάσταση συνεχίζει να αναδιαμορφώνει τις παγκόσμιες εμπορικές διαδρομές. Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και οι επίμονες εντάσεις στη Μέση Ανατολή έχουν καταστήσει φυσιολογικές τις παρακάμψεις μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, προσθέτοντας χρόνο διέλευσης και κόστος καυσίμων. Παράλληλα,

Μέχρι το 2026, το 20%

των νέων πλοίων ενδέχεται να διαθέτει μερική αυτοματοποίηση, μειώνοντας τον φόρτο εργασίας των πληρωμάτων για εργασίες ρουτίνας.

οι εμπορικές διαμάχες μεταξύ μεγάλων οικονομιών, ιδιαίτερα ΗΠΑ και Κίνας, έχουν οδηγήσει σε διαφοροποίηση της παραγωγής προς Ινδία, Βιετνάμ και άλλες αναδυόμενες αγορές. Το εμπόριο γίνεται όλο και περισσότερο πολιτικά καθοδηγούμενο, παρά αμιγώς οικονομικό.

ντας ετήσιες μειώσεις εκπομπών τουλάχιστον 2%. Οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί FuelEU Maritime επιβάλλουν περαιτέρω κυρώσεις στα καύσιμα υψηλού άνθρακα, επιταχύνοντας την υιοθέτηση εναλλακτικών όπως LNG, μεθανόλη και αμμωνία. Τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας -πρόωση με τη βοήθεια ανέμου, συστήματα αερολίπανσης και βελτιστοποίηση γάστρας- γίνονται πλέον στάνταρ.

4. Ψηφιακός μετασχηματισμός και αυτοματοποίηση Η τεχνολογία φέρνει επανάσταση στις ναυτιλιακές λειτουργίες. Μέχρι το 2026, το 20% των νέων πλοίων ενδέχεται να διαθέτει μερική αυτοματοποίηση, μειώνοντας τον φόρτο εργασίας των πληρωμάτων για εργασίες ρουτίνας. Η τεχνητή νοημοσύνη θα βοηθά στη δρομολόγηση καιρού, προγνωστική συντήρηση και βελτίωση της αποδοτικότητας και ασφάλειας. Η ενσωμάτωση δορυφορικών επικοινωνιών και 5G ενισχύει τη συνδεσιμότητα επί του πλοίου.

3. Περιβαλλοντική συμμόρφωση και πράσινη ναυτιλία

5. Αναδυόμενοι κίνδυνοι: Κυβερνοασφάλεια και κλιματικές διαταραχές

Η βιωσιμότητα δεν είναι πλέον επιλογή - είναι κανονιστική και εμπορική επιταγή. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) έχει αυστηροποιήσει τις απαιτήσεις Carbon Intensity Indicator (CII), επιβάλλο-

Η ναυτιλία, όπως και κάθε βιομηχανία, αντιμετωπίζει αυξανόμενους δομικούς κινδύνους. Κυβερνοεπιθέσεις σε λιμενικά συστήματα, που τροφοδοτούνται από τεχνητή νοημοσύνη, αποτελούν σοβαρές προκλήσεις. Κλι-

ματικές διαταραχές -όπως παρατεταμένες ξηρασίες που επηρεάζουν ποτάμια και διώρυγες- αναμένεται να συνεχιστούν έως τα τέλη του 2026.

6. Ο ρόλος των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν πάνω από το 20% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου και σχεδόν το 60% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αντιμετωπίζουν προκλήσεις στο κόστος απανθρακοποίησης και στην προσέλκυση ταλέντων, αλλά έχουν ευκαιρίες στην πράσινη ναυτιλία και την ψηφιακή καινοτομία. Επίσης, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν προβεί σε πολυάριθμες παραγγελίες νεότευκτων πλοίων τελευταίας τεχνολογίας, αποκτώντας συγκριτικά πλεονεκτήματα έναντι του ανταγωνισμού.

7. Στρατηγικές Μερικές προτάσεις για περαιτέρω εξέλιξη και αντιμετώπιση των προσκλήσεων από τις ναυτιλιακές εταιρείες, υιοθετώντας πολυδιάστατη στρατηγική, είναι:  Διαφοροποίηση εφοδιαστικών

αλυσίδων  Επένδυση στη βιωσιμότητα  Αξιοποίηση ψηφιακών εργαλείων  Ενίσχυση συνεργασιών  Σχεδιασμός για αντιμετώπιση ρί-

σκου και αστάθειας

Συμπέρασμα Η ναυτιλιακή βιομηχανία το 2026 βρίσκεται σε σταυροδρόμι μεταξύ ευκαιρίας και αβεβαιότητας, καινοτομίας και ανατροπής. Η επιτυχία θα εξαρτηθεί από την υιοθέτηση βιωσιμότητας, την αξιοποίηση της ψηφιακής τεχνολογίας και την ανθεκτικότητα απέναντι στην παγκόσμια αστάθεια.

14

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΤΟ 2025 καταγράφεται ως μια χρονιά μι-

ΑΡΘΡΟ Τoυ

Γιώργου Τσαφώνια S&P Broker στην George Moundreas & Company S.A.

κτών αποτελεσμάτων για το ελληνόκτητο orderbook, με τις νέες παραγγελίες να αποτυπώνουν τις αναδυόμενες τάσεις και τις στρατηγικές επιλογές των Ελλήνων πλοιοκτητών σε ένα περιβάλλον αυξανόμενης πολυπλοκότητας. Παράγοντες όπως η ασάφεια γύρω από τους επερχόμενους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η ευμετάβλητη εμπορική πολιτική των ΗΠΑ, καθώς και οι -παρά τη φετινή αποκλιμάκωση- εξακολουθητικά υψηλές τιμές ναυπήγησης, έχουν επηρεάσει τη διάθεση για νέες ναυπηγήσεις σε παγκόσμιο επίπεδο. ΑΝΤΙΘΈΤΩΣ, οι θετικές προοπτικές της ναυλαγοράς που παρουσιάζουν αρκετά segments στο κλείσιμο του έτους, σε συνδυασμό με την ανάγκη ανανέωσης σημαντικού μέρους του γηρασμένου στόλου, λειτούργησαν ως αντίβαρο στις παραπάνω πιέσεις. Παράλληλα, η πρόσφατη αναβολή της συζήτησης στον ΙΜΟ για τον οδικό χάρτη απανθρακοποίησης (NZF), καθώς και η εκεχειρία ΗΠΑ - Κίνας στα ναυτιλιακά εμπορικά ζητήματα, συνέβαλαν στην ενίσχυση της ναυπηγικής δραστηριότητας, με εμφανή ανάκαμψη στο τελευταίο τρίμηνο του έτους.

Containers: Η Ελλάδα δυναμώνει σε έναν κλάδο που αλλάζει ΜΕ 99 ΠΑΡΑΓΓΕΛΊΕΣ συνολικής χωρητι-

>220

νέες παραγγελίες περιλαμβάνει το ελληνόκτητο orderbook το 2025.

κότητας 423.584 TEUs, το ελληνόκτητο orderbook επιβεβαιώνει την εντυπωσιακή στροφή των Ελλήνων πλοιοκτητών προς τα liner segments, μια στροφή που περιλαμβάνει εταιρείες με παραδοσιακή παρουσία στα dry bulk και στα tankers. Η τάση αυτή είναι προϊόν ενός συνδυασμού παραγόντων. Οι προβλέψεις για σταθερή οικονομική ανάπτυξη, η αυξανόμενη διακίνηση εμπορευμάτων και η πρόβλεψη για έλλειψη διαθέσιμων containerships τα επόμενα χρόνια, ιδιαίτερα στα μικρομεσαία μεγέθη, έχουν ενισχύσει τη ζήτηση για σύγχρονο tonnage. Παράλληλα, το υψηλό ηλικιακό προφίλ του υφιστάμενου στόλου, σε συνδυασμό με το χαμηλό orderbook σε συγκεκριμένα segments, δημιουργούν τις προϋποθέσεις για συμπίεση της προσφοράς και ενίσχυση των ναύλων. Επίσης, η στρατηγική επιλογή της διαφοροποίησης παρέχει στους Έλληνες πλοιοκτήτες πρόσθετη ευελιξία σε ένα περιβάλλον όπου οι εμπορικές ισορροπίες μεταβάλλονται συχνά. Η ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΗ συγκέντρωση ενδιαφέροντος εντοπίζεται στα feeder/feedermax μεγέθη (1.800-3.100 TEUs), με συνολικά 68 παραγγελίες, καλύπτοντας περιφερειακά και ενδοασιατικά δρομολόγια όπου η ζήτηση αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά. Επίσης, η παραγγελία 20 Neo-Panamax πλοίων (8.000-12.000 TEUs) υποδηλώνει ότι αρκετοί παραδοσιακοί Έλληνες παίκτες ενισχύουν την τοποθέτησή τους και στις βασικές, υψηλού όγκου διαδρομές. Η ΣΥΝΤΡΙΠΤΙΚΉ πλειονότητα των παραγγελιών κατευθύνθηκε προς κινεζικά ναυ-

Οι ναυπηγικές επιλογές αποτυπώνουν τις αναδυόμενες τάσεις

για 9 Suezmax shuttle tankers, η οποία ανεβάζει τον στόλο της εταιρείας στις 16 μονάδες του τύπου. ΣΕ ΕΠΊΠΕΔΟ ναυπηγικών προτιμήσεων, παρατηρείται ισχυρή επιστροφή προς τα κορεατικά ναυπηγεία, τα οποία συγκεντρώνουν 54 παραγγελίες, ενώ ακολουθούν τα κινεζικά ναυπηγεία με 28 παραγγελίες.

Bulk carriers: Μειωμένη και επιλεκτική δραστηριότητα

Το ελληνικό orderbook ανά κλάδο

ΟΙ ΠΑΡΑΓΓΕΛΊΕΣ στον dry bulk τομέα πα-

BULKERS Τύπος

Πλοία

DWT

Χώρα ναυπήγησης Ν. Κορέα

Ιαπωνία

Kamsarmax

18

1.476.000

Κίνα

17

-

1

Ultramax

7

445.470

5

-

2

Cape

3

181.000

3

-

-

Handy

1

41.680

-

-

1

Total

29

2.144.150

25

-

4

Τύπος

Πλοία

TANKERS DWT

Χώρα ναυπήγησης Κίνα

Ν. Κορέα

Ιαπωνία

Small<10k dwt

1

2.000

1

-

-

MR1

2

82.000

2

-

-

MR2

14

681.600

2

12

-

LR1

2

147.000

2

-

-

Aframax/LR2

13

1.488.000

7

4

2

Shuttle

9

1.391.850

-

9

-

Suezmax

27

4.258.028

8

19

-

VLCC

16

5.044.000

6

10

-

Σύνολο

84

13.094.478

28

54

2

CONTAINERSHIPS Τύπος

Πλοία

TEU

Χώρα ναυπήγησης Ν. Κορέα

Ιαπωνία

CV 1800-3100

68

165.100

Κίνα

49

19

-

CV 4300-5000

8

36.600

8

-

-

CV 6000-7000

3

20.344

3

-

-

CV 8000-12000

20

201.540

14

6

-

Σύνολο

99

423.584

74

25

-

GAS CARRIERS Τύπος

Πλοία

CBM

Χώρα ναυπήγησης Κίνα

Ν. Κορέα

Ιαπωνία

10

-

2

-

-

-

4

-

2

14

-

LNG

10

1.740.000

-

LPG

2

15.000

LNG Bunkering

4

72.000

Σύνολο

16

1.827.000

ραμένουν φέτος σαφώς συγκρατημένες, με 29 νέες μονάδες και συνολική χωρητικότητα περίπου 2,1m DWT, αισθητά χαμηλότερες σε σχέση με πέρυσι, όταν είχαν καταγραφεί 55 νέες παραγγελίες, μια μείωση της τάξεως του 47%. Συνολικά, ο κλάδος παραμένει πιο κατακερματισμένος σε σύγκριση με την αντίστοιχη δραστηριότητα σε tankers και containerships, με την κινητικότητα να χαρακτηρίζεται περισσότερο από στοχευμένες κινήσεις παρά από μαζικές τοποθετήσεις. Η ΠΛΕΙΟΝΌΤΗΤΑ των παραγγελιών αφορά Kamsarmaxes, με 18 πλοία υπό ναυπήγηση, τα οποία εξακολουθούν να αποτελούν το μέγεθος που συγκεντρώνει τη μεγαλύτερη προσοχή των Ελλήνων πλοιοκτητών. Ακολουθούν οι 7 παραγγελίες Ultramaxes, ενώ εξαιρετικά περιορισμένες είναι οι παραγγελίες σε Handies και Capesizes. Η γενικότερη εικόνα του ελληνικού dry bulk orderbook καταδεικνύει ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες προσεγγίζουν φέτος τον κλάδο με σαφώς μεγαλύτερη επιφυλακτικότητα, γεγονός που συνδέεται τόσο με το υψηλό orderbook-to-fleet ratio σε αρκετά segments και τη γενικότερη αβεβαιότητα για την πορεία της ζήτησης, ενώ παράλληλα επιβεβαιώνεται η διαχρονική πλέον τάση στροφής προς τα μεγαλύτερα μεγέθη. ΓΕΝΙΚΌΤΕΡΑ, είναι ξεκάθαρη η προτίμηση των Ελλήνων πλοιοκτητών προς τα κινεζικά ναυπηγεία, τα οποία αποσπούν περίπου το 86% του συνόλου των παραγγελιών, ενώ το υπόλοιπο ποσοστό αφορά μεμονωμένες παραγγελίες σε ιαπωνικά ναυπηγεία.

Gas Carriers: Συγκρατημένη συνέχιση επενδύσεων ΟΙ ΈΛΛΗΝΕΣ συνεχίζουν, έστω και πιο συ-

πηγεία, τα οποία διατηρούν ισχυρότατο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί η Capital Maritime, η οποία διαφοροποιήθηκε επιλέγοντας κορεατικές γιάρδες για το εκτεταμένο της πρόγραμμα των 25 containerships.

Δεξαμενόπλοια: Η παραδοσιακή ραχοκοκαλιά του orderbook Ο ΚΛΆΔΟΣ των δεξαμενόπλοιων παραμέ-

νει και φέτος στο επίκεντρο των ελληνικών επενδύσεων, με 84 νέες παραγγελίες συνολικής χωρητικότητας 13,1 εκατ. DWT. Παρά τον αριθμό αυτό, οι παραγγελίες εμφανίζονται αισθητά μειωμένες κατά 32% σε σχέση με την περσι-

νή χρονιά, ένδειξη ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν μεν σταθερά στον τομέα, αλλά με μεγαλύτερη αξιολόγηση των συνθηκών φέτος. ΤΟ ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΟ μέρος της δραστηριότητας συγκεντρώνεται στα Suezmax (27 μονάδες) και στα VLCC (16 μονάδες), επιβεβαιώνοντας τη διαχρονική παρουσία της ελληνικής ναυτιλίας στη μεταφορά αργού πετρελαίου. Παράλληλα, εξίσου σημαντικό ενδιαφέρον εντοπίζεται στα product tankers με αξιόλογες παραγγελίες σε LR2 και MRs, όπου αναμένεται να διατηρηθεί ισχυρή ζήτηση. ΙΔΙΑΊΤΕΡΟ ενδιαφέρον παρουσιάζει η παραγγελία της Tsakos Energy Navigation

γκρατημένα, την επενδυτική τους παρουσία με 10 νεότευκτα LNG και 2 LPG carriers, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζει η παραγγελία 4 LNG bunkering vessels από την Evalend Shipping, που αναδεικνύει το ενδιαφέρον για πλοία υποστήριξης της ενεργειακής μετάβασης και την ανάπτυξη του δικτύου εναλλακτικών καυσίμων. ΜΈΣΑ σε αυτό το πλαίσιο, και με πάνω από 220 νέες παραγγελίες στους κύριους τομείς της αγοράς, διαμορφώνεται η εικόνα μιας ελληνικής ναυτιλίας που εξακολουθεί να επενδύει μεθοδικά, επιδιώκοντας παράλληλα την αντιστάθμιση κινδύνου μέσω ενός πιο διευρυμένου και διαφοροποιημένου orderbook.

16

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Το «secondhand game» των Ελλήνων ΟΙ ΈΛΛΗΝΕΣ πλοιοκτήτες διατηρούν

ΑΡΘΡΟ Του

Δημήτρη Ρουμελιώτη Αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers

μια στοχευμένη ανανέωση του στόλου.

και το 2025 τη δεσπόζουσα θέση τους στην παγκόσμια αγορά secondhand bulk carriers, καταγράφοντας 126 αγορές (δεύτεροι πίσω από τους Κινέζους με 216 αγορές) και 139 πωλήσεις (πρώτοι, με τους Γιαπωνέζους δεύτερους με 114 πωλήσεις) φορτηγών πλοίων year-to-date. Τα στοιχεία αναδεικνύουν μια αγορά που εξακολουθεί να κινείται με υψηλή ένταση, αλλά και με αυξημένη επιλεκτικότητα, καθώς οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες αξιοποιούν τη ρευστότητα των προηγούμενων ετών για στοχευμένο εξορθολογισμό και αναδιάταξη στόλων.

ΣΤΟ ΜΈΓΕΘΟΣ Handy/MR1 καταγράφονται 4 αγορές, 2 αγορές Small Tankers, ενώ οι Έλληνες αγόρασαν 3 VLCCs, όλα 6-15 ετών - μια ένδειξη ότι οι Έλληνες συνεχίζουν επιλεκτικά να ενισχύουν την παρουσία τους στην αγορά των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων όταν βρίσκουν ελκυστικές ευκαιρίες. ΣΤΙΣ ΠΩΛΉΣΕΙΣ, που συνολικά φθάνουν τα 74 πλοία, η εικόνα διαφοροποιείται σημαντικά. Πρώτη σε πωλήσεις βρίσκεται η κατηγορία Aframax/LR2 με 26 πλοία, καταγράφοντας σαφή τάση αποεπένδυσης κυρίως σε πλοία 16-20 ετών (13 πωλήσεις) και δευτερευόντως σε 11-15 και 2125 ετών. Η κατηγορία αυτή έχει επωφεληθεί έντονα από τα ισχυρά κέρδη των ετών 2022-2024 και οι Έλληνες πλοιοκτήτες φαίνεται ότι «κλειδώνουν» υπεραξίες σε έναν τομέα με υψηλές τιμές και αυξανόμενες περιβαλλοντικές απαιτήσεις λόγω της ηλικίας τους.

ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΈΣ, που φθάνουν συνολικά

τα 126 πλοία, η έμφαση εστιάζεται σε τρεις βασικές κατηγορίες. Τα Handysizes αποτελούν τη δημοφιλέστερη κατηγορία με 42 συναλλαγές, αντιστοιχώντας στο ένα τρίτο των ελληνικών αγορών. Η ηλικιακή τους κατανομή (11-15 έτη) δείχνει στρατηγική τοποθέτηση σε πλοία μέσης ηλικίας, τα οποία εξακολουθούν να διατηρούν λειτουργικό βάθος ζωής χωρίς υπέρογκα κόστη συντήρησης. ΑΚΟΛΟΥΘΟΎΝ τα Kamsarmaxes

με 24 αγορές, επιβεβαιώνοντας τη δυναμική τους σε κρίσιμα φορτία όπως σιτηρά και άνθρακα, ενώ τα Ultramaxes με 20 αγορές καταγράφουν καθαρή τάση ανανέωσης στόλου. Σε πιο περιορισμένο βαθμό, οι Έλληνες ενδιαφέρονται για Supramaxes, Panamaxes, Post-Panamaxes και Capesizes, ενώ μόλις μία συναλλαγή αφορά την κατηγορία Newcastlemax. ΣΤΙΣ ΠΩΛΉΣΕΙΣ, οι οποίες φθάνουν τα

64

αγορές tankers και 126 αγορές bulkers πραγματοποιήθηκαν από τους Έλληνες έως το τέλος Νοεμβρίου.

139 πλοία, κυριαρχεί η κατηγορία Supramax με 46 πωλήσεις, αντανακλώντας μια ευρεία αποεπένδυση από πλοία που θεωρούνται λιγότερο ανταγωνιστικά σε όρους κατανάλωσης καυσίμου και απαιτήσεων EEXI/CCO. Η ηλικιακή κατανομή των Supramaxes που πωλήθηκαν επιβεβαιώνει μια στοχευμένη ανανέωση στόλου. ΣΤΗ ΔΕΎΤΕΡΗ θέση βρίσκονται τα

Panamaxes με 40 πωλήσεις, όπου οι Έλληνες εκμεταλλεύονται τις αποτιμήσεις της αγοράς, παραχωρώντας κατά κύριο λόγο πλοία 16-25 ετών. Παράλληλα, στον χώρο των Handysizes καταγράφονται 22 πωλήσεις, ενώ στις μεγαλύτερες κατηγορίες

Οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες αξιοποιούν τη ρευστότητα των προηγούμενων ετών για στοχευμένο εξορθολογισμό και αναδιάταξη στόλων.

Η ελληνική ναυτιλία

κινείται μεθοδικά προς έναν στόλο στρατηγικά πιο ευθυγραμμισμένο με τις ανάγκες των επόμενων ετών.

συναντάμε 9 Capesizes και 9 Kamsarmaxes. ΟΙ ΤΆΣΕΙΣ του 2025 δείχνουν πως οι Έλληνες είναι αγοραστές σε Kamsarmaxes (+15), Ultramaxes (+13) και Handysizes (+20), αυξάνοντας τους στόλους σε κατηγορίες bulkers που θεωρούνται πιο αποδοτικές, πιο ευέλικτες και μακροπρόθεσμα πιο «συμβατές» με το αναδυόμενο κανονιστικό περιβάλλον. Αντίθετα, καταγράφονται περισσότερες πωλήσεις σε Supramaxes (-32) και Panamaxes (-31), δείχνοντας σαφή μετάβαση από παλαιότερα πλοία σε πιο σύγχρονες χωρητικότητες.

Tankers Η ΕΛΛΗΝΙΚΉ ναυτιλία συνεχίζει να οδηγεί και το 2025 την αγορά των δεξαμενόπλοιων, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να καταγράφουν 64 αγορές και 74 πωλήσεις tankers στο year-to-date στην πρώτη

θέση των συναλλαγών. Η εικόνα αποκαλύπτει μια αγορά που παραμένει δυναμική, αλλά και απολύτως ευθυγραμμισμένη με τον κύκλο υπερκερδοφορίας των τελευταίων δύο ετών, καθώς οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες πραγματοποιούν στοχευμένες κινήσεις τόσο για ανανέωση του στόλου όσο και για κεφαλαιοποίηση υψηλών υπεραξιών. Με τις πωλήσεις να υπερβαίνουν τις αγορές κατά 10 πλοία, το 2025 αποτυπώνει μια ήπια τάση προς πωλήσεις, χωρίς όμως να αλλοιώνει τη στρατηγική ενίσχυσης του στόλου. ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΈΣ, που ανέρχονται συνολικά σε 64, κυριαρχεί η κατηγορία MR2, με 31 συναλλαγές, δηλαδή σχεδόν το 50% του συνόλου. Η συγκεκριμένη κατηγορία παραμένει η «ραχοκοκαλιά» των clean trades, και η ελληνική δραστηριότητα δείχνει ξεκάθαρα τη διάθεση τοποθέτησης σε έναν τομέα με σταθερή εμπορική απόδοση και υψηλή ρευστότητα. Σημαντική κινητικότητα καταγράφεται και στα Aframaxes/LR2, με 12 αγορές, ενώ οι Έλληνες επένδυσαν σε 11 Suezmaxes, με τα περισσότερα να βρίσκονται στο ηλικιακό γκρουπ 0-10 ετών, στοιχείο που υποδηλώνει

ΑΚΟΛΟΥΘΟΎΝ τα Suezmaxes με 14

πωλήσεις, κυρίως ηλικιών 0-5 και 16-20 ετών, κάτι που δείχνει διπλή στρατηγική: από τη μία, πώληση νεότερων πλοίων σε premium αποτιμήσεις, και από την άλλη, ρευστοποίηση παλαιότερων πλοίων πριν απαιτηθούν σημαντικά κόστη συντήρησης. Στα MR2 καταγράφονται επίσης 14 πωλήσεις, όπου η πλειονότητα αφορά πλοία 11-20 ετών. Στα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια, πραγματοποιούνται 11 πωλήσεις VLCCs, κυρίως 16-25 ετών, καθώς οι Έλληνες εκμεταλλεύονται την υψηλή ζήτηση από αγοραστές εκτός ΟΟΣΑ. ΟΙ ΚΑΘΑΡΈΣ τάσεις προκύπτουν

με σαφήνεια: καταγράφεται καθαρή ενίσχυση στα MR2 και σε μικρότερο βαθμό στα Suezmaxes (όπου οι αγορές είναι σχεδόν ισορροπημένες με τις πωλήσεις), ενώ παρατηρούνται περισσότερες πωλήσεις από αγορές σε Aframax/ LR2 (-14) και VLCC (-8). Συνολικά, οι Έλληνες στρέφονται προς πλοία νεότερα και πιο αποδοτικά. ΣΥΝΟΛΙΚΆ, το 2025 βρίσκει την ελλη-

νική ναυτιλία να κινείται μεθοδικά προς έναν στόλο νεότερο, αποδοτικότερο και στρατηγικά πιο ευθυγραμμισμένο με τις ανάγκες των επόμενων ετών, ενώ εξακολουθεί να αποτελεί τη μεγαλύτερη δύναμη στον παγκόσμιο χάρτη των αγοραπωλησιών.

18

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Νέες Τεχνολογίες -Πράσινη Μετάβαση: Οι προκλήσεις του 2026 Η ΝΑΥΤΙΛΊΑ εισέρχεται σε μία περίο-

ΑΡΘΡΟ Του

Γεωργίου Πουλαρά Managing Director, Shipmanagement Division ENESEL Group

δο βαθιών μετασχηματισμών, όπου η τεχνολογία, η απαίτηση για μείωση εκπομπών και οι νέες ρυθμιστικές απαιτήσεις αναδιαμορφώνουν το επιχειρησιακό τοπίο. Το 2025 υπήρξε χρονιά-ορόσημο, επιβεβαιώνοντας ότι η πράσινη μετάβαση δεν αποτελεί πλέον θεωρητική συζήτηση, αλλά καθημερινή επιχειρησιακή πραγματικότητα. Με το βλέμμα στο 2026, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται από τα εμπόδια στις ευκαιρίες που δημιουργεί αυτή η μετάβαση.

Τεχνητή νοημοσύνη και ο ρόλος των δεδομένων Η τεχνητή νοημοσύνη (AI) και τα συστήματα ανάλυσης δεδομένων βρίσκονται πλέον στο επίκεντρο της επιχειρησιακής λειτουργίας των στόλων. Προηγμένες πλατφόρμες αξιοποιούν αισθητήρες και real-time δεδομένα για να παράγουν μοντέλα ταχύτητας-κατανάλωσης με ακρίβεια που δεν ήταν εφικτή λίγα χρόνια πριν. Η έγκαιρη ανίχνευση απώλειας απόδοσης επιτρέπει στοχευμένες παρεμβάσεις, με τη μείωση κατανάλωσης καυσίμου να φθάνει, σε πολλές περιπτώσεις, το 3% έως 8%. Η συνεχής ροή αξιόπιστων δεδομένων χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση επιτρέπει τη μετάβαση από την αντιδραστική στην προληπτική συντήρηση. Παράλληλα, επιτρέπει πιο αποτελεσματικό voyage planning και ενισχυμένο έλεγχο συμμόρφωσης, ειδικά υπό το συνεχώς αυστηρότερο ρυθμιστικό πλαίσιο.

Συμμόρφωση, αυτοματοποίηση και το EU ETS Με σαφείς στόχους, ανατροφοδότηση και διαφάνεια στην απόδοση, τα πληρώματα συμμετέχουν πλέον ενεργά στη μείωση κατανάλωσης και στη σταθεροποίηση των περιβαλλοντικών δεικτών.

Το 2025 ήταν η πρώτη χρονιά πλήρους εφαρμογής του EU ETS στη ναυτιλία, αναδεικνύοντας τη σημασία των αυτοματοποιημένων συστημάτων συλλογής και επαλήθευσης εκπομπών. Οι εταιρείες που υιοθέτησαν ολοκληρωμένες πλατφόρμες MRV/ ETS μπόρεσαν να μειώσουν σημαντικά τον διοικητικό χρόνο, να αυξήσουν την ακρίβεια των δεδομένων και να περιορίσουν τον κίνδυνο αστοχιών στον υπολογισμό των δικαιωμάτων CO2. ΠΑΡΆΛΛΗΛΑ, οι εφαρμογές που ενι-

σχύουν την ενεργειακή συμπεριφορά των πληρωμάτων κέρδισαν έδαφος. Με σαφείς στόχους, ανατροφοδότηση και διαφάνεια στην απόδοση, τα πληρώματα συμμετέχουν πλέον ενερ-

SHUTTERSTOCK

Πλήθος τεχνολογικών επεμβάσεων επί του πλοίου προσφέρει σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας και άμεση βελτίωση των ρυθμιστικών δεικτών ενεργειακής απόδοσης.

γά στη μείωση κατανάλωσης και στη σταθεροποίηση των περιβαλλοντικών δεικτών.

Ενεργειακές επεμβάσεις πάνω στο πλοίο Η πράσινη μετάβαση εκτείνεται πολύ πέρα από την ψηφιοποίηση. Πλήθος τεχνολογικών επεμβάσεων επί του πλοίου -όπως νέου τύπου προπέλες, PBCF, shaft generators, low friction paints- προσφέρει σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας και άμεση βελτί-

Η συνεχής ροή αξιόπι-

στων δεδομένων επιτρέπει πιο αποτελεσματικό voyage planning και ενισχυμένο έλεγχο συμμόρφωσης.

ωση των ρυθμιστικών δεικτών ενεργειακής απόδοσης. Πλέον, τέτοιες επενδύσεις συνδέονται άμεσα και με πράσινη χρηματοδότηση, γεγονός που ενισχύει το κίνητρο υιοθέτησής τους, ιδιαίτερα για στόλους που επιδιώκουν μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και ανταγωνιστικότητα.

το EU ETS παραμένει υψηλό για πλοία μεγάλης κατανάλωσης. Η διαχείριση δικαιωμάτων CO2 απαιτεί ολοκληρωμένη στρατηγική, καθώς επηρεάζει άμεσα το κόστος λειτουργίας και την ανταγωνιστικότητα. ΔΕΎΤΕΡΟΝ, η διαθεσιμότητα εναλλακτι-

κών καυσίμων εξακολουθεί να αποτελεί βασικό ανασταλτικό παράγοντα. Η τεχνολογία και η υποδομή ανεφοδιασμού αναπτύσσεται με αργούς ρυθμούς, δημιουργώντας αβεβαιότητα για επενδύσεις σε πλοία νέας τεχνολογίας. ΤΡΊΤΟΝ, η αυξανόμενη πολυπλοκότη-

τα των ψηφιακών συστημάτων απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό. Η εκπαίδευση πληρωμάτων και γραφείων δεν αποτελεί απλώς υποχρέωση, αλλά προϋπόθεση για την αποτελεσματική αξιοποίηση των νέων εργαλείων. Τέλος, το FuelEU Maritime εισάγει ακόμη αυστηρότερες απαιτήσεις για ενεργειακή ένταση και τεκμηρίωση καυσίμων. Το πλαίσιο αυτό μειώνει τα περιθώρια σφάλματος και αυξάνει τις ευθύνες διαχείρισης.

2026: Χρονιά ευκαιριών

Παρά τη σημαντική πρόοδο, το 2025 αποκάλυψε κρίσιμες προκλήσεις που θα συνεχίσουν να απασχολούν τον κλάδο και το 2026.

Παρά τις πιέσεις, το 2026 αναμένεται να αποτελέσει χρονιά σημαντικών ευκαιριών. Η υλοποίηση ολοκληρωμένων ESG στρατηγικών ενισχύει τη διαφάνεια, την πρόσβαση σε κεφάλαια και τη συνεργασία με ναυλωτές που δίνουν προτεραιότητα σε βιώσιμες πρακτικές.

ΠΡΏΤΟΝ, το κόστος συμμόρφωσης με

ΤΑΥΤΌΧΡΟΝΑ, η ενοποίηση δεδομένων

Οι προκλήσεις του 2025 που μεταφέρονται στο 2026

από διαφορετικά συστήματα επιτρέπει πλέον τη δημιουργία ενιαίων ψηφιακών εργαλείων που υποστηρίζουν τη λήψη αποφάσεων, βελτιώνουν τον επιχειρησιακό έλεγχο και ενδυναμώνουν τη σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ εμπορικών εταίρων.

Συμπέρασμα Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας εξελίσσεται με ταχείς ρυθμούς και στηρίζεται σε τρεις αλληλένδετους πυλώνες: τεχνολογία, δεδομένα και αν-

Η διαχείριση δικαιω-

μάτων CO2 απαιτεί ολοκληρωμένη στρατηγική, καθώς επηρεάζει άμεσα το κόστος λειτουργίας και την ανταγωνιστικότητα.

θρώπινο δυναμικό. Το 2025 ανέδειξε τον κρίσιμο ρόλο της ψηφιοποίησης, ενώ το 2026 θα αναδείξει εκείνους που θα αξιοποιήσουν τις τεχνολογικές ευκαιρίες για ουσιαστική επιχειρησιακή υπεροχή. Η ναυτιλία εισέρχεται σε μια εποχή όπου το «πράσινο» δεν είναι μόνο υποχρέωση, αλλά στρατηγικό πλεονέκτημα. Και όσο η τεχνολογία συνεχίζει να προοδεύει, ένα στοιχείο παραμένει αμετάβλητο: το μέλλον της ναυτιλιακής διαχείρισης -στη στεριά και στη θάλασσα- θα στηρίζεται πάντα στον άνθρωπο και στις μοναδικές του ικανότητες· εκείνες που παραμένουν αμιγώς ανθρώπινες και, ευτυχώς, ακόμη αναρίθμητες.

20

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Γιατί τα «καθαρα» καύσιμα είναι επιστημονική φαντασία ΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΊ EU ETS και FUEL EU

ΑΡΘΡΟ Του

Πάνου Ζαχαριάδη Technical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

και οι κανονισμοί που, μάλλον, αργά ή γρήγορα, θα έρθουν από τον IMO, έχουν σκοπό, με διάφορα χρηματικά πέναλτι, να ακριβύνουν τα ορυκτά καύσιμα των πλοίων, ώστε να μειωθεί η διαφορά κόστους με τα πολύ πιο ακριβά πράσινα καύσιμα (τα οποία είναι τρεις, τέσσερις έως και 10 φορές ακριβότερα). Γιατί; Μα γιατί τα πράσινα καύσιμα θα μας σώσουν! ΤΑ ΠΡΆΣΙΝΑ αυτά καύσιμα είναι το πράσινο υδρογόνο, η πράσινη αμμωνία και η πράσινη μεθανόλη. Και η αμμωνία και η μεθανόλη φτιάχνονται από το υδρογόνο. Ναι, παίζουν και τα βιοκαύσιμα (συμπεριλαμβανομένων των βιο-μεθανίου και βιο-μεθανόλης) αλλά μόνο αυτά που προέρχονται από βιολογικά υπολείμματα, ώστε να μη συναγωνίζονται τη διατροφική αλυσίδα. Συνεπώς, εκ προοιμίου, οι ποσότητές τους θα είναι μηδαμινές για τις ανάγκες της ναυτιλίας. ΤΟ ΥΔΡΟΓΌΝΟ είναι πολύ δύσκολο καύσιμο για μεγάλα πλοία (με δεξαμενές 10-12 φορές μεγαλύτερες των συμβατικών ακόμα και υπό πίεση) και γι’ αυτό όλη η ναυτιλία μιλάει για αμμωνία και μεθανόλη, που μπορούν πιο εύκολα να είναι σε υγρή μορφή. Όμως και αυτά έχουν πολύ χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα. Η αμμωνία 2,5 φορές χαμηλότερη και η μεθανόλη 2 φορές χαμηλότερη (και συνεπώς χρειάζονται αντίστοιχα μεγαλύτερες δεξαμενές). Η ΝΑΥΤΙΛΊΑ χρησιμοποιεί τώρα περί-

που 330 εκατομμύρια τόνους υγρά συμβατικά καύσιμα ανά έτος. Αν αυτά υποθετικά αντικατασταθούν από αμμωνία, χρειαζόμαστε 330 x 2,5 = 825 εκατομμύρια τόνους. ΓΙΑ ΝΑ ΦΤΙΑΧΤΕΊ το πράσινο υδρογό-

Σήμερα η παγκόσμια παραγωγή υδρογόνου είναι λιγότερη από 100 εκατομμύρια τόνους, εκ των οποίων λιγότερο από το 0,3% είναι πράσινο.

νο από ηλεκτρόλυση νερού χρειάζεται πολύ μεγάλες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας (54 έως 60 kWh για ένα κιλό υδρογόνου). Για να φτιαχτούν τα 825 εκατομμύρια τόνοι αμμωνίας χρειάζονται 165 εκατομμύρια τόνοι υδρογόνου. Άρα η ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια που χρειάζεται είναι 9.000 έως 10.000 TWh (terawatt) ανά έτος. Τι σύμπτωση! αυτή είναι όλη η ετήσια ανανεώσιμη ηλεκτρική παραγωγή του πλανήτη. Και επίσης είναι το 1/3 της συνολικής ηλεκτρικής παραγωγής του πλανήτη από όλες τις πηγές. ΟΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΊ για την πράσινη με-

Το τελευταίας τεχνολογίας bulk carrier «DESERT LEOPARD» που παρέλαβε μέσα στο 2025 η Atlantic Bulk Carriers.

θανόλη δεν είναι πολύ διαφορετικοί. Ας αφήσουμε το γεγονός ότι για να φτιάξεις πράσινη μεθανόλη πρέπει να προσθέσεις «πράσινο» διοξείδιο του άνθρακα στο πράσινο υδρογόνο. Το πράσινο αυτό CO2 προέρχεται μόνο από απορρόφηση από την ατμόσφαιρα.

TΟ ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΟ τέτοιο εργοστάσιο βρίσκεται στην Ισλανδία και μπο-

Για να φτιαχτεί το πράσινο υδρογόνο από ηλεκτρόλυση νερού χρειάζεται πολύ μεγάλες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας (54 έως 60 kWh για ένα κιλό υδρογόνου).

αυτής της πολύτιμης ανανεώσιμης ενέργειας πετιέται κυριολεκτικά στα σκουπίδια. Γιατί στις μηχανές των πλοίων, το 60% φεύγει ως θερμότητα από την τσιμινιέρα και, μετά τις τριβές, μόνο το 30% καταλήγει στην προπέλα ως ωφέλιμο έργο. Αν αυτή η ανανεώσιμη ενέργεια χρησιμοποιηθεί για φόρτιση μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το 95% καταλήγει στις ρόδες ως ωφέλιμο έργο. ΟΙ ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΕΣ εκπομπές CO2 προ-

έρχονται από τα εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που καίνε κάρβουνο και φυσικό αέριο. Μία μείωση των εκπομπών τους κατά μόλις 10% ισοδυναμεί με μείωση των εκπομπών της ναυτιλίας κατά 100%.

ΑΛΛΆ ας υποθέσουμε ότι με κάποιον μαγικό τρόπο θα έχουμε αυτήν την ανανεώσιμη ενέργεια. Θα έχουμε όμως το πράσινο υδρογόνο; Σήμερα η παγκόσμια παραγωγή υδρογόνου είναι λιγότερη από 100 εκατομμύρια τόνους, εκ των οποίων λιγότερο από το 0,3% είναι πράσινο. Tο άλλο προέρχεται από φυσικό αέριο (γκρίζο υδρογόνο) και από άνθρακα (μαύρο υδρογόνο).

Θα χρειαστούμε όλη την

ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια του πλανήτη για να φτιαχτούν καύσιμα ώστε να μειώσουμε το 2,5% των εκπομπών CO2 της ναυτιλίας.

ΚΆΠΟΙΟΙ λένε ότι οι ανανεώσιμες πη-

ρεί να απορροφά από την ατμόσφαιρα 36.000 τόνους διοξείδιο του άνθρακα τον χρόνο. Περίπου, δηλαδή, όσες είναι οι εκπομπές ενός πλοίου! Άρα, ας ξεχάσουμε τελείως την πράσινη μεθανόλη. ΘΑ ΧΡΕΙΑΣΤΟΎΜΕ, λοιπόν, όλη την ανα-

νεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια του πλανήτη για να φτιαχτούν καύσιμα ώστε να μειώσουμε το 2,5% των εκπομπών CO2 της ναυτιλίας. Και στη διαδικασία αυτή το 70% έως 80%

γές αυξάνονται με γοργούς ρυθμούς (περίπου 5% τον χρόνο). Όσο και να αυξάνονται, αυξάνεται και η συνολική ετήσια ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας (κατά 4,3%). Για να έχει η ναυτιλία την ανανεώσιμη ενέργεια που χρειάζονται αυτά τα πράσινα καύσιμα, θα χρειαστούν πάνω από ένα εκατομμύριο μεγάλες ανεμογεννήτριες ή 1.400 νέα πυρηνικά εργοστάσια ή 60.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα φωτοβολταϊκών (το 25% της έκτασης της Μεγάλης Βρετανίας για παράδειγμα).

ΣΤΗΝ ΑΥΣΤΡΑΛΊΑ σχεδιάζουν ένα μεγά-

λο project πράσινου υδρογόνου και αμμωνίας, το Western Green Energy Hub, που θα παράγει περίπου 5 εκατομμύρια τόνους πράσινο υδρογόνο. Η έκταση που απαιτείται είναι ίση με το 1/10 της έκτασης της Μεγάλης Βρετανίας. Μέχρι λοιπόν αυτά τα πράσινα καύσιμα να είναι διαθέσιμα, προτείνω μία «ενδιάμεση» λύση: να πετούν τα πληρώματά μας χαρταετούς στην πλώρη για να εκμεταλλεύονται την αιολική ενέργεια.

22

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Να γιατί η αγορά αναγκάζεται να προσαρμόζεται αντί να καινοτομεί Η ΣΗΜΕΡΙΝΉ ναυτιλιακή πραγματικότη-

ΑΡΘΡΟ Του

Άγγελου Τυρογαλά Chief Operating Officer της Contships Management Inc.

τα χαρακτηρίζεται από μια παράδοξη δυσαρμονία: η αγορά των νεότευκτων βρίσκεται στα υψηλότερα επίπεδα τιμών της τελευταίας δεκαετίας, τα κινεζικά ναυπηγεία είναι υπερδεσμευμένα και την ίδια στιγμή ο κλάδος αποφεύγει να επενδύσει σε νέα τεχνολογία εκεί όπου πραγματικά απαιτείται. Η αβεβαιότητα που δημιουργείται από πολιτικές ανακοινώσεις και μεταβαλλόμενες στρατηγικές εκατέρωθεν του Ατλαντικού και του Ειρηνικού επιτείνει το πρόβλημα. Ο λόγος δεν είναι ιδεολογικός. Είναι αυστηρά τεχνοκρατικός και χρηματοοικονομικός. ΜΕ ΤΙΣ ΤΙΜΈΣ των νεότευκτων αυξημέ-

νες κατά 30%-40% από το 2021 και τα διαθέσιμα slots κλεισμένα έως το 2028, η αγορά δεν μπορεί να αναλάβει τον κίνδυνο παραγγελιών τεχνολογίας χωρίς καθαρή ορατότητα. Ειδικά για τα μικρότερα containerships -τα feeders- η απόσβεση ενός dual-fuel LNG ή methanol νεότευκτου παραμένει αβέβαιη, διότι:  οι διαφορές τιμών καυσίμων αλ-

Η ναυτιλία δεν αντιδρά αρνητικά στην πράσινη μετάβαση. Αντιδρά στην απουσία τεχνολογικής βάσης και στη διαρκή ασυνέχεια των κανονισμών.

Δεν είναι ρεαλιστικό να απαιτείται methanol-ready ή ammonia-ready στόλος, όταν τα περισσότερα λιμάνια δεν διαθέτουν ούτε επαρκείς LNG υποδομές. Οι λύσεις πρέπει να προηγούνται των υποχρεώσεων.

ΜΕ ΑΠΛΆ ΛΌΓΙΑ: το αφήγημα της πράσι-

νης μετάβασης επικεντρώνεται στα μεγάλα πλοία, αλλά η πραγματική επιχειρησιακή λειτουργία στηρίζεται σε στόλους που παραμένουν τεχνολογικά πίσω. ΤΟ ΠΡΌΣΦΑΤΟ MEPC δεν κατάφερε να

«κλειδώσει» το Global GHG Pricing Mechanism. Η συζήτηση μετατέθηκε για το 2026, με εφαρμογή σε ακόμη μεταγενέστερη ημερομηνία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, όμως, δεν περιμένει: το EU ETS εφαρμόζεται ήδη, ενώ το FuelEU Maritime ξεκίνησε το 2025. Αυτό δημιουργεί:

λά και η δυναμική τους δεν έχουν σταθεροποιηθεί,  οι υποδομές ανεφοδιασμού παραμένουν άνισα κατανεμημένες και απουσιάζουν από τα περισσότερα δευτερεύοντα λιμάνια,  ο ΙΜΟ δεν έχει ακόμη οριστικοποιήσει το παγκόσμιο οικονομικό μέτρο που θα καθόριζε το CO2 cost curve.

Η πράσινη μετάβαση δεν

ΑΠΟΤΈΛΕΣΜΑ: οι επενδύσεις προσαρ-

 άνισο ανταγωνιστικό περιβάλλον

μόζονται. Επιλέγονται συμβατικές λύσεις με σταδιακές βελτιώσεις απόδοσης και το μικρότερο δυνατό τεχνολογικό ρίσκο. Ενώ οι μεγάλες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παρήγγειλαν μαζικά dual-fuel megaboxships, ο στόλος των feeders -η κρίσιμη υποδομή που συνδέει τα μεγάλα λιμάνια με τα περιφερειακά- παραμένει γερασμένος, ενεργοβόρος και τεχνολογικά στάσιμος. Πρόκειται για δομικό ρίσκο, διότι:

με στόλους που δραστηριοποιούνται εκτός Ευρώπης,  πολλαπλούς τρόπους υπολογισμού κόστους άνθρακα,  σημαντική πολυπλοκότητα στη μετακύλιση του κόστους από πλοιοκτήτη σε ναυλωτή και από εκεί στον φορτωτή.

 αυτοί οι στόλοι εξυπηρετούν τα πε-

ρισσότερα ευρωπαϊκά, μεσογειακά και ασιατικά δίκτυα,  αναλογικά καταναλώνουν περισσότερο καύσιμο ανά TEU-mile και  δεν βλέπουν επενδυτική κινητοποίηση λόγω κόστους και κανονιστικής αβεβαιότητας.

θα επιτευχθεί με φόρους, αλλά με επενδύσεις σε πραγματική τεχνολογία.

ΟΙ BIMCO ρήτρες για ETS και FuelEU ορ-

γανώνουν τη διαδικασία, αλλά δεν λύνουν τη ρίζα του προβλήματος. Και έρχονται, όπως είναι αναμενόμενο, και άλλες χώρες να ζητούν αντίστοιχα να γεμίσουν τα κρατικά ταμεία χωρίς διαφάνεια για το πού θα αποδοθούν τα χρήματα και σίγουρα όχι ανάλογα στις υποδομές που χρειάζονται είτε στην αντίστοιχη έρευνα (Αμερική, Τουρκία, αφρικανικές χώρες και σύντομα και η Κίνα). Πιο απογοητευτικό, όμως, εί-

ναι το ότι, την ώρα που ο ΙΜΟ καλούνταν να συμφωνήσει το πρώτο οικονομικό μέτρο στην ιστορία του -με σωστό σχεδιασμό, εξισορρόπηση στόχων, προβλέψεις για τη μετάβαση και περιορισμό στρεβλώσεων στο εμπόριο-, η συζήτηση εγκλωβίστηκε σε διαδικαστικά και διοικητικά ζητήματα, όπως αν υπάρχουν μεταφραστές για να συνεχιστεί η διαδικασία. Το αποτέλεσμα είναι ότι η τεχνολογική μετάβαση καθορίζεται σήμερα λιγότερο από τη μηχανική και περισσότερο από νομικές ερμηνείες και συμβατικές ισορροπίες.

Οι μικρότερες κλάσεις όχι. Τα feeders και το short-sea shipping χρειάζονται tailor-made σχήματα χρηματοδότησης, αλλιώς η μετάβαση θα παραμένει θεωρητική.

3. ΥΠΟΔΟΜΈΣ πριν από τη ρύθμιση:

Δεν είναι ρεαλιστικό να απαιτείται methanol-ready ή ammonia-ready στόλος, όταν τα περισσότερα λιμάνια δεν διαθέτουν ούτε επαρκείς LNG υποδομές. Οι λύσεις πρέπει να προηγούνται των υποχρεώσεων.

4. ΑΠΌΔΟΣΗ των εσόδων άνθρακα σε

ΤΟ ΚΕΝΤΡΙΚΌ τεχνοκρατικό ζήτημα εί-

ναι σαφές: Χωρίς διαθέσιμη, ώριμη και οικονομικά ανταγωνιστική τεχνολογία, καμία ρύθμιση δεν μπορεί να οδηγήσει σε ουσιαστική μείωση εκπομπών. Και μέχρι να υπάρξει αυτή η τεχνολογία, ή ο συνδυασμός τεχνολογιών, οι επενδύσεις αναγκαστικά προσαρμόζονται. Επιλέγονται λύσεις που διατηρούν ευελιξία και αποφεύγουν υπερβολικό ρίσκο. Η ΣΥΖΉΤΗΣΗ για το «πράσινο» δεν χρει-

άζεται να είναι ιδεολογική. Μπορεί και πρέπει να είναι τεχνοκρατική και πρακτική.

1. ΠΡΟΒΛΕΨΙΜΌΤΗΤΑ στο κανονιστι-

κό περιβάλλον: Η αγορά χρειάζεται σαφές σήμα από τον ΙΜΟ για το CO2 pricing. Μόνο με προβλεψιμότητα μπορούν οι επενδυτές να αποτιμήσουν το ρίσκο και να δικαιολογήσουν υψηλό Capex σε νέα καύσιμα - χωρίς να επιβαρύνονται δυσανάλογα οι μικρότερες εταιρείες.

2. ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΆ εργαλεία ειδι-

κά για τις μικρότερες κλάσεις πλοίων: Τα mega-boxships μπορούν να απορροφήσουν το τεχνολογικό premium.

R&D και υποδομές: Εάν ο φόρος άνθρακα λειτουργεί ως απλή δημοσιονομική είσπραξη, δεν αλλάζει την τεχνολογική βάση του κλάδου. Αν, όμως, κατευθύνεται σε πράσινες υποδομές, shore power και R&D, τότε η μετάβαση αποκτά ουσία - με διαφάνεια και λογοδοσία. Η ΝΑΥΤΙΛΊΑ δεν αντιδρά αρνητικά στην

πράσινη μετάβαση. Αντιδρά στην απουσία τεχνολογικής βάσης και στη διαρκή ασυνέχεια των κανονισμών. Η ναυτιλία δεν χρειάζεται περισσότερα spreadsheets. Χρειάζεται πλοία που καίνε λιγότερο. Η πράσινη μετάβαση δεν θα επιτευχθεί με φόρους, αλλά με επενδύσεις σε πραγματική τεχνολογία. Και όσο η θάλασσα αντιμετωπίζεται σαν ένας πίνακας Excel, ο κλάδος θα πληρώνει όλο και περισσότερα για να κάνει όλο και λιγότερα. Μέχρι να υπάρξει ώριμη τεχνολογία, επαρκείς υποδομές και κοινό παγκόσμιο πλαίσιο, οι επενδύσεις θα συνεχίσουν να προσαρμόζονται - όχι να καινοτομούν. Και το κόστος αυτής της καθυστέρησης δεν είναι μόνο οικονομικό, είναι λειτουργικό και συστημικό. Η μετάβαση θα γίνει όταν μπορεί να γίνει. Όχι όταν την υπαγορεύει ένα Excel.

24

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΙΩΑΝΝΗΣ ΙΓΓΛΕΣΗΣ Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της JHI Steamship Co.

Στον Αντώνη Τσιμπλάκη

atsimplakis@naftemporiki.gr

Έ

ναν διπολικό κόσμο που έρχεται, ο οποίος θα φέρει όξυνση του ανταγωνισμού, θα προκαλεί εντάσεις και θα επιδράσει στο θαλάσσιο παγκόσμιο εμπόριο, περιγράφει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο κ. Ιωάννης Ιγγλέσης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ναυτιλιακής εταιρείας JHI Steamship Co. «Ο κλάδος της ναυτιλίας είναι γνωστό ότι αντιμετωπίζει μεγάλες διακυμάνσεις, εποπτεύεται από νέους κανονισμούς και απαιτεί βαθιά γνώση και εμπειρία», επισημαίνει χαρακτηριστικά ο κ. Ιγγλέσης. Προερχόμενος από μια οικογένεια με περισσότερα από 150 χρόνια στη ναυτιλία, περιγράφει επίσης τα πλεονεκτήματα που αποφέρει η ισχυρή παράδοση στον κλάδο: «Ο συνδυασμός παράδοσης και καινοτομικής προσέγγισης είναι αυτός που εγγυάται τη σταθερή και με διάρκεια προσαρμογή στις τεχνολογικές εξελίξεις». Από τη συζήτησή μας δεν θα μπορούσε να απουσιάζει και το θέμα που απασχολεί όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η επιλογή του επόμενου προς ναυπήγηση πλοίου που σήμερα, εξαιτίας της μεταβατικής περιόδου που βιώνουμε, χαρακτηρίζεται ως επένδυση υψηλού ρίσκου. Ο κ. Ιγγλέσης περιγράφει τη στρατηγική της εταιρείας του, η οποία ήδη έχει επτά υπό ναυπήγηση πλοία: «Μια επιλογή που συνδυάζει τη ναυπήγηση πλοίων με σύγχρονες δοκιμασμένες τεχνολογίες που μειώνουν το κόστος, με παράλληλη υιοθέτηση και εφαρμογή καινοτόμων λύσεων που μπορούν να διασφαλίσουν τη βέλτιστη ενεργειακή απόδο-

Ο κλάδος της ναυτιλίας αντιμετωπίζει μεγάλες διακυμάνσεις, εποπτεύεται από νέους κανονισμούς και απαιτεί βαθιά γνώση και εμπειρία.

ση και ανταποκρίνονται στις κοινωνικές προσδοκίες, είναι η ενδεδειγμένη». Η οικογένεια Ιγγλέση έχει παρουσία 150 χρόνων στη ναυτιλία. Πώς συνδυάζει η οικογενειακή εταιρεία τη μεγάλη παράδοση με τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις στον κλάδο και τι νέο μπορεί να φέρει ο συνδυασμός αυτός στη ναυτιλία;

«Όπως σωστά αναφέρετε, η οικογένειά μας δραστηριοποιείται στη ναυτιλία περισσότερα από 150 χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου, αντεπεξήλθαμε με επιτυχία στις προκλήσεις που δημιούργησαν οι έντονες τεχνολογικές εξελίξεις που εισήχθησαν στη ναυτιλία. Η ανθεκτικότητα, αλλά και η ικανότητα γρήγορης προσαρμογής στις αλλαγές αποτελούν στοιχεία της ταυτότητάς μας. Αυτά τα στοιχεία μάς επιτρέπουν την προσαρμογή στις σύγχρονες προκλήσεις που αντιμετωπίζουμε σήμερα ως επιχείρηση. Έχουμε επιτύχει να δημιουργήσουμε θεσμικό πλαίσιο που χαρακτηρίζεται από ευελιξία, που δεν αντιμετωπίζει με επιφυλακτικότητα την αλλαγή, αντίθετα την επιζητά, που ευνοεί την υιοθέτηση σύγχρονων τεχνολογικών εργαλείων και λύσεων. Σε αυτή τη γραμμή, η παράδοση συνδυάζεται με την καινοτομία, σε ό,τι αφορά τον αναγκαίο τεχνολογικό μετασχηματισμό, για την ανταπόκρισή μας στις απαιτήσεις της απανθρακοποίησης και της ψηφιοποίησης. Το ισχυρό πλεονέκτημα μιας επιχείρησης με μακρά παράδοση είναι ότι βρίσκεται σε θέση να έχει μακροχρόνιο ορίζοντα και να μην καθοδηγείται από ευκαιριακές προσεγγίσεις. Στο πεδίο της τεχνολογικής προσαρμογής, αυτό το χαρακτηριστικό αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα, καθώς οδηγεί σε επιλογές που θωρακίζουν την καλή πορεία της επιχείρησης. Ο συνδυασμός παράδοσης και καινοτο-

Ιωάννης Ιγγλέσης: Τα γεγονότα που συνδέονται με τις γεωπολιτικές εντάσεις ήταν αυτά που επηρέασαν στον μεγαλύτερο βαθμό φέτος τις ναυτιλιακές αγορές, επίδραση που φαίνεται ότι θα συνεχίσει να είναι σημαντική για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο και το 2026.

Ο νέος διπολικός κόσμος φέρνει έντονες μεταβολές στη ναυτιλία Το πλαίσιο που διαμορφώνεται δημιουργεί χώρο για ανάπτυξη, αλλά πρέπει να μελετάται με προσοχή μικής προσέγγισης είναι αυτός που εγγυάται τη σταθερή και με διάρκεια προσαρμογή στις τεχνολογικές εξελίξεις». Μέρος της μεγάλης παράδοσης που έχετε στη ναυτιλία είναι και η σταθερή επιλογή ιαπωνικών ναυπηγείων για την κατασκευή των πλοίων σας. Τώρα, όμως, επιλέξατε κλίνες στη Νότια Κορέα. Ποιοι παράγοντες διαδραμάτισαν καθοριστικό ρόλο γι’ αυτή την απόφασή σας;

«Με εξαίρεση την τελευταία παραγγελία μας για τη ναυπήγηση τριών aframax tankers, που τοποθετήθηκε στα ναυπηγεία K Shipbuilding της Νότι-

ας Κορέας, όλες οι ναυπηγήσεις μας έχουν γίνει στην Ιαπωνία. Αυτό, γιατί τα ιαπωνικά ναυπηγεία χαρακτηρίζονται διαχρονικά για την ποιότητα των πλοίων που ναυπηγούν και την καλή λειτουργία τους, ιδιαίτερα των bulk carriers. Δημιουργήθηκε, λοιπόν, εδώ και πολλές δεκαετίες, η παράδοση που και εσείς αναφέρετε. Αντίστοιχα χαρακτηριστικά έχουν αναπτύξει και τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας, όμως δεν είχαμε την ευκαιρία να τοποθετήσουμε παραγγελία σε αυτά, όπως το κάναμε πρόσφατα, αφού επισκεφθήκαμε το ναυπηγείο και διαπι-

στώσαμε την άριστη ποιότητα κατασκευής και ναυπήγησης. Η απόφαση για τη ναυπήγηση πλοίων είναι στρατηγικού χαρακτήρα και στηρίζεται στην εκτίμηση μιας σειράς παραγόντων. Προϋποθέτει, δε, την ύπαρξη σχετικής τεχνογνωσίας, κάτι που πιστεύω ότι μας χαρακτηρίζει. Κρίναμε ότι τώρα είναι η στιγμή για να επεκτείνουμε το ναυπηγικό πρόγραμμα της εταιρείας με δεξαμενόπλοια μεγέθους aframax. Όπως και εσείς γνωρίζετε, στον κλάδο μας, η ευελιξία και η ταχύτητα στην υλοποίηση των στρατηγικών αποφάσεων είναι κρίσιμος παράγοντας

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

επιτυχίας. Εξετάσαμε τα δεδομένα, τις διαθέσιμες επιλογές και τη διαθεσιμότητα θέσεων ναυπήγησης και χρόνων παράδοσης των πλοίων, αλλά ταυτόχρονα λάβαμε υπόψη και την ισχυρή τεχνογνωσία που έχουν τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας στη ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων. Η παραπάνω διαδικασία μάς οδήγησε στην απόφαση να τοποθετήσουμε την παραγγελία στα συγκεκριμένα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Όπως και στο παρελθόν, τα πλοία θα ναυπηγηθούν με τις αυστηρές προδιαγραφές που έχουμε συμφωνήσει με τα ναυπηγεία και η ομάδα μας θα συνεργαστεί στενά μαζί τους και θα επιβλέψει τη ναυπήγηση σε όλα τα στάδια».

μπορεί να αποδειχθεί επιτυχής, αφού διασφαλίζει και την έγκαιρη προσαρμογή στην τεχνολογική πρόοδο και τη μείωση του επιχειρηματικού κινδύνου. Αυτή η προσέγγιση, άλλωστε, είναι που έχει οδηγήσει τις ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις στην ανταγωνιστική θέση που κατέχουν τις τελευταίες δεκαετίες. Κατά συνέπεια, μια επιλογή που συνδυάζει τη ναυπήγηση πλοίων με σύγχρονες δοκιμασμένες τεχνολογίες που μειώνουν το κόστος, με παράλληλη υιοθέτηση και εφαρμογή καινοτόμων λύσεων που μπορούν να διασφαλίσουν τη βέλτιστη ενεργειακή απόδοση και ανταποκρίνονται στις κοινωνικές προσδοκίες, είναι η ενδεδειγμένη».

Σε μια περίοδο μεγάλων αλλαγών, τις οποίες ζούμε και στη ναυτιλία, πόσο εύκολη είναι η επιλογή του επόμενου προς ναυπήγηση πλοίου; Ποιοι είναι οι άξονες που καθορίζουν σήμερα τις αποφάσεις σας για τη ναυπήγηση του τύπου πλοίου, αλλά και των νέων τεχνολογιών που θα φέρει;

Ποια είναι κατά την άποψή σας τα γεγονότα που σημάδεψαν τις ναυτιλιακές αγορές το 2025; Πώς εκτιμάτε ότι θα διαμορφωθεί η εικόνα το 2026, αναφορικά με τη ζήτηση, αλλά και τις αλλαγές που φέρνουν στα trade οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις που βιώνουμε (εμπορικοί πόλεμοι - ένοπλες συγκρούσεις - κυρώσεις - ζώνες επιρροής - ενεργειακή ασφάλεια);

«Βρισκόμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, κάτι που σημαίνει ότι κάθε επενδυτική απόφαση, ιδιαίτερα όταν αναφέρεται σε assets όπως τα πλοία, τα οποία έχουν χρόνο ζωής που, υπό φυσιολογικές συνθήκες, υπερβαίνει τα 15 έτη, εμπεριέχει υψηλό ρίσκο. Σχηματικά, θα έλεγα ότι αυτό το ρίσκο είναι συνάρτηση της στρατηγικής της κάθε επιχείρησης. Είναι διαφορετικό για την επιχείρηση που επιλέγει να είναι εκείνη που υιοθετεί πρώτη μια νέα τεχνολογία και διαφορετικό για την επιχείρηση που επιλέγει την υιοθέτηση της ίδιας τεχνολογίας μεταγενέστερα. Χαρακτηριστικά που έχουν σχέση με το μέγεθος, το ιδιοκτησιακό καθεστώς, την ικανότητα της επιχείρησης να αποτελεί μέρος αλυσίδων εφοδιασμού, που διασφαλίζουν σταθερή απασχόληση του στόλου της ή την πρόσβαση στην αναγκαία χρηματοδότηση, είναι αυτά που κυρίαρχα οδηγούν στη βασική προσέγγιση σε σχέση με τον χρόνο και την ταχύτητα υιοθέτησης των νέων τεχνολογιών. Η εμπειρία οδηγεί στην παρατήρηση, ότι η ναυτιλία είναι ένας κλάδος που απαιτεί μακροχρόνια προσέγγιση, προσεκτική μελέτη των δεδομένων και ταχύτητα στην υλοποίηση των αποφάσεων. Εάν υπάρχουν αυτά τα χαρακτηριστικά, η προσέγγιση του μεταγενέστερου χρόνου

«Χωρίς αμφιβολία, τα γεγονότα που συνδέονται με τις γεωπολιτικές εντάσεις ήταν αυτά που επηρέασαν στον μεγαλύτερο βαθμό. Παρατηρώντας κανείς τις εξελίξεις, καταλήγει στη διαπίστωση ότι οδηγούμαστε ξανά σε έναν διπολικό κόσμο. Αυτή η μεταβολή φαίνεται ότι θα οδηγήσει στην όξυνση του ανταγωνισμού, θα επηρεάσει τις γεωπολιτικές εξελίξεις και πιθανώς θα συνεχίσει να προκαλεί εντάσεις μεταξύ κρατών. Σε αυτό το πλαίσιο, η επίδραση για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο θα συνεχίσει να είναι σημαντική και να οδηγεί σε έντονες μεταβολές, όπως για παράδειγμα αυτές που παρατηρούμε τους τελευταίους μήνες στην αγορά των υγρών φορτίων. Η όποια ισορροπία επιτυγχάνεται έπειτα από κοπιώδεις προσπάθειες, μοιάζει να είναι εύθραυστη και να διαρκεί μέχρι τη στιγμή της εμφάνισης της επόμενης έντασης. Για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις αυτό είναι ένα πλαίσιο που δημιουργεί χώρο για ανάπτυξη των δραστηριοτήτων. Ταυτόχρονα, όμως, είναι και ένα σημείο που πρέπει να μελετάται με προσοχή. Ο κλάδος της ναυτιλίας, άλλωστε, είναι γνωστό ότι αντιμετωπίζει μεγάλες διακυμάνσεις, εποπτεύεται από νέους κανονισμούς και απαιτεί βαθιά γνώση και εμπειρία».

25

Απαιτούνται πιο πολλές ενέργειες για προσέλκυση νέων ναυτικών Ακόμα ένα μεγάλο ζήτημα, που βρίσκεται ίσως και στην κορυφή της ατζέντας, είναι η προσέλκυση νέων ναυτικών σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και η επιτακτική ανάγκη εκπαίδευσής τους στα νέα δεδομένα του κλάδου. Ποιες είναι οι πρωτοβουλίες που λαμβάνει η ναυτιλιακή βιομηχανία προς την κατεύθυνση αυτή και με πόση επιτυχία; Αλλά και ποιες είναι οι ευθύνες των κρατών που καλούνται να αναλάβουν πρωτοβουλίες για την ενίσχυση και συνέχιση ενός επαγγέλματος που «κινεί τον κόσμο»;

«Σωστά επισημαίνετε την ανάγκη για την προσέλκυση νέων ναυτικών σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και την προσαρμογή του επιπέδου εκπαίδευσης που παρέχεται σε αυτούς, προκειμένου να είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις της λειτουργίας του πλοίου. Σήμερα τα πλοία είναι τεχνολογικά εξελιγμένες παραγωγικές μονάδες. Απαιτούν από τους ναυτικούς που τα στελεχώνουν, ιδιαίτερα τους αξιωματικούς, σύνθετες γνώσεις σε τουλάχιστον τρία επίπεδα. Το πρώτο αναφέρεται στην τεχνολογία που ενσωματώνουν τα πλοία στη λειτουργία τους, το δεύτερο αναφέρεται στους διεθνείς κανονισμούς και το πλαίσιο που δημιουργούν στη λειτουργία του πλοίου και το τρίτο αναφέρεται στις γνώσεις που οδηγούν στην ανάπτυξη των ήπιων δεξιοτήτων που είναι κρίσιμες για την εργασία τους. Η παροχή αυτών των γνώσεων

Το πλοίο «Proteus» είναι ένα από τα bulk carriers του στόλου της εταιρείας JHI Steamship Co., συμφερόντων του κ. Ιωάννη Ιγγλέση.

δεν είναι υποχρέωση μόνο της κάθε κρατικής αρχής, αλλά και των ίδιων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Απαιτείται, δηλαδή, και οι ίδιες οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις να αντιμετωπίζουν τους ναυτικούς τους ως βασικούς συντελεστές της λειτουργίας τους και ως κρίσιμο κρίκο στην ανταγωνιστική λειτουργία τους. Αυτό θα συμβάλει στην αύξηση της διατήρησης των ναυτικών στο επάγγελμα. Σε σχέση με την προσέλκυση νέων ναυτικών και την έλλειψη που καταγράφουν οι διεθνείς στατιστικές, ιδιαίτερα για αξιωματικούς, θα έλεγα ότι απαιτούνται περισσότερες ενέργειες που θα πείθουν τη νέα γενιά, την επονομαζόμενη GenZ, ότι η ναυτιλία είναι ένας κλάδος στην αιχμή της τεχνο-

λογικής προόδου, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα συστήματα επικοινωνίας των πλοίων, που παρέχει σταθερή απασχόληση, λαμπρές προοπτικές επαγγελματικής εξέλιξης, αμοιβές που δεν μπορεί να προσφέρει η απασχόληση στη στεριά και πλαίσιο που διασφαλίζει την εκπαίδευση και την επαγγελματική ανάπτυξή τους. Επιπρόσθετα, η προσέλκυση γυναικών στον κλάδο θα μπορούσε να δώσει λύση στην κρίσιμη έλλειψη ναυτικών, εφόσον βεβαίως αντιμετωπιστούν οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι γυναίκες για την είσοδο και την παραμονή τους στο επάγγελμα και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις εντάξουν σχετικές πρωτοβουλίες στη στρατηγική τους».

Με μακρά παράδοση άνω των 150 ετών Μια επιλογή που συνδυάζει τη ναυπήγηση πλοίων με σύγχρονες δοκιμασμένες τεχνολογίες και παράλληλη υιοθέτηση καινοτόμων λύσεων για βέλτιστη ενεργειακή απόδοση είναι η ενδεδειγμένη.

H ΠΑΡΟΥΣΊΑ της οικογένειας Ιγ-

γλέση στη ναυτιλία υπερβαίνει τα 150 χρόνια, με σημαντικές διακρίσεις στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι, γεγονός που την κατατάσσει στις σημαντικότερες ναυτιλιακές οικογένειες της χώρας. Ιδρυτής ήταν ο Δημήτριος Ι. Ιγγλέσης, ο οποίος ξεκίνησε τις ναυτιλιακές, βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητές του στα μέσα του 19ου αιώνα. Από τις αρχές του 20ού αιώνα η οικογένεια Ιγγλέση επικεντρώθηκε κυρίως σε ναυτιλιακές δραστηριότητες. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο

Πόλεμο η οικογένεια επέκτεινε τον στόλο της με πλοία τύπου Liberty και απέκτησε παρουσία στο Λονδίνο. Το 1961 απέκτησε το πρώτο δεξαμενόπλοιο. Το 1964 συμμετείχε στην πρωτοποριακή συνεργασία με τις οικογένειες Περατικού, Ξυλά και Ανδριανόπουλου, που οδήγησε στη δημιουργία της Pegasus Ocean Services, στην οποία συνέχισε να συμμετέχει έως το 1991, χρονική στιγμή που τα μέλη της οικογένειας επέλεξαν την ανεξάρτητη δραστηριοποίηση και την επανενεργοποί-

ηση της Samos Steamship Co. Η εταιρεία JHI Steamship Co. ιδρύθηκε στις αρχές του 2025 από τον κ. Ιωάννη Ιγγλέση και αποτελεί φυσική συνέχεια της παραδοσιακής οικογενειακής επιχείρησης Samos Steamship Co. Διαχειρίζεται στόλο ο οποίος, στην πλήρη ανάπτυξή του, θα αποτελείται από οκτώ bulk carriers και δώδεκα δεξαμενόπλοια. Το βιβλίο παραγγελιών της JHI Steamship Co. περιλαμβάνει τη ναυπήγηση επτά νέων πλοίων, τεσσάρων στην Ιαπωνία και τριών στη Νότια Κορέα.

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ADVERTORIAL

26

Seaven

Από το 2003 μέχρι σήμερα, η Seaven χαράζει μια σταθερή πορεία ανάπτυξης στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, υπηρετώντας με συνέπεια τον στόχο της: την ασφαλή και αξιόπιστη μεταφορά πετρελαϊκών και χημικών προϊόντων και τσιμέντου, με υψηλό επίπεδο τεχνικής αρτιότητας, υπευθυνότητας και σεβασμού προς τον άνθρωπο και το περιβάλλον.

Διαμορφώνει το μέλλον στις μικρές αποστάσεις Με επίκεντρο τον άνθρωπο και πυξίδα την ποιότητα, την ακεραιότητα και την πρόοδο, η εταιρεία ανοίγει νέους ορίζοντες

ΜΕ ΈΛΛΗΝΕΣ ναυτικούς, σύγχρονα

Το 2025, η Seaven έγινε η πρώτη εταιρεία ναυτιλίας μικρών αποστάσεων που τιμήθηκε με τη διάκριση «Tanker Company of the Year» στα βραβεία Lloyd’s List Greek Shipping Awards.

δεξαμενόπλοια που φέρουν την ελληνική σημαία, και πλοία μεταφοράς τσιμέντου που δραστηριοποιούνται από τη Μεσόγειο έως τη Βόρεια Ευρώπη, η εταιρεία έχει καταφέρει να οικοδομήσει μακροχρόνιες σχέσεις εμπιστοσύνης με κορυφαίους ναυλωτές και εμπορικούς οίκους, διαμορφώνοντας μια σταθερή και αναγνωρίσιμη παρουσία στη διεθνή αγορά. Στο επίκεντρο αυτής της πορείας βρίσκεται πάντοτε ο άνθρωπος. Η Seaven έχει επενδύσει συστηματικά στη δημιουργία ενός εργασιακού περιβάλλοντος όπου οι αξίες, η συνεργασία και η εξέλιξη αποτελούν καθημερινή πραγματικότητα. Με ένα από τα πιο νεανικά στελεχικά δυναμικά στον κλάδο, η εταιρεία συνδυάζει τη δημιουργικότητα και τη ζωντάνια των νέων με τη γνώση και την εμπειρία των παλαιότερων, εφαρμόζοντας ολοκληρωμένα προγράμματα εκπαίδευσης, κατάρτισης και επαγγελματικής ανάπτυξης τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα. Οι ναυτικοί της Seaven αποτελούν τον πυρήνα της εταιρείας και γι’ αυτό ενισχύονται με στοχευμένες δράσεις υποστήριξης, από επιμόρφωση έως προγράμματα ευημερίας και ψυχικής υγείας, καθώς και σταθερή επικοινωνία με τις οικογένειές τους. Η εταιρεία έχει αναπτύξει μια ολοκληρωμένη φιλοσοφία φροντίδας των ανθρώπων της, γιατί πιστεύει ότι η ασφάλεια, η συνοχή και η εμπιστοσύνη του προσωπικού οδηγούν αναπόφευκτα και στη συνολική επιχειρησιακή υπεροχή. Η αναγνώριση αυτής της πορείας δεν άργησε να έρθει. Το 2025, η Seaven έγινε η πρώτη

Η ελληνική εταιρεία συνδυάζει την τεχνική αρτιότητα, την υπεύθυνη λειτουργία, τη μέριμνα για τους ανθρώπους της και τη σταθερή πίστη σε διαχρονικές αξίες.

εταιρεία ναυτιλίας μικρών αποστάσεων που τιμήθηκε με τη διάκριση «Tanker Company of the Year» στα βραβεία Lloyd’s List Greek Shipping Awards, επιβεβαιώνοντας το υψηλό επίπεδο λειτουργίας, τεχνικής ποιότητας και εταιρικής ηθικής που τη χαρακτηρίζει. Όπως σημείωσαν οι επικεφαλής της εταιρείας, η διάκριση αυτή ανήκει στους ανθρώ-

Η Seaven έχει επεν-

δύσει συστηματικά στη δημιουργία ενός εργασιακού περιβάλλοντος όπου οι αξίες, η συνεργασία και η εξέλιξη αποτελούν καθημερινή πραγματικότητα.

πους της Seaven, στα πληρώματα, στα στελέχη της στεριάς και στις οικογένειές τους που στηρίζουν καθημερινά το έργο τους.

Πρότυπο βιώσιμης λειτουργίας Ταυτόχρονα, η Seaven έχει αναδειχθεί σε πρότυπο υπεύθυνης και βιώσιμης λειτουργίας. Με τρία συνεχόμενα δημοσιευμένα

απολογιστικά κείμενα βιωσιμότητας, με πλήρη εφαρμογή μεθοδολογιών παρακολούθησης εκπομπών σε όλα τα πλοία της και με στοχευμένες επενδύσεις σε τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας, η εταιρεία έχει καταφέρει να υλοποιεί ουσιαστικά βήματα στον δρόμο προς ένα πιο καθαρό και αποδοτικό μοντέλο ναυτιλίας. Οι προσπάθειες αυτές απέφεραν καρπούς καθώς η εταιρεία τιμήθηκε με τη διάκριση «Bronze ESG Leader Award», ως αναγνώριση της προσήλωσής της στη διαφάνεια, στη σύγχρονη διοίκηση και στη βιώσιμη ανάπτυξη. Η εταιρεία αποδεικνύει ότι ο σεβασμός προς το περιβάλλον και η εμπορική επιτυχία όχι μόνο συνυπάρχουν, αλλά αλληλοενισχύονται. Ιδιαίτερη σημασία έχει και η υιοθέτηση νέων τεχνολογιών και πρακτικών που βελτιώνουν την ενεργειακή απόδοση του στόλου, από εξειδικευμένες λύσεις περιορισμού ισχύος μέχρι και δοκιμές βιοκαυσίμων, που έχουν ήδη δώσει μετρήσιμα αποτελέσματα. Η Seaven κινείται με συνέπεια προς ένα μοντέλο ναυτιλίας όπου κάθε τεχνολογική επιλογή αξιολογείται τόσο ως προς την περιβαλλοντική της συμβολή όσο και ως προς την ασφάλεια των πληρωμάτων και τη λειτουργική αξιοπιστία. Με παρουσία σε περισσότερες από είκοσι πέντε χώρες και με σταθερά υψηλούς δείκτες διατήρησης προσωπικού, η εταιρεία συνεχίζει να επεκτείνεται με προσήλωση στην ποιότητα και με στρατηγικό σχεδιασμό για το μέλλον. Οι πρόσφατες παραλαβές νεότευκτων πλοίων αποτελούν μέρος μιας μακροπρόθεσμης πολιτικής ανανέωσης και ενίσχυσης του στόλου, πάντα με στόχο τη διατήρηση του υψηλού επιπέδου υπηρεσιών που προσφέρει στους συνεργάτες της. Σήμερα, η Seaven δεν αποτελεί απλώς έναν αξιόπιστο μεταφορέα. Αποτελεί σημείο αναφοράς για το πώς μια ελληνική εταιρεία μπορεί να συνδυάσει την τεχνική αρτιότητα, την υπεύθυνη λειτουργία, τη μέριμνα για τους ανθρώπους της και τη σταθερή πίστη σε διαχρονικές αξίες. Με όραμα, συνέπεια και βαθιά γνώση του αντικειμένου, η Seaven συνεχίζει να διαμορφώνει το μέλλον της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, με πυξίδα την ποιότητα, την ακεραιότητα και την πρόοδο.

27 ADVERTORIAL

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Σε μια εποχή όπου η ναυτιλιακή βιομηχανία εξελίσσεται με ρυθμούς που απαιτούν υψηλή εξειδίκευση, αξιοπιστία και αμεσότητα, η Mylaki Shipping Agency Ltd. ξεχωρίζει ως ένας σταθερός πυλώνας ποιότητας και επαγγελματισμού.

παρακολουθούνται από το Κεντρικό Γραφείο στον Πειραιά, ενώ το δίκτυο των πρακτόρων επιθεωρείται και αξιολογείται συστηματικά, ώστε η ποιότητα να διατηρείται σταθερά υψηλή σε κάθε σημείο της χώρας. Αυτό το επίπεδο οργάνωσης δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί χωρίς μια ομάδα ανθρώπων που αντιμετωπίζει κάθε project με προσωπική υπευθυνότητα και επαγγελματική ωριμότητα. Η Mylaki δεν στηρίζεται απλώς σε διαδικασίες, στηρίζεται σε ανθρώπους που ξέρουν πώς να τις εφαρμόζουν με ακρίβεια, προσαρμοστικότητα και πραγματικό ενδιαφέρον.

ΑΠΌ ΤΗΝ ΊΔΡΥΣΉ ΤΗΣ, η εταιρεία

τέθηκε αντιμέτωπη με μια φιλόδοξη πρόκληση: να ανοίξει νέους δρόμους για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες στην Ελλάδα και να καθιερώσει υψηλότερα πρότυπα στην εξυπηρέτηση πλοίων και πελατών που δραστηριοποιούνται στα ελληνικά λιμάνια. Η πορεία που ακολούθησε επιβεβαίωσε ότι το όραμα αυτό όχι μόνο ήταν εφικτό, αλλά μπορούσε να γίνει και σημείο αναφοράς. Με οδηγό την αφοσίωση, την επιχειρηματική ηθική και τη διαρκή επιδίωξη της αριστείας, η Mylaki κατάφερε να εδραιωθεί ως μία από τις πιο αναγνωρισμένες δυνάμεις στον χώρο των ναυτιλιακών πρακτορεύσεων, απολαμβάνοντας την εμπιστοσύνη και την εκτίμηση της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας.

Διαρκής εξέλιξη

Πίσω από κάθε ένα από τα επιτεύγματα της Mylaki Shipping Agency, υπάρχει ένας σταθερός κοινός παρονομαστής: οι άνθρωποι της Mylaki.

Ηγέτης στις πρακτορεύσεις Σήμερα, η Mylaki με ένα δίκτυο περίπου 60 ανθρώπων, οι οποίοι εξυπηρετούν σε ετήσια βάση περίπου 2.000 φορτοεκφορτώσεις σε 2.500 προσεγγίσεις πλοίων, είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης στην ελληνική αγορά ναυτιλιακών πρακτορεύσεων, διαχειριζόμενη τις εμπορικές δραστηριότητες πετρελαϊκών προϊόντων στη χώρα, καθώς και τις εισαγωγές και εξαγωγές των ελληνικών τσιμεντοβιομηχανιών αλλά και με σημαντική παρουσία στον ραγδαία επανακάμψαντα τομέα της ναυπηγοεπισκευής. Παράλληλα, προσφέρει ολοκληρωμένες υπηρεσίες για πλοία που προσεγγίζουν τα ελληνικά και κυπριακά λιμάνια, στηριζόμενη σε ένα εκτεταμένο και άρτια οργανωμένο δίκτυο συνεργατών σε όλη την επικράτεια. Κι όμως, πίσω από κάθε ένα από αυτά τα επιτεύγματα υπάρχει ένας σταθερός κοινός παρονομαστής: οι άνθρωποι της Mylaki.

Επιχειρησιακή αλυσίδα Με εμπειρία δεκαετιών, η εταιρεία έχει χτίσει μια ομάδα που συνδυάζει τεχνογνωσία, επαγγελμα-

Mylaki Shipping

Πυλώνας ποιότητας και επαγγελματισμού H εταιρεία προσφέρει ολοκληρωμένες υπηρεσίες για πλοία που προσεγγίζουν τα ελληνικά και κυπριακά λιμάνια τικό ήθος και βαθιά κατανόηση των πραγματικών αναγκών της αγοράς. Δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι η επιτυχία της Mylaki ανήκει πρωτίστως σε εκείνους που, καθημερινά, δίνουν υπόσταση στις δεσμεύσεις της εταιρείας. Οι άνθρωποι της My-

laki βρίσκονται σε κάθε κρίσιμο σημείο της επιχειρησιακής αλυσίδας, από την πρώτη επικοινωνία με πελάτες και τοπικούς φορείς μέχρι την ολοκλήρωση πολύπλοκων διαδικασιών που απαιτούν απόλυτη ακρίβεια και συντονισμό. Η εταιρεία λειτουργεί με

ένα εκτεταμένο δίκτυο πλήρως στελεχωμένων και οργανωμένων γραφείων σε όλα τα ζωτικής σημασίας ελληνικά λιμάνια όπου βρίσκονται διυλιστήρια, τερματικοί σταθμοί πετρελαίου και εγκαταστάσεις τσιμέντου. Όλες οι λειτουργίες ελέγχονται και

Η κουλτούρα της εταιρείας επενδύει ουσιαστικά στη διαρκή εξέλιξη του ανθρώπινου δυναμικού. Η Mylaki εφαρμόζει έναν αυστηρά επιλεγμένο κύκλο προσλήψεων, ώστε οι νεότεροι συνεργάτες να ενσωματώνουν την ίδια νοοτροπία αριστείας και επαγγελματισμού με τους παλαιότερους. Παράλληλα, το συνεχώς αναβαθμιζόμενο πλάνο εκπαίδευσης διασφαλίζει ότι η ομάδα παραμένει ενήμερη, έτοιμη να ανταποκριθεί στις νέες τεχνολογικές και επιχειρησιακές προκλήσεις του κλάδου. Αυτό μεταφράζεται σε μία πραγματικότητα που οι συνεργάτες της εταιρείας αναγνωρίζουν εύκολα: στη Mylaki δεν εργάζονται απλώς επαγγελματίες, αλλά άνθρωποι που έχουν επιλέξει να κάνουν καριέρα στη ναυτιλία και γνωρίζουν βαθιά την αξία της σχέσης εμπιστοσύνης με τον πελάτη. Είτε πρόκειται για έναν trader που χρειάζεται άμεση και αξιόπιστη ενημέρωση, είτε για έναν πλοιοκτήτη που απαιτεί αποτελεσματική υποστήριξη σε απαιτητικές συνθήκες, είτε για μεγάλες βιομηχανίες που βασίζονται στη συνεχή ροή προϊόντων, οι άνθρωποι της Mylaki είναι εκεί με υπευθυνότητα, ταχύτητα και αφοσίωση. Και ίσως αυτός να είναι και ένας λόγος που η εταιρεία έχει καθιερωθεί όχι απλώς ως ένα ακόμη ναυτιλιακό πρακτορείο, αλλά ως ένας συνεργάτης που μπορεί κανείς να εμπιστευθεί. Γιατί η Mylaki δεν στηρίζεται μόνο στη μακρά της ιστορία, στις υποδομές ή στα συστήματα ποιότητας που εφαρμόζει, στηρίζεται στους ανθρώπους της, την αληθινή δύναμη πίσω από κάθε επιτυχία.

H Mylaki με ένα δίκτυο περίπου 60 ανθρώπων εξυπηρετεί σε ετήσια βάση περίπου 2.000 φορτοεκφορτώσεις σε 2.500 προσεγγίσεις πλοίων.

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ADVERTORIAL

28

Katradis Global Network

Όπου η παγκόσμια εμπειρία συναντά την τοπική παρουσία

Για περισσότερα από 88 χρόνια, ο Όμιλος Εταιρειών ΚΑΤΡΑΔΗΣ βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, υποστηρίζοντας πλοία, στόλους και λιμενικές εγκαταστάσεις με λύσεις που συνδυάζουν ποιότητα, αξιοπιστία και τεχνική αρτιότητα. ΜΕ ΒΑΘΙΆ γνώση του ναυτιλιακού περι-

βάλλοντος και διαρκή επένδυση στην καινοτομία, η ΚΑΤΡΑΔΗΣ έχει αναπτύξει ένα παγκόσμιο δίκτυο υποστήριξης, σχεδιασμένο να ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες της σύγχρονης ναυτιλίας.

Ένα Δίκτυο Χτισμένο στη Στρατηγική και την Εμπιστοσύνη

Όλα τα προϊόντα συμμορφώνονται με διεθνή πρότυπα ποιότητας, απαιτήσεις νηογνωμόνων και κανονισμούς ασφαλείας, εξασφαλίζοντας μακροχρόνια απόδοση και επιχειρησιακή αξιοπιστία.

Το Katradis Global Network αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της επιχειρησιακής μας φιλοσοφίας. Μέσα από έξι πλήρως ελεγχόμενες και συνδεδεμένες εταιρείες σε κομβικά ναυτιλιακά κέντρα -Ελλάδα, Τουρκία, Κίνα, Σιγκαπούρη, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής- και ένα συνεχώς διευρυνόμενο δίκτυο σημείων αποθήκευσης και εξυπηρέτησης, εξασφαλίζουμε αδιάλειπτη επιχειρησιακή συνέχεια για τους πελάτες μας. Η στρατηγική αυτή διάρθρωση επιτρέπει: • άμεση διαθεσιμότητα κρίσιμου εξοπλισμού, • μειωμένους χρόνους παράδοσης, • ευελιξία σε επείγουσες ανάγκες, • τεχνική υποστήριξη κοντά στο πλοίο. Η παγκόσμια εμβέλειά μας αποτυπώνεται έμπρακτα: • 4 Ήπειροι • 16 Χώρες • 73 Σημεία Εξυπηρέτησης • 273 Προϊόντα υψηλών προδιαγραφών • 10.046 Πλοία που έχουν υποστηριχθεί • 24/7 Επιχειρησιακή Ετοιμότητα - Χωρίς Συμβιβασμούς Η ναυτιλία δεν σταματά ποτέ και ούτε εμείς. Το Katradis Global Network λειτουργεί σε 24ωρη βάση, 365 ημέρες τον χρόνο, διασφαλίζοντας ότι ο εξοπλισμός που είναι κρίσιμος για την ασφάλεια και τη λειτουργικότητα των πλοίων βρίσκεται διαθέσιμος τη στιγμή που απαιτείται. Στα τοπικά αποθέματα του δικτύου

μας περιλαμβάνονται: • Συνθετικά Σχοινιά Πρόσδεσης (Polyolefin & Mixed) • Σχοινιά Υψηλής Απόδοσης HMPE SIRI • Συρματόσχοινα Hyper Steel (6x36 IWRC) • Θυσιαζόμενα Ανόδια (Ψευδαργύρου & Αλουμινίου) • Mooring Tails 12 μ. / 22 μ. (Νάιλον & Mixed) • Αλυσίδες και Άγκυρες • Εξοπλισμός Καταστρώματος Πλοίων • Πνευματικοί Προσκρουστήρες (Pneumatic Fenders) Όλα τα προϊόντα συμμορφώνονται με διεθνή πρότυπα ποιότητας, απαιτήσεις νηογνωμόνων και κανονισμούς ασφαλείας, εξασφαλίζοντας μακροχρόνια απόδοση και επιχειρησιακή αξιοπιστία.

Παγκόσμια Κάλυψη με Τοπική Γνώση Το δίκτυο σημείων εξυπηρέτησης της ΚΑΤΡΑΔΗΣ εκτείνεται κατά μήκος των σημαντικότερων ναυτιλιακών διαδρομών παγκοσμίως, παρέχοντας άμεση πρόσβαση, τεχνική καθοδήγηση και επιχειρησιακή υποστήριξη επιτόπου.

Δέσμευση στη Βιωσιμότητα και το Μέλλον Καθώς η ναυτιλία εξελίσσεται, η ΚΑΤΡΑΔΗΣ επενδύει σε υπεύθυνες πρακτικές, ανθεκτικά υλικά και αποδοτικές λύσεις, συμβάλλοντας στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος και στην ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα. Το Katradis Global Network αποτελεί θεμέλιο για ένα μέλλον πιο ασφαλές, πιο αποδοτικό και πιο βιώσιμο.

Ένας Παγκόσμιος Συνεργάτης με Ανθρώπινο Πρόσωπο Στον πυρήνα του Ομίλου ΚΑΤΡΑΔΗΣ βρίσκονται οι άνθρωποί του. Με εξειδικευμένα στελέχη σε κάθε σημείο του δικτύου, προσφέρουμε τοπική εξυπηρέτηση με παγκόσμια νοοτροπία, χτίζοντας σχέσεις εμπιστοσύνης που αντέχουν στον χρόνο.

KatradisGlobalNetwork Ένα δίκτυο σχεδιασμένο για να στηρίζει τη ναυτιλία - σήμερα και στο μέλλον.

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Σε πορεία υψηλής ανθεκτικότητας με καθαρά κέρδη 1,77 δισ. δολάρια

εκατ. δολάρια και καθαρά κέρδη 13,4 εκατ. δολάρια στο εννεάμηνο. Τέλος, τα καθαρά έσοδα της Ιcon Energy, συμφερόντων της Ισμήνης Παναγιωτίδη, διαμορφώθηκαν σε 3,5 εκατ. δολάρια στο εξάμηνο, ενώ στο ίδιο διάστημα καταγράφηκε καθαρή ζημιά 3,6 εκατ. δολαρίων.

LNG και LPG carriers

H επέκταση στόλου και η «ακτινογραφία» 9μήνου των ελληνικών ναυτιλιακών εισηγμένων στο NYSE Του Γιώργου Φωκιανού

gfokianos@naftemporiki.gr

Η

Παρά τη μετατόπιση από τα υπερκέρδη της διετίας 2022-2023, οι ναυτιλιακές εισηγμένες ελληνικών συμφερόντων στο NYSE κινούνται σταθερά σε τροχιά υψηλής κερδοφορίας.

ελληνόκτητη ναυτιλία έχει πλέον αποκτήσει δικό της… οικοσύστημα στη Wall Street. Συνολικά 31 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων είναι εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο, καλύπτοντας όλο το φάσμα της θαλάσσιας μεταφοράς: crude και product tankers, LNG/LPG carriers, ξηρό φορτίο, containerships, αλλά και πιο σύνθετες δομές real assets και asset management. Με βάση τα δημοσιευμένα οικονομικά αποτελέσματα των εισηγμένων ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών και αθροίζοντας τα διαθέσιμα στοιχεία κερδοφορίας, προκύπτει ότι το συνολικό καθαρό αποτέλεσμα για το εννεάμηνο του 2025 ανέρχεται σε περίπου 1,77 δισ. δολάρια. Το μέγεθος αυτό αποτυπώνει την ισχυρή ανθεκτικότητα του ελληνόκτητου στόλου, παρά τη μετατόπιση από τα υπερκέρδη της διετίας 2022-2023 προς μια πιο εξισορροπημένη, αλλά σταθερά υψηλή, κερδοφορία.

Η αγορά δεξαμενόπλοιων Ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων παραμένει ο πιο κερδοφόρος για τις ελληνικές εισηγμένες, παρότι οι εννέα πρώτοι μήνες του 2025 ήταν λιγότερο «εκρηκτικοί» από το 2023. Ωστόσο, παρουσιάζονται ενισχυμένα θεμελιώδη μεγέθη, λόγω της έντασης στην αγορά, αλλά και των γεωπολιτικών εξελίξεων. Η Tsakos Energy Navigation (TEN), συμφερόντων του δρ. Νίκου Τσάκου, συνεχίζει την πα-

ραδοσιακά συντηρητική στρατηγική: μακροχρόνιες ναυλώσεις με major «παίκτες», ισχυρή ρευστότητα και σταδιακή ανανέωση στόλου. Η εταιρεία επένδυσε σε νεότερα suezmax και aframax tankers, ενώ αξιοποιεί το θετικό περιβάλλον για να ενισχύσει τον ισολογισμό και να διατηρήσει σταθερή μερισματική πολιτική. Στο εννεάμηνο του 2025 τα έσοδα της ΤΕΝ έφτασαν τα 577 εκατ. δολάρια και τα καθαρά κέρδη τα 103 εκατ. δολάρια. Η Okeanis Eco Tankers, συμφερόντων της οικογένειας Αλαφούζου, σημείωσε σημαντική αύξηση εσόδων και κερδών, ενισχύοντας παράλληλα ακόμη περισσότερο το περιβαλλοντικό και ενεργειακό αποτύπωμά της μέσω στοχευμένων επενδύσεων υψηλής κλίμακας. Με υπερσύγχρονο, scrubber-fitted στόλο, η εταιρεία συνεχίζει να καταγράφει ισχυρά EBITDA, διανέμοντας σημαντικά μερίσματα και επανεπενδύοντας ταυτόχρονα σε ενεργειακά αποδοτικά πλοία. Σε επίπεδο εννεαμήνου, τα έσοδά της ήταν 264,7 εκατ. δολάρια, ενώ τα κέρδη ανήλθαν σε 63,5 εκατ. δολάρια. Στις mid-size κατηγορίες, η Performance Shipping, συμφερόντων της Αλίκης Παληού, κατέγραψε στο εννεάμηνο καθαρά κέρδη 42,4 εκατ. δολαρίων (έναντι 34 εκατ. το 2024) και επεκτείνεται με δύο σύγχρονα suezmax, εξασφαλίζοντας τριετείς ναυλώσεις στα 36.500 δολ./ημέρα. Παρόμοια εικόνα και για την Pyxis Tankers του Βαλέντιου Βαλεντή, η οποία έκλεισε το τρίτο τρίμηνο του 2025 με έσοδα 9,7 εκατ. δολαρίων και κέρδη 1,2 εκατ. δολαρίων. Ωστόσο, σε επίπεδο εννεαμήνου, τα καθαρά έσοδα έφτασαν τα 28,5 εκατ. δολάρια, με την εταιρεία να καταγράφει

Η αγορά των δεξαμενόπλοιων παραμένει η πιο κερδοφόρα για τις ελληνικές εισηγμένες, ενώ στο μέτωπο των gas carriers οι Greeks διατηρούν ρυθμό ανάπτυξης άνω του παγκόσμιου μέσου όρου.

Ο κλάδος των δεξα-

μενόπλοιων παρουσιάζει ενισχυμένα θεμελιώδη μεγέθη, λόγω της έντασης στην αγορά, αλλά και των γεωπολιτικών εξελίξεων.

οριακή ζημία (0,04 εκατ. δολ.). Η Top Ships, συμφερόντων του Ευάγγελου Πιστιόλη, ανακοίνωσε καθαρά κέρδη 7,6 εκατ. δολαρίων για το πρώτο εξάμηνο έναντι 1,9 εκατ. την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους, ενώ τα έσοδα αυξήθηκαν στα 43,8 εκατ. δολάρια από 42 εκατ. στο πρώτο εξάμηνο του 2024. Σε ό,τι αφορά την Imperial Petroleum του Χάρη Βαφειά, αξιοποίησε sale και leaseback δομές με κινεζικές τράπεζες για να απελευθερώσει ρευστότητα και να μειώσει το κόστος κεφαλαίου, διατηρώντας παράλληλα εκτεθειμένο ένα μέρος του στόλου στη spot αγορά. Τα έσοδα για το εννεάμηνο ανήλθαν σε 109,9 εκατ. δολάρια και τα καθαρά κέρδη σε 35 εκατ. δολάρια. Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί ο Όμιλος Παναγιωτίδη: μέσω των Toro Corp., Castor Maritime και Robin Energy εφαρμόζει έντονα ενεργητική στρατηγική κεφαλαιουχικών κινήσεων - ειδικά μερίσματα, πωλήσεις/αγορές πλοίων,

εξαγορά της MPC Capital και συμμετοχή σε εισηγμένες πλατφόρμες asset management. Η Toro μοίρασε το 2025 γενναία special μερίσματα, αντανακλώντας τα υψηλά κέρδη προηγούμενης περιόδου (4,3 εκατ. δολάρια στο εννεάμηνο), ενώ η Castor, αν και εμφάνισε περιορισμένα κέρδη (4 εκατ. δολάρια) και χαμηλότερα έσοδα από το 2024, ενισχύει το χαρτοφυλάκιο υπηρεσιών και προχωρά σε sale και leaseback συμφωνίες. Στο εννεάμηνο του 2025, τα έσοδα της Robin Energy ανήλθαν στα 5,6 εκατ. δολάρια, με καθαρά κέρδη 0,7 εκατ. δολ. Σημειώνεται ότι στο product segment, μικρότερες εισηγμένες, όπως η Rubico του Ευάγγελου Πιστιόλη, διαφοροποιούνται με eco MR/suezmax tankers, κλειδώνοντας μακροχρόνια time charters σε επίπεδα 30-33 χιλ. δολαρίων ημερησίως. Η στρατηγική τους περιστρέφεται γύρω από τη σταθεροποίηση των χρηματοδοτικών ροών, με στόχο τη μείωση της μόχλευσης και -σε αρκετές περιπτώσεις- επαναγορές ιδίων μετοχών ή έκτακτες διανομές. Η τρίτη εισηγμένη ναυτιλιακή του Χάρη Βαφειά, η C3is Inc, είχε έσοδα στο εννεάμηνο 24,2 εκατ. δολάρια και καθαρά κέρδη 5,3 εκατ. δολάρια. Η Euroholdings Ltd., με πρόεδρο και CEO τον Αριστείδη Πίττα, που έκανε «στροφή» προς τον τομέα των product tankers, είχε καθαρά έσοδα 8,7

Στο μέτωπο των gas carriers, οι Έλληνες εφοπλιστές διατηρούν στρατηγική παρουσία με ρυθμό ανάπτυξης που υπερβαίνει τον παγκόσμιο μέσο όρο. Η Dorian, συμφερόντων του Γιάννη Χατζηπατέρα, βρέθηκε τα τελευταία χρόνια στο επίκεντρο μιας αγοράς με ακραία ράλι ναύλων, διαχειριζόμενη έναν στόλο από VLGCs. Η εισηγμένη επιμένει στο «καθαρό» pure play στο LPG, με χαμηλή μέση ηλικία στόλου και έντονη παρουσία σε Ασία/Ειρηνικό, όπου η ζήτηση για υγραέριο παραμένει μακροπρόθεσμα ισχυρή. Τα έσοδα διαμορφώθηκαν στα 124,1 εκατ. δολάρια και τα καθαρά κέρδη ήταν 55,4 εκατ. δολάρια. Ακόμη ένα τρίμηνο ισχυρής πορείας κατέγραψε η Capital Clean Energy Carriers Corp.

(CCEC), συμφερόντων του Ευάγγελου Μαρινάκη, επιβεβαιώνοντας τη δυναμική της στον κλάδο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Με σημαντική αύξηση κερδών, ενισχυμένο πρόγραμμα ναυλώσεων και συνεχή επενδυτική δραστηριότητα σε σύγχρονα πλοία, η εταιρεία συνεχίζει να υλοποιεί τη στρατηγική μετάβασής της προς έναν στόλο επικεντρωμένο στο LNG. Τα έσοδα στο εννεάμηνο διαμορφώθηκαν στα 99,5 εκατ. δολάρια και τα καθαρά κέρδη στα 23,1 εκατ. δολάρια, αυξημένα κατά 43,5%. Η Dynagas, με στόλο LNG carriers σε μακροχρόνιες ναυλώσεις, εξακολουθεί να επωφελείται από τα υψηλά ναύλα των προηγούμενων συμβολαίων, χωρίς να εκτίθεται υπερβολικά στη spot αγορά (κέρδη 45,9 εκατ. δολάρια). Έτσι, διαφοροποιεί το ελληνικό χαρτοφυλάκιο προς το LNG, έναν τομέα που βρίσκεται στο επίκεντρο της ενεργειακής μετάβασης. Σε περίοδο ανανέωσης του στόλου της βρίσκεται η StealthGas, συμφερόντων του Χάρη Βαφειά, η οποία παράλληλα έκλεισε ακόμα ένα κερδοφόρο τρίμηνο, με αύξηση 10%, ενώ ολοκλήρωσε την πλήρη αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεών της. Σε επίπεδο εννεαμήνου, τα έσοδα ανήλθαν σε 133,8 εκατ. δολάρια (έναντι 123,8 εκατ. το 2024), με τα καθαρά κέρδη στα 47,9 εκατ. δολάρια.

▼

30

32

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

▼

Η ανάκαμψη των bulkers και η ισχύς των containerships

Οι ναυλαγορές χύδην ξηρού φορτίου έχουν βελτιωθεί αισθητά τους τελευταίους μήνες, με τα πλοία τύπου capesize και kamsarmax να οδηγούν την κούρσα των ναύλων.

ΤΟ 2025 ήταν χρονιά δύο ταχυτήτων για το ξηρό φορτίο: ένα ασθενές πρώτο εξάμηνο και μια εντυπωσιακή ανάκαμψη από το καλοκαίρι και μετά. Αυτό αποτυπώνεται καθαρά στα αποτελέσματα εννεαμήνου των ελληνικών εισηγμένων. Η Star Bulk Carriers, με έναν από τους μεγαλύτερους εισηγμένους στόλους bulkers παγκοσμίως, παραμένει σημείο αναφοράς με κέρδη 37,8 εκατ. δολ. Παρά την «προσγείωση» των κερδών σε σύγκριση με το 2023, εξακολουθεί να εμφανίζει υψηλά EBITDA και να μοιράζει σημαντικά μερίσματα. Η εταιρεία επενδύει σε energy-saving συστήματα, scrubbers και δεξαμενισμούς αναβάθμισης, ώστε να κρατήσει τον στόλο της ανταγωνιστικό στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Οι Safe Bulkers, Diana Shipping, Globus Maritime, EuroDry και United Maritime κινούνται σε κοινή στρατηγική: πώληση παλαιότερων πλοίων, στοχευμένες παραγγελίες σε kamsarmaxes/ ultramaxes, ενίσχυση ρευστότητας. Συγκεκριμένα, η Safe Bulkers του Πόλυ Β. Χατζηιωάννου, είχε έσοδα 203,2 εκατ. δολάρια στο εννεάμηνο, κέρδη 26,7 εκατ. δολάρια και προσαρμοσμένα κέρδη 24,6 εκατ. δολάρια. Την ίδια ώρα, τα καθαρά κέρδη της Diana Shipping, συμφερόντων της Σεμιράμιδος Παληού, ανήλθαν σε 14,7 εκατ. δολάρια, με τα καθαρά κέρδη που αποδίδονται στους κοινούς μετόχους στα 10,4 εκατ. δολάρια, ενώ τα έσοδα από χρονοναυλώσεις διαμορφώθηκαν σε 161,5 εκατ. δολάρια. Η Globus, συμφερόντων της οικογένειας Φειδάκη, αύξησε τα έσοδα εννεαμήνου στα 30,8 εκατ. δολάρια (από 26,2 εκατ. πέρυσι), αλλά εμφάνισε καθαρή ζημία 2,6 εκατ. δολ., λόγω χαμηλότερων ναύλων στο πρώτο εξάμηνο. Ωστόσο, κατά το τρίτο τρίμηνο του έτους γύρισε σε κερδοφορία, δείχνοντας τη δυναμική της αγοράς. Περίπου στα ίδια επίπεδα με πέρυσι κινήθηκαν τα καθαρά έσοδα της εισηγμένης στο αμερικανικό χρηματιστήριο εταιρείας διαχείρισης πλοίων ξηρού φορτίου EuroDry Ltd, συμφερόντων του Αριστείδη Πίττα, τόσο σε επίπεδο τρίτου τριμήνου όσο και εννεαμήνου. Τα αποτελέσματα αποτυπώνουν τη σταθερή, αλλά πιεσμένη πορεία της εταιρείας σε μια περίοδο έντονων διακυμάνσεων στη ναυλαγορά, που εξακολουθεί να επηρεάζεται από τις μεταβαλλόμενες συνθήκες της παγκόσμιας

Μετά το ασθενές 2024 και το επίσης αδύναμο πρώτο εξάμηνο της φετινής χρονιάς, ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου έχει ανακάμψει εντυπωσιακά από το καλοκαίρι και μετά.

Έχοντας εξασφαλίσει πολυετείς ναυλώσεις σε πολύ υψηλά επίπεδα, οι ελληνικές εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διατηρούν τεράστια «μαξιλάρια» ρευστότητας.

Η σύγκριση με το 2024 και η επόμενη μέρα ΣΕ ΣΧΈΣΗ με το 2024, η εικόνα του 2025 είναι λιγότερο «φωτογενής» από πλευράς headline κερδών, αλλά πολύ πιο υγιής σε όρους ποιότητας ισολογισμών και στρατηγικής θέσης. Στα containers, τα κέρδη έχουν υποχωρήσει από τα εξωπραγματικά επίπεδα της πανδημίας, αλλά παραμένουν άνετα πάνω από τον ιστορικό μέσο όρο. Παράλληλα, οι ελληνικές εταιρείες έχουν μπροστά τους ορατό backlog πολλών δισ. δολαρίων, προσφέροντας σταθερότητα. Στα tankers, ειδικά

οικονομίας και τις γεωπολιτικές εξελίξεις.

H Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη είχε έσοδα 32,9 εκατ. δολ. στο εννεάμηνο, καθώς η εταιρεία αναδιάρθρωσε τον στόλο της και ρευστοποίησε assets. Τα έσοδα από υπηρεσίες ανήλθαν σε 26,3 εκατ. δολάρια, επιβεβαιώνοντας τη σταδιακή μετατόπιση του μοντέλου προς μια πιο «υβριδική» ναυτιλιακή πλατφόρμα, ενώ τα καθαρά κέρδη διαμορφώθηκαν σε 4 εκατ. δολάρια. Στο ίδιος μήκος κύματος και οι δύο εισηγμένες του Σταμάτη Τσαντάνη, η United Maritime και η Seanergy, οι οποίες εκπροσωπούν το μοντέλο του «asset

σε αυτά μεταφοράς αργού και προϊόντων πετρελαίου, τα ναύλα παραμένουν υψηλά λόγω γεωπολιτικής αναδιάταξης (ρωσικό εμπάργκο, αυξημένα τονομίλια, μεταφορά διυλισμένων προϊόντων). Τα κέρδη είναι χαμηλότερα από το peak του 2023, αλλά εξακολουθούν να υποστηρίζουν υψηλές αποδόσεις κεφαλαίου. Στο dry bulk, η μεγάλη διαφορά είναι η ανάκαμψη από το ασθενές 2024. Οι ναυλαγορές έχουν βελτιωθεί αισθητά, με capesizes και kamsarmaxes να οδηγούν την

κούρσα, επιτρέποντας σε πολλές εταιρείες να «χρησιμοποιούν» την κυκλικότητα προς όφελός τους. Καθώς πλησιάζουμε στο 2026, οι προκλήσεις αυξάνονται: αβέβαιη παγκόσμια ανάπτυξη, γεωπολιτικές εντάσεις, επιτάχυνση της πράσινης μετάβασης, αυστηρότερη εποπτεία και κυρώσεις. Ωστόσο, η «ακτινογραφία» των 31 ελληνικών εισηγμένων δείχνει μια βιομηχανία προετοιμασμένη με χαμηλότερη μόχλευση, νεότερους στόλους και διαφοροποιημένες ροές εσόδων.

Η εικόνα του 2025

Seanergy, τα έσοδα ανήλθαν στα 108,7 εκατ. δολάρια και τα καθαρά κέρδη στα 8,8 εκατ. δολάρια. Τέλος, η OceanPal, συμφερόντων της οικογένειας Παληού, που διαχειρίζεται έναν στόλο πέντε bulk carriers, εμφάνισε έσοδα 6,2 εκατ. δολάρια και καθαρή ζημιά 10,4 εκατ. δολάρια στο εξάμηνο (δεν έχει δημοσιευθεί η έκθεση εννεαμήνου).

είναι λιγότερο «φωτογενής» από πλευράς headline κερδών, αλλά πολύ πιο υγιής σε όρους ποιότητας ισολογισμών και στρατηγικής θέσης.

play»: εκμεταλλεύονται τις αυξομειώσεις στις αξίες πλοίων μέσω αγοραπωλησιών, πολλές φορές με σημαντικά κεφαλαιακά κέρδη. Η United είχε στο εννεάμηνο καθαρά έσοδα 31,2 εκατ. δολάρια, ενώ τα καθαρά αποτελέσματα κατέγραψαν ζημιές 2,4 εκατ. δολαρίων. Αναφορικά με τη

Ο κλάδος των containerships Μετά το αδιανόητο ράλι της περιόδου 2021-2022, οι «παίκτες» των containerships έχουν περάσει σε πιο φυσιολογικές, αλλά ακόμα ισχυρές, συνθήκες. Οι ελληνικών συμφερόντων ει-

σηγμένες Danaos, Costamare, Global Ship Lease, Euroseas και Navios Maritime Partners αξιοποίησαν τα προηγούμενα χρόνια για να εξασφαλίσουν πολυετείς ναυλώσεις σε πολύ υψηλά επίπεδα, να μειώσουν δραστικά τον δανεισμό τους και να χτίσουν τεράστια «μαξιλάρια» ρευστότητας. Η Danaos του δρ. Ιωάννη Κούστα συνεχίζει να εμφανίζει υψηλά κέρδη (354,5 εκατ. δολάρια στο εννεάμηνο), με συμβασιοποιημένα έσοδα που εκτείνονται για πολλά χρόνια μπροστά, επιτρέποντας γενναιόδωρα μερίσματα και επαναγορές μετοχών. Παρόμοια εικόνα και στην Global Ship Lease του Γιώργου Γιουρούκου, η οποία εξασφαλίζει σταθερές ροές από μακροχρόνια συμβόλαια. Τα λειτουργικά έσοδα εννεαμήνου διαμορφώθηκαν σε 575,5 εκατ. δολάρια, αυξημένα κατά 8,9% σε σχέση με το 2024, με τα καθαρά κέρδη για τους κοινούς μετόχους στα 306,7 εκατ. δολάρια. Η Costamare του Κωστή Κωνσταντακόπουλου διαφοροποιείται έντονα: πέρα από τα containerships, έχει προχωρήσει σε σημαντικές επενδύσεις σε dry bulk μέσω της spin-off Costamare Bulkers (CMDB), λειτουργώντας πλέον ως ολοκληρωμένος shipping & logistics όμιλος. Κατά τη φετινή χρονιά, τα έσοδα σε επίπεδο ομίλου παραμένουν υψηλά, ενώ συνεχίζεται η μείωση της μόχλευσης. Στο εννεάμηνο, τα έσοδα για την Costamare ανήλθαν σε 643 εκατ. δολ. και τα κέρδη σε 317 εκατ., ενώ η CMDB κατέγραψε έσοδα 378,74 εκατ. δολ. και καθαρή ζημιά 19,1 εκατ. δολ. Η Navios Partners αποτελεί το πιο πολυσχιδές «χαρτοφυλάκιο» με συμμετοχή σε containerships, bulkers και tankers. Η στρατηγική της Αγγελικής Φράγκου παραμένει η έντονη διαφοροποίηση ανάμεσα σε κλάδους, με ευέλικτη επαναδιάθεση κεφαλαίου ανάλογα με τον κύκλο της αγοράς. Μάλιστα, τα κέρδη της εισηγμένης ήταν 168 εκατ. δολάρια στο εννεάμηνο του 2025. Ακόμη ένα ισχυρό σύνολο οικονομικών αποτελεσμάτων για το γ' τρίμηνο και το 9μηνο του 2025 ανακοίνωσε η Euroseas, συμφερόντων του Αριστείδη Πίττα, επιβεβαιώνοντας την ανθεκτικότητα της στρατηγικής της και την ευνοϊκή δυναμική της αγοράς στα μεγέθη feeder και intermediate containerships. Στο 9μηνο καταγράφηκαν καθαρά κέρδη 96,5 εκατ. δολ.

34

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

«Χρυσή» εποχή μερισματικών αποδόσεων από τους Greeks

πρόσφατο ύψους 0,65 δολ. ανά μετοχή-, πάνω από τα ήδη γενναιόδωρα τακτικά μερίσματα που είχε διανείμει στους μετόχους της. Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η περίπτωση της Toro Corp, συμφερόντων του Πέτρου Παναγιωτίδη, η οποία, έπειτα από κέρδη 43 εκατ. δολαρίων στο εννεάμηνο, προχώρησε σε ειδικό μέρισμα ύψους 1,75 δολ./μετοχή, επιστρέφοντας στους μετόχους μεγάλο μέρος του πλεονάζοντος κεφαλαίου. Παράλληλα, προγράμματα επαναγοράς, όπως της Star Bulk και της Navios Partners, λειτουργούν ως «σιωπηρά μερίσματα», αυξάνοντας την αξία ανά μετοχή και τη μελλοντική μερισματική ισχύ. Σε πολλές περιπτώσεις, αν υπολογιστεί σωρευτικά το cash payout και η μείωση του μετοχικού κεφαλαίου, η συνολική απόδοση υπερβαίνει το 15% ετησίως.

Άνω του 1,5 δισ. δολαρίων οι διανομές φέτος από τις ελληνικές εισηγμένες στη Wall Street Του Γιώργου Φωκιανού

gfokianos@naftemporiki.gr

Η

15 ~ δισ. $ το market cap των «γαλανόλευκων» εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.

μερισματική πολιτική των ναυτιλιακών έχει εξελιχθεί σε έναν από τους πιο ισχυρούς καταλύτες για το επενδυτικό ενδιαφέρον στη Wall Street. Το 2025, με βάση τις ανακοινώσεις 31 εισηγμένων ελληνικών συμφερόντων και τα πιο πρόσφατα αποτελέσματα τριμήνου, οι διανομές (τακτικά και έκτακτα μερίσματα, μαζί με επιστροφές κεφαλαίου) εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν το 1,5 δισ. δολάρια. Συνολικά, οι 22 από τις 31 εισηγμένες εταιρείες ελληνικών συμφερόντων στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης (NYSE) μοιράζουν φέτος χρήμα στους μετόχους τους για τη χρήση του 2025. Περισσότερες, λοιπόν, από δύο στις τρεις εισηγμένες δίνουν μέρισμα ή επιστροφή κεφαλαίου, με τη συνολική μερισματική απόδοση να διαμορφώνεται περί το 11% σε σχέση με την κεφαλαιοποίηση (περίπου 15 δισ. δολάρια το market cap των «γαλανόλευκων» εισηγμένων ναυτιλιακών), επίπεδο ασύγκριτα υψηλότερο από τις μηδενικές ή οριακές αποδόσεις των καταθέσεων.

Οι φετινές επιδόσεις Στην κορυφή της λίστας βρίσκονται εταιρείες με ισχυρά ναυλοσύμφωνα και ορατότητα κερδοφορίας. Ενδεικτικά, η Global Ship Lease, συμφερόντων του Γιώργου Γιουρούκου, αύξησε το τριμηνιαίο μέρισμά της σε 0,625 δολ. ανά μετοχή, ή 2,50 δολ./έτος, επικαλούμενη συμβασιοποιημένα έσοδα ύψους 1,92 δισ. δολαρίων

με κάλυψη έως και το 2027 ή 2,4 δισ. δολαρίων συμπεριλαμβανομένων των options των ναυλωτών. Παράλληλα, η GSL ενέκρινε τη διανομή μερίσματος ύψους 0,546875 δολ. ανά μετοχή αποθετηρίου (depositary share), που αντιστοιχεί στο 1/100 ανά προνομιούχα μετοχή της Σειράς B (8,75%). Από την πλευρά της η Costamare, συμφερόντων του Κωστή Κωνσταντακόπουλου, διατηρεί σταθερό μέρισμα 0,115 δολ. ανά κοινή μετοχή, ενώ συνεχίζει να μοιράζει και σημαντικές διανομές στις προνομιούχες σειρές μετοχών της. Στον κλάδο των tankers, η Okeanis Eco Tankers της οικογένειας Αλαφούζου συνεχίζει την επιθετική πολιτική διανομών, με μέρισμα 0,75 δολ. ανά μετοχή για το γ’ τρίμηνο -μετά το μέρισμα ύψους 0,70 δολ. ανά μετοχή του Σεπτεμβρίου- ανεβάζοντας τις συνολικές πληρωμές εντός του έτους σε περισσότερα από 2 δολάρια/μετοχή. Αντίστοιχα, η Navios Maritime Partners, συμφερόντων της Αγγελικής Φράγκου, συνδυάζει σταθερό cash payout 0,05 δολ. ανά μετοχή με ένα δυναμικό πρόγραμμα επαναγοράς, έχοντας δαπανήσει σχεδόν 38 εκατ. δολάρια για buybacks μόνο φέτος. Στον χώρο του dry bulk, η Star Bulk, συμφερόντων του Πέτρου Παππά, διατηρεί την πιο συνεπή «γραμμή»: ανακοίνωσε 19ο συνεχόμενο μέρισμα, ύψους 0,11 δολ. ανά μετοχή για το γ’ τρίμηνο, με τις σωρευτικές διανομές από το 2021 να φτάνουν τα 13,12 δολάρια/μετοχή. Παρά τη διόρθωση των ναύλων σε σχέση με την περίοδο 2021/ 2022, η εταιρεία επιμένει σε υψηλό payout, το οποίο συμπληρώνεται από επαναγορές ύψους άνω

Ισχυρή αγορά

Οι 22 από τις 31 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων που είναι εισηγμένες στη Wall Street προχώρησαν φέτος σε διανομές μερισμάτων προς τους μετόχους τους.

Περί το 11% η συνο-

λική μερισματική απόδοση των ελληνικών εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών στο NYSE σε σχέση με την κεφαλαιοποίησή τους.

των 80 εκατ. δολ. μέσα στο 2025. Αρκετές εταιρείες επιλέγουν μικρότερα αλλά σταθερά μερίσματα, προτιμώντας να κρατούν ρευστό για μελλοντικές επενδύσεις. Η Seanergy Maritime, συμφερόντων του Σταμάτη Τσαντάνη, κατέβαλε 0,13 δολ. ανά μετοχή για το γ’ τρίμηνο -16η συνεχόμενη διανομή από το 2021- επιβεβαιώνοντας την προσήλωσή της στην επιστροφή μετρητών, παρά τη μεταβλητότητα της αγοράς capesize. Την ίδια ώρα, η Diana Shipping, συμφερόντων της Σεμιράμιδος Παληού, συνεχίζει τη συντηρητι-

κή πολιτική της, με μέρισμα 0,01 δολ./μετοχή. Σε ό,τι αφορά την αγορά LNG carriers, η Dynagas LNG Partners στηρίζει τους κατόχους προνομιούχων μετοχών, διανέμοντας 0,5625 δολ. ανά μετοχή στις σειρές B και C για το γ’ τρίμηνο. Ταυτόχρονα, στις νεότερες εισαγωγές, όπως η Icon Energy, βλέπουμε ήδη μέρισμα 0,07 δολ. ανά μετοχή, παρά το μικρό μέγεθος και το σχετικά σύντομο ιστορικό διαπραγμάτευσης.

Και έκτακτα payouts Όπως τονίζουν αναλυτές, η «χρυσή εποχή» των αποδόσεων δεν περιορίζεται στα τακτικά τριμηνιαία payouts. Ορισμένες εταιρείες αξιοποιούν τα εξαιρετικά κέρδη της περιόδου 2023/2025 για έκτακτες διανομές. Η Dorian LPG, συμφερόντων του Γιάννη Χατζηπατέρα, επωφελούμενη από την εκρηκτική άνοδο στην αγορά των VLGCs, έχει ανακοινώσει επαναλαμβανόμενα έκτακτα μερίσματα -το πιο

Οι λόγοι πίσω από αυτή τη «χρυσή εποχή» των αποδόσεων είναι πολλοί. Πρώτον, οι ισχυροί ναύλοι σε tankers, LPG carriers και επιλεγμένες κατηγορίες πλοίων της αγοράς μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν εκτοξεύσει την κερδοφορία. Δεύτερον, η περιορισμένη ναυπηγική δραστηριότητα σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν σημαίνει ότι οι εταιρείες δεν χρειάζεται να δεσμεύουν τεράστια κεφάλαια για νεότευκτα πλοία. Τρίτον, έπειτα από χρόνια συσσωρευμένων ζημιών, οι ισολογισμοί έχουν «καθαρίσει» και η μόχλευση βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, όπως δείχνουν τα παραδείγματα της Star Bulk και της Navios. Ταυτόχρονα, η διεθνής επενδυτική κοινότητα έχει εξοικειωθεί με την ιδιαιτερότητα της ναυτιλίας: οι κύκλοι είναι έντονοι, αλλά όταν οι αποδόσεις είναι υψηλές, οι διαχειριστές προτιμούν να «κλειδώνουν» κέρδη με γενναιόδωρα μερίσματα αντί να κυνηγούν άναρχη ανάπτυξη στόλου. Έτσι, η μερισματική κουλτούρα παγιώνεται και λειτουργεί ως «συμβόλαιο εμπιστοσύνης» ανάμεσα σε διοικήσεις και επενδυτές. Φυσικά, τίποτα δεν είναι δεδομένο. Οι ίδιες δυνάμεις που ανεβάζουν τα μερίσματα -γεωπολιτική αστάθεια, ανατροπές στις ροές φορτίων, καθυστερήσεις στη ρυθμιστική πολιτική για το κλίμαμπορούν ανά πάσα στιγμή να πιέσουν τα κέρδη. Η αγορά ξέρει ότι η περίοδος 2025/2026 μπορεί να αποδειχθεί «παράθυρο ευκαιρίας» πριν αρχίσουν να βαραίνουν οι επενδύσεις σε πράσινα καύσιμα και ο πιθανός φόρος άνθρακα του ΙΜΟ.

36

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ΠΈΤΡΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΊΔΗΣ Castor Maritime, Toro Corp., Robin Energy

ΑΡΙΣΤΕΊΔΗΣ ΑΛΑΦΟΎΖΟΣ Okeanis Eco Tankers

Του Γιώργου Φωκιανού

gfokianos@naftemporiki.gr

Σ

ε μια εποχή που η ναυτιλία αλλάζει ριζικά, η νέα γενιά των ελληνικών εφοπλιστικών οικογενειών καλείται να διαχειριστεί ιστορικές εταιρείες και να εξελιχθεί σε ένα περιβάλλον πράσινης μετάβασης, ψηφιακού μετασχηματισμού και γεωπολιτικής αβεβαιότητας. Η Next Gen που αναδύεται, χαρακτηρίζεται πιο εκπαιδευμένη, πιο εξοικειωμένη με τις απαιτήσεις της εποχής, ωστόσο το «φορτίο» είναι βαρύ και η προσωπική σφραγίδα θα δείξει το πώς θα επανασχεδιαστεί το ελληνικό ναυτιλιακό αποτύπωμα.

Η Next Gen του ελληνικού εφοπλισμού, παρά το βαρύ «φορτίο» που καλείται να διαχειριστεί, χαρακτηρίζεται πιο εκπαιδευμένη και πιο εξοικειωμένη με τις απαιτήσεις της εποχής.

Πέτρος Παναγιωτίδης (Castor Maritime, Toro Corp., Robin Energy): Ο Πέτρος Παναγιωτίδης είναι ίσως από τις πιο «επιθετικές» παρουσίες της νέας γενιάς, με δραστηριοποίηση σε τρεις εισηγμένες εταιρείες στη Wall Street. Με έμφαση στη γρήγορη αναδιάρθρωση στόλων, στις κεφαλαιακές κινήσεις, σε στρατηγικές πώλησης - επαναγοράς και στη δημιουργία αξίας για τους μετόχους, αντιπροσωπεύει μια νέα επιχειρηματική φιλοσοφία: ευελιξία, ταχύτητα, αξιοποίηση της αγοράς και διαφοροποίηση. Ο ίδιος παρέλαβε την κληρονομιά της οικογένειας Παναγιωτίδη και την εξέλιξε σε ένα σύγχρονο δίκτυο εταιρειών με διεθνή προσανατολισμό. Υπό την ηγεσία του, μάλιστα, εντός του 2025 η Castor Maritime επέστρεψε στην κερδοφορία, η Toro ενίσχυσε τα ταμειακά της διαθέσιμα και η Robin Energy κάνει εντυπωσιακό ντεμπούτο με νέες αγορές και επενδύσεις σε cryptos. Αριστείδης Αλαφούζος (Okeanis Eco Tankers): Ένας από τους πιο δυναμικούς εκπροσώπους της νέας γενιάς είναι και ο Αριστείδης Αλαφούζος, γιος του Γιάννη Αλαφούζου, ο οποίος έχει θέσει την Okeanis Eco Tankers στο επίκεντρο των ενεργειακών αποδοτικών

ΑΘΑΝΆΣΙΟΣ ΦΕΙΔΆΚΗΣ Globus Maritime Limited

ΜΙΛΈΝΑ ΠΑΠΠΆ Star Bulk Carriers

ΆΛΕΞ ΧΑΤΖΗΠΑΤΈΡΑΣ Dorian LPG

ΕΙΡΉΝΗ ΠΊΤΤΑ Euroseas, Eurodry

Η νέα γενιά Ελλήνων εφοπλιστών έρχεται δυναμικά στo προσκήνιο Το προφίλ της Next Gen των γαλανόλευκων εισηγμένων στις αμερικανικές χρηματαγορές δεξαμενόπλοιων. Ο στόλος της εταιρείας -νεότευκτα, scrubberfitted και με υψηλές επιδόσειςαποτελεί ένα σημείο αναφοράς για την τεχνολογική υπεροχή της ελληνικής ναυτιλίας. Ως διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας από το 2022, διατηρεί μια φιλοσοφία που συνδέει την ενεργειακή απόδοση με την αξία για τον μέτοχο. Η εταιρεία έχει παρουσία και στις σκανδιναβικές αγορές, ενώ στο τρίτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους καταγράφηκε αυξημένη κερδοφορία, στα 24,1 εκατ. δολάρια, έναντι 14,5 εκατ. δολαρίων το τρίτο τρίμηνο του 2024. Αθανάσιος Φειδάκης (Globus Maritime Limited): Με την Globus Maritime εισηγμένη στον Nasdaq, ο Αθανάσιος Φειδάκης έχει ήδη αναλάβει κρίσιμες αποφάσεις αναδιάρθρωσης και επέκτασης. Ο γιος του ιδρυτή της εταιρείας, Γιώργου Φειδάκη, είναι στέλεχος των εταιρειών του ομίλου από το 1997 και από το 2015 πρόεδρος, CEO και CFO της Globus Maritime, παραλαμβάνοντας μια εταιρεία με προκλήσεις αλλά και σημαντικές προοπτικές στον κλάδο των bulk carriers. Το τελευταίο διάστημα, μάλιστα, η εισηγμένη έχει προχωρήσει σε ανανέωση του

στόλου της και επανατοποθέτηση κεφαλαίων. Η στρατηγική του Αθανάσιου Φειδάκη εστιάζει στη βελτίωση της λειτουργικής αποτελεσματικότητας και στη δημιουργία σταθερών ταμειακών ροών σε έναν κλάδο που χαρακτηρίζεται από έντονους κύκλους.

Η νέα γενιά των ελλη-

νικών εφοπλιστικών οικογενειών καλείται να εξελιχθεί σε ένα περιβάλλον πράσινης μετάβασης, ψηφιακού μετασχηματισμού και γεωπολιτικής αβεβαιότητας.

Μιλένα Παππά (Star Bulk Carriers): Η Μιλένα Παππά βρίσκεται στο διοικητικό συμβούλιο της Star Bulk Carriers ως μέλος της νέας γενιάς που καλείται να χαράξει την επόμενη φάση ανάπτυξης ενός από τους μεγαλύτερους εισηγμένους dry bulk στόλους παγκοσμίως. Με πολυετή εμπειρία σε χρηματοοικονομικά, chartering και risk management, η κόρη του Πέτρου Παππά εκπροσωπεί τη σπάνια σύζευξη ναυτιλιακής

γνώσης, τεχνοκρατικής προσέγγισης και διεθνούς επιχειρηματικής κουλτούρας. Βρίσκεται στις ηγετικές θέσεις μιας εταιρείας που ήδη έχει χτίσει ισχυρά θεμέλια σε ό,τι αφορά τη διαχείριση κόστους, την ενοποίηση του στόλου και την απόδοση αξίας προς τους μετόχους. Παράλληλα, λειτουργεί ως πρότυπο γυναικείας παρουσίας σε ανώτατες θέσεις σε έναν παραδοσιακά ανδροκρατούμενο χώρο. Άλεξ Χατζηπατέρας (Dorian LPG): Αποτελεί εκπρόσωπο της πέμπτης γενιάς μιας από τις ιστορικότερες ναυτιλιακές οικογένειες. Ως κορυφαίο στέλεχος της Dorian LPG, ο Άλεξ Χατζηπατέρας -γιος του Γιάννη Χατζηπατέρα- έχει συμβάλει στη σταθεροποίηση και στη διεθνή προβολή της εταιρείας, η οποία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παίκτες στα VLGCs, με πρωτοποριακή τεχνογνωσία στη μεταφορά υγραερίου. Παραλαμβάνει μια εταιρεία με ισχυρή παρουσία στη Wall Street, υψηλές ταμειακές ροές και στόλο νέας τεχνολογίας. Η δική του σφραγίδα αφορά τον συνδυασμό τεχνολογικής αναβάθμισης, έμφασης στην αποδοτικότητα και γεωγραφικής διεύρυνσης σε αγορές όπου η ζήτηση για LPG αυξάνεται εκθετικά.

ΠΑΝΑΓΙΏΤΗΣ ΤΣΆΚΟΣ JR. Tsakos Energy Navigation

Ειρήνη Πίττα (Eurodry, Euroseas): Ενεργή παρουσία στις εισηγμένες εταιρείες, συμφερόντων του Αριστείδη Πίττα (Eurodry και Euroseas), έχει τα τελευταία χρόνια και η Ειρήνη Πίττα. Η κόρη του Έλληνα εφοπλιστή κατέχει τη θέση της Investor Relations Officer στις Euroseas Ltd & Eurodry Ltd, ενώ είναι Management Consultant στην private εταιρεία της οικογένειας, Eurobulk Ltd. Η Ειρήνη Πίττα εξελέγη μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Ελληνικής Ένωσης Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (HELMEPA) κατά τη διάρκεια των πρόσφατων αρχαιρεσιών της Ένωσης, την ίδια μέρα που ο πατέρας της, απερχόμενος ταμίας, αποχαιρέτησε τη HELMEPA μέσα σε θερμά χειροκροτήματα και μια ιδιαίτερα συγκινητική ατμόσφαιρα, αφού πρώτα παρουσίασε τα οικονομικά στοιχεία της Ένωσης, τα οποία καταδεικνύουν μια σταθερή, υγιή και ανοδική πορεία, παρά τη σημαντική διεύρυνση του έργου. Παναγιώτης Τσάκος Jr. (Tsakos Energy Navigation): O πιο νέος της συγκεκριμένης λίστας είναι ο Παναγιώτης Τσάκος Jr., γιος του δρ Νίκου Τσάκου, ο οποίος αρχίζει να αναδεικνύεται ως ο διάδοχος ενός από τους μεγαλύτερους διεθνείς ομίλους δεξαμενόπλοιων. Έχοντας ήδη ενεργή παρουσία σε διεθνή fora -χαρακτηριστική η παρέμβασή του στον IMO-, εκπροσωπεί την επόμενη γενιά της ιστορικής οικογένειας Τσάκου, η οποία εδώ και δεκαετίες έχει καθιερώσει πρότυπα ασφάλειας, σταθερότητας και συνεργασιών με κορυφαίες ενεργειακές εταιρείες. Ο Παναγιώτης Τσάκος Jr. βρίσκεται στην «καρδιά» ενός κολοσσού με παγκόσμια αναγνώριση, ενώ πρεσβεύει μια ανθρωποκεντρική προσέγγιση, καθώς -όπως έχει δηλώσει- «οι άνθρωποι είναι η μεγαλύτερη επένδυση της ναυτιλίας», αναδεικνύοντας έτσι τη σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στη μετάβαση σε πιο σύνθετα πλοία και τεχνολογίες.

38

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Του Πάρη Τσιριγώτη

ptsirigotis@naftemporiki.gr

Σ

το επίκεντρο μιας ιστορικής στρατηγικής αναβάθμισης, που αναδιαμορφώνει τον χάρτη των μεταφορών στη Μεσόγειο και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, βρίσκονται οι δύο μεγαλύτεροι λιμένες της χώρας, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη. Οι διεθνείς εμπορικές ροές ανακτούν δυναμική μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και οι megacarriers επαναφέρουν δρομολόγια υψηλής χωρητικότητας, με την Ελλάδα να μετατρέπεται σε στρατηγικό λιμενικό κόμβο για πολυεθνικούς ομίλους, ενεργειακούς παίκτες και παγκόσμιες ναυτιλιακές συμμαχίες. Ο Πειραιάς αποτελεί ήδη το μεγαλύτερο εμπορευματικό λιμάνι της Μεσογείου, ενισχύοντας τον ρόλο του στην αλυσίδα logistics της Ευρώπης, ενώ η Θεσσαλονίκη ανοίγει νέο κεφάλαιο ισχύος με την έναρξη του μεγαλύτερου έργου υποδομής στην ιστορία του λιμένα - την επέκταση του Προβλήτα 6, που θα της επιτρέψει να υποδέχεται ULCVs 24.000 TEUs και να υπερδιπλασιάσει τη δυναμικότητά της. Μέσα σε αυτή τη συγκυρία, η Ελλάδα δεν αποτελεί απλώς πέρασμα· εξελίσσεται στην πιο κρίσιμη πύλη εισόδου της ενιαίας αγοράς της Ε.Ε., ανταγωνιζόμενη πλέον στα ίσα τα μεγάλα λιμενικά hubs.

Ο ΟΛΠ δοκιμάζεται σε μια νέα εποχή

414 εκατ.

η αξία των έργων που δρομολογεί το λιμάνι του Πειραιά.

Ο Πειραιάς αποτελεί σήμερα το πιο χαρακτηριστικό success story της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας. Από τη στιγμή που πέρασε στη διαχείριση της κινεζικής COSCO, μεταμορφώθηκε σε κορυφαίο εμπορευματικό κόμβο της Μεσογείου, λειτουργώντας ως βασικός κρίκος του Νέου Δρόμου του Μεταξιού και ως κεντρική πύλη για τα φορτία με προορισμό τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Η εντυπωσιακή του άνοδος, όμως, δεν είναι τυχαία. Με σταθερά και επιταχυνόμενα βήματα εξελίσσεται το επενδυτικό πρόγραμμα της ΟΛΠ Α.Ε., καθώς τα εναπομείναντα υποχρεωτικά έργα προχωρούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που έχει συμφωνηθεί με το Ελληνικό Δημόσιο. Το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας δρομολογεί έργα ύψους 414 εκατ.: 247 εκατ. για τις υποχρεωτικές

επενδύσεις του Master Plan και επιπλέον 167 εκατ. ευρώ για επιπρόσθετα έργα στρατηγικής σημασίας, από τον νέο σταθμό κρουαζιέρας έως την ανάπτυξη logistics. Μετά την ολοκλήρωση της Επέκτασης του Σταθμού Διακίνησης Αυτοκινήτων το 2024, σειρά έχει πλέον η Υπόγεια Οδική Σύνδεση του λιμένα με τον πρώην χώρο του ΟΔΔΥ, ένα έργο που αναμένεται να παραδοθεί στους επόμενους μήνες, βελτιώνοντας σημαντικά τη ροή φορτίων προς και από τον χώρο logistics του λιμανιού. Παράλληλα, συνεχίζονται με εντατικούς ρυθμούς οι εργασίες βυθοκόρησης στον κεντρικό λιμένα, καθώς και οι παρεμβάσεις αναβάθμισης στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, με στόχο την ενίσχυση της δυναμικότητας και της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ωστόσο, το έργο που ξεχωρίζει είναι η επανεκκίνηση της Νότιας Επέκτασης του επιβατικού λιμένα για την κρουαζιέρα. Με τις πρόσφατες ανανεωμένες εγκρίσεις, το έργο επανήλθε στο στάδιο της κατασκευής και αποτελεί ένα από τα πλέον στρατηγικά για το μέλλον του Πειραιά. Η επέκταση, η οποία συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα δημιουργήσει δύο νέους προβλήτες μήκους 400 μέτρων, ικανούς να εξυπηρετήσουν τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια νέας γενιάς. Με δυνατότητα φιλοξενίας πλοίων άνω των 5.000 επιβατών και με στόχευση στο homeporting, ο Πειραιάς αναμένεται να ενισχύσει κατακόρυφα τη θέση του στον παγκόσμιο χάρτη της κρουαζιέρας. Στον πυρήνα, πάντως, κάθε ανταγωνιστικού λιμένα βρίσκονται και οι λιμενικές υποδομές. Το λιμάνι του Πειραιά διαθέτει βαθιά κρηπιδώματα 14-18 μέτρων, σύγχρονα μηχανολογικά συστήματα, αυτοματισμούς και πλήρως ψηφιοποιημένη διαχείριση φορτίων. Χωρίς τέτοιες προδιαγραφές, καμία μεγάλη ναυτιλιακή συμμαχία δεν μεταφέρει όγκο ούτε εντάσσει έναν λιμένα στο κύριο δίκτυο των δρομολογίων της. Εξίσου καθοριστικός είναι ο παράγοντας της ενδοχώρας. Ο Πειραιάς αξιοποίησε την τάχιστη ανάπτυξη σιδηροδρομικών συνδέσεων προς τα Βαλκάνια και τη Βουδαπέστη, αποκτώντας πρόσβαση σε αγορές εκατομμυρίων καταναλωτών και ενισχύοντας άμεσα τη διαμετακο-

Στρατηγικά

αναβαθμισμένοι Πειραιάς και Θεσσαλονίκη

Σε κόμβο για πολυεθνικές, ενεργειακούς παίκτες και ναυτιλιακές συμμαχίες μετατρέπεται η Ελλάδα μιστική του ισχύ. Ένα λιμάνι χωρίς αξιόπιστη σιδηροδρομική πύλη, σύγχρονο τελωνείο και πρόσβαση στους ευρωπαϊκούς διαδρόμους logistics δεν μπορεί να διεκδικήσει ρόλο περιφερειακού hub. Στον ίδιο βαθμό σημαντική είναι η παρουσία στρατηγικού επενδυτή-operator. Ο διεθνής κλάδος στα

logistics έχει δείξει ότι παίκτες όπως η COSCO, η MSC/TIL, η CMA CGM, η Maersk APMT και η DP World δεν φέρνουν μόνο κεφάλαια αλλά σταθερά δρομολόγια, εγγυημένους όγκους, τεχνογνωσία και παγκόσμια δικτύωση. Χωρίς τέτοια ομπρέλα, ακόμη και οι πιο σύγχρονες εγκαταστάσεις δυσκολεύονται να αναδειχθούν

σε ηγετικό σταθμό. Παρά τη δυναμική του, ο Πειραιάς βρίσκεται πλέον αντιμέτωπος με αυξανόμενο ανταγωνισμό - όχι μόνο από τα μεγάλα μεσογειακά hubs, αλλά και από αναπτυσσόμενα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, που διεκδικούν μερίδιο στις αλυσίδες εφοδιασμού. Το στοίχημα της επόμενης ημέρας είναι αν

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

39

Πράσινες επενδύσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια «ξεκλειδώνει» το STIP

SHUTTERSTOCK

Ο ΟΛΠ αποτελεί ήδη το μεγαλύτερο εμπορευματικό λιμάνι της Μεσογείου, ενώ ο ΟΛΘ ανοίγει νέο κεφάλαιο ισχύος με τον Προβλήτα 6.

ο ελληνικός υπερκόμβος θα καταφέρει να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία του μέσα σε ένα περιβάλλον που αλλάζει ραγδαία.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης κατακτά τα Βαλκάνια Από την άλλη πλευρά, και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ενισχύει τον ρόλο που έχει ως κύρια πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας ανεβάζει κατακόρυφα τον πήχη των λιμενικών υποδομών στη Βόρεια Ελλάδα, προχωρώντας στην υλοποίηση του μεγαλύτερου έργου αναβάθμισης στην ιστορία του: της επέκτασης του Προβλήτα 6. Η νέα υποδομή θα επιτρέψει στο λιμάνι να εξυπηρετεί Ultra Large Container Vessels έως 24.000 TEUs -δυνατότητα μοναδική για ολόκληρη τη γεωγραφική ζώνη-, ενώ η συνολική χωρητικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων θα εκτιναχθεί από τα 650.000 TEUs στο 1,5 εκατομμύριο TEUs, ενισχύοντας καταλυτικά τον ρόλο του λιμένα στους διαδρόμους της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η ΟΛΘ Α.Ε. και η κοινοπρα-

ξία «ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ - ΤΕΚΑΛ Α.Ε. (Προβλήτας 6) Κ/Ξ» υπέγραψαν στις 19 Νοεμβρίου 2025 τη σύμβαση κατασκευής, σηματοδοτώντας την εκκίνηση ενός έργου προϋπολογισμού 195,6 εκατ. ευρώ και διάρκειας υλοποίησης 40 μηνών. Η επέκταση περιλαμβάνει πρόσθετο μήκος 513 μέτρων, πλάτος 306,5 μέτρων και εκτεταμένες εργασίες εκβάθυνσης,

Η Ελλάδα δεν αποτελεί απλώς πέρασμα, καθώς εξελίσσεται στην πιο κρίσιμη πύλη εισόδου της ενιαίας αγοράς της Ε.Ε.

ώστε ο λιμένας να μπορεί να υποδέχεται με ασφάλεια τα μεγαλύτερα πλοία παγκοσμίως. Πέρα από την επιχειρησιακή αναβάθμιση, το έργο αναμένεται να αφήσει έντονο κοινωνικοοικονομικό αποτύπωμα, δημιουργώντας νέες θέσεις εργασίας και συμβάλλοντας σημαντικά στο ΑΕΠ και στα δημόσια έσοδα από τη φάση

κιόλας της κατασκευής. Με την ολοκλήρωσή του, ο λιμένας θα μπορεί να εξυπηρετεί περισσότερα πλοία ταυτόχρονα, να αυξήσει κατακόρυφα την ανταγωνιστικότητά του και να ενισχύσει τον διαμετακομιστικό χαρακτήρα της χώρας. Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε., δρ Ιωάννης Τσάρας, έκανε λόγο για «είσοδο σε μια νέα αναπτυξιακή εποχή», υπογραμμίζοντας ότι το έργο ανεβάζει την επιχειρησιακή ικανότητα του λιμένα σε επίπεδα που θα τον καταστήσουν στρατηγικό κόμβο της Μεσογείου. Από την πλευρά του, ο κ. Ντίνος Μπενρουμπή, εκπροσωπώντας την κοινοπραξία, επισήμανε ότι η επένδυση «ενσαρκώνει ένα όραμα διεθνούς διασύνδεσης και προοπτικής» τόσο για την πόλη όσο και για τη Βόρεια Ελλάδα. Η επέκταση του Προβλήτα 6 δεν αποτελεί μόνο ένα τεχνικό έργο. Αποτελεί το αποφασιστικό βήμα για να εδραιωθεί η Θεσσαλονίκη ως κεντρικός διαμετακομιστικός κόμβος της ευρύτερης περιοχής, διεκδικώντας θέση ανάμεσα στα σημαντικότερα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου.

196 εκατ.

το έργο επέκτασης του Προβλήτα 6 στον ΟΛΘ.

Τη στρατηγική σημασία του νέου Σχεδίου Επενδύσεων για Βιώσιμες Μεταφορές (STIP) ανέδειξε ο πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ), Απόστολος Καμαρινάκης, τονίζοντας ότι η πρωτοβουλία της Κομισιόν «ξεκλειδώνει» τις μεγαλύτερες ενεργειακές επενδύσεις που έχουν γίνει ποτέ στον ευρωπαϊκό λιμενικό τομέα. Όπως σημείωσε, μιλώντας στη «Ν», η μετάβαση της ναυτιλίας σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών αποτελεί όχι μόνο περιβαλλοντική, αλλά και βαθιά οικονομική μεταμόρφωση, με τα λιμάνια να βρίσκονται στην πρώτη γραμμή αυτής της μετάβασης. Ο κ. Καμαρινάκης τόνισε ότι το STIP παρέχει επιτέλους τα απαραίτητα χρηματοδοτικά εργαλεία για έργα όπως το cold ironing, η αναβάθμιση λιμενικών εγκαταστάσεων, οι πράσινες ενεργειακές υποδομές και η σύνδεση των λιμένων με τα σιδηροδρομικά δίκτυα. «Οι προκλήσεις είναι μεγάλες, αλλά οι ευκαιρίες ακόμη μεγαλύτερες», τόνισε, επισημαίνοντας ότι η Ελλάδα μπορεί να διαμορφώσει ένα από τα πιο δυναμικά οικοσυστήματα πράσινης ναυτιλίας στη ΝΑ Ευρώπη, εφόσον αξιοποιήσει έγκαιρα τα νέα ευρωπαϊκά εργαλεία. Την ίδια ώρα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το STIP ως τον βασικό πυλώνα της περιβαλλοντικής στρατηγικής για τη ναυτιλία, με στόχο να καλυφθεί το τεράστιο επενδυτικό κενό στην παραγωγή e-fuels και βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων. Σύμφωνα με την Κομισιόν, έως το 2035 η Ε.Ε. θα χρειαστεί 6,8 εκατ. τόνους ηλεκτρονικών καυσίμων (σ.σ.: παράγονται με χρήση ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές και θεωρούνται καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα), με το συνολικό κόστος της μετάβασης να αγγίζει τα 100 δισ. ευρώ. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διαθέτει ήδη 293 εκατ. ευρώ από το Innovation Fund αποκλειστικά για έργα ναυτιλιακών καυσίμων, ενώ η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Υδρογόνου και το InvestEU αναλαμβάνουν να κινητοποιήσουν πρόσθετους πόρους προς την παραγωγή

Απόστολος Καμαρινάκης: Η Ελλάδα μπορεί να διαμορφώσει ένα από τα πιο δυναμικά οικοσυστήματα πράσινης ναυτιλίας στη ΝΑ Ευρώπη.

293

ΕΚΑΤ. ΕΥΡΏ διατίθενται από το Innovation Fund αποκλειστικά για έργα ναυτιλιακών καυσίμων και διανομή πράσινων καυσίμων. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο Έλληνας επίτροπος για τις Βιώσιμες Μεταφορές και τον Τουρισμό, Απόστολος Τζιτζικώστας, έκανε λόγο για «ένα αποφασιστικό βήμα προς μια πιο ανταγωνιστική και ανθεκτική Ευρώπη», επισημαίνοντας ότι η επιτυχία του σχεδίου θα εξαρτηθεί από τη στενή συνεργασία κρατών, βιομηχανίας και χρηματοδοτών. Ο κ. Καμαρινάκης, από την πλευρά του, προειδοποίησε ότι, για να απορροφηθούν τα κονδύλια, απαιτείται άμεση ωρίμανση έργων και εθνικός συντονισμός: «Η πράσινη μετάβαση δεν είναι απλώς υποχρέωση· είναι ευκαιρία να καταστήσουμε τη Μεσόγειο πιο ανταγωνιστική και πιο ανθεκτική. Τα ελληνικά λιμάνια βρίσκονται στο επίκεντρο των εξελίξεων και πρέπει να κινηθούν γρήγορα».

40

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Το κόστος καθημερινής λειτουργίας ενός συμβατικού πλοίου για τα Δωδεκάνησα φτάνει τα 79.800 ευρώ, ενώ για τις Κυκλάδες διαμορφώνεται στα 42.000 ευρώ. Το κόστος δαπανών για το πλήρωμα ανέρχονται

Στοχευμένη στήριξη και χάραξη ρότας ζητά η ακτοπλοΐα «Καμπανάκι» για τον κλάδο κρούει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, Διονύσης Θεοδωράτος, επισημαίνοντας τους υφάλους στην πορεία εκσυγχρονισμού

Του Πάρη Τσιριγώτη

ptsirigotis@naftemporiki.gr

Η

ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται σε μια κρίσιμη καμπή, πιεζόμενη από αυξημένο λειτουργικό κόστος, αυστηρές περιβαλλοντικές υποχρεώσεις και έντονη εποχικότητα γραμμών. Σε αυτή τη συγκυρία ο ακτοπλοϊκός κλάδος καλείται να εκσυγχρονίσει τον στόλο και να διατηρήσει τη νησιωτική σύνδεση, χωρίς χρηματοδοτικά εργαλεία προς το παρόν, γεγονός που καθιστά τις αποφάσεις της επόμενης περιόδου καθοριστικές. Μέσα σε αυτή τη μεταβατική περίοδο η ακτοπλοΐα πρέπει όχι μόνο να παραμείνει ανταγωνιστική, αλλά και να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις της πράσινης μετάβασης - με ρυθμούς που, όπως προειδοποιούν στελέχη της αγοράς, δύσκολα μπορεί να αντέξει χωρίς στοχευμένη στήριξη και μεταρρυθμίσεις.

Τιμές εισιτηρίων Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Διονύσης Θεοδωράτος, αναφερόμενος στη συγκράτηση

των ναύλων για το 2026 εκτιμά ότι αυτή παραμένει αβέβαιη. Ο ίδιος θέτει για μια ακόμη φορά στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης την πολιτική τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, επισημαίνοντας ότι η περσινή μείωση των λιμενικών τελών κατά 50% μπορεί μεν να αποτέλεσε μέτρο-«ασπίδα», σε συνδυασμό και με τη συγκράτηση της τιμής των καυσίμων διεθνώς, απορροφώντας ένα μέρος του αυξημένου ενεργειακού και περιβαλλοντικού κόστους, ωστόσο κανείς δεν γνωρίζει αν μπορεί να παραταθεί και για δεύτερη χρονιά. Σημειώνει ότι σε μια περίοδο όπου οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί της Ε.Ε., EU ETS και FuelEU Maritime, έχουν εκτοξεύσει τα λειτουργικά έξοδα, οποιαδήποτε μεταβολή στο κόστος των καυσίμων που μπορεί να προκληθεί από γεωπολιτικές εξελίξεις θα οδηγήσει σε νέες πιέσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Παράλληλα, ο κ. Θεοδωράτος αναδεικνύει τη στρέβλωση στην κοινωνική πολιτική των υποχρεωτικών εκπτώσεων που επιβάλλεται στις εταιρείες υπέρ της νησιωτικότητας και συγκεκριμένων ομάδων, χωρίς να υπάρχει αντίστοιχη αποζημί-

ωση, όπως συμβαίνει σε άλλα μέσα μεταφοράς. «Η κοινωνική πολιτική πρέπει να ασκείται, αλλά όχι εις βάρος των εταιρειών», σημειώνει κατηγορηματικά. Στο πεδίο των δρομολογήσεων, ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τονίζει ότι το υφιστάμενο μοντέλο δεν ανταποκρίνεται πλέον στις ανάγκες της αγοράς, καθώς «το 70% του τζίρου καταγράφεται το καλοκαίρι και το υπόλοιπο 30% τον χειμώνα». Σε αυτό το σημείο αναφέρει ότι τα ταχύπλοα λειτουργούν τέσσερις μήνες, αλλά τα συμβατικά πλοία καλούνται να σηκώσουν όλο το βάρος της νησιωτικής σύνδεσης όλο τον χρόνο, με χαμηλή κίνηση και υψηλό λειτουργικό κόστος Για τον λόγο αυτό θέτει ζήτημα πλήρους επανεξέτασης του θεσμικού πλαισίου και της σχέσης συμβατικού - ταχυπλόου, υπογραμμίζοντας ότι η βιωσιμότητα της χειμερινής ακτοπλοΐας απαιτεί στοχευμένη πολιτική και ξεκάθαρη στρατηγική.

ΦΠΑ Ιδιαίτερα αιχμηρός εμφανίζεται κ. Θεοδωράτος και στο ζήτημα της φορολόγησης, τονίζοντας ότι η Ελλάδα -παρότι κατέχει το 18%

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

41

Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Διονύσης Θεοδωράτος, αναφερόμενος στη συγκράτηση των ναύλων για το 2026 εκτιμά ότι παραμένει αβέβαιη.

σε 18.000 ευρώ για τα πλοία της Κρήτης και των Δωδεκανήσων και περίπου σε 13.000 ευρώ για εκείνα που εξυπηρετούν τις Κυκλάδες.

της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης- διατηρεί τον υψηλότερο ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια: -13% για επιβάτες -24% για οχήματα Σημειώνει ότι την ίδια στιγμή οι συντελεστές είναι σημαντικά χαμηλότεροι σε άλλες χώρες: 10% σε Ισπανία και Φινλανδία, 6% στη Σουηδία, 5% στην Ιταλία και 0% σε Μάλτα και Δανία. Σε ερώτηση για το αν μια πιθανή μείωση του ΦΠΑ θα μπορούσε να φτάσει τελικά στον επιβάτη, η απάντηση του κ. Θεοδωράτου είναι σαφής: «Αν η κυβέρνηση μειώσει τον ΦΠΑ, ας ελέγξει μέσω του παρατηρητηρίου τιμών αν η μείωση αυτή φτάνει στον επιβάτη».

Υψηλό λειτουργικό κόστος Σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα διαμορφώνεται το ημερήσιο λειτουργικό κόστος των συμβατικών ακτοπλοϊκών πλοίων, επιβαρύνοντας σημαντικά τη βιωσιμότητα των γραμμών, ειδικά κατά τη χειμερινή περίοδο. Σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς, το κόστος καθημερινής λειτουργίας ενός συμβατικού πλοίου για τα Δωδεκάνησα φτάνει τα 79.800 ευρώ την ημέρα, ενώ για τις Κυκλάδες διαμορφώνεται στα 42.000 ευρώ.

Η κατανάλωση καυσίμων παραμένει η μεγαλύτερη επιμέρους δαπάνη: 45.000 ευρώ ημερησίως για τα Δωδεκάνησα, 20.000 ευρώ για την Κρήτη, 18.000 ευρώ για τις Κυκλάδες.

Δαπάνες Ακολουθούν οι δαπάνες για το πλήρωμα, που ανέρχονται σε 18.000 ευρώ για τα πλοία Κρήτης και Δωδεκανήσων και περίπου 13.000 ευρώ για εκείνα που εξυπηρετούν τις Κυκλάδες. Σημαντικό βάρος προσθέτουν και οι εργασίες επισκευής και συντήρησης, με κόστος 11.500 ευρώ στα Δωδεκάνησα, 14.000 ευρώ στην Κρήτη και 8.000 ευρώ στις Κυκλάδες - ενδεικτικό των απαιτήσεων που δημιουργούν οι πολυνησιακές γραμμές υψηλής φθοράς και ταχύτητας. Πιο ελεγχόμενες δαπάνες αποτελούν οι ασφάλειες και τα λιμενικά έξοδα, στα 3.000 ευρώ ημερησίως για τα Δωδεκάνησα και 1.700 ευρώ για την Κρήτη, ενώ τα λιπαντικά προσθέτουν περίπου 1.000 ευρώ την ημέρα. Στελέχη του κλάδου επισημαίνουν ότι η αυξημένη λειτουργική επιβάρυνση, σε συνδυασμό με την έλλειψη επαρκών χρηματοδοτικών εργαλείων για τις

αναγκαίες πράσινες επενδύσεις, διαμορφώνει ένα σαφές ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τις ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Η ακτοπλοΐα καλείται να εξυπηρετεί νησιά με έντονη εποχικότητα και υψηλό ενεργειακό κόστος, την ώρα που το περιβαλλοντικό πλαίσιο της Ε.Ε. αυξάνει σταδιακά τις υποχρεώσεις και τις απαιτήσεις συμμόρφωσης.

Παρά την επιτακτική ανάγκη ανανέωσης του γηρασμένου ακτοπλοϊκού στόλου, η έναρξη ναυπηγήσεων στην Ελλάδα δεν μπορεί να γίνει άμεσα.

Σημειώνεται επίσης ότι παρά την επιτακτική ανάγκη ανανέωσης του γηρασμένου ακτοπλοϊκού στόλου, η έναρξη ναυπηγήσεων στην Ελλάδα δεν μπορεί να γίνει άμεσα, καθώς οι εταιρείες στερούνται σταθερής χρηματοδότησης και μακροπρόθεσμου ρυθμιστικού πλαισίου. Για να προχωρήσουν νέες παραγγελίες απαιτούνται ευρωπαϊκά πρότυπα καυσίμων και πολυετείς συμβάσεις που θα

εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα των επενδύσεων.

Άγονες γραμμές Την ίδια ώρα, σε νέα ημερομηνία έχει μετατεθεί ο ανοικτός διεθνής διαγωνισμός για την ανάθεση των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών τετραετούς διάρκειας, που αποτελούσε κομβικό εργαλείο για πολλές εταιρείες που είχαν ήδη δρομολογήσει επενδυτικά σχέδια και χρηματοδοτικές δεσμεύσεις προς τις τράπεζες για την πράσινη μετάβαση. Σύμφωνα με τη Διεύθυνση Θαλάσσιων Συγκοινωνιών του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και τη σχετική ανάρτηση στη «Διαύγεια», ως νέα ημερομηνία διεξαγωγής ορίστηκε η Τρίτη 30 Δεκεμβρίου, στις 10:00 π.μ. Πληροφορίες της «Ν» αναφέρουν ότι η αναβολή δεν προήλθε από τεχνικούς ή διαδικαστικούς λόγους, αλλά από προσφυγή ναυτιλιακής εταιρείας, η οποία αμφισβήτησε συγκεκριμένους όρους της προκήρυξης. Η εξέλιξη αυτή υποχρεώνει τη Διεύθυνση Θαλάσσιων Συγκοινωνιών να «παγώσει» προσωρινά τη διαδικασία, μέχρι να εξεταστούν οι ενστάσεις και η νομιμότητα των επίμαχων

όρων - ένα τυπικό αλλά καθοριστικό στάδιο για τη διασφάλιση της διαφάνειας και του υγιούς ανταγωνισμού.

Νέες συμβάσεις Ο συνολικός προϋπολογισμός της τετραετίας ανέρχεται στα 668 εκατ. ευρώ, ποσό που καλύπτει τις πραγματικές λειτουργικές ανάγκες των 75 επιδοτούμενων γραμμών που εξυπηρετούν κρίσιμες νησιωτικές περιοχές. Το τελικό ύψος των συμβάσεων θα διαφοροποιείται ανάλογα με τον τύπο των πλοίων, καθώς τα νεότευκτα και τεχνολογικά προηγμένα σκάφη συνεπάγονται υψηλότερο μίσθωμα. Οι νέες συμβάσεις φέρνουν μια σημαντική αλλαγή πολιτικής: από ετήσιες μετατρέπονται σε τετραετείς (1/11/2025 - 31/10/2029), ενισχύοντας τη σταθερότητα των θαλάσσιων συγκοινωνιών και προσφέροντας στις εταιρείες επαρκή ορίζοντα για επενδύσεις σε πράσινες τεχνολογίες. Παράλληλα, για τους νησιώτες διασφαλίζονται πιο τακτικά και αξιόπιστα δρομολόγια, ενώ προβλέπονται πρόσθετες κοινωνικές εκπτώσεις και παροχές που διευκολύνουν τις μετακινήσεις και ενισχύουν την τοπική οικονομία.

Σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα διαμορφώνεται το ημερήσιο λειτουργικό κόστος των συμβατικών ακτοπλοϊκών πλοίων, επιβαρύνοντας σημαντικά τη βιωσιμότητα των γραμμών, ειδικά κατά τη χειμερινή περίοδο.

42

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

«Ύφαλοι» στο ταξίδι για καθαρό περιβάλλον Ο Γιώργος Ξηραδάκης αναλύει τις παθογένειες στην ελληνική ακτοπλοΐα προτείνοντας λύσεις

Του Πάρη Τσιριγώτη

ptsirigotis@naftemporiki.gr

Σ

«Χωρίς μια κοινή εθνική στόχευση για τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής ακτοπλοΐας, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε».

ε μια περίοδο που η Ευρώπη διαθέτει δισεκατομμύρια στην πράσινη μετάβαση των μεταφορών, η ελληνική ακτοπλοΐα παραμένει… δεμένη στο λιμάνι. Παρά τα διαθέσιμα κονδύλια και τις μεγάλες εξαγγελίες, η πράσινη ανανέωση του στόλου σκοντάφτει σε ένα διπλό αδιέξοδο: την αστάθεια των ευρωπαϊκών και εθνικών χρηματοδοτικών εργαλείων και την αδυναμία των ίδιων των εταιρειών να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις. Το αποτέλεσμα, όπως επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών & Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας και CEO της XRTC Business Consultants, Γιώργος Ξηραδάκης, είναι ένα εκρηκτικό μίγμα ανασφάλειας, καθυστερήσεων και ολιγοπωλιακού κινδύνου - την ώρα που ο κλάδος πρέπει, μέσα σε μόλις πέντε χρόνια, να περάσει σε μια εντελώς νέα εποχή πράσινων πλοίων και βιώσιμων υπηρεσιών. Ο κ. Ξηραδάκης τονίζει ότι αυτή τη στιγμή σημαντικά εμπόδια εξακολουθούν να καθυστερούν την αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων που έχουν προβλεφθεί για την πράσινη μετάβαση της ακτοπλοΐας, εξαιτίας των συνεχών εναλλαγών και της αστάθειας των ευρωπαϊκών και εθνικών προγραμμάτων στήριξης που ανακοινώνονται κατά καιρούς για την πράσινη ναυπηγική και τη μετάβαση σε καθαρότερες τεχνολογίες. «Κάθε φορά που παρουσιάζεται ένα νέο χρηματοδοτικό εργαλείο δεν είναι σαφές ούτε σε ποιους ακριβώς απευθύνεται ούτε με ποιον τρόπο θα δοθούν τα χρήματα», εξηγεί ο ίδιος, σημειώνοντας ότι η αγορά έχει «μπερδευτεί» από τις διαφορετικές εξαγγελίες και πολιτικές που συχνά ανακαλούνται ή τροποποιούνται μέσα σε λίγους μήνες. Η έλλειψη σταθερότητας και συνέχειας στη χρηματοδοτική πολιτική της Ε.Ε. και ορισμένων κρατών-μελών δημιουργεί -όπως σημειώνει- κλίμα ανασφάλειας για τις ναυπηγικές μονάδες, αλ-

Η ελληνική ακτοπλοΐα χρειάζεται άμεσα έναν ολοκληρωμένο μηχανισμό χρηματοδότησης και εκσυγχρονισμού, που θα λειτουργεί ως κεντρική πηγή στήριξης της πράσινης μετάβασης.

Ηχηρό μήνυμα Ο Γ. ΞΗΡΑΔΆΚΗΣ εκπέμπει ηχηρό μήνυμα για την ανάγκη στήριξης των μικρομεσαίων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, οι οποίες αποτελούν -όπως σημειώνειτη ραχοκοκαλιά των τοπικών γραμμών. «Αν χαθούν οι μικρές και μεσαίες εταιρείες, θα βρεθούμε μπροστά σε μονοπώλια σε πολλές γραμμές και τότε θα συζητάμε για πλαφόν, για στρεβλώσεις και για μια αγορά που δεν θα μπορεί να στηρίξει τη νησιωτικότητα. Ο κίνδυνος είναι σοβαρός» σημειώνει. Σε αυτό το σημείο επισημαίνει ότι «η πράσινη μετάβαση της ακτοπλοΐας δεν έχει καμία σχέση με την ποντοπόρο Είναι άλλη μάχη».

λά και για τις ακτοπλοϊκές και short-sea εταιρείες που θα ήθελαν να προχωρήσουν σε νέες κατασκευές ή εκσυγχρονισμό στόλου. Παράλληλα, ο κ. Ξηραδάκης επισημαίνει και ένα δεύτερο, εξίσου κρίσιμο, ζήτημα: την ετοιμότητα των ίδιων των εταιρειών να αντλήσουν κοινοτικά κεφάλαια. Παρότι υπάρχουν διαθέσιμα προγράμματα που εντάσσονται σε ευρύτερες ευρωπαϊκές δράσεις για την πράσινη τεχνολογία, τις ενδομεταφορές ή την εφοδιαστική αλυσίδα, αρκετές ελληνικές εταιρείες δεν πληρούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις. Δηλώνει ότι πολλές επιχειρήσεις δεν διαθέτουν αυτή τη στιγμή επαρκή οικονομικά στοιχεία -όπως επικαιροποιημένους ισολογισμούς- ούτε ολοκληρωμένα επιχειρηματικά σχέδια που να μπορούν να πείσουν τις ευρωπαϊκές υπηρεσίες ή τις τράπεζες που λειτουργούν ως ενδιάμεσοι, αναφέρει χαρακτηριστικά. Σημειώνει επίσης ότι έως σήμερα δεν υπάρχει μια σαφής εικόνα για το κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τη διοίκηση και τη

λειτουργία των εταιρειών αυτών, ούτε για τη σχέση τους με άλλες επιχειρήσεις του Δημοσίου ή με συνδεδεμένα σχήματα. Την ίδια στιγμή, αναφέρει ότι πολλές από τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις λαμβάνουν επιδοτήσεις, ενώ ταυτόχρονα άλλες έχουν ληξιπρόθεσμες οφειλές προς την εφορία ή τα ασφαλιστικά ταμεία. Ως αποτέλεσμα, ενώ τα κονδύλια υπάρχουν, η ενεργοποίησή τους παραμένει δυσχερής, είτε λόγω αστάθειας στον σχεδιασμό των προγραμμάτων είτε λόγω έλλειψης εταιρικής διακυβέρνησης. «Χρειαζόμαστε σταθερότητα, σαφήνεια και επαγγελματισμό, ώστε η χώρα και ο κλάδος να μπορέσουν πραγματικά να αξιοποιήσουν τις ευρωπαϊκές δυνατότητες για την πράσινη ακτοπλοΐα», δηλώνει ο κ. Ξηραδάκης.

Ειδικό χαρτοφυλάκιο στην ΕΑΤ Ένα ακόμα γεγονός που επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας είναι ότι σήμερα δεν υπάρχει ένα ενιαίο όργανο

στο οποίο να μπορεί να απευθυνθεί μια ακτοπλοϊκή εταιρεία για ζητήματα εκσυγχρονισμού ή χρηματοδότησης. Η μόνη επιλογή, όπως υπογραμμίζει, είναι η προσφυγή στις εμπορικές τράπεζες, «αλλά αυτό δεν αρκεί όταν μιλάμε για έναν κλάδο που πρέπει μέσα σε πέντε χρόνια να μεταβεί σε καθαρά πλοία και σε πλήρως πράσινες υπηρεσίες». Ο ίδιος προτείνει τη σύσταση ενός Ειδικού Ταμείου Χαρτοφυλακίου Θαλάσσιων Μεταφορών στην Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα - ενός εργαλείου που θα λειτουργεί ως κεντρική πηγή χρηματοδότησης της μετάβασης. Παράλληλα, ζητεί τη δημιουργία εξειδικευμένων χρηματοδοτικών πλατφορμών στις εμπορικές τράπεζες, με συμφωνίες στήριξης από το κράτος. Κατά τον κ. Ξηραδάκη, το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η απουσία συντονισμού μεταξύ των τεσσάρων συναρμόδιων υπουργείων: Οικονομίας, Ανάπτυξης, Ναυτιλίας και Περιβάλλοντος. «Χωρίς μια κοινή εθνική στόχευση για τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής ακτοπλοΐας, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε», υπενθυμίζοντας ότι στο εγχείρημα πρέπει να συμμετέχει ενεργά και το ελληνικό ναυτιλιακό cluster - από τους πλοιοκτήτες έως τα ναυπηγεία. Ο κ. Ξηραδάκης ξεκαθαρίζει ότι οι εξελίξεις στην ποντοπόρο ναυτιλία και οι συζητήσεις στον IMO για τη μείωση των εκπομπών δεν επηρεάζουν άμεσα την ακτοπλοΐα, η οποία έχει εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά. «Η πραγματική μας αγωνία», λέει, «είναι πώς θα κάνουμε πράσινη τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Πώς θα κάνουμε πράσινη την ακτοπλοΐα». Και αυτό, όπως υπογραμμίζει, δεν θα συμβεί χωρίς σχέδιο, χωρίς σταθερή πολιτική και χωρίς χρηματοδοτικούς μηχανισμούς με διάρκεια. Τονίζει, τέλος, ότι η Ελλάδα χρειάζεται τώρα -και όχι σε πέντε χρόνια- έναν ολοκληρωμένο μηχανισμό χρηματοδότησης και εκσυγχρονισμού της ακτοπλοΐας, αλλιώς ολόκληρο το μεταφορικό σύστημα κινδυνεύει.

44

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

Maritime Labor Convention: Η άνιση εφαρμογή και οι επιπτώσεις Η ΠΡΟΣΤΑΣΊΑ των δικαιωμάτων

ΑΡΘΡΟ Του

Γιάννη Θεοτοκά Καθηγητής, πρόεδρος Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς

και του

Βλάσιου Δεληβασίλη Καθηγητής, MSc in Shipping, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς

Οι ελλείψεις που καταγράφηκαν αναδεικνύουν την αναγκαιότητα αυστηρότερων ελέγχων εφαρμογής των προβλέψεων της Σύμβασης.

των ναυτικών και η διασφάλιση συνθηκών που δημιουργούν τις προϋποθέσεις για τη βελτίωση της ευημερίας τους κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας υπηρεσίας τους είναι βασική αποστολή της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (Maritime Labor Convention/ MLC). Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που υιοθετούν μια προορατική προσέγγιση και ανταποκρίνονται στις υποχρεώσεις που απορρέουν από την υιοθέτηση του πλαισίου που συνδέεται με το Περιβάλλον, την Κοινωνία και τη Διακυβέρνηση (Environment-Social-Governance/ ESG), συμμορφώνονται με ουσιαστικό τρόπο στις απαιτήσεις της MLC, τις οποίες εντάσσουν στις προτεραιότητες του πυλώνα Κοινωνία. Όμως, οι επιχειρήσεις αυτής της κατηγορίας, αν και αυξάνονται διαρκώς στην παγκόσμια ναυτιλία, εξακολουθούν να αποτελούν μικρό ποσοστό του συνόλου των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ποια είναι η εικόνα για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της MLC και για το πλαίσιο προστασίας των ναυτικών στο σύνολο του παγκόσμιου στόλου;

Συμμόρφωση Για την απάντηση σε αυτό το ερώτημα επιχειρήθηκε διεξοδική εξέταση της εφαρμογής της MLC, με βάση τα στοιχεία που δημοσιεύονται από το Paris Memorandum of Understanding και αφορούν τα αποτελέσματα από τους ελέγχους του Port State Control (PSC). Η σύνδεση της κανονιστικής διάστασης της MLC με τα ποσοτικά δεδομένα του Paris MoU αποτελεί στοιχείο πρωτοτυπίας της ερευνητικής αυτής προσπάθειας. Η χρήση ποσοτικών στοιχείων από τους ελέγχους καθιστά δυνατή την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την κατάσταση των συνθηκών εργασίας των ναυτικών και τις συχνότερες σχετικές παραβάσεις. Η εξέταση βασίζεται σε κατηγοριοποίηση ανά τύπο πλοίου, κάτι που επιτρέπει να αναδειχθεί πώς η τεχνολογική πολυπλοκότητα, η εμπορική δραστηριότητα ή οι λειτουργικές απαιτήσεις κάθε τύπου πλοίου επηρεάζουν την εφαρμογή

SHUTTERSTOCK

Η πλημμελής εφαρμογή της MLC δεν επηρεάζει μόνο τις συνθήκες εργασίας, αλλά οδηγεί στην απουσία ενός ενιαίου πλαισίου που να ενσωματώνει την ασφάλεια και την υγεία.

Η αυστηρή εποπτεία και οι απαιτήσεις των ναυλωτών μπορούν να λειτουργήσουν ως μοχλός βελτίωσης. των διατάξεων της MLC. Στο πλαίσιο της έρευνας συγκεντρώθηκε το σύνολο των σχετικών στοιχείων που βρίσκονται στη βάση δεδομένων του Paris MoU και αφορούν τις παρατηρήσεις που είναι σχετικές με την MLC για το χρονικό διάστημα 2021 έως και το πρώτο εξάμηνο του 2024 για το σύνολο των τύπων των εμπορικών πλοίων. Τα δεδομένα που συγκεντρώθηκαν κατηγοριοποιήθηκαν ανά έτος, τύπο πλοίου και άρθρο της Σύμβασης το οποίο αφορούν οι παρατηρήσεις. Το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε σε τέσσερις βασικούς τύπους πλοίων και συγκεκριμένα στα δεξαμενόπλοια, τα bulk carriers, τα containerships και τα φορτηγά γενικού φορτίου. Η ΑΝΆΛΥΣΗ των δεδομένων

κατέδειξε ότι οι περισσότερες παραβάσεις καταγράφονται στα Άρθρα 2 (Συνθήκες Εργασίας), 3 (Ενδιαιτήσεις, Χώροι Ψυχαγωγίας,

καταγράφηκαν παραμένουν σχετικά σταθερές, γεγονός που αναδεικνύει την αναγκαιότητα αυστηρότερων ελέγχων, εφαρμογής των προβλέψεων της Σύμβασης. Όπως αναμενόταν, η έρευνα ανέδειξε σημαντικές διαφοροποιήσεις ανά τύπο πλοίου. Οι παρατηρήσεις για τα δεξαμενόπλοια, τα οποία εδώ και πολλά χρόνια λειτουργούν με ένα αυστηρότερο πλαίσιο το οποίο αξιολογείται με συστηματικό τρόπο από τις ίδιες τις επιχειρήσεις και ελέγχεται από τις εταιρείες πετρελαίου, είναι σημαντικά μικρότερες, γεγονός που καταδεικνύει πως η αυστηρή εποπτεία και οι απαιτήσεις των ναυλωτών μπορούν να λειτουργήσουν ως μοχλός βελτίωσης. Ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για τα οποία οι παρατηρήσεις σχετίζονται συχνότερα με τις συμβάσεις εργασίας και το ποσοστό επάνδρωσης. Τις περισσότερες παραβάσεις καταγράφουν τα bulk carriers και τα πλοία γενικού φορτίου. Οι παραβάσεις αφορούν θέματα σύμβασης εργασίας πληρωμάτων, χώρων ενδιαίτησης και τήρηση διατάξεων ασφαλείας πλοίων. Ενδεχομένως, η χαμηλότερη εταιρική εποπτεία, η φύση των εκτελούμενων εργασιών και το γεγονός ότι πολλά από αυτά τα πλοία είναι μεγαλύτερης ηλικίας, επηρεάζουν τον βαθμό συμμόρφωσης.

Μηχανισμοί ελέγχου Σίτιση) και 4 (Υγιεινή και Ασφάλεια, Κοινωνική Ασφάλιση, Ιατρικές Υποδομές). Στο Άρθρο 2, προβλήματα εντοπίζονται κυρίως στη σύμβαση εργασίας των ναυτικών, στην τήρηση των ωρών εργασίας και ανάπαυσης και στη μισθοδοσία. Στο Άρθρο 3, οι παραβάσεις σχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με την ποιότητα και επάρκεια καταλυμάτων, τροφίμων και υγιεινής, γεγονός που αντανακλά σε σημαντικό βαθμό τη διαφοροποίηση των επενδύσεων ανά τύπο πλοίου, καθώς και το επίπεδο συντήρησης και των συνθηκών διαβίωσης. Τέλος, στο Άρθρο 4 η πλειονότητα των παρατηρήσεων συγκεντρώνεται σε τομείς σχετικούς με την Ασφάλεια Εργασίας και τη συντήρηση κρίσιμων μηχανημάτων και απαρτίων. Αντιθέτως, στο Άρθρο 1 (Ελάχιστες Απαιτήσεις Εργασίας στο Πλοίο) και στο Άρθρο 5 (Συμμόρφωση και Επιβολή), οι παραβάσεις εμφανίζονται πιο περιορισμένες συγκριτικά με τα άλλα άρθρα. ΑΠΌ ΤΗΝ ΑΝΆΛΥΣΗ των στοιχείων προκύπτει ότι οι ελλείψεις που

Η διαφοροποίηση που παρατηρείται μεταξύ των διαφορετικών τύπων πλοίων αναδεικνύει τη συμβολή που μπορεί να έχουν τα διαχειριστικά πρότυπα στην πλήρη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της MLC. Αναδεικνύει, επίσης, τη συμβολή των μηχανισμών ελέγχου και την αναγκαιότητα εκσυγχρονισμού - μετασχηματισμού τους για την πλήρη εφαρμογή της από το σύνολο των επιχειρήσεων, πρωτίστως βεβαίως από εκείνες που παραβλέπουν τους κινδύνους που μπορεί να προκύψουν από τη μη συμμόρφωση, για την ανθρώπινη ζωή, το περιβάλλον και την περιουσία. Η ΕΛΛΙΠΉΣ ή πλημμελής εφαρμογή της MLC δεν επηρεάζει μόνο τις συνθήκες εργασίας και τα δικαιώματα των ναυτικών, αλλά οδηγεί στην απουσία ενός ενιαίου πλαισίου που να ενσωματώνει την ασφάλεια, την υγεία (ψυχική και σωματική) και τα μέσα που παρέχονται στο ανθρώπινο δυναμικό του πλοίου προκειμένου να ανταποκρίνεται αποτελεσματικά στις απαιτήσεις του εργασιακού περιβάλλοντός του, διασφαλίζοντας έτσι και την ασφάλεια του πλοίου.

ΔΕΥΤΕΡΑ 29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2025

ADVERTORIAL

46

Safe Bulkers

Η Safe Bulkers, Inc., διεθνής ναυτιλιακή εταιρεία, με διευθύνοντα σύμβουλο τον κ. Πόλυ Β. Χατζηωάννου, δραστηριοποιείται παγκοσμίως στην ποντοπόρο ναυτιλία, παρέχοντας υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών χύδην ξηρού φορτίου.

Επιχειρησιακή αριστεία με διαφανείς πρακτικές εταιρικής διακυβέρνησης Η εισηγμένη στο NYSE εταιρεία διακρίνεται για την ανθεκτική οικονομική της επίδοση

ΜΕ ΈΝΑΝ σύγχρονο στόλο που

αποτελείται από 45 φορτηγά πλοία χύδην φορτίου και έξι (6) υπό ναυπήγηση, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 5,1 εκατομμυρίων DWT και μέσο όρο ηλικίας 10,1 έτη, τα πλοία της εταιρείας μεταφέρουν ένα ευρύ φάσμα χύδην ξηρών φορτίων παγκοσμίως, όπως σιτηρά, σιδηρομεταλλεύματα και άνθρακα. Η εταιρεία, η οποία έχει συσταθεί το έτος 2007 στις νήσους Μάρσαλ (Marshall Islands), έχει παρουσία στη Λεμεσό, την Αθήνα, το Μονακό και τη Γενεύη. Από το 2008, οι μετοχές της διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης (NYSE: SB, SB.PRC, SB.PRD), ενώ οι ομολογίες της (SBB1) εισήχθησαν το 2022 στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Με 43 από τα 45 πλοία του στόλου της να είναι υπό κυπριακή σημαία, η Safe Bulkers αποτελεί τον μεγαλύτερο πλοιοκτήτη του κυπριακού νηολογίου. Με περισσότερα από 65 χρόνια αδιάλειπτης παρουσίας αυτής και των προκατόχων της στην αγορά ξηρού φορτίου, η Safe Bulkers έχει δημιουργήσει ισχυρές συνεργασίες με βασικούς παίκτες της αγοράς και έχει αναγνωριστεί για την επιχειρησιακή της αριστεία, την ανθεκτική οικονομική της επίδοση και τις διαφανείς πρακτικές εταιρικής διακυβέρνησης. Από το 2020 και κάθε χρόνο έκτοτε, η Safe Bulkers δημοσιεύει στην ιστοσελίδα της (www.safebulkers. com) το Sustainability Report, παρουσιάζοντας με διαφάνεια τις πρωτοβουλίες της στους τομείς Περιβάλλοντος, Κοινωνίας και Διακυβέρνησης (ESG). Όσον αφορά την κοινωνική προσφορά, η Safe Bulkers δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην επιστροφή προς την κοινωνία μέσω ποικίλων δράσεων. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται δέκα (10) ετήσιες υποτροφίες ύψους €10.000 η καθεμία για σπουδές ναυτιλίας στο εξωτερικό, καθώς και συνολικά είκοσι

Η εταιρεία έχει παραλάβει 12 νεότευκτα υψηλής ενεργειακής απόδοσης (EEDI - Phase 3 και NOx-Tier III).

(20) υποτροφίες αξίας €5.000 ετησίως για φοιτητές-δοκίμους που φοιτούν στο τετραετές πρόγραμμα Ναυτικών Επιστημών της Ναυτικής Ακαδημίας Κύπρου. Η εταιρεία έχει επίσης πραγματοποιήσει σημαντικές δωρεές, όπως η προσφορά ενός εξειδικευμένου ταχύπλοου σκάφους έρευνας και διάσωσης στη Δημοκρατία της Κύπρου για επιχειρήσεις στην ευρύτερη περιοχή. Επιπλέον, οι εκθέσεις υπογραμμίζουν τη διαρκή αναβάθμιση του πλαισίου εταιρικής διακυβέρνησης, με ορόσημο την ίδρυση Επιτροπής ESG σε επίπεδο Διοικητικού Συμβουλίου.

Απαντήσεις στις προκλήσεις της απανθρακοποίησης Η Safe Bulkers αντιμετωπίζει ενεργά τις προκλήσεις της απανθρακοποίησης, εστιάζοντας στη μείωση των εκπομπών και στη λειτουργία ενός από τους πλέον αποδοτικούς στόλους στον κλά-

Όλα τα νέα πλοία

θα φέρουν την κυπριακή σημαία, συμβάλλοντας δυναμικά τόσο στην ποιοτική όσο και στην ποσοτική ενίσχυση του κυπριακού νηολογίου.

δο του ξηρού φορτίου. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, η εταιρεία εφαρμόζει δύο βασικές στρατηγικές: (α) την ανανέωση του στόλου με την παραγγελία δεκαοκτώ (18) νέων, τεχνολογικά προηγμένων «πράσινων» πλοίων, την απόκτηση νεότερων μεταχειρισμένων και τη σταδιακή πώληση παλαιότερων, και (β) ένα συνεχιζόμενο πρόγραμμα περιβαλλοντικής αναβάθμισης των υφιστάμενων πλοίων, με την ενσωμάτωση νέων, οικολογικά αποδοτικών τεχνολογιών κατά

τη διάρκεια των δεξαμενισμών. Κατά την τελευταία τριετία, η εταιρεία έχει πωλήσει δεκαέξι παλαιότερα πλοία, εννέα εκ των οποίων αντικαταστάθηκαν από νεότερα μεταχειρισμένα πλοία κατά πέντε έτη μικρότερα. Παράλληλα, έχουν ήδη αναβαθμιστεί ενεργειακά είκοσι πέντε υφιστάμενα πλοία, ενώ έχουν παραληφθεί δώδεκα νεότευκτα υψηλής ενεργειακής απόδοσης (EEDI - Phase 3 και NOx-Tier III). Οι στρατηγικές αυτές προσπάθειες έχουν ήδη αποφέρει μετρήσιμα οφέλη στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα του στόλου. Το 2024, η εταιρεία σημείωσε σημαντική πρόοδο στη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του στόλου της, επιτυγχάνοντας ετήσια μείωση 6,09% στην ένταση εκπομπών άνθρακα βάσει του Δείκτη Ετήσιας Αποδοτικότητας (AER) σε σύγκριση με το 2023. Η επίδοση αυτή έρχεται σε συνέχεια της μείωσης κατά 7,42%

από το 2022 στο 2023 και 7,16% από το 2021 στο 2022, καταγράφοντας συνολική μείωση 19,3% την περίοδο 2021-2024 και αναδεικνύοντας μια σταθερά πτωτική τάση στις εκπομπές.

Σχεδόν μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου Στο πλαίσιο της περαιτέρω ενίσχυσης της στρατηγικής ανανέωσης του στόλου της, η εταιρεία υπέγραψε συμβόλαια για την απόκτηση δύο Kamsarmax πλοίων διπλού καυσίμου, τα οποία μπορούν να λειτουργούν με μεθανόλη και συμβατικό καύσιμο. Όταν χρησιμοποιείται πράσινη μεθανόλη, τα πλοία αυτά παράγουν σχεδόν μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) με βάση την Αξιολόγηση Κύκλου Ζωής εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από το φρέαρ μέχρι τα απόνερα (Life Cycle Assessment well-to-propeller). Παράλληλα, το βιβλίο παραγγελιών της εταιρείας αποτελείται από έξι (6) πλοία υψηλών περιβαλλοντικών προδιαγραφών (EEDI - Phase 3, NOx-Tier III), συμπεριλαμβανομένων των δύο Kamsarmax πλοίων διπλού καυσίμου, με πρόγραμμα παράδοσης έως το πρώτο τρίμηνο του 2027. Νωρίτερα, η εταιρεία είχε παραλάβει 12 ακόμα νεότευκτα φορτηγά πλοία υψηλής ενεργειακής απόδοσης (EEDI - Phase 3, NOx-Tier III). Όλα τα νεότευκτα πλοία κατασκευάζονται βάσει των πλέον σύγχρονων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, καλύπτοντας τις μελλοντικές απαιτήσεις των κανονισμών του IMO και ιδιαίτερα αυτών που αφορούν τη μειωμένη εκπομπή των αερίων του θερμοκηπίου (EEDI - Phase 3), καθώς και αυτών που σχετίζονται με τις μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου (Nox-Tier III). Όπως τα πρώτα δώδεκα νεότευκτα, όλα τα νέα πλοία θα φέρουν την κυπριακή σημαία, συμβάλλοντας δυναμικά τόσο στην ποιοτική όσο και στην ποσοτική ενίσχυση του κυπριακού νηολογίου, καθώς και στην περαιτέρω αναβάθμιση της ανταγωνιστικότητας της κυπριακής σημαίας με «πράσινα» πλοία χαμηλών ρύπων.

19,3% συνολική μείωση στην ένταση εκπομπών άνθρακα, βάσει του Δείκτη Ετήσιας Αποδοτικότητας (AER), πέτυχε την περίοδο 2021-2024 η Safe Bulkers.