2.2 l'ensanche di Castro 2.3 i piani regolatori p. 40

2.2 L'ENSANCHE DI CASTRO

L’ondata di crescita urbana che attraversò l’Europa a partire dalla rivoluzione industriale permise di trasformare radicalmente le città e la vita umana, lasciando impronte caratteristiche tutt’ora riconoscibili nel tessuto urbano delle principali città europee, per arrivare a quelle forme urbane consolidate che noi conosciamo oggi.

Nel caso della Spagna, nonostante la rivoluzione industriale si sia manifestata tardi e con meno intensità rispetto ai Paesi vicini, è semplice identificare il punto in cui nelle principali città si sia prodotto il passaggio all’età contemporanea, basti pensare ai caratteristici quartieri nati alla fine del XIX secolo e conosciuti sotto il nome di Ensanche (tradotto: espansione). L’Ensanche, infatti, è una forma di sviluppo urbano tipica della Spagna, distinguibile dal resto della città in quanto caratterizzata da strade rettilinee e abbastanza larghe da permettere il passaggio dei moderni autobus e tram, in contrasto con le strade strette e labirintiche che compongono i centri medievali. Il più celebre è il caso del Plan Cerdà di Barcellona, progettato nel 1860, che produsse una trasformazione sostanziale nel modo di concepire la città. Infatti, nelle sue manzanas, nome attribuito in Spagna ai lotti quadrangolari che inquadramento

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compongono l’Ensanche, comparvero i primi edifici dalle dimensioni prima inimmaginabili e provvisti di tutte le grandi novità che la tecnologia aveva introdotto nella vita domestica: il gas, la luce, l’acqua corrente e l’ascensore. Oltre a ciò, nei punti strategici dell’Ensanche vennero introdotte le nuove cattedrali dell’era industriale: le stazioni ferroviarie e le industrie, costruite in ferro.

A Madrid, l’introduzione dell’Ensanche portò a una vera e propria rivoluzione nella vita urbana e nella forma di abitare la città. Il piano di espansione di Castro venne approvato nel 1860 e, sulle orme del Plan Cerdà di Barcellona, prevedeva un'espansione secondo un reticolo regolare e ortogonale. Di conseguenza aveva una scarsa articolazione con la maglia del tessuto esistente e non prevedeva progetti di riforma per il nucleo centrale di Madrid, con l’eccezione di rompere le antiche mura che avevano stretto la città dai tempi di Felipe IV. Al contrario riguardava un'espansione della città in tre direzioni, corrispondenti a tre differenti zone d'uso urbano. La zona nord con funzione industriale (Chamberì), la zona a est riservata all'alta borghesia (Retiro e Salamanca) e infine la zona a sud a carattere agricolo e di deposito merci (Arganzuela). Fu in questi anni che comparve la prima cintura di circonvallazione, denominata M-10, sulla traccia delle mura di Felipe IV, che tutt'oggi racchiude quello che viene considerato il centro storico della città. Allo stesso modo, il progetto dell'Ensanche prevedeva un grande viale di circonvallazione, il Paseo de la Ronda, che avrebbe segnato il limite del nuovo sviluppo

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urbano. Questo secondo tracciato, conosciuto come M-20, è ad oggi visibile principalmente nella parte nord dell'espansione, mentre a sud la preventiva comparsa della ferrovia portò a uno sviluppo irregolare del distretto, cambiando il progetto previsto dal piano di espansione.

Progetto dell'espansione di Madrid, Carlos Maria de Castro, 1860

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La zonificazione proposta da Castro aveva carattere orientativo e seguiva la tendenza osservata nella crescita urbana extra-mura, tuttavia non verrà seguita alla lettera. Infatti, il piano di espansione prevedeva una crescita della popolazione nel corso di 100 anni pari a 200.000 persone, mentre la realtà fu ben maggiore, in quanto, a seguito dell’avvento della rivoluzione industriale in Spagna, nella Capitale arrivarono decine di migliaia di persone dalle campagne vicine, facendo accrescere la popolazione dai poco più di 200.000 abitanti nel 1860 ai 2 milioni di abitanti nel 1960. Questo processo di intensa densificazione fece in modo che in poco tempo il piano di Castro risultò obsoleto e si resero quindi necessarie una serie di modifiche. L’altezza degli edifici passò dai tre piani previsti inizialmente, a quattro piani, con lo spazio dedicato a patii e giardini ridotto dal 50 % al 30 %, e la larghezza delle strade venne ridotta da 20 a 15 metri. Agli inizi del ‘900 il distretto di Chamberi prese l’aspetto di un distretto residenziale, contrariamente a quanto previsto dall’uso industriale proposto da Castro per questa zona, mentre nell’espansione a sud della città comparvero le prime stazioni ferroviarie, anch’esse non previste dalla pianificazione, che cambieranno irrimediabilmente l’aspetto del distretto, conferendogli un carattere industriale. inquadramento

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2.3 I PIANI REGOLATORI

Agli inizi del XIX secolo la capitale raggiunse il mezzo milione di abitanti, e la crescita insediativa si stava sviluppando al di fuori dell’ordine dato dal piano dell’Ensanche di Castro. I numerosi migranti e lavoratori che arrivavano in città attratti dall’incipiente industria infatti non potevano insediarsi né nel centro storico né nei nuovi quartieri d’ampliamento che si stavano costruendo, già densamente abitati. Iniziarono a formarsi quindi i primi nuclei spontanei, esterni al piano dell’Ensanche, sulle principali vie di accesso alla città. Questo fenomeno continuò a moltiplicarsi negli anni, tanto che nel 1930 il volume di queste crescite urbane spontanee e frammentarie superava ampliamente quello della città ordinata dell’Ensanche, fino a rendere necessario un nuovo piano di sviluppo urbano. Fu bandito un concorso internazionale per elaborare questo nuovo piano, il quale permise di accrescere i dati territoriali e le informazioni statistiche sugli aspetti sociali e funzionali della città in quegli anni.

Tra le varie soluzioni presentate spiccò il piano di Zuazo e Jansen. Frutto del razionalismo degli anni Venti, lo schema si componeva di strade radiali e inquadramento

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anulari dentro le quali era racchiuso un nucleo urbano centrale, circondato da una zona verde, oltre la quale si trovavano differenti nuclei satellite. In questo piano spiccava l’elemento dell’asse nord-sud, che attuava come elemento centrale dell’estensione della città verso nord, come un prolungamento del Paseo de la Castellana, e che corrispondeva a un’altra proposta di fondamentale importanza: il collegamento sotterraneo della linea ferroviaria del nord con quella del sud. Questo piano fu bloccato dagli avvenimenti politici dell’epoca e solo nel 1946, a seguito della guerra civile, si arriverà ad un nuovo piano, conosciuto come Plan Bigador. Questo era in continuità con la proposta precedente e prevedeva una città articolata su cinque aree di decongestionamento: residenziale, commerciale, speciale, industriale e zona verde, sul modello delle città-giardino inglesi.

Ancora una volta, nel decennio tra il 1960 e il 1970, Madrid crebbe velocemente, subendo uno sviluppo industriale progressivo che tenne come conseguenza un considerabile aumento della sua popolazione, accompagnato dallo sviluppo di uffici e di edifici ad uso commerciale nel centro, ignorando il Piano Regolatore e portando alla realizzazione nel 1963 del Plan General de Ordenacion Urbana del Area Metropolitana de Madrid. Questo piano voleva favorire la decongestione dell’area centrale, cambiando l’uso delle aree centrali più antiche, trasformandole in zone commerciali o uffici, e trasferendo le industrie nella periferia, favorendo la densificazione dei quartieri residenziali fuori dal perimetro urbano. La città

centrale doveva essere quindi circondata da un anello non urbanizzato che la separava dal resto dei nuclei esterni, collegandola con una rete radiocentrica composta dalle sei strade nazionali radiali e da due anelli di circonvallazione, uno che circonda la città seguendo il corso del fiume (oggi M-30) e l’altro più esterno, di congiunzione tra i nuclei periferici. Le azioni speculative di quell’epoca portarono però ad eventi di disparità urbana e fenomeni di segregazione sociale nelle periferie, oltre alla presenza di un alto numero di edifici vuoti che i proprietari si rifiutavano di affittare a causa della crisi economica mondiale iniziata nel ’73.

Nel 1972 venne definitivamente approvato il Plan para la Red Arterial de Madrid, che definiva due sistemi di circolazione: l’autostrada e le arterie principali, ciascuno collegato a vie di penetrazione radiali e vie di circonvallazione. Il piano prevedeva quattro linee di circonvallazione concentriche, i già esistenti “boulevares” (M-10) e “rondas” (M-20), insieme alla nuova M-30, costruita sulle sponde del Manzanares e lungo il bacino dell’Abroñigal, sfruttando i tracciati creati dai percorsi fluviali, e alla futura M-40. Nel 1985 venne approvato un nuovo Piano Generale di Pianificazione Urbana che aveva il programma di riqualificare il tessuto urbano esistente, riequilibrando la distribuzione dei servizi tra la zona settentrionale e meridionale della città, ristrutturando il patrimonio edilizio esistente, favorendo il trasporto pubblico, limitando l’accesso dell’automobile nelle aree centrali e difendendo, proteggendo e migliorando la qualità inquadramento

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1. Tr. "Terminare Madrid" 2. ZARZA, Daniel: «El sitio de las ciudades: elementos de un análisis territorial propositivo», Estudios Territoriales nº18, 1985, p. 37

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del verde e degli spazi urbani. Questa nuova strategia aveva come motto “Acabar Madrid”1, poiché cercava di risolvere i problemi dell’urbanistica frammentata che era stata ereditata e di impulsare la rivalorizzazione dell’immagine della città. Per questo, rispondendo al contesto di crisi, il piano limitò la crescita della città, concentrandosi nella sua ricomposizione interna. All’interno della città, infatti, esistevano ancora grandi spazi vuoti, risultato delle politiche anteriori: «Questi vuoti non sono solo l'ultima opportunità per coprire la mancanza di dotazioni nella periferia, come parchi e aree verdi, ma anche per trasformare la forma speculativa che la città ha attualmente. Questa forma non tiene conto del naturale insediamento nel territorio, né del suo adattamento o trasformazione come valore identitario della città. Queste parti di territorio devono essere salvate per eliminare la monotonia, l'omogeneità e la mancanza di identità della periferia». 2

Tuttavia, la visione statica del piano lo rese obsoleto, e nel 1997 venne redatto il nuovo Plan General de Ordenacion Urbana di Madrid, PGOUM, che integrava il prolungamento della Castellana e i terreni annessi a Chamartin e Fuencarral, promuovendo alcune aree come nuove centralità e generando una combinazione di usi ed attività compatibili. Nonostante ciò, ad oggi è ancora tangibile la forte differenza tra la zona centrale della città, racchiusa all’interno del tracciato dell’autostrada M-30, di forma compatta, e la periferia esterna, diversificata e multiforme perché frutto di differenti insediamenti.

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