Revista Armadores 2016

MARINA MERCANTE CHILENA A LAS PUERTAS DE SU BICENTENARIO

EDITORIAL Marina Mercante Chilena: un rol vital que se debe potenciar le permitió dar cuenta de presencia y soberanía en los lugares más alejados. Además, cumpliendo desde un principio, su rol como reserva de la Armada, la marina mercante cumplió un papel vital auxiliando el esfuerzo bélico, en los distintos conflictos que debió asumir Chile durante el siglo XIX, en particular durante la Guerra del Pacífico.

En pleno siglo XXI, la Marina Mercante Chilena continúa ejerciendo un rol insustituible, ofreciendo cadenas logísticas seguras y confiables para actividades claves de la economía nacional, facilitando las exportaciones e importaciones, el cabotaje interno y el apoyo a actividades tan relevantes como la minería o distribución de combustibles.

Mención aparte merece el rol ejercido por la marina mercante para la seguridad de la navegación, prestando apoyo en las distintas emergencias que se presenten en alta mar y socorriendo zonas afectadas por catástrofes naturales, donde sólo la presencia de buques representa un auxilio efectivo y oportuno.

Durante casi dos siglos la marina mercante se ha constituido en uno de los pilares estratégicos del desarrollo nacional. No podía ser de otra forma en un país geográficamente forjado para ejercer una vocación oceánica, con más de 4 mil kilómetros de costas, importantes posesiones insulares y una característica tricontinental, que lo hacen único.

Fue precisamente esta visión forjadora, la que hizo que uno de los primeros actos del Chile independiente fuera la formación de una marina mercante. O´Higgins era consciente de que no bastaban las “cuatro tablas” guerreras que liberarían América ni la intrepidez de Cochrane para cimentar las bases de la Patria. Un país, para ser tal, necesitaba crear una estructura de transporte robusta que permitiera las relaciones comerciales con el mundo y la conexión con los distintos puertos de la naciente República. Esta emergente Nación, para definirse como tal, precisaba de una marina mercante.

El presente de la Marina Mercante Chilena está definido por el alto compromiso de armadores, oficiales y tripulaciones por realizar una labor sometida a los más altos estándares de operación, cumpliendo los lineamientos definidos por la OMI (Organización Marítima Internacional), tanto en la calidad y seguridad de la navegación como en el cuidado del medio ambiente marino.

En el mes de la Marina Mercante Chilena reafirmamos nuestro compromiso con el desarrollo sostenible del sector, para lo cual la libertad de competencia en igualdad de condiciones para todos los actores se transforma una condición sine qua non.

Esta revista es un homenaje. Los invito a recorrer sus páginas para que, conociendo su valioso pasado del que debemos sentirnos orgullosos, podamos comprender el vital rol que el futuro le tiene reservado a nuestra Marina Mercante Chilena.

Por ello, cada 26 de junio celebramos el día de la Marina Mercante Chilena, una efeméride clave para nuestro sector. Ocasión también para recapitular lo que ha sido su contribución histórica, desde que la “Gertrudis de la Fortuna” recibió la primera patente de navegación hace 198 años.

En efecto, ya en sus orígenes, la marina mercante tomó la responsabilidad de establecer las líneas de comunicación vitales entre los distintos puntos del territorio. Una labor que junto con fortalecer la capacidad comercial del país en formación, también

Roberto Hetz Vorpahl Presidente Asociación Nacional de Armadores A.G.

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ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES A.G.

Como Asociación Nacional de Armadores A.G nos sentimos honrados de celebrar los 198 años de la Marina Mercante Chilena, festejando los casi dos siglos de una industria de transporte que contribuye al país de manera trascendental desde los inicios de la historia nacional.

En base a este sentimiento de orgullo, creemos oportuno presentar un sincero y profundo agradecimiento a los Directores de la Asociación y a las distintas empresas navieras, que han colaborado activamente en este proyecto editorial y que comparten nuestro tremendo amor por el mar.

Queremos agradecer también a toda la dotación de la Marina Mercante Chilena: hombres y mujeres y sus familias, que deben tripular esta gran institución en mares calmos, mares embravecidos, aguas claras o con piedras ocultas, llegando siempre a los puertos de destino para contribuir con el desarrollo y la paz de nuestra venerada nación.

Agradecimientos a: Compañía Marítima Chilena S.A. Beltrán Urenda Salamanca – Titular CSAV AUSTRAL SpA Héctor Arancibia Sánchez Empresa Marítima S.A. Carlos Andrade Barrientos Naviera Chilena del Pacífico S.A. Felipe Simian Fernández Naviera Ultranav Ltda.

Enrique Ide Valenzuela Remolcadores Ultratug Ltda.

Pedro Spoerer Hudson S.A.A.M. S.A. Pablo Cáceres González Sociedad Nacional Marítima S.A. SONAMAR Roberto Hetz Vorpahl Agrupación de Armadores y Transporte Marítimo y Turístico Sur Austral ARMASUR Orlando Almonacid Villarroel

EDITORIAL Pág.3 REGULACIÓN DE LA INDUSTRIA NAVIERA Pág.6 APERTURA DEL CABOTAJE Pág.10

LOS DESAFíOS DEL 2016 Pág.16 ENTREVISTAS Pág.20

MARINA MERCANTE CHILENA Pág.32

ÍNDICE

LOS 100 AÑOS DEL PILOTO PARDO Pág.34 ASAMBLEA 2016 Pág.37

Agradecimiento a Shutterstock, Matyas Rehak y Ksenia Ragozina por fotos de portada.

FORMACIÓN DE DOTACIONES Pág.13

REGULACIÓN DE LA INDUSTRIA NAVIERA La industria naviera es la actividad económica más regulada en el planeta. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, hace ya mucho tiempo se reconoció que las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serían más eficaces si se realizan en un marco internacional, en lugar de depender de la acción unilateral de cada país, sin coordinación con el resto.

Partiendo de este contexto, en 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a cuestiones marítimas.

Los objetivos generales de la OMI se recogen en el lema: Una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios. La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido. Actualmente está integrada por 170 Estados Miembros y tres Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. La OMI es una organización técnica cuyo trabajo lo realizan varios comités y subcomités. Ejerce la regulación mediante la promulgación de convenios que deben ser ratificados por los países miembros, en los cuales pasan a ser ley del país correspondiente. Dentro de los convenios principales y que forman los tres pilares fundamentales de la industria marítima se encuentran el SOLAS (convenio para la seguridad de la vida humana en el mar por sus siglas en Inglés), el MARPOL (para prevenir la contaminación de los buques) y el STCW (de formación y titulación de gente de mar embarcada). Todos estos convenios se encuentran ratificados por Chile.

Otro de los organismos reguladores y no menos importante para la industria marítima, es la OIT (Organización Internacional del Trabajo), única agencia ‘tripartita’ de la ONU. La OIT reúne a gobiernos, empleadores y trabajadores de 187 Estados miembros 6

a fin de establecer las normas del trabajo, formular políticas y elaborar programas promoviendo el trabajo justo de todos. Mayor es la relevancia de esta organización cuando consideramos las especiales y únicas condiciones laborales de la industria naviera.

En este sentido, un gran paso adelante para la regulación del trabajo a bordo de los buques fue la promulgación del Convenio Laboral Marítimo 2006 (MLC). Este Convenio sobre el Trabajo Marítimo se presentó como un hito, un avance histórico, que se apoya en las normas internacionales del trabajo en vistas de una globalización equitativa y justa para los marinos. Constituye el 4º pilar del Derecho internacional del transporte marítimo, junto con los 3 convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Lamentablemente, por un tema de voluntad política, nuestro país no ha ratificado este convenio, lo que a nivel internacional nos deja en segunda categoría desde el punto de vista de los compromisos internacionales.

En 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a cuestiones marítimas.

Los objetivos generales de la OMI se recogen en el lema: Una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios.

Por último se encuentra la OMS (Organización Mundial de la Salud), la cual es la autoridad directiva y coordinadora en asuntos de sanidad internacional de las Naciones Unidas. La cobertura Continúa página 8

Terminal Cerros de Valparaíso saluda a la Marina Mercante de Chile en sus 198 años de servicio al país y a la Asociación de Armadores de Chile por sus 85 años de apoyo a la Flota Naviera Mercante Terminal de transferencia de carga del Puerto de Valparaíso • Carga General • Contenedores • Fraccionada

www.tcval.cl

sanitaria universal es la prioridad de la OMS en el ámbito de los sistemas de salud. La OMS colabora con las instancias normativas, la sociedad civil, las instituciones académicas y el sector privado para ayudar a los países a elaborar y aplicar planes sanitarios nacionales consistentes, así como a hacer un seguimiento de ellos.

Debido a la naturaleza internacional del transporte marítimo se han implementado regulaciones internacionales sobre sus aspectos sanitarios por más de medio siglo. El Reglamento Sanitario Internacional de 1951 fue reemplazado por el Reglamento Sanitario Internacional (RSI), adoptado por OMS en 1969. El RSI fue revisado en la 58º Asamblea Mundial de la Salud en el año 2005. Una de las publicaciones más importantes de la OMS relacionada con el mundo marítimo lo constituye La “Guía Médica Internacional para Buques”, la cual se ha convertido en una referencia mundial sobre requisitos sanitarios para la construcción y operación de buques.

Su propósito original fue estandarizar las medidas sanitarias tomadas en los buques, salvaguardar la salud de los viajeros y de los trabajadores, y prevenir la diseminación de infecciones de un país a otro.

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APERTURA DEL CABOTAJE

La apertura del cabotaje, de la manera que se ha planteado, ha sido tema de controversia durante el último tiempo tanto en el sector naviero, el privado y de Gobierno de nuestro país. En la actualidad es un argumento complejo y preocupante de acuerdo a las desventajas, desigualdades y a los problemas sociales que la eventual apertura, de manera unilateral, podría acarrear.

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Es por esto, que se ha levantado la alerta en la Asociación Nacional de Armadores, entidad que reúne a las navieras nacionales y que vela por el desarrollo de la Marina Mercante Chilena y que ha demostrado una postura clara de rechazo ante la posibilidad de la apertura del cabotaje mientras ésta no sea en igualdad de condiciones para todos quienes participen en el. Sin embargo, antes de adentrase en la materia, es necesario comentar qué es y a qué aspira el cabotaje en Chile.

En nuestro país, el cabotaje es definido como el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva (Ley de Fomento a la Marina Mercante, artículo 3º), la definición anterior coincide también con la que la mayoría de los países toman para el concepto de cabotaje.

Se identifican cuatro mercados relevantes donde participa el cabotaje marítimo, estas son: transporte de graneles líquidos, transporte de graneles sólidos, transporte de carga general y cabotaje de conectividad (pasajeros y carga) en la zona austral e insular.

Además, se debe considerar que la reserva de cabotaje que considera la legislación nacional en favor de las naves chilenas, no es absoluta, muy por el contrario, es un sistema semi abierto,

ya que cumplidas ciertas condiciones, se permite que las naves extranjeras puedan efectuar tráfico de carga y/o pasajeros entre puntos del territorio nacional.

A mediados de 2012 el Gobierno de la época ingresó al Parlamento un proyecto de ley de apertura a la Reserva del Cabotaje, el que finalmente por unanimidad no contó con apoyo legislativo y fue rechazado.

Mas tarde, el año 2014, fue presentada una moción Parlamentaria que pretende modificar el artículo 3º del decreto de la Ley de Fomento a la Marina Mercante, donde se autorizaría el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, este proyecto está en el Senado, aún en trámite, donde se debieran revisar los aspectos que irían contra la libre competencia de participación para las empresas navieras chilenas.

Hoy en día nuevamente el tema de la apertura del cabotaje de carga, se ha dejado escuchar en ciertas conclusiones de informes preparados por algunas comisiones.

PROBLEMÁTICA Es importante saber que el cabotaje constituye el primer y más importante sistema de transporte en un país largo y angosto como Chile, pues su extensa costa favorece el desarrollo de dicha actividad y así ha sido a lo largo de los años.

La Marina Mercante Chilena a través del cabotaje ha abastecido a los puntos más importantes del país, entendiendo que el cabotaje Continúa página 11

actualmente va más allá del sólo hecho de mover carga o pasajeros, hoy constituye proyección natural de las carreteras. Por ejemplo en el Sur existen numerosas comunidades cuya única forma de conectarse con el resto de Chile es por medio del cabotaje marítimo.

Otro punto importante a considerar es que por ley la Marina Mercante Chilena compone la reserva estratégica de nuestro país y que está encargada de mantener las líneas de comunicación no sólo en caso de conflicto, sino también para enfrentar desastres naturales.

Según Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores, la reacción de las navieras frente a la eventual apertura del cabotaje depende totalmente de las condiciones. “Si es en igualdad de condiciones no habría ninguna reacción, muy por el contrario siempre se ha manifestado que sería bien visto mayor competencia pero en igualdad de condiciones de participación. Uno de los incentivos para mantener la bandera chilena enarbolada en nuestras naves, la cual tiene costos impositivos y de dotación más altos que banderas de conveniencia, es que el cabotaje esté reservado para la bandera nacional, al permitir que naves extranjeras hagan cabotaje, la única forma de competir con ellos es dejando el pabellón nacional y considerar uno de conveniencia, tal como lo hacen las navieras que recalan en Chile desde el extranjero”, apuntó Tejada.

Se debe considerar que hoy existen alrededor de 3 mil marinos mercantes embarcados y unos 7 mil trabajando en tierra en institutos de formación, empresas navieras, agencias y puertos.

“Además hay que tomar en cuenta el trabajo indirecto que se genera y que se podría perder de no existir naves de bandera chilena. Esto ha ocurrido en varios países que quisieron abrir el cabotaje de manera unilateral con un grave deterioro en su marina mercante, lo que se tradujo a la larga en pérdidas de trabajo no sólo para el personal embarcado sino en todas las empresas y áreas relacionadas”, expresó el personero.

En términos económicos, algunos expertos señalan que habría más productividad logrando bajar los costos del cabotaje al usar naves de bandera extranjera, pero más que productividad y menores costos sería un beneficio económico para las empresas extranjeras al poder hacer cabotaje sin el cumplimiento de las obligaciones económicas que una empresa chilena tiene. En el caso de los países que decidieron abrir el cabotaje eliminando la reserva de carga, los costos no bajaron y por el contrario se mantuvieron o subieron.

Una empresa extranjera que quiera desarrollar una actividad productiva en un país determinado, deberá acogerse y ajustarse

a las leyes y reglamentos propios del Estado donde pretende establecerse y desarrollar actividades.

En concreto, siendo el actual concepto de cabotaje el que avala la “reserva de carga” para naves de bandera nacional —lo cual constituye el principal estímulo para abanderar naves en Chile—, el hecho de modificar el concepto de cabotaje de la manera que se propone, ciertamente implicará la atractiva posibilidad o, incluso más, generará un fuerte incentivo, para que las naves con bandera chilena cambien el pabellón nacional por uno más conveniente (un “pabellón de conveniencia”) en aspectos tributarios y reglamentarios, lo que generará, entre otras cosas, lo siguiente: • Una disminución en los impuestos que actualmente pagan las empresas navieras chilenas.

• Poner en riesgo la sustentabilidad en el tiempo de la Marina Mercante Chilena.

• La pérdida del know-how de 198 años de experiencia de la Marina Mercante Chilena.

Habría que recordar qué aconteció en Chile con la Ley Nº 19.420, sobre incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota, donde se intentó incentivar la economía de las provincias del norte del país, estableciendo una excepción a la reserva del cabotaje, permitiendo que las naves extranjeras que, provengan o tengan por destino puertos de la provincia de Arica pudieran transportar cargas, incluso inferiores a 900 toneladas. La medida impuesta por esta Ley generó un importante detrimento en el transporte terrestre, por lo que, bajo la premisa que la mencionada Ley vulneraba el “principio de igualdad que debe existir en el trato económico de las diferentes actividades”, se derogó el artículo 34º de la citada Ley Nº 19.420, que permitía la excepción mencionada.

Finalmente, para la Asociación Nacional de Armadores es importante reiterar que ve con buenos ojos la posibilidad de que aumente la competencia del cabotaje en el país, para lo cual manifiesta su disposición a participar y cooperar en el planteamiento de medidas para que ésta se desarrolle de conformidad a la Ley de fomento a la Marina Mercante, generando igualdad de condiciones para todas las empresas desde todos los puntos de vista de la legalidad Nacional.

Una mejora del sistema de cabotaje es absolutamente necesaria, pero la solución va por la modernización y actualización de nuestro marco normativo y de generar medidas que permitan bajar los costos de operación, hacer el sistema más competitivo mediante un real fomento de la Marina Mercante Chilena.

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FORMACIÓN DE DOTACIONES Un pilar fundamental y en constante perfeccionamiento La formación de Oficiales para la Marina Mercante Chilena, se inició dificultosamente en 1834, a cargo de la Municipalidad de Valparaíso, en una Escuela Náutica cerca de la Iglesia La Matriz en el barrio puerto, que formó Oficiales para la Marina de Guerra y Mercante, la que dejó de funcionar a los pocos años. Posteriormente, en 1843 la Escuela volvió a funcionar a bordo de la Fragata “Chile”, lo que duró sólo un año. No obstante a los primeros intentos, el 1° de Marzo de 1844, es cuando crea la Escuela de Pilotines de Ancud, teniendo como primer director a don José María König, ex oficial de la Corbeta “Oriental”, buque escuela francés que naufragó el 13 de Junio de 1839 en “Roca del Buey”, a la salida de Valparaíso.

Posteriormente, en 1865, la Escuela Náutica de Ancud cerró sus puertas, dando paso a un periodo de recesión. A partir de esa fecha, la formación de oficiales funcionó en diversos lugares y por distintos periodos, entre ellos, Corbetas “O’Higgins”, “Pilcomayo”, “Casma” y “Abato”; Fragatas “Lautaro” y “Cochane”; Transporte “Errázuriz” y cuartel “Silva Palma” en Valparaíso.

La formación de Oficiales para la Marina Mercante Chilena, se inició dificultosamente en 1834, a cargo de la Municipalidad de Valparaíso, en una Escuela Náutica cerca de la Iglesia La Matriz en el barrio puerto, que formó

Oficiales para la Marina de Guerra y Mercante, la que dejó de funcionar a los pocos años.

Desde el año 1939 la escuela funcionó en la Fragata “Baquedano” hasta 1948. A contar de esa fecha, se fusiona con la Escuela Naval, extenso y fructífero período que duró hasta el año 2000, dado que a comienzos del año 2001 los alumnos iniciaron su formación en la Universidad Marítima de Chile (UMACH). Posteriormente y por una resolución de la UMACH, ésta es absorbida por la Universidad Nacional Andrés Bello (UNAB), sede Viña del Mar, lo que se concretó el año 2008. Ya en el 2009, la UNAB abrió una nueva sede en la ciudad de Concepción, donde se dicta la carrera al igual que en la sede de Viña del Mar. Paralelamente, la Universidad Austral de Chile (UACH), retomó la formación de Oficiales de Marina Mercante en el año 1997, dado que en la década del 70 ya la había iniciado pero se suspendió unos años más tarde.

En el 2016, la Fundación “Almirante Carlos Condell”, creó un nuevo centro de formación de Oficiales, la “Escuela de Marina Mercante Piloto Pardo”, que en su sede ubicada en Playa Ancha, imparte la carrera de Ingeniería en Marina Mercante en sus áreas de Máquina y Puente.

Por su parte, la formación de Tripulantes para la Marina Mercante, se realiza en la Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaíso Continúa página 14

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(ETRIPORT), que nació en 1966 al alero del ex Instituto del Mar de la Universidad Católica de Valparaíso. La ETRIPORT es administrada por la Corporación Educacional Instituto del Mar, entidad privada sin fines de lucro, sucesora del ex Instituto del Mar. También dependiente de la Fundación Almirante Carlos Condell, existe en Chonchi, Isla grande de Chiloé, desde el 7 de Mayo de 1988 el Instituto del Mar “Capitán Williams”, el instituto imparte entre otras carreras relacionadas con el mar, la especialidad de Técnico de Nivel Medio en Naves Mercantes y Especiales.

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En abril de 1984, entró en vigor en todo el mundo el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, (STCW 78/95) de la OMI, que establece las competencias académicas y prácticas profesionales que deben cumplir tanto los oficiales como los tripulantes de Marina Mercante.

En Chile, el convenio STCW 78/95 se aplica a través del “Reglamento sobre formación, titulación y carrera profesional del personal embarcado”, D.S. Nº 90 de Junio de 1999, de la DGTM. Este reglamento exige para los oficiales un programa de estudios de ocho semestres lectivos y un año de práctica de embarco.

Para Radioelectrónico Segundo, seis semestres lectivos y seis meses de práctica.

Para Piloto Regional y Motorista Segundo, cuatro semestres lectivos y seis meses de práctica.

Para Tripulante de Marina Mercante, se exigen dos meses lectivos y cuatro meses de práctica de embarco.

Ian Taylor saluda a la Marina Mercante y a la Asociación Nacional de Armadores A.G. en su 85º aniversario

Presente en el Estrecho de Magallanes y Canales Australes Ian Taylor tiene una vasta experiencia en la coordinación integral del servicio de Pilotaje y Practicaje tanto en los Canales Australes como en el Estrecho de Magallanes, con lanchas ubicadas permanentemente en Bahía Posesión, Punta Arenas y Bahía Félix.

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LOS DESAFÍOS DEL 2016 Un año difícil para el negocio naviero La continua disminución de las tarifas de los fletes, producto de las recientes entregas y nula regulación para reducir la capacidad de la naves, acelera la merma de las ganancias de la industria del transporte de contenedores en el 2016, según detalla la última versión del reporte Container Forecast de Drewry.

A pesar de que nuevas órdenes en los astilleros han disminuido —quizás porque las navieras se han percatado que deben frenar el aumento de la flota— y, a la vez, muchos armadores están prefiriendo congelar sus órdenes pendientes, se prevé que las entregas programadas inflarán la flota mundial en un 5%-6% en los próximos años.

El crecimiento de la brecha entre la oferta y la demanda se estrechará en los años que vienen, pero la sobreoferta acumulada de los años anteriores continuará presentando dificultades para la industria y será necesario desarrollar una estrategia para restaurar el equilibrio.

Los grandes buques para el transporte de contenedores con una capacidad de entre 18.000 y 20.000 contenedores cada uno y que ya suman 60 unidades acapararon el 25% del tráfico. Estos barcos están en mejores condiciones para operar con bajas tarifas porque son más eficientes y por su gran volumen de carga reducen el costo unitario por contenedor.

Se anticipa que el declive en las tarifas mundiales de flete de contenedores, alcanzó cerca del 9% en 2015 y se estima que las ganancias de las navieras padecerán pérdidas más pronunciadas durante este año, aunque a un ritmo más pausado.

EN TÉRMINOS ECONÓMICOS En términos económicos y en línea con la tendencia actual del país y sus principales socios comerciales, se aprecia nuevamente un año difícil para el negocio naviero con tarifas bajas y sobre oferta de fletes con ligera tendencia a recuperarse a fines de año. Para el precio del petróleo, el referencial Brent del Mar del Norte, es probable que promedie US$62,30 por barril en el 2016, frente a un promedio del 2015 de alrededor de unos US$57,60, de acuerdo a una encuesta mensual de Reuters a 30 analistas. Sin embargo, otras agencias internacionales apuestan por una estabilidad, incluso un menor precio con respecto al 2015 por lo menos durante el 2016, tal como ya se ha visto en los primeros días del año.

Aunque se espera que aumente la demanda de fletes y se recupere después de un muy mal año 2015, el crecimiento de la oferta probablemente sea mínimo ya que la competencia de otros Continúa página 18

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sectores mantendrá la presión sobre el mercado del transporte marítimo de carga fraccionada.

Por otra parte, la tendencia a la baja en las tarifas beneficiará más que nada a los importadores o exportadores que en menor medida traspasan esos beneficios a los usuarios. Más que baja en los productos, hoy en día permiten equilibrar un aumento del costo por del alza del dólar en la importación.

ESCENARIO INTERNACIONAL. CONVENIOS, CANAL DE PANAMÁ.

En cuanto a los convenios internacionales, si bien el Gobierno de Chile dio un paso importante con el inicio de tramitación para ratificar algunos convenios de larga data en vigencia internacional, estos aún permanecen en los trámites iniciales sin un avance considerable.

Para junio de este año se espera la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, la ampliación es el mayor proyecto de infraestructura del Canal desde su inauguración. El proyecto que se encuentra en su fase final de pruebas, considera un nuevo carril de tráfico a lo largo del Canal con la construcción de dos nuevos juegos de esclusas, duplicando la capacidad para permitir mayor volumen de carga y tráfico. Las esclusas existentes permiten el paso de buques que pueden transportar hasta 6.000 TEU’s. Después de la ampliación los buques Post -Panamax podrán transitar por el Canal, con un máximo de 13.000/14.000 TEU’s.

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En cuanto al canal de Nicaragua, aún es bastante pronto como para estar seguros de su construcción, su entrega estaba prevista para 2019 y debía rivalizar con el Canal de Panamá, pero el financista chino ha tenido pérdidas millonarias y el proyecto está en duda. Si llegara a concretarse la construcción del Canal de Nicaragua, sería una fuerte competencia para el de Panamá, pues el primero mencionado, permitiría un ahorro en la navegación de costa a costa de aproximadamente 800 millas para los buques que atraviesen el continente.

Roberto Hetz

Trabajando por una Marina Mercante Chilena

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Desde su formación en 1848 la Asociación Nacional de Armadores ha velado por los intereses de la Marina Mercante Chilena, buscando proteger y entregar seguridad al comercio interno y externo de nuestro país, colaborando en forma indispensable al progreso económico y social de Chile.

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La Asociación se gesta para poder enfrentar una crisis económica que afectaba directamente a la industria naviera, y a lo largo de su historia ha debido sortear grandes desafíos políticos y económicos tanto nacionales como internacionales. Es por esto que trabajamos en forma conjunta y coordinada con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el Ministerio de Economía, Ministerio del Trabajo y otras entidades, así como también cooperamos en forma directa con la Armada de Chile a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y la Marina Mercante DIRECTEMAR. Actualmente, las empresas navieras viven las repercusiones de una tormenta perfecta, donde la recesión económica mundial sufrida hace algunos años frenó el flujo del transporte marítimo, en instancias que el nacimiento de buques había crecido en forma disparada en comparación al número de bajas. Se produjo así una sobre producción de naves y la demanda no fue capaz de absorberla. La consecuencia de esto ha sido la fusión de los grandes actores y las dificultades de competencia que ello implica para las navieras más pequeñas.

Frente a este escenario, el cabotaje se vuelve un elemento crucial para el desarrollo sostenido de la Marina Mercante Chilena, pero desafortunadamente desde hace décadas nos encontramos con que faltan políticas macroeconómicas de gobierno que muestren señales de querer incentivar el uso del mar, sumando muchos

años de abandono al medio de transporte más potente, seguro y ecológico del país y el mundo.

Como gremio, estamos empeñados en hacer que la Marina Mercante Chilena se potencie y sea aún más competitiva a nivel internacional, pero para eso es necesario que los gobiernos entiendan la necesidad de fomentar la industria y homologar la legislación chilena con las normas internacionales, tanto en materia laboral como en muchas otras aristas.

Por otro lado, creemos que hay un gran desafío en la formación de oficiales, por lo que trabajamos con distintas instituciones educacionales para fomentar el egreso de profesionales de alto nivel y que tendrán trabajo asegurado con muy buenos sueldos.

Es una carrera apasionante, llena de poesía, realización personal y económica, por lo que apremia incentivarla a nivel nacional para que la gente conozca las ventajas y opte por ella.

Es trascendente recalcar la importancia que tiene para Chile la existencia de una marina mercante, que no sólo apoya los índices de empleabilidad, conecta las costas y pueblos de nuestro territorio, sino que además significa una reserva estratégica para casos de seguridad nacional o catástrofes, ya que si llegasen a ocurrir situaciones de esta naturaleza, son las embarcaciones mercantes de bandera nacional y sus tripulaciones quienes apoyarán a las Fuerzas Armadas en las acciones que sean necesarias.

Estamos cumpliendo 198 años de historia y necesitamos que el país sepa que la Marina Mercante Chilena debe ser cuidada por todos, ya que es un deber que se tiene con una actividad eficiente, segura y que acompaña a la historia de nuestro país desde inicios de la República.

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JOTUN HPS MUESTRA AHORROS EN COMBUSTIBLE Y EMISIONES AL MEDIO AMBIENTE.

Jotun ha analizado la primera Nave tratada con el Sistema HPS (Hull performance Solutions) después de su periodo de Dique de 5 años. Los datos han revelado que el Penguin Arrow de la Compañía GearBulk, pintado con Jotun Seaquantum X 200 en septiembre del 2010, tuvo un ahorro de combustible y reducción de emisiones de CO2 de US$ 1,5 millones y 12.055 Tons. Respectivamente, todo esto durante un período de 60 meses.

Según el Director Global de Jotun HPS Sr. Stein Kjolberg, el sistema HPS excedió las expectativas. ”Estamos muy contentos de ver como se mostraron los datos de la performance del Casco del Penguin Arrow, nuestro primer Buque pintado con Seaquantum X 200, a lo largo de estos 5 años”.

“Los resultados fueron aún mejores a los esperados y ahora tenemos una clara evidencia de que la tecnología del Antifouling base Silyl Metacrilato, Seaquantum X 200, entrega cascos limpios y ahorros de combustibles a los Armadores.

Sr. Kjolberg indicó que adicionalmente al ahorro de combustible, esta solución proporcionó una reducción en las emisiones de CO2. “Jotun a largamente argumentado que la correcta elección de la pintura Marina representa una de las maneras más efectivas para que los Armadores

CODELPA S.A. Lo Echevers 801, Quilicura.

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puedan reducir

las emisiones”. “Nosotros esperamos que estos

Armadores, sino que también la de los inversionistas en la industria que están buscando más sustentabilidad.

Jotun durante este período de 5 años tuvo un acceso completo a los datos de seguimiento e incluso también a los datos históricos desde el 2000. Como resultado de haber usado el HPS, la perdida de velocidad se suscribió solo a un 0,5%, habilitando al cliente a lograr una excelente comparamos con la perdida de velocidad promedio del mercado, que es de 5,9% y más aún si lo comparamos con la perdida de velocidad de esta misma nave en su período anterior, la que fue de un 6,4%.

La carena de este Buque fue completada en Noviembre del 2015. A pesar de la baja actividad operacional según lo esperado, la baja velocidad que hace esperar encontrar fouling en los cascos, el sistema HPS superó las expectativas. La inspección visual del casco en su entrada a Dique mostró un casco completamente limpio de incrustaciones. Tal fue el éxito de estos resultados que el Armador de este Buque decidió pintar nuevamente el Penguin Arrow con Seaquantum X 200 y utilizar nuevamente el sistema HPS de Jotun.

Beltrán Urenda, Director de la Compañía Marítima Chilena S.A.

Desafíos actuales de la industria naviera EL NUBLADO PANORAMA DE LA MARINA MERCANTE CHILENA FRENTE AL ESCENARIO GLOBAL.

bastante, porque las autoridades antimonopolios de todo el mundo están persiguiendo principalmente a las industrias de transporte y transporte de autos, suponiendo que existen unos márgenes tremendos que no son tales. Si bien el negocio de los automóviles es mejor que el de los contenedores, hoy el precio de flete para un vehículo adquirido en Chile, versus uno adquirido en Estado Unidos, es bastante parecido, siendo que son mucho más baratos los autos en EE.UU que en Chile.

Por el momento el cabotaje es la principal salida u opción de las navieras nacionales. El cabotaje ha sido protegido en casi todas las partes del mundo, habiendo varios casos de países que abrieron el cabotaje para luego volver a cerrarlo, como lo podemos ver en Argentina y Nueva Zelanda.

Mientras que en la Unión europea y en EE.UU protegen el cabotaje, en Chile se está pensando abrir y no sabemos si va a ser temporalmente o no, pero la protección de este ha sido siempre una herramienta o un gran recurso vital para el desarrollo de una industria que no se nota tanto a primera vista, pero que en el fondo es muy importante para el país.

Nosotros en CMC somos busquillas y estamos constantemente desarrollando alternativas para aprovechar oportunidades y lograr mejoras, pero nadie tiene la fórmula mágica y hoy en día volver al transporte de contenedores es impensable. Hay que tomar otras vías.

Si el cabotaje se abre a naves extranjeras creo que los próximos años de la Marina Mercante Chilena van a ser muy complicados.

Yo creo que la situación en el mundo se va a tener que arreglar con la desaparición de algunos actores y el repunte de la economía mundial, pero para las navieras chilenas lo veo complicado.

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Es un momento difícil para ser empresario naviero en general y particularmente muy difícil para ser empresario naviero en Chile.

El negocio ha estado muy complicado en los últimos años por una sobreoferta de naves y fusiones que dan como resultado grandes actores con presencia multinacional, como es el caso particular de los japoneses, los chinos, los alemanes o los franceses, que tienen una figura tan potente que es imposible para un naviero chileno entrar a competir con ellos. La prueba está en que las dos empresas chilenas que quedaban en el campo del transporte de contenedores han enajenado sus operaciones a navieras alemanas durante los últimos tres años.

Esta situación, de fusiones y consolidaciones, ha sido difícil para muchos navieros, por lo mismo en la actualidad se ha racionalizado mucho y con eso se ha reducido o controlado un poco la oferta de naves. Nosotros como Compañía Marítima Chilena S.A dejamos de transportar contenedores, porque está muy difícil competir en ese mercado.

A las navieras chilenas por el momento sólo les queda el cabotaje y el transporte de autos. Este último también se ha complicado

Nosotros tenemos una mal llamada Ley de fomento de la Marina Mercante Nacional, que no fomenta absolutamente nada. En este país siempre se ha tenido el criterio de usuario, porque somos centralistas no vemos el mar ni la importancia de las ciudades puerto y del transporte marítimo para las regiones. El cabotaje regional del Sur de Chile, de Puerto Montt hacia el Sur funciona muy bien. Hay mucho movimiento y muchas pequeñas y eficientes industrias que se han defendido bastante bien, pero si se hace una apertura total del cabotaje, grandes megacarrier llegarán al país sin dotaciones chilenas y con una economía a escala que colapsará el mercado local y no creo pueda cumplir con la totalidad de los requerimientos de los usuarios más australes.

Yo continúo optimista porque que creo que este es un país con mucha vocación marítima y de una u otra manera encontraremos la forma de seguir vinculados al mar. Los puertos son importantes en nuestro país y si no nos movemos bien otros países pueden aventajarnos y terminaríamos como puertos alimentadores. Es vital el llamado a cuidar nuestra Marina Mercante Chilena en estos difíciles momentos, advirtiendo que si se abre el cabotaje las naves de bandera chilena perderán decididamente su razón de ser.

Manuel Bagnara, Gerente General.

Asociación gremial ARMASUR

El poderoso cabotaje nacional de las aguas australes La Asociación Gremial de Armadores de Transporte Marítimo Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral, ARMASUR, es un gremio constituido hace más 20 años, representa a más del 80% de la flota de naves de la zona Sur Austral y al 90% de los puertos privados que entregan conectividad permanente en los lugares más apartados del Sur de Chile, otorgando el necesario eslabón que demanda la creciente actividad productiva y teniendo presencia en las Regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes. Sus socios, un total de 27 empresas, generan un aporte laboral que se traduce en más de 7 mil puestos de trabajo directos y 13 mil puestos de manera indirecta. A través de su flota, compuesta por alrededor de 160 naves, terminales portuarios y astilleros, movilizan cerca de cuatro millones de toneladas, equivalentes al 60% del tonelaje total de carga que se transfiere en el cabotaje de las Regiones Australes.

Como gremio tenemos dos frentes de batalla: uno técnico y estratégico que está relacionado con concretar una marina mercante costera que responda a la modernidad y al avance de los nuevos tiempos, para esto como gremio estamos convencidos que hay que potenciar el cabotaje en Chile. Hoy, en los países modernos, se diferencia la navegación en aguas costeras e interiores, frente a la reglamentación que se exige para viajes a ultramar, una menor tramitación hará del transporte marítimo un servicio más eficiente y oportuno. Ese es nuestro propósito de continuar en estos procesos de mejora continua para la navegación y desarrollo del país por eso creemos que es necesario que en Chile exista una normativa específica para la navegación costera.

Por otro lado, creemos que debemos fortalecer a la marina mercante con nuevas generaciones de hombres de mar, por eso en un esfuerzo inédito a nivel país hemos afianzado nuestra alianza con ONG CANALES, apoyando las carreras técnicas en los establecimientos municipales de las Regiones Australes, como también nuestro convenio con la Universidad de Los Lagos y las dos carreras ligadas a la industria marítima que se imparten en el Instituto Tecnológico de esta casa de estudios en la sede de Puerto Montt: Técnico Universitario en Transporte Marítimo Costero y Técnico Universitario en Electromecánica Marítima.

Estamos convencidos en que tenemos que aportar a la reconversión de las familias del bordemar, a través de la educación de sus hijos, para eso trabajamos actualmente en varios frentes, también estamos abocados en sacar pronto el proyecto Buque Escuela para la marina mercante, que pretende que los hijos de las costas de Chiloé, del Seno de Reloncaví, del Archipielago de Las

Guaitecas y de los fiordos y canales de la Patagonia aprendan lo que mejor sabemos hacer: navegar.

Además, existe un trabajo conjunto con otros gremios, siempre que tengamos puntos en común y que sea en relación a mejorar la industria y avanzar. Así lo hemos sentido al trabajar con la ANA y con otras asociaciones del Sur de Chile.

LAS CARACTERÍSTICAS DEL HOMBRE DE MAR Aventura, dedicación, liderazgo, determinación, responsabilidad, empatía y trabajo en equipo. De cada hombre que está en un barco depende el fin de cada una de las empresas que se realizan, cada ruta es una novedad y un desafío en sí, porque existen varios factores que pueden incidir en la navegación y cada hombre de mar es clave en el desempeño del otro, en la seguridad de llegar a buen destino.

Es vital sentir un llamado por el mar, lo que implica estar muchas veces desconectado de lo que ocurre en tierra, porque el trabajo requiere concentración y mucha disciplina, hay que pasar varios días fuera de casa y por eso los hombres de mar, históricamente, han sido personas especiales que tienen claro que no es un trabajo como cualquiera, que requiere una especial forma de vivir, porque para algunos puede ser visto como sacrificio, para el hombre de mar es una aventura que requiere varias de las características, a mi juicio, que te mencioné y que los diferencia de los “terrícolas”.

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Héctor Arancibia Sánchez Gerente General CSAV Austral SpA

A la familia del marino COMPROMISO REAL CON LA PROTECCIÓN DE LAS FAMILIAS DE MARINOS EMBARCADOS. Una de las características de la Marina Mercante Chilena es el excelente nivel de sus dotaciones: hombres y mujeres muy capacitados que realizan trabajos de excelencia sobre las aguas de Chile y el mundo, siendo estos el foco de mayor cuidado por parte de la industria.

Creemos firmemente que para cumplir con la misión de entregar tranquilidad a nuestras dotaciones es muy importante el preocuparse de las familias de los mismos, ya que un marino pasa largos periodos de tiempo alejados de sus casas, en una forma de vida que significa muchas veces dejar a esposas e hijos durante meses. Estas mujeres, que cumplen un rol de padre y madre, son la principal preocupación de los hombres mercantes, quienes necesitan sentir con certeza que existe una red de apoyo para sus familias que la otorga la naviera por la cual fue contratado.

Nosotros, además de beneficios del departamento de bienestar, que les aseguran a nuestras dotaciones y sus familias el apoyo comprometido con su integridad, realizamos encuentros entre las esposas de los marinos, encuentros sencillos pero que nos permiten mantener cercanía, para que ellas también sepan que sus esposos están amparados por una empresa que se preocupa de su familia.

El estilo de vida de un marino requiere primordialmente la tranquilidad de su familia. Es un requisito infranqueable para lograr que el trabajo de una tripulación sea de alto nivel y que las dotaciones se establezcan firmes en sus labores y desafíos.

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CSAV Austral SpA recibe dos nuevas naves portacontenedores.

BAJO EL NOMBRE DE “SAN ANTONIO EXPRESS” Y “ANTOFAGASTA EXPRESS” FUERON REGISTRADAS LAS NUEVAS UNIDADES QUE OPERARÁN EN EL SERVICIO CONO SUR CON BANDERA NACIONAL. El día 29 de febrero recién pasado en Rio de Janeiro (Brasil) y el 14 de abril en Valparaíso (Chile), fueron recibidas las naves “San Antonio Express” y “Antofagasta Express” de propiedad de CSAV Austral SpA. Ambas unidades fueron construidas el año 2015 en la República Popular de China en el Astillero “Shanghai Shipyard” representando una de las mayores inversiones realizadas por CSAV Austral SpA aumentando sustancialmente la capacidad de transporte de contenedores en la industria naviera nacional e internacional.

Las principales características de ambas naves son: 224,0 metros de largo (Eslora), 34,8 metros de ancho (Manga) y una

velocidad máxima de 20 nudos (40 km/h). La capacidad de carga de cada nave es de 3.500 TEU, contando dentro de esta capacidad con 466 enchufes para la conexión de contenedores refrigerados.

Además, cuentan con una potencia de motor principal de última generación logrando los 19.620 Kw a 91 RPM. Estas nuevas adquisiciones enarbolan bandera chilena, contribuyendo por una parte al incremento del Tonelaje del Registro Nacional y por otro lado aumentando la oferta de empleo a las Tripulaciones Chilenas.

Cada unidad es tripulada por 22 Personas, 10 Oficiales y 12 Tripulantes.

La MN “San Antonio Express” al mando del Capitán Alexis Silva y la MN “Antofagasta Express” bajo la conducción del Capitán Eduardo Villarroel iniciaron sus operaciones en el Servicio ConoSur, sirviendo los puertos de Guayaquil, Callao, Arica, Antofagasta, San Antonio y San Vicente por el Pacífico y los puertos de Puerto Madryn, Río de Janeiro, Santos, Río Grande, Itallai por el Atlántico

HÉCTOR ARANCIBIA SÁNCHEZ GERENTE GENERAL CSAV AUSTRAL SPA CSAV Austral SpA inició sus operaciones como Armador Chileno en el año 2014, incorporándose posteriormente a la Asociación Nacional de Armadores y actualmente siendo liderada por su Gerente General Sr. Héctor Arancibia Sánchez.

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Felipe Simian, Naviera Chilena del Pacífico S.A

El cabotaje de la Marina Mercante Chilena EL PAPEL QUE EL CABOTAJE HA TENIDO EN EL EJERCICIO NACIONAL DE LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTE MARÍTIMO Una mirada retrospectiva de nuestra tradición marítima nos hace recordar importantes episodios memorables como las operaciones de la Primera Escuadra Nacional, la ocupación del estrecho de Magallanes, la Guerra del Pacífico, la incorporación de la isla de Pascua, los actos de soberanía chilena en la Antártida, el apoyo a los pioneros que fueron poblando nuestra Zona Austral y las expediciones científicas e hidrográficas que hasta el día de hoy se realizan en la Zona Sur de nuestro país.

Hubo un factor de vital importancia que fue cumpliendo el papel trascendente de vincular, de apoyar, de integrar y este fue

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el transporte marítimo nacional, denominado técnicamente como el cabotaje.

El cabotaje es de vital importancia para el comercio interno de un estado, considerando que este constituye el Transporte Marítimo entre dos puntos de un país, y sin duda debiera ser el principal medio de transporte en una nación tan larga y angosta como Chile.

Por cabotaje generalmente consideramos o tendemos a asociar el término con carga sólida, pero no es sólo eso, muy por el contrario el cabotaje lo constituye también el traslado de pasajeros y la carga de graneles líquidos y sólidos.

Históricamente en Chile, el Transporte Marítimo de Cabotaje ha tenido una influencia vital en el desarrollo progresivo de las comunidades productivas y consumidoras, como asimismo, de las regiones más aisladas y alejadas del centro, aquellas que por su realidad geográfica sólo pueden ser accedidas por el mar.

Hacia fines de la época colonial, la principal actividad marítima la constituía el cabotaje entre los puertos de Coquimbo, Valparaíso, Concepción, Valdivia y Chiloé. Las rutas marítimas habían sido establecidas como el único medio disponible para lograr la comercialización de los productos y abastecimientos para la subsistencia de las nacientes poblaciones radicadas en aquellas zonas geográficas, además de integrar el territorio, extender la cultura y ejercer la soberanía a través de expediciones marítimas y militares.

Hoy, al referirnos al cabotaje, damos un nuevo paso en este navegar del transporte marítimo, que no sólo comercia, sino que además contribuye en forma vital al proceso productivo y de integración nacional mediante la actividad social que realizan la empresas navieras australes que aportan con la conectividad de las zonas aisladas tan frecuentes en el Sur. Las empresas navieras chilenas, junto con la Armada de Chile y otras instituciones públicas y privadas, realizan un gran esfuerzo para fomentar y cuidar la Marina Mercante Chilena, proporcionando las condiciones para que ésta, de acuerdo a normas de sana competencia, pueda conseguir un efectivo crecimiento material y profesional, bajo bandera nacional, para asegurar ahora y en el futuro un transporte marítimo eficiente, seguro y económico que conlleve al bien común de todos los chilenos.

Es importante mencionar que la Marina Mercante Chilena, que actualmente desarrolla el cabotaje en nuestras costas, satisface todas las necesidades de la demanda de Transporte Marítimo, no sólo para la carga sino que también para el caso de pasajeros en la conectividad austral.

Nuestra marina mercante muchas veces se ha visto amenazada por ideas políticas que más parecen un eslogan de campaña y tratan de abrir el cabotaje de manera unilateral en beneficio de empresas extranjeras, que no operan en las mismas condiciones que las chilenas, por lo cual no hay que olvidar que las flotas mercantes de bandera chilena han desarrollado una vital e impecable labor no sólo cabotaje, sino también en los aspectos políticos y estratégicos, colaborando con el país, por ley de Reserva Estratégica de la República, como reserva naval en caso de conflicto o cualquier evento que afecte la seguridad del país

las organizaciones sindicales a nivel global, de modo de lograr un crecimiento equilibrado que beneficie a ambos actores, empleadores y trabajadores en la industria naviera.

Por otro lado, mi trabajo es inspeccionar donde hayan bancos de banderas de conveniencia ya sean mercantes o cruceros en busca de eficiencias laborales, eso puede ser desde repatriación, lidiar con seguros de concepto de tratamientos médicos, etc.

En lo político asistir a los afiliados de marinos pero también afiliados terrestres, aéreos y marinos, en cualquier problemática que tengan con empleadores o Gobierno.

Carlos Bastías, Gerente de Operaciones Remolcadores Ultratug Juan Luis Villalón, Inspector para Chile de La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF)

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“Trabajamos en el fortalecimiento de organizaciones sindicales a nivel global”

La importancia de las operaciones con remolcadores en zonas extremas

Hemos participado en operaciones antárticas durante las temporadas de verano. En invierno los mares del continente Antártico se congelan y por consecuencia el tráfico marítimo disminuye prácticamente a cero, por ende existen menores posibilidades que ocurran incidentes. Para realizar operaciones en dicho sector se requiere tener remolcadores preparados

Con la Asociación Nacional de Armadores, hemos trabajado en conjunto en una diversidad de temas como por ejemplo en medidas enfocadas al crecimiento y desarrollo de la marina mercante, siempre pensando en otorgar un beneficio al país.

También hemos incentivando la ratificación de importantes convenios marítimos de OIT como el Convenio del Trabajo Marítimo, MLC 2006 y el C. 185 respecto de los documentos de identidad de gente de mar.

Internacionalmente, la ITF no sólo negocia acuerdos colectivos con navieras en el mundo, ya sea a través de sus afiliados o vía la IMEC, el Consejo Internacional de Empleadores Marítimos, sino que también trabaja fuertemente en el fortalecimiento de

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y disponibles en la zona de Punta Arenas situada a 900 millas náuticas de las bases, además de equipos y materiales de control de contaminación marina por hidrocarburos.

Además Ultratug cuenta con barreras de alta mar, bombas del tipo skimmers para la recuperación de dichos derrames y una barcaza de 750 mt3 de capacidad para almacenar los productos contaminados y recuperados. También nuestra empresa cuenta con personal de experiencia el cual acredita los cursos que impone la Autoridad Marítima Chilena de Navegación Antártica.

Los hitos asociados a las operaciones antárticas son las varadas de las naves de apoyo o de turismo que circundan las bases y zonas antárticas por canales o rutas donde la cartografía no es tan detallada. Otras razones importantes de riesgos operacionales han sido las colisiones de las naves con masas de hielo o icebergs, este riesgo es inherente a la navegación antártica. Lo anterior puede ocasionar daños a los cascos de las naves, la rotura de sus estanques, eventualmente los dobles fondos y con el probable derrame de combustibles. Estos accidentes marítimos también generan urgencia en el rescate de los pasajeros o tripulaciones de los barcos en situación de peligro.

importantes en algunas mercancías hacia Chile. Me refiero específicamente a las importaciones de gas licuado que vienen del Golfo de Estados Unidos y que tiene una fuente importante en Trinidad y Tobago. Ellos se dan la vuelta por el Cabo de Hornos y ahí hay ahorro importante.

Por otra parte, nuestra naviera es una empresa familiar que tiene más de 50 años, fundada por el Capitán Albert Von Appen y estamos en varios segmentos del negocio naviero, por ejemplo en gráneles secos, gráneles líquidos, petróleo, productos limpios, químicos y gas licuado. Operamos alrededor de 230 naves de las cuales 70 son propias, tenemos oficinas principales en Chile, Argentina y Perú. Los negocios de carga seca y de gas licuado se administran desde Copenhague donde tenemos un staff de 100 personas y oficinas en varios lugares del mundo. Participamos con tráfico en Argentina, Perú, Chile y en tráficos internacionales.

En primera instancia la Armada y sus unidades navales presentes en el área, brindan la ayuda inicial de la emergencia. Posteriormente las compañías privadas pueden participar en estas faenas o maniobras de salvataje en un ámbito más operativo - comercial. Ha sido en estas ocasiones que Ultratug ha realizado varios remolques a naves declaradas en emergencia, desde el territorio Antártico hacia Punta Arenas —Chile o Montevideo— Uruguay, siendo estos puertos, las bases regulares de las naves, usados para sus operaciones.

Enrique Ide, Titular naviera Ultranav

“Los beneficios de la apertura del Canal ampliado de Panamá serán segmentados”

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Lo que hace el Canal de Panamá es permitir el tránsito de buques más grandes pero de una forma limitada, ya que son alrededor de 14 o 15 tránsitos en cada dirección por día, por lo tanto el impacto en Chile va a ser en ciertos segmentos.

Algunos de los beneficios de la apertura del Canal de Panamá, están ligados a abaratar los transportes de las importaciones de gas licuado en buques más grandes o gas natural.

Puede que ahora, en algunos mercados distintos para las importaciones de petróleo entren buques más grandes y en determinados segmentos puede tener una dimensión de costos

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Capitán Arturo Márquez, Presidente del Colegio de Capitanes de Chile

“Las navieras deben hacer sentir al marino como lo más representativo de la actividad”

El escenario laboral a mi juicio tiene tanta amplitud como el mar.

No he sabido de buenos profesionales que permanezcan ad eternum sin acceder a fuentes laborales.

Pablo Cáceres, Gerente Técnico Saam SA

“Somos el primer operador de Sudamérica y líder en servicios de remolcadores” SAAM es un holding multinacional de origen chileno que presta servicios al comercio internacional a través de sus tres divisiones de negocios: Terminales Portuarios, Remolcadores y Logística. Con 54 años de experiencia, SAAM está presente en 13 países del Norte, Centro y Sur de América, generando empleo a más de 10 mil trabajadores.

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Es el principal operador portuario de Sudamérica y líder en servicios de remolcadores en el continente y cuarto a nivel mundial.

En los distintos mercados donde opera, SAAM está asociado a operadores locales y globales estratégicos, que incluyen tanto grandes corporaciones como empresas familiares. Entre ellos destacan SSA Marine, el mayor operador de terminales en Estados Unidos; SMIT, segundo mayor operador de remolcadores del mundo y filial del grupo holandés Boskalis; Grupo Romero y American Airlines Echando mano a mi experiencia profesional a bordo, a mi ejercicio docente en aulas y considerando la gran calidad personal y la enorme vocación que descubro en las nuevas generaciones de marinos mercantes, los mayores desafíos son para las empresas navieras, para las casas de estudios y para los marinos mercantes antiguos. Las primeras, deberán seguir implementando medidas de “encantamiento”, para hacer sentir al marino como lo más representativo, lo más protagónico de la actividad. Las segundas, deberán seguir actualizando y perfeccionando sus programas educacionales, para dar mayor énfasis a aspectos propios del comercio marítimo, esencia de nuestra profesión, e incrementando aún más la identidad y mística profesional. A los terceros, no menos importantes, les corresponde recibir a quienes hacen prácticas profesionales a bordo, o se embarcan para iniciar sus carreras, como a hermanos menores, a quienes se debe orientar, cuidar, dar ejemplo, e incentivar para que desarrollen sus carreras. La historia y el futuro demandan hacer estos esfuerzos.

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MARINA MERCANTE CHILENA Pasado, presente y futuro de un sector estratégico para el país La Marina Mercante Chilena está constituida por una enorme flota de naves de bandera chilena, destinadas internamente al cabotaje de carga y pasajeros. Se divide en distintas categorías, en base a su propósito o tamaño, realizando parte importante del movimiento de las cargas de nuestro país, siendo el mayor soporte a la cadena logística del comercio, sustento económico y de desarrollo de Chile.

Además, constituye la reserva estratégica del país y en caso de catástrofe, son quienes apoyan a las comunidades, como ocurrió con la erupción del volcán Chaitén en 2008, donde fueron las naves mercantes las que, junto a la Armada, efectuaron el rescate de los habitantes afectados.

Hoy por hoy, cerca de 20 mil chilenos trabajan, de manera directa e indirecta, en torno a esta industria, los cuales han unido sus fuerzas para dar valor y revelar el aporte que la marina mercante hace al país.

“Es una actividad de la que se conoce poco, pero paradojalmente, una de las de futuro más promisorio: la profesión de Ingeniería en Marina Mercante tiene la primera mayor empleabilidad en Chile, con remuneraciones niveladas al estándar internacional, especial para espíritus aventureros que desean conocer el mundo a través del mar”, comentó el director de la carrera de Marina Mercante en la Universidad Andrés Bello (UNAB), Alejandro Lagunas.

Desde los tiempos del General Bernardo O’Higgins que las naves mercantes sirven al país, en aquellos años fueron dotadas

de armamento para realizar la conquista de mar por sobre los españoles, así como también se usaron para transportar hombres y alimento para las operaciones en tierra.

A principios de 1800, la Corona Española tenía el monopolio del comercio marítimo adjudicado a buques hispanos, pero durante la Patria Vieja (1810-1814), tras la Primera Junta Nacional de Gobierno, se dispusieron varias leyes que si bien no funcionaron a cabalidad, demostraron el profundo interés por formar una república independiente que contara con su propia Marina Mercante.

Tras muchos vaivenes se logró establecer una marina de cabotaje para banderas chilenas, se fijaron estatutos, impuestos aduaneros, disposiciones legales, etcétera, pero desgraciadamente todos estos cambios que experimentó el país durante este periodo se vieron brutalmente interrumpidos con el desastre de Rancagua (octubre de 1814), evento que significó la derrota de los primeros proyectos independentistas de Chile y dio paso a la reconquista española.

En la Patria Nueva (1817-1823), hubo un fuerte aumento en los arribos de naves mercantes extranjeras, que buscaban el cobre y los metales preciosos como carga de retorno. El 26 de junio de 1818, el Director Supremo don Bernardo O`Higgins, otorgó la primera patente de comercio marítimo en Chile, como nación independiente y soberana, extendiéndola para la operación de la fragata “Gertrudis de la Fortuna”, de propiedad de don Francisco Ramírez.

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Si bien el desequilibrio seguía afectando la aparición de buques nacionales, un tratamiento especial para la Marina Mercante Chilena promulgado en 1836 dio nuevas esperanzas. Diez años después del conflicto con la Confederación Perú-Boliviana, momento de vital participación de la marina mercante en actividades de seguridad nacional, se vio renacer una robusta flota nacional que realizaba transporte de mercancías a California y poco a poco a Europa y al resto del mundo.

La primera acción conjunta de los Armadores Chilenos tuvo lugar en 1845, cuando se presentó al Gobierno de Manuel Bulnes un extenso memorial, planteando las medidas que deberían tomarse para desarrollar una Marina Mercante que diera seguridad al comercio interno y externo del país, como requisito indispensable para su progreso económico y social.

Esta presentación, que fuera firmada por 37 navieros nacionales, constituye el primer acto colectivo en pro de los intereses navieros. A partir de entonces, se mantuvo una coordinación informal hasta las primeras décadas del siglo pasado, donde a causa de la crisis económica mundial, el 6 de febrero de 1931 deciden obtener personalidad jurídica para la Asociación Nacional de Armadores A.G. Durante los diez años que siguieron a 1848, el trabajo se concentró en educar a las dotaciones nacionales en las técnicas navales, pero a pesar de los esfuerzos, el interés por parte del alumnado fue disminuyendo y existía un alto índice de deserción de oficiales y capitanes, los cuales abandonaban los barcos en el extranjero. Ya para 1865 la Marina Mercante Chilena estaba casi desfallecida, no sólo por lo anterior, sino también por otros aspectos como la guerra con España, donde los registros de la marina mercante desaparecieron.

Las navieras de Chile han competido de igual a igual en el mercado internacional con todas las empresas extranjeras y banderas de conveniencia logrando una alta eficiencia, la cual se mantiene hasta nuestros días y la establecen como una de las marinas mercantes más estables del continente.

Si bien sufrió en su formación los embates propios de una nación que recién se organizaba, adaptándose a nuevos ideales y realidades proclamadas por la emancipación (disturbios sociales, políticos, económicos y culturales) siempre ha logrado tener una participación vital en los procesos económicos, estratégicos y sociales del país. Actualmente, la Marina Mercante Chilena continua teniendo una innegable importancia para el desarrollo de Chile, así como también significan un pilar fundamental en aspectos político estratégicos, ya que por ley de Reserva Estratégica de la República, en caso de conflicto, seguridad Nacional, emergencias y catástrofes, las navieras chilenas son las únicas, después de la Armada, que podrían desarrollar las tareas claramente establecidas en la Ley de Navegación.

A pesar que los pronósticos actuales del negocio naviero se ven tormentosos, el trabajo mancomunado con los actores nacionales del comercio internacional debe mantenerse firme, ya que mientras exista un sistema honesto y transparente, la Marina Mercante Chilena seguirá desarrollando en forma sostenida la actividad del transporte marítimo, teniendo siempre como bandera de lucha el servicio constante y confiable a nuestro país, cuya dependencia del mar viene siendo confirmada por su historia.

Fue entre 1866 y 1892 que se vive un proceso de recuperación, en donde las nuevas tecnologías, la masificación de la navegación a vapor y la apertura del Canal de Suez revolucionan el mercado y dan nueva vida a la Marina Mercante Chilena.

Durante los inicios de la primera mitad del siglo XX, la Marina Mercante Chilena disminuyó su envergadura, debido principalmente a los grandes fenómenos sociales que golpearon al mundo durante esos años. La primera guerra mundial y la crisis económica de 1929 afectaron brutalmente a la industria, así como también la apertura del Canal de Panamá y el descubrimiento del salitre sintético, que despojó a Chile de grandes ingresos para su economía.

No fue sino hasta el periodo entre 1935 y 1950 que la industria gozó de bonanza y evolución. En 1956 se dictó la Ley Nº 12041 de Fomento a la Marina Mercante que confería beneficios tributarios, fondo de reposición de naves y reserva de carga: 50% cargas de ultramar y 100% cabotaje, lo que originó un crecimiento de la flota nacional. Si bien entre 1970 y 1973 existió una tendencia del Estado por intervenir las empresas navieras (comprando CCNI y el 48% CSAV, más EMPREMAR que era estatal), fue para 1979 que se dicta la Ley N° 3059 de Fomento a la Marina Mercante, abriéndolo a la libre competencia y reservando el cabotaje para naves nacionales.

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LOS 100 AÑOS DEL PILOTO PARDO La hazaña que salvó la vida de 22 hombres atrapados en la Antártica En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, zarpó el investigador Sir Ernest Shackleton de Inglaterra en su tercera expedición a la Antártica. Su propósito era atravesar el continente blanco desde el mar de Weddell al mar de Ross, pasando por el Polo Sur como objetivo primordial.

Para la empresa, contaba con el “Endurance”, un velero de tres mástiles, con máquina a vapor y acondicionado para navegar en ambientes hostiles. El “Aurora”, otra embarcación, debía zarpar desde Australia para recibir a los exploradores en el estrecho de Mac Murdo, colindante al mar de Ross.

Desgraciadamente las condiciones climáticas que tuvieron que enfrentar los navegantes en la Antártica, fueron demasiado poderosas, y el 18 de enero el “Endurance” quedó atrapado. Toneladas de hielo se habían adherido a la embarcación y luego de 10 meses de dura lucha contra la glacial naturaleza, la nave se montó sobre un témpano para terminar desapareciendo de la superficie.

La tripulación, que había abandonado el barco y acampaba en los témpanos, emprendió una ruta dirigida por las estrellas, para llegar hasta la isla Elefante, donde se instalaron con los botes boca abajo para cubrirse del frío.

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Se trataba del escampavía “Yelcho”, al mando del Piloto segundo Luis Pardo Villalón, quien en julio de 1900 ingresó a la Escuela de Pilotines de la marina mercante, que entonces funcionaba a bordo de la vieja corbeta a vapor Abtao, para luego en 1906, adherirse a las filas de la Armada de Chile.

Las tormentas y ventarrones hacían muy difícil emprender una misión para buscar ayuda, pero Shackleton viajó en un bote y logró obtener luego de infructuosas tentativas el auxilio de Chile, que envió un buque para realizar el rescate.

Se trataba del escampavía “Yelcho”, al mando del Piloto segundo Luis Pardo Villalón, quien en julio de 1900 ingresó a la Escuela de Pilotines de la marina mercante, que entonces funcionaba a bordo Continúa página 36

de la vieja corbeta a vapor Abtao, para luego en 1906, adherirse a las filas de la Armada de Chile.

Pardo zarpo el 25 de agosto de 1916, navegando por canales hasta llegar al Canal Beagle. Cuando atravesó el mar de Drake, los icebergs comenzaron a aparecer. El clima amenazaba y la neblina se cerró totalmente. Pardo prefirió seguir navegando a máxima velocidad y logró llegar donde se hallaban los 22 hombres del “Endurance”.

Un fuerte racha de viento azotaba el lugar y luego de más de una hora tratando de embarcar a los aventureros ellos lograron subir a la nave, donde la alegría de todos los hombres era indescriptible y gritaban vivas entre harapos y lágrimas de felicidad.

Al regreso, la tripulación tuvo que enfrentar un gran temporal, pero las determinaciones del Piloto Pardo fueron oportunas y logró aprovechar las circunstancias a su favor y rematar con el más absoluto triunfo, informando posteriormente el éxito del rescate.

La recepción en Punta Arenas significó una gran fiesta popular. El piloto Pardo fue felicitado por el Ministro de Marina, el director de la Armada y junto a Shackleton fueron recibidos por el Presidente de la República, luego de ceremonias con honores en distintos puertos del país.

Se recuerda que el piloto Pardo rechazó caballerosamente un obsequio de 25.000 libras esterlinas por parte del gobierno Británico, estimando que no era acreedor de ese dinero, porque como marino de Chile sólo cumplía con su misión.

Luego de haber cumplido su periodo en la Armada, se retiró y fue nombrado cónsul de Chile en Liverpool. Pese a haber soportado grandes aventuras glaciares, murió el 21 de febrero de 1935, a la edad de 54 años, sorteando témpanos a la deriva, víctima de una bronconeumonía que lo llevó a la tumba.

Hoy toda la Marina Nacional rinde honores tras un siglo de esta valiente hazaña, que encarna el espíritu heroico de los hombres que surcan los mares del mundo.

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La recepción en Punta Arenas significó una gran fiesta popular. El piloto Pardo fue felicitado por el Ministro de Marina, el director de la Armada y junto a Shackleton fueron recibidos por el Presidente de la República, luego de ceremonias con honores en distintos puertos del país. ..

ASAMBLEA 2016

Roberto Hetz, Presidente de la AsociaciĂłn Nacional de Armadores A.G dando su discurso anual.

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Michael Schroder, HĂŠctor Arancibia, Roberto Hetz, Vicealmirante Osvaldo Schwarzenberg y Sergio Vial.

Almirante Rodolfo Codina, Óscar Andrade y Sergio Pinto

Walther Meyer, Rodolfo Garcia, Ricardo Tejada, Héctor Arancibia, Jorge Brain, Carlos Manterola y Alvaro Brunet

Alejandro Lagunas, Ricardo Tejada, Héctor Legue, Harald Volgger y Silvio Moreno 38

Almirante Miguel Ángel Vergara, Almirante Edmundo González, Simón Mackenzie, Almirante Rodolfo Codina, Beltrán Urenda, Diputado Osvaldo Urrutia, Roberto Hetz y Vicealmirante Osvaldo Schwarzenberg

Luis Atineos, Cristián Widow, Hernán Morales, Jorge Saludes, Rodrigo Vattuone y Christian Csaszar

ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES A.G.