Mantenimiento al día
Chevrolet Aveo (2011)
esquemas eléctricos
Mercedes Clase C (y II)
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA Sistema de gestión del cambio Sequentronic ASG de Mercedes-Benz
144 Noviembre 2012
ACTUALIDAD
es Información Técnica para el Taller
www.revistaelectrocar.com
Bobinas de encendido NGK
EVENTOS
I Encuentro de Redes de Talleres
VI Jornadas Innotaller
TECNOLOGÍA
V Convención de la red de talleres Top Truck
Motores del Mercedes Clase A
además
n Encuentro de Agentes de Servicios Oficiales de Posventa n XIII Congreso de Grupo Serca n Centro Zaragoza: ESP: regulación dinámica de la marcha n Consejo Texa: testigo de tracción 4x4 activado en Opel Antara
sumario Revista para el Especialista en Electricidad y Electrónica del Automóvil MANTENIMIENTO AL DÍA
CHEVROLET AVEO (2011)
ESQUEMAS ELÉCTRICOS
MERCEDES CLASE C (y II)
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA SISTEMA DE GESTIÓN DEL CAMBIO SEQUENTRONIC ASG DE MERCEDES-BENZ
Noticias y Novedades 04 La actualidad de interés para el
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA 37 Descripción del sistema de gestión del cambio Sequentronic ASG de Mercedes-Benz.
colectivo de talleres.
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ACTUALIDAD
es Información Técnica para el Taller
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BOBINAS DE ENCENDIDO NGK
EVENTOS
I ENCUENTRO DE REDES DE TALLERES
bobinas de encendido NGK. 10 Pasqual Moya, presidente del Gremio de Talleres de Terrassa, y el reciclaje.
VI JORNADAS INNOTALLER
V CONVENCIÓN DE LA RED DE TALLERES TOP TRUCK
TECNOLOGÍA
ACTUALIDAD 08 Les presentamos la nueva gama de
EVENTOS 12 Resumen del I Encuentro de Redes 14
MOTORES DEL MERCEDES CLASE A
ADEMÁS
■ ENCUENTRO DE AGENTES DE SERVICIOS OFICIALES DE POSVENTA ■ XIII CONGRESO DE GRUPO SERCA ■ CENTRO ZARAGOZA: ESP: REGULACIÓN DINÁMICA DE LA MARCHA ■ CONSEJO TEXA: TESTIGO DE TRACCIÓN 4X4 ACTIVADO EN OPEL ANTARA
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Noviembre 2012
Precio de la suscripción por un año: 105 €
Staff DIRECTOR Ernest Vinyals ernest@ceiarsis.com CONSEJERA DE REDACCIÓN Yvonne Rubio yvonne@ceiarsis.com REDACCIÓN Manel Martínez manel@ceiarsis.com DIRECTORA DE PUBLICIDAD Glòria Viñals gloria@ceiarsis.com DISEÑO Y MAQUETACIÓN Mercè Viñals merce@ceiarsis.com IMPRESIÓN Gramagraf www.gramagraf.com Depósito Legal B-23170-99 ISSN 1575-3093 Los criterios expuestos y firmados por sus autores pueden no ser necesariamente compartidos por esta publicación. Queda totalmente prohibida la reproducción total o parcial de los trabajos publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores. El contenido de esta publicación tiene como objetivo una formación didáctica para los profesionales de la reparación y, por tanto, la empresa editorial no puede hacerse responsable del uso que se dé a la información técnica publicada. © de los artículos marcados con el símbolo : Elettrauto - Morales Srl © de la traducción y de la edición: C.E.I. Arsis, S. L.
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de Talleres. I Encuentro Franco-Español de Agentes de Posventa de Servicios Oficiales patrocinado por Gt Motive. Reflexiones sobre el taller en el XXIII Congreso de Grupo Serca Automoción. El Márketing Ferial en Motortec Automechanika Ibérica. Crónica de las VI Jornadas Innotaller.
19 Debatir para mejorar, objetivo de la V Convención Top Truck.
CONSEJOS PRÁCTICOS 45 TEXA EN CONTACTO. Testigo de tracción a las cuatro ruedas activado en Opel Antara.
TECNOLOGÍA 46 A FONDO. Características técnicas de la gama de propulsores del nuevo Clase A de Mercedes.
49 ACTUALIDAD. Equipamiento tecnológico del nuevo Ford Tourneo Customs. 50 NOTICIAS. Audi Q5 Hybrid Quattro; Generador de sonido Delphi; Tecnología AMT Goodyear.
MANUALES DIDÁCTICOS 51 CENTRO ZARAGOZA. ESP:
regulación dinámica de la marcha.
FICHAS DE MANTENIMIENTO 53 MANTENIMIENTO AL DÍA CON
Esquemas Eléctricos 20 Mercedes Clase C Tipo 203 (y 2ª
BERTON. Chevrolet Aveo (2011).
parte): motores diésel CDI y de gasolina de inyección directa e indirecta
Y en nuestro próximo número... · Resumen del VI Congreso
■ Esquemas Eléctricos Volvo S40/V50 (1ª parte)
de la red Eurotaller
■ Mantenimiento
■ Tecnología
Ford Transit
La innovadora gama de modelos BMWi
■ Actualidad
■ Manuales Didácticos
· Nueva gama de diagnosis Launch · Entrevista a Miguel Ángel Hortelano, director técnico de Berton
CESVIMAP: Luces de circulación diurna (y II)
osar PíedEelen ctroC
los CD d
no 934 395 564 Puedes pedirlos al teléfo Creación y Estudio de la Imagen Arsis, S. L. Muntaner 200, 6º 5ª · E-08036 Barcelona Tel: (+34) 93 439 55 64 · Fax: (+34) 93 430 68 53 electrocar@ceiarsis.com www.revistaelectrocar.com DIRECTORA GENERAL: Pilar Grau GERENTE: Glòria Viñals DIRECTOR ADJUNTO: Ernest Vinyals
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NOTICIAS
Imparte un curso sobre sensores y actuadores el 22 de noviembre
FORMACIÓN LAMBDA AUTOMOTIVE El cuartel general de Lambda Automotive en Alhaurín de la Torre (Málaga) acoge el 22 de noviembre el curso “Análisis y estudio de sensores/actuadores para aplicación en Automoción”. Los interesados en asistir, ya sean clientes o no de Lambda, pueden ponerse en contacto con esta firma a través del mail info@lambdamotive.com o llamando al teléfono 952 412 953 (extensión 2). Como el aforo es limitado, las plazas se reservan por riguroso orden de llegada. Este curso contempla tanto teoría como práctica y analizará los
principales sensores y actuadores de un vehículo así como el funcionamiento de los mismos y la interpretación de las señales que los gestionan. La actividad formativa se iniciará a las nueve de la mañana y finalizará a las siete de la tarde. www.lambdamotive.com
Con hasta 2.000 euros por la compra de equipos mega macs
HELLA SUBVENCIONA LA COMPRA DE DIAGNOSIS Con el objetivo de que los talleres dispongan de equipo de diagnosis de última generación que les faciliten su labor diaria, Hella tiene puesto en marcha un Plan Renove a través del cual subvenciona hasta con 2.000 euros a los profesionales de la reparación que cambien su antiguo equipo de diagnosis por alguno de los modelos mega macs 42, 50 o 66 de Hella Gutmann Solutions. Este Plan Renove estará en vigor hasta el 31 de diciembre. La firma de origen alemán también ha lanzado un nuevo sistema de financiación en colaboración con Banco Santander. Con dicho sistema, el taller puede pagar los equipos de diagnosis en 36 plazos al 0 por ciento de interés.
www.hella.es www.hella-gutmann.com
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Ha presentado un informe sobre vehículos diésel y contaminación
BOSCH ESTARÁ EN MOTORTEC La división de posventa de Robert Bosch España, Bosch Automotive Aftermarket, ha confirmado que montará stand en Motortec Automechanika Ibérica, la Feria Internacional de Componentes, Equipos y Servicios para la Automoción, que se celebrará en Madrid del 13 al 16 de marzo de 2013. Bajo el lema “Parts, Bytes and Services”, el stand de Bosch mostrará su amplia oferta en componentes, equipos de diagnosis y de taller y dará a conocer sus servicios y conceptos de taller como las redes Bosch Car Service y Bosch Diesel. En relación con estas redes, también aprovechará el certamen madrileño para celebrar sus convenciones Bosch Service, nombre bajo el cual se integran las dos redes citadas. Siguiendo con la actualidad del gigante de origen alemán, Grupo Bosch y ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, presentaron recientemente el último informe del Barómetro de Seguridad Vial y Medio Ambiente que conforman ambas entidades. Elaborado por ANFAC Research para el Grupo Bosch,
Breves
dicho informe ha analizado el parque de turismos diésel en relación con la contaminación. De él, se extraen interesantes conclusiones, la más destacada, que la nueva generación de motores diésel, que incorporar filtro de partículas, ha reducido la emisión de partículas en los vehículos diésel en un 99 por ciento respecto a los coches antiguos. Esta mejora es fundamental en la mejora de la calidad del aire, tal como indica la OMS en su informe sobre el efecto de las partículas de motores diésel en la salud. En solo cinco años, los vehículos diésel equipados con filtro de partículas se han duplicado, pasando del 54 por ciento al cien por cien actual. El informe constata que los dispositivos de alta tecnología diésel, como el filtro de partícula, el sistema de inyección directa o la gestión de electrónica avanzada, permiten una fuerte reducción del impacto medioambiental de los vehículos. www.bosch-automotive.es
La gama Gates de kits de correas de distribución con bomba de agua PowerGrip Plus ha sido ampliada con la introducción de 28 nuevas referencias para sumar un total de 141, garantía de una alta cobertura del parque. Cada uno de los kits PowerGrip Plus incluyen una o más correas de distribución, los tensores, las poleas-guías, los accesorios y las instrucciones de montaje así como una bomba de agua específica para cada aplicación.
NOTICIAS Nuevos embalajes de la marca italiana de frenado
LLEGA LA APP BREMBO PARTS
Brembo ha lanzado la aplicación Brembo Parts con la que los profesionales de la reparación y la distribución pueden consultar el catálogo de posventa de la marca italiana de frenado desde el iPhone o el
iPad. Descargable de forma gratuita desde la App Store de Apple, esta aplicación destaca por su facilidad de utilización con un menú principal que permite elegir entre las secciones Discos/Pastillas o Tambores/Zapatas. La app Brembo Parts incluye las fichas técnicas de todos los códigos disponibles en el catálogo Brembo y el fabricante italiano de frenado tiene previsto ampliarla con nuevos contenidos como esquemas de montaje, instrucciones de instalación y consejos de mantenimiento. Además, a finales de año se ampliará con la sección Hidráulica. Como hemos apuntado, de momento solo está
disponible para los dispositivos iPhone e iPad de Apple pero ya se está desarrollando la aplicación para smartphones con sistema operativo Android. La firma italiana también está de actualidad porque ha cambiado la imagen de sus embalajes o “cajas de posventa”. Ahora el característico color rojo se combina con el negro y se utiliza el rostro de empleados para transmitir el mensaje de la importancia que Brembo da al factor humano. El blanco también está presente y se ha incorporado porque es un color que transmite elegancia y distinción en
todas las culturas. Los nuevos embalajes también son ahora más resistentes para soportar el aumento del peso medio de los productos contenidos e incluyen más información téc-
lleres se ha reducido un 15 por ciento. “En este contexto de crisis los talleres deben adaptar y mejorar su modelo de negocio, optimizando al máximo sus tiempos administrativos y de pedidos para elevar su rentabilidad. Para ello es necesario aprovechar la tecnología de los estándares de valoración que permiten iden-
tificar correctamente y desde el principio el vehículo y las piezas de reparación, evitando pérdidas de material y gastar más tiempo del necesario en la reparación” recomienda José Luis Gata, responsable de Ventas, Fabricantes y Asociaciones de Audatex, ante las conclusiones del estudio. www.audatex.es
nica, entre ella, el código QR que permite acceder al vídeo de instrucciones de montaje. www.brembo.com
En el ejercicio 2013 según un estudio de Audatex
LA ACTIVIDAD DE LOS TALLERES PODRÍA CAER UN 4 POR CIENTO Audatex, empresa proveedora de servicios y herramientas de valoración de siniestros, presentó durante las VI Jornadas Innotaller (ver página 18) los resultados y conclusiones del estudio “Evolución de la posventa en la crisis”. Dicho estudio arroja unos datos reveladores y no muy optimistas: el volumen de reparaciones descenderá previsiblemente un 4 por ciento en el ejercicio 2012. A esta conclusión se llega a partir
del análisis de más de 4,2 millones de valoraciones de siniestros, análisis que constata que el número de reparaciones comenzó su tendencia a la baja coincidiendo con el inicio de la crisis en 2008 y desde ese año acumula una caída del 17,5 por ciento. Audatex recuerda que el descenso de la actividad está impactando negativamente en la cifra de negocio. Y es que el volumen de vehículos que pasan por los ta-
¿Ya tienes los CD de ElectroCar? Disponibles todos los artículos publicados desde 1999. Toda la información que necesitas
Puedes pedirlos al teléfono 934 395 564 o escribe a electrocar@ceiarsis.com
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NOTICIAS La red de talleres también difunde un decálogo de mantenimiento
Expuso su estrategia de desarrollo en la XVIII Convención Nacional
MÁS Y RENOVADOS PRODUCTOS VULCO Vulco, la red de talleres impulsada por Goodyear Dunlop, ha ampliado y renovado su gama de productos de cuidado para el automóvil compuesta por aceites, baterías, anticongelante y líquido limpiaparabrisas. La gama de aceites se ha ampliado con el lanzamiento de la formulación 5W30 que cubre amplias necesidades del mercado.
COHESIÓN, CALIDAD Y CLIENTE, APUESTAS MIDAS Bajo el lema “Porque en Midas sabemos que el camino es largo pero la recompensa es grande”, Midas, la cadena de centros de mantenimiento de automóviles celebró su XVIII Convención Nacional a la que acudieron unas 160 personas, entre representantes de los franquiciados, personal de la empresa y proveedores. En ella dio a conocer su estrategia de desarrollo cuyas líneas maestras son cohesionar la red y ofrecer un servicio basado en la excelencia y trato personalizado. Para mejorar estas cuestiones se va a fortalecer el modelo de negocio marca-cliente-producto, la innovación, la eficiencia de los centros y equipos y el desarrollo de su red de centros. En esta reunión, celebrada en Santiago de Compostela, se
destinó un espacio para que proveedores de Midas expusieran sus últimas novedades de producto. Algunos de los proveedores Midas son Bosal, Dayco, Filtros Cartés, Federal Mogul, Goodyear, Synchro Difusion, Tenneco (Monroe) o ZF Services (Sachs). Midas cuenta actualmente con 139 talleres repartidos por todo el territorio nacional. De ellos, 118 se gestionan en régimen de franquicia y 21 son centros propios. www.midas.es
Siguiendo con la actualidad de Vulco, apuntar que está difundiendo en las más de 200 talleres que tiene repartidos por toda España un decálogo de mantenimiento específico de otoñoinvierno. Los consejos que recopila este decálogo son: Revisión de la batería; Comprobación del nivel del líquido anticongelante del motor; Atención a los limpiaparabrisas; Lubricación de las gomas de las puertas; Chequeo del sistema de calefacción del coche; Revisión del sistema antivaho de la luneta trasera; Revisión de la correcta posición de las luces; Comprobación de la presión de los neumáticos; Medición de la profundidad de la huella del neumático y, muy importante, Acudir a un taller de confianza. www.vulco.es
Se une a las otras cabeceras impresas Mundo Recambio y Taller y ElectroCar
C.E.I. ARSIS SE HACE CON LA REVISTA MOTOTALLER C.E.I. Arsis, la empresa editora de las revistas Mundo Recambio y Taller y ElectroCar ha adquirido la revista MotoTaller. Estamos, por tanto, de enhorabuena y orgullosos de poder dar una buena noticia en el delicado contexto económico actual y, sobre todo, dentro del convulso mundo edito-
rial donde la crisis, si cabe, es aún más acuciante. MotoTaller es una revista dedicada a los aspectos más técnicos de la motocicleta por lo que es un complemento perfecto a ElectroCar. Con ésta nos dirigimos
Lee también en MRYT.ES… • CESVIMAP programa un curso de Reparación de Piezas de Fibra de Carbono • CETRAA y FACONAUTO, colaboración conjunta en materias comunes • Insa Turbo presenta Pirineos, su nuevo neumático reciclado de invierno • Reparamiauto cumple un año • Nuevas incorporaciones al catálogo de aditivos Auto IADA • CETRAA reclama respeto a la competencia y a los talleres • CONEPA exige una rectificación por las declaraciones de Jaume Roura • Confortauto investiga sobre los beneficios de la ISO 9001 en los talleres • Clientes de Continental prueban la gama de neumáticos Contact 5 • El cambio de aceite en Eurorepar lleva al usuario al cine • Novedades en SKF • Equip Auto 2013: ¡más expositores, más visitantes, más eventos!
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proponiendo información técnica a los talleres de automóviles, y con MotoTaller, ofreceremos lo mismo, pero a los talleres de motocicletas aunque con el paso de los números iremos ampliando contenidos
para dirigirnos a un público más amplio. Nos ayudará mucho en esta labor la web de MotoTaller, www.revistamototaller.com. A partir de enero asumiremos las riendas de esta revista que durante 20 años ha editado BCV Reto. www.mryt.es www.revistamototaller.com
• CETRAA y el Consorcio Nacional de Industriales del Caucho informan sobre el nuevo etiquetado de neumáticos • La web de DT Spare Parts, también disponible en los smartphones y tablets • Los neumáticos Membat, ya a la venta • Sanz Auto lanza el I Curso Superior de Gestión de Talleres de Automóviles • Neumáticos Bertólez abre sus puertas • El etiquetado de neumáticos favorecerá la compra de neumáticos más eficientes y seguros • Walker apoya al taller en relación con los filtros de partículas diésel (DPF) • Autopromotec tendrá una gran oferta en expositores • Primeras dos sucursales de Grupo Peña fuera de Andalucía • Zonatalleres.com, más que un buscador de talleres • Los productos KYB, ya con código QR
ACTUALIDAD 350 tipos para convertirse en la gama más amplia del mercado europeo
NGK Spark Plug Europe ha ampliado su cartera de productos para el recambio lanzando una gama propia de bobinas de encendido compuesta por 350 referencias que le permite superar el 90 por ciento de cobertura del parque europeo de turismos. Y qué mejor escenario para presentar en sociedad esta gama de bobinas de encendido que Automechanika Frankfurt.
La imagen muestra uno de los 350 tipos de bobinas de encendido recientemente lanzados por NGK.
Llegan las bobinas de encendido NGK
E
l especialista en encendido NGK Spark Plug Europe presentó el pasado mes de septiembre en Automechanika Frankfurt su nueva línea de producto, una gama de bobinas de encendido de fabricación propia que, ya desde sus inicios, va a marcar la pauta en el mercado ya que, con 350 tipos distintos, alcanza una cobertura del 92 por ciento del mercado panaeuropeo (más que cualquier otro competidor según el fabricante de origen japonés) y superior al 90 por ciento de las marcas de automóviles europeos más vendidos. Lanzada simultáneamente en cuarenta mercados europeos, incluido el español, esta gama de bobinas se une a otros componentes de encendido propuestos por NGK como las bujías de encendido e incandescencia, las sondas lambda, los cables de encendido, las pipas de bujía para motos y los sensores de picado y de temperatura.
La experiencia es un grado
La larga trayectoria, prestigio y capacidad tecnológica de NGK son el mejor aval de la
nueva gama de bobinas de encendido que se caracteriza por su encendido excepcional y fiable, los más altos niveles de tolerancia electromagnética y una larga durabilidad. NGK ofrece también servicios de valor añadido como, por ejemplo, un sistema de referencias de fácil identificación: sus bobinas de encendido se dividen en seis familias. Para cada una de estas categorías, distribuidores y talleres pueden identificar al instante cuántas bobinas necesitan para un vehículo o cuántos cables se requieren en el caso de que también tengan que ser reemplazados. Así mismo, en el embalaje la etiqueta siempre muestra un dibujo del tipo de bobina contenido por lo que es más fácil encontrar la bobina deseada y se evitan errores de identificación. Con motivo del lanzamiento de esta nueva gama NGK proporciona a sus clientes un folleto de doce páginas que acompaña al catálogo. Dicho folleto, de carácter práctico, informa sobre la variedad de bobinas disponible, el sistema de numeración y aporta datos técnicos y consejos importantes para
En la etiqueta de los embalajes, un dibujo de la bobina empaquetada facilita su identificación.
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el diagnóstico, en definitiva, información útil para los distribuidores y talleres. Como no podía ser de otra manera, TecDoc ya incluye toda la información de la nueva gama de bobinas de encendido NGK. www.ngk.es
¿Por qué bobinas de encendido?
En Automechanika Frankfurt se le preguntó a Damien Germès, director ejecutivo y jefe de posventa independiente de NGK Spark Plug Europe, los motivos del lanzamiento de esta gama de bobinas de encendido y por qué se ha elegido este componente en concreto. Así respondió Germès: “para nuestros clientes es importante poder confiar en nuestras capacidades en todo momento. La palabra clave aquí es la credibilidad. Decimos: no ampliamos nuestra cartera de productos a cualquier precio sino, más bien, sólo donde tiene más sentido y donde se crea la mayor ventaja para nuestros clientes. Ofrecer bobinas de encendido tiene sentido para nosotros, están en consonancia con nuestra marca y, sobre todo, con nuestra competencia como especialista de ignición. También quisiera señalar que, después de un minucioso análisis,, concluimos que las bobinas de encendido encajan perfectamente en nuestro programa dado que esta familia ofrece oportunidades de crecimiento en Europa”. “Nos hemos asegurado de que cumplan nuestros altos estándares. Nuestra gama de bobinas de encendido ofrece la sobresaliente calidad que se le exige a un “partner” líder de fabricantes de automóviles” subrayó Germès.
ACTUALIDAD Pasqual Moya, presidente del Gremio de Talleres de Terrassa y Comarca
Reflexiones sobre el reciclaje
En el acto oficial de la renovación del acuerdo entre el Gremi de Tallers de Reparació d’Automòbils de Terrassa i Comarca y la empresa de gestión de residuos SIRCAT (ver recuadro adjunto) Pasqual Moya, presidente del Gremio, explicó como afronta y debería afrontar el taller la gestión de residuos y el reciclaje. Sus reflexiones son interesantes por realistas.
L
o primero que hizo Pasqual Moya, presidente del Gremi de Tallers de Reparació d’Automóbils de Terrassa i Comarca, fue valorar muy positivamente la renovación del acuerdo con la empresa de gestión de residuos SIRCAT: “la ley obliga a todos los talleres de Catalunya a recoger y gestionar los residuos que en sus instalaciones se generan. Desde el Gremio no podíamos darles soluciones ni medios a todos los talleres pero esta cuestión la solucionamos con SIRCAT, capaz de ofrecer un servicio integral y a todo tipo de taller, sean cuales sean sus dimensiones o localización. Ya desde la puesta en marcha de SIRCAT en 2005 me ilusionó el proyecto”. Confirmó esta palabras el representante de SIRCAT en la reunión, Eduard Ribasés: “nuestra voluntad es proporcionar las herramientas al taller para que realice la gestión de los residuos de la forma más rápida y fácil posible porque somos conscientes que su actividad no es el reciclaje sino la reparación y el mantenimiento de vehículos”. El taller, punto de recogida Moya aclaró la relación entre el taller y los residuos: “los talleres no somos los que generamos los residuos, somos un punto de
recogida. Nuestra actividad comporta la recogida de residuos porque también vendemos al aceite, el anticongelante, los neumáticos, etc. Los vendemos pero no somos generadores de residuos. Para algunos, los talleres más pequeños, el tener que recoger los residuos es un problema. Yo tengo una taller de más de mil metros cuadrados y dedico una habitación de más de veinte metros cuadrados a los residuos pero ¿qué tiene que hacer, por ejemplo, un taller de cien metros cuadrados de debajo de un bloque de pisos?, ¿pagar depósitos para ganar espacio?, además, la recogida del aceite usado solo la realizan cuando se han acumulado 500 litros –para un bidón de 200 no acuden-, para los neumáticos tienes que acumular cien unidades, debes tener un contenedor para los filtros, otro para el cartón, etc. La problemática de la gestión de residuos se debe minimizar y, en este sentido, SIRCAT juega un papel fundamental”. Preguntado sobre si el coste de la gestión de residuos debe figurar en la factura ya que algunos prefieren no hacerlo por lo que puede transmitir la idea de que es un cobro oculto, Moya matiza: “toda reparación genera un residuo. Hay talleres que optan por especi-
ficarlo en la factura en la parte inferior en la aparecen las tasas de SIGNUS, CATOR o cualquier otra tasa de recogida. Otros prefieren cargar los costes de la recogida de residuos como un gasto de explotación más, como si fuera la luz, el vado o la seguridad. Lo repercute en su tarifa precio/hora”. Por último subraya que la gestión de residuos está totalmente controlada en los talleres: “los talleres están sometidos a un control exhaustivo en materia de reciclaje. Puedo asegurar que un taller de reparación de automóviles no tirará ni un gramo de aceite a una alcantarilla porque tienen los medios para que se la recojan. Incluso, cuando yo me enterado de que algunos de mis clientes se cambian solos el aceite, les he instado a que me traigan al taller el aceite usado para que lo recicle”. Ante este control, el presidente del Gremio de Talleres de Terrassa y Comarca se pregunta: “si los talleres están sometidos a este estrict o control –necesario-, ¿por qué después cualquier persona puede comprar una lata de aceite en una gasolinera o un hipermercado perdiéndose el control de dónde va a ir a parar ese residuo?”. www.cecot.org / www.sircat.net
Renovación del acuerdo con SIRCAT
De izquierda a derecha, Pasqual Moya y Eduard Ribasés.
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Pasqual Moya, presidente del Gremi de Tallers de Reparació d’Automòbils de Terrassa i Comarca y Eduard Ribasés, representante de SIRCAT (Serveis Integrals de Residus de Catalunya) rubricaron el pasado 17 de octubre en Terrassa (Barcelona) la renovación del acuerdo que tienen ambas entidades mediante el cual SIRCAT gestiona los residuos de los talleres asociados al Gremio. Este acuerdo garantiza el cumplimiento de la normativa vigente sobre residuos por parte de los talleres. Así mismo, los agremiados
que contratan el servicio integral de recogida de residuos que ofrece SIRCAT, no solo tiene garantizado el cumplimiento de la normativa sino que reciben condiciones especiales en precio y contratación. Otro beneficio muy valorado por los agremiados es que SIRCAT se encarga de la tramitación de la exención de la tasa urbana de recogida de residuos. Dicho trámite lo ofrece a los socios que contratan el servicio integral de recogida de residuos.
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Posventa Plural: I Encuentro de Redes de Talleres
¿POR QUÉ NO?
Según un estudio de The Hub Automotive hasta 5.000 talleres españoles dudan o se están planteando integrarse en una red de talleres. Las ventajas de los abanderamientos como la generación de tráfico de clientes, una mejor imagen corporativa o un más fácil acceso a la formación fueron expuestas en el I Encuentro de redes de talleres celebrado el pasado mes de octubre en Madrid. Analizando estas ventajas, ¿alguno de estos 5.000 se atreverá a dar el paso?
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egún un estudio de The Hub Automotive hasta 5.000 talleres españoles dudan o se están planteando integrarse en una red de talleres. Las ventajas de los abanderamientos como la generación de tráfico de clientes, una mejor imagen corporativa o un más fácil acceso a la formación fueron expuestas en el I Encuentro de redes de talleres celebrado el pasado mes de octubre en Madrid. Analizando estas ventajas, ¿alguno de estos 5.000 se atreverá a dar el paso? Motortec Automechanika Ibérica es mucho más que un salón y lo demostró el pasado mes de
octubre sirviendo de marco de Posventa Plural: I Encuentro de Redes de Talleres, reunión que convocó a unas 180 personalidades del amplio abanico que abarca la actividad de posventa, desde representantes de fabricantes y de redes de talleres hasta del renting o del leasing. Gt Motive, empresa dedicada a la gestión de la información en la posventa, fue el principal patrocinador de este evento que, además de dar una visión sobre la actualidad de las redes de talleres en España, abordó cuestiones como la sostenibilidad, la movilidad o la seguridad vial. La jornada Posventa Plural fue promovida por el IE Business School, por The Hub Automotive Insights y por MP3 Automoción. Además del patrocinio principal de Gt Motive, también apoyaron el evento firmas como Mann+Hummel Ibérica o Launch Ibérica.
Las redes, a estudio
El I Encuentro de Redes de Talleres aportó interesantes datos y reflexiones. De izquierda a derecha Raúl González (MP3 Automoción), Enrique Gómez (The Hub Automotive Insights) y Raúl Calleja (Motortec Automechanika Ibérica).
Hubo 180 asistentes y, lo que es más importante, de variados sectores de la posventa: fabricantes, talleres, empresas de renting, etc.
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Tras las palabras de bienvenida de Raúl Calleja, director de Motortec Automechanika Ibérica, Enrique Gómez, socio director de The Hub Automotive Insights, definió el concepto de red de taller y proporcionó una serie de datos de los talleres de nuestro país de los que se desprende que las redes tienen recorrido. Gómez definió red de talleres como una agrupación de talleres con fines comerciales que operan bajo el paraguas de una misma marca que trata de aportar valor y diferenciación, tanto al profesional como al consumidor final. Los datos del estudio, realizado sobre un total de 793 entrevistas sobre un universo de 28.152 talleres, constata que las redes tienen un gran mercado potencial porque un 75,2 por ciento de los talleres españoles no pertenecen a ninguna red. De éstos, no obstante, unos 5.000 dudan o se están planteando entrar en un abanderamiento. En cuanto al nivel de conocimiento de las redes entre los propios profesionales de la reparación, un 36,9 por ciento de los propietarios de talleres conoce redes de reparación general; un 32,4 por ciento, de mecánica rápida y hasta un 28,7 por ciento no conoce ninguna red. La conclusión es evidente: a los talleres les falta información sobre las redes. Por lo tanto, los responsables de las redes de talleres deben
Bosco Aranguren, director de Automoción de Google España
mejorar en la difusión de las mismas. A hilo de esta cuestión también deben transmitir al usuario final la idea de que es importante para los talleres pertenecer a una red. En un estudio sobre los valores por los que los conductores eligen el taller, el pertenecer a una red ocupa el penúltimo lugar, es decir, dan poca importancia al hecho de que el taller al que llevan su vehículo esté integrado en un abanderamiento quedando muy por detrás de aspectos como la confianza, la rapidez o el precio. Entre los talleres que pertenecen a una red, los factores por los que han apostado por el abanderamiento son que ayuda a generar más negocio (4,58 sobre 5), aporta calidad (asistencia técnica: 4,56 sobre 5 y niveles de cualificación: 4,41 sobre 5) y formación (4,39 sobre 5). Si adherirse a una red proporciona estas ventajas, ¿por qué los talleres no se abanderan? se preguntó Gómez. El estudio aporta una respuesta: porque la mayoría de los talleres (90 por ciento) consideran que las redes, al final, no les aportarían mejoras sustanciales y el 80,4 por ciento no considera en absoluto la posibilidad de introducirse en una red. A pesar de estos porcentajes, y como ya hemos apuntado, más de 3.000 se estarían planteando abanderarse y la cifra de “dudosos” superaría los 5.000. Analizadas las cifras y el contexto actual de los talleres y las redes, Gómez expuso la siguiente conclusión: “si transmitimos a los talleres lo que las redes son capaces de dar, seguro que cambiaría el panorama. Estamos en un mercado con unas posibilidades infinitas, hay gente ahí fuera que
eventos
El director de Gt Motive, Antonio Osuna.
está esperando que les aportemos algo”.
Desde dentro Miguel Ángel Gavilanes, responsable de la red Bosch Car Service, Xavier Pegueroles, director de márketing de Grupo PPG en España (firma impulsora de la red de talleres de chapa y pintura CertifiedFirst) y Alberto Carrasco, director de desarrollo de negocio de Glass Drive en España, expusieron cómo ven ellos las redes: que deben tener premisas sólidas, que el taller debe valorar lo que recibe y lo que debe dar antes de adscribirse, que hay que asumir los cambios a los que la época está llevando, que deben trasladar confianza al cliente que la exigencia es alta. César Sanz, director general de IAC Automoción, también en la mesa, presentó una nueva alternativa, fruto de la revolución que el mundo posventa marquista está experimentando: la iniciativa FixCar parte de concesionarios que crean una red multimarca para posicionarse en precio y servicio, dando un determinado “estilo adquirido” por su experiencia marquista.
Renting e Internet Para hablar de las flotas de empresa y el mundo del renting, Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting (AER), mencionó que al renting se le critica porque presiona mucho en sus condiciones, pero se excusó dado que no hacen sino trasladar la presión de los clientes que tienen (AER tiene 22 compañías, el 78% del sector, de las que 7 suponen por sí mismas el 81,22% y sus vehículos suponen un 13% de las matriculaciones en España); trabajan con talleres preferentes, con parámetros de calidad (que hagan su trabajo bien y a tiempo, dijo) a precio competitivo, y con servicio de recogida y entrega. El invitado estrella del acto fue Bosco Aranguren, director de Automoción de Google España. La gigante estadounidense está iniciándose en el mundo de la posventa y le interesa. Su exposición se inició con algunos datos que hablan de la importancia que está tomando Internet en el mundo de la posventa. Así, el primer concesionario de cualquier marca es digital no físico; el 50 por ciento de los pro-
pietarios de vehículos en todo el mundo están dispuestos a comprar por Internet; en Francia ya se venden el 8 por ciento de los neumáticos por Internet; en Estados Unidos el 33 por ciento de los propietarios de vehículos localizan un taller valiéndose de Internet; el 26 por ciento de las búsquedas que se hacen en la UE sobre autos tiene que ver con la posventa y el 37 por ciento de los automovilistas franceses busca información de productos y servicios de posventa en Internet. Aranguren también presentó una comparativa sobre la importancia que tiene Internet, los concesionarios, los talleres especializados, los amigos y familia y el taller habitual a la hora de realizar cuatro actividades realizadas con la posventa: la búsqueda de información, la comparativa de ofertas, la decisión final y la selección del punto del venta. En las dos primeras y en la última es Internet la primera fuente de información que los automovilistas utilizan para informarse, comparar y localizar. Sobre las fuentes de información a las que los internautas acuden en el tema de la posventa, son los buscadores los ocupan el primer lugar, ya que un 63 por ciento de los encuestados los utiliza, y le siguen las webs especializadas, las páginas de venta de productos, los blogs y foros, las webs de fabricantes, páginas de motor, webs de concesionarios, webs de consumidores, sites de vídeo online y para terminar redes sociales, a las que sólo acude un 4 por ciento de los encuestados. Para terminar dio a conocer dos datos definitivos que hablan de la buena salud digital del sector: en los últimos seis años el crecimiento de búsquedas en posventa ha sido del 33 por ciento en ordenadores y de un 144 por ciento en teléfonos móviles. La siguiente exposición-mesa (en la que ya se reconocía que no podía unir a todos los ejemplos de buscador activos en nuestro país) incluía a Javier Gómez, de Reparamiauto; Pedro Pagès, de Tallerator, Juan Carlos Gómez, de QuéTalleres, y Pedro Jiménez, de Cochombo.
Agustín García, presidente de la Asociación Española del Renting (segundo por la izquierda) da explicaciones ante la atenta mirada de Raúl González.
Todos ellos comentaron las ventajas de emplear este nuevo medio y se comentaba la relevancia de los nuevos hábitos del consumidor-internauta, en el que las opiniones que se encuentran en los foros de la red pueden llegar a pesar más que los comentarios, la necesidad de adaptarse cada vez más rápido a este nuevo entorno y
Intervención de Miguel Ángel Gavilanes, responsable de la red Bosch Car Service (primero comenzando por la izquierda).
esta nueva realidad, siendo más abiertos, creativos, realizando mediciones para corregir, ser valientes, transparentes porque al final se consigue generar confianza.
Las respuestas de Antonio Osuna Antonio Osuna, director de Gt Motive realizó la última intervención que giró en torno a las herramientas para conseguir que los nuevos parámetros de actuación e interacción de los actores de la posventa (redes y sus grandes clientes como renting, compañías aseguradores y flotas) se desarrollaran con eficiencia. También dio una serie de respuestas a la pregunta ¿por qué es conveniente pertenecer a una red? más calidad técnica; cobertura geográfica de marcas y modelos; exactitud y rigor en el presupuesto; imagen, oferta y proceso homogéneo; colaboración integral con la compañía; información permanente y eficiencia de la compañía. A la pregunta ¿qué es lo que la red solicita a los talleres? Osuna respondió: valoración justa e independencia en la reparación; cumplimiento de volúmenes de negocio; una única herramienta de gestión y feedback del cumplimiento y apoyo en mejoras. El director de Gt Motive concluyó explicando las principales características de la nueva herramienta Gt Global, “la plataforma de comunicación web que une a los diferentes actores del proceso de autorización de reparaciones de mantenimiento, avería y neumáticos”.
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eventos I Encuentro Franco-Español de Agentes de Servicios Oficiales de Posventa
COMPARTIR PARA DINAMIZAR Más de treinta representantes de agentes de servicios oficiales franceses y españoles se reunieron para poner en común experiencias y estrategias que ayuden a dinamizar un sector, el del servicio posventa, que ha caído más de un 50 por ciento en los dos últimos años según la consultora The Hub Automotive Insights.
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a empresa especialista en la gestión de información para la posventa, Gt Motive, fue la anfitriona el pasado 18 de octubre del I Encuentro Franco-Español de Agentes de Servicios Oficiales de Posventa de Automoción que congregó a una treintena de representantes de agentes de servicios oficiales franceses y españoles. Por parte francesa acudieron delegados de CEGAA (Conseil Europeen des Groupements d’Agents de L’Automobile), que representa a las principales marcas y redes de agentes de servicios oficiales de marcas como Renault, Citroën o Peugeot. Por parte española, participaron representantes de IAC
Este Encuentro reunió a más de treinta representantes de agentes de servicios oficiales franceses y españoles. Compartir experiencias y fórmulas de éxito puede servir para mejorar gestión de la rama de posventa en los servicios oficiales. Éste fue el objetivo principal de este Encuentro.
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Automoción, que representa los intereses de varias asociaciones de servicios oficiales como FNAR-Renault, ANRAO-Opel, ANESAT-SEAT, ANTAN-Nissan, ASEVASVolkswagen, ASOAP-Peugeot, AECI y AETRAME.
Objetivos del Encuentro Los puntos principales que se trataron en el encuentro fueron presentar CEGAA a los agentes de servicios oficiales de España; analizar la situación actual del sector del automóvil y de la posventa de automoción e intercambiar experiencias y casos de éxito, sobre todo en lo referente
a las relaciones con compañías aseguradoras y renting. Establecer sinergias entre este colectivo y compartir experiencias y fórmula de éxitos para dinamizar el sector de la posventa es imprescindible en los tiempos actuales. Los datos son elocuentes: la actividad del canal de agentes de servicios oficiales en España, con cerca de 3.200 establecimientos, ha descendido un 50,2 por ciento en los dos últimos años, según la compañía de investigación de mercados The Hub Automotive Insights. Según IAC Automoción, la mortandad en este canal fue de un 1,36 por ciento en 2011 y subiendo en 2012 hasta el 1,5 por ciento. En la reunión también se presentaron las nuevas herramientas para las agrupaciones de agentes en 2012. Así mismo, se estudió la situación actual y futura de la industria del automóvil en Europa y el contrato de los agentes de Renault. Se realizó un análisis de las obligaciones de los agentes en los países miembros de la Unión Europea y la adhesión a la CEGAA y a la CECRA (European Council for Motor Trades and Repairs). Para terminar la mañana se planteó un nuevo calendario de encuentros para el 2013 y la organización de los intercambios comerciales entre los miembros de la Unión Europea. Así mismo se produjeron intercambios de experiencias con grandes clientes. Gt Motive aprovechó el Encuentro para dar a conocer sus soluciones para la posventa de automoción y las nuevas vías de gestionar las órdenes de reparación de los servicios oficiales. También se pudo conocer cómo trabajan los servicios oficiales de España con la solución GT Estimate, que permite realizar la valoración y presupuesto de una colisión, avería o mantenimiento, de una manera precisa. españoles. www.gtmotive.com
eventos
Muy interesante la escenificación a través de la cual se describía una actuación incorrecta de la cadena de valor de la posventa y en la que intervenía un taller SPG. En este Congreso de referencia para la reposición española, también se pasó a balance a la red de talleres impulsada por Grupo Serca, SPG Talleres.
Intervención de Joan Carles Rico, coordinador de la red de talleres SPG.
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rupo Serca Automoción celebró el pasado 25 de octubre su vigésimo tercer Congreso. Como siempre, fue multitudinario con la asistencia de más de 250 personas, sus contenidos y charlas hicieron reflexionar al sector de la posventa y fue interesante para, la red de talleres SPG en particular y para el colectivo de talleres en general.
“Márketing de guerrilla”
Joan Carles Rico, coordinador de la red de talleres SPG, pasó revista a la situación actual de la red de talleres impulsada por Grupo Serca Automoción. Recordó que es una red que lleva 12 años operativa en el sector y explicó las últimas acciones realizadas, entre la que cobra relevancia la formación en gestión y márketing. Rico mencionó que se trata de un “marketing de guerrilla” con unas reuniones muy participativas en las que prima la creatividad. También se refirió a los puntos de la red, consolidada por calidad, no por número, y del programa Professional Plus, una herramienta lanzada
La red de talleres SPG, protagonista en el XXIII Congreso de Grupo Serca
TEORÍA Y PRÁCTICA
Mesa donde transcurrieron las “Escenas de Matrimonio” del Congreso Serca. Originalidad para describir situaciones que se producen en el día a día de la posventa.
en 2005 que se ofrece a todos los talleres, no solo a la red, cuyo acuerdo comercial ya han firmado de 349 talleres. Este programa tiene una imagen corporativa (coordinada por el departamento de márketing) para que los talleres adscritos puedan asemejarse a una red.
Escenas de matrimonio
Uno de los momentos más interesantes y divertidos del Congreso fue la representación de unas “Escenas de Matrimonio” en la que participaron un usuario (Moisés Bargués, de Sap Información), un taller (Carlos Bustos, propietario del SPG Busmacar), un recambista (Miguel Ángel García, director gerente de Reynasa) y un fabricante (Ignacio Naranjo, director comercial de Schaeffler Group en España). Joan Carles Rico, voz en off, condujo esta escenificación, que reflejaba una actuación de la cadena de valor de la posventa muy incorrecta en cuanto a procedimiento. Se generaba una escena: un embrague defectuoso en una situación de urgencia; un
Los premiados
En la tradicional entrega de premios, los galardonados fueron Schaeffler Iberia, Premio a la Mejor Formación; Dayco Aftermarket Ibérica, al Mejor Servicio; KYB y Road House (ex aequo), al Mejor Catálogo; Mahle, a la Mejor Información y Brembo y Tudor (ex aequo), a la Mejor Distribución.
usuario llama a un taller, sin datos, el taller llama a su recambista que le da el que cree, lo lleva no encaja, lo devuelve y pide más; el recambista le entrega tres; el taller instala uno pero el consumidor se queda en avería; llama al recambista para que se lo solucione, el recambista llama al fabricante para que se haga cargo de la garantía del primero; el fabricante determina en su informe que el embrague no corresponde a la aplicación que se necesita pero el recambista ha pedido otro igual y debe rectificar… La actividad consistía en que en las mesas se concluyeran diferentes errores por parte del recambista, coste de esos errores, cómo evitarlos, que luego se ponían en común. Todo con el objetivo de percibir los puntos en los que se puede mejorar para aumentar la eficiencia. Las nuevas escenificaciones se llevaron a cabo con el guión en el que el recambista sí conoce los datos del vehículo a partir del número VIN y el devenir de la operación en este caso...es decir: una actuación correcta de la cadena de valor de la posventa. Tras eso, los congresistas debían localizar y poner en común los fallos, el coste de esos errores, acciones para evitarlos y por qué no se ha hecho nada para evitarlos, determinándose que sí se localizan y corrigen cada vez más para evolucionar desde la propia distribución. “Ni somos tan malos como en la primera escenificación, ni tan buenos como la segunda, hay que seguir evolucionando”, concluía el gerente de Grupo Serca, Carmelo Pinto. Tras esta actividad se proyectó un vídeo corporativo en el que destacaban términos como “innovación, planificación, creatividad, organización, eficiencia, trabajo en equipo”, instándose a estar unidos. www.serca.es
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eventos I Seminario de Márketing Ferial para la Posventa, 12 de Diciembre en IFEMA
MÁRKETING FERIAL, UN ASUNTO IMPORTANTE
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Miguel Sánchez, global marketing manager de Gt Motive.
uede que sean factores que muchos conocen y trabajan pero, ante la celebración de una nueva edición de Motortec Automechanika Ibérica, del 13 al 16 de marzo, se trata de potenciarlos al máximo; los responsables del evento pretenden, con el “I Seminario de Márketing Ferial para la Posventa en el marco de Motortec Automechanika Iberica”, apoyar al sector en el camino hacia la feria porque no dejan de recordar que un evento de estas características, bien planteado, puede ser un éxito. Además de que Raúl Calleja nos presente qué se va a hacer el próximo 12 de diciembre, quisimos que una de las compañías expositoras y muy activas en este apartado, Gt motive, en la persona de Miguel Sánchez, su global marketing manager, nos dé su opinión. Valoración general del Seminario de Marketing Ferial Este tipo de iniciativas aunque parezcan que no aportan nada nuevo en el corto plazo, nos ayudan a poner en el calendario la fecha de comienzo de la feria y de la multitud de tareas que se desencadenan meses atrás. El día a día de nuestras empresas, no nos permite en ocasiones trabajar en esta planificación ni identificar todas estas ta-
Acudir a una exposición supone ponerse en el escaparate, pero detrás quedan muchas horas de trabajo para perfilar imagen, estrategias, mensajes, equipo, visitas… Y de ello depende que el saldo resulte muy positivo cuando las luces del evento se apaguen. reas para conseguir el éxito tras el evento. Es cierto que numerosas pequeñas y medianas empresas, que acuden a la feria, no tienen muy desarrollada la actividad de marketing en su estructura, por ello, iniciativas de este tipo favorecen a compartir herramientas, soluciones y resultados, que conforman un formato de mucho interés para lo que se encuentren en esta situación. Esto supone un valor añadido para el asistente que va a conocer de manera muy práctica aquello que atendiendo a su estructura e inversión va a poder poner en su plan de activación. ¿Cómo prepara Gt Motive su presencia en una feria? Una vez que hemos identificado la idoneidad de nuestra presencia en una feria, en términos de cumplimiento de los objetivos anuales, de retorno de la inversión, de alcance a nuestros públicos objetivo y sobre todo, que se genere un mayor flujo de ventas o al menos prospectos, que es ahora una de las variables que más pondera en una decisión de este tipo; pasamos a diseñar un plan que tiene varias fases. Atendiendo a este plan y a sus objetivos, elegimos el espacio, donde nos vamos a ubicar, qué productos vamos a promover, a quién queremos comunicar nuestra presencia, etc.
Una de las máximas que tenemos en el departamento de Global Marketing es que no patrocinamos ni estamos en ningún evento, en el que no obtengamos un retorno acorde a la inversión y que tampoco podamos activarlo. Creemos que esa es la clave, no se puede estar en una feria como MAI sin activar todas las palancas de comunicación, publicidad, comerciales, clientes, etc. Esto es importante, ya que a la hora de asignar recursos y sobre todo los económicos, debes calcular en torno a un 30% más de tu inversión inicial, para que tú presencia tenga fuerza y notoriedad. En numerosas ocasiones la presencia o el patrocinio de determinados actos o eventos ha quedado en el olvido por no tener el suficiente músculo para activarlo. Otro consejo es que hay que generar una actividad muy intensa durante la feria, estar en numerosos focos, ser partícipe de ella. La verdad que esto es muy fácil en MAI y su actual equipo gestor. Los límites los pones tú y por supuesto tu presupuesto. A grandes rasgos, esta es la forma que tenemos de gestionar este tipo de eventos en Gt Motive; mucho trabajo para luego recoger los frutos, no solo el día después, sino durante todo el año. www.gtmotive.com
EL SEMINARIO DE MÁRKETING FERIAL Motortec Automechanika Ibérica (MAI) es una herramienta comercial para generar X euros de oportunidades comerciales a cada empresa expositora. Ser capaces de multiplicar este valor, y de originar oportunidades de venta, es fruto de un trabajo y conocimiento de muchos aspectos claves en la participación. Con el objetivo de contribuir para con el éxito comercial de las empresas participantes de MAI, convocamos a todos aquellos interesados en participar, de forma gratuita, en el I Curso de Márketing Ferial para la posventa. En esta jornada abordaremos desde un enfoque muy práctico, los distintos aspectos claves para obtener el máximo retorno de la inversión, y generar el máximo número de oportunidades de
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venta. Cómo focalizar en los aspectos que más ROI nos pueden generar, casos prácticos sobre cómo y a quién comunicar para generar tráfico hacia nuestro stand, cómo debe ser el planteamiento de un stand en función de distintos objetivos, cómo debe atender el personal informativo y comercial presente y que es la imagen de nuestra empresa durante el acontecimiento sectorial, plantillas y calendarios de trabajo hasta el arranque de MAI, cómo viralizar la convocatoria… serán temas fundamentales a abordar en esta jornada de trabajo, ofrecida por especialistas y profesionales de cada ámbito así como dar respuesta a inquietudes o cuestiones de las distintas empresas participantes. Reserva tu plaza gratuitamente enviándonos tus datos a motortec-automechanika-iberica@ifema.es. Asunto: reservar plaza Seminario Márketing Ferial. Raúl Calleja, director de Motortec A.I. www.motortec-automechanika-iberica.com
eventos Celebradas las VI Jornadas Innotaller en Barcelona
Cambio de modelo Esta fue la principal conclusión de una reunión, las Jornadas Innotaller, que cada vez despiertan mayor interés entre los talleres. Organizadas una edición más, y ya van seis, por el Gremio de Talleres de Barcelona, este año se abordó cómo los talleres deben adaptarse a una nueva realidad en la que el cliente es el centro de todo. Y el secreto de este cambio es la agilidad para adaptarse a esta nueva realidad.
Imagen de la sala abarrotada. Las VI Jornadas Innotaller convocaron a más de 120 asistentes.
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ala repleta y más de 120 asistentes, en su mayoría asociados del Gremio de Talleres de Barcelona. Las VI Jornadas Innotaller, celebradas el pasado 24 de octubre en Barcelona, batieron su récord de participación y se están convirtiendo en una reunión cada vez más relevante por el interés de las ponencias, el nivel de los ponentes y los temas que se exponen, siempre los más candentes para el colectivo de talleres.
Ricardo Turégano, director técnico comercial de Launch Ibérica, presentó el interfaz de comunicación DBS Car.
Adaptación a los cambios
Este fue el tema central de las Jornadas organizadas por el Gremio de Talleres de Barcelona. Su presidente, Celso Besolí, abrió el acto y se dirigió a los talleres asistentes a los que instó a tener la agilidad y la permeabilidad necesarias para cambiar su estilo empresarial y adaptarse a las nuevas demandas del mercado adoptando medidas profundas en las áreas de la formación técnica y empresarial, comercial y la implantación de tecnología, tanto a nivel de maquinaria y utillaje como de las TIC (tecnologías de la información y la comunicación). Tras Besolí, tomó la palabra Lluis Camarasa, secretario general del Gremio quien apuntó algunas de las oportunidades y expectativas que ofrece al taller el actual entorno económico. Su mensaje fue optimista: los talleres suelen ser microempresas lo que les permite organizarse y adaptarse a las nuevas exigencias de los clientes así como aplicar las técnicas y métodos de última generación para seguir siendo competitivos. Las ponencias propusieron productos, fórmulas y estrategias para mejorar la realidad actual de los talleres. Ricardo Turégano (Launch Ibérica) fue el primer ponente y explicó lo último de este proveedor de maquinaria para taller y soluciones de diagnosis: el DBS Car, un interfaz de comunicación con las unidades de control del vehículo. Dicho
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interfaz se aplicará inicialmente en el también novedoso equipo X-431 Pad. El DBS puede abrir una nueva etapa en el diagnóstico de averías en el vehículo porque, instalado en él, permite al profesional del taller ahorrar tiempo en el proceso de diagnosis. Javier Azorín (ATU) explicó las tecnologías por ultrasonidos de su empresa para la limpieza de piezas sin necesidad de utilizar mano de obra mientras que José Manuel Díaz (Grem Maquinaria Industrial) animó a los talleres renovar su equipo de alineación para reemplazar la tecnología basada en la gravedad por la 3D. En representación de Audatex, Fernando González, aportó interesantes datos sobre la reparación de vehículos. Confirmó que cada vez se producen menos siniestros, que el 56% de las colisiones son frontales, el 28% traseras y el 16% laterales y que la confianza es lo que más valora el cliente cuando acude al taller. Xavier Pegueroles e Ignasi Roig (ambos de PPG) explicaron respectivamente
sobre la mejor organización del taller y la aplicación de la herramientas digitales mientras que dos representantes de Gt Motive, Miguel Ángel Álvaro y Matías Olmo, concretaron las principales demandas del taller a las aseguradoras y presentaron la herramienta de comunicación Gt Global, que agiliza el proceso de obtener presupuestos. Sergio Borrell y Carles Pujolà, de Zurich, explicaron el acuerdo que tiene suscrito esta aseguradora con el Gremio de Talleres de Barcelona y la necesidad de contratar un plan de pensiones. Central del Recambio Original también estuvo representada con dos ponentes, Jordi Sors y Eugeni Gris. El primero explicó que CRO es un operador logístico de recambio original y Gris el EcoCRO, un producto para adaptar el coche al combustible GLP, del que tienen la distribución en exclusiva y que los talleres que lo instalen pueden ampliar y diversificar su negocio.
Conclusión
La última intervención fue de Lluis Camarasa, quien insistió en que la situación económica, aunque difícil, sigue ofreciendo oportunidades a los talleres. Finalmente, la principal conclusión de las VI Jornadas Innotaller fue la siguiente: Innovar, Moverse y Ser Ágiles es el arma principal de los Talleres para competir en el nuevo mercado que se dibuja. Nuestra conclusión, ahora toca ponerse manos a la obra. www.gremibcn.com
eventos V Convención Top Truck
La V Convención Top Truck congregó a unos 120 profesionales miembros de esta red de talleres de vehículo industrial.
Este fue el objetivo de la quinta Convención de la red de talleres de vehículo industrial Top Truck. Cuatro fueron los principales temas de debate: Formación; Asistencia Técnica e Información; Imagen y Márketing/Cliente. Como complemento, Fernando López, de GIPA, analizó la relación de las flotas con los talleres independientes y los concesionarios.
Debatir para mejorar B
ajo el lema “Tus Ideas, Nuestro Compromiso”, la red de talleres de vehículo industrial Top Truck celebró en Madrid el pasado mes de octubre su quinta Convención. Los más de 120 profesionales miembros de esta red participaron en cuatro mesas de debate que reflexionaron y debatieron sobre cuatro grandes cuestiones: Formación; Asistencia Técnica e Información; Imagen y Márketing/Cliente.
Conclusiones interesantes
La mesa redonda dedicada a la Formación estuvo moderada por Fernando Pardo, de Group Auto Union Internacional. Tras presentarse las acciones de la red en este campo, se subrayó que la telediagnosis es imprescindible ya que permite dar una respuesta técnica inmediata a cualquier cuestión. Carlos Calleja, coordinador de la red EuroTaller (otra de Group Auto Union), moderó la mesa de Asistencia Técnica e Información. Las conclusiones de la misma pusieron de manifiesto la preocupación por la saturación del servicio, la necesidad de más formadores (en parte subsanada gracias a la contratación de dos nuevos formadores), de telediagnosis remota, la ampliación de horarios de asistencia telefónica o la necesidad de mejorar la información sobre vehículos asiáticos. El director general de Group Auto Union España, Juan Carlos Pérez Castellanos, dirigió el debate sobre el papel de la Imagen como elemento para captar nuevos clientes y cómo mejorarla. Se llegó a la conclusión que la evaluación del material disponible es adecuado aunque la ropa corporativa tiene un precio alto y cuesta de suministrar. La mesa que abordó la cuestión de Marketing-Cliente fue moderada por Dulce Naz, persona vinculada a Group Auto Union España en relación a la formación en gestión del taller. Tras presentarse las campañas realizadas por el grupo en los últimos meses, se debatió sobre el incremento de flujo de clientes al taller, mantener los clientes fide-
La familia Top Truck
La red de talleres Top Truck es un proyecto puesto en marcha por los socios de GTruck, distribuidores cuya cartera de productos incluye recambios para vehículo industrial y que pertenecen al grupo de distribución Group Auto Union España. Los socios de GTruck son los siguientes: Civiparts, Establiments Coll, Grupo Garmo, Grupo Peña Automoción, Frenos Hermanos Martínez, Lausan, Provein, Recambios Barreiro, Recambios Meres y Rimosa.
José Moreno, máximo responsable de Top Truck, explicó los puntos fundamentales de la red. lizados y mejorar las relaciones con los mismos. La conclusión principal del debate es que se disponen de suficientes medios de márketing pero faltan clientes.
Cifras GIPA
Fernando López, de la consultora GIPA, intervino para aportar interesantes datos sobre la situación actual de la posventa del vehículo industrial. López no mencionó en ningún momento la palabra “crisis” pero se ciñó a la realidad apuntando que, desde 2008, la caída de matriculaciones ha provocado un descenso del 50 por ciento de la “materia prima”, de vehículos para la posventa. También se refirió a la edad media del parque, que ha aumentado de 7,8 años en 2005 a 9,9 años en 2012 y a la particular situación delicada de las redes oficiales, cuyo volumen de vehículos que pasan por sus centros ha caído un 64 por ciento en menos de tres años. Al hilo de esta cuestión, en la actualidad, el 40 por ciento de las reparaciones se llevan a cabo en el taller multimarca independiente y un 42 por ciento, en los concesionarios oficiales. Todo el mercado, número de operaciones, baja pero dicha caída es más acentuada en el canal oficial. Por último, López subrayó qué ha cambiado la mentalidad del conductor que acude al taller. En 2004 el factor precio era el quinto en importancia y ahora es la primera prioridad. Sin embargo, la confianza y la rapidez siguen siendo irrenunciables por lo que los talleres Top Truck ya saben las cuestiones que deben ser proritarias en su negocio. www.gtruck.com www.groupautounion.es
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esquemas eléctricos
Vehículo:
Mercedes Clase C TIPO 203 MOTORES DIESEL CDI Y GASOLINA INYECCIÓN DIRECTA E INDIRECTA (2ª parte)
masa
ARRANQUE Y RECARGA
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Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
Distronic
Reconocimiento remolque
Control presión neumáticos (hasta el 99)
DISTRONIC- RECONOCIMIENTO REMOLQUE – CONTROL PRESIÓN NEUMÁTICOS
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esquemas eléctricos
ABS+ESP (desde el 08/2001)
ABS + ESP (DESDE EL 08/2001)
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Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
ABS+ESP (hasta el 2001)
ABS+ESP (HASTA EL 2001)
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esquemas eléctricos
ilum.
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Dirección paramétrica Palanca selectora AT (722.6)
Centralita columna dirección
Hasta el 7/2001
Desde el 8/2001
CENTRALITA COLUMNA DE DIRECCIÓN – PALANCA SELECTORA AT – DIRECCIÓN PARAMÉTRICA
Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
Centralita techo
Centralita mandos superiores
CENTRALITA TECHO PRACTICABLE – ASIENTOS CALEFACTADOS
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esquemas eléctricos
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Conexión del cuadro de instrumentos
Inmovilizador antirrobo
Asistencia al aparcamiento
CONEXIÓN DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS LÍNEA CAN – ASISTENCIA AL APARCAMIENTO
Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
Cambio robotizado
Asiento pasajero
CAMBIO ROBOTIZADO – REGULACIÓN ASIENTOS PASAJERO
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esquemas elĂŠctricos
Centralita mandos puerta delantera izquierda
Centralita mandos puerta delantera derecha
MANDOS EN PUERTAS DELANTERAS Y RETROVISORES EXTERIORES
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Centralita mandos puerta post. dcha.
Centralita mandos puerta post. izda.
Asiento conductor y columna de dirección
M20 (columna de dirección)
Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
MANDOS EN PUERTAS TRASERAS – REGULACIÓN ASIENTO CONDUCTOR Y COLUMNA DIRECCIÓN
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esquemas eléctricos AIRBAG Y PRETENSORES
NAVEGADOR
Navegador
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Con subwoofer Airbag y pretensores
Sin subwoofer
Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
Reposacabezas
Dispositivo de remolque
Luneta trasera térmica
Tomas electricas
Calefacción habitáculo
CALEFACCIÓN HABITÁCULO – REPOSACABEZAS - LUNETA TRASERA TÉRMICA – TOMAS ELÉCTRICAS – DISPOSITIVO DE REMOLQUE
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esquemas eléctricos
Inmovilizador antirrobo
Antinieblas
Grupos ópticos delanteros
Grupos ópticos traseros
GRUPOS ÓPTICOS TRASEROS Y DELANTEROS – ANTINIEBLAS
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Veh铆culo: Mercedes Clase C (ii)
Inmovilizador antirrobo
Iluminaci贸n instrumentos y mandos
EQUIPO LIMPIA Y LAVACRISTALES Y LAVAFAROS
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esquemas el茅ctricos
Iluminaci贸n instrumentos y mandos
CLIMATIZADOR
Iluminaci贸n instrumentos y mandos
CLIMATIZADOR CONFORT
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Iluminación instrumentos y mandos
Iluminación interior
Módulo interruptor luces
Antirrobo arranque
Encendedor
Tablero trasero
Mandos y cierre portón trasero
Vehículo: Mercedes Clase C (ii)
ILUMINACIÓN INTERIOR – ENCENDEDOR – TABLERO TRASERO – MANDOS Y CIERRE PORTÓN TRASERO
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Autorradio
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NOVIEMBRE 2012 Versión con el teleauxilio
Con Subwoofer
Versión base
Sin Subwoofer
Conexión en fibra óptica
esquemas eléctricos AUTORRADIO CON Y SIN SUBWOOFER
Vehículo: Mercedes Clase C (ii) ANTIRROBO
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CIÓN DOCUMENTA TÉCNICA
SEQUENTRONIC ASG SISTEMA DE GESTIÓN DEL CAMBIO PARA AUTOMÓVILES MERCEDES-BENZ FUNCIONAMIENTO Fig.01 – Componentes de gestión del cambio Sequentronic ASG.
Informaciones para los conductores del cambio automatizado Sequentronic (ASG) El cambio mecánico automatizado “Sequentronic” es un sistema para la activación automatizada del cambio de marchas y para el accionamiento automático de el embrague. Por tanto en el vehículo que lo monta se elimina el pedal del freno. Los elementos del órgano de transmisión (embrague y cambio mecánico) se accionan con servoasistencia y se coordinan entre ellos con ayuda de un mando de prioridad superior. El conductor transmite su intención de cambio de marcha mediante el mando táctil. A causa de las potencias necesarias para el accionamiento y del espacio de montaje muy estrecho en la zona del túnel del cárdan, el sistema Sequentronic se alimenta con energía hidráulica. Esta energía se genera por una bombahidráulica y enviada a los actuadores (elementos hidráulicos) a través de la unidad de mando hidráulica. Todos los componentes a excepción de la centralita de mando y en el control stick, están situados en o sobre el cambio base. El cambio confort está constituido de los siguientes componentes: • Cambio mecánico de 6 marchas 716.6 (1) • Stick secuencial • Unidad de mando hidráulico (3) • Bomba hidráulica (4) • Acumulador hidráulico (2) • Sensor de reconocimiento de marchas (B56/1) • Depósito aceite hidráulico (5) • Dispositivo central hidráulico de desconexión de embrague con sensor de carrera de embrague integrado (8) • Centralita de mando cambio mecánico automatizado (N15/6) El conductor visualiza la marcha Fig.02 – Indicador de marchas introducida en su momento con (A1p12) en el cuadro de el símbolo “1”, “2”, “3”, “4”, instrumentos (A1) “5”, “6”, “R” o la punto muerto con “N”. La indicación “=” se produce por un accionamiento de introducción en el que el pedal del freno no se ha presionado. Tras el accionamiento del pedal del freno se visualiza el símbolo “N”. Si el conductor escoge el accionamiento de inicio automá-
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tico, se visualiza el símbolo “A”. La vigilancia permanente del sistema por parte de la centralita “Sequentronic” (N15/6) identifica eventuales daños. Si el daño identificado determina el funcionamiento de emergencia del sistema, en el instrumento combinado (A1) se visualiza el símbolo. “F” y en la centralita “Sequentronic” (N15/6) se memoriza un código de error correspondiente Fig.03 – Indicaciones den utilidad a ese daño. en el display del cuadro (A1p13)
Concepto de seguridad Durante la marcha, las señales de entrada y señales de salida, además del estado delo sistema se vigilan permanentemente desde la centralita de mando “Sequentronic” (N15/6). Si se identifica un daño, el sistema reacciona con el concepto de seguridad. Constituido desde las estrategias de emergencia, desde las acciones de emergencia y de los modos de seguridad. Si se presenta un error en el sistema, las estrategias de emergencia impiden situaciones críticas para el conductor. En motor encendido la funcionalidad del sistema se reduce. El conductor aún no está en disposición de acudir al taller más próximo. Si se presentan al mismo tempo más errores , en el display del indicadopr multifuncional (A1p13) del instrumento combinado (A1) se visualiza la información con la clave del daño de máxima prioridad.
Arranque, funcionamiento Para generar al vehículo parado la presión hidráulica necesaria para la marcha, están disponibles del posibilidades de activación (wake up): • Apertura y cierre de la puerta del conductor (temperatura externa >=20 °C) • Apertura de la puerta del conductor (temperatura externa <=-
SEQUENTRONIC ASG Situación
Indicador del texto en el cuadro
Color
Indicación de marcha o de fallo en el cuadro
Avisador acústico de advertencia
Reacción del sistema
En la posición de marcha “N” es posible abandonar el vehículo.La advertencia se apaga después habrá accionado el freno de estacionamiento o después de haber desconectado el encendido. Según la gravedad del daño del sistema, el cambo de marcha actual aún sigue o se interrumpe completamente. Todos los otros cambios de marcha se suprimen.
Para del vehículo
¡Accionar el freno de estacionamiento!
Rojo
N
Sí, intermitente
Error o daño en el sistema
¡Acudir a un taller!
Rojo
F
No
Marcha actual
Sí, intermitente
Si el conductor no acciona el pedal del freno, tras 5 segundos aproximadamente se inserta automáticamente la marcha “N”.
Marcha actual
no
EL cambio se puede introducir solo hasta la tercera marcha.
Marcha actual
no
El encendido se ignora.
Apertura de la puerta del conductor con motor ¡Introducir N! Amarillo encendido y con marca introducida Funcionamiento de emergencia del sistema ¡Acudir a un taller! Rojo activado Para el encendido Encendido del motor con introducir N Colocar Amarillo la marca introducida de nuevo la marca
-20ºC) • Encendido “ON” Después de la activación, la centralita de mando del cambio mecánico automatizado (N15/6) acciona la bomba hidráulica si la presión del sistema es insuficiente. El arranque del motor es posible solo con el cambio en punto muerto (N), señalada en el indicador de marcha (A1p12). Si el indicador parpadea, significa que la posición de la leva selectora no corresponde a la posición del cambio. En este caso se debe accionar (de nuevo) el pedal del freno y posicionar (de nuevo) la leva selectora en punto muerto.
Fig.05 – Señales CAN hacia la centralita de mando N15/6
Fig.06- Señales analógicas de entrada a la centralita de mando N15/6
Parada, funcionamiento Cuando se apaga, el motor tiene incorporada la última marcha, que normalmente es la primera o la marcha atrás. El embrague se para. Este procedimiento protege el vehículo de que se desplace accidentalmente, junto con el freno de estacionamiento.El freno de estacionamiento se debe accionar siempre cuando se para el motor. Si el vehículo se aparca en la calle en subida o pendiente, las ruedas delanteras se deben girar hacia el borde de la acera. El vehículo se puede aparcar en segunda marca o una marcha más alta introducida, solo si tal marcha se ha introducido manualmente tras el apagado del motor con el encendido aún conectado.
Fig. 04 – Posición de la centralita de mando N15/6
Fig.07 – Señal analógica de salida de la centralita de mando N15/6
Si el vehículo se aparca con la leva selectora en posición “N”, en el display multifuncional (A1p13) del instrumento combinado (A1) aparece el texto: accionar el freno de estacionamiento”. Al mismo tiempo se percibe una alarma acústica intermitente. Estos avisos se apagan automáticamente tras la desconexión del encendido. Atención: En este caso es posible aparcar el vehículo sin que esté protegido.
CENTRALITA DE MANDO La centralita de mando de cambio mecánico automatizado (N15/6) está situada bajo la el reposapiés del vano para los pies del lado del pasajero.
Funciones de la centralita de mando cambio mecánico automatizado (N15/6) • Estudio de las condiciones de funcionamiento • Lectura de las señales CAN NOVIEMBRE 2012
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CIÓN DOCUMENTA TÉCNICA • Envío de señales CAN • Cambio de las variables manipuladas • Activación de los actuadores • Memorización de las emisiones de los datos de diagnosis • Lectura de las señales analógicas Solo la centralita de mando del cambio automático automatizado (N15/6) es responsable del cálculo de los procesos de introducción y de embragaje de los valores análogos recibidos del sensor de reconocimiento de marcha, número de giros de el embrague, del transcurso de el embrague, la solicitud de introducción y el valor de presión del líquido hidráulico. La centralita de mando con un conector de 12 pin y uno de 18 pin está protegida independientemente con fusibles.
Señales de entrada • • • • •
Sensor de presión cambio mecánico automatizado (B56) Sensor reconocimiento de marchas (B56/1) Contacto puerta delantera izquierda Sensor recorrido del freno (B53) Alimentación tensión conexión 87, chasis (N10/1kK) en la centralita de mando SAM cn módulo fusible y relé delantero (N10/1), protegido a través del fusible 55 (N10/1f55) • Alimentación tensión conexión 30 de la centralita de mando SAM con módulo fusible y relé anterior (N10/1), protegido mediante el fusible 61 (N19/1f61) • Palanca de control secuencial (1)
Señales de salida (analógicas) • Válvula electromagnética embrague cambio mecánico automatizado (Y90) • Válvula electromagnética freno cambio mecánico automatizado (Y91) • Válvula electromagnética de regulación cambio automático, accionamiento cambio marcha 1,3, 5 (Y92/1) • Válvula electromagnética de regulación de cambio automático, accionamiento marchas R,2,4,6 (Y92/2) • Conector de prueba de diagnosis (X11/4) a través la centralita de mando SAM con módulo fusibles y relés delanteros (N10/1) • Bomba hidráulica ASG (M46) a través el relé mando bomba ASG (N10/1kN) en la centralita de mando SAM con módulo fusibles y relés delanteros (N10/1), protegido mediante el fusible 58 (N10/1f58)
• Marcha final • Cambio en el funcionamiento de emergencia • Par lentísimo • Modo mando manual Instrumento combinado m(A1) • Marcha actual • Programa de guía • Mensaje de error/aviso Centralita de mando ESP y BAS (N47-5) • Variantes del cambio • Marcha ocupada • Marcha final
Mediante el CAN se reciben las siguientes informaciones de la centralita de mando cambio mecánico automatizado (N15/6) de: Instrumento combinado (A1) • Puerta del conductor abierta/cerrada • Temperatura del aire exterior Centralita de mando ME (N3/10) o centralita de mando CDI (N3/9) • Valores pedales • Funcionamiento de emergencia • Regulación Tempomat en curso • Régimen mínimo • El limitador de velocidad sigue la regulación • Limitador del número de giros activo • Desconexión en fase de relax • Par del motor • Temperatura del aceite Centralita de mando SAM con módulo fusible y relé delantero (N10/1) • Funcionamiento de activación (wake-up) Centralita de mando ESP a BAS (47-5) • Número de giros de la rueda • nterruptor luces de freno • Freno de estacionamiento • Señal durante la regulación ESP Centralita de mando EZS (N73) • Estado del conector
ARRANQUE Y PARADA DEL VEHÍCULO, FUNCIONAMIENTO Arranque, funcionamiento
Mediante el bus del vano motor (CAN C) subsiste la unión con: • Instrumento combinado (A1) • Centralita de mando ME (N3/10) o centralita de mando CDI (N3/9) • Centralita de mando ESP y BAS (N47-5) • Centralita de mando bloqueo encendido electrónica (EZS) (N73).
Mediante el CAN se transmiten las siguientes informaciones de la centralita de mando de cambio mecánico automatizado (N15/6) a: Centralita de mando ME (N3/10) o centralita de mando CDI (N3/9) • Desconexión de emergencia del motor • Marcha ocupada
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Tras el arranque del motor se selecciona el modo de cambio de marcha. Si se ha seleccionado de modo manual, la marcha deseada se selecciona con la leva del cambio. Esto ocurre del siguiente modo: • Accionamiento rápido de la leva del cambio de dirección “A/M” (modo autoshift/manual) • Accionamiento rápido de la leva del cambio en dirección “+” (introducción de la marcha superior) • Accionamiento rápido de la leva del cambio de dirección “a” (introducción de la marcha inferior) • Cambio de posición de la leva del cambio en posición “R” (marcha atrás). Si se acciona el pedal del acelerador, el sistema lo valora como señal de arranque del mando del cambio mecánico automatizado (N15/&) calcula el par de el embrague y la transmite en función del nº de giros del motos. El cálculo considera ya
SEQUENTRONIC ASG sea el d esgaste ya sea la rumorosidad y las características de intervención de el embrague y la intervención de el embrague. En correspondencia a estos cálculos valorados, el embrague cierra se cierra en los elementos de conexión (unidad de mando hidráulica y dispositivo central hidráulico de desconexión de el embrague) y el vehículo se mueve.
Paro, funcionamiento Cunado el vehículo avanza lentamente en neutral, por ejem plo al acercarse a un semáforo, la centralita de mando cambio mecánico automatizado (N15/6) detecta el bajo número de giros del e inserta la marcha inferior adecuada. Si en el modo manual el vehículo se acelera de nuevo y el motor alcanza el número de giros máximo, ocurre automáticamente la inclusión de la sucesiva marcha superior. En el modo automático, el paso a la sucesiva marcha superior durante la aceleración, ocurre según la curva característica de cambio de marcha memorizada en la centralita de mando de cambio mecánico automatizado (N15/6). Atención • La marcha atrás se puede inserir solo con un vehículo parado o con una velocidad muy reducida (V<5Km/h). • En el modo autoshift se inserta automáticamente la 1ª marcha. Tras haber aflojado el freno de servicio y el de estacionamiento, el vehículo empieza a moverse automáticamente en base a la resistencia al arranque. Esta función permite maniobrar fácilmente el vehículo (comportamiento similar al cambio automático). Si se acciona el freno de servicio o el freno de estacionamiento, el
Nota: Una cambio de la primera marcha se excluye por motivos de confort. Accionar y mantener la palanca del cambio en la dirección “+“ Tras haber mantenido brevemente la palanca del cambio en la dirección “+”, el cambio se coloca automáticamente en la marcha más alta admitida. Si la palanca del cambio sigue aún insertada tras el accionamiento de la marcha, según la aceleración del vehículo y de la velocidad podrían tene lugar otras introducciones de marchas superiores El elemento de introducción de marcha está enroscado de forma fija en la zona del cardan de la consola central.
CAMBIO MANUAL DE LA 1ª A LA 2ª MARCHA, FUNCIONAMIENTO Fig 9 3) Conjunto transversal 4) Horquilla de inserción 2ª marcha 7) Mando horquilla de cambio 8) Horquilla de inserción 3ª marcha C1) Pastilla de freno C2) Vástago de émbolo mando cambio C4) Émbolo mando cambio C7) Perno de guía C8) Brújula selectora
Fig 10- Esquema hidráulico 2ª marcha insertada
Fig.08- Mando secuencial joystick: 1) palanca del cambio
movimiento lento termina inmediatamente.
CAMBIOS EN LA MARCHA ÓPTIMA, FUNCIONAMIENTO Funcionamiento Con la palanca de mando joystick del cambio secuencial es posible introducir la marcha óptima para la aceleración o desaceleración del vehículo. Accionar y mantener la palanca del cambio en la dirección “-“ Tras haber mantenido brevemente la palanca del cambio en la dirección “-“, el cambio se sitúa automáticamente en la marcha más baja admitida, desde la que se puede acelerar o desacelerar el vehículo. Si la palanca del cambio sigue aún insertada tras el accionamiento de la marcha, según la aceleración del vehículo y de la velocidad podrían tener lugar otras introducciones de marchas inferiores.
0 Descarga depósito aceite I Cámara de presión I
II Cámara de presión II III Cámara de presión III
TABLA 1 B
Grupo electroválvulas
C
Cilindro hidráulico
C1
Zapata
C2
Vástago del émbolo del mando de cambio
C3
Pistón freno
C4
Pistón mando cambio
C5
Resorte del freno
C6
Guía de parrilla
C7
Perno de guía
C8
Brújula selectora
p
Presión del sistema
Y91
Electroválvula freno cambio mecánico automatizado
Y92/1
Electroválvula de regulación del cambio mecánico automatizado marchas 1ª, 3ª, 5ª
Y92/2
Electroválvula de regulación del cambio mecánico automatizado marchas R, 2ª, 4ª, 6ª
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CIÓN DOCUMENTA TÉCNICA Esquema de funcionamiento hidráulico durante el cambio de marcha de la 1ª a la 2ª: Detectando la intención de cambio de marcha del conductor, la centralita N15/6 activa la electroválvula de regulación del cambio de marcha R, 2, 4, 6, (Y92/2). La presión del sistema (p) en consecuencia se envía a la cámara II del cilindro hidráulico (C). El vástago del émbolo del mando de cambio (C2) se resitúa encima al pistón (C4) en dirección a la 2ª marcha. La cámara de presión I para el freno está sin presión, la pastilla del freno (C1) no se acciona, así pues la brújula selectora (C8) se mueve libremente. Durante el movimiento del vástago del émbolo del comando de cambio (C2), el perno de guía (C7) en la guía de la parrilla forzada (C6) no induce ningún movimiento forzado. Durante todo el proceso hidráulico, la electroválvula freno del cambio (Y91) y la electroválvula de regulación de marcha 1, 3, 5 (Y92/1) están des-excitadas. En esta posición (base) la descarga del aceite (0) está, por tanto, abierta.
CAMBIO MANUAL DE LA 2ª A LA 3ª
de cambio (C2) se gira por un enrutamiento así que se introduce la 3ª marcha. Durante todo el proceso hidráulico, la electroválvula de regulación del cambio de marcha R, 2, 4, 6 (Y92/2) está des-excitada. Esta electroválvula se encuentra en posición base y la descarga
POSICIÓN DEL GRUPO HIDRÁULICO Fig.13- Grupo hidráulico en el cambio 1) Unidad de mando hidráulico; 2) Cambio mecánico
El grupo hidráulico sirve de actuador para el accionamiento de el embrague y del mando del cambio.
Unidad de mando hidráulico, funcionamiento
Fig 11- 3) Cruzada conjunta; 4) Horquilla de mando 2ª marcha; 7) finger mando horquilla cambio; 8) Horquilla de cambio 3ª marcha; C1) Pastilla de freno; C2) Vástago de émbolo del comando de cambio; C4) Pistón mando cambio; c7) Perno de guía; C8) Brújula selectora.
Fig. 14 Unidad de mando hidráulico
Esquema de funcionamiento hidráulico durante el cambio de marcha de la 2ª a la 3ª Tras haber detectado la intención de cambio de marcha del conductor, se activa la electroválvula del freno del cambio (Y91). Esta electroválvula envía la presión del sistema (p) a la cámara de presión I. Por ello, mediante el pistón de freno (C3)se aprieta la pastilla de freno (C1) en la brújula selectora (C8). Entonces se activa la electroválvula de regulación del cambio de marcha 1, 3, 5 (Y92/1), que envía la presión del sistema (p) en la cámara de presión III del cilindro hidráulico (C). El vástago del émbolo del mando de cambio (C2) se resitúa entonces en dirección a la 3ª marcha. Durante el movimiento, del vástago del pistón mando cambio (C2), a través de la guía de la parrilla (C6) se ejercita una fuerza sobre el perno de guía (C7). El vástago del émbolo del mando Fig.12- Esquema hidráulico 3ª marcha introducida
El aceite (Pentosin) puesto a disposición de la bomba hidráulica, se envía a trabes de una tubería de acero en el bloque de válvulas (2). A través de un filtro de aceite a presión (2c) y a través de una válvula de no retorno, el aceite llega directamente la electroválvula de embrague del cambio (Y90), además de la electroválvula de cambio de marcha 3,5 (Y92/1) y a la electroválvula de freno 2
Bloque válvulas
2a
Conexión para la tubería de envío
2b
Conexión para la tubería de retorno
2c
Filtro de aceite a presión
2d
Conexión para la tubería de envío dispositivo central de desconexión de embrague
3
Cilindro de mando
Y90
Electroválvula de embrague del cambio mecánico automatizado
Y91
Electroválvula freno cambio mecánico automatizado con válvula de sobrepresión integrada
Y92/1
Electroválvula de regulación de cambio mecánico automatizado cambio de marcha 1, 3, 5
Y92/2
Electroválvula de regulación de cambio mecánico automatizado cambio de marcha R, 2, 4, 6
Mando embrague 0 Descarga depósito aceite I Cámara de presión I
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II Cámara de presión II III Cámara de presión III
La electroválvula de embrague del cambio mecánico automatizado (Y90) se excita por la centralita de mando del cambio automatizado (N15/6). El aceite hidráulico alimentado en consecuencia,
SEQUENTRONIC ASG se envía a través de una tubería fijada a la conexión (2d), en el dispositivo central hidráulico de desacoplamiento de el embrague por el accionamiento de el embrague.
Mando cambio de marcha Según el cambio de marcha deseado, la centralita de mando del cambio automatizado N15/6 activa la electroválvula de regulación del cambio de marcha 1, 3, 5 (Y92/1) o la electroválvula del cambio de marcha R, 2, 4 6 (Y92/2). La electroválvula relacionada con la correspondiente marcha, envía la presión hidráulica al cilindro de mando, el cual acciona el árbol del mando central e introduce la marcha relacionada que se desea, mediante los elementos de unión del cambio.
Bomba hidráulica, disposición/función/
Fig. 15- Posición de la bomba hidráulica en el cambio
La bomba hidráulica ASG (M46) está situada en el lado izquierdo del cambio mecánico. Genera la presión hidráulica necesaria para seguir los cambios de marcha deseados
Acumulador hidráulico, función Fig. 18- Acumulador hidráulico función: 5) Acumulador hidráulico; 5a) Soporte de aluminio; 5b) bandas elásticas; 5c) Anillo de retención; 5d) pistón; B56) sensor de presión del cambio mecánico automatizado.
La presión del sistema puesta a disposición por la bomba hidráulica ASG (M46), se envía a través de la unidad de mando hidráulica al acumulador de presión (5). Sucesivamente, el aceite hidráulico se envía a través del soporte de aluminio (5 a) en la cámara de presión hidráulica. El pistón en el interior del acumulador (d) se mueve con la presión del gas comprimiéndolo. El sensor de presión cambio ASG (B56) está enroscado sobre el soporte de aluminio (5 a), detecta el valor de presión y envía una señal eléctrico proporcional a la centralita (N15/6). Si la bomba hidráulica ASG (M46) se ha desconectado de la centralita de mando del cambio mecánico automatizado (N15/6) y contemporáneamente el sistema necesita una presión hidráulica definida para efectuar un cambio de marcha, el gas comprimido empuja el aceite hidráulico a través del pistón (5d) en la unidad del mando hidráulico.
Dispositivo central hidráulico de desconexión de el embrague
Fig. 16- Bomba hidráulica funcionamiento: 4) Motor eléctrico; 4ª) Bomba de engranajes; 4b) conexión de aspiración de aceite; 4c) Conexión para la tubería de envío; M46) Bomba hidráulica cambio mecánico automatizado (ASG)
Funcionamiento El motor eléctrico (4) se acciona mediante la centralita de mando del cambio mecánico automatizado (N15/6) y acciona a su vez la bomba de engranajes (4ª), mediante un Conjunto de conexión. Mediante la rotación de la bomba de engranajes (4ª) se aspira comprimido el aceite hidráulico mediante el tubo de unión de aspiración de aceite (4b), y la unidad de mando hidráulica está a disposición para la unión de la tubería de envío (4c). También el acumulador de presión se alimenta de la bomba hidráulica ASG (M46) con presión del sistema.
Fig. 19- Dispositivo central hidráulico desconexión de el embrague (13)
El dispositivo central hidráulico de desconexión de el embrague (13) se encuentra sobre el árbol de entrada del cambio mecánico y está enroscado en modo fijo con la campana del cambio. El dispositivo sirve de apagadisco.
Dispositivo central hidráulico de desconexión de el embrague (funcionamiento)
Acumulador hidráulico, posición El acumulador hidráulico (5) se encuentra en el lado derecho del cambio mecánico. Su función es acumular el aceite hidráulico para ponerlo a disposición del sistema en caso de necesidad.
Fig. 17- Acumulador hidráulico (5) en el cambio
Fig. 20- Funcionamiento del dispositivo central hidráulico de desconexión de el embrague (13): 13ª a) alojamiento; 13b) anillo de empuje; 13c) Esfera; 13d) Fuelle; 13e) Muelle de precarga; 13f) Guarnición; 13g) Pistón de empuje; 13h) Caja de engrase; A) Posición presión; B) Posición base; B53) Sensor de recorrido de el embrague
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CIÓN DOCUMENTA TÉCNICA lico (7) a causa de la variación del volumen del aceite hidráulico debido a las condiciones de ejercicio. • Alojamiento del filtro de aceite.
Fig. 21Activación de la electroválvula Y90:
Fig.24Función del depósito de aceite hidráulico con aliviadero.
FI) Cámara de presión I; A) Dispositivo central hidráulico de desbloqueo de embrague; A1) Muelle; A2) Pistón de empuje; B) Grupo de electroválvulas; p) Presión hidráulica; Y90) Electroválvula de embrague de cambio mecánico automatizado.
La centralita de mando del cambio mecánico automatizado (N15/6) activa la electroválvula de embrague del cambio mecánico automatizado (Y90) en el bloque de electroválvulas (B). La electroválvula transmite la presión hidráulica (p) en la cámara de envío I del dispositivo de desbloqueo hidráulico central (A). El pistón (A2) recibe un empuje hacia delante en dirección al muelle. El anillo de empuje presiona contra el muelle de el embrague,
Funcionamiento El depósito (7) acumula el aceite hidráulico (Pentosin) y lo pone a disposición
Fig.29- Sensor de recorrido de embrague (B53); 15) Magneto permanente.
Fig.22- Desactivación de la electroválvula Y90:
I) Cámara de presión I; A) Dispositivo central hidráulico de desbloqueo de embrague; A1) Muelle; A2) Pistón de empuje; B) Grupo de electroválvulas; 0) Descarga depósito aceite; Y90) Electroválvula de embrague del cambio mecánico automatizado.
Funcionamiento con el embrague cerrada La electroválvula de embrague del cambio mecánico automatizado (Y90) en el bloque de válvulas (B) está des-excitada. El muelle de llamada mantiene la electroválvula en posición base. La cámara de presión I en el dispositivo central hidráulico de desbloqueo de embrague (A) no tiene presión, consecuentemente se abre la conexión con la descarga de aceite en el depósito de aceite (0).
Sensor de recorrido de el embrague El sensor de recorrido de embrague (B53) está enroscado de forma fija en el dispositivo central hidráulico de desbloqueo de el embrague en la campana del cambio. Su función es detectar la posición de el embrague y enviar un señal analógico a la centralita de mando del cambio mecánico automatizado (N15/6).
Fig.30Funcionamiento del sensor de recorrido de el embrague
Depósito de aceite con aliviadero Fig. 23- 7) Depósito aceite hidráulico; 7 a) Capuchón de alivio
Funcionamiento
El depósito de aceite hidráulico (7) está enroscado de forma fija en la parte inferior de la caja del cambio. El capuchón de alivio (7 a) está enroscado en el lado derecho del cambio. Funciones del depósito • Acumulación del fluido hidráulico (Pentosin) • Eliminar la espuma del aceite hidráulico de reflujo • Compensación de presión en el depósito de aceite hidráu-
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El sensor de recorrido de el embrague (B53) funciona según el principio de inducción, es decir, sin contacto. El sensor de recorrido de el embrague (B53) está enroscado de modo fijo en la caja del dispositivo central hidráulico de desbloqueo de el embrague (13). También el magneto permanente (15) está unido de modo fijo con el cuerpo de empuje del dispositivo central hidráulico de desbloqueo embrague (13). Cuando se mueve el dispositivo central de desbloqueo de el embrague (13), el magneto permanente pasa delante al sensor de recorrido de el embrague (B53). Esto provoca una variación del campo magnético. Esta variación es elaborada por el circuito electrónico del sensor de recorrido de el embrague y el valor resultante de tensión se envía como señal analógica a la centralita de mando del cambio mecánico automatizado (N15/6).
consejos prácticos
en contacto
Boletín técnico informativo remitido por el Departamento de Asistencia Técnica de Texa Ibérica Autodiagnosis
VEHICULO
Opel Antara/Chevrolet Captiva 2.0 16v CDTI
AVERÍA
Testigo de tracción a las cuatro ruedas activado
CAUSA
El control de tracción integral (TCCM) está en fase de emergencia al detectar un fallo en el solenoide del embrague de la caja de transferencia
SOLUCIÓN
Diagnosticar el sistema y reparar según proceda
En los modelos Opel Antara y Chevrolet Captiva con motor 2.0 16v CDTI equipados con tracción integral (TCCM) se ha detectado una incidencia en el sistema de regulación de la tracción integral que afecta al solenoide de activación del embrague. La función de este componente es activar la tracción trasera en casos de poca adherencia, determinada por el análisis que realiza la centralita a los siguientes parámetros: velocidad de las ruedas, posición del pedal del acelerador y la velocidad del vehículo. Los síntomas de esta avería pueden provocar que la función de tracción integral quede inhibida y que el testigo de averías del sistema se active en la instrumentación. Para diagnosticar esta incidencia, proceder como se describe a continuación: 1/ Realizar la selección desde el menú del IDC4 del vehículo y sistema a diagnosticar.
2/ Establecer comunicación con la centralita y leer la memoria de averías. En la unidad analizada por el servicio Tex@Info el error registrado era el C0393 “Electroválvula del embrague grupo de
reenvío”. 3/ A continuación, proceder a borrar el error. Si la avería persiste o vuelve a producirse después de realizar un recorrido de pruebas, realizar las siguientes comprobaciones: Desde la página de Parámetros, seleccionar: Corriente electroválvula del embrague grupo de reenvío – valor calculado. Comprobar con la ayuda de una pinza amperimétrica que el valor calculado mostrado en la autodiagnosis coincida con el real. Si los valores no coinciden, localizar la centralita de control de tracción situada en el eje trasero y desconectar el conector de 6 vías. Seguidamente, verificar la continuidad y el aislamiento a masa de los siguientes terminales: • Del terminal 3 del conector de la centralita hasta el terminal 1 del solenoide del embrague • Del terminal 5 del conector de la centralita hasta el terminal 2 del solenoide del embrague. Comprobar la resistencia entre el terminal 1 y 2 del solenoide. El valor teórico debe ser de 0,5 Ω aproximadamente. Sustituir el solenoide del embrague si se detecta que está en cortocircuito o circuito abierto. Si todas las verificaciones anteriores no fueron suficientes para determinar el origen de la avería, es posible que el defecto se localice en la propia centralita.
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GÍA
TECNOLO
El Mercedes Clase A es ahora un compacto de carácter deportivo que ofrece un amplio elenco de eficientes motores.
Características técnicas de la gama de motores de la nueva Clase A
RENOVACIÓN TOTAL El nuevo Mercedes Clase A ha dejado de ser un monovolumen pequeño y se ha convertido en un compacto cuyo objetivo es competir con modelos de la talla del Audi A3, el BMW Serie 1 o el Volvo V40. Para lograrlo, la marca de la estrella ha aplicado toda su capacidad tecnológica en este Clase A que se erige en un referente en seguridad y en eficiencia. De esto último se encargan unos propulsores diésel y gasolina de última generación.
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ada tiene que ver el nuevo Clase A de Mercedes con su predecesor. Son dos vehículos completamente diferentes hasta el punto de que ahora se encasilla en otro segmento. Si el primer Clase A era un monovolumen pequeño y urbanita,
Motor diésel de cuatro cilindros de la serie OM 651 , en este caso un 220 CDI de 170 CV.. Su tecnología common rail alcanza los 1.800 bares de presión.
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ahora es todo un compacto premium del segmento C cuyos rivales son modelos tan afamados como el BMW Serie 1, el Audi A3, el Volvo V40 o el Citroën DS4. La competencia en este nicho de mercado es feroz y más para la llegada de un nuevo miembro. Es por ello que Mercedes ha creado un producto en el que ha puesto todos sus recursos y el resultado es un coche de carácter deportivo que ya marca la pauta en muchos aspectos pero, sobre todo, en calidad (como no podía ser de otra manera tratándose de Mercedes), seguridad, en gama de motores y en precio elevado (más de 26.000 euros la versión básica). Tecnológicamente hablando, nos ha interesado la gama de motores propuesta ya que son un ejemplo de cómo combinar prestaciones y eficiencia gracias a la introducción de innovaciones como la doble recirculación de gases de escape, la inyección directa de gasolina de tercera generación o la tecnología CAMTRONIC de conmutación de la carrera de las válvulas.
Motores diésel
El elenco de propulsores propone Mercedes para tres, un 1.6 de 109 CV, CV y un 2.2 de 170 CV.
de gasóleo que el Clase A son un 1.8 de 136 Todos ellos tie-
nen unas características comunes: La tecnología common rail alcanza los 1.800 bares de presión y la presión máxima de encendido de 180 bares contribuye a optimizar la potencia y mejorar la curva de par motor. Los eyectores de aceite y la bomba de agua se conectan de forma variable en función de la demanda con el objetivo de ahorrar energía y, por tanto, combustible. La bomba de aceite regulada reduce el caudal de aceite y, como consecuencia de ello, el consumo. El bloque motor es de fundición gris y la culata, de aluminio. Una camisa de agua doble en la culata asegura la refrigeración de las cámaras de combustión. Esto permite operar con una presión de encendido de 200 bares y alcanzar una potencia específica muy elevada. La superficie de las camisas de los cilindros de fundición gris se ha bruñido con más precisión que en modelos precedentes lo que ayuda a reducir el consumo. Dos árboles de compensación Lanchester situados en la parte inferior del bloque motor y apoyados sobre rodamientos de baja fricción en vez de cojinetes de deslizamiento compensan las fuerzas libres de segundo orden inherentes al principio de funcionamiento de un motor de cuatro cilindros en línea. Se ha optimizado el dimensionamiento del volante de inercia de doble masa teniendo en cuenta el elevado par motor a bajas revoluciones a fin de evitar la transmisión de vibraciones del cigüeñal a la cadena cinemática y aumentar, por consiguiente, la suavidad de marcha. En los tres motores se puede desacoplar la transmisión por correa del cigüeñal en aras de poder incorporar la función Stop&Start de parada y arranque. El resultado de todas estas características técnicas son unas brillantes cifras de prestaciones, consumos y emisiones. Por ejemplo, el Mercedes Clase A 180 CDI de 109 CV no llega ni a los 100 gramos de CO2 emi-
TECNOLOGÍA
La imagen muestra los dos árboles de levas de compensación Lanchester situados en la parte inferior del bloque motor. Se apoyan sobre rodamientos de baja fricción en lugar de los tradicionales cojinetes de deslizamiento. Es en un motor diésel.
tidos por kilómetro, se queda en 98 gr/km. La clave de esta “limpieza” es su reducido consumo, 3,8 l/100 km en ciclo combinado. A pesar de su mayor potencia, también son buenas las cifras que se obtienen con el Clase A 200 CDI de 136 CV: 4,3 l/100 km de consumo mixto y 111 gr CO2/km (109 sin monta el cambio automático de doble embrague 7G-DCT). Doble recirculación de gases de escape El motor diésel 2.2 de 170 CV que monta el Clase A 220 CDI se beneficia de un nuevo sistema de recirculación de gases de escape por varias vías (EGR). Además de la recirculación de gases de escape de alta presión, basada en la extracción de gas de escape caliente del colector de escape y su realimentación en el lado de aire del exterior a la salida del intercooler, se extraen gases de escape a un bajo nivel de presión. Esta recirculación de gases de escape a baja presión deriva los gases de escape depurados tras el filtro de partículas diésel, los enfría y, a través de una válvula, los reconduce al caudal de aire del exterior por delante del turbocompresor. El objetivo de este sistema de doble recirculación de gases de escape es reducir la emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La generación de NOx se reduce principalmente por medio de la concentración de oxígeno en la cámara de combustión (= porcentaje de gases de escape). Por otro lado, el aumento del porcentaje de gases de escape
recirculados mediante el método clásico de alta presión comporta algunos inconvenientes: disminuye la tasa de sobrealimentación y se requiere una mayor estrangulación para generar el gradiente de barrido necesario. Todo esto afecta negativamente a la emisión de partículas y al consumo. La recirculación de gases de escape a baja presión resuelve este dilema ya que no reduce la energía disponible para accionar el turbocompresor y, a la vez, disminuye notablemente la necesidad de estrangulación de un sistema de recirculación de gases de escape a alta presión. La reducción de emisiones de NOx que proporciona el sistema de recirculación de gases de escape de varias vías permite a este motor cumplir ya con la normativa de gases de escape Euro 6, de obligado cumplimiento a partir de 2015. Inyección directa con chispas múltiples También son tres las variantes gasolina disponibles en el Clase A, dos 1.6 de 122 y 156 CV y la 2.0 de 211 CV. En estos cuatro cilindros, el proceso de combustión se basa en la inyección directa de tercera generación con inyectores piezoeléctricos de alta precisión e inyección múltiple. Los inyectores piezoeléctricos de nueva construcción permite realizar hasta cinco inyecciones por fase. De este modo se logra reducir las emisiones de partículas en más de un noventa por ciento en la fase de calentamiento. En total, todas las emisiones –incluidas las de partículas- se si-
Motor gasolina 1.8 Turbo de 122 CV de Mercedes para el Clase A. Sus nuevos inyectores piezo eléctricos reducen en más de un 90 por ciento las emisiones de partículas en la fase de calentamiento.
túan ya por debajo de los valores límite establecidos en la normativa de gases de escape Euro 6, que entrará en vigor en 2015. Los inyectores piezoeléctricos ofrecen mayor rendimiento que las válvulas electromagnéticas de orificios múltiples convencionales. El combustible se evapora hasta cuatro veces más rápidamente, el chorro de combustible penetra a menor profundidad en la cámara de combustión y los inyectores pueden inyectar con extraordinaria precisión cantidades mínimas de combustible. Todo ello evita que se depositen restos de combustible en las paredes de la cámara de combustión reduciéndose notablemente las emisiones de partículas. Por otra parte, la inyección múltiple optimiza el consumo y mejora la capacidad de arranque en frío. El principio de funcionamiento de la inyección directa “piezoeléctrica” es el siguiente: al aplicar tensión eléctrica, la estructura cristalina de la piezocerámica se modifica en milésimas de segundo y con una precisión de pocas micras. El elemento central de los inyectores piezoeléctricos es una pila de ele aguja del inyector. Gracia a su tiempo de reac ción de sólo 0,1 milísegundos, es posible adaptar la inyección de combustible con la máxima exactitud a la carga y al número de revoluciones del motor, lo que se traduce en niveles más bajos de emisiones, consumo y ruidos de combustión. Como complemento a la inyección directa de gasolina de tercera generación, los ingenieros de Mercedes han desarrollado el Multi Spark Ignition (MSI) o el encendido por chispas múltiples. En cuanto a su principio de funcionamiento, una vez formada la primera chispa, y después de una fase muy corta de combustión, se recarga muy rápidamente la bobina y se emite una segunda chispa. El sistema MSI es capaz de generar hasta cuatro chispas por milisegundo en sucesión muy rápida. Por consiguiente, se genera un plasma con una mayor extensión espacial que en los motores con encendido convencional. Con la activación del encendido rápido por chispas múltiples es posible adaptar el intervalo entre las chispas y la duración de la combustión en función de las condiciones de operación del motor. Así, se puede optimizar
Sistema de recirculación de gases de escape de varias vías (EGR) del motor 2.2 CDI de 170 CV. Minimiza aún más los residuos de la combustión.
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GÍA
TECNOLO
Principio “scavenging”
la combustión y mejorar las características del gas residual, con lo que se puede reducir hasta en un 4 por ciento el consumo de combustible.
La tecnología CAMTRONIC
Consiste en un sistema para regular la carrera de las válvulas de admisión que está presente en el motor de gasolina 1.6 M 270. Aunque funciona de modo mecánico, se sirve de un actuador de regulación electrónica. El árbol de levas de admisión consta de varios componentes: en el árbol portante se han montado dos árboles parciales huecos de igual tamaño que los ingenieros de Mercedes denominan “segmentos de levas”. El primer segmento de levas controla las válvulas de admisión de los cilindros 1 y 2; el segundo, las de los cilindros 3 y 4. Si está activada la sección más vertical de la leva, se alarga la carrera de las válvulas por lo que se mantienen abiertas durante más tiempo. Si se conmuta a la leva menos inclinada, se acorta la carrera y las válvulas se cierran antes. La regulación de la carga con la carrera corta de la válvula se lleva a cabo mediante distintos componentes. Si se opera con un par motor muy bajo se efectúa de forma convencional, de acuerdo con la posición de la válvula de estrangulación. Si el par es mediano, la regulación se basa en la posición del árbol de levas de admisión. Si el par motor es alto, el parámetro básico es el grado de sobrealimentación del turbocompresor. Si sigue aumentando el par motor, se conmuta la carrera de las válvulas, de corta a larga, y la regulación de la carga se realiza de nuevo por la vía convencional a través de la mariposa de estrangulación o bien, en su caso, en función del grado de sobrealimentación del turbocompresor. Se podría decir que en la nueva Clase A también se acelera con el árbol de levas. Debido a la menor carrera de la válvula y al cierre más rápido de la admisión, disminuye la turbulencia de los gases en la cámara de combustión, junto a la bujía de encendido. La turbulencia influye decisivamente en la
Levas dobles con diferentes curvaturas.
Ajustador hidráulico del árbol de levas con un amplio margen de ajuste.
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Cilindro segmentado del motor gasolina M 270. La inyección directa de tercera generación, complementada por el encendido de chispas múltiples, permite reducir el consumo hasta un 4 por ciento.
velocidad de combustión y en la completa combustión de la mezcla aire-combustible. Para compensar estos supuestos inconvenientes, se aumenta la turbulencia en el margen inferior de carga parcial a través de una estrategia de inyección múltiple. El encendido por chispas múltiples antes descrito garantiza que la mezcla se inflame de forma segura en todas las fases de inyección. El conductor no aprecia la conmutación entre la carrera corta y la carrera larga de las válvulas. Debido al acoplamiento de los cilindros 1 y 2, por un lado, y los cilindros 3 y 4, por el otro, a los respectivos segmentos del árbol de levas, es posible variar la carrera de las válvulas de los cuatro cilindros dentro de un solo giro del árbol de levas utilizando un actuador doble. Por otra parte, los ajustadores hidráulicos de aletas para los árboles de levas de admisión y escape trabajan de forma progresiva con un amplio margen de regulación: 40 grados respecto al cigüeñal. Este nuevo desarrollo se caracteriza por su menor tamaño constructivo. De este modo, el montaje en los ejes longitudinal y vertical del motor se realiza en menos espacio.
Actuador central que mueve las levas.
Árbol de levas de admisión formado por dos semiárboles móviles montados sobre un eje portador continuo
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Principales componentes de la tecnología CAMTRONIC, el sistema para regular la carrera de las válvulas de admisión en el motor de gasolina 1.6 M 270. Con la tecnología CAMTRONIC, por primera vez en un motor gasolina se crea un concepto de control de la carga con cierre temprano en el lado de la admisión y variación de la carrera de las válvulas de admisión con el objetivo de reducir las pérdidas por estrangulación en régimen de carga parcial y así reducir el consumo de combustible.
En los motores gasolina la combinación de elevada potencia y baja cilindrada se consigue gracias al empleo de turbocompresores. El turbocompresor comprime el aire de admisión hacia las cámaras de combustión con una presión de hasta 1,9 bares. Los álabes giran a una velocidad de hasta 230.000 rpm y el turbocompresor ha sido diseñado de forma que se disponga de un par elevado a partir de un régimen bajo. El nuevo módulo que alberga el colector de admisión y el turbocompresor está dispuesto por delante del motor para garantizar una óptima refrigeración. Gracias al conducto separado de los gases de escape desde los cilindros hasta el turbocompresor y a la elevada temperatura de los gases (hasta 1050ºC), se aprovecha de forma óptima la energía de los gases de escape y se asegura una elevada potencia y una respuesta rápida. En combinación con la inyección directa y la regulación progresiva del árbol de levas de admisión y de escape, los responsables de desarrollo de la marca alemana han aprovechado las ventajas de un principio denominado “scavenging”: gracias a un solapamiento parcial de los tiempos de apertura de la válvula de admisión y de escape, una parte del aire frío aspirado expulsa los gases de escape calientes que se encuentran en el cilindro hacia el colector de escape con lo que se mejora notablemente el llenado en comparación con un motor convencional. Además, el aumento del caudal en el sistema de escape hace que el turbocompresor se active mucho más rápidamente, sobre todo a bajas revoluciones. Esta rapidez de activación permite evitar la temida caída de potencia en sobrealimentación. Como corresponde al principio de inyección directa, el aire no está mezclado todavía con el combustible al entrar en el cilindro, como ocurriría en un motor con inyección en el tubo de admisión. Por lo tanto, se evitan pérdidas por barrido, es decir, la expulsión de gasolina no consumida hacia el colector de escape. www.Mercedes-benz.es
TECNOLOGÍA Con el lanzamiento del Tourneo Custom, la marca del óvalo completa la saga Max con este “maxivolumen” de nueve plazas que llega para competir con modelos tan consolidados como el Mercedes Viano o el Volkswagen Multivan. Su arma frente a ellos será una más ajustada relación calidad-precioequipamiento. Dentro de este último aspecto, la tecnología tiene un papel protagonista.
El Tourneo Custom es un monovolumen de ocho/nueve plazas con el que Ford completa la familia Max.
El nuevo Ford Tourneo Custom sorprende por su seguridad y equipamiento
REPLETO DE TECNOLOGÍA
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ord presentó el pasado mes de septiembre en Alemania el nuevo Tourneo Custom, un monovolumen de ocho plazas de serie (nueve opcionales) pensado para empresas de transporte de pasajeros de alto nivel, por ejemplo ejecutivos que se mueven del aeropuerto al hotel, pero también para familias numerosas o para quien tiene espíritu aventurero y necesita espacio para cargar la tabla de surf o los enseres de alpinismo. Para satisfacer todas estas necesidades se ha trabajado la versatilidad: hasta treinta combinaciones de asientos para dar prioridad a los ocupantes, a la carga o al transporte de objetos.
Tecnología de turismo
Es poco habitual que este tipo de vehículo disponga de tanto equipamiento tecnológico como este Tourneo Custom el cual, en este sentido, se equipara a un turismo. Les enumeCon el Tourneo Custom el conductor dispone de sistemas que le ayudan a la conducción como el sistema de cambio involuntario de carril o el de alerta que le avisa en caso de fatiga.
ramos a continuación algunas de las soluciones con las que se puede equipar: Sistema SYNC activado por voz de conectividad integrada: permite la conexión de teléfonos móviles y reproductores de música al vehículo, operado por control de voz. Asistencia de emergencia: controlada por el SYNC, este equipamiento está diseñado para asistir a los ocupantes a contactar con los Servicios de Emergencia en caso de accidente y proporciona información sobre la localización del vehículo. Sistemas de audio y navegación Ford: el comprador puede elegir entre una variada gama de sistema de audio integrados con opciones que incluyen sistema de audio CD con radio DAB o un sistema de alta gama con navegación por satélite combinado con una pantalla multifunción de 5 pulgadas. Seguimiento de Carril, Alerta al Conductor: sistema que alerta al conductor si el vehículo está desviándose involuntariamente (sin haber señalado la maniobra) del carril y detecta síntomas de cansancio en el conductor. Luces largas automáticas: cambia las luces automáticamente entre largas y cortas. Mejora la visibilidad, la comodidas y la concentración en la conducción ya que el conductor no tiene que ir cambiando manualmente de cortas a largas y a la inversa. Limitador de velocidad: permite que el conductor fije su propio límite de velocidad personal usando los botones de Control de Crucero en el volante. Cámara de visión trasera: para facilitar los aparcamiento se presenta con una pantalla integrada en el espejo retrovisor interior. ECOnetic Technologies: consisten en solucio-
Pantalla integrada en el espejo retrovisor que se combina con la cámara de visión trasera. El aparcamiento es más sencillo con este dispositivo.
nes Ford para reducir las emisiones de CO2 como el sistema Auto-Start-Stop o la Carga Regenerativa Inteligente de serie en todos los vehículos con emisiones Stage V. Toda esta tecnología no es cara ya que conviene alabar el esfuerzo de Ford por ofrece la mejora calidad-precio-equipamiento, al menos en relación a sus competidores más directos. El precio de partida del Tourneo Custom, sin opciones, es de 37.800 euros, unos 8.000 euros menos que un Volkswagen Multivan y unos 10.000 menos que un Mercedes Viano. La diferencia es abismal, muchos potenciales compradores la tendrán en cuenta. Inicialmente, en España se comercializarán dos versiones del Tourneo Custom, una 2.2 TDCi de 125 CV y una 2.2 TDCi de 155 CV. Las versiones Van cuentan también con una variante TDCi de 100 CV. www.ford.es NOVIEMBRE 2012
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n o t i c i a s Tecnología en el automóvil La parte eléctrica del sistema híbrido del Audi Q5 Hybrid Quattro
OBJETIVO: MÍNIMO ESPACIO Y PESO Recientemente tuvimos ocasión de probar el Audi Q5 Hybrid Quattro. Este sistema híbrido
de Audi combina un motor gasolina TFSI de 211 CV y un motor eléctrico de 54 CV para entregar una potencia total de 245 CV. A pesar de esta elevada potencia que garantiza unas buenas prestaciones, su consumo en ciclo combinado es de 6,9 l/100 km, una cifra baja dadas las características del modelo. Cumple un papel fundamental en la obtención
de esta cifra la parte eléctrica del sistema híbrido, compuesta por el módulo electrónico de potencia, el motor eléctrico y la batería. El módulo electrónico de potencia está ubicado en la caja de aguas del vano motor y es lo que se denomina un inversor por modulación de ancho de pulso y hace las veces de regulador entre la batería, que genera corriente continua, y el motor eléctrico, que funciona con corriente alterna. Los ingenieros de Audi han logrado, mediante tecnologías innovadoras, reducir al mínimo el volumen y el peso del módulo electrónico de potencia, que es refrigerado por agua a través de su propio circuito de baja temperatura. El componente integra un transformador CC/CC, que conecta los consumidores eléctricos de la red de a bordo de 12 voltios a la red de alta tensión y los alimenta. El motor síncrono de excitación permanente, integrado en el circuito de refrigeración del motor, sirve al mismo tiempo como motor eléctrico, como motor de arranque y, en deceleración, como alternador. En cuanto a la batería, es de iones
Cada vez más implantado en los vehículos eléctricos
El mejor invento de 2012
EL GENERADOR DE SONIDO DELPHI
La tecnología Air Maintenance (AMT) de Goodyear ha sido elegida como uno de los mejores inventos de 2012 por la revista Time. Esta tecnología ayuda a que la presión del neumático se mantenga en los niveles óptimos lo que permite ahorrar combustible. Todos sus componentes, incluida la bomba de inflado, están dentro del neumático. Explica su funcionamiento Jean-Claude Kihn, director técnico de Goodyear: “en cuanto la presión del neumático empieza a bajar, éste lo detecta. Un regulador de presión interno se abre para permitir que el aire recorra la válvula de inflado y así, cuando el neumático gira, la parte plana permite que el aire pase desde el tubo hasta una válvula de entrada dentro del neumático”. La tecnología AMT aún no está a la venta. www.goodyear.es
Delphi Automotive ha suscrito un nuevo contrato a través del cual cuatro nuevos vehículos eléctricos europeos equiparán su generador de sonido. También lo incluirá un nuevo vehículo eléctrico asiático a partir de 2013. El generador de sonido Delphi es unas tres veces más ligero (10x10 centímetros y peso inferior a 450 gramos) que un sistema multicaja convencional y gasta un 90 por ciento menos de energía por lo que es la opción más ecológica en la actualidad. El sistema ofrece un rango de frecuencia de 500 Hz a 10 KHz y puede reproducir melodías que representan de forma individual la identidad de cada fabricante de vehículos. Permite, así mismo, crear sonidos específicos para recordar a los conductores que deben recargar la batería, para confirmar que la secuencia de carga está en marcha, para notificar al conductor que se ha completado la carga o avisar en caso de que el sistema de aviso de colisión detecta la presencia de un peatón. El generador de sonido Delphi emplea un software único para crear cada uno de los sonidos que pueden transmitir distintas sensaciones según las preferencias de cada marca, elegancia, deportividad, ecologismo, etc. Estos sonidos se almacenan en la memoria y pueden mezclarse para crear melodías específicas. www.delphi.com
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de litio y pesa solo 36,7 kilos. Con un volumen de 26 litros, está situada bajo el suelo de carga y apenas reduce volumen en el maletero. La batería se compone de 72 celdas y, con una tensión de 266 voltios, su energía nominal asciende a 1,3 kWh y su potencia, a 39 KW. La batería se refrigera con aire por dos vías según la demanda. Si la carga térmica es baja, recibe aire acondicionado del habitáculo del vehículo a través de un ventilador. Cuando su temperatura supera un determinado valor, se activa un circuito de refrigeración propio que está acoplado al climatizador automático principal del vehículo y utiliza un evaporador independiente. Este sofisticado sistema de refrigeración de la batería contribuye a aumentar la disponibilidad eléctrica del sistema híbrido. www.audi.es
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En colaboración con
E.S.P. (Programa Electrónico de Estabilidad)
www.centro-zaragoza.com
E.S.P. (Programa Electrónico de Estabilidad)
REGULACIÓN DINÁMICA DE LA MARCHA El significado de las letras ESP es de programa electrónico de estabilidad (Elektronisches Stabilitäts-Programm). Este sistema se crea con el fin de ayudar al conductor en situaciones inesperadas, como al salir un balón en la calzada. Intenta subsanar las bruscas reacciones del conductor, contribuyendo a que el vehículo no pierda en ningún momento la estabilidad de marcha.No obstante, este sistema no es para realizar conducciones temerarias, ya que con el ESP no se pueden superar las leyes impuestas por la física. El conductor se debe concienciar de realizar una conducción responsable, teniendo en cuenta las condiciones de la carretera, tráfico existente y condiciones climatológicas.
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os sistemas de conducción dinámica, tal como el ESP, deben de tener la rapidez suficiente para actuar sobre el sistema de frenos y evitar de esta forma el derrapaje del mismo. En estos milisegundos debe de tener acceso a cada una de las pinzas de freno, pudiendo frenar independientemente cada una de las ruedas. La presión necesaria es suministrada por la bomba de retorno del ABS. Dentro de la seguridad activa se encuentra el sistema de estabilidad, el cual evita a grandes rasgos el derrapaje del vehículo. Averigua el posible derrape y corrige la velocidad de la rueda pertinente para eliminar el derrapaje incontrolado del vehículo, por lo que este sistema tiene una serie de ventajas: • Ayuda al conductor, en mantener la trayectoria deseada. • Es un sistema colectivo, es decir está basado en otros sistemas de regulación de la tracción, por lo que también dispone de características de estos. • El vehículo se mantiene manejable. • Se restringe el riesgo de accidente por una reacción excesiva del conductor.
FUNDAMENTOS FÍSICOS Fuerza y pares Un objeto se encuentra sometido a diferentes fuerzas y pares. Si la suma de todas las fuerzas concurrentes en el objeto resulta ser cero, esto indica que el objeto está en reposo. Por el contrario si la suma no es cero, esto significa que el objeto se
encuentra en movimiento siguiendo la resultante de la suma de las fuerzas. Una de las fuerzas más conocidas y que más nos afecta es la fuerza de la gravedad. Pudiéndola medir de forma experimental mediante un dinamómetro, al cual se le cuelga un peso de un kilogramo e indicará una fuerza de 9’81 Newton, siendo esta la fuerza de la gravedad. Además, en el vehículo intervienen otras fuerzas: • Fuerza motriz (1). • Fuerza de frenado (2), actuando en contra de la fuerza motriz. • Fuerzas de guiado lateral (3), para mantener la direccionabilidad del ve-
hículo. • Fuerzas de adherencia (4).
Fuerzas
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formación
En colaboración con
www.centro-zaragoza.com También hay ciertas fuerzas que se convierten en pares. • Pares de viraje (I), intentan el giro del vehículo alrededor del eje geométrico vertical. • Pares de la ruedas y de inercia (II), intentan mantener el sentido de giro de las mismas. • Pares de la fuerza del aire y de la resistencia a la misma.
sobre la pinza de freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor.
REGULACIÓN DINÁMICA DE LA MARCHA
El ESP está pensado para contrarrestar los efectos del subviraje y sobreviraje. Mediante esta contraposición se obtiene una alteración en la dirección del vehículo sin necesidad de tocar el volante. Esta característica direccional se basa en la maniobrabilidad de los carros de combate. Estos para realizar una curva frenan la parte interior y aceleran la parte
Pares de fuerzas
FASES DE LA REGULACIÓN El ESP debe de disponer de una información mínima para accionar los mecanismos pertinentes y recuperar la conducción normal, para conocer esta información basta con hacer dos preguntas: a- ¿Hacia dónde quiere ir el conductor? b- ¿Hacia dónde va el conductor? La primera pregunta se resuelve mediante el sensor goniométrico de la dirección y de los captadores de velocidad de las ruedas. La segunda se resuelve mediante la magnitud de viraje y de la aceleración transversal. El programa del ESP recibe ambas respuestas y las compara, si las respuestas son diferentes el sistema lo entiende como una posible inestabilidad del vehículo, procediendo a subsanarla. Esta inestabilidad en el vehículo puede producirse de dos formas diferentes: • Subviraje del vehículo. En esta situación el ESP actúa sobre la pinza de freno de la rueda trasera interior de la curva, al mismo tiempo actúa sobre la gestión del motor, evitando la salida del vehículo. • Sobreviraje del vehículo. En esta situación de sobreviraje el ESP actúa
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exterior. Realizando el efecto contrario para proseguir en línea recta. Utilizando este principio el ESP controla la direccionabilidad del vehículo. Al evitar un obstáculo repentino el ve-
hículo sin ESP reacciona de la siguiente manera. El conductor sorprendido por el objeto introducido en su trayectoria se ve obligado a girar rápidamente el volante a la izquierda y seguidamente un giro brusco a la derecha. Debido a estos cambios bruscos en la dirección se producen unas oscilaciones, tal que provocan un adelantamiento de la parte trasera del vehículo. El conductor pierde el control del vehículo sobre el eje geométrico vertical del mismo. Por otro lado, el vehículo con ESP analiza las señales de sus sensores y reconoce una situación inestable en el vehículo. El sistema realiza los cálculos pertinentes para ofrecer una respuesta correctora a la situación inestable. El ESP da la señal de frenado de la rueda trasera izquierda, reduciendo de esta forma el viraje del vehículo, por lo que conserva la fuerza de guiado lateral de las ruedas directrices. Al producir el conductor contra volante el sistema envía señal de frenado a la rueda delantera derecha. Por otro lado las ruedas traseras giran libremente manteniendo la fuerza de guiado lateral del eje trasero. Estos cambios de dirección producen un semigiro del vehículo, debido a la inercia, alrededor del eje geométrico vertical. Para evitar el adelantamiento de la parte trasera del vehículo se envía señal de frenada a la rueda delantera izquierda. Si la situación a controlar es crítica se produce una frenada de la rueda mucho más elevada, limitando la producción de fuerzas laterales en el eje delantero. Cuando la trayectoria del vehículo ya no es inestable el ESP deja de actuar.
Chevrolet Aveo
Motores principales
Lanzamiento Mayo de 2011 Tipo de vehículo Utilitario del segmento B Fabricación Bupyong (Corea del Sur)
Motor
Cilindros
Ciclo
Alimentación
Potencia
1.2 16V
4-L
Gasolina
Inyección indirecta
86 CV
1.4 16V
4-L
Gasolina
Inyección indirecta
101 CV
1.6 16V
4-L
Gasolina
Inyección indirecta
116 CV
1.3 D
4-L
Diésel
Common rail+turbo
75 CV
1.3 D
4-L
Diésel
Common rail+turbo
95 CV
Operaciones de mantenimiento INTERVALOS DE MANTENIMIENTO EN FUNCIÓN DEL KILOMETRAJE Kilómetros x 1.000 15 30 45 60 75 90 105 120 ● ● ● ● Inspección A ● ● ● ● Inspección B INTERVALOS DE MANTENIMIENTO EN FUNCIÓN DEL TIEMPO Tiempo (en años) Inspeccción A Inspección B
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●
CONJUNTO DE SERVICIOS INSPECCIÓN A s ● ● ● ● ● ● ● ●
INSPECCIÓN B s ● ● ● ● ● ● ● ● ● s ● ● ● ● s
Cambio de aceite y filtro del motor Inspección de fugas y daños Inspección filtro de aire Inspección presión y desgaste de neumáticos Inspección sistema de frenos Inspección niveles de anticongelante y liquido limpiaparabrisas Inspección componentes suspensión y dirección Inspección escobillas limpiaparabrisas y luces exteriores Inspección correas auxiliares Realizar servicios adicionales según la tabla Cambio liquido de frenos Inspección sistema de refrigeración de motor Inspección componentes sistema de seguridad Inspeccionar componentes de cadena cinemática y transmisiones Lubricar componentes de carrocería
Sustituir ● Verificar, apretar o ajustar
Sustituir filtro de polen Sustituir filtro de aire Sustituir bujías Sustituir filtro combustible (diésel) Sustituir líquido anticongelante Sustituir aceite caja de cambios automática Sustituir correa de auxiliar Sustituir cadena de distribución Inspeccionar holgura de válvulas y ajustar si es necesario
60.000 km o 2 años 60.000 km o 4 años 60.000 km o 4 años 60.000 km o 2 años 240.000 km o 5 años Condiciones severas: 75.000 km Condiciones normales: 150.000 km 90.000 km o 10 años 150.000 km o 10 años 150.000 km o 10 años
TIEMPOS DE REVISIÓN DESCRIPCIÓN
Inspección A Inspección B Cambio de pastillas de freno delanteras Cambio de discos de freno delanteros Cambio de filtro de aire Cambio de bujías Cambio de filtro de polen Cambio de correa de distribución Cambio de filtro de combustible
TIEMPO
0,80 horas 1,20 horas 0,50 horas 0,70 horas 0,20 horas 0,30 horas 0,20 horas 4,20 horas 0,20 horas
LÍQUIDOS DESCRIPCIÓN Aceite motor gasolina: 1.2 1.4 Aceite motor diésel Liquido refrigerante: 1.2 1.4 1.3D Líquido de frenos Líquido dirección asistida Líquido de caja velocidades manual Líquido de caja velocidades automática Carga de gas del aire acondicionado: Motor gasolina Motor diésel
TIPO
CANTIDAD
0W-30,40
3,7 litros 4,0 litros
5W-30,40
3,5 litros
Dex-cool
4,7 litros 6,0 litros 6,6 litros
DOT4 Dexron VI SAE 75W Dexron VI
0,5 litros Entre MIN y MAX 1,6 litros 5 litros
R134a
500 gramos 580 gramos
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www.berton.es
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Cambio de aceite y filtro del motor Inspección de fugas y daños Inspección filtro de aire Inspección presión y desgaste de neumáticos Inspección sistema de frenos Inspección niveles de anticongelante y liquido limpiaparabrisas Inspección componentes suspensión y dirección Inspección escobillas limpiaparabrisas y luces exteriores Inspección correas auxiliares Realizar servicios adicionales según la tabla
TRABAJOS ADICIONALES EN FUNCIÓN DEL KILOMETRAJE
mantenimiento al Día con
Chevrolet Aveo (2011)
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chas de fichas fi d meantenimiento manten imiento Nº
FUSIBLES CIRCUITO
INT.
F1 F2 R3 R4 R5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16 R17 F18 F19-F25 F26 F27 R28 F29 F30 F31 R32 F33 F34 F35 R37 F38 F39 F40 F41 F42 F43 F44 F45 F46 F47 F49 F50 F51 F52 F53 F54 R55 R56 F57 F58 R59 F60 R61 R62 R63 F64 F65 F66 F67 R68
Relé de velocidad del limpiaparabrisas Bomba del ABS Relé de control del limpiaparabrisas Limpiaparabrisas Relé de encendido de la bomba de agua variable Ventilador Encendido de la bomba de agua variable Retrovisor exterior Sistema operativo AOS/ROS Bomba del ABS Control RVC Limpialuneta No utilizado Válvula del ABS Techo solar No utilizado Relé del desempañador trasero Desempañador de luneta Fusible de repuesto No utilizado Encendido/Arranque del IEC Relé de Encendido/Arranque Relé de encendido de la bomba de agua auxiliar Encendido de la bomba de agua auxiliar Retrovisor exterior calefactado Relé del calentador del filtro de combustible Asiento delantero calefactado No utilizado Lavaluneta Relé de bomba de combustible Bomba de combustible Módulo de gestión motor, módulo de transmisión Módulo FSCM 2 Convertidor CC/CC Calentador del filtro de combustible Control eléctrico remoto (REC) Bujías de incandescencia Módulo de gestión motor Embrague del compresor Módulo de transmisión Modulo de gestión motor 1 Bobina Modulo de gestión motor 4 Modulo de gestión motor 3 Modulo de gestión motor 2 Inyector Relé del ventilador de enfriamiento K2 Relé P/T Ventilador de enfriamiento K5 Ventilador de enfriamiento K4 Relé del ventilador de enfriamiento K3 Encendido Relé de encendido Relé del embrague del compresor Relé de la luz de carretera Bocina Faros antiniebla Luz de carretera izquierda Luz de carretera derecha Relé del ventilador de enfriamiento K1
30 A 40 A 40 A 10 A 7.5 A 5A 5A 5A 20 A 30 A 20 A 30 A 30 A 10 A 7.5 A 25 A 10 A 20 A 10 A 10 A 10 A 30 A 40 A 60 A 15 A 10 A 15 A 20 A 10 A 10 A 15 A 20 A 15 A 40 A 40 A 25 A 15 A 10 A 10 A 10 A -
mantenimiento al Día con
www.berton.es
FUSIBLES
54
Nº
CIRCUITO
INT.
F1 F2 R3 R4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 R14 F15 F16–F22 F23 F24 R25 F26 F27 F28 F29 F30 F31 F32 F33 R34 F35 F36 F37 F38 F39 F40 F41 F42 F43 F44 F45 F46 F47 F48 F49 F50 R51 F52 F53 F54 R55 R56 R57 F58 F59 F60 R61
Relé de velocidad del limpiaparabrisas Bomba del ABS Relé de control del limpiaparabrisas Limpiaparabrisas Ventilador Válvula del ABS Techo solar No utilizado Limpialuneta Control RVC Bomba del ABS Sistema operativo AOS/ROS Retrovisor exterior Relé del desempañador trasero Desempañador de luneta Fusibles de repuesto No utilizado Encendido y arranque del IEC Relé de encendido y arranque No utilizado No utilizado Retrovisor exterior calefactado No utilizado Asiento delantero calefactado No utilizado Combustible flexible Lavaluneta Relé de bomba de combustible Bomba de combustible Modulo de gestión motor/modulo de la transmisión No utilizado No utilizado Ventilador de enfriamiento K5 Ventilador de enfriamiento K4 Posición de válvula de escape Modulo de gestión motor Embrague del compresor Modulo de la transmisión Modulo de gestión motor 1 Bobina Modulo de gestión motor 4 Modulo de gestión motor 3 Modulo de gestión motor 2 Inyector Relé P/T Bocina Relé del ventilador de enfriamiento K3 Encendido Relé de encendido Relé del embrague del compresor Relé de la luz de carretera Faros antiniebla Luz de carretera izquierda Luz de carretera derecha Relé del ventilador de enfriamiento K1
30 A 40 A 40 A 30 A 20 A 20 A 5A 5A 5A 7.5 A 30 A 30 A 7.5 A 25 A -
144
10 A 20 A 10 A 40 A 40 A 15 A 10 A 15 A 20 A 10 A 10 A 15 A 20 A 15 A 15 A 25 A 10 A 10 A 10 A -
Caja de fusibles en el compartimento motor (motores gasolina).
Caja de fusibles en el compartimento motor (motores diésel).
l
noviembre 2012
Chevrolet Aveo
Caja de fusibles del habitáculo.
1
Filtro de aire
2
Tapón llenado aceite del motor
3
Varilla medición nivel de aceite
Nº
CIRCUITO
INT.
F1 F2 F3 F4 F5 F6 – F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F23 F24 F25 F26 R27 R28 F29 F30 F31 F32 F33 F34 F35 F36 F37 F39 F40 F41 F42
DLIS DLC Airbag Portón trasero Fusible de repuesto Módulo de control de la carrocería Cuadro del panel de instrumentos (IPC) ONSTAR Asistente de ayuda de estacionamiento Centro de información del conductor Audio Remolque No utilizado CHEVYSTAR Calefacción, ventilación, aire acondicionado Control de luces de faros (HDLP ALC) Embrague Sistema operativo del cuadro del panel de instrumentos (IPC-AOS) Encendido/arranque del airbag Relé de encendido Relé del portón trasero Encendido/arranque del tráiler Cable en espiral Calefacción, ventilación, aire acondicionado Fusible de repuesto Techo solar Encendedor de cigarrillos Fusible de repuesto Elevalunas eléctrico trasero Elevalunas eléctrico delantero Convertidor CD-CD Elevalunas eléctrico del conductor Control positivo de par motor PTC2 Control positivo de par motor PTC1
2A 15 A 10 A 10 A 30,20,25 A 10 A 10 A 10 A 15 A 15 A 20 A 10 A 10 A 10 A 10 A 10 A 10 A 10 A 2A 10 A 10 A 20 A 20 A 25 A 25 A 30 A 20 A 20 A 20 A
4
Tapón rellenado de líquido de frenos
5
Tapón rellenado líquido refrigerante
6
Batería
7
Caja de fusibles y relés del vano motor
8
Tapón rellenado líquido limpiaparabrisas Localización de componentes en el vano motor.
Test breve de sistemas CHEVROLET AVEO
4 Sin averías memorizadas
TEST BREVE
Variante 1.3 - A13DTR ABS+ESP SDM (AIRBAG) MULTIMEDIA IC (INSTRUMENTACIÓN) ECC (CLIMATIZADOR) BCM (BODY CONTROL ) ! (n) s
Con N averías memorizadas
IDENTIFICACION 55583708 95173880 13578320 95494106 95471167 95466011 13582620 8 La UCE no responde
RESULTADO ! (2) s
4 4 4 4 4 4 ● Error en el diagnóstico
noviembre 2012
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1 2 3 4 5 6 7
SISTEMA MOTOR DIESEL FRENADO - CONTROL TRACCION CARROCERIA CARROCERIA CARROCERIA CARROCERIA CARROCERIA
mantenimiento al Día con
FUSIBLES
l 144 55