Motorlifemag express 69

EDITORIAL

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es

@AranchaPato

Comprar coches KM0 Estamos a finales de año y todavía hay tiempo. Ahora es el mejor momento para comprar coche, ya que podemos encontrar auténticas ofertas con descuentos importantes. Sólo hay que buscar, y para eso nada mejor que Internet. Navegar por la red requiere paciencia, pero da sus frutos. Lo mejor es ir a concesionarios oficiales del modelo que queremos y rastrear. Una vez encontrado, acudir al concesionario y cerrar la operación. ¿Qué es un coche Km0? Pues técnicamente no son coches nuevos pero tampoco unos segunda mano al uso. Tienen muy pocos kilómetros, generalmente unos centenares, y a finales de año es más fácil encontrarlos. Se matriculan para poder cumplir objetivos y están muy bien de precio. Si encima nos acogemos a la financiación de la marca, nos descontarán entre 1.000 y 1.500 euros más. Por poner un ejemplo, nosotros hemos encontrado un Nissan Juke gasolina con acabado Tecna y pintura metalizada por 16.000 euros cuando su precio oficial es casi de unos 22.500 euros. Lo mismo ocurre con modelos en stock y que van a ser sustituidos por una nueva generación. Es el caso del Mazda 3 2016 diésel de 105 caballos. Todavía hay unidades en stock que se venden por algo más de 20.000 euros, opción muy interesante si lo que más prima en tu decisión de compra es la cartera.

Así ya sabes, si estás buscando coche, ahora es el momento porque encontrarás buenas

Buena lectura y ¡Felices Fiestas!

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ofertas si te mueves un poco.

Arancha Pato Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es

Gerardo Jiménez Redactor Jefe gjimenez@motorlife.es

Irene Mendoza Redactora imendoza@motorlife.es

Luis Carlos Cáceres Redactor lcaceres@motorlife.es

Sumario 01/ Qué coche compro -

Skoda Kodiaq. ���������������������������� P. 6 Mazda3 2017. ��������������������������� P. 46 Porsche Panamera. ������������������� P. 56 Range Rover Evoque Convertible �� P. 76

02/ Pruebas - Fiat 124 Spider �����������������������������P. 18

03/ Vintage

- Fiat 124 Sport Spider ��������������������P. 38

David Navarro Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Javier Martínez Fotógrafo

Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Comunicación online Esmeralda García Valladolid evalladolid@motorlife.es

Staff

Dónde estamos Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 5, Loft 24 28108 Alcobendas (Madrid) Tlfo: 91- 629 60 45

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.

QUÉ COCHE COMPRO: SKODA KODIAQ

ESPACIO Escrito por: Gerardo Jiménez

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Skoda pone a la venta en España su primer gran SUV, el Kodiaq. Basado en una plataforma compacta, tiene tanto espacio en su interior como una catedral. ¿Tienes 5 hijos? No hay problema, es un estupendo 7 plazas con lo mejor de la tecnología del Grupo VW.

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VITAL

QUÉ COCHE COMPRO

SKODA KODIAQ

Hemos probado Modelo

2.0 TDI 150 4x4

1.4 TSI 150 DSG

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Nuestra nota....................................8...............................................7,5 Precio desde.............................33.390 €................................31.240 € Emisiones CO2......................... 141 g/km.............................. 143 g/km Consumo medio..... 5,3 l/100 km (5,4 l con 7 plazas)........6,2 l/100 km Potencia.....................................150 CV................................... 150 CV

M

uchas familias grandes ya no buscan un monovolumen, prefieren un SUV grande y capaz con un diseño más robusto y llamativo como el nuevo Skoda Kodiaq, que es un auténtico todocamino, alto y grande, con versiones de tracción total y con suficiente espacio interior para disponer de un gran maletero de 720 litros de capacidad y 7 plazas. Llega en febrero, pero ya se puede reservar, con el aliciente de que las primeras 300 unidades vendidas en España tienen las 7 plazas sin coste y 5 años de mantenimiento gratis.

El Skoda Kodiaq parte de la misma plataforma que el Seat Ateca, pero es más largo con 4,69 metros en total, una larga distancia entre ejes de 2,79 metros y un voladizo trasero también grande. A la vista, en directo, parece un SUV grande con más presencia que la que pueda dar en las fotos y campero con los pasos de rueda rectos “estilo Jeep”.

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El confort es muy alto, por espacio, por los buenos asientos, por el gran aislamiento del ruido y del motor, y por la suave rodadura con las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/55 que probamos, opcionales o de serie en España según acabados. Condujimos un gasolina 150 CV con cambio automático y un diésel 150 CV manual y 4x4. Aunque era más suave y silencioso el gasolina, el diésel era también muy confortable con poco ruido de motor y buen aislamiento de las vibraciones de la conducción.

También nos consumió menos a pesar de la tracción total: 8,7 l/100 km en el modelo dié-

QUÉ COCHE COMPRO

SKODA KODIAQ

Gama y precios Versión

Potencia (cv)

Consumo(l/100km)

Precio

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Kodiaq Active 1.4 TSI 125............................125 CV........................ 6,0 - 6,1 l...............25.140 € Kodiaq Active 2.0 TDI 150 4x4....................150 CV........................ 5,3 - 5,4 l...............30.740 € Kodiaq Ambition 1.4 TSI 150 DSG..............150 CV.............................6,2 l....................31.240 € Kodiaq Ambition 1.4 TSI 150 4x4................150 CV.............................6,8 l....................31.240 € Kodiaq Ambition 2.0 TDI 150 DSG..............150 CV.............................4,9 l....................33.390 € Kodiaq Ambition 2.0 TDI 150 4x4................150 CV........................ 5,3 – 5,4 l...............33.390 € Kodiaq Ambition 2.0 TDI 150 DSG 4x4.......150 CV.............................5,6 l....................35.390 € Kodiaq Style 1.4 TSI 150 4x4......................150 CV.............................6,8 l....................34.940 € Kodiaq Style 1.4 TSI 150 DSG 4x4.............150 CV.............................7,0 l....................36.940 € Kodiaq Style 1.4 TSI 180 DSG 4x4.............180 CV.............................7,3 l....................38.640 € Kodiaq Style 2.0 TDI 150 DSG....................150 CV.............................4,9 l....................37.090 € Kodiaq Style 2.0 TDI 150 4x4......................150 CV........................ 5,3 – 5,4 l...............37.090 € Kodiaq Style 2.0 TDI 150 DSG 4x4.............150 CV.............................5,6 l....................39.090 € Kodiaq Style 2.0 TDI 190 DSG 4x4.............190 CV.............................5,7 l....................40.540 € *Descuentos: 1.800 euros + 3.000 euros si financias con Skoda

sel y 10,2 l/100 km en el gasolina. Fueron consumos altos por el tipo de carretera de montaña más un tramo entre poblaciones y rotondas, y la necesidad de ir ligeros para hacer kilómetros en poco tiempo. Suponemos que en conducción normal ambos modelos bajarán sus cifras, aunque no mucho.

La gama de motores del Skoda Kodiaq en gasolina comienza con el 1.4 TSI con 125 CV y con 150 CV con desconexión de cilindros ACT, más un 2.0 TSI de 180 CV. Los dos más potentes tienen la tracción total y el cambio automático DSG disponibles. En el apartado diésel se comienza directamente con el 2.0 TDI de 150 CV más una versión de 190 CV, ambos con tracción 4x4 y DSG disponibles. En resumidas cuentas, el grueso de las ventas se las llevará el gasolina 1.4 TSI 150 CV DSG 4x2 y el diésel 2.0 TDI 150 CV DSG 4x2, de hecho, se espera que el 65% de las ventas del Kodiaq sean con cambio DSG. Si te interesa el gasolina mi consejo es que elijas el Kodiaq Ambiente 4x2 DSG, para aprovechar el precio del acabado intermedio y el menor peso y consumo de la tracción delantera. Si necesitas que sea 4x4 lo ideal es que sea diésel, eligiendo al gusto el tipo de cambio y acabado.

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El Skoda Kodiaq brilla por un comportamiento más alerta de lo que su tamaño y distancia entre ejes dan a imaginar. No queremos hablar de una agilidad deportiva, sino de una buena actitud en los cambios de dirección, curvas y rotondas. La rodadu-

QUÉ COCHE COMPRO

SKODA KODIAQ

ra es lo suficientemente firme para evitar los balanceos en curvas conduciendo de forma tranquila, pero el confort general es la nota dominante.

El precio es uno de sus fuertes, porque las versiones con más expectativas de ventas, el Kodiaq 1.4 TSI 150 DSG y el Kodiaq 2.0 TDI 150 CV DSG, se lanzan con precios de 26.500 y 28.500 € respectivamente, gracias a los descuentos. Este precio nos parece correcto para el producto, totalmente en línea con los SUV de su segmento de igual calidad, pero ofreciendo un mayor espacio interior. En cuanto a los descuentos, son 4.800 euros en total, de ellos 1.800 € a toda la gama y 3.000 de descuento si financias con Skoda para compensar los intereses.

El interior transmite la calidad habitual de los modelos grandes del grupo VW, aunque dependerá un poco del nivel de acabado.

Hay tres, Active, Ambition y Style. Hay tapicerías de tela, Alcantara y mixta tela/piel para el Style y una lista de opciones para convertirlo en un coche premium. De lo que no hay duda es de la buena terminación e integridad que se respira. El equipamiento cuenta con la pantalla táctil de 8 pulgadas a partir del Ambition y puede montar hasta un equipo de audio Canton de 10 altavoces.

Hay climatizador trizona e incluso acceso a Internet Wi-Fi para los pasajeros.

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Es ancho por dentro, más que un Skoda Octavia, por ejemplo, y como es normal con este diseño alargado de la carrocería hay

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Skoda estira al mĂĄximo las posibilidades de la plataforma compacta de VW y crea un SUV largo y muy espacioso. Tres filas de asientos, un maletero de hasta 720 litros y conectividad y tecnologĂ­a a la Ăşltima.

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QUÉ COCHE COMPRO

SKODA KODIAQ

mucho espacio para las rodillas en las plazas traseras. La fila de asientos trasera está dividida en dos en formato 40/60 y además de tener el respaldo con varias posiciones de inclinación y ser plegable, también es corredera a lo largo 18 cm, aumentando las posibilidades de transporte de carga y pasajeros y facilitando la ocupación de las plazas de la tercera fila opcional. Sólo hay dos asientos con anclajes ISOFIX y la plaza central trasera es estrecha, una desventaja frente a un monovolumen convencional como el Grand C4 Picasso, Touran o S-Max que tienen detrás tres asientos individuales con ISOFIX. La tercera fila de asientos es opcional por 815 o 850 €, según impuesto de matriculación. Las plazas de la tercera fila pueden ser usadas por personas de cualquier talla, siempre que se corra hacia delante la plaza de la segunda fila para hacer sitio a las piernas en la tercera.

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Cuando están las siete plazas montadas el maletero se queda en 270 litros, es decir, pequeño pero aún utilizable. Cuando se guarda la tercera fila el espacio del maletero es enorme, hasta 720 litros de capacidad corriendo la segunda fila hacia delante y más de 2.000 litros plegando dos filas. La rueda de repuesto es opcional. Como hemos dicho al principio, Skoda España regala la tercera fila de asientos a los primeros 300 clientes, junto a un servicio de mantenimiento gratuito durante 5 años.

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QUÉ COCHE COMPRO

SKODA KODIAQ

SE ESTRENA “SKODA CONNECT” Con el Skoda Kodiaq se presenta el nuevo programa de conectividad Skoda Connect que se basa en un centro de llamadas para emergencia y servicios de asistencia llamado Care Connect, así como el acceso a Internet con el Infotainment Online, con sistema de aplicaciones e información en directo de tráfico, mapas de Google o Street View entre otras ventajas.

El centro de llamadas Care Connect ofrece asistencia 24 horas en el idioma elegido sin importar el país en el que se conduce. Permite la asistencia de emergencia, con llamada automática en caso de accidente, pero también se ofrece asistencia en navegación, el control del estado del coche y las citas para el mantenimiento del vehículo, por ejemplo.

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Con el acceso a Internet se dispone de conexión Wi-Fi para los ocupantes. El navegador y sus indicaciones pueden verse sobre las imágenes de Google Earth por ejemplo y se puede ver el destino con Street View. Descargando las aplicaciones que interesen se consiguen informaciones de los precios de gasolineras cercanas, de restaurantes en la zona, etc. Otra función es la Skoda Connect App, una aplicación para conocer en remoto a través del smartphone el estado del vehículo, la información del ordenador de viaje, envió de destinos al navegador desde casa o la localización del vehículo en un estacionamiento o en caso de robo. El sistema Skoda Connect se ofrece con un año de acceso a Internet gratuito, los precios a partir de ahí los está negociando Skoda con las operadoras. ■

PRUEBA: FIAT 124 SPIDER LUSSO

Escrito por: Gerardo Jiménez / Fotografía: J

LA DOLCE VITA

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Con el nuevo Fiat 124 Spider vuelve el mito del roadster italiano, pequeño, bello y divertido. Producto de la alianza con Mazda, Fiat ha sabido conferirle una personalidad propia por diseño, comportamiento y carácter.

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Javier MartĂ­nez

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PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

ROADSTER ITALIANO El 124 Spider nos trae a la memoria la gran herencia de pequeños, divertidos y románticos roadster italianos de Fiat, Alfa Romeo, Maserati o Lancia que embellecieron las carreteras a finales de los 50 y la década de los 60. Según te acercas a su puerta vienen a la mente imágenes de películas y nombres como Giulia, Aurelia, OSCA, California, Mistral… Este es uno de los fuertes del nuevo Fiat 124 Spider, trasladarte a los mejores años del automovilismo italiano y embarcarte en un viaje en el tiempo, aunque en realidad estés conduciendo un coche semijaponés en tediosas y aburridas carreteras modernas. Para ello, Fiat ha otorgado una imagen más clásica a su versión del MX-5, con faros más grandes e incluso una parrilla elevada que quiere recordar al 125 Spider que diseñó Pininfarina en 1966.

Al volante del 124 Spider te sientes feliz, con ganas de conducir por comarcales olvidadas, despreocuparte del reloj y disfrutar del momento. Esto es un poco difícil si vives en el centro de Madrid, pero incluso por sus calles, con la capota bajada y el codo sobre la puerta te sientes afortunado de conducir un pequeño y simple deportivo, que cae bien y que la gente mira con aprobación.

MOTOR, POTENCIA Y PRESTACIONES

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El Fiat 124 Spider es el hermano italiano del Mazda MX-5, compartiendo con él el

PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

Nos gusta por • D iseño y actitud propios frente al MX-5 • M otor con medio régimen potente • A ctitud “sport” para usar a diario

Mejoraría con

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• Versión Lusso son cuero para bajar el precio • Más pegada a altas revoluciones • Puesta a punto ligeramente más firme

chasis y todo el interior -hasta el volante -, pero bajo su capó cuenta con un motor propio.

Fiat apuesta por el moderno y eficiente –cuando se conduce tranquilo- 1.4 MultiAir turboalimentado de 140 CV y con 240 Nm de par. Encaja muy bien en la personalidad “sport” sin extremismos que Fiat ha querido conferir al 124 Spider. La ligereza del coche unido al par que da el turbo le hace tener reprís desde baja velocidad, pero son los potentes “medios” los que hacen mover el coche con rapidez sin necesidad de exprimir el motor en todo momento. No obstante si lo exprimes serás capaz de alcanzar los 100 km/h en 7,5 segundos y llegar hasta los 215 km/h.

El motor turbo en este coche tiene un doble filo, porque puede ser aprovechado con más facilidad por conductores de todos los niveles, al no tener que llevarlo a la zona roja constantemente para sentir altas prestaciones.

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Pero si le sacas el jugo y te mueves de forma dinámica, el consumo se dispara respecto a las cifras que consigue en conducción tranquila. Los 6,5 l/100 km homologados pueden convertirse en 9 litros con facilidad, como nos pasó a nosotros sin ir con el cuchillo entre los dientes. El Mazda atmosférico, conducido a este ritmo alto, pero no a fondo, puede consumir menos.

PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

Fiat ha tirado de su herencia para inspirar el diseño de su versión del Mazda MX-5. En concreto se ha basado en el 124 Sport Spider que apareció en 1963 y se mantuvo hasta los años 80. Con un punto de agresividad y vanguardismo, ha salido un coche bonito.

DIVERTIDO Y ÁGIL Sin buscar un tacto deportivo puro, el 124 Spider te ofrece una dinámica muy aprovechable. Su ligereza y tamaño son tus aliados para buscar huecos entre el tráfico y cruzar una ciudad a un ritmo más alto que el resto de coches. En carretera, su tamaño hace grandes los carriles y puedes jugar a trazar curvas sin pisar las líneas. Las reacciones de un propul-

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sión trasera están ahí, pero hay que ser brusco para que la trasera se despierte y el control de estabilidad –desconectableactúa rápido. Te das cuenta de lo divertido que puede ser un deportivo poco extremo en una carretera enrevesada conduciendo al 75%, sin ir a tumba abierta.

Yendo a ese ritmo alto, pero no a fondo, la dirección es precisa y el chasis, aunque balancea, en realidad fluye muy bien entre curvas.

Ficha técnica Fiat

124 Spider

Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión

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4 Cil Turbo. 1.368 cm3 140 CV a 5.000 rpm 240 Nm a 2.250 rpm Cambio manual de 6 velocidades, propulsión trasera Frenos Discos ventilados 280 mm delante y Discos 280 detrás Neumáticos 205/45 R17 Dimensiones exteriores 4,05 / 1,74 /1,23 m Depósito de combustible 45 l Peso en orden de marcha 1.125 kg Capacidad maletero 140 l Velocidad máxima 215 km/h Acel. 0-100 km/h 7,5 s Consumo urbano / carretera / mixto 8,5 / 5,1 / 6,4 l/100 km Emisiones de CO2 148 g/km

PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

En autopista y a velocidad mantenida, sin embargo, se aprecian las carencias en insonorización, espacio o confort, pero esto lo sabe y lo acepta el cliente antes de comprarlo. El motor turbo tiene buen par para ir rápido sin necesidad de exprimir el motor y si se sube de vueltas sigue mostrando nervio hasta llegar a los 140 CV a sólo 5.000 rpm.

SI ERES RACING, MEJOR ABARTH El 124 Spider es un coche que lo disfrutará mucho quien quiera un coche divertido para usar a diario, conduciendo con la capota bajada. También es un coche interesante para una parte del público femenino, donde tiene mucho potencial.

No obstante, frente al Mazda MX-5 es un coche menos recomendable para los -y las- puristas de la conducción deportiva.

Tiene un tacto de suspensión ligeramente más confortable y subvira antes en conducción muy al límite. El motor turbo ofrece par a medio régimen, pero el tacto del acelerador es menos directo, con un mínimo retardo que se nota si quieres salir de forma racing de una curva y en los punta-tacón.

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Aunque es más potente y tiene más prestaciones, a altas revoluciones no tiene la rabia del MX-5 1.5 de 131 CV, ni la poderosa entrega del MX-5 2.0 de 160 CV. Para el cliente que busca un deportivo puro ya está a la venta el Abarth 124 Spi-

Nuestras notas FIAT 124 SPIDER

7,5 Motor..............................................

Prestaciones..................................8 Consumo.......................................6 Comportamiento...........................8 6,5 Confort...........................................

Seguridad......................................8 Puesto conducción.......................8 Habitáculo......................................7 Maletero.........................................5 Equipamiento................................7 8,5 Acabado.........................................

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PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

der de 170 CV, con otra puesta a punto de chasis, un diferencial autoblocante y un escape más sonoro.

ESTILO NEO-RETRO El diseño es el punto fuerte de un deportivo italiano y en el Fiat 124 se ha cuidado para que sea agradable al primer vistazo, con una imagen clásica basada en el coche que le ha dado su nombre, el Fiat 124 Sport Spider de los 60, 70 y 80. Para ello se introducido un diseño de luz diurna que recuerda los clásicos faros redondos y una parrilla adelantada que ayuda a dar la sensación de morro largo.

Detrás también se ha buscado dar sensación de coche amplio, con un final del maletero alto y faros horizontales convencionales que den anchura. La idea es que parezca más coche de lo que es para que no desanime a clientes habitualmente de coches más grandes. Fiat no compite con Mazda, es nueva en el sector y busca un perfil más amplio de clientes y triunfar en América, sin centrarse exclusivamente en los aficionados de los roadster pequeños.

COCKPIT COMO UN GUANTE

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Es un coche pequeño y tiene un interior pequeño. De hecho, en esta generación del Mazda MX-5, coche desde el que parte el Fiat 124 y con el que comparte todo el interior, las plazas han sido acercadas entre sí 1,5 cm. Una vez dentro, ha sitio

PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

para un conductor alto, con las piernas ligeramente estiradas, sin dar en zonas duras con las rodillas, y el volante sacado queda muy centrado y vertical. La buena visibilidad permite bajar el asiento todo lo posible para favorecer esa postura deportiva baja dentro del coche. Los pedales están bien colocados para realizar el punta-tacón y la pequeña palanca de cambios tiene unos recorridos cortos y muy marcados. La instrumentación está llena de relojes y círculos que recuerdan a los coches deportivos de los 60. Hay tres relojes de información, con el tacómetro centrado y grande y el de la izquierda en el acabado Lusso una pantalla multiinformación. La pantalla erguida en la parte alta del fino salpicadero es táctil sólo cuando el coche está parado, en movimiento hay que usar el mando rotativo que hay detrás de la palanca de cambios.

No hay guantera en el sitio convencional ni bolsillos en las puertas. Si quieres dejar algún objeto, o lo haces en el pequeño hueco con tapa a la altura del codo o dentro de la guantera grande que hay entre los dos respaldos de los asientos.

En definitiva, es un interior pequeño, con poco espacio para dejar un móvil, pero que a la hora de conducir de forma dinámica sienta muy bien.

ELEGIR EL LUSSO SALE CARO

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Hay dos versiones de equipamiento, el básico sin nombre, y el superior llama-

Gama y precios Versión

Potencia (cv) Consumo(l/100km)

Precio

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124 Spider ................................................ 140 CV...................................6,4 l.................26.500 € 124 Spider Lusso...................................... 140 CV...................................6,4 l.................28.500 € 124 Spider Lusso Aut................................ 140 CV...................................6,6 l.................30.500 €

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PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

do Lusso (Lujo en italiano) que es el que ves en las fotos. El Lusso está disponible además con cambio automático, algo importante para el mercado americano. El acabado básico no es espartano, ya viene con pantalla multimedia, bluetooth o el volante de piel, y se queda en 25.676 euros con el descuento de la marca y pintado en rojo Passione. No se pueden montar de fábrica las llantas de 17 pulgadas en el básico, una pena.

Si quieres disfrutar de su imagen y estilo al completo, mejor subir al Lusso que viene con las llantas grandes que mejoran el comportamiento, la tapicería de piel, el climatizador y los antinieblas. Lo malo es que en rojo, y ya puestos, con faros LED, radio premium y sensores traseros se va a 30.388 €, a pesar del descuento de la marca.

Yo, de todas formas, de preferir el 125 Spider frente al MX-5, elegiría el básico y con lo que ahorro frente al Lusso cambiaría la suspensión y las llantas, ganando un comportamiento más deportivo incluso que el Mazda, pero con la bella estética clásica del Fiat.

CAPOTA MANUAL

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La capota del Fiat 124 Spider es manual y no hay sistema automático en opción.

Tampoco es que lo necesite. Se pliega muy rápido con un fácil movimiento del brazo, plegándola y apretando ligera-

PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

mente hasta que salta el seguro. Para subirla, se tira de la maneta que libera la capota y se sube también con facilidad.

Es más rápido que cualquier sistema automático y como es pequeña y pesa poco es fácil usarla varias veces al día sin cansar o incluso conduciendo.

Conduciendo con la capota puesta la visibilidad es menor hacia atrás y los lados, y hay una sensación de cabina pequeña, pero no hay riesgo de tocar con la cabeza. En autopista aumenta el ruido y para los viajes hay que preparar una buena playlist para contrarrestar con el equipo de música. Pero éste es un coche para conducir con la capota bajada a la menor oportunidad y disfrutar de la conducción libre de barreras, y sentir el sol, el viento, los sonidos y los olores. Cuenta con una pantalla entre los reposacabezas para frenar las turbulencias, pero a velocidad alta hay que subir las ventanillas para ir un poco más cómodo, sobre todo si tienes el pelo largo. Como en todos los descapotables, las gorras se agradecen para el sol y el viento. La línea de carrocería queda a la altura del hombro, lo suficientemente baja para disfrutar y alta para sentirte protegido.

ACCESORIOS INTERESANTES

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Aunque la lista de opciones es casi inexistente en el 124 Spider básico y pequeña en el Lusso, se puede personalizar un poco con la lista de accesorios ori-

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PRUEBA

FIAT 124 SPIDER LUSSO

ginales que ha creado Fiat y Mopar para el modelo. Hay carcasas de retrovisor o de barras antivuelco en negro o plata, se puede pintar el marco del parabrisas también en negro o plata (el Lusso viene en plata de serie). Entre los que más nos gustan están los preciosos pedales deportivos metálicos (193 €) y el evocador portaequipajes metálico para el capó del maletero (907 €). También hay fundas de Alcantara para la palanca y el freno de mano, biseles y detalles en colores rojo o negro para las zonas cromadas del interior como los aros de ventilación o el posavasos.

ÚNICO EN EL MERCADO… BUENO NO

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En plena fiebre de los SUV y los híbridos, los pequeños coches descapotables y deportivos casi han desaparecido. El Fiat 124 Spider está solo en el mercado en estos momentos. Bueno, solo junto a su hermano racing Abarth 125 Spider y el primo de ambos, el Mazda MX-5. Salvo esta alianza entre Mazda y FCA, todos los fabricantes se han salido del segmento de los minideportivos cabrio. Mercedes mantiene el SLC y Audi el TT Roadster, pero ambos son demasiado premium y un punto más grandes. El Z4 de BMW es de todo menos ligero y pequeño, y el resto de roadsters son grandes deportivos como el Jaguar F-Type o el Porsche 718 Boxster. ■

VINTAGE: FIAT 124 SPORT SPIDER

Escrito por: Luis Alberto Izquierdo / Fotogra

EL ORIGINAL

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Entre 1966 y 1985, el Spider de FIAT fue el derivado de la plataforma del 124. Su éxito fue tal, que siguió fabricándose por Pininfarina después de que la propia FIAT lo descatalogara. Y Abarth desarrolló su coche del Mundial de Rallyes sobre esta misma base.

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afía: Javier Martínez

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VINTAGE

FIAT 124 SPORT SPIDER

H

a sido un gran acierto de FIAT el recuperar la denominación “124 Spider” para su nuevo descapotable. Pero -aún mayor- dotarlo de algunos de los símbolos estéticos de su famoso ancestro, como la forma de los faros, los abultamientos del capó delantero o las aletas del trasero.

Nacido como “cabriolet deportivo” de la gama 124 en 1966, el 124 Spider gozó de un éxito sin precedentes, especialmente al otro lado del Atlántico. Reunía las tres “P”: prestaciones, prestancia y precio (reducido), con un inconfundible estilo italiano debido a Tom Tjaarda, de Pininfarina.

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Más corto que la berlina 124 (tenía una batalla de apenas 2.280 m) tampoco era un estricto “dos plazas”, permitiendo una cierta capacidad de transporte tras los asientos delanteros, pero sin llegar a ser -como pomposamente se denominaba-un “2+2”. Con un peso por debajo de la tonelada y una batalla corta, era un ágil deportivo dotado de motores muy alegres, que pasaron del inicial “1430” de 89 CV a los más populares 1.600 y 1.800 biárbol -con un centenar largo de caballos- a lo largo de los años ‘70, para terminar con las variantes “anticontaminación” de 2 litros inyección de los ‘80. Incluso existió una postrera -con compresor “Volumex” y 135 CV- en su fase final a mediados de la década.

VINTAGE

FIAT 124 SPORT SPIDER

Abarth también lo tomó de su mano tras dar varios “palos de ciego” buscando en su gama un rival para los Alpine Renault y Ford Escort en Rallyes. El 124 Spider de Abarth contaba con un motor potenciado (más de 200 CV en sus versiones Grupo 4 de inyección) y con suspensión trasera independiente, entre otras muchas modificaciones.

Porque lo que Pininfarina no había cambiado en el Spider era el esquema de suspensión de la berlina 124: independiente delante y eje rígido trasero. De hecho, algo sin importancia para su empleo como descapotable de paseo, incluso para su conducción rápida por carretera virada, pero un handicap decisivo en competición.

El Sport Spider contaba con un sistema de frenos a la altura: cuatro discos, servofreno... y con neumáticos radiales de serie. También con un cuidado habitáculo, con su salpicadero de madera y sus relojes redondos de tinte deportivo.

Con la introducción de los motores 1.600 y 1.800 con culata biárbol, obra de Aurelio Lampredi (los primeros con distribución por correa), el capó delantero fue modificado en 1969, adoptando los característicos abultamientos que hasta en el nuevo 124 Spider se han reproducido.

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Tuvo un éxito sin precedentes en el mercado norteamericano y, cuando las

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VINTAGE

FIAT 124 SPORT SPIDER

Ficha técnica FIAT Carrocería

124 Spider (1966-1985)

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Monocasco de acero sobre plataforma acortada de FIAT 124. Dos puertas. Descapotable. Obra de Pininfarina.

Motor FIAT de 4 cilindros en línea, longitudinal, culata de doble árbol.

Cilindrada 1.400, 1.600, 1.800 y 2.000 cc.

Potencia máxima De 89 a 135 CV (según versiones).

Distribución y alimentación Doble árbol de levas en culata. Alimentación: carburadores Weber, inyección y hasta Volumex (compresor).

Cambio FIAT de 5 velocidades. Propulsión trasera.

Suspensiones Delantera independiente, con trapecios superpuestos, y eje rígido trasero. Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

Frenos Cuatro discos de freno con servo.

Ruedas Llantas de chapa o aleación de 13".

Peso 920 Kg.

ventas decayeron en Europa a partir de 1975, se desarrolló una versión especialmente para EE.UU. asumiendo todas sus restricciones anticontaminantes y de seguridad pasiva. Afeado estéticamente por los enormes paragolpes de absorción de impactos, los pilotos traseros sobredimensionados y los nuevos intermitentes, el FIAT Spider continuó su carrera de éxito al otro lado del Atlántico.

El motor también perdió potencia (105 CV) pese a subir su cilindrada a 2 litros y a equipar inyección Bosch, al tener que cumplir rígidas normas anticontaminación. Tras el desinterés de FIAT, Pininfarina continuó con la producción del modelo y hasta lo renovó para el mercado europeo (ya que la marca aún no tenía sustituto en su gama). En 1981 se puso a la venta el “Spidereuropa”, del que se fabricaron más de 150.000 en seis años.

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Actualmente es una pieza de colección, situándose en primer lugar los Abarth (ojo, que hay muchas “recreaciones” que se venden por originales...) y luego los fabricados en los años ‘60 y 70. Los Pininfarina son los más fáciles de conseguir, por ser los más modernos. Dependiendo del estado y la Serie, pueden encontrarse fácilmente con precios que van desde 8.000 a 18.000 euros. En EE.UU. hay especialistas que suministran todo tipo de recambios y, aquí, es fácil repararlos por la compatibilidad de piezas con los SEAT 124. ■

QUร COCHE COMPRO: MAZDA3

Escrito por: Arancha Pato

SAYONARA B

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Esta es la expresiรณn con la que los nuevos Mazda3 pueden hacer frente a sus rivales. Bien de precio, buena calidad, motores muy eficientes y ese plus de distinciรณn que buscamos todos a los que simplemente nos gustan los coches.

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BABY

QUÉ COCHE COMPRO

MA ZDA3

Hemos probado Mazda3

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Nuestra nota:.................................... 8,5 Precio:.......................17.750 - 26.025 € Emisiones CO2:............. 99 - 135 gr/km Consumo medio:............. 3,8 - 5,8 litros Potencia: .........................100 - 165 CV

E

l nuevo Mazda3 2017 ya está a la venta y ofrece ligeros cambios estéticos, mantiene su gama de motores e incorpora el G-Vectoring Control. Pero lo más destacado es que cuenta con ese “plus” que se ve y se nota y que lo hace distinto a sus rivales.

El diseño del Mazda3 no pasa inadvertido, la gente se giraba para ver el modelo y el diseño de las nuevas luces LED. Si lo miras de frente, hay nuevos embellecedores en los antiniebla que pasan a ser de LED y los espejos retrovisores ahora incluyen los intermitentes. Además, las llantas de aleación de 18” presentan un nuevo diseño con un acabado en tono plateado (de serie en equipamiento Luxury). El nuevo modelo está disponible en 9 colores siendo novedad total el Eternal Blue Mica (azul) en toda la gama.

NO HAY CAMBIOS EN LOS MOTORES En la gama de motores no hay ningún cambio respecto al modelo actual: incluye dos diésel de 105 CV y 150 CV (con la posibilidad de elegir cambio manual o automático por 1.800 euros). En los motores gasolina encontramos potencias que van de los 100 a los 165 caballos pasando por el que posiblemente sea el más vendido, la versión de 120 CV.

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La prueba con el nuevo Mazda3 la realizamos por carreteras sinuosas y pude comprobar la firmeza de su chasis, la

QUÉ COCHE COMPRO

MA ZDA3

Gama y precios Versión

Potencia (cv) Consumo(l/100km)

Precio

50

1.5 SKYACTIV-G....................................... 100 CV............................... 5,1 litros.............17.750 € 2.0 SKYACTIV-G....................................... 120 CV............................... 5,1 litros.............20.725 € 2.0 SKYACTIV-G Aut................................ 120 CV............................... 5,6 litros.............22.525 € 2.0 SKYACTIV-G....................................... 165 CV............................... 5,8 litros.............22.225 € 1.5 SKYACTIV-D....................................... 105 CV............................... 3,8 litros.............22.625 € 1.5 SKYACTIV-D Aut................................. 105 CV............................... 4,4 litros.............24.425 € 2.2 SKYACTIV-D....................................... 150 CV............................... 4,1 litros.............24.225 € 2.2 SKYACTIV-D Aut................................. 150 CV............................... 4,8 litros............ 26.025 € * Carrocería SportSedan + 500 euros * Ofertas en vigor: los modelos gasolina tienen un descuento de 1.700 euros y el diésel 2.2 tiene 2.200 euros.

precisión de la dirección y su elevado grado de confort ya que además se ha mejorado mucho el aislamiento interior del coche así como el ruido, sobre todo en las versiones diesel.

Aunque para un coche de su tamaño 105 caballos pueden parecer pocos, lo cierto es que este motor del Mazda3, el primer escalón de los diesel, destaca por su refinamiento y suavidad de marcha. Tiene buen empuje, no vibra, no suena casi y lo más destacable es que con este motor alcanzamos los 185 km/h; además acelera de 0 a 100 en sólo 11 segundos.

Este propulsor es más que suficiente si hacemos una conducción tranquila y las prestaciones no están en el primer lugar en nuestra lista de preferencias; y si necesitamos puntualmente más brío, nada más fácil que apurar las marchas y usar el cambio. Tampoco es mala opción pegar el salto al motor de 150 caballos si buscamos algo más de dinamismo: 3 segundos menos para acelerar de 0 a 100 km/h y sin la necesidad de usar tanto el cambio para circular más rápido.

En cuanto a los consumos están entre los mejores debido al peso contenido del coche y a la tecnología de sus motores eficientes. El consumo mixto de la versión de 105 CV es de 3,8 litros y el de 150 CV de 4,1 litros.

G-VECTORING CONTROL

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Una de las grandes novedades técnicas es la introducción del sistema de control

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MA ZDA3

La tecnología y la conectividad del nuevo C3 están a la vanguardia. Con opciones para todos los gustos con el objetivo de que cada desplazamiento sea divertido y agradable.

vectorial del par en cada rueda delantera, llamado G-Vectoring Control, que con microfrenadas en la rueda delantera interior a la curva se consigue que la rueda exterior transmita mayor tracción y mejore la actitud del coche al girar. Esto lo hace de una manera imperceptible para los ocupantes del vehículo y nada intrusiva para el conductor.

Otra de las ventajas del sistema G-Vectoring Control es la reducción de la fatiga en trayectos largos, por ejemplo en una conducción por vías rápidas. Durante esta conducción y si el firme es irregular, el conductor va realizando pequeñas correcciones con el volante para mantener la dirección. El G-Vectoring Control minimiza la necesidad de realizar esas correcciones y durante una conducción larga evita la fatiga porque reduce tensiones.

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En cuanto a las ayudas a la conducción, se ha instalado una nueva cámara multi-

Ficha técnica Mazda3

2.2 SKYACTIV-D

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Motor 4 cilindros turbodiésel, 2.191 cm3 Potencia máxima 150 CVa 4.500 rpm Par máximo 380 Nm a 1.800 rpm Frenos del/tras Discos ventilados/Discos Neumáticos 215/45 R18 Dimensiones exteriores 4,47 x 1,79 x 1,45 m Peso 1.395 kg Cap. depósito Combustible 51 litros Cap. del maletero 364 litros Velocidad máxima 210 km/h Acel. 0-100 km/h 8,1 s Consumo urbano/extraurbano/mixto 4,9 / 3,6 / 4,1 Emisiones de CO2 107 gr/km

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MA ZDA3

función delantera que mejora el funcionamiento del sistema de frenada activa de emergencia en ciudad para detectar peatones, pudiendo funcionar hasta velocidades de 80 km/h. También mejora el funcionamiento del reconocimiento de señales de tráfico.

Una de las cosas que más llama la atención al entrar en el Mazda3 es que se respira calidad por los cuatro costados. El volante es de nuevo diseño, sin la opción calefactable para España como en otros mercados más fríos, el freno de mano ahora es eléctrico y los huecos portaobjetos son más grandes.

El sistema de proyección de información en el parabrisas Head Up Display (de serie en el acabado Luxury) se ofrece en color, tiene mayor resolución, mejor contraste e incluye la información de reconocimiento de las señales de tráfico, una tecnología muy útil para saber a qué velocidad debemos ir.

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La posición de conducción me ha gustado mucho, con todo a mano y unos asientos mejorados en donde hay más zona de contacto con el cuerpo. Aunque echamos en falta la regulación eléctrica en el asiento del copiloto que no se incluye ni como opción, el asiento del conductor sí que lleva un buen ajuste eléctrico con 26 cm de ajuste longitudinal, 80 cm de inclinación y 50 cm de regulación en altura. ■

QUÉ COCHE COMPRO: PORSCHE PANAMERA

BIPOLAR

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Capaz de marcar registros de récord y hacerte sentir la deportividad de un “nueveonce” en el infierno de Nürburgring, o de llevarte a la ópera junto a otros tres pasajeros con el confort y el refinamiento de la berlina más lujosa del mercado. En el nuevo Porsche Panamera, los polos son más opuestos que nunca.

Escrito por: Antonio Roncero

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o

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PORSCHE PANAMER A

Hemos probado Modelo

Panamera 4S Diesel

Panamera 4S

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Nota:..............................................9........................... 9,5 Precio:.............................130.400 €................ 126.085 € Emisiones CO2:................178 g/km................. 186 g/km Consumo medio:.........6,8 l/100 km............ 8,2 l/100 km Potencia: ............................ 420 CV.....................440 CV

En Porsche han desarrollado la nueva generación del Panamera bajo una premisa: ser tan confortable como la berlina más lujosa y refinada de la categoría, y a la vez desmarcarse en deportividad. Y tras conducirlo a fondo en las versiones 4S, 4S Diésel y el impresionante Turbo, podemos asegurar que lo han conseguido. ¿Magia? Más bien tecnología.

TODO NUEVO No es exactamente un borrón y cuenta nueva, pero casi. Estamos ante un coche con una plataforma de nuevo desarrollo, que será la que utilice también en el futuro la nueva berlina de Bentley. Y sí, se ha sometido a dieta, pero los milagros en esto de la física todavía no existen, y con el aumento de tamaño (crece casi 6 centímetros en longitud y tres en batalla) nos movemos en pesos que parten desde las 1,8 toneladas, superando las 2 toneladas en el Panamera Turbo. Mover los kilos no es un problema cuando hay potencia disponible, pero la deportividad en Porsche no se mide sólo por la capacidad de aceleración o la velocidad máxima: un deportivo ha de ser ágil. ¿Cómo resolver esta ecuación?

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Pues en Porsche han trabajado con muchas variables: más rigidez reduciendo algo el peso, trabajo mano a mano con los fabricantes de neumáticos, frenos más grandes y potentes (los cerámicos que pueden llevar el Panamera Turbo y

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PORSCHE PANAMER A

Gama y precios Versión

Potencia (cv) Consumo(l/100km)

Precio

60

Panamera Turbo.......................................... 550...................................... 9,4...............176.519 € Panamera 4S Diesel.................................... 420...................................... 6,8...............130.400 € Panamera 4S............................................... 440...................................... 8,2...............126.085 € Panamera 4 E-Hybrid.................................. 462...................................... 2,5............... 110.890 € Panamera 4.................................................. 330...................................... 7,7............... 104.119 € Panamera..................................................... 330...................................... 7,5.................99.674 €

el 4S son un espectáculo, con 420 mm y unas enormes pinzas de 10 pistones que parecen querer salirse de las llantas)…

Pero la clave está en la electrónica. Más concretamente en el denominado Porsche Chassis Control.

Muchos de los sistemas que controla el “cerebro” del PCC ya estaban en el anterior Panamera, pero reciben cambios; otros son nuevos. Así, la suspensión neumática activa, por ejemplo (de serie en el Panamera Turbo y en el híbrido, opcional en el resto), tiene ahora muelles neumáticos con un rango de variación de rigidez mucho mayor. También los amortiguadores de la suspensión pilotada PASM cuentan ahora con mayor margen de regulación y más sensores, mientras que la dirección pasa a ser de asistencia electrohidráulica, incluye desmultiplicación variable y opcionalmente puede añadirse eje trasero direccional (para contar con dirección a las cuatro ruedas) mejorando la agilidad y la maniobrabilidad a baja velocidad, y la estabilidad circulando por autopista.

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Seguimos: el Porsche Dynamic Chasis Control integra tres elementos que son de serie en el Panamera Turbo, y opción en el resto de versiones (obligatorio montar la suspensión neumática): sistema de barras estabilizadoras activas –ahora con un motor eléctrico como actuador, en vez de un sistema hidráulico–, sistema Torque Vectoring, que ayuda a girar en

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PORSCHE PANAMER A

Ficha técnica Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones Peso Cap. depósito combustible Cap. del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano /extraurbano/mixto Emisiones de CO2 Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos

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Dimensiones Peso Cap. depósito combustible Cap. del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano /extraurbano/mixto Emisiones de CO2

Panamera 4S V6 gasolina inyección directa, doble turbocompresor, 2.894 cm3 440 CV entre 5.650 – 6.600 rpm 550 Nm de 1.750 a 5.500 rpm Discos ventilados de 360 / 330 mm Del: 265/45-19 Tras: 295/40-19 5,05 x 1,94 x 1,42 m 1.945 kg 75 l 495 l 289 km/h 4,4 s 10,2/ 6,8 / 8,2 186 g/km Panamera 4S Diesel V8 diésel, inyección directa, doble turbocompresor, 3.956 cm3 420 CV entre 3.5005.000 rpm 850 Nm de 1.000 a 3.250 rpm Discos ventilados de 360 / 330 mm Del: 265/45-19 Tras: 295/40-19 5,05 x 1,94 x 1,42 m 2.125 kg 75 l 495 l 285 km/h 4,5 s 7,9 / 5,9 / 6,8 178 g/km

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PORSCHE PANAMER A

Motores V6 de gasolina para el Panamera y Panamera 4S, el nuevo V8 para el Panamera 4S Diesel y mejoras para el poderoso Panamera Turbo. Pero no pierdas de vista al nuevo Panamera 4-E Hybrid. Además, versión de carrocería larga Executive. Por opciones para elegir no será….

las curvas frenando la rueda trasera interior, y el diferencial trasero de bloqueo variable, que permite acelerar antes a la salida de las curvas.

NUEVOS MOTORES

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También bajo el capó del Panamera hay novedades. El V6 Bi-Turbo de gasolina del Panamera 4S, con 440 CV (gana 20 CV), y el V8 Bi-Turbo del Panamera Turbo, que ahora rinde 550 CV (30 CV más que antes), son evoluciones de los ya existentes, mientras que el V8 TDI de 4 litros con 422 CV es completamente nuevo. La gama se completará con el Panamera V6 de 330 CV y con el muy mejorado Panamera 4 E-Hybrid, el único que conserva una caja de cambios automática de convertidor. Para el resto el

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QUÉ COCHE COMPRO

PORSCHE PANAMER A

cambio es siempre el nuevo PDK de doble embrague ya con 8 velocidades.

Dejando a un lado el V6 “básico” y el híbrido, que todavía no hemos podido probar, da igual gasolina o diésel, y lo mismo da que sea el V6 o el V8. El Porsche Panamera ofrece un tacto deportivo que no podrás experimentar en ninguna otra berlina del mercado… Al menos con suspensión neumática y amortiguación pilotada, que es como los hemos probado.

Probamos el nuevo Panamera gran parte del tiempo en situación de firme mojado y muy resbaladizo, donde la electrónica y la tracción total mostraron su impresionante eficacia. Se siente tan ágil que incluso en carreteras estrechas acabas conduciéndolo como si llevaras un GTI –y no exagero–, aunque el terreno donde definitivamente marca distancias es en carreteras viradas con buen asfalto y curvas rápidas y medias.

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En cuanto a los motores, el nuevo Diesel ofrece un tacto e incluso un sonido deportivo que no tenía el del anterior Panamera, aunque es difícil resistirse a los encantos del 4S de gasolina, que sube más rápido de vueltas y suena más a “Porsche”. ¿El precio a pagar? Pasar pasar antes por el surtidor: en un recorrido similar y al mismo ritmo, consumió 5 l/100 km más de combustible que el 4S Diesel. Y dejamos a un lado al Panamera Turbo, un auténtico “supercoche”. Su aceleración lo dice todo: de 0 a 100 km/h

QUÉ COCHE COMPRO

PORSCHE PANAMER A

en 3,6 segundos. Con los potentes frenos cerámicos, son palabras mayores.

De momento, si es para disfrutarlo desde las plazas traseras o conducirlo eventualmente la mejor opción puede ser el nuevo Panamera 4 E-Hybrid. Pero si quieres un Panamera porque buscas lo más deportivo de la categoría (y eso es que te vas a poner a menudo al volante) no hace falta llegar al Turbo: mi opción sería el Panamera 4S. No, en Porsche no han mejorado la sensación de calidad que transmite el Panamera cuando te pones a sus mandos. Era, y sigue siendo de 10. Pero sí han hecho caso a clientes y prensa especializada para, con el nuevo diseño, mejorar algunas cosas. La primera, eliminar de un plumazo la anterior consola central repleta de botones, y simplificar así el manejo, dejando todo el protagonismo a una impresionante pantalla táctil de 12 pulgadas, aunque mantieniendo accesos directos para los mandos principales, muchos de los cuales desaparecen como botones físicos y pasan a estar “escondidos” tras una superficie que resulta sensible al tacto.

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Otras novedades afectan a la instrumentación, con dos pantallas TFT de 7 pulgadas a los lados del reloj central analógico –como buen Porsche, preside el cuentarrevoluciones–., y llegan nuevos equipamientos como el denominado Porsche InnoDrive, un asistente de eficiencia predictivo que tiene en cuenta la información del

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La decidida apuesta por la conectividad no es lo que mรกs nos sorprende del nuevo Porsche Panamera, aunque nos aseguran que lo harรก en un futuro muy prรณximo. Lo mรกs sorprendente es cรณmo ha reinterpretando Porsche el concepto de control y manejo para el conductor, y el nivel de confort que es capaz de ofrecer a los pasajeros.

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QUÉ COCHE COMPRO

PORSCHE PANAMER A

navegador y se anticipa a posibles subidas, descensos, limitaciones de velocidad o llegadas a poblaciones para ayudar al conductor a ahorrar combustible; lo probamos por primera vez en el Q7 de Audi.

Los asientos son magníficos. No es fácil diseñar asientos que cumplan por confort en viajes largos por autopista y agarren el cuerpo como deben cuando vas “de circuito”, y los del Panamera lo hacen. También los de las dos plazas traseras, en las que existe una pantalla táctil adicional. Además, si pasas por caja pueden tener ventilación, calefacción y una función masaje de lo mejor que podrás encontrar en un automóvil.

En cuanto al precio y al equipamiento, en el recuadro tienes algunos apuntes interesantes. Pero por resumir, existe un Panamera V6 de 330 CV por menos de 100.000 euros, que también puede convertirse en Panamera 4 si eliges la tracción total, mientras que entre el Panamera 4 y el 4S se coloca el interesante Panamera 4 E-Hybrid, probablemente más cerca del primero en sensaciones y del 4S en prestaciones. Por encima se coloca el Panamera 4S Diesel, que cuesta 4.400 euros más que el 4S de gasolina.

Y coronando la gama está el Panamera Turbo, que cuesta 176.519 euros. Lo dicho anteriormente: palabras mayores.

EL REY DE NÜRBURGRING

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Apunta este registro: 7:38 minutos. Ese es el tiempo que tarda el nuevo Porsche

QUÉ COCHE COMPRO

PORSCHE PANAMER A

Panamera Turbo en completar una vuelta al circuito de Nürburgring, el más exigente del mundo. Ya sabes, dicen que si un coche va bien aquí, irá bien en cualquier circuito y en cualquier carretera, y por eso son muchos los fabricantes que lo utilizan para poner a punto sus vehículos. Y por si ese registro no te dice nada, te daré referencias. La primera, el Porsche Panamera Turbo de la generación anterior, al que el nuevo rebaja el tiempo en nada menos que 14 segundos. Otra cifra más: el ya mítico supercoche de Porsche, el Carrera GT (unos 600 CV y 1.300 kg de peso) marcó 7:32. Un Porsche 911 Turbo de la generación anterior era 4 segundos más lento aquí que el Panamera. Y sus competidores, aunque Porsche no dice a cuáles se refiere, tienen serios problemas para acercarse a los 8 minutos. Ahí queda eso.

PORSCHE CONNECT PLUS

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Se llama Connect Plus, y es el módulo del sistema Porsche Communication Management (PCM) incluido de serie en el Panamera, que incluye infinidad de funciones. De momento no ofrece nada que no hayamos visto ya. A saber: navegación con Google Earth y Google Streetview; integración con Apple CarPlay (incluyendo Siri), información de tráfico, tiempo, noticias o gasolineras con precios de combustibles; eventos, envío de destinos al navegador desde una app específica que también permite controlar el estado del coche… Pero en Porsche prometen

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QUÉ COCHE COMPRO

PORSCHE PANAMER A

mucho más, y anuncian que el desarrollo de apps y nuevos servicios exclusivos para el automóvil cobran tanta importancia para la marca como para desarrollar un área de negocio nueva. Todo estará al alcance del usuario con su ID, su smartphone y el Porsche Connect Portal. ¡Al más puro estilo Apple!

TAMBIÉN HÍBRIDO

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Todo pinta verde para el Panamera 4 EHybrid en esta segunda generación de la berlina de Porsche. Primero porque por sus bajas emisiones sale favorecido en el impuesto de matriculación y su precio se queda en 110.890 euros, apenas 6.000 euros más que el Panamera 4, y 16.000 menos que el Panamera 4S. Y segundo, porque la unidad de propulsión ha sido profundamente mejorada para ofrecer más potencia, más prestaciones… y menor consumo. Así, el V6 biturbo rinde ahora 330 CV, y el motor eléctrico 136 CV, para una potencia total de sistema de 462 CV, casi 50 más que antes. El par máximo sube desde 590 hasta 700 Nm, con lo que la aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 5,5 a 4,6 segundos, mientras que la velocidad máxima aumenta hasta los 278 km/h. Por si fuera poco, la autonomía en modo completamente eléctrico aumenta en 15 km para llegar hasta 50 km gracias a unas baterías de 14 wWh (antes 9,4), lo que permite rebajar el consumo homologado desde 3,1 a 2,5 l/100 km. Sólo nos falta probarlo. ■

QUÉ COCHE COMPRO: RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

Esc

VENCE EL COR

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“El corazón tiene razones que la razón no puede entender”.

Vale 8.400 € más que el coupé equivalente, gasta más, corre menos y tiene la mitad del maletero… pero nos encanta. La duda es: ¿Conocía Blaise Pascal este coche?

crito por: Máximo Sant / Fotografía: Javier Martínez

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RAZÓN

QUÉ COCHE COMPRO

R ANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

Hemos probado Range Rover Evoque

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Nota:................................................. 8,5 Precio desde:.......................... 57.900 € Emisiones CO2:......................149 g/km Consumo medio:............... 5,7 l/100 km Potencia: .................................. 180 CV

O

bviamente Blaise Pascal, filósofo coetáneo de Descartes, no ha conocido este Evoque Cabrio, pero su famosa frase define a la perfección este modelo que ofrece muchas cualidades de algún modo subjetivas, pero al que las cifras no ayudan. Así que como tengo dos dobles páginas para hablaros de este coche, voy a dedicar estas primeras a lo más “subjetivo”, las sensaciones, y la segunda a lo más objetivos, los datos y las cifras.

EL DESCAPOTABLE CUATRO PLAZAS MÁS BONITO. Este Evoque es uno de los pocos descapotables de cuatro plazas de los que disponemos en el mercado. Y el único sobre la base de un SUV. Y, para mi, el más bonito. Si te pones a buscar aparecen muchos descapotables con capacidad para cuatro plazas, pero en muchos de ellos las plazas traseras son pequeñas y otros, los derivados de berlina y/o coupés de gran serie (tipo Audi A3 Cabrio o VW Beetle Cabrio) son bastante feos a mi parecer.

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Este Evoque Convertible te puede gustar más o menos, pero nadie puede decir que no es llamativo. Y más en el color naranja de la unidad de pruebas que combina a la perfección con la capota negra. En un coche que destaca por su capacidad de personalización, sorprende que el techo pueda elegirse en cualquier color… siempre que sea negro (no he podido resistirme a esta otra cita de Henry Ford).

QUÉ COCHE COMPRO

R ANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

Gama y precios Versión

Potencia (cv) Consumo(l/100km)

Precio

80

2.0 TD4 150 4x4 SE Dynamic Aut............... 150 ..................................... 5,7.................54.900 € 2.0 TD4 180 4x4 SE Dynamic Aut............... 180 ..................................... 5,7.................57.900 € 2.0 TD4 150 4x4 HSE Dynamic Aut............ 150 ..................................... 5,7.................61.600 € 2.0 TD4 150 4x4 HSE Dynamic Aut............ 180 ..................................... 5,7.................64.600 € 2.0 Si4 4x4 SE Dynamic Aut....................... 240...................................... 8,6.................63.700 € 2.0 Si4 4x4 HSE Dynamic Aut.................... 240...................................... 8,6.................70.900 €

RÍGIDO COMO EL COUPÉ.

La rigidez del chasis es absolutamente asombrosa para tratarse de un coche sin techo (aunque al precio de 300 kg de refuerzos). Hemos hecho la prueba de dejar una rueda en el aire –ver vídeo– y todas las puertas abren y cierran como si tal. Y conduciendo a cielo abierto, incluso en zonas muy bacheadas, no se notan las vibraciones típicas de los coches sin techo.

A pesar del peso extra, este Evoque hace gala de un comportamiento casi más dinámico que el coupé, gracias a las suspensiones más rígidas tanto de muelles, como de amortiguadores y estabilizadoras.

Y SILENCIOSO COMO EL COUPÉ.

Para hacer la capota, según Range Rover “la más grande del mercado” han buscado a los mejores: Webasto. Se pone y se quita rápidamente, incluso en marcha a velocidad moderada. Pero lo que más me ha gustado de este Cabrio es el bajísimo nivel sonoro con la capota cerrada: No recuerdo a ningún descapotable con este aislamiento acústico. Incluso bajo la lluvia el nivel de sonoridad interior es equivalente al modelo con techo duro.

CUATRO AUTÉNTICAS PLAZAS.

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Aunque pierde un poco de habitabilidad respecto al modelo cerrado, en este Evo-

QUÉ COCHE COMPRO

R ANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

La tecnología y la conectividad del nuevo C3 están a la vanguardia. Con opciones para todos los gustos con el objetivo de que cada desplazamiento sea divertido y agradable.

que pueden viajar con pleno confort cuatro adultos, ya sea a cielo abierto o con la capota puesta, que deja una generosa cota de altura.

Además ofrece sensaciones diferentes, porque al menos yo no –que uso a menudo un Mazda MX5– no estoy acostumbrado a conducir a cielo abierto y sentado tan alto. Otra “ventaja subjetiva” interesante y poco común.

Como poco común es la posibilidad de combinar un TT con un cabrio de verdad.

Hay modelos de todo terreno a los que se les puede retirar el techo, pero pocos –y ninguno de ellos moderno– que se quede totalmente abierto a excepción, lógicamente, del parabrisas.

CONCLUSIÓN “SUBJETIVA”.

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Confieso que tras probar este Evoque me ha gustado más de lo que suponía. Es

Ficha técnica Motor Potencia Par máximo Caja de cambios Transmisión Aceleración 0-100 km Consumo medio Emisiones Longitud Anchura Altura Peso en vacío Capacidad del maletero

Evoque Convertible 2.0 TD4 4x4 Turbodiésel de 4 cilindros en línea, 1.999 cm3 179 CV a 4.000 rpm 430 Nm a 1.750 rpm Automática de 9 velocidades Total permanente 10,3 s 5,7 l/100 km 149 gr/km 4,37 m.

1,90 m.

1,61 m.

1.967 kg 251 l.

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Range Rover

QUÉ COCHE COMPRO

R ANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

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Mantener una rigidez similar a la del coupé de techo duro tiene un precio… y no hablamos de euros, sino de kilos: Este Cabrio de 4,37 m de largo pesa nada menos que 1.967 kg. Es como ir en un Evoque siempre a plena carga.

un coche atractivo, divertido, agradable y bien hecho. Y lo peor que tiene es el precio pero como eso queda para la siguiente doble, pues lo dejamos en que me ha encantado. Y ya está.

El peso donde menos se nota es en el comportamiento, pues como hemos comentado, las suspensiones están a la altura de las circunstancias. No sucede así con los frenos, que acusan el trabajo duro cuando nos adentramos en carreteras con curvas, aunque no vayamos a un ritmo muy alto.

Y sobre todo se nota en las prestaciones y los consumos: más de un segundo y casi un litro más respecto al coupé equivalente (0-100 km/h en 10,3 s. en vez de 9,0 s. y un consumo de 5,7 l/100 km por 4,9).

CUATRO PLAZAS… SIN EQUIPAJE. Las cuatro plazas están ahí, son muy confortables y razonablemente espaciosas. Podemos ir a cenar o al cine cuatro adultos, pero si vamos de viaje esos mismo cuatro adultos, o enviamos el equipaje por mensajero, o vamos solo dos. El maletero ha pasado de 550 litros a sólo 251, según datos de la propia marca.

Poco para un coche de caso cuatro metros y medio, pero ese “pedazo” de capota, hay que guardarlo en algún lugar.

UN TECHO MUY ESPECIAL.

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La enorme capota fabricado por Webasto se recoge en 18 segundos y se extiende

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QUÉ COCHE COMPRO

R ANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

rápidamente en 21 segundos. Podemos hacer este “destape” en marcha siempre que no superemos los 48 km/h. Cuenta con cinco capas y doy fe de que su estanqueidad es absoluta. Además de que probamos el coche bajo una lluvia torrencial superó con nota la prueba del lavado a presión, prueba que incluso algunos Cabrio Coupé de techo duro retráctil no pasan.

En la carrocería, aparte de cambios evidentes, hay mucho detalles que cambian, como las aletas traseras, el portón posterior e incluso la parilla delantera, de mayor tamaño para mejorar la refrigeración.

CONCLUSIÓN: CASI 60.000 €…

TODO UN CAPRICHO.

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El Evoque cabrio se ofrece solo con cambio automático y dado su peso, desaconsejamos el motor de 150 CV, así que la versión “básica” sería la que hemos probado, la 2.0 TD4 de 180 CV. Con el acabado SE Dynamic el precio de tarifa es de 57.900 €. Y ojo con las opciones. Sin duda mucho dinero, pero a cambio Range Rover nos propone un coche que ofrece sensaciones únicas… ■

NUEVO EDGE

Gama Ford Edge, consumo medio combinado de 5,8 a 5,9 l/100km. Emisiones de CO2 de 149 a 152 g/km.