MotorLife Magazine Express #13

Nº 13 | diciembre de 2011

w w w. a u t o c o n s u l to r i o . c o m

EXPRESS

Espedcadiaels nove

PRUEBA

Honda Civic Peugeot 208 Citroën DS5

Nuevo Mazda3 VW Up! Lancia Thema

io r a s r e v i n a 5 3 f l !

I Go T G s o l ¡Vivan

VW Passat CC Opel Astra GTC Renault Fluence Z.E.

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es

L

Comprar coche ahora

os últimos meses del año son los mejores para comprar coche.

Es el periodo donde podemos encontrar más descuentos y ofertas en forma rebajas en el precio final, promociones diversas, financiaciones especiales… Hay que cumplir objetivos y los fabricantes y concesionarios “tiran la casa por la ventana”. Sé que no corren buenos tiempos para muchas de las economías familiares, pero si tienes que cambiar de coche porque lo necesitas para trabajar, porque el actual no da más de sí… no lo dudes, hazlo ahora.

En este número, por cierto, el 13 (12+1 para algunos de la redacción, yo no soy supersticiosa) hemos hecho un especial novedades porque, además de rebajas en el precio, los fabricantes también quieren animar el panorama con la puesta en escena de vehículos muy interesantes. Los hay para todos los gustos y necesidades: la novena generación del Honda Civic que ya hemos probado, Citroën DS5, berlina con cierta estética crossover que completará la cuidada gama DS, Lancia Thema y Voyager, primeros modelos fruto de la alianza con Chrysler…y un montón de propuestas para saber qué elegir. Os las traemos todas para que no os equivoquéis y “tocar madera” (a no, que yo no soy supersticiosa”). Feliz lectura.

Versión completa de Motorlife Magazine en: http://www.turevistadecoches.es

3

¡Haz clic!

Antes de que te veas inmerso en las páginas virtuales de

esta revista, echa un vistazo a algunas recomendaciones que te proponemos para que disfrutes de ella al máximo. ● Se trata de una revista interactiva, imprimirla no tiene sentido. ● N ecesitarás tener instalado en tu ordenador el programa GRATUITO Adobe Reader para poder reproducir todos los elementos multimedia sin problemas. ● A bre la revista en modo pantalla completa, se ve todo

mucho mejor. ● Los vídeos necesitan conexión a internet para reproducirse. ●T e saltarán mensajes de confirmación al hacer clic en los

enlaces, pero no te preocupes, no es un virus. ●C on estos símbolos te señalamos el principio

final

y el

del artículo.

Sólo en la versión Premium, que te puedes descargar GRATUITAMENTE en: http://www.turevistadecoches.es A menudo encontrarás iconos como éstos. ¡Pínchalos! para ver su contenido LEER ARTÍCULO GAMA Y PRECIOS

+

Sumario

Prueba Volkswagen Golf GTI 35 A.

STAFF

Uno de los mayores mitos del mundo del motor en 35 años. Volkswagen ha hecho una edición espec a nuestra disposición.

Arancha Pato

Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant

Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero

Subdirector aroncero@motorlife.es

Miguel Colás

Redactor miguel@motorlife.es

Gerardo Jiménez

Redactor gjimenez@motorlife.es

David Navarro

Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Javier Martínez Fotógrafo

Rocío Marín

Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Challenge Land Rover 12 famosos y 24 periodistas compitiendo durante dos días con un objetivo solidario....¡Y además ganamos!

Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es

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P.86

w w w. au t o co n su l tor i o. c om

n nuestro país cumple cial y la hemos tenido

Que coche compro Opel Astra GTC

P.70

Probamos la versión coupé del Astra. Que nos muestra mucho más que una versión 3 puertas de su compacto

Honda Civic

P.14

Probamos el nuevo Civic en Málaga, probablemente sea el Civic más “europeo” hasta la fecha.

Citroën DS5

P.54

La línea DS sigue creciendo, ahora le toca al DS5 que es una mexcla entre un compacto y la berlina C5.

P. 114 Y además…

Peugeot 208 �������������������������� P.8 Volkswagen Passat CC ������� P.12 VW up! ��������������������������������� P.22 LanciaThema ����������������������� P.30 Opel Zafira Tourer ���������������� P.38

Mazda3 �������������������������������� P.46 Seat Mii ������������������������������� P.62 Suzuki Swift Sport ��������������� P.78 Renault Fluence Z.E. ��������� P.100 Renault Kangoo Z.E. ��������� P.108

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MUNDO MOTOR

Para primavera de 2012

Peugeot 208 Peugeot ha presentado su nuevo utilitario del segmento B, el 208 que sustituirá al 207 y que se pondrá a la venta en primavera del año que viene. El 208 es más pequeño, sin embargo anuncia más espacio interior y maletero. El interior es muy novedoso y desde el principio se presenta en versión cinco puertas.

Arancha Pato

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D

e los datos ofrecidos, uno de los más destacables son los 110 kg más ligero de media con la generación Peugeot 207, comenzando la gama con un peso en seco de 975 kg . El nuevo Peugeot 208 es ligeramente más corto, 7 cm menos de largo, quedándose en 3,98 m, y 1 cm menos de altura, llegando a los 1,46 m. Sin embargo se anuncian 5 cm más para las rodillas en las plazas traseras y un maletero con 15 litros más de capacidad, lo que suman 285 l. El interior ha cambiado mucho buscando mejor ergonomía con un volante particularmente pequeño. Los instrumentos principales están alrededor del volante, con el cuadro de relojes elevado para poder leerse fácilmente, una gran pantalla de información y el resto del salpicadero central diseñado en un nivel separado.

Diseño exterior Se mantiene fiel a las formas del 206 y 207, con un lógico toque de modernidad, un frontal con más carácter y con más aristas, y un juego de formas cóncavas y convexas en el lateral para darle un diseño más llamativo. En el lado mecánico se ha conseguido rebajar una media de 34 g/km las emisiones de CO2 frente al 207, gracias a la mejor aerodinámica, peso má ligero y la introducción de mejoras en la gama e-HDI turbodiesel con parada y arranque automático con un consumo homologado a partir de 3,4 l/100 km y emisiones a partir de 87 g/km de CO2.

En gasolina se presentan los nuevos motores de tres cilindros de 1.0 y 1.2 VTI con un consumo a partir de 4,3 l y unas emisiones a partir de 99 g/km de CO2. Se anuncia una mejora en el comportamiento gracias al peso más ligero, centro de gravedad más bajo y mejoras en el confort y la adherencia.

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MUNDO MOTOR

Range Rover 2012

El Range Rover 2012 es una actualización que trae pequeños retoques de diseño y novedades en los equipamientos y paquetes opcionales.

Probablemente sea la última actualización de esta generación de Range Rover que cumplirá diez años en 2012, pues la siguiente generación está en su fase final de desarrollo.

El Range Rover 2012 incorpora:

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•

Nuevas llantas de aleación de 20″ con radios en V y en acabado Mid-Silver.

•

Faros delanteros y traseros con interior acabado en negro Gloss.

•

Marco de la rejilla delantera en Santorini Black.

•

Nuevo paquete opcional Vogue Silver con equipo audio de 1.200 W.

•

Marcos de las tomas de aire laterales y manillas de las puertas en el color de la carrocería.

•

Nuevos paquetes de opciones para la versión Autobiography.

Los retoque en el exterior se limitan a unos faros y pilotos con las carcasas en negro, una parrilla oscura donde antes era brillante, manetas de puertas y rejillas laterales en el color de la carrocería y un nuevo diseño de llantas opcionales de 20”.

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Mini roadster Ya está aquí el Mini Roadster, la versión descapotable del Mini coupé. La capota es de lona, y se acciona de forma manual mediante una palanca giratoria de desbloqueo. El Mini Roadster es la sexta variante de carrocería de la gama Mini, y el segundo descapotable tras el Mini Cabrio. La gama de motores está compuesta por dos versiones de gasolina y un Diesel. La versión básica es el Mini Cooper Roadster, con el motor 1.6 de 122 CV, seguido del Mini Roadster Cooper SD con 143 CV, del Mini Cooper S Roadster de 184 CV, y del potente y exclusivo Mini John Cooper Works Roadster de 211 CV.

Cambios en el Audi A4

Ligeros cambios en el exterior vienen acompañados de novedades de diseño interior, en los sistemas de comunicación y entretenimiento, así como mejoras en el consumo y rendimiento de algunos motores.

palancas de mandos en la columna de dirección y nuevos acentos cromados. También se ofrece una nueva selección de tapicerías y nuevos colores para las superficies, menos el negro que sigue igual. El cambio más interesante en el interior es el nuevo mando para el sistema de navegación y audio MMI, que ahora tiene cuatro botones auxiliares en vez de ocho unido a cambios en los menús para facilitar su uso.

Los cambios en algunos motores mejoran el consumo. Audi ofrece seis motores TDI y cuatro de gasolina respectivamente, todos ellos sobrealimentados de inyección directa y con sistema de parada y arranque de serie.

Este restyling exterior del Audi A4 presenta un frontal modificado con nuevos faros, cambios en la parrilla, en las tomas de aire inferiores y el capó cuenta ahora con una curvatura distinta. Detrás sólo cambian muy ligeramente los pilotos traseros en la versión de cuatro puertas.

En el interior los cambios son también sutiles, con nuevos diseños de volantes, de

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MUNDO MOTOR

VW Passat CC

Por fin le llega al VW Passat CC el restyling que recibieron la berlina y el familiar, pues de momento, y hasta que a primeros de 2012 se ponga a la venta, se sigue comercializando la versión con la estética del Passat anterior. Los cambios principales son evidentes, sobre todo, en el frontal.

E

l nuevo Passat CC presenta una estética más moderna y “resultona” que la parrilla “tipo Darth Vader” que le han colocado al Passat berlina. Incluye faros delanteros bixenón, y también se han rediseñado los grupos ópticos traseros. En ambos se utilizan luces diurnas con diodos LED.

generación, como el sistema detector de fatiga, el “Dynamic Light” o luces dinámicas que selecciona de forma automática la luz de cruce o la luz de carretera, o el sistema de detección de señales de tráfico. Son nuevos los asientos, con nueva función de climatización y posibilidad de masaje.

En el interior del nuevo Passat CC destacan las nuevas posibilidades de equipamiento, sobre todo en lo referido a sistemas de seguridad.

La gama de motores para el nuevo Volkswagen Passat CC incluye el 2.0 TDI en variantes de 140 y 170 CV, ambos con sistema start-stop y recuperación de energía en las frenadas de serie. En gasolina habrá versiones TFSI de 160 y 200 CV, y un FSI de 300 CV. ■

Aprovechando el “lavado de cara” VW añade al Passat CC elementos de equipamiento que todavía no estaban disponibles en esta

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QUÉ COCHE COMPRO

Honda Civic 2012

El compacto japoné se vuelve europeo

Honda renueva su compacto Civic convirtiéndolo en coche menos “galáctico” y más para todos los públicos. Esta es su 9ª generación y estará disponible en España en febrero de 2012 a un precio que va desde los 18.900 € (1.4 i-VTEC 100 CV) hasta los 28.300 € (2.2 i-DTEC 150 CV).

Miguel Colás

NUESTRA ELECCIÓN Honda Civic 2.2 i-DTEC Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia

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7,5 24.200 € 115 4,2 l/100 km 150 CV

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ĂŠs

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QUÉ COCHE COMPRO

Honda Civic 2.2 i-DTEC

H

onda nos llevó a Málaga para el acto de presentación del nuevo Honda Civic, con un clima genial que nos permitía ir en manga corta durante todo el día mientras que en otras partes de España ya estábamos con lluvias y fríos.

El nuevo Civic se va a comercializar exclusivamente con carrocería de 5 puertas, dado que su diseño de las puertas traseras hace que parezca un 3 puertas, de este modo se descarta una versión Type-S. Tampoco habrá versión híbrida (para eso tienen el Insight) y en cuanto al Type-R no se sabe nada con seguridad por el momento.

El Civic es un coche del que Honda ha vendido más de 20 millones de unidades des-

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de su primera generación, este nuevo Civic 2012 significa la 9ª generación. Honda ha desarrollado este coche codo a codo con sus compañeros e ingenieros europeos, teniendo muy en cuenta la opinión de los conductores europeos y más concretamente a los alemanes que son los más exigentes.

Diseño exterior del nuevo Honda Civic 2012 El nuevo Honda Civic sigue conservando el concepto de diseño del anter ior modelo aunque ahora quizás sea menos “galáctico”, el frontal tiene reminiscencias del Honda Insight y la trasera aunque se parece bastante al modelo anterior, ahora es menos moderna y aporta mejor visibilidad en la luneta trase-

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FICHA TÉCNICA

Modelo Motor Potencia máxima conjunta Par máximo conjunto Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones Peso oficial Capacidad depósito combustible Capacidad del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport

Honda Civic1.8iVTEC Sport

Diesel de 4 cilindros, 2.199 cc

Gasolina de 4 cilindros, 1.798 cc

150 CV a 4.000 rpm 350 Nm a 2.000 rpm Discos ventilados/discos 205/55-17” 4,28 x 1,77 x 1,47 m 1.363 kg

141 CV a 6.500 rpm 174Nm a 4.300rpm Discos ventilados/discos 195/65-16” 4,28 x 1,77 x 1,47 m 1.313kg

50 l 477 l 217 km/h 8,5 s

50 l 477 l 215km/h (M) / 210 km/h (Aut.) 9,1 s (M)/10.9 s (Aut.) Manual: 7,3/ 4,9/ 5,8 l/100 km Automático: 8,7/4,9/6,3 l/100 km Manual: 137 g/km Automático: 148 g/km

5,1/3,7/4,2 l/100 km

ra. En líneas generales creo que este modelo huye ligeramente de la imagen “espacial” que tenía la versión anterior y ahora tiene un aspecto más normal que pueda gustar a un rango de clientes más amplio sin perder a los que les gustaba su predecesor. Como apunte personal, diré que la generación que más me gusta el Civic es la sexta.

En cuanto a dimensiones, es 20 mm más bajo y 10 mm más ancho que el actual, por el contrario, es 45 mm más largo, con 4,3 metros de longitud. Otros detalles en cuanto al diseño exterior es la antena de la radio en forma de aleta de tiburón.

La gama de colores para Europa serán nueve, tres de ellos son nuevos, todos se pue-

115 g/km

den combinar en el interior en negro o gris.

Los tres colores nuevos son el amarillo topacio metalizado, blanco orquídea perlado y verde bosque perlado.

El modelo que hay ahora en el mercado tiene alguna instrumentación y posición de controles un tanto extraña y difícil de encontrar, aunque al final siempre nos acabamos acostumbrando a nuestro coche. El Civic 2012 resuelve esa sensación extraña que te da de primeras su versión anterior, sigue siendo muy moderno, pero tienes todo más a mano.

Se sigue manteniendo la sensación de cockpit de un avión de combate, con la información en dos niveles con tres relojes en el inferior y una pantalla en el superior.

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QUÉ COCHE COMPRO

Honda Civic 2.2 i-DTEC

HABITÁCULO y EQUIP GAMA Y PRECIOS

MODELO

1.4 I-VTEC COMFORT..............

1.4 I-VTEC SPORT...................

1.8 I-VTEC SPORT...................

1.8 I-VTEC EXECUTIVE...........

1.8 I-VTEC AUT. SPORT...........

1.8 I-VTEC AUT. EXECUTIVE..

2.2 I-DTEC COMFORT.............

2.2 I-DTEC SPORT...................

2.2 I-DTEC EXECUTIVE...........

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A su vez, el puesto de conducción está dividido en dos zonas de control diferenciadas: interfaz de información e interfaz de conducción. La parte de control sería, el volante, palanca de cambios y las tres esferas principales y el de información sería la mayor parte del salpicadero y la zona superior en la que vemos el ordenador de a bordo.

El asiento y puesto de conductor es muy cómodo, con regulación lumbar y apoyo lateral, es fácil llegar a una situación óptima de conducción, el volante es de mejor tacto y mayor grosor que el modelo anterior, la palanca de cambios está situada en mejor lugar, más cerca del conductor y a una muy buena altura. La palanca del freno de mano por contrario está más alejada y si invitas a una persona a llevarla a su casa, se puede pensar que le quieras meter mano cuando vayas a quitar o poner el freno de mano.

PA M I E N T O

Consumo P.V.P. l/100 ............ 100.......................... 5,4.................... 18.900 €

La habitabilidad interior, en las plazas delanteras es muy cómoda, pero curiosamente en la parte trasera es algo más pequeña que en el modelo anterior. En mi caso, dejando el asiento del conductor con la regulación para ir yo cómodo conduciendo (1,80 metros de estatura), al entrar en la parte de atrás me di en la cabeza con el marco superior, una vez dentro, el espacio para las rodillas era suficiente. La plaza central tampoco es demasiado habitable. Pese a todo el Civic es uno de los compactos con mayor espacio.

Potencia

............ 100.......................... 5,4.................... 20.500 €

............ 142.......................... 5,8.................... 22.700 €

............ 142.......................... 5,8.................... 26.800 €

............ 142.......................... 6,3.................... 23.900 €

............ 142.......................... 6,3.................... 28.000 €

............ 150.......................... 4,2.................... 22.500 €

............ 150.......................... 4,2.................... 24.200 €

............ 150.......................... 4,2.................... 28.300 €

Al volante del nuevo Honda Civic Tuve la oportunidad de probar dos versiones del nuevo Civic, el gasolina 1.8 i-VTEC Executive de 142 CV (26.800 €) y el diésel 2.2 i-DTEC Executive de 150 CV (28.300 €).

En total fueron unos 300 km lo que pudimos hacer con ambos modelos y en líneas generales se confirma que Honda quiere huir un poco de la imagen macarra y agresiva del

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QUÉ COCHE COMPRO

Honda Civic 2.2 i-DTEC

Civic para que ahora sea un compacto más para todos los públicos.

en 2013 llegará una versión de 1.6 con potencia desconocida.

¿Qué quiere decir esto? Pues quiere decir que el comportamiento del coche es muy progresivo en cuanto a su velocidad y respuesta al acelerador, la suspensión es más bien tirando a dura, pero en líneas generales el coche tiene un comportamiento más aburguesado que en generaciones anteriores.

El consumo homologado de este motor es de 4,2-4,4 l/100 km, no está nada mal. Durante la toma de contacto es complicado llegar a conclusiones definitivas de consumos, ya que también conduce durante unos kilómetros otro compañero de otro medio y los ritmos de conducción y tipo de carreteras es muy cambiante, al final nos salió un consumo en torno a los 5,7-5,8 l/100 km.

Motor 2.2 i-DTEC 150 CV Es el mismo que llevan el Honda Accord y el SUVHonda CR-V, por el momento es la única motorización diésel que tiene el Civic,

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El coche llevaba muy pocos kilómetros, por lo tanto el rodaje aún no era el adecuado para sacar conclusiones definitivas del motor. Lo digo porque en líneas generales me

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ducciones eficientes, para consumir muy poco combustible y revolucionar muy poco el motor, olvidaros de estos principios, apurar las marchas es mi recomendación para disfrutar de este motor, en caso contrario os parecerá que tiene poca potencia.

Mi recomendación de todos modos, es sin duda la versión diésel.

Equipamiento del Honda Civic

pareció un poco vago, pero eso es algo que hasta que no tengamos el coche durante más tiempo no se puede medir bien, y conociendo el motor dado que lo hemos probado en el Accord podemos asegurar que funciona de maravilla. Me gustó mucho que su sonido era muy bueno (para ser diésel).

Motor 1.8 i-VTEC 142 CV En el caso del motor gasolina, es un motor que tienes que llevarlo a revoluciones muy altas para poder sacarle todo su jugo. Si sigues las indicaciones de cambio de marcha que te da el coche, te parecerá que “no anda”, pero es que el tema está en que actualmente estamos acostumbrados a con-

El nuevo Honda Civic llega plagado de equipamiento, incorpora el botón “ECON”, optimiza el consumo y el control de la climatización para consumir menos combustible y menos emisiones. Sistema Star&Stop en toda la gama. Asistente de luces largas en todas las versiones con faros de xenón (los Executive), sensor de luces en acabados Sport y Executive, luces delantereas de tipo LED y menos en el acabado Comfort, todos llevan faros antinieblas.

Control de Crucero adaptativo y CMBS nos mantiene la distancia de seguridad con respecto al coche de delante e incluso llega a frenar el coche para evitar la colisión. Esto sólo está disponible en la versión Executive y con un sobreprecio de 4.000 € (incluye navegador con disco duro).

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QUÉ COCHE COMPRO

VW up!

Con todo por El nuevo modelo pequeño de VW se ofrecerá en enero de 2012 desde 9.720 €. O si lo prefieres, con mantenimiento y seguro incluido durante tres años, por 115 € al mes y sólo 2.836 € de entrada.

Máximo Sant

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115 € al mes.

NUESTRA ELECCIÓN VW up!

Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia

8,5 Desde 9.720 € 97 gr/km 4,2-4,3 l/100 km (según versión) 60-75 CV (según versión)

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QUÉ COCHE COMPRO

VW up!

FICHA TÉ

Modelo

Motor Potenci Par máx

Frenos Neumát

Dimens Peso ofi Cap. de combus Cap. de Velocid Acel. 0Consum

Emision

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ÉCNICA

o

ia máxima ximo

del/tras ticos

siones ficial epósito stible el maletero dad máxima -100 km/h mo

nes de CO2

VW up!

Gasolina de 3 cilindros,999 cm3 60 CV a 5.500 ó 75 CV a 6.200 95 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm (ambos motores) Discos ventilados/tambores Base: 175/60-14” (en opción con llantas de aleación de 15” y 16”) 3,54 x 1,64 x 1,48 m Desde 929 kg 35 l 251-951 l 160/171 km/h 14,5 s (60 CV) y 13,2 s (75 CV) 60 CV: 4,2 l/100 km 75 CV: 4,3 l/100 km 60 CV: 97 g/km 75 CVV: 99 g/km

E

l VW up! quiere ser el coche ciudadano Premium. Esta categoría supone el 10 por ciento del mercado en Europa (casi un 20 por ciento en Italia) y es de las que más va a crecer en el futuro.

Lógicamente, los compradores del up! vendrán de otras marcas. El up! va dirigido a un público que ocupa los dos extremos de la franja de la población: La mitad, serán muy jóvenes y la otra mitad, los mayores de 50 años; el rasgo común es que todos ellos son urbanitas El nuevo modelo pequeño de VW incorpora muchas novedades, entre las que destacan su nuevo motor de tres cilindros (sin árbol de equilibrado) y su oferta de “todo incluido” por sólo 115 € al mes. El precio va desde los 9.720 € de la versión básica (10.320 € con aire acondicionado) hasta los 12.410 € de las versiones especiales Black up! y White up! de 75 CV. Aunque las primeras unidades llegarán en enero del próximo año ya se admiten reservas. En España habrá tres niveles de acabado, el “básico” que se denominará move up!, la más lujosa (y recomendable) high up! y además habrá dos versiones especiales, la white up! y la black up!.

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QUÉ COCHE COMPRO

VW up!

Comenzando por el motor, los tres cilindros de 999 cm3 y 12 válvulas cuentan con árbol de levas de calado variable y se ofrecen en dos versiones 60 y 75 CV (hay también una versión prevista para consumir gas natural que rinde 68 CV). Ofrecen unos consumos muy ajustados (4,2 y 4,3 l/100 Km. respectivamente) y muy bajas emisiones, en ambos casos por debajo de los 100 gr./Km. (por supuesto normas Euro 5). También se ofrece desde el inicio la citada versiónde gas -de mucho interés en Italiaque es el primer coche con motor térmico con menos de 80 gr./Km. de emisiones (79 para ser exactos). El up! también será el primer eléctrico de VW en 2014 y su plataforma servirá para otros modelos de las marcas del consorcio.

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De atasco por Roma Tuvimos ocasión de probar el up! en su elemento, el tráfico urbano de Roma. Una capital que tiene el “atractivo” de su congestionado tráfico y de ser la ciudad donde se pueden ver más coches de esta categoría. Para sus 3,54 m de largo, el up! es un coche amplio en todos los sentidos. Ofrece un interior sencillo –que no simple- y acabados de gran calidad, sobre todo en función de la franja de precios en que nos movemos.

Al arrancar el motor se siente el sonido típico de los motores de tres cilindros, pero se perciben menos vibraciones que en los bicilín-

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

Potencia (CV)

Consumo (l/100 km)

P.V.P.

MOVE UP!............................................. 60 ....................4,2..................9.720 MOVE UP!............................................. 75.....................4,3................10.300 HIGH UP!............................................... 60 ....................4,2................10.790 HIGH UP!............................................... 75.....................4,3................ 11.360 BLACK UP! Y WHITE UP!..................... 60 ....................4,2................ 11.830 BLACK UP! Y WHITE UP!..................... 75 ....................4,3................12.410

dricos de otras marcas, pese a que el motor del up! no cuenta con árbol de equilibrado.

Sólo pudimos probar la combinación del motor de 75 CV con el cambio manual de 5 marchas.

La primera sensación al arrancar es magnífica: El motor tiene unos bajos sorprendentes que sumados a la suavidad del embrague y al corto desarrollo en primera marcha facilitan muchísimo la maniobra de arranque. Es un coche ideal para novatos, es casi imposible calarlo. En ciudad, cambiando a medio régimen, las sensaciones siguen siendo muy buenas. A medida que el tráfico se despeja y vamos incrementando la velocidad, comen-

zamos a ser conscientes de que se trata de un coche urbano y las prestaciones son suficientes, pero modestas. Para quien vaya a usar las cuatro plazas y-o a hacer carretera, creemos que la versión de 60 CV -que no llegamos a probar- puede resultar un poco justa.

Giovanni Scalvini, director de marketing de la marca, nos decía que VW ha querido hacer un coche fácil de fabricar y fácil de conducir.

Lo primero no lo podemos certificar -aunque los ajustados precios tendrán mucho que ver con ello-., pero lo segundo sí. La visibilidad es destacable, la dirección tiene la asistencia justa y todos los mandos funcionan con la

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QUÉ COCHE COMPRO

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VW up!

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El VW up! tiene varios nieveles de equipamiento. El techo solar es una de sus opciones.

mezcla de suavidad y consistencia propia de todos los VW: “Es un coche pequeño y barato, pero todo un VW” nos decía Scalvini”. Cierto.

El up! ofrece de serie o en opción un equipamiento más que suficiente para un modelo ciudadano. Entre este equipamiento, y en primicia en este segmento, está la función de frenado de emergencia de seguridad que funciona sólo hasta 30 Km./h, es decir, en un ámbito puramente ciudadano, muy propio para el modelo.

Según su diseñador, Walter da Silva, el up! ofrece un diseño simpático destinado a durar mucho tiempo. Otros intentos de VW por introducirse en este segmento no dieron los frutos deseados. Pero esta vez VW se ha tomado las cosas en serio creando un coche desde la nada. Creemos que, en esta ocasión, el éxito será mayor.

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QUÉ COCHE COMPRO

Lancia Thema y Voyager

Tu voù fa l’ameri Los nuevos Lancia Thema y Lancia Voyager son en realidad una actualización de los conocidos Chrysler 300C y Chrysler Voyager. Se venderán a partir de ahora en Europa bajo la marca Lancia. El Grupo Fiat prefiere la marca Lancia para competir en el mercado premium europeo. Parece una solución adecuada en el momento justo, el Thema sustituye al anticuado Thesis, además se deja de hacer el monovolumen Lancia Phedra, con lo que se llenan dos huecos disponibles e importantes en la gama Lancia.

Texto: Gerardo Jiménez

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icano

NUESTRA ELECCIÓN Lancia Thema Platinum Multijet 3.0 249 CV Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia

6,5 51.000 € 185 g/km 7,1 l/100 km 249 CV

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QUÉ COCHE COMPRO

Lancia Thema y Voyager

FICHA TÉCNICA

Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Diámetro de giro Peso Depósito de combustible Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

Lancia Thema 3.0 V6 Multijet 190 CV (240 CV)

Lancia Voyager 2.8 L Diesel

6 cilindros en V, 2.987 cm3 190 CV (240) a 4.000 rpm 440 Nm (550) de 1.600 a 2.800 rpm Discos ventilados/discos 235/55-18” 5,06 x 1,90x 1,48 m 11,5 m 1.963/2.042 kg

4 cilindros en línea, 2.768 cm3 163 a 3.800 rpm 360 Nm de 1.800 a 2.800 rpm

72,3 l 462 l 230 km/h 9,7(7,8) s

76 l 934 – 3.912 l 193 km/h 12,8 s

9,5/5,7/7,1 185 g/km

10,7/6,3/7,9 207 g/km

Discos ventilados/discos 225/65-17” 5,21 x 1,99 x 1,75 m 12,07 m 2.242/2.330 kg

Lancia Thema 32

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A

mbos nuevos modelos de Lancia cambian muy poco exteriormente con las versiones que venderá Chrysler en otros mercados, pero no han recibido un simple cambio de insignia en el morro, sino que reciben interiores rediseñados por Lancia, con nuevos salpicaderos, tapicerías y adornos, con el toque de diseño italiano, además de cambios en el comportamiento, motores y transmisiones. El Lancia Thema, recupera el nombre del sedán grande de los años 80 y se venderá en Europa con un nuevo motor turbodiesel construido por VM de 3,0 litros y seis cilindros en V, con dos potencias de 190 y 240 CV, y con un consumo mixto anunciado de 7,1 l/100 km para ambos.

También se producirá un Thema de gasolina que de momento no se venderá en España, con el 3.6 V6 Pentastar de gasolina de Chrysler de 286 CV con la moderna caja de cambios automática ZF de ocho velocidades. Esta caja que ayuda mucho a bajar el consumo se montará más adelante, sin fecha anunciada, con los motores diesel, hasta entonces éstos funcionancon una caja de cinco también automática.

El interior sí recibe un rediseño con una buena selección de tapicerías de piel que cubren hasta la parte superior del salpicadero. Puede llevar incluso dos tonos de piel para dar una sensación más lujosa y se han incluido mu-

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Lancia Thema y Voyager

chos adornos cromados y un cuadro de relojes muy logrado. En general el aspecto y sensaciones son buenas, transmitiendo lujo y mucho diseño, aunque sin la terminación de algunos rivales alemanes.

Las plazas delanteras son muy cómodas, pero las traseras no son tan grandes como se espera de un coche de cinco metros y la forma de la puerta dificulta ligeramente la entrada atrás.

El maletero tampoco impresiona. Sí nos gustó en la presentación su mejorado aislamiento del exterior, silencio, comodidad de marcha y buen aplomo en carretera, con reacciones muy sanas en curvas y un chasis bien ajustado, aunque su elevado peso siempre está presente. El motor

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de 239 CV parece tener la potencia adecuada para el tipo de coche llamativo, grande y de propulsión trasera. No pudimos probar el motor de 190 CV, que con 440 Nm, pero debería ser suficiente para una conducción normal sin búsqueda de altas prestaciones.

El Thema no puede competir con la tecnología y acabado de las grandes berlinas alemanas, pero es más barato a igualdad de potencia y equipamiento y puede convencer a clientes que busquen salirse de la normay conducir un coche que no tiene mayores pegas en la práctica que una cabina más cómoda delante que detrás.

El Voyager para grandes familias

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

P.V.P.

THEMA 3.0 V6 MULTIJET 190 CV...................................................26.900 € THEMA 3.0 V6 MULTIJET 240 CV...................................................28.600 € THEMA 3.6 V6 PENTASTAR 286 CV...............................................26.100 € VOYAGER 2.8 L DIESEL.................................................................29.800 €

El Lancia Voyager se queda con el nombre americano porque está muy popularizado en todo el mundo, tras 13 millones unidades vendidas desde 1988.Lancia ha querido mejorar el comportamiento para ajustarlo a los gustos europeos y ha modificado la suspensión para hacerlo más ágil, con tarados más enérgicos, estabilizadoras más gruesas y una rebaja en la altura de la parte delantera. Se nota cierta mejora en la disposición a cambiar de dirección, pero el enorme Voyager de 5,21 metros necesita una conducción relajada que mantenga las inercias bajo control. Siendo así el comportamiento es suave y placentero. Se presenta con el mismo motor turbodiesel que ya montaba el Chrysler en Europa, un 2,8 l de 163 CV, una unidad no

El interior de ambos coches está muy cuidado de diseño, en la foto vemos al Thema con navegador.

muy moderna con un consumo nada brillante, aunque con suficiente empuje. El punto más débil del Voyager es el cambio automático de seis velocidades, lento, que patina mucho y con unos desarrollos enfocados para carreteras sin curvas.

El interior es sin embargo el punto fuerte. Es uno de los más grandes monovolúmenes, sino el mayor, y cuenta con un plegado de asientos de las dos últimas filas que puede dejar el suelo totalmente plano sin necesidad de sacar un solo asiento del interior, además con simples movimientos y sin engorros. Tiene una disposición de 2 + 2 + 3 y cuenta con puertas corredizas laterales traseras automáticas. Todo esto ya lo te-

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Lancia Thema y Voyager

Lancia Voyager 36

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El salpicadero central del Voyager dominado por el espacio para la pantalla y un reloj de estilo clásico.

nía el Chrysler Voyager. Lo que ha incorporado Lancia es un toque de diseño con más clase al salpicadero, cuadro de relojes, con tapizados de mayor calidad en asientos y puertas, y soluciones de equipamiento como las pantallas de DVD de techo, una por cada fila trasera, que pueden emitir vídeos diferentes. Es un coche interesante coche interesante para una familia muy numerosa, que necesite espacio para todos y sus bártulos, pocas alternativas ofrecen más espacio, pero hay que vivir con un funcionamiento de transmisión lento, un consumo elevado y . Si en el Thema el diseño de Lancia mejora el atractivo, en el eminentemente práctico Voyager lo vemos menos importante.

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Opel Zafira Tourer

Un Zafira Pre Opel presentó en Münich el nuevo monovolumen compacto Zafira Tourer, un coche familiar que pese a llamarse del mismo modo que el otro monovolumen compacto de la marca (Zafira), es estructuralmente distinto y más grande entamañ, además de tener un acabado más Premium.

Texto: Miguel Colás

NUESTRA ELECCIÓN Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi Selective Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia

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7,5 25.265 € 119 4,5 l/100 km 130 CV

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emium

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi

FICHA TÉCNICA

Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Peso Depósito de combustible Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi Selective Start&Stop Diesel de 4 cilindros, 1.956cc 130 CV a 4.000 rpm 300Nm a 1.750 rpm Discos ventilados/discos 205/55-17” 4,69 x 1,92 x 1,69 m 1.363 kg 58 l 477 l 193km/h 11,4 s 5,5/4,0/4,5 l/100 km 119 g/km

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E

l nuevo Opel Zafira Tourer estará disponible en el mercado español a partir de primeros de diciembre y su precio comienza en los 19.965 € (Zafira TourerExpression 115 CV). Opelno planea sustituir el Zafira actual por el Zafira Tourer, por el momento convivirán en el mercado sobre todo porque las ventas del Opel Zafira están siendo muy buenas (desde su primera generación de 1999 llevan vendidas 2’2 millones unidades del modelo).

Diseño Exterior El Zafira Tourercrece en longitud con respecto al Zafira que conocemos hasta ahora, es 19 cm más largo con un total de 4,66 metros.

La batalla es de 2,76 metros y la distancia entre ejes es de 1.584 mm en la parte delantera y de 1.588 mm en la parte trasera.

Las dimensiones se completan con los 1,88 metros de ancho y los 1,68 metros de alto.

Tiene un diseño más atractivo que otros modelos de su competencia, podríamos decir que se trata de una versión “Premium” del Zafira actual. El frontal es especialmente atractivo y agresivo con unas ópticas en forma de boomerang que nos recuerdan

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi

a las del OpelAmpera. Las líneas laterales son muy marcadas y el techo se puede equipar con un cristal panorámico que hará las delicias de los más pequeños.

Además, el Opel Zafira Tourer lleva integrado (como opción) la segunda generación del sistema portabicicletas FlexFix, con el que ahora podemos transportar hasta cuatro bicicletas (soporta 100 kilos de peso).

El FlexFix además nos permite abrir el maletero sin necesidad de quitar las bicicletas, con un enganche que hace que se venzan hacia delante dejando el espacio suficiente.

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Diseño interior El Zafira Tourer se podrá elegir con 5 o 7 plazas (350 € más). Las dos plazas traseras se pueden ocultar en el suelo dejando espacio para el maletero y la fila central está compuesta por tres asientos individuales deslizantes y reclinables.

El espacio en las dos plazas traseras, se podría decir que es como ir en turista en un avión, según como se sea de grande te das con el techo y por poner un ejemplo, si en la fila central se sienta alguien de 1,80 metros, detrás no cabe otra persona de esa estatura.

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

Potencia (CV)

Consumo l/100

P.V.P.

1.4 I-VTEC COMFORT.......................................... 100............................................ 5,4................................18.900 € 1.4 I-VTEC SPORT............................................... 100............................................ 5,4................................20.500 € 1.8 I-VTEC SPORT............................................... 142............................................ 5,8................................22.700 € 1.8 I-VTEC EXECUTIVE....................................... 142............................................ 5,8................................26.800 € 1.8 I-VTEC AUT. SPORT....................................... 142............................................ 6,3................................23.900 € 1.8 I-VTEC AUT. EXECUTIVE.............................. 142............................................ 6,3................................28.000 € 2.2 I-DTEC COMFORT......................................... 150............................................ 4,2................................22.500 € 2.2 I-DTEC SPORT............................................... 150............................................ 4,2................................24.200 € 2.2 I-DTEC EXECUTIVE....................................... 150............................................ 4,2................................28.300 €

El navegador es opcional en paquete (Pack Navi 500 €)

Diría que las dos plazas traseras son más bien destinadas a niños o personas adultas menudas.

LoungeSeating Como opción, Opel ofrece para la fila central de asientos un sistema denominado lounge skating, que consiste en que el asiento del centro se puede plegar de tal modo que las dos plazas laterales ganan en espacio y se va con más comodidad.

Acabados y huecos portaobjetos los interiores son de calidad a la altura

del Opel Insignia y una de las cosas que más destaca es la cantidad de espacios portaobjetos que tiene el coche, tantos que incluso no te acordarás de dónde has dejado alguna cosa. Especialmente curioso es el puente central que tiene hasta tres niveles de almacenamiento diferentes. No me gusto demasiado el lugar en el que están alojados el puerto USB y auxiliar para conectar el reproductor mp3. El maletero es muy amplio con la formación de cinco asientos (710 litros), pero cuando desplegamos la última fila para tener siete plazas, entonces la verdad es que el maletero se queda bastante limitado (152 litros).

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi

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Al volante del Opel Zafira Tourer El modelo que tuvimos a nuestra disposición fue el 2.0 CDTI diésel de 165 CV con suspensión FlexRide que lleva tres niveles de configuración: Tour, Standard y Sport.

Cada una de ellas destinada a un tipo de conducción y comodidad a la elección del conductor. Una de las cosas que más habría que destacar del Zafira Tourer es que no te da la sensación de que estés conduciendo un monovolumen, tiene un comportamiento y tacto en el volante como si fuese un compacto, siendo que pesa bastante (1.792 kilos).

Tiene una buena aceleración y recuperación a revoluciones bajas y la velocidad máxima (208 km/h) es más que suficiente teniendo en cuenta el tipo de coche que es. En cuanto a la diferentes configuraciones de la suspensión, entre la Tour y la Standard no encontré mucha diferencia, la Sport hace que la suspensión sea algo más dura.

Motores del Opel Zafira Tourer El Zafira Tourer estará disponible en principio con tres versiones del motor 2.0 CDTI turbo diésel common-rail que ya conocemos del Astra y el Insignia. Las potencias son de 110 CV, 130 CV y 165 CV. En cuanto a motores gasolina cuenta con dos motores 1.4 turbo de 120 CV y 140 CV. Se puede equipar con cambio automático de seis velocidades en el 1.4 de 140 CV gasolina y en el 2.0 CDTI de 165 CV. Además todos los modelos llevan el sistema Start&Stop para consumos y emisiones más eficientes.

En el futuro la gama se ampliará con la versión ecoFLEX con el motor 2.0 CDTI de 130 CV, una versión propulsada por Gas Natural Comprimido (CNG) y Gas Licuado del Petróleo (GLP).

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Nuevo Mazda3

IL Rinnova Nos hemos desplazado hasta Venecia para probar el Mazda 3 2011.

Más que un modelo nuevo se trata de una remodelación con cambios estéticos que afectan sobre todo a la parte frontal del coche, aunque donde se ha hecho más hincapié es en la mejora de su comportamiento y en la reducción del consumo. Cara a su lanzamiento en España se comercializará una versión especial : el Mazda 3 Mirai por 20.200 euros.

Texto: Arancha Pato

NUESTRA ELECCIÓN Mazda3 1.6 CRTD Style Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia

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8 18.400 € 115 g/km 4,3 l/100 km 115 CV

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ato

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi

FICHA TÉCNICA

Modelo

Mazda3 1.6 CRTD Style

1560 cm3 Motor 115CV Potencia máxima 270/1750-2500 Par máximo Discos ventilados (278)/Disco (265) Frenos 205/55R16 Neumáticos 4460/1755/1470 Dimensiones exteriores 1330 Peso Depósito de 55l combustible 340l Capacidad maletero 186 km/h Velocidad máxima 12s Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ 5,2/3,8/4,3 l/100 extraurbano/mixto 115 g/km Emisiones de CO2

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os hemos ido a Venecia para probar el renovado Mazda3. Nos instalamos en el holtel Gritti que, como el Mazda3, también comenzará a ser reformado en breve. Tan en breve, que tengo el privilegio de pasar la última noche en sus fantásticas instalaciones antes de que sea demolido para volver a construirlo. Todo lo que veo en el hotel: muebles, objetos decorativos, lámparas…están en venta. Ni que decir tiene que no puedo comprarme nada. El Mazda no ha sufrido un cambio tan drástico, se trata más bien de un lavado de cara, y ya está también a la venta. En su aspecto externo cambia la parte frontal con un diseño mejorado del paragolpes delantero. Como consecuencia la aerodinámica del coche mejora tanto en la versión de 3 puertas como en la 5. Ahora el CX es de 0,27 y 0,29 respectivamente. Con este cambio el diseño exterior del nuevo Mazda 3 presenta un mayor aire de familia. Los paragolpes traseros también cambian.

Por dentro, ahora se emplean materiales y tonos plateados, las pantallas del cuadro de instrumentos son blancas y los controles e interruptores están más a la vista.

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi

Motores más eficientes La gama de motores del nuevo Mazda 3 está compuesta por tres diesel y cinco gasolina.

En Europa se ha presentado un nuevo motor de gasolina 1.6 de 105 caballos con cambio automático de cuatro velocidades que no se venderá en España.

Debido a las mejoras aerodinámicas se ha conseguido una reducción del consumo en toda la gama. Así, el motor diesel 2.2 litros de 185 caballos consume un 3,6 por ciento menos de combustible que la versión anterior (5,4 l/100 km) y el motor de 150 CV un 3,5 por ciento menos (5,2l/100km).

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En las motorizaciones de gasolina, el 2.0 DISI que incorpora i-stop (parada automática del motor) pasa de los 6,8 litros a los 6,7 l/100km.

El nuevo Mazda3 también se presenta con otros tres motores: el 2,0 litros con transmisión automática de cinco velocidades y modo de cambio manual. Tiene 150 CV y consume 7,6 litros de media.

El motor de gasolina de 1,6 litros con transmisión manual de cinco velocidades es una opción muy interesante para todos aquellos clientes que buscan diversión al volante y un consumo sumamente ajustado. Su potencia

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GAMA Y PRECIOS

MODELO GAMA GASOLINA

MODELO P.V.P.

P.V.P.

GAMA DIESEL

1.6 105CV ACTIVE 5P...................................... 17.700 €

1.6 CRTD 115CV ACTIVE ��������������������������������19.800 €

1.6 105CV STYLE 5P........................................ 18.700 €

1.6 CRDT 115CV STYLE ���������������������������������20.200 €

1.6 105CV LUXURY 5P..................................... 19.850 €

1.6 CRDT 115CV STYLE+ ������������������������������21.350 €

2.0 DISI LUXURY 5P......................................... 22.100 €

2.2 150CV LUXURY �������������������23.650 € -300 EUROS

2.0 LUXURY AUTOMATICO.............................. 24.050 €

2.2 150CV SPORTIVE ������������25.150 € -300 EUROS €

2.0 DISI SPORTIVE 5P..................................... 23.650 €

2,2 SPORTIVE PREMIUM �������������������������������26.650 €

2.0 SPORTIVE PREMIUM................................ 25.150 €

2.2 185CVC SPORTIVE �����������������������������������26.300 €

*CAROCERÍA 4P: +500 EUROS

2.2 185CV SPORTIVE PREMIUM �������������������27.800 €

Salpicadero con nuevas pantallas en el cuadro de instrumentos.

máxima es 105 CV y consume 6,4 litros de combustiblea los 100 km.

El top de la gama es el 2.3 l. DISI Turbo de altas prestaciones, que se combina con una transmisión manual de seis velocidades . Se monta en el Mazda3 MPS y ofrece /260 CV de potencia máxima . Su consumo es de 9,6 litros de gasolina a los 100 km, una cifra muy razonable para un automóvil de altas prestaciones.

En nuestro mercado, según nos comentaba Ignacio Beamug, consejero delegado de Mazda, el peso en las ventas del Mazda 3 de las motorizaciones diesel es importante. Así,

de las versiones diesel se vende un 65 por ciento y de las gasolina un 35 por ciento. El objetivo anual de ventas del nuevo Mazda 3 es de 2.200 unidades.

Equipamiento El nuevo Mazda 3 ofrece un amplio equipamiento en el que destaca el sistema de alerta de cambio de carril, el control de presión de los neumáticos o el control de estabilidad.

También está dotado con airbags delanteros, laterales y de cortina, reposacabezas activos o cinturones de seguridad con pretensores dobles.

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Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi

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Como novedades destacables el nuevo Mazda 3 incorpora aviso de cambio de marcha y el sistema de navegación con tecnología Tom Tom que es de serie en los acabados Style+, Sportive y con el 2,0 de gasolina acabado Luxury. La pantalla es táctil de 5,8 pulgadas.

El nuevo Mazda3 se comercializa en los acabados Active, que es el de inicio y que incorpora ABS, aire acondicionado, llantas de acero de 15 pulgadas…El Style lleva todo los anterior más el volante y pomo en piel y, como novedad, el control de crucero.

El Style+ introduce el navegador táctil y el bluetooh.

Por último están los ya conocidos acabados Luxury y Sportive y Sportive Premium que no llevan ningún cambio.

La pintura metalizada es opcional es todos los casos y su precio es de 400 euros Versión especial de lanzamiento Para el lanzamiento del Nuevo Mazda3 es nuestro Mercado han creado una versión especial: el Mazda3 Mirai. Esta versión incluye el acabado Style, pero además añade equipamiento extra: climatizador bizona, sensor de lluvia, retrovisor antideslumbramiento, faros antiniebla, elevalunas eléctricos traseros y 6 altavoces. Su precio es de 20.200 euros para la versión 1.6 diesel de 105CV, lo que supone un ahorro de 1.000 euros y también puede adquirirse con el motor equivalente de gasolina con una rebaja de 400 euros, es decir, por 18.700 euros, ambos en 5 puertas.

Según comentó Igancio Beamud, la continuidad de esta versión especial dependerá del éxito en ventas conseguido.

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Citroën DS5

Diseño

NUESTRA ELECCIÓN Citroën DS5 HDI 160 Nuestra nota Precio

7 No disponible.

Lanzamiento: marzo 2012 Emisiones CO2 129 g/km Consumo medio 4,9 l/100 km Potencia 163 CV

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Citroën está convencida del éxito prepara nuevos modelos. El DS5 es el tercer DS y el más grande, elevada, pero es más corto que u y gusto por el detalle, mejor resu elegancia y clase. Con cinco mot

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o y pasión

o de su gama DS de coches más lujosos y 5 que llega a España el próximo mes de marzo más que un compacto normal, con la cabina un Citroën C5. Lo mejor es su cuidado diseño uelto que en el DS4. El interior se respira tores hay modelos DS5 para elegir.

Texto: Gerardo Jiménez

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Citroën DS5 HDI 160 CV

l Citroën DS5 es el tercer miembro de la gama DS, la cual seguirá creciendo con nuevos modelos. Es un coche de tamaño medio. Mide 4,53 m, es decir 26 cm más que un Citroën DS4 y 24 cm menos que un Citroën C5. Tiene el mismo concepto de cabina elevada que el DS4 a medio camino entre un coche convencional y un crossover, resultando en un coche robusto de aspecto, con un frontal llamativo y alto y una trasera truncada con portón, pero bien resuelta estéticamente. Usa la plataforma del C4 Picasso, pero es más ancho de vías y más aerodinámico con un techo muy curvado.

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Desde el primer vistazo se nota que se ha trabajado mucho en los detalles de diseño con formas llamativas, faros rasgados, mucho cromo y sobre todo una línea de ventanas poco habitual. El Citroën DS5 quiere sorprender por diseño al público y hacer girar las cabezas.

En su interior prosigue este gusto por el detalle con un puesto de conducción dirigido al conductor, un salpicadero con mezcla de materiales metálicos y plásticos de alta calidad con mucho diseño y buen tacto de mandos y botones. Se pretende dar la imagen de un coche de “alta costura” con un interior configurable al gusto del cliente con una gran selección

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FICHA TÉCNICA

Citroën DS5 HDI 163

Modelo

Diesel de 4 cilindros, 1.997 cm3 Motor 163 CV a 3.750 rpm Potencia máxima 340 Nm de 2.000 a 3.000 rpm Par máximo Discos ventilados/discos Frenos del/tras 215/60-16 (acabado básico) Neumáticos 4,53 x 1,85 x 1,50 m Dimensiones exteriores Base: 1.530kg Peso oficial Capacidad depósito 60 l combustible 468 l Capacidad del maletero 198km/h Velocidad máxima 8,8 s Acel. 0-100 km/h 4,9 l/100 km Consumo mixto 129 g/km Emisiones de CO2

de colores, tapicerías de piel y revestimientos metálicos de diferentes acabados.

Motorizaciones El Citroën DS5 no llegará a España hasta marzo y aún no se han fijado los acabados ni los precios, pero ya sabemos que habrá tres líneas de diseño y cinco motores ya conocidos, con una gama de precios aproximada entre los 27.000 y los 42.000 €.

Las versiones de gasolina se basan en el motor de origen BMW de 1,6 litros con turbo de tipo

TwinScroll. La versión THP 200 entrega 200 CV y estará acoplado a un cambio manual de seis marchas. El motor THP 155 entrega 156 CV y se acoplará a un cambio automático de seis velocidades.

Las versiones diesel comienzan con el e-HDI 110, especialmente desarrollado para consumir poco. Cuenta con 112 CV y con cambio robotizado CMP con el que se anuncian 4,4 l/100 km de consumo homologado y unas emisiones de 114 g/km de CO2. La versión HDI 160 entrega 163 CV y podrá ser acoplado a un cambio manual con un consumo de 4,9 l/100 km o a uno automá-

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Citroën DS5 HDI 160 CV

tico con 5,9 l/100 km, lo que supone un escalón más en el impuesto de matriculación.

La quinta variante más exclusiva será el Citroën DS5 Hybrid4, que será el primer Citroën que montará la tecnología híbrida ya disponible en el Peugeot 3008. Este sistema une el motor HDI 160 que mueve las ruedas delanteras, con un motor eléctrico de 37 CV que mueve las traseras, resultando en un vehículo híbrido de tracción total cuando ambos motores funcionan a la vez capaz de entregar 200 CV en conjunto. Se anuncian unos consumos homologados de 3,9 l/100 km y unas emisiones de 99 g/km de CO2

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con los neumáticos básicos. Tiene cuatro modos de uso: eléctrico para rodar con el motor apagado a baja velocidad; 4x4 obligando a los dos motores a funcionar a la vez y un modo deportivo que busca las mejores prestaciones. El almacenaje de las baterías obliga a perder una parte del maletero.

Cómo va Del comportamiento de las unidades de preserieque hemos podido probar nos ha gustado su buena actitud en curvas con mucha adherencia, pocos balanceos, mucho aplomo y cómo trans-

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un compacto, pero inferior a las actuales berlinas medias. Busca un cliente que quiera diferenciarse del resto con un coche de mucho diseño que destaque, pero con clase, confort y bien equipado. En esta época en la que tienen cierto éxito los coches llamativos y diferentes puede tener éxito, se esperan incluso más ventas del DS5 que del DS3 ó DS4.

mite seguridad a alta velocidad. Se siente su elevado peso, pero su comportamiento es sano y seguro. No nos gustó la rodadura, muy afectada por las irregularidades con unas suspensiones que no filtraban bien los baches y transmitían los impactos al habitáculo. Nos comunicaron que antes del lanzamiento se va a trabajar más en ello. El Citroën DS5 no montará la suspensión neumática del Citroën C5.

El Citroën DS5 es muy difícil de catalogar y de buscar rivales directos. Es una berlina alta de corte premium, pero no pretende ser un crossover o un SUV. Tiene un tamaño superior al de

El DS5 tienen un interior con un diseño igual de cuidado que el exterior. Cuando se ponga a la venta en 2012 se ofrecerá con una gran selección de tapicerías de piel, colores y acabados metálicos de varios acabados. Se busca una imagen de vehículo de lujo personalizable al gusto del cliente. Para su tamaño el espacio es bueno. Mejoraría con un maletero mayor y mejor visibilidad. El interior rezuma calidad y buen confort -aunque a veces corrompido por esa suspensión seca en los baches-, cuenta con un puesto de conducción algo elevado respecto a un coche convencional y con buena postura. El volante es impresionante de diseño y con un detalle de moda, la zona inferior plana. Se agradece el diseño singular del cuadro, salpicadero y de los mandos y botones, todos con muy buen tacto. El techo panorámico, que trae consigo la paleta de botones de techo, estará disponible de serie con dos de los tres acabados y ayuda a diferenciar el coche. El es-

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Citroën DS5 HDI 160 CV

HABITÁCULO y EQUIP GAMA Y PRECIOS

MODELO

DS5 THP 155 AUT.....................

DS5 THP 200............................

DS5 HYBRID4...........................

DS5 E-HDI 110..........................

DS5 HDI 160 ............................

DS5 HDI 160 AUT......................

60

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pacio para las plazas traseras no es brillante, pero suficiente para una berlina de 4,53 m. El maletero tampoco impresiona en un primer vistazo, aunque se anuncian 468 l sin abatir los asientos traseros.

PA M I E N T O Potencia (CV)

Consumo (l/100 km)

P.V.P.

............ 156....................7,1..........................No disponible

............ 200....................6,7..........................No disponible

............ 200....................3,8..........................No disponible

............ 112....................4,4..........................No disponible

............ 163....................4,9..........................No disponible

............ 163....................5,9..........................No disponible

Poco podemos decir del equipamiento pues no están definidos los tres acabados que habrá para España ni las listas de opciones. Los coches de la presentación venían cargados con todos los avances de la marca incluido el Head Up Display que ofrece la velocidad e indicaciones del navegador. Poseían equipos de sonido espectaculares y elementos de seguridad como la alerta de cambio de carril, faros con luces diurnas de LED, también llantas de 19” tapicería de cuero y un sin fin de elementos de lujo, que aún no sabemos si serán de serie en unos otros acabados, si serán opciones separadas o vendrán en paquetes. Lo que es seguro es que se podrá cargar a tope de elementos de lujo al Citröen DS5.

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SeatMii

La ciuda

El nuevo Seat Mii viene a recuperar el puesto de honor entre los vehículos utilitarios que tuvieron el 600 o el Marbella. Es divertido de conducir, con buen espacio en las plazas delanteras, maletero utilizable y deja al anterior Arosa más que superado.

Textos: Gerardo Jiménez

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ad es m a

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Seat Mii

FICHA TÉCNICA

Modelo Motor Potencia Par Frenos Neumáticos Largo/ancho/alto Batalla Peso Maletero Depósito Velocidad máxima Aceleración 0-100 km/h Consumo l/100 urbano/carretera/mixto Emisiones CO2

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Seat MII 1

3 cilindr 60 CV de 5.000 95 Nm de 3.

Discos Ventila 165/70 R14 - 1

3,55/

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1.0 60 CV

Seat MII 1.0 75 CV

Gasolina

Gasolina

ros, 999 cm3 a 6.000 rpm .000 a 4.300 ados/Tambor 175/65 R14 185/55 R15 /1,64/1,47 m 2,42 m 929 kg 252 l 35 l 160 km/h 14,4 s

3 cilindros, 999 cm3 75 CV a 6.200 rpm 95 Nm de 3.000 a 4.300 Discos Ventilados/Tambor 165/70 R14 - 175/65 R14 185/55 R15 3,55/1,64/1,47 m 2,42 m 929 kg 252 l 35 l 171 km/h 13,2 s

5,6/3,9/4,5 105 g/km

5,9/4,0/4,7 108 g/km

E

l nuevo Seat Miise mete en la lucha del segmento A de los coches urbanos más pequeños. El Miitiene 3,56 metros de largo y está homologado para 4 plazas. Cuenta con un buen maletero para su tamaño y está movido por dos versiones de un nuevo motor de gasolina atmosférico de tres cilindros y 1.000 cm3 con 60 y 75 CV, ambos de bajo consumo.

A principios de 2012 llegarán también las versiones Ecomotive con sistema Start/ Stop, que consiguen mejorar aún más los consumos y bajar las emisiones por debajo de 100 g/km. Dentro de unos doce meses se venderá una versión movida por gas natural comprimido que emitirá menos de 80 g/km de CO2, aunque está más enfocada a países donde este combustible está más extendido.

El nuevo Seat Mii (pronunciado “Mi” por la gente de Seat) es hermano del Volkswagen up! y del próximo Skoda Citigo. El Seat cuenta con faros, paragolpes, llantas y un interior distinto al de sus hermanos.

El Seat Mii posee varias cualidades interesantes frente a otros rivales como el Toyo-

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Seat Mii

ta Aygo, Suzuki Alto o Renault Twingo. Entre ellas tiene una larga batalla para su longitud total, con 2,32 m entre ejes, lo que pone las ruedas pegadas a las esquinas, consiguiendo una buena estabilidad en piso irregular y comportamiento a velocidades medias y altas. Existe un paquete Sport para aprovechar mejor su capacidad dinámica que rebaja la altura de carrocería 1,5 cm y endurece la suspensión un 10%.

El interior es sencillo y funcional, como debe ser en un coche urbano y económico, pero con sensación de buena terminación. La habitabilidad en las plazas delanteras es buena, mientras que en las traseras son pequeñas

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para personas altas como es normal en este sector. Sin embargo, su maletero es de los más grandes del segmento A, gracias a un doble fondo y cuenta con rueda de repuesto entera. Ágil en ciudad Probamos el nuevo Seat Miipor el centro de Barcelona, en concreto con el motor de 75 CV. Tiene el sonido particular de los motores tricilíndricos y buen empuje a medio régimen, siendo fácil de mantener en ese abanico de revoluciones con mejores prestaciones. Sube de vuelta sin problemas, pero no ofrece mucha “chicha” en altas. La mejor impresión fue

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El sistema Seat Portable System nos pareció práctico y funcional.

GAMA Y PRECIOS Potencia Consumo P.V.P. CV (l/100 km) Mii 60 CV Reference.............................4,5 ............................................... 105................................................. 8.690 €

MODELO

Mii 60 CV E-EcomotiveReference.........4,2................................................. 97.................................................. 9.390 € Mii 60 CV Style......................................4,5................................................ 105............................................... 10.240 € Mii 60 CV E-EcomotiveStyle.................4,2................................................. 97................................................ 10.640 € Mii 75 CV Reference.............................4,7................................................ 108................................................. 9.440 € Mii 75 CV EcomotiveReference............4,3................................................. 99.................................................. 9.840 € Mii 75 CV Style......................................4,7................................................ 108............................................... 10.690 €

la agilidad que transmite entre el tráfico, por rapidez de respuesta del motor y del chasis, animando al conductor a aprovechar cualquier hueco que quede libre.

El acceso es fácil por la gran puerta, pero el tamaño de ésta puede ser un problema para abrir en espacios reducidos. Los asientos son sencillos, pero correctos para el tipo de coche, en nuestra unidad el reposacabezas era fijo al asiento. Para entrar en la parte trasera del SeatMii hay que desplazar el asiento delantero y éste no tiene memoria de posición, por lo que hay que volver a regular el asiento cada vez que se abate. Los traseros se pliegan para aumentar el espacio para la

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Seat Mii

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carga y nos gustó ver una rueda de repuesto de tamaño normal. Volante, cambio y pedales tenían un manejo muy ligero que lo hace muy sencillo para cualquier conductor.

Nos gustó el funcionamiento del Seat Portable System que cuesta 350 €,y que como su nombre indica es desmontable. Incluye el navegador, teléfono manos libres, entrada de tarjeta SD para música mp3 y ordenador de a bordo con hasta recomendación de cambio de marcha o un cuentarrevoluciones digital. Tiene también un sistema de “apps” que podrá aumentar sus funciones en el futuro.

Hay dos niveles de acabado, Reference y Style. El primero cuenta con menos guarnecidos en las puertas, con la chapa vista y elevalunas manuales entre otras cosas para bajar el precio de entrada desde 8.690 € con el motor de 60 CV. El Style ofrece un aspecto más acogedor y más equipamiento por 1.550 € más. A mediados delpróximo año aparecerá el cambio automático para ambas potencias y más adelante se espera la versión de gas natural.

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Opel Astra GTC

¡Suéltate el p Desde los tiempos del Calibra, Opel no tenía un coupé tan “emocional” como el nuevo Astra GTC. Porque lo mires como lo mires, el nuevo GTC no es simplemente una versión con carrocería de 3 puertas del Astra. Así que ya sabes, como decía la canción, “suéltate el pelo”, y a divertirte, pero en vez de bailando, conduciendo.

Antonio Roncero

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pelo!

NUESTRA ELECCIÓN Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia

8,5 25.485 € 127 g/km 4,8 l/100 km 165 CV

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Opel Astra GTC FICHA TÉCNICA

1.4 Turbo

Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones ext.

Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraur./mixto Emisiones de CO2

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4 cil., 1.364 cm3 140 CV a 4.900 rpm 200 Nm a 1.850 rpm Discos ventilados/discos 235/55-17” 4,47 x 1,84 x 1,48 m 380 – 765 l 201 km/h 9,9 s 7,6/4,9/5,9 l/100 km 139 g/km

1 2 Disco

4

9

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1.6 Turbo

2.0 CDTI

4 cil., 1.598 cm3 180 CV a 5.500 rpm 230 Nm a 2.200 rpm os ventilados/discos 235/55-17” 4,47 x 1,84 x 1,48 m 380 – 765 l 220 km/h 8,3 s

4 cil., 1.956 cm3 165 CV a 4.000 rpm 350 Nm a 1.750 rpm Discos ventilados/discos 235/55-17” 4,47 x 1,84 x 1,48 m 380 – 765 l 210 km/h 8,9 s

9,3/5,9/7,2 l/100 km 168 g/km

5,7/4,3/4,8 l/100 km 127 g/km

Coupé y deportivo, pero no exento de funcionalidad.

O

pel nos llevó a las reviradas carreteras de la isla de Mallorca a probar el nuevo Astra GTC, donde nos prepararon un recorrido que demuestra que sus ingenieros confían en la puesta a punto del chasis de la versión más deportiva del Astra. Y pueden estar tranquilos, los cambios realizados han servido para que el GTC se muestre más ágil y más vivo de reacciones, en definitiva, más divertido de conducir, sin perder la facilidad de conducción que caracteriza al Astra, y conservando un buen confort. ¿Qué le han hecho al chasis del Astra para esta versión GTC? Pues unas cuantas cosas, más allá de endurecer las suspensiones y bajar la altura de la carrocería 10 milímetros. También se ensanchan las vías (40 mm delante y 30 mm en el eje trasero) y, curiosamente (lo normal suele ser al contrario, para ganar agilidad), la distancia entre ejes aumenta 10 mm. Las columnas McPherson de la suspensión delantera proceden del Insignia OPC, con un diseño que Opel denomina “HiperStrut”, pensado para mitigar las pérdidas de tracción que pueden aparecer en los coches muy potentes con tracción delantera, y que provocan tirones en la dirección. Pero aquí no acaba la cosa.

Las ruedas más pequeñas disponibles son

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Opel Astra GTC

de 17 pulgadas, con neumáticos 235/55, mientras que las versiones Sportive calzan ruedas en medida 235/50-18.

claramente el tarado de los amortiguadores y la respuesta al acelerador, y no de forma tan perceptible la asistencia de la dirección.

Por supuesto, el Astra GTC también dispone del sistema de chasis adaptativo Opel FlexRide (todas las versiones que puede conducir lo llevaban), que funciona como en el Astra de 5 puertas, es decir, muy bien. Permite elegir entre tres programas de funcionamiento. Si no pulsas ninguna tecla va en modo normal, pero tienes el botón “Sport” (modo deportivo) y el botón “Tourer” modo confortable, en los que además de variar el color de la iluminación de la instrumentación (rojo y azul, respectivamente) también se modifican

Motores: sin sorpresas.

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Si a la vista del envoltorio esperabas sorpresas en el interior, tendrás que esperar. Los motores del Astra GTC son los mismos que los del resto de carrocerías de la gama Astra, el 5 puertas y el familiar Sports Tourer.

Las dos versiones más potentes, que son las que hemos podido probar, resultan muy satisfactorias, especialmente el turbodiésel de 165 CV, aunque es difícil resistirse a la suavidad y el tacto más deportivo del poderoso

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

Potencia CV

Consumo (l/100 km)

P.V.P.

1.4 TURBO SELECTIVE...................... 140....................6,0.............22.380 € 1.4 TURBO SPORTIVE........................ 140....................6,0.............23.980 € 2.0 CDTI SELECTIVE.......................... 165....................4,8.............23.885 € 2.0 CDTI SPORTIVE............................ 165 ...................4,8.............25.485 € 1.6 TURBO SELECTIVE...................... 180....................7,1.............24.200 € 1.6 TURBO SPORTIVE........................ 180 ...................7,1.............25.800 €

1.6 Turbo de 180 CV en un coche de este planteamiento. Lo elegimos si lo que buscas es sensaciones de GTI, pero si la carrocería del Astra GTC te hace “tilín” y las sensaciones importan menos que las cifras reales, entonces el CDTI de 165 CV es el mejor de la gama. Se acerca mucho en prestaciones al 1.6 Turbo, que además es el único sin sistema start-stop, lo que penaliza el consumo en ciudad, aunque el 1.6 Turbo gasolina es de esos motores que gastan cuando le aprietas, mucho más que el 2.0 CDTI.

Muchos cambios en el chasis respecto a la berlina: batalla alargada 10 mm, vías ensanchadas 40 y 30 mm en los ejes delantero y trasero respectivamente, altura de carrocería rebajada 15 mm, y columnas “Hiper-Strut” de nuevo diseño en el tren delantero.

ción de caja automática llegará más adelante, así como el motor 1.7 CDTI de 130 CV. Y también habrá una versión turbodiésel más potente, que casi con toda seguridad llevará las siglas GSI, y podría estar en torno a los 190 CV. Habitáculo, equipamiento y precio

Teniendo en cuenta los coches con los que compite (Renault Mégane Coupé, Volkswagen Scirocco, Hyundai Veloster), el Astra GTC tiene una buena relación valor/precio, y sería magTodos llevan de serie una caja de cambios nífica si tuviera los mismos descuentos que el automática de 6 marchas con buen tacto, Astra de 5 puertas (de momento no hay promoque permite aplicarse con decisión. La op- ción), que actualmente rondan los 1.800 euros.

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Opel Astra GTC

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Dos adultos de hasta 1,80 metros de altura podrá acoplarse con cierto confort en las plazas traseras sin tocar con la cabeza en el techo, aunque no sobra el espacio para las piernas.

No viene especialmente equipado, pero las opciones son muy asequibles, y hay paquetes muy interesantes, con navegador desde 500 euros.

El puesto de conducción, para bien y para mal, es el mismo que en el Astra. Para bien porque permite encontrar fácilmente la postura ideal al volante, tiene asientos que sujetan muy bien el cuerpo (magníficos en las versiones Sportive), da sensación de calidad y hay huecos suficientes para vaciarse los bolsillos. Para mal porque sigue siendo necesario hacer un movimiento forzado con el codo para manejar el cambio al insertar las marchas pares, y porque la consola tiene demasiados botones.

En cuanto a las plazas traseras, sorprende porque ofrece mucho más espacio de lo que puede parecer a primera vista. Eso sí, aunque está homologado para cinco ocupantes, ni lo intentes; sólo dos adultos pueden viajar con cierto confort tanto por altura (no rozas con la cabeza si no pasas de 1,80 m de estatura) como por espacio para las piernas. El maletero tiene formas muy regulares y una buena capacidad, 380 litros, 10 más que el 5 puertas, y también ofrece el sistema FlexFloor opcional para crear un doble fondo y elevar el piso. De serie lleva un kit de reparación de pinchazos.

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Suzuki Swift Sport

El pequeño

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o Samurái Aunque cada vez son menos, todavía quedan pequeños deportivos de los de antes, de esos que se conducen subiendo el motor de vueltas y disfrutando del ruido del escape mientras apuntas a la siguiente curva. El Suzuki Swift Sport es uno de ellos, esperemos que no se convierta en “el último Samurái”

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Antonio Roncero

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Suzuki Swift Sport

FICHA TÉCN

Modelo

Motor Potencia m Par máxim Frenos Neumático Dimension Capacidad Velocidad Acel. 0-10 Consumo extraur./m Emisiones

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NICA

máxima mo

os nes ext. d maletero d máxima 00 km/h o urb./ mixto s de CO2

Suzuki Swift Sport 4 cil., 1.586 cm3 136 CV a 6.900 rpm 160 Nm a 4.400 rpm Discos ventilados/discos 195/45-17” 3,89 x 1,69 x 1,51 m 211 – 511 l 195 km/h 8,7 s 8,4/5,2/6,4 l/100 km 147 g/km

E

l turbocompresor lo está invadiendo todo.

Y bienvenido sea, porque es la clave del “downsizing”, esa técnica que consiste en sustituir cilindrada por sobrealimentación para reducir los consumos. Permite que un pequeño motor 1.4 como por ejemplo el TSI de Volkswagen, por citar uno de los mejores de su clase, rinda desde 122 hasta 180 CV. Y la llegada del turbocompresor a los pequeños motores de gasolina también ha permitido que estos últimos igualen y hasta superen el agrado de utilización que proporciona disponer de mucho empuje desde bajas vueltas, hasta hace poco exclusivo de los turbodiésel… o de los motores de gasolina de muchos cilindros y de gran cilindrada.

Pero aún queda sitio para los motores atmosféricos como el del Swift Sport. Un motor de esos que invitan a utilizar el cambio, de los que “piden caña” cuando te pones los guantes de conducir y vienen curvas. Sí, el 1.6 atmosférico del nuevo Swift Sport es así, o estás dispuesto a llevar la aguja del cuentavueltas por encima de las 2.500 rpm y estirar las marchas buscando la línea roja del cuentavueltas, allá por las 7.000 rpm, o no esperes que responda con brío. Es lo que es, un motor deportivo para un coche deportivo, y debes estar dispuesto a aceptar que hay que conducirlo así, y que eso conlleva que

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Suzuki Swift Sport

también haga ruido. Un ruido que puede resultar bonito en tu carretera de montaña preferida, pero que también puede acabar cansando en un viaje largo por autopista.

Las prestaciones son buenas, y también el consumo, que ha bajado respecto al anterior Swift Sport, a pesar de tener 11 CV más. Y aquí, este motor atmosférico tiene una ventaja frente a esos pequeños motores turboalimentados que se dejan conducir en marchas largas: cuando demandas toda su energía, el consumo no se dispara tanto. No resulta nada difícil mantenerse por debajo de los 7 l/100 km si conduces de forma tranquila, y cuando lo exprimí a tope durante un buen tramo,

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previa puesta a cero, el indicador de consumo del ordenador de viaje me sorprendió al quedarse por debajo de 11 l/100 km. Y los samuráis no mienten… o al menos eso dicen. Lo comprobaremos en su momento.

El chasis acompaña como esperaba. Se nota mucho más rígido que cualquier otro Swift de la gama, pero sin llegar a ese punto crítico en el que las sacudidas de la carrocería al pasar por los baches te harían descartarlo para cualquier otra cosa que no fuese “juguetear” en carreteras viradas. Vamos, que puedes utilizarlo en el día a día, para entendernos, aunque como te dije antes, tendrás que acostumbrarte a subir un poco

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Bien equipado, y con un acabado correcto, lo mejor del habitáculo del Swift Sport es que está perfectamente preparado para una conducción deportiva.

GAMA Y PRECIOS Potencia Consumo P.V.P. CV (l/100 km) 1.2 VVT GA............................................ 94..................................................5,0................................................. 9.730 € 1.2 VVT GL............................................ 94 .................................................5,0............................................... 10.830 € 1.2 VVT GL+.......................................... 94..................................................5,0............................................... 11.330 € 1.2 VVT GLX......................................... 94..................................................5,0............................................... 12.230 € 1.2 VVT GLX SR................................... 94..................................................5,0............................................... 12.930 € 1.3 D GL+.............................................. 75..................................................7,1............................................... 12.830 € 1.6 VVT Sport....................................... 136 ................................................6,4............................................... 15.995 € • Incluyen descuento actual en vigor de 1.500 euros

MODELO

más de lo normal el volumen de la radio. El cambio es mucho más preciso de lo que parece por el sonido que emite la palanca cuando la mueves para seleccionar la marchas, y frena muy bien, en parte porque el ABS está tarado para dejarte apurar, y también por el buen agarre de los neumáticos 195/45, en el coche que probamos unos Continental Sport Contact 3. Puestos a pedir, sólo la dirección podría tener un puntito más de rapidez, ser más directa en la primera fase de giro del volante, pero transmite bien lo que sucede bajo las ruedas.

Por lo demás, a estas alturas no vamos a descubrir nada nuevo de esta generación del Swift, que

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Suzuki Swift Sport

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El espacio interior no es uno de los puntos fuertes del Suzuki Swift. En concreto, el maletero se queda un poco pequeño.

ya probamos a fondo en MOTORLIFE en sus versiones más “comerciales”. No tiene el habitáculo más espacioso de la categoría, el maletero es pequeño, y tampoco es que ofrezca los mejores acabados si te pones quisquilloso y miras al detalle, pero la sensación visual es calidad, y sobre todo, esta versión tiene un equipamiento de serie completísimo, incluyendo hasta faros de xenón, arranque por botón, bluetooth, llantas de 17 pulgadas… Exteriormente se nota que estamos ante un Swift especial, pero sin estridencias, más allá de las mencionadas llantas, los nuevos paragolpes, el discreto alerón trasero o la doble salida de escape.

Y ahora viene lo mejor, el precio. Con los 1.500 euros de descuento adicional sobre el precio de tarifa que tienen todos los Swift (y aquí no es “hasta fin de mes”), el Swift Sport se queda a cinco euros de los 16.000. Si te gusta, ya sabes, sólo tienes que preocuparte de elegir el color entre los seis disponibles. Te recomiendo el blanco de la sesión de fotos o el rojo, aunque tampoco le sientan nada mal el azul o el negro.

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PRUEBA

VW Golf GTI Edición Especial 35

Más de lo mi ¿Qué es lo mejor que puede decirse de un Golf GTI? Que es igual que el anterior, pero mejor. Exactamente

esto es lo que consigue este Golf 35 Aniversario.

Texto: Máximo Sant | Fotos: Javier Martínez

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5

ismo‌

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PRUEBA

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VW Golf GTI 35 Aniversario

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NUESTR A ELECCIÓN Nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia:

9 33.630 € 189 g/km 8,1 l/100 km 235 CV

P

or unos 35.000 € que cuesta este GTI 35 a poco que le montemos algunas opciones “a considerar” hay mucho donde elegir. ¿Qué nos puede empujar a decidirnos por este Golf y no por otro modelo?

A la mayor parte de los futuros y afortunados compradores de este GTI, sin duda su motivo de compra será el mito que rodea al Golf en general y muy en particular al GTI. A pesar de que el Golf ha crecido y engordado, a pesar de que hay coches más rápidos, teniendo en cuenta que ya el nivel de acabado de los modelos generalistas de esta categoría ha subido muchos enteros… pese a todo, el GTI ofrece una mezcla de calidad, prestaciones e imagen, hoy por hoy, inigualable.

Confieso que no soy “Golfista”: Ni juego al Golf ni venero ciegamente al Golf GTI. Así que, cada vez que me subo en un nuevo Golf GTI, considero que arranco sin prejuicios. Pero, siendo honestos, tambien debo confesar que a los pocos cientos de metros siempre me digo a mi mismo, “¡que bien a este coche!”. No, no soy “Golfista”: El Golf no me enamora, pero me convence.

A mis seguidores -si es que tengo alguno- la frase que escribo a continuacion les

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PRUEBA

VW Golf GTI 35 Aniversario

FICHA TÉCNICA

VW Golf GTI 35 Aniversario Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones exteriores Peso oficial Capacidad depósito combustible Capacidad del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

90

Gasolina de 4 cilindros, trubocompresor 1.984 cm3 235 CV a 5.500 rpm 300 Nm a 2.200-5.500 rpm Discos ventilados (312mm)/ discos (272mm) 225/40R18 4,32 x 1,76 x 1,43 m 1.401 kg 55 l 350-1305 l 247 km/h 6,6 s 10,9 / 6,4 / 8,1 l/100 km 189 g/km

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sonará: “Este coche ofrece una mezcla de precisión, dureza y suavidad muy especiales”. Esto es algo que se siente al usar el cambio, al cerrar una puerta, al accionar las luces… el una cualidad típica de los coches buenos de verdad y que todos los Golf GTI que he probado poseen. Basta abrir el coche y recorrer unos cientos de metros para apreciarlo.

El mito del GTI se ha fraguado en su fiabilidad y sus dotes deportivas. Lo primero, pese a algunos “pecados veniales” sobre todo de los primeros turbodiesel, es un dato, no una opinion. Y en cuanto a lo segundo, el carácter deportivo, resulta curioso en un coche sin una carrera deportiva relevante y que, con los años, ha ido perdiendo agilidad y talante -que diría Zapatero- de deportivo puro. Ya habrás leído en la doble anterior -y si no la has leido no sé a que esperas- que el Golf nació como un coche ligero, pequeño y muy deportivo. El actual ya no es pequeño, ni ligero y, como dice una amigo mío, “está demasiado bien hecho para ser un deportivo”. Sobre esto me extenderé más en la tercera parte de esta prueba, pero por centrar las cosas: La relación entre “esfuerzo” del conductor y prestaciones en carreteras

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PRUEBA

VW Golf GTI 35 Aniversario

GAMA Y PR MODELO

GTI Edici贸n Espe

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Los asientos ribeteaos y con el logo 35 dan “color”, en todos los sentidos, al interior del GTI.

y vías rápidas es, en este GTI, realmente escepcional.

RECIOS POTENCIA CV

CONSUMO L/100

P.V.P.

ecial 35...................235..............8,1.........33.630 €

Yo creo que ya ha llegado la hora de subirse al coche primero y luego ver como va.

Da igual a que generación pertenezca, pero siempre que me siento en un Golf GTI me parece mi coche de toda la vida. Está claro que estos alemanes hacen coches que se adaptan mejor a mi metro noventa que, por ejemplo, los japoneses. Pero, además del espacio, la ergonomia ha sido, historicamente, un punto fuerte de los Golf GTI. Cuenta, como no, con asiento regulable en altura y volante regulable en altura y profundidad (otro pecado habitual en los japoneses, que no sueln contar con este reglaje).

Pero más allá de los generosos recorridos, es que la distancia entre todos los mandos

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PRUEBA

VW Golf GTI 35 Aniversario

es ideal y hay un generoso espacio en todos los sentidos.

El acabado es típicamente VW. ¡Ojo! que digo típicamente VW y no típicamente alemán, porque otras marcas germanas no han mantenido un nivel de calidad tan estable como VW. Te propongo una prueba: Mira con ojos de “perito” este Golf, aunque sea en las fotos. Es impresionante como ajustan las puertas y capos, como las ranuras que hay entre ellos son estrechas y paralelas, como las gomas de ajuste ni sobresalen ni se quedan pellizcadas, como se encastran a la perfección los faros y los pilotos. En mi opinión, la carrocería del Golf GTI no des-

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En las plazas traseras hay mucho espacio.

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La instrumentación clásica, frente a las digitales, se agradece y más en este coche.

taca especialmente por su belleza, pero resulta más bonito por lo bien hecho que está.

Nuestra unidad de pruebas era negra y si no fuese por los detalles “35 aniversario” en los asientos, cinturones y algunos sitios más, en mi opinión, sería demasiado negro. El salpicadero ya no tiene el estilo sobrio y aburrido de los primeros Golf, pero tampoco es un ejemplo de originalidad. Como siempre, mi relación con los Golf es contradictoria: Por un lado le acuso de un estilo interior un poco aburrido pero por otra lado justo es reconocer que, precisamente por eso, no cansa ni pasa de moda; no te subes a “el” Golf MK loque- sea, sino a “un” Golf. Todos diferentes pero todos iguales, por dentro y por fuera.

La posición al volante es la de un auténtico deportivo.

Pero vamos a dejarnos de filosofar -algo inevitable cuando se prueba este coche, el aniversario de un mito- y vamos a ser más pragmáticos. El espacio interior esta en línea con sus rivales de similar tamaño, tirando a mejor, lo mismo que sucede al maletero, pero al contrario. A cambio contamos con asientos abatibles en sectores asimétricos y la posibilidad de llevar los 350 litros iniciales a más de 1.300 litros con sólo dos plazas.

No se me ocurre que nadie se compre un Golf para esto, pero si surge la necesidad, ahí está.

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PRUEBA

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VW Golf GTI 35 Aniversario

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Volante multifunción, multiregulable, de tamaño adecuado y en posición correcto. Muy Golf y muy GTI.

Hablando de equipamiento, por el precio que cuesta este Golf GTI nos gustaría que el navegador fuese de serie, por ejemplo, en vez de costarnos 810 (o 1925 si queremos que sea con pantalla panorámica…

1.100 € de pantalla, ya puede ser buena).€.

Lo mismo sucede con el “park assist” (650 € o 865 € con cámara). Pese a estas carencias lo cierto es que el equipamiento es abundante y de calidad. Mención aparte merece el cambio DSG, que no es una opción como tal, pero la versión DSG cuesta 1.840 €. Volviendo a los sentimientos contradictorios: La pregunta sería, ¿para que queremos un cambio DSG con un cambio manual tan bueno?; y la respuesta seria, ¿quizás porque es lo mejor? Desde luego si me comprase un Golf GTI antes prescindia de navegador, Park assist antes que renunciar a las delicias del DSG (por cierto, nuestra unidad de pruebas era manual).

“Parece que no corre”, fue el comentario de un compañero. Eso es lo que tienen los coches buenos: Parece que no corre, pero corren una barbaridad. Y esto pasa gracias al motor turbo, que ofrece su potencia máxima a sólo 5.500 rom y un par fantástico entre 2.200 y 5.500 rpm.; gracias a la escasa soniridad interior y al escalonamiento del cambio; y gracias a un comportamient eficaz y predecible

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PRUEBA

VW Golf GTI 35 Aniversario

En recta ya hemos comentado la generosa potencia y par transmitidos por un cambio bien escalonado, buenas suspensiones y generoso calzado. Mantener ritmos altísimos e “ilegalísimos” es pan comido. Por supuesto, a 120 km/h el margen de seguridad es altísimo y la conduccion, aburridísima, pero esto no es culpa del coche.

En curva, como buen GTI, es rápido y seguro. Prefiere los trazados “alemanes” de buen firme y radios amplios, que la típica carretera de montaña “a la española” con rizados, curvas cerradas y el aderezo de un poco de gravilla por ahí. Pero aún en estos casos, cumple como un jabato. Comentabamos al

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5 I3 GT ario lf s Go iver VW An

en recta y en curva. Es todo un mérito que un coche de casi 250 km/h de velocidad máxima y que hace 6,6 segundos de cero a 100 km/h, realmente, parezca que no corre.

Motor Prestaciones Consumo Comportamiento Confort Seguridad Puesto conducción Habitáculo Maletero Equipamiento Acabado

9 8,5 7,0 9 7,5 9 8,5 8,5 8 7,5 9

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NOS GUSTA POR • Ser más Golf que nunca • Tacto de motor • Calidad de rodadura

MEJORARIA CON • Un precio más ajustado • Cambio DSG de serie • ¿Siendo un poco menos Golf? principio la teoría de un buen amigo de que el Golf GTI está “demasiado bien hecho” para ser un deportivo de verdad. No, no es una tontería: Un coche deportivo debe transmitir sensaciones y este Golf, por eficacia, facilidad de conducción, aislamiento y sonoridad, no da muchas sensaciones. O, dicho de otra manera, para tener sensaciones hay que ir a unos ritmos poco recomendables en nuestra opinión y criminales según la DGT. Claro, no podemos pedir que un coche haga ruido y esté peor aislado para que no nos aburra a 120 km/h en autopista. ¿O sí? Si piensas que sí, este GTI 35 no es tu coche: Piensa en un clásico.

Hablar de consumo siempre me ha parecido una vulgaridad pero, bromas aparte, es un aspecto a considerar y más ahora, con el famoso “diferencial” por las nubes. Este Golf es capaz de gastar poco si te empleas en ello, pero

si quieres ahorrar, cambia las letras GT por TD. En un alarde de honestidad, VW homologa un consumo medio de 8,1 l/100 km que se acerca a la realidad más de lo habitual.

Esta claro que ahora la gasolina y el gasóleo cuentan lo mismo, pero también que los Diesel siempre son más ahorradores. Con sus 55 litros de capacidad, 50 reales si no queremos arriesgarnos a quedarnos tirados, la autonomía media real en carretera y autopista a ritmos “razonablemente ilegales” supera los 400 km.

Y ya está. Mi relación con el Golf GTI es así. No me entusiasmo cuando me dicen que tengo que probar uno -a lo mejor porque habré probado decenas de ellos- pero me pongo muy triste cuando hay que devolverlo –quizás porque habré probado decenas de ellos-.

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QUÉ COCHE COMPRO

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QUÉ COCHE COMPRO

Fluence Z.E.

FICHA TÉCNICA

Modelo

Motor Potencia Par Tipo de Batería Capacidad de Cambio Neumáticos Frenos Largo/ancho/a Batalla Peso Maletero Velocidad máx Aceleración 0-

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as baterías

alto

xima -100 km/h

Fluence Z.E. Eléctrico síncrono 70 kW (95 CV) de 3.000 a 8.900 rpm 226 Nm de 400 a 2.500 rpm Ión-litio, 260 kg 22 kW – 65 Ah Reductor 205/55 R 16 Discos 280/260 mm 4,74/1,80/1,45 m 2,70 m 1.605 kg 317 l 135 km/h 13 s

E

l Renault Fluence eléctrico es una berlina de cinco plazas que ya se vende en España y que no consume combustible, se mueve gracias a la electricidad que cargan sus baterías. Se diferencia estéticamente del Fluence normal por una parte trasera 13 cm más larga, porque se han colocado las baterías tras los asientos traseros. Esto permite que habitabilidad de la cabina no haya cambiado frente al Fluence normal. Mide ahora 4,73 m. Se han introducido pequeños detalles para diferenciarlo en faros y paragolpes y en insignias.

Los únicos cambios en el interior se encuentran en el cuadros de relojes, que ofrece una información distinta, no hay cuentarrevoluciones, se sustituye por el indicador de nivel de carga de las baterías, la pantalla del ordenador puede indicar la autonomía restante en kilómetros. También hay una pequeña aguja que indica la demanda o recarga instantánea. Es realmente sencillo de entender y no requiere periodo de aprendizaje.

Una curiosidad es que el navegador es de serie el Fluence Z.E. y entre sus funciones muestra los puntos de recarga disponible. La palanca de cambio es como la de un automático, pero sin opción de modo manual de cambio, porque no hay marchas que cambiar. El maletero en cam-

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QUÉ COCHE COMPRO

Fluence Z.E.

bio pierde capacidad para quedarse en 317 l.

El asiento derecho trasero se puede abatir para permitir cargar objetos voluminosos, el resto de asientos es fijo.

El motor eléctrico del Renault Fluence Z.E. tiene 70 kW, es decir,95 CV. La entrega de potencia es distinta a un coche térmico. Acelerando a fondo ofrece un par máximo de 226 mkg desde parado hasta una velocidad de casi 40 km/h, justo el moMotor y transmisión mento en el que los 95 CV son ofrecidos. Según aumenta la velocidad se ofrece cada vez menos El Fluence eléctrico cuenta con un motor eléctrico par motor, pero la potencia máxima de 95 CV se que tiene un peso de 160 kg, unos 40 kg menos mantiene hasta los 110 km/h, luego desciende que un motor diesel equivalente. La electricidad también ésta hasta llegar a la velocidad autolile llega de las baterías colocadas en la zona del mitada de 135 km/h. Necesita 13 segundos para maletero que previamente se han cargado en la alcanzar los 100 km/h. Cuando se deja de acered eléctrica. El motor mueve las ruedas delante- lerar el vehículo recupera carga frenando poco ras a través de una transmisión de tipo reductor a poco el coche, permitiendo alargar un poco la sin marchas, tan sólo hacia delante y hacia atrás. autonomía.

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

Precio con incentivo fiscal

Precio sin incentivo fiscal

FLUENCE Z.E. EXPRESSION *.................19.800 €.......................25.800 € FLUENCE Z.E. DYNAMIQUE *...................20.900 €.......................26.900 € * Alquiler de Batería: 82 € impuestos incluidos, asistencia incluida(10.000 km / año en 36 meses)

Al volante se siente una buena aceleración para el medio urbano.Hasta unos 80 km/h la aceleración sigue siendo constante y a partir de ahí la aceleración baja progresivamente.

Las recuperaciones a alta velocidad no son brillantes. La retención al dejar de acelerar es apreciable y puede ser utilizada en conducción tranquila para bajar velocidad en algunas condiciones.

Autonomía La gran desventaja de los coches eléctricos es la autonomía. Renault ha homologado 185 km según la nueva normativa NEDC (New European

Driving Cycle). También dice que en condiciones extremas de temperatura, en conducción deportiva o con carga máxima, la autonomía puede bajar hasta unos 80 km. Existe un modo ECO en el sistema de climatización para consumir menos energía, ya que la climatización afecta la autonomía, sobre todo la calefacción.

En condiciones normales la autonomía se sitúa entre 120 y 160 km. Parecen suficientes para los trayectos diarios de la mayor parte de los conductores, pero limitan el uso para esos trayectos diarios, teniendo que cargar todos los días y no pudiendo afrontar trayectos imprevistos que puedan surgir. De momento la infraestructura es

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Fluence Z.E.

muy limitada en países como España por lo quela mayor parte de las ventas del Fluence Z.E., un 70%, se esperan que sean de flotas de empresas o administraciones que realicen muchos trayectos cortos durante el día.

El Fluence eléctrico cuenta con un reparto de peso diferente al resto de la gama. El tren delantero soporta un peso menor al de la media de la gama Fluence, con lo que se ha retenido el tren sin cambios. El trasero en cambio soporta mucho más debido a las baterías y al mayor voladizo, de hecho el reparto es prácticamente 50/50, aunque a base de aumentar el peso detrás, como evidencian los 1.605 kg del coche.

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Cómo se carga Las tomas de corriente están en las aletas delanteras, una por cada lado. Hay dos métodos de recarga. El más sencillo es con un enchufe doméstico, la carga de baterías vacías a llenas dura entre 10 y 12 horas. El otro método es el enchufe de alta tensión, para ello Renault propone una solución denominada Wall Box, que se trata de un enchufe de pared de alta tensión que se instala en el garaje de casa y que controla la carga del coche para que se haga en las horas con la tarifa más barata. La instalación cuesta 800 € aproximadamente y permite cargar completamente unas baterías vacías entre 6 y 8 horas.

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viene como alternativa a un coche térmico de bajo consumo.

Calculamos que para que salga rentable habría que superar los 10.000 km al año en trayectos cortos. Para ayudarnos en esta decisión, en los concesionarios autorizados a vender la gama Renault Z.E. habrá siempre un comercial que ayudará al cliente a ver si le es realmente necesario un coche eléctrico. Para realizar viajes largos, los clientes particulares de un Fluence Z.E. tendrán acceso a un alquiler con descuentos de coches térmicos a través de Renault Rent, Avis y Europcar.

El coche está garantizado por dos años, pero el sistema de propulsión eléctrico por cinco años o 100.000 km. En cuanto al mantenimiento, se ha formado a la red de concesionarios Renault para poder vender, mantener y reparar los vehículos eléctricos. Cuando haya que hacer un mantenimiento o una reparación, el coche se lleva al punto de venta y, sin coste, se transportará a un centro de servició de coches eléctricos de Renault si el punto de venta no lo tiene.

Costes y garantías El precio de compra está ajustado al contar con las ayudas del estado, empezando desde 19.800 €. El Fluence es más barato que su primo Nissan Leaf, pero las baterías del Renault hay que alquilarlas obligatoriamente. Renault se compromete a que estén siempre en perfecto estado, incluso a que si la tecnología avanza se suministren mejores baterías sin coste. El alquiler supone unos 82 euros al mes más el IVA. Se alquilan mediante un contrato de 10.000 km o 36 meses, una vez cumplida una de las variantes hay que volver a contratar el alquiler. En la práctica, hay que hacer muchos números para saber si con-

Uno de los puntos fuertes del Fluence Z.E. es que conducirlo es realmente sencillo, más incluso que un coche térmico. No supone un cambio engorroso de actitud, sino que se facilita todo, no hay que cambiar marchas, no hay que elegir modos de conducción (eco, sport, etc…), el funcionamiento eléctrico del coche no se interpone en la experiencia de conducción, sino que la hace incluso placentera y tranquila entre el tráfico. Creemos que en cuanto la red de abastecimiento eléctrico se prepare y las baterías vayan ganando capacidad, sin duda el coche eléctrico se va a hacer muy popular.

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Mientras que el Fluence Z.E. es más fácil de amortizar para una flota que para un comprador particular, el Kangoo Z.E. eléctrico sí puede ser interesante como vehículo de reparto para un pequeño negocio local.

Hay tres versiones disponibles

Gerardo Jiménez

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Kangoo Z.E.

FICHA TÉ

Modelo

Motor Potencia Par Tipo de B Capacid Cambio Neumáti Frenos Largo/an Batalla Peso Maletero Velocida Acelerac

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CNICA

a

Baterías dad de baterías

icos

ncho/alto

o ad máxima ción 0-100 km/h

Kangoo Z.E. Eléctrico síncrono 44 kW (60 CV) a 12.000 rpm 226 Nm Ión-litio, 260 kg 22 kW – 65 Ah Reductor 195/65 R 15 Discos 280/274 mm 4,21/1,82/1,80 m 2,69 m 1.410 kg 4,6 m3 130 km/h 20,3 s

E

L Renault Kangoo Z.E. cuenta con la misma tecnología que el Fluence Z.E. en su mecánica. Su motor es menos potente, ofrece 60 CV, pero el par motor es el mismo, 226 mkg casi desde parado, lo que le hace tener unas prestaciones correctas a velocidades legales, así como poder mover hasta 650 kg con soltura. Hay tres versiones disponibles tanto de carga como con asientos traseros, que se vende desde 14.000 a 16.000 €.Al igual que con el Fluence hay que contar con el alquiler de las baterías, aunque a un precio menos de 75 € al mes, más IVA. Su autonomía homologada a través de la norma europea NEDC es de 170 km, pero como siempre habrá que contar con algo menos de lo anunciado. Aún así, parece un coche bien adaptado a un negocio de reparto de mercancía local, en el que se hagan muchos trayectos al día pero no muchos kilómetros en total.

El Kangoo eléctrico tiene las baterías repartidas por el suelo de la zona de carga y no cambia estéticamente con un Kangoo normal. Las únicas novedades en el exterior son la toma de corriente en el frontal y alguna pegatina que define el modelo.Al

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Kangoo Z.E.

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

Precio con incentivo fiscal

KANGOOZ.E. *.................................................................................14.000 € KANGOOZ.E. MAXI 2 PLAZAS *.....................................................15.200 € KANGOOZ.E. MAXI 5 PLAZAS *.....................................................16.000 € * Alquiler de Batería: 75€ impuestos incluidos, asistencia incluida(15.000 km / año en 45 meses)

estar las baterías bajo la zona de carga está ligeramente más alta, algo poco apreciable y que prácticamente no limita la capacidad de cargar objetos voluminosos. El Kangoo eléctrico ve aumentado el peso respecto a las versiones normales, estando entre 1.410 y 1.572 kg según versiones, pero este peso está mejor repartido. El comportamiento prácticamente no cambia.

En carretera, el Kangoo Z.E. ofrece sensaciones parecidas al Fluence Z.E. aunque con algo menos de empuje cuando se acelera a fondo. Es decir acelera a baja velocidad correctamente y pero la aceleración comienza a bajar a partir de los 50 km/h. Su velo-

cidad máxima se ha limitado a 130 km/h.

La retención es más evidente en el Kangoo, bajando más rápido la velocidad al soltar el acelerador.

Con el precio ajustado por las ayudas fiscales y un alquiler de baterías de 75 € más IVA, con contrato de 15.000 km o 45 meses, Es más fácil justificar el Kangoo Z.E. que el Fluence Z.E., pero sale realmente rentable si se va a utilizar a diario.Posee las mismas condiciones de garantía que el Fluence Z.E. y beneficios para alquilar un coche térmico para trayectos largos.

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REPORTAJE

Challenge Land Rover

Aventura

Solidaria

Divertida, agotadora, aventurera…, se me ocurren muchos calificativos para describir la Challenge Land Rover pero, si tuviera que quedarme con uno, ése sería solidaria. Sí, porque el fin último de esta competición es ayudar a ONGs que defienden animales en peligro de extinción. En esta edición nos juntamos 12 famosos y 24 periodistas durante dos intensos días en los cuales tuvimos que superar multitud de pruebas para conseguir un Land Rover Defender 110SW para la ONG a la que representábamos. Motorlife, el actor Ivan Sánchez y Lola Walder, de Vanity Fair, luchamos por la Fundación Oso Pardo…y ganamos.

Texto: Arancha Pato

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REPORTAJE

T

odo comenzó este verano cuando me llegó una invitación advirtiéndome que estaba invitada a la Challenge Land Rover , pero que no podían decirme nada más.

Ni una pista sobre el sitio, mucho menos sobre las pruebas, no sabía quiénes íbamos… nada de nada. Y viví en la más absoluta ignorancia hasta el pasado 19 de octubre cuando nos citaron sobre las 10:00 de la mañana en el restaurante Samarkanda de la estación de Atocha, en Madrid, donde por fin nos dieron más información. Competíamos a favor de una ONG dos periodistas y un “famoso” por equipo y el ganador conseguiría un Land Rover Defender 110 SW para su Fundación.

nicación del Land Rover, por el que me adjudicó). Ivan Sánchez, actor que recordaréis por su participación en series tan famosas como Hospital Central o Hispania, Lola Walder, periodista de la revista Vanity Fair, y yo, representando a Motorlife y autoconsultorio. com, competiríamos por la ONG en defensa del Oso Pardo junto a un segundo coche capitaneado por Sebastián Palomo Danko y dos periodistas más.

A partir de aquí, fui de carrera en carrera y de emoción en emoción. La primera, conocer a los miembros de mi equipo (tengo que mandar un jamón a Belén Lacalle, directora de comu-

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Pies para qué os quiero Photocall con los famosos, algunas recomendaciones, breves presentaciones…y a correr. Lo primero, porque perdíamos el AVE que nos llevaría a Córdoba, ciudad en donde se desarrolló la primera prueba: Gymkana cronómetro en mano por el centro de la ciudad andaluza. Tuvimos que hacer todo tipo de pruebas: desde descalzarnos y meter los pies en una fuente hasta disfrazarnos de faralaes, todo ello con su respectiva foto que diera fe de que íbamos superando “los obstáculos”. Ir con un actor, y además tan guapo, fue una auténtica ventaja, que yo aproveché… y mucho. Lo reconozco, iba ofreciendo como recompensa besos de Iván a toda aquella jovencita que nos ayudara en nuestro cometido. Así conseguimos los disfraces, encontramos los lugares en donde nos teníamos que fotografiar y todo resultó mucho más fácil.

ahora tocaba conducción a bordo de un Land Rover Discovery 4. Qué presión, me puse manos al volante, para algo yo era la experta en motor de nuestro equipo, y rumbo a …ni idea, había que seguir las indicaciones del navegador. Picnic en el coche que nos supo a gloria, buena conversación y en menos de dos horas nos plantamos en Zuheros, en la cordillera Subética. Allí realizamos tres pruebas más: una vía ferrata, con unas vistas espectaculares no aptas para los que sufren vértigo; la búsqueda de 14 balizas en la Cueva de los Muerciélagos (mi hija me avisó de cómo era, ya que había estado de excursión con el cole unos meses antes, “no te preocupes, no da claustrofobia”, me avisaba) y la tercera, intercambiar las dos ruedas traseras del Discovery y levantarlo para sacar una cuerda con la que tirar de él para pasar una meta. Para hacer todo esto, primero tuvimos que buscar el gato que estaba en mitad del campo, y la manivela ¡ojos! escondida entre las ramas de un árbol.

Tras algunos incidentes (me corté con la matrícula, nos cargamos tres gatos, se nos cayó el coche más de una vez…) se nos hizo de noche y nos pusimos rumbo a Granada. Para ese momento, Iván, Lola y yo somos una auténtica piña que, además, hemos levantado muchas simpatías entre los monitores. Todo son sonrisas, palabras de ánimo “vais genial”, algo que nos anima sobremanera.

“Chicas, se nos ha dado genial” comentaba Iván terminada la primera prueba y nos comenzaba a ver a Lola y a mí como “prometedoras” compañeras. También nosotras nos dimos cuenta de la suerte que habíamos tenido con nuestro capitán, porque Iván, además de estar súper en forma, nos cuidó como a princesas. Terminada la primera prueba, más prisas, pero al menos

La cena es en Granada y aquí, ya nos avisan que vamos de los primeros en la clasificación.

Las anécdotas las ponen Ana Gª Obregón, que se presenta con un vestido rojo de cóctel mientras todos íbamos uniformados de azul, “No sabía nada” se disculpa no con mucho afán, y el chef Paco Roncero, que nos prepara un postre y nos hace comer un helado con nitrógeno que nos hace expulsar por la nariz humo como si fuéramos auténticos dragones.

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REPORTAJE

Segunda jornada El despertador suena a las 7:00 de la mañana.

Desayuno rapidito pero copioso (por si acaso), manos al volante de nuestro Discovery para, unas horas más tarde, acabar en el embalse de Iznájar para comenzar una nueva prueba: hacer rappel para descender, allí remaríamos sobre un kayak hasta la orilla. Yo bajé desde el puente, una experiencia alucinante, y en el agua me esperaba Iván en el kayak. Y oye, yo no sé qué nos pasó, pero cuando anunciaron la salida nos pusimos a remar como si nos hubiesen puesto pilas: uno, dos, unos, dos…sin parar. Quedamos los primeros y, sin tener una certeza firme, intuíamos que empezábamos posicionarnos muy, pero que muy bien. La última prueba la realizamos en el muelle de la sal, en Sevilla, en donde construimos nuestra propia balsa y navegamos por el Guadalquivir.

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Finalizada esta última prueba (que no sé nos dio muy bien, todo hay que decirlo) estábamos a unas tres horas de conocer al equipo ganador de la Challenge 2012 que comunicarían durante la cena de gala. Qué nervios. Ya durante el discurso de Luis Antonio Ruiz, el presidente de Land Rover, intuí que lo habíamos hecho bien. Es amigo mío, vale, pero cuando agradeció el esfuerzo de todos, pero me miró a mí, supe que estábamos en el pódium, seguro.

Y así fue. Nos sólo estábamos en el pódium, habíamos ganado la Challenge junto al otro equipo, el de Sebastián, y habíamos conseguido el Land Rover Defender 110SW para la Fundación Oso Pardo.

Experiencia única Participar en la Challenge Land Rover ha sido

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agotador (bastante dura, por cierto) pero inolvidable. A los periodistas que ha participado este año ya les conocía, por lo que sabía que por ese lado sería estupendo. Pero he de reconocer que los “famosos” me han sorprendido. Durante el evento saqué mi lado “más rosa” del periodismo y hablé con todos. No pude evitarlo. De Iván Sánchez sólo tengo palabras de elogio: está en magnífica forma, habla inglés de maravilla (lo comprobé cuando tuvimos que fotografiarnos con un chino en Córdoba) y además es amable, simpático y el mejor compañero. Ana Obregón le faltó un poco de espíritu aventurero, la verdad. A la primera de turno se puso mala (vértigo) y desapareció del mapa en la mayoría de las pruebas.

En el lado opuesto está Carmen Lomana: hizo todas siempre con una sonrisa y muy compe-

titiva. Tamara es muy Presley, Carlos Lozano tronchante, Oscar Peiro un auténtico encanto y muy buen participante, Paco Roncero lo dio todo y hasta se marcó unos largos por el Guadalquivir… En fin, gente con mucha valía profesional que encima, al natural ,ganan mucho. Y mientras llega la 3º edición de esta gran iniciativa, en Motorlife estamos muy orgullosos de que los Osos Pardos “viajen “ en Land Rover Defender.

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Audi A la vanguardia de la técnica

Emociones de alta precisión.

Nuevo Audi A5 con dirección asistida electromecánica.

Precisión extremadamente precisa. Así es el nuevo Audi A5. Un automóvil nacido para llevar las emociones a su máxima precisión.

Su nueva dirección, altamente eficiente y precisa, que proporciona mayor confort al volante. Sus mejores prestaciones y nuevos sistemas de asistencia al conductor, que aportan innovaciones como el detector de fatiga.

Su avanzada conectividad, que presenta tecnologías como el MMI navegación plus con conexión a Google Earth. Su inconfundible diseño, evolucionado para realzar sus líneas musculosas. Todo, absolutamente todo, ha sido pensado en el nuevo Audi A5 para elevar la precisión a su máxima expresión.

Información Audi: 902 45 45 75. www.audi.es/a5

Audi A5 Coupé, Sportback y Cabrio: de 143 a 272 CV (105 a 200 kW). Emisión CO2 (g/km): de 120 a 199. Consumo medio (l/100 km): de 4,6 a 8,5.