MotorLife Magazine Express #10

Nยบ 10 | septiembre de 2011

EXPRESS Range Rover

Evoque

ยกTE SORPRENDERร !

508 CONTRA PASSAT VOLVO S60 D5

RANKING BERLINAS: LAS 10 QUE MENOS GASTAN

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es

La red vial, patas arriba

A

cabo de llegar de Santander, sí, se me acabaron las vacaciones, y el viaje ha sido una tortura. Tanto para ir, mucho más para volver. La razón no han sido los atascos, sino las obras. Da igual que vayamos para el norte o el sur, hay obras por todas partes. Obras que dificultan los desplazamientos vacacionales por la retenciones que generan y que, desde luego, crean situaciones de riesgo.

Pero lo peor de todo, no son las obras en sí, sino lo mal que están señalizadas en la mayoría de los casos. ¿Quién controla esto? Porque, de repente, pasamos sin ton ni son de varios carriles a uno sólo, nos metemos en auténticas chicanes casi sin previo aviso o , a lo peor, aparece un señor con casco que levanta una bandera roja y que te hace pegar el pisotón de tu vida al freno. Y, todo esto, en plenas vacaciones cuando desde la DGT te están diciendo que no corras. Pero, ¿cómo vamos a correr? Lo que nos deberían decir es ¡ojo a las obras! y de verdad usar los paneles para informarnos como es debido y darnos itinerarios alternativos, si los hay, y no tanto mensaje paternalista, que ya cansa.

N del D. En este número os traemos información del nuevo Toyota Yaris.

La presentación ha tenido lugar en Copenhagen y vengo alucinada con la ciudad, pero sobre todo con su gente. Conducir por primera vez en esta capital no es fácil, porque las bicicletas campan a sus anchas por la urbe y tienen prioridad siempre. Mi compañera en esta presentación y yo metimos la pata en varias ocasiones (nos quedábamos en mitad de una calle por miedo a llevarnos puesto a un ciclista) y sorprende la cordialidad de la gente. Ni un mal gesto, ni un pitido, todo eran ayudas. Cómo cambiaría el panorama en nuestras ciudades si cambiásemos también nuestra aptitud.

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Sumario

STAFF

Comparativa Berlinas Diesel

Peugeot 508 e-HDi - VW Passat 1.6 TDi Son grandes ahorradores. La tecnología Diesel es tal que ahora es normal que c metros consuman menos de 4,5 litros.

Arancha Pato Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es

Miguel Colás Redactor miguel@motorlife.es

Gerardo Jiménez Redactor gjimenez@motorlife.es

David Navarro

Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Volvo S60 D5

Javier Martínez Fotógrafo

Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es

4

Este Volvo es una buena alternativa de BMW, Audi o Mercedes. Además de seguro, llama la atención su originalidad.

EXP

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EXPRESS

P. 12 a de los motores coches de cinco

PRESS

w w w. au t o co n su l tor i o. c om

Qué coche compro

Range Rover Evoque EXPRESS P. 40 Por fin lo conducimos. Se desenvuelve muy bien tanto en carretera como en campo.

EXPRESS P. 36

Nuevo VW Beetle

Estará a la venta en noviembre y tiene un aspecto más masculino.

Nuevo Toyota Yaris

P. 44

Comienza a venderse en octubre desde 10.000 euros.

Reportajes

EXPRESS Trucos para ahorrar combustible P. 32 10 claves para alargar tu depósito y que además te convertirán en un conductor eficiente.

P. 24

Un día de copiloto de Jaime Alguersuari

P. 58

Seat nos invitó a compartir un día con Alguersuari. Os lo contamos.

Y además…

EXPRESS

- Novedades Francfort........ 8 - Las berlinas que EXPRESS menos gastan................ 30 - Autoconsultorio............... 46 - Familiar o EXPRESS monovolumen................. 50

- Coches Clásicos............ 56 - Mundo Eco..................... 62 - El día a día en un EXPRESS Prius Plug-in................... 64 - Cine Motor...................... 68 - Tiempo Libre.................. 70

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Creando

MUNDO MOTOR

U

expe

Salón de

na práctica habitual entre las marcas antes de un Salón importante como el de Frankfurt a mediados de septiembre, es mostrar algunas de sus novedades con el fin de crear expectación y aumentar su presencia en los medios. Aquí os traemos lo más destacado que se ha filtrado.

Gerardo Jiménez

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ectación

e Frankfurt

Volkswagen up!, el Twingo germano En Frankfurt se presenta la versión de producción del Volkswagen up!, que en cierto modo podríamos considerar como el sustituto de los VolkswagenLupo y Fox. Con sus 3,54 metros de longitud, un tamaño similar al de un Fiat 500 o un Ford Ka, el nuevo Volkswagen up! estará a la venta a finales de año, ocupando una posición en la gama justo por debajo del Volkswagen Polo. Inicialmente llega con carrocería de tres puertas y homologado para cuatro ocupantes, con una vocación claramente urbana.

También pensados para moverse por ciudad con el mínimo consumo llega la nueva generación de motores de gasolina que estrena el Volkswagen up!. Se trata de un nuevo motor de 3 cilindros y 1 litro de cilindrada, en versiones de 60 y 75 CV de potencia. En sus variantes ecológicas BlueMotionTechnology, con distintas medidas de eficiencia entre las que se incluye el start-stop, el consumo medio homologado para la versión de 60 CV es de 4,2 l/100 km, y de 4,3 l/100 km para el Volkswagen up! más potente. Para la versión eléctricadel Volkswagen up! habrá que esperar hasta el año 2013.

Con una distancia entre ejes grande para su tamaño, Volkswagen promete un interior espacioso y una considerable capacidad de maletero, para el que se anuncian 251 litros de capacidad, ampliables hasta 950 si se abaten los asientos traseros.

Largo/ancho/alto: Motor: 3 cilindros; Potencia: Lanzamiento:

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3,54/1,64/1,48 1.000 cm3 60 y 75 CV final 2011-08-23

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MUNDO MOTOR

Salón de Frankfurt

Mercedes SLK AMG y diesel

El roadster completo Dos nuevas variantes del Mercedes SLK se presentarán en Frankfurt. La más interesante será el nuevo SLK 250 CDI, con el motor 2 litros bi-turbodiesel de 204 CV, convirtiéndose en el primer SLK diesel que se pone a la venta. La deportiva versión SLK 55 AMG seguirá montando una versión atmosférica del V8 de 5,5 litros, pero ahora con 422 CV.

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BMW i3 e i8 El futuro de BMW BMW presentará los dos primeros prototipos de su nueva gama de coches de bajo consumo BMW i. El primero es un coche pequeño de unos cuatro metros, llamado i3 movido por un motor eléctrico que avanza cómo será el próximo i3 de calle, aunque éste último podrá ser híbrido en opción.

El i8 es un deportivo híbrido que con un bajo peso y una potencia máxima de 260 CV sorprende por su consumo homologable de 2,7 l/100 km.

Opel Astra Más espacio y tecnología La nueva generación del Lexus GS no varia mucho de tamaño, pero si lo hace en el interior con un aumento considerable del espacio para los ocupantes. Entre las novedades, un nuevo sistema de ayuda a la conducción llamado Lexus Dynamic HandlingSystem y en los modelos altos de gama suspensión inteligente y dirección a las cuatro ruedas.

Seguirá contando con versión híbrida.

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MUNDO MOTOR

Salón de Frankfurt

Nuevo Porsche 911

Larga vida al “Rey” A punto de cumplir 50 años (va por 48), Porsche presenta la nueva generación del eterno 911, más eficiente que nunca, y tan deportivo como siempre.

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Nuevo Porsche 911 Míralo bien, se trata del nuevo Porsche 911, que llega a nuestro mercado en diciembre, para seguir siendo la auténtica referencia entre los coches deportivos de alta gama. Y en este caso, no sólo por sus prestaciones o su comportamiento, también por su eficiencia. Sí, Porsche ha conseguido en esta nueva generación del 911 una increíble relación entre prestaciones y consumo. El motor bóxer de 3.4 litros del nuevo 911 Carrera, por ejemplo, rinde 350 CV, con un consumo medio de apenas 8,2 l/100 km. Para el 911 Carrera S el motor sube de cilindrada hasta los 3,8 litros, la potencia es de 400 CV, y el consumo de 8,7 l/100 km. En ambos casos las cifras de consumo son para las versiones con cambio de doble embrague PDK. Por primera vez, en los 911 con cambio manual se estrena una nueva caja de cambios de 7 marchas.

Para conseguir estos consumos tan bajos Porsche utiliza aluminio en la carrocería, y se incorporan medidas de eficiencia como el start-stop o la recuperación de energía en las frenadas. Entre las novedades que afectan al bastidor, nuevo eje trasero, vías más anchas en el tren delantero, y sistema “Porsche Dynamic Chassis Control” de estabilizadoras activas para reducir el balanceo. El interior también se ha rediseñado por completo. Inspirado en el Carrera GT, destaca la posición de la palanca de cambios, más elevada y más cerca del volante, como en los coches de carreras de la marca.

Disponible: Precios 911 Carrera: 911 Carrera S:

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Diciembre 2011 99.393 € 115.456 €

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MUNDO MOTOR

Salón de Frankfurt

BERLINAS Audi A8 Hybrid

Chevrolet Cruze El Chevrolet Cruze está en el límite entre una berlina y un compacto de tres cuerpos, mide 4,60 metros y de hecho ahora se ha comenzado a vender la versión compacta de 5 puertas. Varias son las opciones entre las que elegir con este presupuesto, pero hay una que destaca entre las demás, se trata del 2.0 VCDi LS de 163 CV diésel. Marca un consumo medio de 5,6 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 147 g/km.

El Cruze es un coche cómodo, apto para viajes de muchos kilómetros, tiene un buen rendimiento en autopistas y autovías. Amplio por dentro para cuatro pasajeros y su correspondiente equipaje. Maletero de 450 litros de capacidad y un equipamiento normal: seis airbags, control de velocidad, ordenador de a bordo, aire acondicionado y elevalunas eléctricos. Su precio, 17.350 € Nuestra elección . . ....................................................... Chevrolet Cruze 4p 2.0 VCDi LS Potencia.. ........................................................................................................... 163 CV Consumo medio . . ....................................................................................... 5,6 l/100 km Precio desde *.......................................................................................... 17.350 euros *Incluye descuento oficial

Con más sentido Audi ha avanzado algunos datos de su A8 Hybrid con el motor híbrido de gasolina y eléctrico que monta el A6 Hybrid. Cuenta con el mismo motor de cuatro cilindros 2.0 TFSI de 211 CV al que se le une un motor eléctrico en paralelo de 54 CV, aunque en conjunto pueden desarrollar 245 CV y

un par máximo de 480 Nm. El cambio es triptronic de 8 velocidades. Puede circular totalmente en eléctrico durante 3 km a 60 km/h, o alcanzar los 100 km/h sin encender el motor de gasolina.

Su consumo mixto homologado es bajo para el tamaño del coche, menos de 6,4 l/100 km anuncian.

¿TIENES ALGUNA PREGUNTA? HAZLA EN...

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w w w. a u t o c o n s u l t orio .c o m

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Suzuki Swift Sport Con la misma rabia Vuelve el pequeño deportivo de Suzuki con el mismo tacto rabioso de motor que antes, pero con la nueva carrocería del Swift y mejor comportamiento según avanza la marca.

La potencia sube a 135 CV, cifra que se entrega a nada menos que 6.900 rpm. El cambio es manual de seis velocidades y contará con diseño de suspensión trasera especial.

Chevrolet Malibu Coche global con diseño USA Vuelve el pequeño deportivo de Suzuki con el mismo tacto rabioso de motor que antes, pero con la nueva carrocería del Swift y mejor comportamiento según avanza la marca.

La potencia sube a 135 CV, cifra que se entrega a nada menos que 6.900 rpm. El cambio es manual de seis velocidades y contará con diseño de suspensión trasera especial.

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen P

Grandes ahor

El avance en la tecnología de los motores di tal punto que ahora nos parece normal que c cinco metros consuman menos de 4,5 l/10 Y no hablamos de espartanos medios de tra exclusivas, confortables y bien terminadas Peugeot 508 o el Volkswagen Passat.

Gerardo Jimé

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Passat 1.6 TDI

rradores

iesel ha llegado a coches de casi 00 km de media. ansporte, sino de berlinas como el

ĂŠnez | Fotos: Javier MartĂ­nez

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

L

as normativas y la conciencia medioambiental ha obligado a los fabricantes a investigar en el ahorro de combustible y los resultados son cada vez más sorprendentes. Hace no mucho nadie se hubiera creído que una berlina tradicional de casi 5 m de longitud pueda consumir de media 4,2 l/100 km. Pero es tan real como los dos modelos que enfrentamos en esta comparativa, el nuevo Peugeot 508 con motor 1.6 e-HDi 112 FAP Blue Lion y el Volkswagen Passat 1.6 TDI 105 CV BlueMotion.

Son dos coches muy similares entre sí, construidos por fabricantes generalistas, con un tamaño de casi 4,8 metros de largo, ambos con motores diesel de 1,6 litros de cilindrada, potencia y prestaciones parecidas, con interiores muy cómodos, amplios y maleteros de más de 500 litros. Pero además anuncian con-

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sumos mixtos de 4,2 l/100 km en el Peugeot y 4,3 l en el Volkswagen y unas emisiones de 109 y 114 g/km de CO2, respectivamente. ¿Cómo lo hacen? Con mucha tecnología y, sobre todo, ajustando al máximo sus motores y cambios a las pruebas de homologación.

En el recién llegado 508 1.6 e-HDI, esa “e” es importante porque distingue a la versión con mejoras en el conocido 1,6 l diésel de PSA para gastar menos, añade el Stop/Start y además viene acoplado exclusivamente a un cambio robotizado de seis marchas. Está disponible en tres acabados y el nuestro era el medio, llamado Active, con un precio final de 24.950 euros antes de las opciones. En cuanto al resto del coche, 508 sustituye a la vez a los anteriores 407 y 607, con una berlina tradicional de 4,79 m con aspecto llamativo en el exterior, una buena habitabilidad y comodidad interior y un comportamiento mejorado.

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TDI

Esta última versión del Passat apareció hace un año con muchas mejoras en todos los apartados y estrenando el motor TDI de 1,6 litros de cilindrada que anuncia 105 CV y que está disponible en los dos acabados más sencillos de tres que tiene el Passat. En nuestro era el más alto de ellos, Advance, con un nivel de equipamiento muy equivalente al del 508 Active. El precio es más alto con 26.530 euros, sin embargo el Passat es una de las referencias del segmento en cuanto a eficiencia, ingeniería, espacio interior y calidad percibida, aunque en esta última generación con un diseño muy sobrio.

En un primer juicio podemos decir que ambos demuestran ser muy ahorradores en conducción normal y con prestaciones suficientes. El Passat brilla más en las sensaciones de conducción, en la postura al volante y la sencillez de manejo. Del 508 nos ha gustado su distin-

ción, el empuje de su motor, el nivel de equipamiento y la mejora en comportamiento respecto a anteriores Peugeot.

Ambos cuentan con un diseño de tres volúmenes con maletero separado muy marcado y una línea en cuña que acaba con un maletero alto para ganar capacidad. En ambos el tamaño de llanta afecta mucho en el aspecto final y en este caso el 508 con sus llantas de 17 pulgadas era más fácil reconocerlo como un coche premium.

Vemos en el nuevo 508 cómo se ha trabajado en el frontal para darle una imagen nueva para la marca, menos agresiva y felina, y más afilada y fluida. La boca que hace de parrilla es algo más pequeña que en el 407, pero ha ganado importancia al estar más alta y marcar las formas del capó. La parte trasera parece menos novedosa,

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

con los pilotos con LED llevándose el protagonismo. En vivo es un coche grande, ancho y largo, pero es muy aerodinámico con un 0,25 de coeficiente Cx. La última generación del Passat ha cambiado en el fondo, pero no en la forma. Los detalles y diseño de faros buscan ahora más calidad visual, pero queda un coche muy sobrio. Cuando te acercas ves detalles bonitos de diseño trabajado y coche bien hecho, pero desde lejos se pierde el impacto en la retina. Unas llantas opcionales de 17 pulgadas permitirían mejorar el aspecto, pero como siempre a base de perder comodidad y ganar consumo al aumentar el ancho de rueda de 215 a 235.

En definitiva, el 508 atrae más miradas a su paso y tiene más personalidad y carácter. El Passat se reconoce fácilmente como un buen producto

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cuando estás junto a él, pero se camufla demasiado fácil en el tráfico. Ambos modelos tienen sus variantes familiares disponibles con estas motorizaciones de bajo consumo, aunque como es normal, baja la autonomía al ser menos aerodinámicos.

Hemos escogido estos dos modelos por su bajo consumo y es que los datos anunciados son increíblemente bajos. El 508 e-HDI anuncia 4,2 l de consumo mixto desde este verano después de algunos ajustes y cambios en la homologación. En el Passat anuncian 4,3 l y eso que a España no ha llegado una versión especial que se vende en Alemania que baja el consumo a 4,1 l y las emisiones a 109 g/km de CO2.

Conseguir las cifras de homologación es muy difícil en conducción real, pero uno se puede acercar bastante realizando conducción económica

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TDI

y en vรญas rรกpidas. Como haya paradas, arrancadas y cambios de ritmo en la ruta la cosa se complica. Conseguimos un consumo medio de la prueba de 5,1 l en el Passat conduciendo de forma econรณmica y en trayectos con algo de ciudad y carretera y mรกs por autopista. Con el Peugeot nos quedamos en 5,4 en el tiempo que pudimos hacer ese tipo de conducciรณn, que fue menor.

La apreciaciรณn es que con ellos se puede bajar de 5 l en un viaje en autopista mientras el conductor se concentre para ello. El resto del tiempo los consumos seguirรกn siendo muy buenos, sobre todo para coches de casi 1,5 toneladas, pero no tanto como las cifras oficiales indican. Con depรณsitos de 70 litros, hacer con ellos 1.000 km sin repostar es muy fรกcil. El รบnico inconveniente es que rodando rรกpido y acelerando fuerte el consumo sube y las prestaciones no son

muy brillantes en ninguno de los dos. Es decir, si se va a realizar una conducciรณn dinรกmica de forma continuada serรก mรกs conveniente algo mรกs de motor, ya que se gastarรก prรกcticamente lo mismo, pero sin necesidad de exprimir tanto la mecรกnica. Estos coches son para rodar de forma tranquila aprovechando su bajo consumo.

Las prestaciones son suficientes en ambos, con aceleraciones y recuperaciones correctas. En el Passat es fรกcil sentarse y aprovechar el motor desde el principio con su cambio manual, el cambio DSG no estรก disponible con este motor.

Creemos que el motor del Peugeot es algo mejor, cuenta con mรกs par y con overboost y la sensaciรณn es que empuja mejor en medios, pero el cambio robotizado se interpone de vez en cuando. Requiere un tiempo de adaptaciรณn, al principio parece brusco, pero si le ayudamos en los cambios levantando el acelerador se hace mรกs

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

GAMA Y PRECIOS

VOLKSWAGEN PASSAT

20

POTENCIA CONSUMO CV L/100

P.V.P.

Edition 1.4 TSI

122

6,3

24.620 €

Edition 1.6 TDI BM

105

4,3

25.240 €

Edition 2.0 TDI BM

140

4,6

27.640 €

Edition 2.0 TDI DSG BM

140

5,2

30.990 €

Advance 1.8 TSI

160

6,9

28.670 €

Advance 1.6 TDI BM

105

4,3

26.530 €

Advance 2.0 TDI NM

140

4,6

28.930 €

Advance 2.0 TDI DSG BM

140

5,2

32.340 €

Advance 2.0 TDI BM 4Motion 140

5,3

31.800 €

Advance 1.4 TSI

150

6,8

29.130 €

Advance 1.4 TSI DSG

150

6,8

31.280 €

Highline 1.8 TSI

160

6,9

30.460 €

Highline 1.8 TSI DSG

160

7,0

32.800 €

Highline 2.0 TSI DSG

211

7,7

36.680 €

Highline 3.2 V6 FSI 4Motion

300

9,3

43.020 €

Highline 2.0 TDI

140

4,6

30.590 €

Highline 2.0 TDI DSG

140

5,2

34.060 €

Highline 2.0 TDI 4Motion

140

5,3

33.520 €

Highline 2.0 TDI

170

4,6

31.510 €

Highline 2.0 TDI DSG

170

5,3

35.030 €

Highline 2.0 TDI DSG 4Motion 170

5,6

36.680 €

¡565 litros! Cuidado, cuanto más espacio, más cosas innecesarias llevarás de viaje. maletero.

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TDI

, .

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Passat 1.6 TDI 105 CV 4 L, 1.598 cm3 105 CV a 4.400 rpm 250 Nm a 1.500 rpm Caja manual de 6v, tracción delantera Discos ventilados Frenos del/tras.

(312/282 mm) 215/55-16 Neumáticos 195 km/h Velocidad máxima 12,2 s Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ 5,2 / 3,8 / 4,3 l/100 km extraurb./mixto 114 g/km Emisiones de CO2 Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión

suave. Cuando se le deja actuar conduciendo de forma tranquila ayuda a bajar los consumos.

Existe un modo deportivo y levas en la columna de dirección por si se prefiere gobernar el cambio, pero es algo lento a las órdenes del conductor.

El comportamiento del Volkswagen Passat es formidable. Tal vez el mejor tracción delantera del segmento. Transmite un aplomo en curva que da mucha confianza al conductor y además se suficientemente ágil. El Peugeot cuenta con una gran comodidad de rodadura, pero luego también sorprende entre curvas. Ambos tienen un comportamiento muy bueno, pero por tacto de la dirección y una agilidad un punto mejor, el Passat está ligeramente por delante en este apartado.

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

La vida a bordo de una berlina media moderna es me viconfortable, usando las levas trasque el las volante realmente son coches marcas cuidan mucho yy suelen ofrecer una cabina para adelantar… al forzar el ritmo entre asilada del exterior, con climatizadores rápidos e curvas para probar el chasis. Nuestro C4 inteligentes, asientos cómodos con mucha regues un ycoche virtudesservir que lación plazasredondo traseras con que más bien pueden defectos, sincon duda un Citroën por el Pero que no a un ministro problemas de cintura. todosque se sienten igual, Vamos de hecho, los interiores hay justificarse. a conocerlo a del Peugeot 508 y del Volkswagen Passat tienen fondo en las siguientes páginas. ambientes distintos, con soluciones y equipamientos diferentes.

Si las fotos hablan de un coche bien El Peugeot 508 ynodinámico, tiene el interior proporcionado en vivollamativo el cochey extravagante que se espera al ver el exterior. El impresiona por la altura y prominencia del salpicadero tiene unas formas convencionales, morro.

Aun adornado así, tienecon unacentos diseñocromados muy bieny pero sí está cambio de texturas más vistosomás que equilibrado y fácil para a la hacerlo vista. Observado

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de cerca el coche sigue buena Más que por la forma del respaldo o por lateniendo anchura disponible, a un tercer pasajero gracias le molestaráaellos túnelcuidados central. presencia detalles de

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TDI

La pantalla central del cuadro del Passat aúna mucha información y permite ajustar muchos sistemas del coche.

el del Passat, el cual posee mucha calidad de acabado, pero un diseño comedido donde sólo resalta las terminaciones de metal “Iridio grabado” y en nuestro caso con un ambiente algo oscuro que no permite resaltar la calidad real del interior. La parte central del 508 está dominada por una gran pantalla en la parte superior que sirve para el navegador y el equipo de audio, mientras que en el Passat monta la pantalla en el centro a media altura, aunque no en nuestra unidad. El tacto de los botones y mandos ha mejorado mucho en este Peugeot y se acerca al del Volkswagen, apartado en el que solía dominar la marca alemana.

Es un poco más fácil encontrar la postura ideal en el Passat, gracias a la gran regulación de asiento y volante. En el 508 encontramos un volante lleno de mandos que puede facilitarnos algunas tareas mientras conducimos, pero sólo cuando hayamos memorizado para qué es cada botón. El volante del Passat tiene menos funciones, pero más fáciles de usar.

Como en el salón de casa. Los asientos delanteros del Passat son muy cómodos, y sujetan bien el cuerpo en las curvas.

Las plazas delanteras de ambos modelos son muy amplias y cómodas, con buena visibilidad y detalles como los reposabrazos centrales con huecos para dejar objetos no faltan. En las plazas traseras de ambos también hay buen espacio para las rodillas, tal vez sean un poco más cómodas las del 508. Los dos modelos cuentan

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

con respaldos traseros abatibles por partes y reposabrazos con huecos para depositar más objetos y bebidas.

El maletero del Passat es inmenso, con 565 l de capacidad supera a sus rivales con tranquilidad.

De todas formas los 515 l del Peugeot tampoco desmerecen. Ambos coches pueden aumentar su capacidad reclinando los asientos traseros.

Bajo el piso, nuestras unidades de prueba guardaban ruedas de repuesto de tamaño completo, pero esto cambia si se montan llantas opcionales de gran tamaño.

En la valoración final podemos decir que el Peugeot es más agradable en un primer momento, más vistoso y con mucho equipo, pero algunos

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El reposabrazos trasero abataible cuenta con huecos portaobjetos y sujeta bebidas.

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TDI

Cuadro sencillo, sin grandes pantallas multifunción, pero con mucha información disponible.

detalles ergonómicos y la postura de conducción están mejor logrados en el Passat. En las plazas traseras el empate es más claro.

La versión e-HDI es un referente tecnológico dentro de la gama 508 y por ello Peugeot lo vende hasta con el acabado alto de gama Allure.

Sin embargo, el Passat 1.6 TDI 105 CV es una de las variantes económicas del modelo y Volkswagen no lo vende con el acabado más alto. De todas formas los modelos elegidos para nuestra comparativa están muy igualados en cuanto a equipamiento, aunque en tecnología el Peugeot esté más cargado con su cambio robotizado y un motor que anuncia más potencia y empuje con menos consumo.

Buen puesto de conducción en el Peugeot, y muy agrabdable con este acabado bicolor. El freno de estacionamiento es manual.

El Peugeot 508 con acabado Active monta de serie cosas nada habituales como el reglaje lumbar eléctrico, techo panorámico, luces y limpiaparabrisas automáticos, o las llantas de 17 pulgadas. Nuestra unidad contaba con algunos extras como los faros bi-xenón por 673 euros y el navegador WIP Nav Plus por 1.105 euros.

El acabado superior Allure es 2.050 euros más caro y trae cosas como la apertura sin llave, freno de mano eléctrico, la tapicería semi-cuero o lo cristales tintados, nada que sea estrictamente necesario, preferimos el Active y reservar el dinero para alguna opción atractiva. Una cosa más a tener en cuenta en el Peugeot es la diferencia entre este 508 e-HDI 112 Active y la variante sin “e” HDI 112 Active. Son 600 euros de

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

GAMA Y PRECIOS POTENCIA CONSUMO CV L/100

PEUGEOT 508 4 PUERTAS Access 1.6 VTI CMP Active 1.6 THP Allure 1.6 THP Access 1.6 HDI Access 1.6 e-HDI CMP B. L. Active 1.6 HDI Active 1.6 e-HDI CMP B. L. Active 2.0 HDI Allure 1.6 e-HDI CMP B. L. Allure 2.0 HDI GT 2.2 HDI Aut.

120 156 156 112 112 112 112 163 112 163 204

6,2 6,4 6,4 4,7 4,2 4,7 4,2 4,8 4,2 4,8 5,7

P.V.P.

22.200 25.100 27.150 23.000 23.600 24.350 24.950 26.950 27.000 29.000 35.900

€ € € € € € € € € € €

Maletero de 515 litros con asientos abatibles por partes para aumentar la capacidad. Debajo una rueda de repuesto completa.

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TDI

s a o

FICHA TÉCNICA

Peugeot 508 e-HDI 112 CMP 4 L, 1.560 cm3 112 CV a 3.600 rpm 270 Nm (285 con overboost) de 1.750 a 2.000 rpm Caja robotizada de 6v, Transmisión tracción delantera Discos (283/290 mm) Frenos del/tras.

215/55-17 Neumáticos 197 km/h Velocidad máxima 11,9 s Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ 5,1 / 4,0 / 4,2 l/100 km * extraurb./mixto 109 g/km Emisiones de CO2 Motor Potencia máxima Par máximo

*N uevos datos de consumo y emisiones del 508 revisados en verano 2011.

diferencia, lo que parece poco para contar con un motor que consume algo menos, con Start and Stop y el cambio robotizado, pero si lo que queremos es un coche más sencillo con cambio manual no hay que descartarlo.

El acabado Advance del Passat, el más alto con este motor, cuenta también con buen equipamiento. Podemos destacar, el detector de fatiga del conductor, el freno de estacionamiento eléctrico o el control de velocidad electrónico. Pocas opciones disponía nuestra unidad. Recomendamos estudiar si conviene más el acabado Edition, ya que la diferencia es de 1.290 euros, y las diferencias más importantes de equipamiento están en el climatizador en vez de aire acondicionado, el tacto de la tapicería y una lista de opciones diferente.

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COMPARATIVA

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 T

1.6 at CV ss Pa 105 I TD 08 t5 2 eo I 11 D ug

28

eH

nsumo Se tratan de modelos de bajo co ndes y por lo tanto no buscan ofrecer gra estran prestaciones. No obstante, se mu ntener suficientemente capaces de ma s sude forma continuada velocidade ilidad periores a las legales con más fac de pode la que transmiten sus datos parado tencia. En aceleraciones desde os con pueden ser briosas si aceleram uperafuerza, mientras que en las rec mplo, ciones a partir de 80 km/h, por eje poco son correctas. Se puede notar un ciones la falta de potencia en recupera casos desde más velocidad, en esos habrá que anticipar un poco.

Pe

de ¿No se quedarán cortos potencia?

Motor Prestaciones Consumo Comportamiento Confort Seguridad Puesto conducción Habitáculo Maletero Equipamiento Acabado

8,5 7 9 8 8 8 8 8,5 8,5 8,5 8

8 7 9 8,5 8 8 9 8 9 8 9

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TDI

NOS GUSTA POR Peugeot 508 e-HDI 112 • Imagen moderna.

• Calidad de acabado y comodidad.

• Motor y consumos.

Volkswagen Passat 1.6 TDI

• Comportamiento.

• Postura al volante.

• Consumo en conducción tranquila.

MEJORARIA CON Peugeot 508 e-HDI 112 • Funcionamiento cambio robotizado.

• Acceso a plazas traseras.

• Retención de los asientos.

Volkswagen Passat 1.6 TDI

• Diseño más atractivo.

• Precio más ajustado.

• Llave y encendido de motor.

El dato a tener en cuenta es que el Peugeot es más barato que su rival con equipamientos equivalentes y la lista de opciones del 508 está mejor compartimentada. Al configurar el Volkswagen Passat con elementos interesantes de su larga lista de opciones el precio poco a poco se aleja más del de su rival.

Antes de probarlos dudábamos de que estas dos berlinas diesel con poca cilindrada y bajo consumo fueran buenos coches para viajar mucho, ya que podrían sentirse un poco bajos de potencia en los repechos y cuestas tan abundantes en nuestras carreteras y autopistas. Nos ha gustado comprobar que no es así, el buen para de sus motores sobrealimentados permite rodar con suficiente empuje en las cuestas. Comprobado esto, nos parecen dos coches perfectos para realizar abundantes viajes en vías rápidas a ritmos legales aprovechando sus bajos consumos en conducción mantenida. Es donde más brillan.

Así pues, son coches perfectos para comerciales

y profesionales con reuniones distantes. También hacen un buen papel como coche de familia por sus cualidades de habitabilidad y capacidad de carga.

Enfrentándolos encontramos al Passat mejor en áreas como la calidad de conducción por postura y agilidad, así como en sencillez de manejo de mandos y sistemas del coche. La calidad y terminación están realmente igualadas entre ambos. El Peugeot nos parece un coche más atractivo a la vista, muy cómodo y bien plantado en la carretera. Hay que acostumbrarse al funcionamiento del cambio y algunos sistemas del interior, pero cuenta con un precio más interesante y un motor ligeramente más potente. Y no olvidemos que hay una versión HDI 112, que consume un poquito más, pero cuenta con un cambio manual de funcionamiento más natural.

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PRUEBA

Volvo S60 D5 Summum

Bonito del No El Volvo S60 es algo más que un coche con una “cara bonita”.

Motores, tecnología, posibilidades de equipamiento y calidad de acabado permiten al modelo sueco convertirse en una buena alternativa para romper el poder establecido por el trío de berlinas alemanas que dominan la categoría con mano de hierro.

Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

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orte

LAS CLAVES

Volvo S60 D5 Summum Nuestra nota 8 Precio 41.159 € Emisiones CO2 124 g/km Consumo medio 4,7 l/100 km Potencia 215 CV

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PRUEBA

Volvo S60 D5 Summum

N

para conducir rápido en zonas de curvas cuando no llevas pasajeros atrás y el asfalto está muy liso. Entre medias, el modo “Sport” ofrece un buen compromiso entre ambas opciones.

A falta de conducir un Volvo S60 con amortiguación convencional, el sistema “Four-C” me parece recomendable porque tiene tres programas de funcionamiento claramente definidos. En el modo “Confort” la suspensión ofrece un tarado cómodo, mientras que el “Advance” endurece tanto la amortiguación que solo es aconsejable

Sin embargo, no eligiría los neumáticos 235/40, por mucho que agarren (y vaya si lo hacen) y por muy bien que le queden al coche las llantas de 18 pulgadas. Condicionan el confort incluso con la suspensión en el modo más confortable, y provocan un molesto “tironeo” al dar gas a fondo a la salida de curvas cerradas que estoy seguro sería menos acusado con las ruedas de serie. Por cierto, ya que hablamos de la direc-

uestra unidad de pruebas estaba equipada con dos opciones que tienen mucho que decir en el resultado final. Una de ellas es la amortiguación pilotada “Four-C”; la otra, las ruedas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40-18.

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ción, para lo que suele ser habitual en Volvo, el S60 D5 gira muy poco, algo que se nota epecialmente a la hora de maniobrar en sitios estrechos. En cuanto a los frenos, sin problemas. Están bien dimensionados y aguantan bien el trato duro.

Un diesel con tacto de gasolina El D5 es la versión más potente en la gama Diesel del Volvo S60. El motor es un auténtico “tiro”, pero entre que los desarrollos son largos y que el empuje a bajo régimen no es su punto fuerte, para aprovechar su verda-

El D5 es la versión más potente de las tres que ofrece la gama Diesel del Volvo S60, que va desde 114 a 215 CV

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PRUEBA

Volvo S60 D5 Summum

dero potencial hay que manejar con soltura el cambio (de tacto más suave que preciso, sobre todo si intentas cambias rápido), quizás algo más que en otras berlinas de su categoría con motores diesel de este rendimiento, sobre todo si dejas caer mucho el motor de vueltas en marchas largas. A cambio, estira empujando muy bien hasta las 4.000 rpm, y en conducción deportiva incluso puedes insistir hasta casi entrar en las 5.000 vueltas.

En lo que no destaca, a pesar de tener cinco cilindros, es en refinamiento. No es un motor

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áspero que transmita vibraciones incómodas la habitáculo, y tampoco un ruido molesto. Pero no se siente especialmente suave o refinado, especialmente cuando el motor está frío.

Para lo que corre (no sólo en velocidad máxima, también por la tremenda capacidad de aceleración que tiene), los consumos del Volvo S60 D5 no están nada mal, aunque los menos de 5 l/100 km homologados parecen inalcanzables. En autopista, sin ocupantes y a 120 km/h de crucero, te moverás entre 6,5 y 7 l/100 km. Y es fácil llegar a los 10 l/100 km a poco que te muevas mu-

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Esta pequeña cámara en el retrovisor sirve para detectar vehículos en el ángulo muerto, y avisar de su presencia.

si intentas acomodar a tres pasajeros en los asientos traseros, el de de la plaza central te dará el viaje: falta anchura, y la forma del respaldo hace que esa plaza sea incómoda. La línea descendente del techo también compromete la altura libre si los que viajan miden más de 1,80 metros de altura.

Con el maletero sucede algo similar. Si quieres espacio de carga o versatilidad, ahí esta la versión familiar, el V60. Con 380 litros de capacidad y unas formas que no son precisamente regulares, el Volvo S60 está entre las berlinas de su tamaño con menor capacidad para el equipaje. Tiene detalles prácticos, como un separador abatible, ganchos y una banda elástica para sujetar la carga, y tiradores para reclinar los respaldos de los asientos.

Bajo el piso no cabe otra cosa que no sea un kit antipinchazos. cho por ciudad (no tiene, ni puede tener start/ stop) o aproveches de verdad las prestaciones que ofrece este motor. Si no necesitas una capacidad de aceleración tan grande, entonces te interesará más la versión D3, tambén un cinco cilindros, pero rebajado a 2 litros de cilindrada y con 163 CV, que a igualdad de equipamiento cuesta 4.200 euros menos.

No es un coupé de 4 puertas, pero casi. El Volvo S60 no tiene unas plazas traseras amplias, ni tampoco un maletero acorde con su tamaño.

El puesto de conducción es magnífico, pero

Puesto de conducción Me gusta el puesto de conducción del Volvo S60. Y me gustaría todavía más si alguno de los huecos que tiene para dejar objetos fuese más práctico. Los que hay, o son pequeños, o tienen difícil acceso, como la bandeja por detrás de la consola central. Y cambiaría otras dos cosas para que fuera perfecto: la distribución de los botones en dicha consola (muchos, muy apilados y algunos de ellos muy pequeños) y los indicadores digitales de la instrumentación (los pondría todos analógi-

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PRUEBA

Volvo S60 D5 Summum

cos, como el velocímetro y el cuentavueltas).

Volvome no tiene, comolas por levas ejemplo ofrecen Audi, vi usando tras el volante BMW adelantar… o Mercedes, un en elentre que para y almando forzarcentral el ritmo se agrupen todas las funciones del vehículo. curvas para probar el chasis. Nuestro C4 es coche redondo conque más Porun lo demás, ya he dicho losvirtudes asientos que son excelentes, y sujetan bien el cuerpo incluso defectos, sin duda un Citroën por el que no con la tapicería de piel.Vamos Por cierto, la de nueshay que justificarse. a conocerlo a tro Volvo S60 de pruebas me ha parecido magfondo en las siguientes páginas. nífica, no solo por la originalidad que aporta el acabado bicolor (a juego con el de la caSi las fotos por hablan de un coche rrocería), también su agradable tacto.bien La postura al volante es muy buena, y se proporcionado y dinámico, en vivo el respira coche esa sensación de coche bien hecho, con impresiona por la altura y prominencia madel teriales de calidad y buen ajuste, a la altura de morro. Aun así, tiene un diseño muy bien un BMW Serie 3, y casi al nivel de un Audi A4. equilibrado y fácil a la vista. Observado más Equipamiento: niveles de cerca el cochetres sigue teniendo buena presencia gracias a los S60 cuidados detalles Volvo configura la gama en base a tres de niveles de equipamiento, denominadas Kinetic, diseño. No hay sensación de chapa barata

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Solo para dos. Ni por anchura disponible, ni por la forma del respaldo central, un tercer pasajero viajará cómodo.

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El maletero es pequeño, tiene formas irregulares, y no hay muchas facilidades para sujetar la carga.

Lleva kit antipinchazos.

Momentum y Summum. El salto del primer al segundo acabado supone unos 2.200 euros, y pasar del acabado intermedio al más lujoso, en función del motor, entre 2.500 y 3.000 euros. Aparte de elementos de decoración, los Momentum añaden al acabado Kinetic el sensor de aparcamiento trasero, llantas de 17 pulgadas, equipo de sonido con pantalla a color y sensor de lluvia. Los Summun añaden a los Momentum el asiento del conductor con reglaje eléctrico, faros de xenón activos y tapicería parcial en cuero. Como el equipamiento de serie es muy completo, nuestro consejo es optar por el acabado Kinetic, y completarlo con las opciones o los distintos paquetes disponibles cada uno a su gusto.

Magníficos asientos, con un puesto de conducción muy cómodo. La tapicería de piel ofrece un tacto excelente, de gran calidad.

Existe una cuarta versión de acabado de claro enfoque deportivo que puede configurarse sobre el acabado Kinetic, denominada R-Design.

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PRUEBA

Volvo S60 D5 Summum

Incluyen chasis rebajado (muelles más cortos y también más firmes), llantas de 18 pulgadas, asientos y pedalier deportivo, y decoración interior y exterior específica.

ños o incluso evitar una colisión por alcance a baja velocidad (unos 30 km/h), la típica que se produce en cuando uno se descuida circulando por ciudad o en caravana.

La seguridad tiene un precio

Opcionalmente, este sistema puede ampliarse con el “Pedestrian Detection”, una función capaz de detectar también peatones y ciertos obstáculos, frenando automáticamente el vehículo en caso de emergencia si el conductor no lo hace.

Aunque hoy en día ya no es tan fácil presumir de seguridad (un Ford Focus, por ejemplo, puede ir equipado con las mismas ayudas a la conducción que ofrece Volvo en el S60), si has visto los anuncios en la tele o la campaña de publicidad, seguro que te suena el S60 por su sistema “City Safety”, capaz de evitar atropellos. El “City Safety” es un sistema que llevan de serie todos los S60 para minimizar los da-

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Y hay más ayudas a la conducción, como el detector de presencia en ángulo muerto, el sistema de alerta par el conductor en caso de fatiga, o el sistema de alerta por cambio involuntario de carril. En el Volvo, a diferencia de sistemas

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FICHA TÉCNICA VOLVO S60 D5 SUMMUM

Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones Cap. depósito combustible Cap. del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumos Emisiones de CO2

5 cilindros, 2.401 cm3 215 CV a 4.000 rpm 420 Nm a 1.500 rpm Discos ventilados/discos 245/50-18” 4,63 x 1,86 x 1,48 m 67,5 l 380 l 225 km/h 7,4 s 5,8 / 4,1 / 4,7 l/100 km 124 g/km

como el de Ford o Volkswagen, este último sólo avisa acústicamente (y con un pitido muy estridente), pero no interviene sobre el volante para corregir la trayectoria. Eso sí, la seguridad tiene un precio, y todas estas ayudas se agrupan en un paquete opcional (algunas pueden montarse por separado) que cuesta casi 2.000 euros.

Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con dos opciones que tienen mucho que decir en el resultado final. Una de ellas es la amortiguación pilotada “Four-C”; la otra, las ruedas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40-18.

A falta de conducir un Volvo S60 con amortiguación convencional, el sistema “Four-C” me

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PRUEBA

Volvo S60 D5 Summum

parece recomendable porque tiene tres programas de funcionamiento claramente definidos. En el modo “Confort” la suspensión ofrece un tarado cómodo, mientras que el “Advance” endurece tanto la amortiguación que solo es aconsejable para conducir rápido en zonas de curvas cuando no llevas pasajeros atrás y el asfalto está muy liso. Entre medias, el modo “Sport” ofrece un buen compromiso entre ambas opciones.

Sin embargo, no eligiría los neumáticos 235/40, por mucho que agarren (y vaya si lo hacen) y

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por muy bien que le queden al coche las llantas de 18 pulgadas. Condicionan el confort incluso con la suspensión en el modo más confortable, y provocan un molesto “tironeo” al dar gas a fondo a la salida de curvas cerradas que estoy seguro sería menos acusado con las ruedas de serie.

Por cierto, ya que hablamos de la dirección, para lo que suele ser habitual en Volvo, el S60 D5 gira muy poco, algo que se nota epecialmente a la hora de maniobrar en sitios estrechos. En cuanto a los frenos, sin problemas. Están bien dimensionados y aguantan bien el trato duro.

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NOS GUSTA POR • Nuevo motor 1.3 CDTI ecoFLEX • Start&Stop de gran calidad • Tacto del cambio

MEJORARIA CON •A cabados con plásticos de calidad mejorable y demasiadas aristas.

• Ruido del motor a marchas cortas • Interior algo soso

en marchas largas. A cambio, estira empujando muy bien hasta las 4.000 rpm, y en conducción deportiva incluso puedes insistir hasta casi entrar en las 5.000 vueltas.

En lo que no destaca, a pesar de tener cinco cilindros, es en refinamiento. No es un motor áspero que transmita vibraciones incómodas la habitáculo, y tampoco un ruido molesto. Pero no se siente especialmente suave o refinado, especialmente cuando el motor está frío.

Un diesel con tacto de gasolina El D5 es la versión más potente en la gama Diesel del Volvo S60. El motor es un auténtico “tiro”, pero entre que los desarrollos son largos y que el empuje a bajo régimen no es su punto fuerte, para aprovechar su verdadero potencial hay que manejar con soltura el cambio (de tacto más suave que preciso, sobre todo si intentas cambias rápido), quizás algo más que en otras berlinas de su categoría con motores diesel de este rendimiento, sobre todo si dejas caer mucho el motor de vueltas

Para lo que corre (no sólo en velocidad máxima, también por la tremenda capacidad de aceleración que tiene), los consumos del Volvo S60 D5 no están nada mal, aunque los menos de 5 l/100 km homologados parecen inalcanzables. En autopista, sin ocupantes y a 120 km/h de crucero, te moverás entre 6,5 y 7 l/100 km. Y es fácil llegar a los 10 l/100 km a poco que te muevas mucho por ciudad (no tiene, ni puede tener start/ stop) o aproveches de verdad las prestaciones que ofrece este motor. Si no necesitas una capacidad de aceleración tan grande, entonces te interesará más la versión D3, tambén un cinco cilindros, pero rebajado a 2 litros de cilindrada y con 163 CV, que a igualdad de equipamiento cuesta 4.200 euros menos.

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INFORME

BERLINAS QUE MENOS CONSUMEN

GRANDES AHORRADORES El sector de las berlinas medias, las clasificadas en el segmento D, es uno de los que más ha bajado en ventas con la llegada de los monovolúmenes y los SUVs. Aun así, las marcas siguen compitiendo en este sector. Como cada vez más es el consumo y las bajas emisiones el factor más importante para atraer clientes,prácticamente todas las marcas han lanzado una versión de sus berlinas mediasde muy bajo consumo, por debajo de los 5 l/100 km.Éste es el ranking de las berlinas que menos consumen.

Gerardo Jiménez

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BERLINAS MEDIAS

POTENCIA CV

CONSUMO L/100

CO2 G/KM

1º BMW 320D EFFICIENTDYNAMICS

163

4,1

109

2º PEUGEOT 508 E-HDI 112 FAP CMP

112

4,2

109

3º FORD MONDEO 1.6 TDCI ECONETIC

115

4,3

114

4º VOLVO S60 DRIVE

114

4,3

114

5º VOLKSWAGEN PASSAT 1.6 TDI BM

105

4,3

114

6º SKODA SUPERB 1.6 TDI GREENLINE

105

4,4

114

7º MERCEDES C 220 CDI BLUEEFFICIENCY

170

4,4

117

8º AUDI A4 2.0 TDI E 136 CV

136

4,6

119

9º CITROËN C5 E-HDI 110 CMP

111

4,6

120

10º RENAULT LAGUNA DCI 110

110

4,7

120

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INFORME

Berlinas que menos consumen

L

as versiones de coches de muy bajo consumo están enfocadas al cliente sensato, pero también sirven de escaparate en los anuncios para poder vender un “consumo desde…” muy bajo.Adaptando el motor y el cambio a las pruebas de homologación las marcas lanzan berlinas de tamaño medio con un consumo mixto por debajo de 5,0 l/100 km, acercándose a los 4,0 l en muchos casos. Las emisiones se quedan por debajo de la barrera de los 120 g/km.Y lo han conseguido a pesar de que cada vez las berlinas medias son mas grandes, con tamaños entre los 4,6 y 4,8 metros de longitud, con grandes maleteros y cómodos interiores.

A pesar de que conseguir en conducción real los datos homologados es prácticamente imposible, está claro que un coche que anuncia 4,1 l/100 km consumirá menos que otro que anuncie 5,5 l. Por esto nos hemos fijado en el consumo mixto para hacer el ranking.

Cuando ha coincidido entre varios modelos los hemos colocado se gún las emisiones de CO2 y cuando también ha coincidido, nos hemos fijado en el consumo en ciudad anunciado que suele ser el que más se parece al consumo medio real.

La mayor parte de las marcas ha utilizado la técnica del downsizing, con motores turbodiesel de 1,6 litros de cilindrada y sistemas de parada y arranque automático, aunque las tres conocidas marcas alemanas de prestigio han conseguido bajísimos consumos con más cilindrada y potencia que sus rivales, ajustando más el motor y la transmisión al proceso de homologación. BMW lidera el ranking, con su 320d EfficientDynamics, que ha conseguido unos datos casi increíbles, como son sus 163 CV unidos a 4,1 l/100 km de consumo.

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GRANDES BERLINAS

POTENCIA CV

CONSUMO L/100

CO2 G/KM

1º BMW 520D EFFICIENTDYNAMICS

184

4,5

119*

2º AUDI A6 2.0 TDI

177

4,9

129

3º VOLVO S80 D3

163

4,9

129

4º MERCEDES E 220 CDI AUT.

170

5,0

130

5º MERCEDES CLS 250 CDI

204

5,1

134

6º AUDI A7 3.0 TDI MULTITRONIC

204

5,3

135

7º JAGUAR XF 2.2D

190

5,4

149

8º MERCEDES S 250 CDI

204

5,7

149

9º PORSCHE PANAMERA DIESEL

250

6,5

172

10º AUDI A8 3.0 TDI

250

6,6

174

*Modelo recién presentado sin precio comunicado aún.

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REPORTAJE

Decálogo

Truc com

No acelerar con el motor frío, conducir con marchas largas y suavidad, llevar las ruedas con la presión adecuada, hacer un mantenimiento regular del vehículo, no llevar demasiada carga… hay muchos otros trucos para ahorrar combustible que pueden aplicarse al coche y nuestra manera de conducir. También hay otras normas para ponerlas en práctica cuando llegamos a la gasolinera que nos ahorrarán unos cuantos euros.

Arancha Pato

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o Motorlife

cos para ahorrar mbustible

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REPORTAJE

Trucos para ahorrar combustible

1.- Conducir menos.

4.- Evita los atascos.

Si coges menos el coche gastarás menos. ¿Cómo hacerlo? Pues hay muchas maneras, desde utilizar de vez en cuando el transporte público a compartir coche con otras personas que realizan tu mismo trayecto. Y lo principal, evita los trayectos cortos. En este tipo de recorridos, en los que el motor no llega a alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento, es cuando más se consume.

No, nos insultes, lo decimos en serio. Hay veces que madrugar diez o quince minutos más no sólo supone ganar veinte minutos porque hay menos tráfico, también gastarás menos combustible. Y en muchas más ocasiones de las que crees compensa pagar ese euro y o euro y medio que cuesta el peaje que da entrada a las grandes ciudades.

Si en un trayecto de 35 kilómetros puedes conseguir un consumo medio de 6,5-7 l/100 km yendo “a punta de gas”, quince minutos de atasco te pueden llevar la media por encima de los 8 litros. En esos 35 kilómetros, ya casi tienes el medio euro. Por no hablar del tiempo…

2.- Haz del ahorro de combustible un reto.

O un juego, lo que prefieras. Márcate un objetivo e intenta cumplirlo. Si tu coche tiene ordenador de a bordo te será fácil utilizar el indicador de consumo medio. Ponlo a cero cada mañana nada más arrancar, e intenta conseguir o incluso rebajar el parcial del día anterior. Que el seguimiento del consumo se convierta en algo rutinario. Y si no tienes ordenador, pues una libretita y apunta los litros y los kilómetros en cada repostaje.

3.- Conservar la energía cinética. ¿Te suena a chino? Pues te lo explicamos.

Toda la energía que se utiliza para mover el vehículo procede de la gasolina. Si aprovechas la energía cinética que lleva tu coche una vez en movimiento, ahorrarás combustible. ¿Y cómo lo hago? Pues conduciendo con anticipación y “estrategia”. Por ejemplo, evita parar (y por lo tanto, tener que volver a arrancar) cuando sea posible. En ciudad, adapta la velocidad intentando predecir el cambio a verde en los semáforos, e incluso dejando “deslizar” el coche en la marcha más larga posible si te quedan metros para llegar a un semáforo y está en rojo. Piénsalo bien. ¿Para qué acelerar —y, por lo tanto, gastar más— si vas a llegar al semáforo y va a estar cerrado?

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5.- Gestiona tu velocidad.

Lo mejor de cara al consumo no es mantener constante la velocidad, sino la presión sobre el acelerador Aquí es donde tienes un mayor potencial de ahorro. Acelera siempre lo más suavemente que puedas hasta alcanzar la velocidad de crucero que te has marcado, y procura mantener siempre un ritmo lo más constante posible, sin tirones. No tengas prisa por recuperar tu crucero si has tenido que frenar por cualquier circunstancia, y adapta tu velocidad a la carretera. Lo mejor de cara al consumo no es mantener constante la velocidad, sino la presión sobre el acelerador. Y huelga decir que cuanto menos pises, menos gastas. Si tienes que afrontar una pendiente prolongada, levanta ligeramente el pie del acelerador; subirás más despacio, pero gastarás mucho menos que si aceleras para mantener la velocidad estable. Por esto mismo, evita utilizar el control de velocidad en zonas con muchas subidas y bajadas.

Por último, intenta tomar las curvas con el máximo radio posible.

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REPORTAJE

Trucos para ahorrar combustible

6.- Confía en la tecnología… Y utilízala.

Los nuevos navegadores de algunos coches tienen planificadores dinámicos de ruta, que te permiten variar el trayecto en función de la situación real del tráfico en ese momento.

Coge el manual de tu coche y pierde unos minutos estudiándolo, si cuentas con esta función, siempre será mejor que fiarte de los paneles de información del tráfico.

7.- Aparca con cabeza.

Te diría que evites callejear y que aparques en la periferia; encontrarás sitio antes, y evitas el despilfarro en combustible que supone dar vueltas y más vueltas buscando aparcamiento. Pero como no me vas a hacer caso, te daré algunos trucos para la propia maniobra a la hora de aparcar. En la medida de lo posible, evita aparcar en paralelo en un sitio muy justo o donde tengas que hacer muchas maniobras para entrar o para salir.

Y no te olvides de “prepararte” la salida: si no queda más remedio que maniobrar, mejor cuando llegas que cuando te vas, porque el coche gasta mucho más cuando el motor está frío.

8.- A favor del viento.

Toca hablar de aerodinámica. Y por si no lo sabes, te diré que hay una fórmula que viene a decir algo así como que al doble de velocidad, cuatro veces más de resistencia.

Piensa, por tanto, lo importante de una carrocería que “corte el viento”. Así que ya

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sabes, ventanillas siempre arriba, y evita llevar bultos en el techo, sobre todo en recorridos largos. Sí, ya sé que a veces no hay más remedio, pero no cuesta tanto quitar las ruedas a la bici…

9.- Pequeños detalles.

Muchas, hay muchas otras pequeñas cosas que puedes hacer para ahorrar combustible. Y todas suman. Por ejemplo, evita llevar más peso del necesario. Saca del maletero lo que no utilices. Si tienes un monovolumen y sitio suficiente en el garaje, quita los asientos que no vayas a usar durante la semana. En algunos coches, cada asiento pesa hasta 20 kg. Evita conectar la calefacción con el motor todavía frío, intenta aparcar a la sombra en verano y utiliza un parasol para evitar que el habitáculo coja mucha temperatura, y minimiza al máximo la utilización de elementos eléctricos, como por ejemplo la luneta térmica o los asientos calefactables 10.- Neumáticos a punto.

Si los neumáticos se llenan de aire en exceso, el coche puede perder estabilidad en las curva. Los neumáticos bajos en presión hacen que se consuma una cantidad significativa de combustible. Los mecánicos aconsejan que se revisen periódicamente y se cumplan las medidas señaladas por cada fabricante.

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Volkswagen Beetle

El Beetle de Volkswagen comenzará a comercializar en España el nuevo Volkswagen Beetle en el mes de noviembre. Un aspecto mucho más “masculino” y un rendimiento más dinámico son sus principales cartas de presentación.

Su precio de acceso es de 21.120 €. Lo hemos probado en su presentación oficial de Berlín y os contamos nuestras impresiones con el coche.

Miguel Colás

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el Siglo XXI

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Volkswagen Beetle

QUÉ COCHE COMPRO

NUESTR A ELECCIÓN Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia:

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21.120 € 137 g/km 5,9 l/100km 137 CV

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E

l Beetle del Siglo XXI, así es como Volkswagen presenta al nuevo Volkswagen Beetle. Con este nuevo Beetle cuya denominación será “The Beetle”, Volkswagen quiere recuperar la esencia original del modelo, para ello han vuelto a sus orígenes en cuanto al diseño. No se trata de un rediseño del modelo que apareció en 1998, para esta nueva edición Volkswagen ha comenzado desde cero. Las bases y modelos referencia han sido el Beetle original (1938) y el actual Volkswagen Golf. Del Golf tiene su acabado interior y su comportamiento dinámico y más deportivo.

Lo primero que llama la atención de este nuevo Beetle es que ya no parece un “coche de chica”, cosa que le pasaba a su modelo anterior (1998), siendo sinceros era un modelo que estaba demasiado marcado por su estilo femenino y dejaba de un lado al público masculino como posible cliente del coche. Ese problema se ha solucionado con esta versión, el coche tiene un aspecto mucho más robusto, con más aplomo y más deportivo. El morro no ha cambiado demasiado, pero la vista lateral y la trasera han ganado mucho.

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Volkswagen Beetle

FICHA TÉCNICA

Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo medio Emisiones de CO2 Transmisión Largo/ancho/alto Capacidad del maletero: con y sin asientos abatidos

VW Beetle Sport 2.0 TSI 200 CV DSG

VW Beetle Design 1.2 TSI 105 CV

4 cilindros 4 cilindros 200 CV a 5.100 rpm 105 CV a 5.000 rpm 280 Nm entre 1.700-5.000 rpm 175 Nm entre 1.550-4.100 rpm Discos ventilados Discos ventilados delanteros/ delanteros/discos discos 223 km/h 180 km/h 7,5 s 10,9 s 7,7 l/100km 5,9 l/100km 179 g/km 137 g/km Cambio Automático DSG 6 vel.

Cambio Manual 6 vel.

4,28x1,80x1,48 m 4,28x1,80x1,48 m 310/905

310/905

GAMA Y PRE MODELO GASOLINA DESIGN 1.2 TSI

SPORT 2.0 TSI D

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Dos versiones para el nuevo Volkswagen Beetle El nuevo Beetle se comercializará en dos versiones: Design y Sport. La versión Design tiene un aire más retro y más parecido al “Escarabajo” original. El color del salpiadero y del interior de las puertas es del mismo color que la carrocería del coche y lleva aplicaciones cromadas. La versión Sport tiene un aspecto más Racing, equipa llantas de aleación de 17 pulgadas, molduras protectoras y alerón trasero, en el interior el salpicadero tiene acabado en fibra de carbono.

Motores del nuevo Beetle Inicialmente el Beetle se venderá sólo con dos motorizaciones y las dos de gasolina, el motor TSI de 105 CV para la versión Design con cambio manual y el TSI de 200 CV para la versión Sport con cambio DSG de 7 velocidades. Más adelante, en la primera mitad de 2012 llegaran los motores gasolina TSI 160 CV y diésel TDI 140 CV con cambio manual y cambio automático DSG. También llegarán la versión de cambio manual del TSI de 200 CV y el motor TDI de 105 CV.

Toma de contacto con el Vw. Beetle en Berlín

ECIOS POTENCIA CV

MANUAL

DSG

CONSUMO L/100

P.V.P.

105

137 g/km 21.120 €

200

179 g/km 28.310 €

Berlín fue el marco elegido por Volkswagen para la presentación internacional del nuevo Volkswagen Beetle, un local en pleno centro de la ciudad de Berlín era la situación ideal para disfrutar de una presentación con la que Volkswagen deja claro que quiere darle mucha importancia a su revivido rival del Mini.

El modelo que pude probar en la presentación es el Sport TSI de 200 CV con cambio automático DSG de 6 velocidades. El recorrido fue muy variado, recorriendo las calles del centro de Berlín y también pudiendo salir a carretera para probar esos 200 CV con el cambio DSG.

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Volkswagen Beetle

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Los asientos del nuevo Beetle son muy cómodos y de tipo deportivo, recogiendo bien el cuerpo en los laterales.

El interior de mi modelo era de aspecto Racing, con el salpicadero en acabado de fibra de carbono, la sensación es de coche Premium, con muy buenos acabados, que podrían parecer ligeramente sobrios ya que provienen directamente del Golf (la unidad de radio es exactamente la misma que en todos los Volkswagen), los controles del climatizador/aire acondicionado, aspecto de las palancas de cambio de marchas, volante…etc. Todo nos resultará familiar comparándolo con el resto de coches del grupo.

Quizás sea un pero que le podría dar al coche, pese a que me parece que el acabado es muy bueno en cuanto a calidad, quizás me habría gustado que dado que el Beetle es un coche especial, tuviese algunos detalles más personalizados con respecto al resto de coches de la familia Volkswagen.

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Range Rover Evoque

El Sed

El nuevo Range Rover Evoque es de esos coches que seducen por su línea exterior, y convencen por su comportamiento dinámico. Algo más caro que sus dos principales rivales, el BMW X1 y el Audi Q3, es tan deportivo en carretera como el primero, está tan bien acabado como el segundo, y va mejor en campo que cualquiera de ellos.

Antonio Roncero

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ductor

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Range Rover Evoque FICHA TÉCNICA

Modelo Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Peso oficial Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

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eD4 2WD 4 cil., 2.179 cm3 150 CV a 4.000 rpm 420 Nm a 2.000 rpm Discos vent/discos (300/302 mm) 225/65-17 1.700 kg 180 km/h 11,2 6,0/4,5/5,0 l/100 km 133 g/km

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SD4 4WD

GTDi 4WD

4 cil., 2.179 cm3 190 CV a 4.000 rpm 420 Nm a 2.000 rpm Discos vent/discos (300/302 mm) 225/65-17 1.775 kg 200 km/h 10,0

4 cilindros, 1.999 cm3 240 CV a 6.000 rpm 340 Nm a 1.900 rpm Discos vent/discos (300/302 mm) 225/65-17 1.745 kg 217 km/h 7,5 s

6,7/5,2/5,7 l/100 km 149 g/km

11,9/6,9/8,7 l/100 km 199 g/km

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ue el protagonista de la primera portada de MOTORLIFE, allá por el mes de noviembre de 2010. Y desde entonces hemos hablado mucho del “baby-Range”. Que si Victoria Beckham por aquí (si os acordáis, apareció como diseñadora creativa para interiores especiales, y luego nunca más se supo), que si la primera foto del 5 puertas por allá… La información llegaba con cuentagotas, mientras se ponía en marcha la espectacular campaña de presentación “Helloevoque”, con 49 embajadores de la marca, VIPs y famosos, repartidos por todo el mundo.

Ahora, diez meses después y a uno del inicio de su comercialización (ya se admiten pedidos; de hecho, existen unas 20.000 reservas, de ellas más de 700 en España, y en Land Rover no quieren en ningún caso superar los 3 meses de lista de espera), por fin hemos podido conducirlo en la presentación internacional a la prensa, realizada en Liverpool. Conducir por la izquierda y con el volante a la derecha no eran las mejores condiciones, pero lo hemos probado lo suficiente para emitir un primer veredicto: el Range Rover Evoque no es solo un coche de capricho.

Y no lo es porque su “cara bonita” no obliga a renunciar a unos bajos consumos (versión eD4 4x2), a unas magníficas prestaciones (al menos en el 2.2 SD4 y el 2.0 GTDi, los dos que estaban disponibles para probar), a un comportamiento ágil y hasta divertido, a un espacioso habitáculo… y a unas cualidades fuera del asfalto mejores de lo que podrías pensar a la vista de su agresiva línea exterior.

Todos los motores son ya conocidos. El 2.0 de gasolina con 240 CV lo hemos probado en los Ford S-Max y Mondeo. En el Evoque lleva siempre tracción total 4WD (es mediante embrague Haldex, como el Land Rover Freelander) y un cambio automático de seis marchas más suave que rápido, incluso aunque elijas manejarlo manualmente desde las levas tras el volante.

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Range Rover Evoque

Suena muy deportivo, y si lo haces trabajar alto de vueltas se distancia tanto del 2.2 SD4 de 190 CV en prestaciones… como en consumo. Este último motor 2.2 Diesel, recientemente estrenado por Jaguar en el nuevo XF (aunque en este caso con cambio de 8 marchas), siempre se asocia a la tracción total. Puede llevar cambio manual o automático, aunque con este último aumenta el consumo lo justo para pasar al siguiente tramo de impuesto de matriculación, por lo que sale muy caro: nada menos que 3.900 euros. No hemos probado el manual, pero es como para pensárselo muy mucho.

La versión menos potente del motor 2.2, el eD4 de 150 CV, es el único que se ofrece con trac-

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ción delantera (pasar a la tracción 4WD cuesta 1.900 euros), y el único que no estaba disponible para probar. Pero sus cifras oficiales y una comparación con cómo va el diesel más potente,, que cuesta la friolera de casi 3.000 euros más a igualdad de equipamiento, nos hacen pensar en un mínimo muy aceptable, y además homologa un consumo de auténtico récord: 4,9 l/100 km en el Coupé, y 5 en el 5 puertas. En cuanto al comportamiento dinámico, al menos con la suspensión de amortiguación variable “Adaptative Dynamics” el Evoque responde de maravilla. La carrocería apenas balancea, la dirección ofrece precisión y aplomo, no llega mucho ruido al habitáculo, y sólo “descoloca” un poco ante cambios de dirección bruscos y ya a partir de una cierta velocidad.

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GAMA Y PRECIOS

MODELO

POTENCIA CV

CONSUMO L/100

P.V.P.

ED4 2WD PURE.................................. 150....................5,0........ 33.600 € ED4 2WD DYNAMIC............................ 150....................5,0........ 42.000 € ED4 2WD PRESTIGE.......................... 150....................5,0........ 42.900 € ED4 4WD PURE.................................. 150....................5,7........ 35.500 € ED4 4WD DYNAMIC............................ 150....................5,7........ 43.900 € ED4 4WD PRESTIGE.......................... 150....................5,7........ 44.800 € ED4 4WD PURE AUTOM..................... 150....................6,5........ 39.400 € ED4 4WD DYNAMIC AUTOM.............. 150....................6,5........ 48.200 € ED4 4WD PRESTIGE AUTOM............. 150....................6,5........ 49.100 € SD4 4WD PURE.................................. 190....................5,7........ 38.400 € SD4 4WD DYNAMIC............................ 190....................5,7........ 46.800 € SD4 4WD PRESTIGE.......................... 190....................5,7........ 47.700 € SD4 4WD PURE AUTOM..................... 190....................6,5........ 42.400 € SD4 4WD DYNAMIC AUTOM.............. 190....................6,5........ 51.200 € SD4 4WD PRESTIGE AUTOM............. 190....................6,5........ 52.100 € GTDI 4WD PURE AUTOM................... 240....................8,7........ 42.300 € GTDI 4WD DYNAMIC AUTOM............. 240....................8,7........ 51.100 € GTDI 4WD PRESTIGE AUTOM........... 240....................8,7........ 52.000 € *Versión Coupé: 1.000 euros más que el 5 puertas.

No, el Coupé no es un 2+2, aunque puede pedirse con dos asientos traseros en vez de con tres plazas. Y la habitabilidad no está nada mal, más que suficiente para que viajen dos adultos con cierto confort, y sin problemas de altura ni siquiera en el Coupé (el 5p tiene 3 centímetros más) cuando se monta techo panorámico, que también hace perder un par de centímetros con

Según la versión de carrocería, 3 ó 5 puertas, existen ligeros cambios estéticos, sobre todo en la zaga.

la cortinilla eléctrica cerrada. Pero el acceso a las plazas traseras en el Coupé es mejorable (en las versiones con asientos eléctricos se mueven muy despacio), se pierden entre 8 y 10 centímetros a la altura de los hombros respecto al 5 puertas y las ventanillas, no practicables, son muy estrechas. Si vas a usar con frecuencia esas plazas, o tienes que llevar sillas de ni-

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Range Rover Evoque

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El salpicadero no es tan espectacular como la carrocería, pero resulta funcional, y está rematado con calidad.

ños, mejor el 5 puertas, que además tiene 25 litros más de capacidad de maletero. Un maletero, por cierto, de formas muy regulares y aprovechables, aunque los prácticos sistemas de raíles para sujetar la carga se pagan aparte, así como el cómodo portón de apertura y cierre eléctricos.

El diseño del salpicadero no sorprende tanto como lo hace su carrocería ni siquiera en las versiones ensayadas, las más lujosas, con revestimientos de gran calidad y vistosas combinaciones de color para el tapizado, siempre en piel. Pero el puesto de conducción es muy bueno, con mandos bien ubicados, de tacto sólido y fáciles de accionar. La terminación y el ajuste parecen muy buenos, superior a un BMW X1, y prácticamente a la altura de un Audi Q3.

Hay tres niveles de equipamiento, Pure, Prestige y Dynamic. El primero se asocia con una decoración elegante, el segundo es más lujoso, y el tercero se distingue por ser el más deportivo. Entre el primero y los dos segundos hay diferencias de equipamiento (ver tabla), mientras que entre el Prestige y el Dynamic las diferencias son más de estilo: cromados en el primero y paragolpes y salidas de escape específicos en el segundo.

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Range Rover Evoque

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En función de los neumáticos elegidos, el Range Rover Evoque te permitirá algo más que simples vadeos o salidas por caminos en buen estado.

Con la excepción de pequeñas lagunas en las versiones Pure (sensor de lluvia y luces, faros antiniebla y control de presión de neumáticos opcionales), el equipamiento de serie es muy completo, superior al de sus rivales, que ni se acercan al Evoque en posibilidades de personalización: 12 colores de carrocería, que se pueden combinar con 3 colores para el techo; 8 tipos de llantas; 16 combinaciones de colores para el interior… Y no falta una gran cantidad de interesantes opciones, como la pantalla Dual View que permite al pasajero ver una película mientras el conductor sigue las indicaciones del navegador, el sistema de 5 cámaras que muestran imágenes de todo lo que sucede alrededor del coche, la iluminación adaptativa (cambia de largas a cortas de forma automática) o el sistema de aparcamiento automático, que se encarga de mover el volante durante la maniobra.

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Range Rover Evoque

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No tiene reductora, pero sí un control de descensos programable que sirve de ayuda ante pendientes pronunciadas.

“Armados” con neumáticos Continental CrossContact en medida 235/55-19 que resultaron mostrarse muy vulnerables en sus flancos en manos de conductores no acostumbrados a calcular las distancias desde el volante a la derecha, el Evoque también nos mostró hasta dónde puede llegar fuera del asfalto gracias a sus buenas cotas TT y a la efectividad del sistema Terrain Response (seleccionas el tipo de terreno, nieve, barro, rocas, arena o hierba y adelante) y del control de descenso de pendientes con velocidad programable desde el volante. Hicimos algún vadeo serio y bajadas y subidas pronunciadas, siempre con suelo seco.

Pero estoy casi seguro de que, con ruedas de campo, un Evoque tendría menos problemas para seguir a un Freelander fuera del asfalto que los que tendría el Freelander para no perder la zaga del Evoque en una carretera de curvas.

COTAS TT Range Rover Evoque Ángulo de entrada 25˚ (19 en Dynamic) Ángulo de salida 33˚ (30 en Dynamic) Ángulo ventral 22˚ Profundidad de vadeo 500 mm

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MUNDO ECO

Enchufados El día a día en Toyota Prius Plug-in

Tenemos clara nuestra opinión sobre éste híbrido 2.0, pero queríamos conocer la vuestra.Hemos escogido a seis “enchufados” que han tenido a su disposición un Prius Plug-in.

Dani Mateo Actor, monologista y ahora promotor.

El interior es muy grande, el maletero no tanto Seguro que te suena su cara. Dani es un habitual de la pequeña pantalla. Le gustan los monólogos, género en el que se encuentra especialmente cómodo. En este momento tiene varios proyectos en los que estará

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delante y detrás del telón. Se conduce igual, pero es distinto. “No sólo es el silencio… es la suavidad. Lo de enchufarlo, requiere costumbre, a veces se me olvidaba y luego a la mañana siguiente me lo reprochaba.”

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Sigue el blog en internet

Entre en el blog “Enchufados” de http://autoconsultorio.com/ y en nuestro muro de facebook a partir del 1 de septiembre.

Es un coche elegante con muchos detalles Miguel vive a dos pasos del kilómetro cero de la Puerta del Sol. Trabaja como arquitecto y todavía no sé como saca tiempo para hacer todos los viajes que hace. Le gusta la ópera y colabora habitualmente con alguna ONG. “Lo que más me ha gustado es el sentimiento de hacer una apuesta ecológica en tu vida cotidiana.”

Miguel de Diego Urbanita y profesional liberal.

No hay nada distinto es su conducción pero ese silencio… engancha

Marta Cabello Independiente y emprendedora.

¿Es posible atender a dos hijos, trabajar cada día y poner en marcha una empresa en países de economías emergentes? Pues parece que sí. Por lo menos Marta está convencida de que lo va a conseguir. Y nosotros, conociéndola, también.

“Un día se me olvido enchufar el coche y me desperté a media noche porque me acordé en sueños. ¡Nunca habia soñado con surtidores!”

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MUNDO ECO

El día a día en Toyota Prius Plug-in

Gema González Parada… de momento.

Por dentro es muy espacioso

G e m a f o r m a pa rte d e e se 5 0 p o r ciento d e jóv e n e s e n pa ro a pe sa r d e s u pr e p a ra c i ó n . Es ma d re d e u n h i j o y, respon d ie n d o a l a pre g u n ta típi ca de l sector

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m asculino, sí, es tan guapa co m o s e v e en la foto.

“Puedes poner al cargar el Prius mientras tomas, por ejemplo, un café.”

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Aparcar en casa y enchufarte: muy sencillo

Olga Hormigo Ejecutiva.

Tiene taitantos años, la gracia que le da haber nacido en Algeciras y ahora ocupa un puesto de ejecutiva en una importante empresa constructora. Esta casada con Roberto y tienes dos hijos.

“Mi hijo de 8 años me da instrucciones: Cuando bajes la cuesta pon la B que se recarga la batería”

Roberto Montiel Piloto y recordman.

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Un coche diferente Roberto consiguió hacer de su pasión su profesión: Es piloto de una importante compañía aérea. Además hace vuelo sin motor y posee el récord del mundo de distancia para veleros radiocontrolados.

De vez en cuando vuelve a su Algeciras natal a hacer Kitesurf. Está casado con Olga y tiene dos hijos.

“Tiene muchas novedades y detalles que me llaman mucho la atención”

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Arranca algo más que un coche.

Siempre seguro.

BLIS (Detector de ángulo muerto)

Siempre en tu camino.

Avisador de cambio involuntario de carril

Siempre Focus Siempre alerta.

Active City Stop

NUEVO FORD FOCUS. Por 14.900€ Gama Ford Focus consumo medio combinado de 4,2 a 6,0 l/100 km. Emisiones de CO2 de 109 a 139 g/km.

PVP recomendado para Nuevo Ford Focus 5p Trend 1.6 TI-VCT 105cv (77 Kw) con Paquete Interior Trend y Paquete Style Trend, Ford Vectoring Control y Ford Active Grille. BLIS, Avisador de cambio involuntario de carril, Active City Stop no incluidos. IVA, impuesto de matriculación, descuentos promocionales y aportación del concesionario incluidos. Válido en Península y Baleares hasta fin de mes. No válido para empleados y flotas. La versión visionada podría no corresponder con la ofertada.

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