MotorLife Magazine Express #8

Nº8 | julio de 2011

EXPRESS

AUDI A7 MERCEDES CLS

PREMIUM

¿Son mejores?

CITROËN DS4

ASTRA GTC | BMW SERIE 1 | MERCEDES ML | MINI COUPÉ

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Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es

España, país de fabricantes

H

ace unas semanas Ford anunciaba que producirá desde 2012, en exclusiva, los nuevos Kuga y Transit Conncet en Almusafes. Con una inversión récord de 812 millones Ford reafirma su apuesta por la planta valenciana al asignarle, en exclusiva, la fabricación de estos dos futuros modelos.

Hace sólo cuatro meses Alana Mullay, presidente mundial de la compañía, pronosticó que todo apuntaba muy bien para Ford y Valencia. La fabricación de estos modelos supone la creación de mucho empleo de forma inmediata Este mes entrevistamos para nuestra sección “Gente que decide” a José Manuel Machado, presidente de Ford España. Durante algo más de dos horas nos hizo un repaso general del panorama actual del sector y de la importancia de España como país fabricante de automóviles, no sólo por la creación y salvaguardia de puestos de trabajo, sino que para innovar se necesita a la industria y la del automóvil genera el 70 por ciento de las innovaciones que se producen en el mundo.

Hay que defender la industria del automóvil y neutralizar los posibles riesgos sobre el sector ya que representa el 10 por ciento de la producción industrial en Europa y el 35 por ciento del empleo industrial.

Ahora mismo, en España hay varios proyectos de futuro que nos garantizan continuar siendo un país de fabricantes como la producción del Audi Q3 en Martorell (Barcelona), el tirón que ha supuesto el Opel Meriva en Figueruelas (Zaragoza) o el futuro de la planta viguesa del grupo PSA con la producción de al menos dos vehículos eléctricos.

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Sumario

STAFF

Comparativa

EXPRESS

Audi A7 Sportback-Mercedes CLS 350 Deportivos y súper cómodos. En las pla irás como un rey; a los mandos, prepárat curvas. El Audi A7 sportback y el Merc transportan al “cielo” del motor.

Arancha Pato Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es

Miguel Colás Redactor miguel@motorlife.es

Gerardo Jiménez Redactor gjimenez@motorlife.es

David Navarro

Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Prueba: Jaguar XJ

Javier Martínez Fotógrafo

Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es

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Si hablamos de coches premium no puede faltar Jaguar. Para esta ocasión hemos elegido el Jaguar XJ que representa el lujo y la calidad al más alto nivel.

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azas traseras te, que vienen cedes CLS te

w w w. au t o co n su l tor i o. c om

Novedades

EXPRESS

Recopilamos los coches más interesantes que están a punto de aparecer en nuestro mercado.

José Manuel Machado

EXPRESS

Presidente de Ford España, nos habla del panorama actual del sector del automóvil.

Entrevista Citroën DS4

EXPRESS

El segundo modelo de la línea DS de Citroën ya está a la venta.

Dossier Aire acondicionado

EXPRESS

Consejos y claves para llevar la temperatura ideal en el interior del coche.

Deporte 24 horas de Le Mans

Os contamos todas las curiosidades de esta mítica carrera.

Y además…

Mundo Motor..................................

EXPRESS Chevrolet Aveo..............................

Seat Alhambra................................

EXPRESS Seguridad Infantil...........................

Ecología Renault............................

EXPRESS Vuelta al mundo en un coche de hidrógeno.......................................

EXPRESS

Audi Trimarán.................................

EXPRESS Clásicos: Renault 4........................

Prueba en circuito: Mercedes C63 AMG Coupé....................................

234 Horas de Le Mans...................

Cine y Motor...................................

Tiempo Libre...................................

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MUNDO MOTOR

Adivina, adivinanza: tiene más de 500 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y lleva la insignia de los 4 aros. No, no es un Audi R8. Se trata de una realización muy especial sobre “benjamín” de la marca, el Audi A1, denominada clubsport. ¿No te lo crees? Pues sigue leyendo.

Antonio Roncero

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´ ! n ó t a R r ´ e p ú ¡S

AUDI A1

clubsport quattro

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MUNDO MOTOR

Audi A1 Clubsport Quattro

AUDI A1 CLUBSPORT QUATTRO ■ ■ ■ ■ 10

M otor 2.5 Turbo de 5 cilindros 503 CV de potencia y 660 Nm de par máximo Discos de freno delanteros cerámicos Aceleración 0-100 km/h en 3,7 segundos

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L

aWörthersee Tour, que va ya por su 30 edición, es una cita anual donde se congregan seguidores de las marcas Audi, Seat, Skoda y Volkswagen, y en la que podemos ver las apuestas más deportivas y las personalizaciones más exclusivas.

Y en los últimos años, Audi ha echado el resto en esta cita, con versiones “clubsport” de sus A3, Q5, TT Coupé…

Para la ocasión, Audi ha elegido su modelo más pequeño, el A1, sobre el que ha realizado el A1 clubsport quattro, pensado para conducir en circuito. Pero el “tuning de marca” en este caso no se limita a personalizar el exterior del A1 con un llamativo color blanco glaciar, techo en fibra de carbono de color negro, faldones, spoilers, tomas de aire… Bajo su amenazador aspecto, el Audi A1 clubsport quattro esconde todo un ejercicio de ingeniería, en la que los técnicos de Ingolstadt han realizado un “transplante de corazón” que parecía imposible.

Las branquias en el capó ya delatan que lo que hay debajo necesita respirar a pleno pulmón…

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MUNDO MOTOR

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Audi A1 Clubsport Quattro

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Motor 2.5 TFSI de 503 CV ¿Y qué esconde el Audi A1 clubsport quattro? Pues no sabemos cómo lo han metido ahí, pero nos encontramos nada menos que con el motor de 5 cilindros y 2,5 litros TFSI sobrealimentado que llevan, entre otros el Audi TT RS y el Audi RS3 Sportback. Pero no contentos con eso han elevado la potencia desde 340 hasta los 503 CV mediante modificaciones en el turbocompresor, la gestión electrónica y el escape. El par máximo es de 660 Nm, y con un peso total de apenas 1.390 kg, te puedes imaginar que este A1, más que un utilitario, es todo un “dragster”, capaz de poner en apuros acelerando al mismísimo Audi R8. Para pasar de 0 a 100 km/h necesita solo 3,7 segundos, en menos de 11 alcanza los 200 km/h desde parado, y en solo 2,4 segundos pasa de 80 a 120 km/h en cuarta, lo que le convierte en el rey de los adelantamien-

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MUNDO MOTOR

Audi A1 Clubsport Quattro

los “otros” Audi en Wörthersee

Audi clubsport quattr

Fue el primero de los 300 CV se sacaron de cular roadster que se mínimo parabrisas, po versión menos prototi calle, el TT clubsport

En 2008, Audi presen Por aquel entonces el llegaba a 170 CV, y e permitía anunciar una 6,6 segundos. Como e delanteros eran carbo

Audi Q5 custom conc

Se presentó en 2009, vitaminas” en su moto ha llegado a montar e para la ocasión, estab llantas de 21 pulgada 0 a 100 km/h en 4,4 s

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ro

Audi con apellido “clubsport”. Hasta el motor 2.0 TFSI para este espectapresentó en 2007. Sin techo, con un osteriormente se diseñó una segunda ipo y más “utilizable” como coche de quattro.

ntó en Wörthersee el A3 clubsport. l 2.0 TDI más potente de la marca n el A3 anunciaba 224 CV, lo que a aceleración de 0 a 100 km/h en el A1 clubsport, los discos de freno ocerámicos.

cept

, y no podía faltar una “inyección de or, el V6 3.0 TFSI,que todavía no se en el Audi Q5 de producción, y que ba potenciado a 408 CV. Llevaba as y Audi anunció una aceleración de segundos.

tos. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h. No me extraña, con semejante cifra de potencia, de no estar limitado seguramente podría pasar de 300 km/h, pero no quiero ni imaginarme los problemas de estabilidad a alta velocidad que tendría un coche tan pequeño. Necesitaría un alerón trasero y un spoiler delantero para pegarse aerodinámicamente al asfalto que ni aquellos S1 de la época gloriosa de Audi en el mundial de Rallies.

Sin una caja de cambios automática que aguante semejante par y que quepa en el vano motor del Audi A1 junto al motor de cinco cilindros, la transmisión recurre a una caja de cambios manual seis velocidades.

Las llantas, con diseño tipo turbina, son de 18 pulgadas, equipadas con neumáticos en medida 255/30. Y para asegurar la potencia de frenado, discos cerámicos perforados con pinzas de 6 pistones en el eje delantero. La suspensión es regulable en altura y en dureza. ■

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MUNDO MORTOR

ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL

Carreteras que perdonan A pesar de los últimos descensos de los accidentes de circulación todavía hay mucho margen para reducir los mismos. Uno de los focos en donde pueden tomarse medidas son las carreteras, gestionándolas desde la perspectiva del usuario. Márgenes de vías libres, pendientes no muy pronunciadas, asfaltos drenantes…todo influye en la seguridad de nuestras vías.

Arancha Pato

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MUNDO MORTOR

S

e han celebrado en Madrid las ll Jornadas de Seguridad Vial: Informar para prevenir, organizadas por la Fundación Mapfre, en donde una de las ponencias ha girado en torno a las carreteras.

Elena de la Peña, subdirectora general técnica de la Asociación Española de la Carretera analizó los accidentes ocurridos por la salida de la vía en las carreteras convencionales e hizo hincapié en “la necesidad de garantizar márgenes de vía libres de obstáculos, con pendientes reducidas que evitarían

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los vuelcos, además de otras medidas como instalar los sistemas de contención apropiados”. Como conclusión subrayó que “hay que gestionar las carreteras desde la perspectiva del usuario”.

Elena de la Peña destacó durante su intervención que el conductor puede cometer errores (por él mismo, por el coche, por la vía….) y que deben hacerse carreteras que perdonen esos errores. ¿Cómo? Con soluciones que compensen esos fallos. Los márgenes, por poner un ejemplo, deben estar despejados de obstáculos. ■

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“H ay qu e E le na de la P eñ a: er as ge st io na r la s ca rr et iv a de l de sd e la pe rs pe ct us ua ri o”

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MUNDO MORTOR

MICHELIN TAMBIÉN HACE ZAPATILLAS

Kelme STAR 360˚ con suela de caucho

S

i os preguntamos a qué se dedica Michelin, seguramente el 95 por ciento mencionarías los neumáticos como primera actividad. En el 5 por ciento restante estarán los que sepan que las Guías y Mapas Michelin se ha convertido en referencia para turistas de todo el mundo. Y algunos también conoceréis el portal www. viamichelin.com, con una completa oferta de servicios que incluye desde información del tráfico en tiempo real hasta una cartografía digital exclusiva con más de 90 países.

Pero ¿sabíais que Michelin también fabrica zapatillas? Bueno, en realidad no las fabrica, lo que hace es aportar toda su experiencia en el diseño y fabricación de neumáticos para, en colaboración con algunas de las firmas más prestigiosas del mundo, conseguir la excelencia en el calzado deportivo.

Tiene su lógica. La suela de una zapatilla de deporte debe ofrecer tracción y durabilidad, agarre y deslizamiento controlado. ¿Y quién mejor que Michelin para aplicar toda su

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experiencia en este campo? Al fin y al cabo, esos mismos requerimientos son los que se le piden a un neumático…

Así ha surgió la colaboración con Babolat para el desarrollo de la suela de zapatillas de tenis, y así se ha consolidado el proyecto que, tras dos años de investigación y desarrollo, ha dado como resultado las nuevas zapatillas de fútbol sala Kelme START 360˚ con tecnología Michelin.

Las Kelme START 360˚ incorporan una suela especial para la que se han ensayado hasta 40 formulaciones diferentes de compuestos de goma para proporcionar flexibilidad en el pie del deportista sin comprometer la dureza superficial que asegure la resistencia al desgaste. Y su dibujo, con dos tipos de estrella y una zona central de refuerzo, es el responsable del deslizamiento controlado, garantizando el mejor equilibrio y rendimiento en todas direcciones.

Antonio Roncero

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nuevofordfocus.es

GENTE QUE DECIDE

Entrevista a José Manuel Machado Presidente de Ford España

“España tiene futuro como

fabricante

de automóviles” Impone. José Manuel Machado es buen conversador, extremadamente amable y educado y simpático.

Pero impone. Algo en su forma de ser y actuar deja entrever que es muy jefe. Quizás el simple hecho de que, verdaderamente, lo sea. Da gusto entrevistarle: se atreve con todo, dice lo que piensa y piensa lo que dice. En sus entrevistas siempre sobran titulares y sumarios. José Manuel Machado es un personaje, un personaje muy interesante.

Máximo Sant. Arancha Pato.

Fotos: Javier Martinez

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GENTE QUE DECIDE

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Motorlife Magazine: Como estamos entre amigos, vamos a empezar con un cotilleo: ¿Invitaron o no invitaron al Sr. Sebastián a la presentación del Focus?

José Manuel Machado: Sí le invitamos, lógicamente para nosotros era un evento muy importante y denegó la invitación porque al día siguiente nos veíamos con él y con el presidente Zapatero en Madrid. Lo entendimos y la verdad es que la reunión con Zapatero fue muy bien.

MLM: Hablemos del nuevo Focus: ofrece un equipamiento inhabitual en su categoría, le vemos en la tele como protagonista de un programa de TV de éxito (Pasapalabra), tiene como madrina a Sara Carbonero… parece que tiene todo para triunfar. ¿Cómo va su lanzamiento?

JMM: El Focus ha llegado con vocación de ser el número 1 en ventas, como ya lo fue el modelo anterior; y las cosas van muy bien, muy bien, muy bien… estamos muy satisfechos con el impacto que ha tenido nuestra campaña de comunicación. Creo que ha sido un acierto llegar a un acuerdo con Sara Carbonero y la semana pasada con “Pasapalabra”. Desde que comenzamos con el lanzamiento del Focus hemos comprobado cómo han aumentado las visitas a nuestra Web. Pero el día que sacamos el primer video de Sara las visitas se dispararon. Ha sido un acierto contar con Sara Carbonero.

Pero, por otro lado, estamos comprobando cómo se ha alargado el periodo de decisión de compra. Ahora hay menos gente comprando coches, pero no sólo hay menos gente comprando coches, como se ve en las estadísticas, sino que también la gente se toma más tiempo a la hora de decidir.

Desde que se conoce el producto hasta la

compra de coche, antes transcurrían dostres semanas y ahora se está alargando hasta más de dos meses. Lo mismo nos ha pasado con el C-Max, que lanzamos en noviembre y la “explosión” de ventas ha llegado en enero.

MLM: ¿Puede esto interpretarse como un signo de madurez por parte del comprador?

JMM: En épocas de crisis la gente se vuelve más conservadora y todas las decisiones importantes se meditan más. Es lógico.

MLM.: En 2010, en plena crisis, Ford consigue a nivel mundial sus mejores resultados desde 2000 y además Bill Ford, presidente del consejo de administración, afirma que “lo mejor esta por venir”. Cuál es el secreto, ¿los mercados asiáticos, China e India?

J.M.M.: El secreto de nuestro éxito se llama “One Ford”, el plan que comenzamos a poner en marcha cuando llego Mullaly en 2007. Consiste en centrarnos en automóviles pequeños y medianos, consiste en ser realmente una empresa global; no nos distraemos con marcas como podían ser Aston Martin, Jaguar, Land Rover o Volvo, estamos centrados en nuestro negocio; hemos ido a áreas del mundo en las que no estábamos. La gran clave es que Ford ha decidido hacer lo que saber hacer bien y hacerlo en todas partes. Si somos buenos haciendo coche medianos, 4x4, pick-up, extendamos esto a todo el mundo en vez de entrar en negocios como Aston Martin y tratar de ganar dinero. Lo que sabemos hacer, lo hacemos ahora en China, India, Latinoamérica…. Esto nos da una fortaleza que permite decir, como lo hizo Bill Ford, que lo mejor está por venir.

MLM: Pero lo que más nos interesa es cómo está Ford en España. ¿Cómo ve el

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GENTE QUE DECIDE

mercado español en este momento? ¿Puede influir positivamente el resultado de las elecciones?

JMM: Estamos viviendo una noche muy larga que empezó a finales de 2007 cuando comenzaron a caer las ventas, que se desplomaron en 2008. Está siendo muy duro, sobre todo para nuestras redes de concesionarios, que llevan mucho tiempo con niveles de ventas muy bajos, a pesar de haberse lanzado programas ingeniosos, como fue el plan 2000E. Siempre hemos estado muy por debajo del millón seiscientos mil coches que conseguimos en 2007.

Ya llevamos tanto tiempo en esta situación de letargo, de caída de ventas, que hay que comenzar a ser positivos:. Peor no vamos a estar nunca. A partir de ahora, poco a poco, se irá recuperando el mercado. Lo peor ha pasado.

Estos últimos años hemos estado sufriendo un envejecimiento del parque que va a provocar, cuando se generen los más mínimos atisbos de recuperación, que la gente vuelva a comprar coches. Esto está a punto de pasar, todavía no ha pasado, pero pasará. No me atrevería a decir si necesitamos algún cambio político, pero sí que un día los españoles nos hartaremos de vivir en crisis y saldremos a gastar; quizás bastará una temporada turística muy buena para que la gente vea “brotes verdes” de verdad…. Pero yo creo que van a ir pasando cosas que van a hacer que, de repente, la economía se destape.

MLM: Últimamente Ford se ha caracterizado por campañas publicitarias originales y agresivas. ¿Van a seguir en esta línea?

JMM: España es un país donde hay muchísima competencia, somos muchas

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marcas vendiendo coches con cuotas de mercado muy similares y hay que levantarse todas las mañana pensando “que es lo que voy a hacer hoy para conseguir vender coches”.

MLM: En este momento hay una polémica: ¿Híbrido o eléctrico? ¿Cuál es la apuesta de Ford? En Almussafes se va a fabricar el C-Max híbrido; también está previsto un Focus eléctrico; y también apostáis por la línea Econetic. Nos gustaría saber tu opinión.

JMM: Hay que ir a una movilidad sostenible, pero no con una sola tecnología. El coche eléctrico tiene cero emisiones si para producir esa energía se han generado cero emisiones. Pero no se puede ir a una utopía, hay que buscar soluciones reales y vías accesibles. El híbrido es un paso intermedio, especialmente si es recargable, como es el caso del C-Max. Cuando hablamos de híbridos hablamos de niveles de emisiones entre 50 y 100 gr., pero también hemos conseguido esos niveles en coches convencionales. Tenemos Fiesta y Focus por debajo de los 100 gr. El costo que hay que pagar para estar por debajo de esa barrera está muy por debajo del que tendría un eléctrico o un híbrido recargable.

Para que un coche eléctrico pueda satisfacer las necesidades de uso de un ciudadano normal, hay que dotar a la ciudad y al país de unas infraestructuras que requieren unas inversiones importantísimas.

Nosotros, como país, no estamos en condiciones de hacer esas inversiones. Hay que medir los tiempos.

MLM: ¿Qué opina de los españoles como conductores? ¿Cree que son tan malos como parece sugerir el Sr. Pere Navarro?

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GENTE QUE DECIDE

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JMM: Los españoles conducimos tan bien como cualquier otro ciudadano europeo. Al menos yo, circulando por nuestras carreteras, me siento muy seguro. Me gustaría converger con Alemania, tener carreteras como las alemanas y poder disfrutar del coche y de los viajes. En España casi todo está prohibido y ese no es el camino: Cojamos el modelo alemán y preguntémonos. ¿qué hace falta para ser como los alemanes, en términos de conducción, dentro 10 años? Hagamos los deberes. Conducir un coche moderno a 110 Km./h no tiene nada que ver con llevar un viejo coche de diez años, mal mantenido, con neumáticos desgastados y sin embargo, todo está en el mismo saco. Eso es penalizar a la gente. Vayamos a un modelo de trafico que respete la libertad.

MLM: Para terminar, tenemos un par de curiosidades. La primera, ¿qué papel cree que juega Internet y las redes sociales en la comunicación?

JMM: Hay un antes y un después de la eclosión de Internet. Internet está rompiendo de una forma absolutamente incuestionable. Nosotros sabemos que el 50 por ciento de los clientes ha entrado en Internet antes de venir a una concesión y las redes sociales están cogiendo fuerza de manera exponencial. Esto es imparable, no sabemos dónde va a acabar, pero va a tener más peso del que tiene ahora. Es el

futuro. En cinco años, el mundo de los medios de comunicación va a cambiar completamente; no nos vamos a reconocer MLM: La segunda curiosidad, que es doble ¿Qué coche tiene y que coche le gustaría tener?

JMM: Trato de cambiar de coche para probar toda la gama. Ahora mismo, desde que lanzamos el nuevo modelo conduzco un Mondeo. El anterior fue un Kuga. Trato de probar todo.

MLM: ¿También un Ka? JMM.: (Se ríe) Sí, hace mucho tiempo, cuando lanzamos el Street Ka. Es importante para familiarizarse con las nuevas tecnologías; nuestros coches van muy cargados de tecnología. ¿Y cuál me gustaría llevar? Mi sueño sería un Ford GT 40, un coche que me encanta. Creo que trabajo en Ford porque de pequeño se me quedó grabada la imagen de los GT40 venciendo en las 24 horas de Le Mans. En esa época las 24 horas eran un referente y el duelo Ford-Porsche me impacto y me marcó. Pero ojala me dejasen tener uno de los nuevos GT40 y conducirlo como se conduce un Ford GT40; como decía antes, si esto fuera Alemania yo soñaría con un GT40, pero para ir a 110 Km./h no lo veo. ■

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NOVEDADES

OPEL ASTRA GTC

Más

depo

La versión coupé del Astra ya está disponible desde el pasado 7 de junio, fecha en la que Opel comenzó a aceptar pedidos. Sus cambios estéticos son un aspecto más deportivo, algunos retoques como rebajar la carrocería y nuevas suspensiones. Estos puntos son las claves que hacen de este Astra GTC,algo más que una simple versión 3 puertas del Opel Astra.

L

a altura de la carrocería del Opel Astra GTC es 15 mm más baja que en la berlina, y en Opel han decidido darle mayor base de apoyo sobre el asfalto aumentando la batalla en 10 mm y las vías en 40 y 30 mm delante y detrás respectivamente. Así, de paso, caben ruedas más grandes: hay hasta siete diseños de llantas, entre 17 y 20 pulgadas.

También se ha modificado la suspensión delantera, deriva de la del Opel Insignia OPC, buscando mayor precisión y tacto al volante más deportivo.

La gama de motores incluye en gasolina el 1.4 Turbo con 140 CV y start/stop, que anuncia un consumo medio de 5,9 l/100 km. Por arriba, y a la espera del OPC y de una futura variante del 1.4 con 120 CV, queda el 1.6 Turbo de 180 CV. En Diesel, de momento sólo el 2.0 CDTI, que en el Astra GTC rinde 5 CV más que en la berlina, para llegar a los 165 CV. Anuncia 4,9 l/100 km de consumo (también lleva Start/stop de serie), una velocidad máxima de 210 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos.

Miguel Colás

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NOVEDADES

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Golf GTI 35 Aniversario El Golf GTI es todo un mito y para celebrar el 35 aniversario, Volkswagen ha querido sacar una edición especial del Golf GTI limitada a 200 unidades. En su día se lanzaron las versiones Edition 20 y Edition 30 del Golf GTI, y en Volkswagen no han querido esperar hasta que el modelo que revolucionó el segmento de los compactos deportivos cumpla 40 años. El anagrama “35” se ha añadido tanto en el frontal como en los asientos, equipa llantas de 18 pulgadas Watkins, tapicería con asientos en Alcántara – cuero con logo “35” y parachoques delantero con faldón negro exclusivo para esta edición. Esta versión tiene una potencia de 235 CV, se puede equipar con cambio automático DSG o con cambio manual de 6 velocidades. Alcanza una velocidad máxima de 247 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,6 segundos.

Precios: • Golf GTI 35 235 CV Manual 6 Velocidades. . ............................................ 33.290 € • Golf GTI 35 235 CV DSG 6 velocidades.................................................. 35.110 €

Mini Coupé El Mini es un mundo en sí mismo, y ahora cierra el círculo con su particular versión del Mini Coupé. Se trata del primer bi-plaza de la familia y las sensaciones al volante nos recordarán estar en un kart, o al menos eso es lo que dice Mini.

El Mini Coupé tendrá los motores diésel y gasolina más potentes de la marca. Con potencias que abarcan desde los 122 CV del Mini Couper Coupé hasta los 211 CV del Mini John Cooper Works Coupé.

Mini Cooper Coupé 122 CV Mini Cooper SD Coupé (diésel 1 43 CV Mini Cooper S Coupé 184 CV Mini John Cooper Works Coupé 211 CV Cambio manual de 6 velocidades de serie, cambio automático de 6 velocidades como opción para el Cooper S Coupé, Cooper Coupé y Cooper SD Coupé.

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NOVEDADES

BMW SERIE 1

Crece el benjamín No es un restyling del modelo lanzado en 2004, sino la segunda generación del Serie 1. Es 8,5 cm más largo, con más batalla para ganar espacio en el interior y un poco más ancho. El maletero también aumenta a 360 l de capacidad. El diseño es claramente continuista tanto en el exterior donde destacan los nuevos faros delanteros, como en el interior.

Gerardo Jiménez

L

a gama de motores comenzará desde los interesantes 116i y 118i, ambos con un 1.6 de gasolina turbo con 136 y 170 CV respectivamente. En diesel habrá tres versiones con el mismo motor de dos litros. El 116d de 116 CV tendrá muy bajo consumo y tardará un poco más en llegar. Desde un principio estarán disponibles el 118d con 143 CV y el 120d con la versión de 184 CV que monta el actual Serie 3. Tanto el 116d como el 118d tendrán emisiones inferiores a 120 g/km y quedarán exentos del impuesto de matriculación. Las cajas de cambio automáticas contarán con hasta 8 velocidades para mejorar los consumos.

Se ha presentado primero la versión de cinco puertas sólo, pero se esperan las mismas versiones de carrocería del actual, con el 3 puertas llegando primero y el coupé y el cabrio tardando un poco más.

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w w w. a u t o c o n s ult o rio .c o m

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NOVEDADES

Mercedes ML Receta enriquecida La nueva generación del Mercedes ML usa la plataforma anterior con la misma batalla, pero es un coche completamente nuevo desde las suspensiones a la distribución del interior. Será hasta un 25% más limpio y se lanza con un motor de gasolina de 306 CV y dos diesel de 204 y 258 CV. Seguirá habiendo un paquete off road con reductora opcional y la suspensión adaptativa será de serie. Se han diseñado nuevos sistemas de ayuda a la conducción como el Active Curve con estabilizadoras activas. Estará disponible a finales de 2011.

Audi A6 Avant Ya es un clásico No podía faltar la versión familiar Avant del A6. El aumento de la parte trasera lleva el A6 Avant hasta los 4,9 metros de largo. Su diseño es muy parecido al modelo que sustituye con una luneta trasera inclinada de aspecto deportivo. El maletero comienza desde unos enormes 565 l de capacidad que bajando los asientos puede llegar hasta los 1.680 l.

Gracias a la construcción de la carrocería en un 20 % en aluminio se ha conseguido que el A6 Avant 2.0 TDI se quede en 1.640 kg. Tendrá la misma gama de motores del A6, con dos de gasolina y cuatro diesel, con un rango de potencias de 177 a 313 CV.

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NOVEDADES

AUDI R8 GT SPYDER – MERCEDES SLS AMG ROADSTER

Afilados por el viento Audi y Mercedes presenten al unísono las versiones descapotables de sus deportivos más radicales, el R8 GT y el SLS AMG. Técnicamente son dos vehículos muy diferentes, pero tienen una cosa en común: estamos ante dos de los descapotables más rápidos del planeta, capaces de alcanzar los 317 km/h.

E

l Spyder de Audi deriva del R8 GT, mientras que el nuevo Roadster de Mercedes está basado en el SLS AMG. Desde un punto de vista técnico son coches muy diferentes, aunque los dos persiguen el mismo objetivo. Audi y Mercedes tienen experiencia en esto de las “transformaciones”, y se han empleado a fondo para

conseguir carrocerías tan rígidas como las de las versiones cerradas sin que el peso se resienta. Para ello, claro está, no faltan los materiales “nobles”: aluminio, magnesio, fibra de carbono… Mercedes asegura que su SLS Roadster apenas pesa 40 kg más que la versión cerrada, con un total de 1.735 kg.

No está nada mal, pero el Audi se lleva la palma, con 1.640 kg en su R8 GT Spyder, que tiene tracción total.

El Audi lleva un motor V10 FSI atmosférico de 5,2 litros situado en la parte trasera, que anuncia 560 CVy 540 Nm de par máximo, acoplado al cambio secuencial R-tronic.

Aquí gana el Mercedes, cuyo V8 de 6,2 litros, también atmosférico, va ubicado en la parte delantera, y rinde 571 CV de poten-

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cia máxima y 650 Nm de par; en este caso, el empuje llega a las ruedas posteriores a través de la caja de cambios automática AMG Speedshift de siete marchas, con embrague multidisco.

A pesar de las diferencias en peso, potencia y transmisión, los dos calcan las prestaciones oficiales, con 317 km/h de velocidad máxima, y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Pero la rivalidad va más allá de la pista, y hasta en el mecanismo de la capota hay lucha por ver cuál es más rápido: la del Mercedes se pliega por completo en 11 segundos, operación que puede realizarse en marcha por debajo de los 50 km/h. Tiene tres capas, luneta de cristal, y

se ofrece en tres colores diferentes (gris, negro y rojo), a combinar con los nueve tonos disponibles para la carrocería. El techo de lona del Audi es más sencillo, también puede accionarse en marcha por debajo de los 50 km/h, pero para quedar alojado entre los asientos y el motor necesita 19 segundos.

Los dos pueden llevar frenos carbocerámicos, aunque en el Audi R8 GT Spyder son de serie, y en el Mercedes SLS AMG Roadster se montan en opción. También los dos tienen un sistema “Launch Control” para realizar salidas fulgurantes sin que el conductor tenga que preocuparse por nada más allá de pisar a fondo el acelerador y llevar recto el volante.

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COMPARATIVA

Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes

Poder de se

¿Coupés deportivos o berlinas de lujo? Pues depende de los ojos con los que los mires… o de dónde te sientes. Si lo haces en las plazas traseras no echarás en falta el refinamiento y el confort de las berlinas más exclusivas. Y si te sientas a los mandos, ponte guantes de conducir, gafas de sol y programa en el navegador la ruta hacia tu carretera de curvas favorita.

Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

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s CLS 350

educción

LAS CLAVES

Audi A7 Sportback 3.0 TFSI Nuestra nota 9,5 Precio * 65.930 € Emisiones CO2 190 g/km Consumo medio 8,2 l/100 km Potencia 300 CV

Mercedes CLS 350 9 67.600 € 159 g/km 6,8 l/100 km 306 CV

* Con descuento

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Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

F

ue en 2004 cuando Mercedes comenzó a comercializar el CLS, con un objetivo muy definido: ofrecer una alternativa a aquellos compradores de un coche de línea deportiva que no quisieran prescindir de la versatilidad que otorgan dos puertas traseras, dos plazas posteriores realmente utilizables y un buen maletero. Ahora, el CLS, ya en su segunda generación, no está solo. Es curioso, pero la primera marca que se decidió a seguir los pasos de Mercedes no fue un rival directo, sino Volkswagen con su Passat CC, que ahora se vende también en configuración de 5 plazas.

No fue hasta el año pasado cuando Audi se lanzó al “contraataque”, llevando a la producción

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en serie el prototipo Audi Sportback Concept, presentado en el Salón de Detroit de 2009. Y también está el Panamera, el primer auténtico Porsche (el Cayenne es otra cosa) con puertas traseras y cuatro plazas reales.

Pero seis años sin competencia son muchos años para un Mercedes como el CLS, y más con el marcaje al que se someten las tres grandes marcas alemanas. De momento BMW queda “fuera de juego”, hasta que el año que viene llegue su “Gran Coupé”. Mientras tanto, ¿podrá el nuevo Audi A7 Sportback con el renovado Mercedes CLS? Para comprobarlo enfrentamos el –por ahora– tope de la gama Audi A7, el 3.0 TFSI, con su equivalente en Mercedes, el CLS 350 de gasolina. Vamos a ello.

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Cómo son Frente al Mercedes CLS, y quizás buscando más diferenciarse y aportar algo nuevo, más que porque realmente piensen que el usuario de este tipo de coches realmente lo necesite, Audi apuesta por un enorme portón posterior con accionamiento eléctrico en el A7 Sportback, que presenta grandes ventajas a la hora de acceder al maletero.

Ambos tienen una silueta muy estilizada, porque son largos (casi cinco metros) muy anchos (1,90 metros, centímetro arriba o abajo) y, en proporción a esta longitud y altura, también son muy bajos, con 1,42 metros. También coinciden en la solución de ventanillas sin

marco, en los dos muy bien resueltas (el cristal desciende unos milímetros al abrir la puerta, y sube tras cerrar, para encajar mejor y garantizar la estanqueidad), porque no se notan ruidos ni siquiera a alta velocidad, aunque el Mercedes da la sensación de estar mejor aislado que el Audi. Sin duda, el portón trasero pasa factura.

Esta segunda generación del CLS ha perdido un poco esa armonía de líneas del anterior, sobre todo en el frontal, aunque por detrás sigue siendo más elegante que el A7 Sportback, para mí el Audi con la zaga menos atractiva de la gama (junto con el A1), condicionado sin duda por el portón trasero. Por cierto, menos mal que el alerón integrado en el portón del A7, que emerge automáticamente al superar los 130

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Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

km/h para proporcionar fuerza de empuje y mejorar la estabilidad a alta velocidad, se oculta por debajo de los 80 km/h.

moviendo la palanca de forma secuencial, pues Mercedes insiste con la palanca ubicada por detrás del volante.

Pero lo que no cambiarás es la respuesta instantánea al acelerador del A7. No es solo la diferencia de un motor atmosférico contra otro sobrealimentado, también por cómo funciona la caja de cambios, S-tronic de doble embrague en el Audi, y la 7G-Tronic Plus en el Mercedes. Decir rápida es quedarse corto para definir cómo pasa de una marcha a otra la caja S-tronic del Audi, sobre todo si te acabas de bajar del Mercedes, con un cambio de convertidor en el que prima la suavidad frente a la rapidez, y busca siempre la marcha más larga. En los dos se puede cambiar de marcha desde las levas en el volante, pero sólo en el Audi puede hacerse

Prestaciones

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Sobre el papel, las prestaciones son muy similares, con ligera ventaja para el Audi. En la práctica, esa “ligera ventaja” parece mucho mayor. No es cuánto corren, sino cómo lo hacen. Y es que con el motor pasa lo mismo que con el cambio: el motor sobrealimentado del Audi es mucho más contundente y responde con mayor energía que el V6 atmosférico del Mercedes, que no tiene un sonido especialmente bonito cuando estiras las marchas para seguir el ritmo del A7, pero que se conforma con un litro y medio menos

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de combustible cada 100 km en uso normal y conducción tirando a ecológica (9 l/100 km para el CLS, 10,7 para el Audi). La diferencia contra el Audi puede ser cerca del doble, casi 3 l/100 km, cuando conduces para poner a prueba las suspensiones y los frenos, donde los 12,9 l/100 km medidos en el CLS son un magnífico registro.

Confort Audi y Mercedes han conseguido ese punto de deportividad suficiente en sus A7 y CLS para diferenciarlos de un A6 y de un Clase E respectivamente, manteniendo un elevado nivel de confort... salvo cuando llevas la suspensión en posición “sport” y pasas por un bache transversal o un badén

reductor de velocidad. Eso sí, en ningún momento, ni maniobrando por ciudad ni a la hora de enlazar curvas en carreteras de montaña, parece que estés al volante de coches de 5 metros de longitud. Y aquí la sorpresa es el Mercedes, que no se queda atrás pese al la confianza que transmite el tremendo agarre de la tracción quattro del A7 al acelerar pronto a la salida de las curvas, y su sistema “Torque Vectoring” de transmisión selectiva de la fuerza a cada rueda para mejorar la agilidad. Algo tendrá que ver que el CLS pese unos 100 kg menos que el Audi, pero también el magnífico comportamiento de la suspensión neumática, el tacto más preciso de la dirección del Mercedes, y el paquete AMG que montaba nuestra unidad de

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Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

pruebas, con tren de rodaje deportivo y me vi usando las levas volante neumáticos más anchos en tras el ejeeltrasero. para adelantar… y al forzar el ritmo entre curvas para el chasis.

Nuestro En el Audi A7,probar con el sistema “Drive Select” C4 de serie, uno de los tres disponibles es un cada coche redondo con ajustes más virtudes que (normal, automático deportivo) defectos, sin duda un oCitroën por el además que no de laque amortiguación modificaa la respuesta hay justificarse. Vamos conocerlo a de la dirección, del cambio de marchas, fondo en las siguientes páginas. del acelerador y hasta del diferencial activo (opcional) y los pretensores de los cinturones.

Si las fotostienes hablan de un “Individual” coche bien Lo mejor es que un modo proporcionado y dinámico,elegir en vivo el coche que permite al conductor todos estos impresiona por la altura y prominencia ajustes de forma independiente. Aunquedel el tacto inicial enun el Audi ofrece morro.

Aun del así,pedal tiene diseño muymayor bien sensación de potencia y mordiente, los más dos equilibrado y fácil a la vista.

Observado

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de cerca de el lascoche sigue teniendo Los pasajeros plazas posteriores van muy bien buena cuidados, sobre todo si eliges la climatización de cuatro zonas. presencia gracias a los cuidados detalles de

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Desde aquí controlas los sistemas del vehículo; requiere un periodo de aprendizaje. El panel MMI Touch permite introducir comandos “dibujando” con el dedo.

frenan muy bien y aguantan sin problemas el trabajo duro.

Vida a Bordo

los asientos delanteros sujetan mejor en el Audi.

Ni siquiera la línea descendente de sus techos marcará limitaciones importantes, pues para rozar con la cabeza en las plazas traseras deberás superar claramente el metro ochenta de altura. Pero para que me lleven me quedo con las del Mercedes CLS. Me encuentro más cómodo en las plazas traseras del Mercedes, a pesar de que van divididas por una consola central, y al principio la sensación visual es que vas a tener menos espacio.

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Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

GAMA Y PRECIOS

AUDI A7 SPORTBACK 2.8 FSI multitronic 3.0 TDI multitronic 2.8 FSI quattro S tronic 3.0 TDI 204 CV quattro S tronic 3.0 TDI 245 CV quattro S tronic 3.0 TFSI quattro S tronic .

POTENCIA CV

204 204 204 204 245 300

CONSUMO L/100

7,4 5,3 8,0 5,8 6,0 8,2

P.V.P.

56.940 € 58.010 € 60.090 € 61.030 € 64.540 € 66.590 €

Para llevar equipaje es mejor el Audi.

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FICHA TÉCNICA

Audi A7 Sportback 3.0 TFSI Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión Frenos del/tras.

Neumáticos Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2

Equipaje Para cargar o descargar maletas, o lo que sea que quieras llevarte de viaje, es mejor el Audi. Los dos superan los 500 litros (rueda de repuesto de emergencia) de capacidad de maletero, tienen mucha profundidad y una altura más bien justa, pero el enorme portón del A7 Sportback, y la facilidad con la que se abaten los respaldos para ganar espacio sacrificando una plaza –o las dos– si fuera necesario hacen que el A7 Sportback sea más práctico incluso que un Audi A6, salvo el Avant.

Contra la practicidad del portón del Audi, Mercedes ofrece un accesorio consistente en

V6, 2.995 cm3 300 CV a 5.250 rpm 440 Nm a 2.900 rpm Caja automática de 7v, tracción total quattro Discos ventilados (356/330mm) 255/45-18 250 km/h 5,6 s 10,8 / 6,6 / 8,2 l/100 km 190 g/km

una especie de cesta plegable (y desmontable) de 55 litros de capacidad que se oculta en una bandeja en la parte superior del maletero. Es muy práctica para llevar algo que no quieras que vaya moviéndose en las curvas o al frenar, o para separar bolsas (por ejemplo la compra más frágil) del resto de la carga.

Cuando lo que se trata es de comparar los ajustes, materiales o acabados en el habitáculo, los dos están a la altura de lo que esperas de coches de este precio y categoría.

Puesto de conducción Será por ergonomía (no me gusta la palanca de

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Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

cambios en la caña de la dirección del Mercedes, ni la palanca del limitador y el control de velocidad de crucero junto a la de los intermitentes, y tampoco entiendo que sigan “fieles” al freno de estacionamiento de pedal), porque los asientos delanteros sujetan mejor y el apoyo para el pie izquierdo está mejor situado, porque la pantalla del navegador (escamoteable) es más grande y está situada en una posición más elevada, o porque la instrumentación está mejor ordenada y es más legible, pero me quedo con el puesto de conducción del Audi. Sin embargo, me gusta más la simplicidad del mando central para navegar por las distintas funciones de los equipos multimedia y del navegador del Mercedes, con

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Con pasajeros las plazas traseras del Mercedes son mejores.

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El CLS también utiliza un mando giratorio para moverse entre las funciones del sistema COMAND. A los lados, botones para elegir el programa del cambio o la amortiguación pilotada.

una única rueda giratoria y un botón de retroceso y otro de salida, frente al MMI de Audi, que tiene hasta once botones de acceso directo alrededor del mando principal, e incluso un panel táctil que permite “dibujar” órdenes con los dedos al que no he conseguido sacarle ningún provecho.

Equipamiento

los asientos delanteros del Mercedes sujetan peor que los del Audi.

Control de crucero, reconocimiento de señales, los dos pueden contar con faros que funcionan con diodos luminosos LED para todas las funciones, y en el Mercedes, además, pueden ser adaptativos. Proporcionan un haz de luz muy blanco y muy intenso, pero son muy caros

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COMPARATIVA

Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

GAMA Y PRECIOS

MERCEDES CLS

POTENCIA CONSUMO CV L/100

P.V.P.

CLS 250 CDI BE

204

5,1

62.400 €

CLS 350 CDI

265

6,0

66.400 €

CLS 350 BE

306

6,8

67.600 €

CLS 500 BE

408

9

89.100 €

CLS 63 AMG

525

9,9 131.000 €

Con un simple gesto se puede desplegar este “cajón mágico” para llevar objetos en el maletero. Aguanta hasta 10 kg.

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FICHA TÉCNICA

Mercedes CLS 350 V6, 3.498 cm3 306 CV a 6.500 rpm 370 Nm a 3.500 rpm Caja automática de 7v, tracción trasera Discos ventilados (320/300) Frenos del/tras.

245/45-17 Neumáticos 250 km/h Velocidad máxima 6,1 s Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ 9,1/5,4/6,8 l/100 km extraurb./mixto 159 g/km Emisiones de CO2 Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión

(1.640 euros en el Mercedes y 2.145 en el Audi).

Solo los montaría si el presupuesto no es un problema y vas a viajar mucho de noche, pues los faros bixenón ya ofrecen una luz muy buena en ambos, y además pueden cambiar automáticamente de cortas a largas. En el Audi, incluso, además del tráfico que viene de frente el sistema de luces inteligentes es capaz de reconocer el trazado de la carretera mediante la cartografía del navegador.

Tienes el equipamiento detallado y los paquetes principales en la ficha, pero hay más, mucho

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COMPARATIVA

Audi A7 Sportback 3.0 TFSI – Mercedes CLS 350

es ed rc 350 Me LS C 3.0 A7 FSI T

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di

so de l Sí, pe ro co n ma tic es . En el ca V6 TD I Au di, ha y do s ve rsi on es de l tro nic , co n tra cci ón tot al y ca mb io S me nte . co n 20 4 y 24 5 CV res pe cti va cio ne s El pri me ro ya ofr ec e pre sta to mu y su fic ien tes y un fun cio na mi en me no s su av e, y cu es ta 5.6 00 eu ros de s, la qu e el 3.0 TF SI. En el Me rce 0 CD i, ve rsi ón bá sic a de ac ce so , el 25 S 35 0 tam bié n cu es ta me no s qu e el CL pe ro es de ga so lin a, y va de ma rav illa , I de 26 5 un cu atr o cili nd ros . El 35 0 CD me no s CV ap en as cu es ta 1.2 00 eu ros 35 0 de qu e el po ten te y ec on óm ico ga so lin a.

Au

¿Merecen la pena las versiones Diesel?

Motor Prestaciones Consumo Comportamiento Confort Seguridad Puesto conducción Habitáculo Maletero Equipamiento Acabado

9 9,5 7,5 8,5 8 9 8,5 8 8 8 9

8,5 9 8,5 8,5 8,5 9 8,5 8 7,5 8 9

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NOS GUSTA POR Audi A7 3.0 TFSI • Respuesta del motor y del cambio • Calidad de acabado • Posibilidades del portón posterior

Mercedes CLS 350

• Confort de suspensión • Relación prestaciones/consumo • Diseño exterior

MEJORARIA CON Audi A7 3.0 TFSI • Consumo en conducción deportiva • Tacto de la dirección • Reflejos en luneta posterior

Mercedes CLS 350

• Rapidez del cambio • Ruido del motor en alta • Freno de estacionamiento de pedal más. Tanto que en cualquiera de los dos podrías gastarte tranquilamente 20.000 euros en extras, unos de estilo, otros de seguridad, otros de capricho y otros para presumir de tecnología, como el sistema de visión nocturna, los distintos tipos de tapicería, los paquetes de personalización exterior e interior…

Hay pocas cosas que puedas montar en uno y no ofrezca el otro. Básicamente, los asientos dinámicos en el Mercedes (que se ajustan al cuerpo en función del estilo de conducción), y la instrumentación proyectada en el parabrisas del A7, muy útil para no desviar la vista de la carretera, pero como todas las opciones en estos coches, con un precio disuasorio. Y también destaca la conexión a Internet en el sistema de navegación más completo de los que ofrece Audi, que permite conectar un teléfono Bluetooth con tarifa de datos (o utilizar una tarjeta

SIM) para contar con un punto de acceso WIFI que permite a los pasajeros conectarse a dispositivos móviles incluso en marcha, y al conductor disfrutar de servicios como Google Earth.

Si te fijas en la tabla de valoraciones, menos de tres puntos de ventaja para el Audi cuando hablamos de puntuaciones finales por encima de 160 es un margen muy pequeño.

La interpretación de las puntuaciones sería la siguiente: si vas a pasar más tiempo al volante que en las plazas traseras y buscas un comportamiento más deportivo, el ganador es el Audi A7. Si eres de los que te gusta que te lleven y valoras más la autonomía o el confort de marcha, el Mercedes CLS. Y si aun así te quedan dudas, echa una moneda al aire, te aseguro que no te confundirás, sea cual sea el resultado. ■

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QUÉ COCHE COMPRO

Citroën

C once

DS4 de luj ¿Aburrido de

los coches con-

Si los compactos del segmento Premium ya no te parecen tan exclusivos , vencionales?

y estás dispuesto a invertir algo más a cambio de mayores dosis de lujo, distinción, estilo y equipamiento, el segundo modelo de la línea DS de Citroën,

el

DS4, puede ser tu A. Roncero

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entrado

jo

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QUÉ COCHE COMPRO

Citroën DS4

Homologado para cinco pasajeros, las plazas traseras del DS4 son más espaciosas que en un auténtico coupé, pero menos utilizables que las de un Citroën C4. Primero porque las puertas son pequeñas y no dejan mucho espacio para entrar, aunque siempre habrá que hacer menos contorsiones para acomodarse en los asientos que en un deportivo de dos puertas.

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LAS CLAVES ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Segundo mod Versión lujosa Dimensiones Línea coupé, Parabrisas pa Motores VTi y Motores HDI

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S

delo de la línea DS tras el DS3 a basada en el Citroën C4 exteriores: 4,27 x 1,81 x 1,53 m 5 puertas y 5 plazas anorámico de serie y THP gasolina de 120, 155 y 200 CV de 90, 112 y 160 CV

N

o, no lo mires como un C4 “tuneado”.

Puede que el DS4 recuerde demasiado al compacto del que deriva, sobre todo por delante, a pesar de que luce una “cara” más agresiva y un enorme parabrisas panorámico. Tampoco lo veas como un coupé, más bien es una especie de híbrido entre un compacto y un coupé, pero con una altura casi de SUV o todocamino.

Y en carretera, ¿va como un coupé o como un SUV? Pues más cerca de lo primero que de lo segundo. Con una serie de ajustes en la suspensión y en la dirección, Citroën ha conseguido un tacto al volante más deportivo que en el C4, algo que no me esperaba a la vista de la altura al suelo de la carrocería.

Para conseguirlo, el Citroën DS4 monta unos muelles un 10 por ciento más firmes, nuevos amortiguadores y estabilizadoras un 25 por ciento más gruesas, y una dirección con menos asistencia que en el C4. Se gana en agilidad en curva, el tacto es más preciso, y se consigue que la carrocería no balancee, aunque el DS4 no puede competir en agilidad en carreteras de curvas (sí en prestaciones) con auténticos coupés deportivos. Tampoco lo pretende.

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QUÉ COCHE COMPRO

Citroën DS4

GAMA Y PRECIOS POTENCIA CONSUMO P.V.P. CV L/100 1.6 VTi Design..............................120 ................ 6,2......... 20.290 € MODELO

1.6 VTi Style.................................120................. 6,2......... 22.590 € 1.6 THP 155 CMP6 Style.............155................. 6,5......... 24.990 € 1.6 THP 200 Sport........................200................. 6,4......... 28.290 € 1.6 HDI 90 Design.........................90.................. 4,4......... 21.090 € 1.6 e-HDI 110 Design...................112.................. 4,5......... 22.390 € 1.6 e-HDI 110 Style......................112.................. 4,5......... 24.690 € 2.0 HDI Style................................160................. 5,1......... 26.490 € 2.0 HDI Sport................................160................. 5,1......... 27.990 €

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En esta primera toma de contacto estaban disponibles las dos versiones más potentes en gasolina y Diesel, el 1.6 THP de 200 CV, y el 2.0 HDI de 160 CV. El 1.6 THP va sobrado de prestaciones, con un sonido muy deportivo y un tremendo empuje desde bajas vueltas (ofrece el par máximo a solo 1.750 rpm). En un recorrido por autopista a rigurosos 110 km/h el consumo se quedó en 7,6 l/100 km, mientras que en zona de curvas y conducción rápida llegó a 10,5 l/100 km.

En el mismo recorrido, los consumos para el 2.0 HDI de 160 CV fueron de 6,5 y 8,4 l/100 km respectivamente. El 2.0 HDI no tiene la “garra” del 1.6 THP, pero encaja mejor en la filosofía de este DS4, pensado para viajar con estilo y confort, más que para divertirte “curveando” o apurar los cambios de marcha.

La gama se completa con el 1.6 VTi en versiones de 120 y 150 CV (este último únicamente con caja robotizada CMP) en gasolina, mientras que la oferta Diesel arranca con el 1.6 HDI de 90 CV, al que sigue el 1.6 de 112 CV, que se comercializa en su versión ecológica e-HDI (incluyen sistema Start/Stop), con cambio manual o caja robotizada CMP (unos 800 euros de suplemento).

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QUÉ COCHE COMPRO

Citroën DS4

P

U

U a V C S

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S d s u c e

U

P n P e e p s

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Por el mismo dinero, ¿qué me dan otros?

Un auténtico coupé:

VW Scirocco.

Una de las mejores opciones si buscas un auténtico coupé deportivo de 2 puertas es el Volkswagen Scirocco. Por lo que cuesta un Citroën DS4 2.0 HDI Sport puedes llevarte un Scirocco 2.0 TDI de 140 CV, aunque menos

Un cabrio con techo duro: Peugeot 308 CC.

Sí, 28.000 euros también dan para un descapotable. Y no un descapotable cualquiera, sino uno con techo duro articulado, que puedes utilizar abierto o cerrado, como si fuera un coupé. En este presupuesto de 28.000 euros entra un 1.6 THP de 156 CV.

Un compacto Premium:

Audi A3.

Por calidad de acabado e imagen de marca, no se puede negar que el A3 es un compacto Premium. Otra cosa es que para muchos esté demasiado visto, lo que le hace perder exclusividad. Por lo que cuesta el DS3 2.0 HDI puedes acceder a un 2.0 TDI de 140 CV, eso sí, mucho menos equipado.

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REPORTAJE

Conducir en verano

Cómo

c alor combatir el

Llega el verano y con él, el sofocante calor.

Elegir la temperatura apropiada en el interior del vehículo y tener el aire acondicionado a punto es esencial para afrontar nuestros viajes por carretera con total seguridad. Conducir con mucho calor disminuye un 20 por ciento la concentración al volante.

Para tener la temperatura óptima en el interior del vehículo es necesario que el aire acondicionado o climatizador funcionen bien.

En Motorlife te contamos todas las claves para tenerlo a punto y elegir la temperatura adecuada para el habitáculo.

Arancha Pato

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REPORTAJE

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Conducir en verano

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E

l aire acondicionado es un elemento primordial en la conducción durante los calurosos días de verano. Hace unos años estaba considerado como un elemento de confort, sin embargo, diversos estudios demuestran que conducir con la temperatura adecuada es esencial para nuestra seguridad. De hecho, conducir con una temperatura superior a los 35 grados es muy peligroso.

El conductor puede poner mucho de su parte para que el aire acondicionado dure más. Y esto vale para cualquier tipo de instalación, ya sea un aire acondicionado convencional, o un climatizador. No tiene mucha complicación. Tan sólo hay que seguir las siguientes reglas básicas: ● Conectar el aire acondicionado durante unos minutos en invierno, al menos una vez a la semana, para que circule el refrigerante por el circuito y no se sequen las juntas de las conducciones. ● No usarlo nunca a la máxima potencia salvo que sea realmente indispensable, y en ese caso, no hacerlo durante un tiempo prolongado ● Desconectar el aire acondicionado antes de apagar el motor No te preocupes por las manchas que deja el coche en el suelo. Ese goteo es completamente normal, y se trata del agua producto de la condensación en el evaporador. Le pasa a todos los coches, y más cuanto más calor hace y más potencia se selecciona en el sistema.

Cómo usarlo Lo mejor es recorrer los primeros kilómetros tras aparcar el coche al sol con las ventanillas abiertas y el aire acondicionado desconectado para que se produzca una primera renovación de aire caliente, en vez de dejarle al sistema todo el trabajo. Luego, cerrar las ventanillas y conectar el aire acondicionado con la recirculación, y tras rebajar la temperatura inicial del habitáculo, seguir ya con el aire acondicionado a la temperatura deseada.

La temperatura ideal La temperatura interior del coche es importantísima a la hora de conducir. Demasiado calor hace que nos entre “modorra” y con ello, distracción.

La temperatura óptima para viajar es de entre 21 a 23 grados.

A la hora de conducir lo primero es la comodidad del conductor. Así de simple. El habitáculo debe ser acogedor y el conductor tiene que encontrar la postura al volante adecuada. Hay que ajustar la distancia del asiento, inclinación del respaldo y, muy importante, el reposacabezas. Además de elementos de confort, los reposacabezas son la protección más eficaz para prevenir los efectos del latigazo cervical en un impacto por alcance, algo muy común.

Una vez acomodados, hay que aclimatar el habitáculo. Los expertos en la materia recomiendan que la temperatura interior del vehículo no exceda de los 22-23 grados. ■

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tú preguntas, los experto

Consultas

Actualidad

Pruebas de Coc

Asesoría | Coches clásicos | Conducción | Deporte | Coches ecol 68

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REPORTAJE

El sitio más seguro

Dónde pongo

al niño La plaza normalmente más segura, por estar más alejada de cualquier zona de impacto en caso de accidente, es el asiento trasero central según la Fundación Mapfre. Eso sí, siempre que el asiento de seguridad infantil pueda instalarse correctamente en dicha plaza.

Arancha Pato

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w w w. a u t o c o n s ult o rio .c o m

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REPORTAJE

Seguridad Infantil

Tipo de asiento y dónde lo pongo ●G rupo 0/0+ orientado hacia atrás. Cuando viaja un acompañante con el bebé, la plaza más segura es la plaza trasera central. Cuando sólo viaja el conductor, y para mantener control visual con los niños, la plaza más segura es la plaza delantera derecha PERO SIEMPRE QUE SEA POSIBLE DESACTIVAR EL AIRBAG FRONTAL DE DICHA PLAZA. ●G rupo I orientado hacia atrás. La plaza más segura es la misma que en el caso anterior del grupo 0/0+ orientado hacia atrás. ●G rupo I orientado hacia delante, y grupos II y III. La plaza más segura es la plaza trasera central. A continuación, la siguiente plaza más segura es la plaza trasera derecha. En el caso de tener que instalar un asiento infantil orientado hacia delante en la plaza delantera derecha (por ejemplo en vehículos sin asientos traseros), es preciso consultar siempre el manual de instrucciones del vehículo y del asiento infantil para descartar cualquier riesgo evitable.

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na excepción a lo anterior puede ser cuando el conductor viaje sólo, y el niño utilice un asiento mirando hacia atrás: en estos casos, y sólo si el airbag del pasajero puede desconectarse, instalar la sillita infantil en el asiento delantero derecho permite el contacto visual directo entre el conductor y el niño, lo que suele tranquilizar al niño y evitar despistes o situaciones peligrosas si, por ejemplo, el conductor intentara girarse hacia atrás para atender a un niño situado en los asientos traseros. Otro motivo fundamental para mantener dicho contacto visual es, en el caso de los niños lactantes, la posibilidad de que pudiera sufrir un vómito que nos obligara a detener el vehículo y asistir al bebé.

Otra excepción a la regla general de que “la plaza trasera central es la más segura para los niños”, se da cuando el niño ya tiene la suficiente altura como para usar el cinturón de seguridad para adultos, pero el vehículo dispone en la citada plaza trasera central con un cinturón de sólo dos puntos: en este caso es mejor que el niño ocupe una plaza lateral que disponga de un cinturón de tres puntos, ya que la protección que ofrece el cinturón de tres puntos es mucho mayor que la que ofrece el cinturón de dos puntos.

Si la plaza trasera central carece de reposacabezas, y el niño es lo suficientemente alto como para necesitarlo, también puede ser más seguro utilizar una plaza trasera lateral, si ésta dispone de reposacabezas16.

Entre las plazas laterales traseras, la plaza derecha es más segura que la izquierda, puesto que, en primer lugar, permite subir y bajar al niño desde la acera y lejos del tráfico y, en segundo lugar, porque el conductor puede ver mejor al niño si se sienta en el lado opuesto que si estuviera situado detrás suyo. En el caso de los asientos orientados mirando hacia delante, el mejor control visual del niño se tiene cuando se sienta a éste en el asiento central trasero. ■

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CLÁSICOS

Renault 4

50 aniver El Renault 4 es el tercer modelo más vendido de la historia del automóvil. En España representó la idea de la democratización del automóvil y la movilidad al alcance de todos. Desde el punto de vista industrial, el popular “4L” fue el tercer modelo fabricado en Valladolid. Desde el inicio de la producción en España (1963) hasta la última unidad fabricada (1991), se

montaron cerca de 800.000

unidades . A lo largo de su comercialización se hicieron la versión furgoneta, cuatro ruedas motrices y cabrio.

Arancha Pato

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rsario

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l Renault 4 nació de un concepto. En 1956, Pierre Dreyfus, Presidente de la Régie Nationale des Usines Renault, lanzó un proyecto: “el coche vaquero”. A imagen de esta prenda universal, quiso que el coche fuera polivalente, económico, mundial y que se adaptara a la evolución de la sociedad de los años 60.

El éxito del Renault 4 fue internacional. Se produjo o ensambló en 27 países (además de Francia) como Australia, Sudáfrica, Chile o Filipinas. Seis de cada diez coches vendidos lo fueron fuera de Francia.

A lo largo de su comercialización se hicieron la versión furgoneta, cuatro ruedas motrices Tras cinco años de desarrollo, el Renault 4 fue y cabrio. También se ofrecieron variantes desvelado en el Salón del Auto de 1961. Era el (Rodeo) y numerosas series especiales, siendo primer coche particular de la marca con tracción la Parisienne (1963), la Safari (1975), la Jogging delantera y en su lanzamiento se presentaron (1981) y la Sixties (1985) las más famosas en tres versiones y una furgoneta: el R3 (que Francia. desaparecería del catálogo al año siguiente), el R4 y el R4L (con L de lujo) que pronto rebautizado Campeonato propio por los franceses como Renault 4.

Asimismo, contó con un campeonato que llevaba Sedujo de inmediato por su habitáculo sin igual, su nombre, los jóvenes lo utilizaron para recorrer su bajo coste de utilización y su capacidad para el mundo y participó en pruebas míticas como el adaptarse a todas las necesidades del usuario. Tan rally de Montecarlo o el rally raid París-Dakar en sólo seis años después de su lanzamiento, el el que logró la tercera posición.

Renault 4 sobrepasaría el millón de ejemplares producidos. A partir de entonces se multiplicarían En 1992, una serie especial numerada Bye-Bye los records hasta alcanzar los 8.135.424 de clausuró este increíble éxito. Aún hasta 1994 se unidades en treinta y un años de carrera, de los produjeron algunos Renault 4 en Eslovenia y en cuales cerca de 800.000 se fabricaron en España. Marruecos. ■

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MUNDO ECO

Renault Energy dCi 130

Motor de

FUTURO

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O

R

enault da un paso hacia un futuro más limpio con la nueva generación de motores diesel Energy dCi. Gracias a la unión de nuevas tecnologías más limpias, se consigue la misma potencia, con motores de menor cilindrada, y menor consumo, bajando las emisiones contaminantes.

El primero de esta familia es el Energy dCi 130 ya disponible en la gama Scenic.

Renault lanzará cuatro modelos 100% eléctricos en menos de un año, pero es consciente que los motores térmicos seguirán moviendo la mayoría de los vehículos nuevos de momento. Para rebajar las emisiones contaminantes y situarlas por debajo incluso de las próximas normativas, Renault ha creado la estrategia Downsizing por la cual se rebaja la cilindrada de los motores, manteniendo la potencia y rebajando el consumo y las emisones.

De la estrategia Downsizing nace la gama de motores Energy. El primero de estos motores es el nuevo Energy dCi 130. Con sólo 1,6 litros de cilindrada es capaz de dar 130 CV. Da la misma potencia del motor 1.9 dCi 130 al que sustituye, pero consume un 20% menos, lo que significa 30 g/km menos de CO2.

Además, el nuevo Energy dCi 130 produce más par que el 1.9 dCi 130 llegando a los 320 Nm a 1.750 rpm, con una curva muy utilizable que da el 80% del par desde 1.500 rpm.

El motor Energy dCi 130 se lanza al mercado en la gama Scénic y Grand Scénic y permite a este monovolumen ser el menos contaminante del mercado con 4,4 litros/100 km de consumo mixto y unas emisiones de 115 g/km, que le permiten incluso librarse del impuesto de matriculación. La autonomía crece en 300 km.

Este nuevo motor Energy 130 dCi cuenta con el 75% de las piezas nuevas y el 25% de la base del 2.0 dCi. Irá introduciéndose paulatinamente en el resto de modelos de las gamas Renault y Nissan. La familia diesel Energy dCi irá creciendo y también nacerá pronto la gama gasolina Energy TCe

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MUNDO ECO

Renault

GAMA RENAULT VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Enchúfate

Renault lanzará una gama entera de modelos totalmente eléctricos en menos de un año.

Serán cuatro modelos que abarcan prácticamente todas las necesidades, con modelos urbanos, familiares y comerciales.

TWIZY

FLUENCE Z.E. Potencia Autonomía Comercialización

94 CV 160 km Abierta la lista de reservas, 16.000 €

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Potencia Autonomía Comercialización

20 CV 100 km Finales de 2011. Precio entre 4.917 y 5.972 €

w w w. a u t o c o n s u l t o r i o .c o m

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PLAN DE REDUCCIÓN DE CO2

La gama de vehículos de Renault produce actualmente una de las medias de emisiones más bajas del mundo con 135 g/km. Gracias a la nueva familia de motores Energy, la mejora constante de sus tecnologías y la introducción paulatina de vehículos eléctricos, Renault tienen planeado bajar las emisiones a 95 g/km en 2020.

Media de emisiones de CO2

Actual................................. 135 g/km de CO2 2013................................... 120 g/km de CO2 2016................................... 100 g/km de CO2 Antes de 2020...................... 95 g/km de CO2

KANGOO EXPRESS Z.E. Potencia Autonomía Comercialización

Y

60 CV 160 km Abierta la lista de reservas, 14.000 €

a se ha abierto la lista de reservas de la berlina de cuatro puertas Renault Fluence Z.E. y el vehículo de transporte ligero Kangoo Express Z.E. en algunos países de Europa y llegarán a España pronto.

El Fluence Z.E. tiene una autonomía de 160 km. Mide 4,75 m y cuenta con el espacioso interior del Fluence normal y un maletero de 300 litros. El Kanggo Express Z.E. tiene una autonomía de 170 km y estará disponible en tres largos de carrocería.

ZOE Potencia N.D. Autonomía N.D. Comercialización Principios de 2012

El innovador vehículo urbano Twizy llegará a finales de 2011 con dos versiones, una con una velocidad máxima de 75 km/h y otra limitada a 45 km/h accesible con licencia de ciclomotor.

Finalmente el ZOE, que será el primer vehículo eléctrico creado desde cero de Renault y llegará a principios de 2012. El ZOE Preview es un avance cercano a la producción en un 90%.

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www.citroen.es

CONÓCELO + SPOTS

CONFIGÚRALO DATE UNA VUELTA CATÁLOGO

CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): DS4: 4,4-6,5/114-149

CITROËN DS4