Nยบ6 | mayo de 2011
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Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es
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unque parezca que los tiempos no acompañan, lo cierto es que si necesitas cambiar de coche estamos ante el mejor momento. Pensaréis que no tengo los pies en el suelo (subida de intereses, combustibles por las nubes, tasa de paro…) pero hay circunstancias que propician el poder adquirir un vehículo en muy buenas condiciones. Os las cuento. 1. Nunca hubo tantas ofertas por parte de los fabricantes. De acuerdo, no hay ayudas gubernamentales, no volverá el plan 2000E, pero hoy día la media de los descuentos que podemos encontrar en los concesionarios está por encima de los 3.000 euros. 2. Conseguir un crédito ahora es más fácil. Al menos más fácil que hace un año. Actualmente se rechazan menos operaciones porque ya ha habido una “limpieza” del mercado 3. Financiaciones a 0 por ciento. Muchas marcas ofrecen este tipo de reclamo. Seat ha sido pionera al poner toda su gama al 0 por ciento TAE. Peugeot, no sólo oferta este tipo de financiación, además, te regala un scooter si te compras un RCZ. 4. Outlets de automóvil. Mazda, Kia, Renault, Fiat…, muchos fabricantes tiene sitios especiales en internet en donde
pueden encontrarse auténticos chollos y descuento especiales para determinados modelos de su gama. 5. Más equipamiento, mismo precio. Otro reclamo, ofrecer un mayor nivel de equipo a coste cero. Ford, con el nuevo Focus da 1.150 euros de regalo por este concepto y Toyota te da la posibilidad de incrementar la dotación del coche por un simbólico euro. 6. Seminuevos y KM0. Hay muchos. Según Faconauto, en el último mes el 42 por ciento de los coches usados vendidos tenían menos de 5 años de antigüedad. Estas son algunas de las razones que se me ocurren, pero seguro que hay más: a “botepronto” unas gamas de vehículos para todos los gustos y bolsillos. Nosotros os hablamos en este número de Motorlife de coches para DESMARCARSE. Coches para todos aquellos a los que os gusta saliros de lo normal. Que disfrutéis. NdD. Por cierto, cómo disfruté participando de nuevo en las 24 Horas Ford: la carrera solidaria. Un evento único con un fin único, ayudar a quienes más lo necesitan. El mayor de los aplausos para esta iniciativa que espero continúe por mucho tiempo.
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Sumario
STAFF
Abarth 500C
Un cóctel especial para paladares exqui que no es un auténtico descapotable, deportivo que no es deportivo..., pero c dad de seducción indiscutible.
Arancha Pato Directora apato@motorlife.es
Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es
Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es
Miguel Colás Redactor miguel@motorlife.es
Gerardo Jiménez Redactor gjimenez@motorlife.es
David Navarro Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es
Javier Martínez Fotógrafo
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Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es
Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es
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isitos. Un cabrio con un cambio con una capaci-
COMPARATIVA
w w w. au t o co n su l tor i o. c om
Mini-Juke P. 14 El nuevo Passat sigue siendo una de las mejores berlinas.
REPORTAJE
Curso 4x4 P. 44 Te damos todas las claves para superar cualquier obstรกculo con tu todo terreno
Y ademรกs Audi Q3..................................................................... P. 6 Mundo motor........................................................... P. 10 Cine y motor............................................................ P. 50
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MUNDO MOTOR
A la venta en octubre
Audi Q3, a por todas Audi pondrá a la venta el esperado Audi Q3 para después de verano, probablemente en octubre. Con dos motores de 2.0 litros TFSI de 170 y 211 CV y dos 2.0 TDI de 140 y 177CV se venderá tanto en tracción delantera como Quattro. Dispondrá de una única carrocería de 5 puertas y su longitud es de 4,39 metros. Calculamos que su precio de salida rondará los 31.000 euros. Arancha. Pato
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D
icen en Audi que estamos ante el SUV más deportivo de su categoría. Habrá que verlo, pues al menos por línea exterior, de momento ese honor se lo otorgamos al Range Rover Evoque, que además es el único que ofrece dos versiones de carrocería, con 3 y 5 puertas. Con 4,36 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,60 de alto, el tamaño del Audi Q3 está entre el Range Rover Evoque y el BMW X1 (4,36 y 4,45 metros de longitud respectivamente). Estéticamente no hay muchas sorpresas, pues ya llevamos más de un año viendo en salones el prototipo en el que se basa el Audi Q3,
el Cross Coupé. Y, por supuesto, se mantiene el aire de familia con los Q5 y Q7, aunque la trasera recuerda mucho al A1. El coeficiente aerodinámico es de 0.32, que no está nada mal. Las posibilidades de personalización no llegarán a las que anuncia el Range Rover Evoque, pero Audi ha prestado atención a este aspecto, y ofrecerá 12 colores de carrocería para el Q3, que tendrá 5 posibilidades de configurar la decoración interior, así como tres tipos de tapicería textil y otras tres de cuero. No faltará el paquete S-Line, y opcionalmente algunas parte de
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MUNDO MOTOR: Audi Q3 la carrocería (los faldones laterales y los arcos de los pasos de rueda) podrán ir en material plástico, pintado de color gris, como en los Audi Allroad. Gama de motores del Audi Q3 Cuatro serán los motores disponibles para el Audi Q3, todos de cuatro cilindros y dos litros, dos de ellos de gasolina y dos Diesel. Entre los TDI, una variante de 140 CV, la única disponible con tracción delantera. La versión más potente en Diesel, el 2.0 TDI de 177 CV, así como los dos TFSI de gasolina, con 170 y 211 CV, llevarán tracción total quattro mediante un embrague multidisco que reparte la fuerza del motor a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden adherencia. La caja de cambios será manual de 6 velocidades en el 2.0 TDI de 140 CV y en el 2.0 TFSI
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de 170, y automática S tronic de 7 marchas en los dos motores más potentes. Todos contarán con medidas de eficiencia como el “start stop” y el sistema de recuperación de energía en las frenadas. No hay más datos oficiales que el consumo de la versión 2.0 TDI de 140 CV, que estará en 5,2 l/100 km, y las prestaciones del 2.0 TFSI, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. Las versiones básicas irán calzadas con neumáticos 215/65 en llanta de 16 pulgadas, mientras que los dos más potentes llevarán de serie llanta de 17, y en opción se podrá montar hasta de 19 pulgadas. Para aligerar peso, se utiliza aluminio en el capó y el portón posterior. La versión 2.0 TDI 4×2 estará por debajo de los 1.500 kilos.
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MUNDO MOTOR
Ford usa el Traje de embarazada
Embarazo y conducción
E
l equipo de Ergonomía de Ford a menudo utiliza el Traje de Embarazada para las pruebas de producto. Esta equipación les permite experimentar de primera mano las sensaciones de conducir embarazada.
El diseño del traje consiste en dos pesos de 2 kilos que simulan el peso de un bebé, una bolsa que hace el efecto de vejiga, que contiene 2 litros de agua, un cojín justo encima de la vejiga para simular la cabeza del bebé, y una faja alrededor de los pulmones que dificulta la respiración.
El Traje de Embarazada se utiliza principalmente para comprobar la disposición de los cinturones de seguridad, pero también se usa en las pruebas de entrada y salida del coche. Está diseñado para ayudar a los ingenieros a entender mejor los problemas a los que se enfrentan las mujeres embarazadas cuando conducen, como por ejemplo la dificultad a la hora de mover el cuerpo, los cambios de postura, los desplazamientos del centro de gravedad y las limitaciones en el alcance. Con este traje se pueden experimentar más de 20 síntomas y efectos del embarazo. Embarazadas y cinturón de seguridad Ford ha llevado a cabo una iniciativa para promover el uso adecuado del cinturón de seguridad por parte de las embarazadas en sus coches para mejorar su seguridad en caso de accidente. Desde 2010, los manuales de clientes de los coches Ford en Europa incluyen una explicación e ilustración gráfica sobre cómo las embarazadas deben ponerse el cinturón, el mecanismo salvavidas número uno en el coche. Las mujeres embarazadas deben siempre conducir con el respaldo del asiento en posición vertical o erguida y el cinturón abrochado adecuadamente. La parte inferior del cinturón, o la combinación entre cinturón inferior y superior, debería ir colocada abajo cruzando las caderas y apretada de manera que resulte cómoda. El cinturón del hombro debería ir colocado de modo que cruzara la mitad del hombro y la mitad del pecho. Arancha Pato
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MUNDO MOTOR
¿Se aprobará en 2011?
Conducción acompañada
E
l director general de Tráfico ha estado hablando en los últimos meses sobre “elaborar la propuesta” de la conducción acompañada pero también ha señalado que “no hay una gran demanda social” para implantar este sistema, lo que permite al Gobierno llevarla a la práctica “con tranquilidad”. De estas palabras podemos deducir que posi-
conductores noveles puedan circular a más de 80 km/h.
blemente no entre en vigor este año. Por su parte, el portavoz del PP en la comisión no permanente de Seguridad Vial, Federico Souvirón, se ha quejado de que la conducción acompañada se ha convertido en “un mantra” que, a su juicio, saca el Gobierno de vez en cuando como “un globo sonda, pero que no tiene mucha voluntad de poner en marcha”.
Los conductores noveles –aquellos con antigüedad del permiso inferior a un año- podrán circular a la misma velocidad que el resto, si bien deberán seguir llevando la placa verde con la “L” en blanco durante un año. AEA ha valorado positivamente la medida aunque considera que debería mejorarse también el proceso de aprendizaje y obligar a los aspirantes a sacarse el carné de conducir a enfrentarse a situaciones reales del tráfico antes de obtener la autorización.
Lo que sí se ha aprobado y ha entrado en vigor desde el pasado 26 de marzo es que los
Nuestro experto y colaborador en Dudas Legales, Mario Arnaldo, presidente de AEA ,valora positivamente la medida pero exige una mejora en el proceso de aprendizaje en la conducción.
Arancha Pato
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COMPARATIVA
Mini Countryman Cooper D – Nissan Juke 1.5
CULTO AL CUERPO Se cogen 50 unidades de SUV, 25 de utilitario y otras 25 de deportivo, mezclas bien, añades tu “toque” especial en forma de atrevido diseño y… ¿qué tenemos? Pues dos coches como los protagonistas de esta comparativa, rivales por concepto –lo llaman crossover –, aunque alejados por precio. El Countryman abre nuevos horizontes para Mini al ser su primera versión con cuatro puertas, mientras que el Juke pretende reeditar el éxito del Qashqai en formato compacto. Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez
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5 dCi Tekna Sport LAS CLAVES
Mini Countryman Nissan Juke 1.5 dCi Cooper D Tekna Sport
Nuestra nota Precio * Emisiones CO2 Consumo medio Potencia
8 25.000 € 115 g/km 4,4 l/100 km 112 CV
7,5 19.550 € 134 g/km 5,1 l/100 km 110 CV
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
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o me digas más. Te aburren los coches convencionales, y desde que se presentó la reedición del Mini siempre lo has mirado con recelo, pero nunca has acabado de decidirte. Demasiado pequeño, poco práctico… y muy caro; vamos, lo que viene a ser un capricho en toda regla. Pero llegó el Countryman, una alternativa real a un compacto para una utilización diaria, y volvieron las dudas... hasta que viste el precio: el que interesa es el turbodiesel de 112 CV, y eso se llama
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25.000 eurazos. En esto que te cruzas con el Nissan Juke en una gasolinera, y los ojos te hacen chiribitas: en vivo es tan original, llamativo y “simpático” como en el anuncio ese raro de la tele. ¡Y cuesta unos 5.000 euros menos que el Mini! ¿De verdad son comparables? Por supuesto que sí. Vamos a ello, y empezamos por el Mini Countryman. Por debajo tenemos el One de 90 CV, y por arriba, el nuevo Cooper SD de 143 CV. El
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No faltan distintos tipos de llantas para personalizar el exterior. Ojo al elegir los neumáticos: con estos 225/45-18 opcionales, mejor ni asomarse al campo.
1.500 rpm, y no interesa insistir más allá de las 3.500 rpm. Para mantenerlo entre estos márgenes hay que manejar el cambio más de lo habitual en un Diesel. Y lo acabas notando, porque el pedal del embrague se siente más duro y la corta palanca requiere decisión para enclavar bien las marchas, justo al contrario que en el Nissan Juke. Pero eso entra dentro del ADN del Mini, en el que todo, invita a practicar una conducción deportiva. primero se queda justito de potencia, y el segundo se dispara de precio, por lo que la elección está clara: nos quedamos con el Cooper D de 112 CV. Le falta algo de empuje a bajas vueltas, lo que obliga a “tirar de embrague” en las salidas (menos mal que tiene asistente de arranque en pendientes de serie), haciendo un poco incómoda la conducción en ciudad, donde el buen funcionamiento del sistema start-stop es clave para conseguir unos consumos muy reducidos. Da lo mejor a partir de las
Agárrate, que vienen curvas Gracias a la eficacia de las suspensiones y a una dirección muy rápida, el Countryman sigue siendo tan ágil y divertido como cualquier Mini, a pesar de su mayor altura de carrocería. Y para ello no necesitarás recurrir ni a una monta de ruedas tan radical como la de nuestra unidad de pruebas, ni a la suspensión deportiva opcional ni mucho menos al “Sport Button”, que endurece
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
la asistencia de la dirección y modifica la respuesta al acelerador. De hecho, con la suspensión deportiva y los neumáticos de tipo Runflat (permiten rodar pinchados) llega hasta a resultar incómodo, sobre todo
km/h apenas entra ruido al habitáculo (se nota que es el primer Mini con marco en las ventanillas de las puertas), y permite una buena autonomía, pues no hay que cuidar mucho el acelerador para mantener en
para los ocupantes de las plazas traseras. Como mucho, te recomiendo que no pierdas de vista el control dinámico de tracción DTC (cuesta unos 160 euros), diseñado para ganar eficacia en conducción deportiva, para lo cual utiliza el efecto autoblocante del diferencial electrónico, frenando la rueda interior en curva si se descarga mucho de peso y llega a perder adherencia.
consumo entre 6,5 y 7 l/100 km.
A la hora de rodar por autopista, lo mejor del Mini Countryman es que hasta unos 145
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¿Lo prefieres con cuatro o con cinco plazas? Elige, que es de las pocas cosas que figuran en la lista de opciones del Mini Countryman que no cuestan dinero. Nuestra unidad de pruebas es un cinco plazas, con los asientos posteriores divididos en una proporción 60/40, desplazables longitudinalmente casi 15 centímetros y con cierto margen para regular la inclinación del respaldo. Es claramente más espacioso que el del Juke,
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porque hay espacio y regulaciones suficientes para conseguir una buena postura al volante. Para mal porque el diseño sacrifica la funcionalidad, y hay algunos mandos que no quedan a mano y además son difíciles de accionar. Para el precio que tiene también es mejorable el aspecto visual que presentan algunos plásticos, que podrían ser de tacto más mullido. En cuanto al maletero, sus 350 litros de capacidad (con los asientos traseros en la posición más desfavorable) vuelven a marcar diferencias respecto al Juke, además de que tiene más posibilidades de modulación. Si adelantas los asientos traseros ganas otros 100 litros, y puedes montar una bandeja que permite configurar un doble fondo, o una red separadora que ancla en el techo y en el piso, por detrás de los asientos delanteros.
Conexión a Facebook y Twitter
pero puesto que no hay anchura suficiente para tres adultos, salvo que necesites esta configuración para llevar a tres niños pequeños me parece mejor opción los dos asientos individuales, que permite alargar
Más allá del “Center Rail”, las posibilidades de personalización del Mini Countryman son increíbles. Para empezar, puede
el “Center Rail” hasta la parte trasera. Se trata de un original carril sobre el que se pueden montar todo tipo de accesorios pensados para llevar cosas, como gafas, llaves, el teléfono móvil… hasta se está desarrollando uno para el iPad. Para bien y para mal, salvo por que vas sentado más alto y algún que otro detalle de estilo, el puesto de conducción no presenta diferencias respecto a otros Mini. Para bien porque es muy original, y
No llega a los 560 litros que anuncia, pero el maletero es muy capaz, y bajo el piso hay una rueda de aleación de tamaño normal, en cuyo hueco también se puede aprovechar para llevar algunos objetos.
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
llevarme el visistema usando “Mini las levas Connected”, tras el volante que para incluye adelantar… el interfaz y al y el forzar software el ritmo necesaentre curvas rios para para disfrutar probar el de chasis. radio por Nuestro Internet C4 es y conexión un coche con redondo redes con sociales más virtudes mediante que defectos, un iPhone. sin duda Un paquete un Citroën especial por el que de iluno hay minación que justificarse. permite cambiar Vamosmediante a conocerlo un ina fondo terruptor en las entre siguientes tres colores páginas. que iluminan tanto el “Center Rail” como los tiradores y lasSibolas las fotos de lashablan puertas. de Y unexisten coche hasbien proporcionado ta siete paquetes y dinámico, especiales en vivo (Wired, el coche City, impresiona Red Hot, Lighthouse, por la altura Salt, y prominencia Peeper y Chili) del morro. que agrupando Aun así, opciones tiene un diseño salen más muybarabien equilibrado tos que si yse fácil montasen a la vista.individualmente, Observado más de así cerca que yaelsabes, cocheecha sigue mano teniendo del configubuena presencia rador, porque gracias el equipamiento a los cuidadosde detalles serie no de diseño. es lo que Nose hay dice sensación generoso, deychapa hay elemenbarata
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a pesar de que hayasuperficies de material Cuatro o cinco plazas, elegir, sin sobreprecio. plástico. Las zonas acristaladas hablan de
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Todo en el Mini Countryman está pensado de cara al diseño, por delante de la funcionalidad.
tos como el sensor de lluvia y luz, el ordenador de viaje, el sensor de ayuda al aparcamiento o la conexión Blueetooth que se pagan aparte.
Nissan Juke: La alternativa por precio
El reposabrazos molesta al cambiar de marcha.
A pesar de su aspecto deportivo, el Juke no es tan ágil y divertido como el Mini. Sin embargo, tiene poco que envidiar a un utilitario convencional en cuanto a facilidad de manejo y agrado de conducción. Puede resultar chocante, pero donde más me ha sorprendido el Nissan Juke es en ciudad, mucho más agradable que el Mini por la suavidad general de todos los mandos, y por la
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
GAMA Y PRECIOS
Mini Countryman One One D Cooper Cooper D Cooper D All4 Cooper S Cooper S All4 Cooper SD Cooper SD All4
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POTENCIA CV
98 90 122 112 112 184 184 143 143
CONSUMO L/100
6,0 4,4 6,0 4,4 4,9 6,1 6,7 4,6 4,9
P.V.P.
20.800 € 22.200 € 23.700 € 25.000 € 27.050 € 28.950 € 31.000 € 29.950 € 32.032 €
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FICHA TÉCNICA
Mini Countryman Cooper D Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras. Neumáticos Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb./mixto Emisiones de CO2
4 cilindros 1.598 cm3 112 CV a 4.000 rpm 270 Nm a 1.750 rpm Discos ventilado/discos (295/280 mm) 205/60-16 | 225/45-18 185 km/h 10,9 s 4,7 / 4,2 / 4,4 l/100 km 115 g/km
respuesta del motor desde bajas vueltas. Ojo, esto no quiere decir que no sea un coche adecuado para afrontar viajes largos por carretera. De hecho, en un recorrido de casi 500 kilómetros en un día, la mitad por autopista y el resto por carretera de montaña de todo tipo, disfruté del buen tacto general que ofrece el Juke al volante. Eso sí, a pesar de su aspecto deportivo, y aunque la suspensión es firme (e incómoda, si el asfalto no está liso), no es tan ágil como el Mini cuando
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
llegan las curvas, principalmente porque la dirección no es tan directa, y porque la carrocería se mueve más si tienes que corregir la trayectoria o frenar con el coche en apoyo. Hay un detalle que no alcanzo a comprender. Los ingenieros de Nissan han elegido para el Juke unos desarrollos de transmisión más cortos que en el Nissan Qashqai con el mismo motor, un coche más grande y más pesado. ¿En qué se traduce esto? Pues que en autopista, a 120 km/h (sí, ya sé que el
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límite ahora está en 110, pero en teoría es transitorio, ¿no?) y en sexta marcha, el motor gira a más de 2.600 rpm, casi como el Mini… en quinta. No es un problema grave porque el motor es suave y no hace mucho ruido. Pero con la respuesta desde bajas vueltas de este 1.5 dCi, y con la capacidad de estirarse empujando hasta bien entradas las 4.000 rpm, un desarrollo final como el del Qashqai permitiría viajar con el motor más desahogado, todavía con menos ruido y menos consumo. Con estos cortos desarrollos es normal que
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Maletero pequeño, en parte porque bajo el piso se encuentra este compartimento especial para herramientas y pequeñas bolsas. Lleva rueda de repuesto de emergencia
mite modificar la respuesta de la dirección asistida y el funcionamiento del climatizador (en el Juke de gasolina, además, también el tacto sobre el acelerador), en este caso según tres programas, Normal, Sport y Eco. La verdad, tras probarlo muchas veces, apenas acabas notando diferencia, y lo llevas siempre en modo Normal o Eco. Al principio te llama la atención los distintos gráficos que presenta la pantalla el Juke recupere mejor que acelera, y que gaste algo más que el Mini, sobre todo en ciudad, donde no cuenta con la ventaja del sistema “start stop”. Durante mi viaje, el consumo medio fue de 6,9 l/100 km, que no está nada mal.
Tres modos de funcionamiento Nissan ofrece en el Juke el denominado “Dynamic Control System”. Sería equivalente al “Sport Button” del Mini, pues per-
adicional en la consola según el modo elegido (medidor de aceleración lateral y longitudinal, presión de soplado del turbo, empuje del motor o un historial de consumo mediante un gráfico de barras), pero lo olvidas enseguida, pues la pantalla es muy pequeña, está situada muy baja y no se ve bien. No, el Juke no será un “superventas” como el Qashqai, principalmente porque tiene un enfoque más de coche de capricho, y sacrifica aspectos prácticos como la habitabilidad. De hecho, cuando nació el Qashqai
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
sustituyó al compacto de la marca, el Almera, mientras que el Juke sigue teniendo por debajo al nuevo Micra, igual de práctico, pero mucho más barato. Sin duda, el diseño de su carrocería condiciona el espacio interior, donde queda por detrás del Mini. Y como además no tiene funcionalidades como la banqueta trasera regulable longitudinalmente, te tienes que conformar con los 250 litros de maletero (tiene otros 40 más por debajo del piso, pero solo son válidos para llevar bultos peque-
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Las plazas traseras no ofrecen mucho espacio para el tamaño exterior del Juke.
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Estos son los únicos huecos verdaderamente utilizables para dejar lo que lleves en los bolsillos. La consola, en las versiones Tekna Sport y Premium, va pintada en gris o rojo brillante, según el color elegido para la carrocería.
Buenos asientos, cómodos y con excelente sujeción, sobre todo con el tapizado en Alcantara.
ños, como un maletín, algo de herramienta, etc) y con un espacio para las piernas de los pasajeros traseros equivalente al que tendrías en un utilitario. Ojo a los más altos, pues la forma de la zaga, además de limitar la visibilidad, también lo hace con la altura disponible: si mides más de 1,70 metros de altura y quieres viajar en las plazas traseras del Juke, no podrás peinarte con los pelos de punta sin dejar de rozar en el techo. Algo de lo que se han quejado todos los que se han sentado más de diez minutos atrás en el Juke (yo no lo he hecho) es que
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GAMA Y PRECIOS
Nissan Juke 1.6i Visia 1.6i Acenta 1.6i Tekna Sport 1.6i Tekna Premium 1.5 dCi Visia 1.5 dCi Acenta 1.5 dCi Tekna Sport 1.5 dCi Tekna Premium 1.6 Turbo Tekna Premium 4x4
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POTENCIA CV
117 117 117 117 110 110 110 110 190
CONSUMO L/100
6,3 6,3 6,3 6,3 5,1 5,1 5,1 5,1 6,9
P.V.P.
16.250 € 17.350 € 17.850 € 18.950 € 17.950 € 19.050 € 19.550 € 20.650 € 24.250 €
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las ventanillas traseras son muy pequeñas. Si aceptas estas limitaciones, el resto de pequeños fallos que podemos encontrar en el puesto de conducción del Juke son pasables. Por ejemplo, la falta de regulación del volante en profundidad (sí en altura) no impide encontrar una buena postura, y los plásticos empleados resultan muy duros al tacto, aunque el ajuste y la calidad de acabado están acordes con el precio. Menos perdonable es que para acceder al botón que permite moverse entre las distintas funciones del ordenador de viaje tengamos que meter la mano entre el volante. La relación entre precio y equipamiento es uno de los puntos fuertes del Juke, sobre todo si lo comparamos con el Mini Countryman. Eso sí, como es habitual en Nissan, existen limitaciones para configurar tu coche a medida. Por ejemplo, el sistema de navegación Nissan Connect con cámara de visión trasera es opcional en el acabado Acenta (y tiene un magnífico precio, 800 euros), pero no puedes montarlo en el Tekna Sport. Y el sensor de lluvia y luces sólo es de serie en el acabado superior, el Tekna Premium. Menos faros de xenón, que no están disponibles, éste último lleva prácticamente de todo, incluyendo el navegador y la llave inteligente.
FICHA TÉCNICA
Nissan Juke 1.5 dCi Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras. Neumáticos Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb./mixto Emisiones de CO2
4 cilindros, 1.461 cm3 110 CV a 4.000 rpm 240 Nm a 1.750 rpm Discos ventilados/ discos (280/292 mm) 255/55-17” 175 km/h 11,2 s 6,1/4,5/5,1 l/100 km 134 g/km
Lo que no tiene el Juke son las increíbles posibilidades de personalización interior del Mini, cuya lista de opciones ocupa 30 páginas. Las únicas concesiones a la galería son los elementos que añade el acabado Tekna Sport a los Acenta, entre los que encontramos los cristales traseros oscurecidos, las llantas de diseño deportivo y la tapi-
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COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport
PREGUNTA FRECUENTE ¿Qué otras opciones hay en la categoría? Pues en este formato no hay muchas alternativas. Por tamaño, aunque de planteamiento más “conservador”, están el Fiat Sedici y su “primohermano” el Suzuki SX4. Entre los pequeños crossover de carácter utilitario tenemos el Toyota Urban Cruiser, también con tracción total en algunas versiones. Y aunque es algo más grande, por precio, sobre todo comparado con el Mini, conviene no pasar por alto el Skoda Yeti.
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Mini Countryman Nissan Juke Cooper D 1.5 dCi 7,5 Prestaciones 8 Consumo 8 Comportamiento 8,5 Confort 7,5 Seguridad 8 Puesto conducción 7 Habitáculo 7,5 Maletero 7,5 Equipamiento 6,5 Acabado 7,5 Motor
7,5 7,5 7,5 7,5 7 8 7 7 6,5 7 7
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NOS GUSTA POR Mini Countryman Cooper D • Tacto deportivo • Consumo muy reducido • Posibilidades de personalización
Nissan Juke 1.5 dCi • Facilidad de conducción • Suavidad general • Diseño muy original y llamativo
MEJORARIA CON Mini Countryman Cooper D •E quipamiento de serie y precio de algunas opciones • Ergonomía (posición de los mandos) cería en Alcantara en color a juego con la consola central, que puede ir pintada en un gris brillante que queda algo soso, o en un llamativo rojo fuerte que le viene mucho mejor a la personalidad del Juke. La diferencia de precio entre un Cooper D y el Juke dCi Tekna Sport, las versiones más interesantes de sus respectivas gamas, se va hasta los 5.000 euros. Muchos euros, que resultan muy difíciles de justificar cuando están muy igualados en criterios puramente objetivos; ya sabes, prestaciones, consumo, acabado… Pero hay que reconocer que el Mini Countryman tiene ese “algo” que va más allá de una línea exterior que hace girar las cabezas.
• Acabado de algunos plásticos
Nissan Juke 1.5 dCi •D esarrollos de transmisión demasiado cortos • Plásticos de tacto muy duro • Espacio interior y maletero
Si puedes pagarlo, no lo dudes, el Mini. Pero si tu presupuesto es más ajustado, no te dejes llevar por la tentación: por lo que cuesta el Countryman más barato, un One de gasolina con motor de 98 CV y un equipamiento más bien “rácano” te llevas un Juke 1.5 dCi equipado “hasta las trancas”. ■
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TEST A FONDO: Abarth 500C
Fiat Abarth 500C
CÓCTEL PECULIAR Este Abarth es un utilitario que no es muy útil, que se llama Cabrio pero no es un auténtico descapotable, con un cambio deportivo que no es deportivo… y sin embargo, cuenta con una capacidad de seducción indiscutible. Así es el Abarth 500C, un cóctel muy especial para paladares exquisitos.
Máximo Sant. Fotos: Javier Martínez
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LAS CLAVES
Abarth 500C
Nuestra nota Precio Emisiones CO2 Consumo medio Potencia
7,5 21.590 € 151 g/km 6,5 l/100 km 135 CV
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TEST A FONDO: Abarth 500C
U
n utilitario que no es útil: Vamos a explicarnos. Por tamaño, este Abarth es tan 500 como cualquier Fiat, pero una suspensión con estos tarados y un motor turbo de 135 CV, no parecen corresponder a un utilitario. ¿Eso es malo? Rotundamente, no. La puesta a punto del chasis es magnífica y consigue un comportamiento verdaderamente fiable y eficaz. ¿Y el confort? ¡Ojo! Estamos hablando de un Abarth, quienes busquen algo más burgués, ya saben donde tienen que ir a buscar.
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¿Y el motor? Pues lo mismo, no es ni el Diesel ni el Twinair que están disponibles en el Fiat. Este hermano “gamberro” tiene 135 CV de buena raza que consiguen lanzar al pequeño 500 a más de 200 km/h y tener una aceleraciones de verdadero deportivo. La fórmula matemática es sencilla: son mil kilos pelados para 135 CV, una relación peso potencia de 7,4 kg por CV (no es un Fórmula 1, pero ronda el valor propio de coupés y berlinas de 200 CV y cerca de dos toneladas con etiqueta de “deportivos”)
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¿Y el cambio? ¡Ay! ¡El cambio! No es todo lo deportivo que el coche se merece. Es agradable, cómodo de utilizar y suficientemente rápido en conducción relajada… pero no sintoniza con el motor y el bastidor. Hace unos años le habríamos dado un sobresaliente a este cambio de levas en el volante, pero a día de hoy ya hay cambios secuenciales que son una auténtica maravilla y frente a ellos, el del Abarth 500 se queda en notable, que no es poco.
Unos asientos distintos, un volante más deportivo, una instrumentación ad hoc y mucho pequeños retoques diferencian al Abarth 500, C o normal, frente a los Fiat 500 más equipados. Te invito a mirar las fotos y verás que lo que puede parecer poca cosa consigue un resultado muy satisfactorio. Tanto el espacio como incluso la posicion de conducción están condicionadas por el pequeño tamaño. Y no, no me refiero a a longitud: el 500 es corto, pero también bajito y estrecho. Delante no hay problemas
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TEST A FONDO: Abarth 500C
de espacio (pese a mis 1,90 m de estatura) y la postura al volante, haciendo uso de todas las regulaciones de asiento y volante, es muy buena. Incluso el acceso es sencillo gracias al generoso –en función del coche- tamaño de la puerta. Detrás, pueden ir dos niños cómodamente y dos adutos que sean de talla media, muy sacrificados o en recorridos cortos. La verdad es que los casi 200 litros de capacidad del maletero casi parecen un milagro, pero están ahí.
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¿C de cabrio? ¿Es o no este 500C un Cabrio? Podemos decir que el 500C es descapotable porque se quita la capota pero no es un cabrio puro. ¿Y esto es malo? Ni sí ni no, sino todo lo contrario. Como no soy gallego, me voy a explicar: Sí, es malo, porque un cabrio de verdad en las fotos sale de maravilla y las dos o tres veces al año que lo usas completamente descapotado (me refiero sin techo y con ventanillas abajo) pues “molas” un montón. Pero… no,
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no es malo, porque la gente que tiene cabrio los descapota raras veces y, cuando lo hace, lleva todas las ventanillas subidas y si tiene desflector trasero, pues lo pone; al final, así es como circulamos con este 500C cuando plegamos el techo. En resumen, en la práctica, no supone un grave inconveniente frente a los cabrios “de verdad”. En función del precio, podemos decir que el 500C tiene un equipamiento ade-cuado.
El navegador Blue&Me es opcional y cuesta 510 euros.
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TEST A FONDO: Abarth 500C
Lo que de verdad importa lo tiene, aunque me vi usando las levas tras el volante lo que se “necesita”, así, entre comillas, nos para adelantar… y al forzar el ritmo entre cuesta casi 1.520 € extra. Por ese precio curvas para probar el chasis. Nuestro C4 tenemos acceso al climatizador (310 €), los es un coche redondo con más virtudes que faros bi-xenón (otros 700 €) y el navegador defectos, sin duda un Citroën por el que no Blue&Me Nav (510 € más). Ya metidos en hay que justificarse. Vamos a conocerlo a faena henmos puesto como recomendable fondo en las siguientes páginas. el deflector, que son 160 “eurillos” de nada. Si las fotos hablan de un coche bien En nuestro habitual cuadro de equipaproporcionado y dinámico, en vivo el coche miento siempre decimos lo que recomendaimpresiona por la altura y prominencia del mos poner y lo que nos parece prescindimorro. Aun así, tiene un diseño muy bien ble. En este caso, hay un “limbo” enorme equilibrado y fácil a la vista. Observado más de cosas que no me atrevo a recomendar de cerca el coche sigue teniendo buena pero tampoco a decir que son pres cinpresencia gracias a los cuidados detalles de dibles. En este limbo entran un sin fin de diseño. No hay sensación de chapa barata
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En las plazas traseras pueden ir dos niños cómodamente o dos adultos de talla media.
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El volante tiene un diseño muy deportivos e incluye levas.
adhesivos, pinturas, anagramas, etc, para pesonalizar nuestro Abarth y hacer de él un modelo único. Y para acabar con esto del equipamiento, no acosejamos las ruedas “gordas”. Para la tonelada de peso la medida 195/45 es perfecta. ¿Qué queda más bonito? Pues sí, no voy a negarlo y el precio es razonable (en torno a 300 €), pero nos impide poner cadenas y son muy delicadas frente a los bordillos. Pero, es una decisión personal.
Los asientos del Abarth 500 son muy distintivos.
¿Gasta mucho este Abarth? Si piensas en el consumo, te has equivocado de 500. Tienes un Twinair que gasta menos que un mechero. Y no es que este Abarth 500C
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TEST A FONDO: Abarth 500C
gaste mucho, más bien al contrario, pues 6,5 litros cada 100 km no son muchos, pero son bastante más que los 4,1 de un Twinair de 85 CV.
de viaje y en uso cotidiano, según los kilómetros que hagas al día (en mi caso, tendria que echar gasolina un par de veces por semana).
El mayor problema es que este motor 1.4 Turbo Jet ofrece tan buen rendimiento (la potencia máxima llega a sólo 5.000 rpm, ¡casi como en un Diesel!) que es toda una tentación no ir “jugando” con él. Y en ese caso, el problema no es tanto el consumo, como la autonomía que ronda, según el ritmo, los 300 km; un verdadero incordio
¡Pero es un Abarth! Y con el Escorpion – con mayúsculas- giñándote el ojo desde el centro del volante, pensar en el consumo es una vulgaridad. En recta el coche acelera francamente bien (8,1 segundos de 0 a 100 km/h) y frena muy bien. Y en curva es una delicia. Siempre insisto en que para disfrutar de la estabilidad de un coche no
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FICHA TÉCNICA
Abarth 500 Cabrio Abarth Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión Frenos del/tras Neumáticos Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2
500C 4 cil., 1368 cm3 135 CV a 5.500 rpm 206 Nm a 3.000 rpm Tracción delantera, cambio secuencial de 5v. Discos ventilados/discos 195/45R-16” 205 km/h 8,1 s. 8,5/5,6/6,5 l/100 km 151 g/km
DIMENSIONES
Abarth 500C
Longitud Ancho Alto Maletero Dep. combustible
3,66 m 1,63 m 1,49 m 185 l 35 l
hay que ir de carreras y este Abarth lo demuestra: En las rotondas se “retuerce” sobre sin mismo sin dificultas, en carretera de montaña resulta muy intuitivo y en curvas rápidas típicas de autopista muestra un aplomo impropio de un coche tan pequeño. La verdad es que este especial coctel a mi me gusta. Y cuanto más lo he probado, más me ha gustado. Lo malo es que los coches de pruebas los dejan sólo una semana y entre las fotos y la “voracidad” de mis compañeros –y sin embargo amigos- de
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TEST A FONDO: Abarth 500C
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NUESTRAS NOTAS
NOS GUSTA POR
Abarth 500 Cabrio Motor: Prestaciones: Consumo: Comportamiento: Confort: Seguridad: Puesto conducción: Habitáculo: Maletero: Equipamiento: Acabado:
8 8 7 8,5 7,5 8 8 7 6 7 7,5
• Comportamiento • Estética • Cabrio para todo el año
MEJORARIA CON • Cambio algo lento • Escasa autonomía • Plazas traseras
Todos los detalles en el exterior del Abrth están muy cuidados.
Motorlife y autoconsultorio, apenas me han dejado dos o tres días. Eso sí, venía de probar un cabrio auténtico –del que podréis leer la prueba en breve- y no es que este 500C me gustase más, es que lo pude utilizar sin capota casi a diario, cosa imposible con el “auténtico” descapotable. ■
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REPORTAJE
Consejos para conducir un 4x4
APROVECHA SUS Te ofrecemos unos consejos básicos para que comiences a disfrutar de las aptitudes de un verdadero todo terreno,aprovechando sus capacidades en todo tipo de situaciones con seguridad, pero siempre respetando la naturaleza y el entorno. Gerardo Jiménez | Fotos: Javier Martínez
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S POSIBILIDADES
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REPORTAJE: Consejos para conducir un 4x4
Pistas y caminos
CORRECAMINOS Con un todo terreno cl谩sico podemos circular por caminos y pistas con mucha tranquilidad, pero debemos tener algunas precauciones en mente.
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1. E nciende siempre las luces de cruce al circular fuera del asfalto aunque sea de día. Hacerse ver es importante, pero ver también, colócate en una postura erguida que aumente el campo de visión. Si el vehículo es de tracción total conectable, conecta la tracción 4x4 en cuanto salgas del asfalto. 2. E n pistas sencillas y bien allanadas debemos tener cuidado con la velocidad. Si tenemos que frenar de repente nos daremos cuenta de la poca adherencia real. 3. F rena y pasa despacio ante peatones o ciclistas. También ante animales sueltos que pueden asustarse y cambiar de dirección sin avisar. Incluso al cruzarnos con otro vehículo debemos reducir la velocidad. 4. C uando las pistas se complican reduce la velocidad. Un bache, piedra u obstáculo tomado demasiado rápido puede destrozar un neumático, reventar un amortiguador o algo peor. 5. A l pasar por varios baches grandes muy seguidos se puede producir resonancia en los movimientos de la carrocería y acabar hundiendo el morro tanto que haga tope la suspensión o incluso que el cárter toque en el suelo. 6. R odea las piedras grandes que sobresalen del suelo y si no puede ser písalas con las ruedas para que no den en los bajos. 7. C on el suelo un poco húmedo hay más tracción y agarre, pero si está muy mojado puede convertirse en barro y disminuir mucho la adherencia con lo que habrá que aumentar las distancias de frenado.
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REPORTAJE: Consejos para conducir un 4x4
Obstáculos y otras complicaciones
IN EXTREMIS Un todo terreno de verdad puede avanzar por zonas muy complicadas con un poco de habilidad. Aquí te ofrecemos consejos para afrontar las situaciones complicadas más comunes.
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1. Ante zanjas y cortes profundos en medio de una pista la técnica básica es no meter las dos ruedas de un eje en el mismo agujero, es decir entrar en la zanja de forma oblicua. 2. L o mismo vale ante un obstáculo transversal que cruce el camino como puede ser el tronco de un árbol o una roca, atácalo de forma oblicua. 3. S iempre que no tengas bien claro cómo enfrentarte a un obstáculo, bájate del vehículo para observarlo desde fuera. Una persona que nos guíe desde fuera es la mejor ayuda que podemos tener. 4. S i vamos en grupo meteremos los vehículos en una zona complicada de uno en uno. Siempre será más fácil desatascar un coche que varios. 5. E n las inclinaciones laterales fuertes sé prudente con la velocidad, un bache puede hacer volcar el vehículo. 6. E n las subidas de fuertes pendientes hay que estudiar la adherencia del terreno antes. Buscaremos siempre la trayectoria recta hacia arriba y tomaremos impulso para subir con las marchas cortas. Si a la mitad el coche no puede subir más, frena, mete la marcha atrás con reductora y deja caer en reducción, bajará lentamente. 7. E n las bajadas de fuertes pendientes descenderemos siempre en línea recta hacia abajo con una marcha corta y las reductoras conectadas. Si el coche comienza a perder la trayectoria aceleraremos con la dirección apuntando hacia abajo para obligar al vehículo a bajar recto. Nunca toques el embrague en plena bajada.
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CINE Y MOTOR
Una película y un coche de leyen
BULLITT
Steve McQueen (el actor de moda de la época), Ford Mustang “Bullitt”, Dodge Charger, Jacqueline Bisset, Robert Vaughn, Robert Duvall….¿Alguien da más? Miguel Colás
S
i preguntas a un aficionado del motor por una película de coches que recuerde con especial cariño, un alto porcentaje de esas personas te dirá “Bullitt”. No esperéis miles de persecuciones, carreras de vértigo ni altas velocidades, pero
Chicago, la trama se va complicando cuando el fugitivo es asesinado….pero eso son cosas menores. El caso es que Bullitt es una de las pioneras en un estilo de cine que en la actualidad se ha perdido, dirigida por Peter Yates, sirvió de caldo de cultivo para una de
pocas películas hacen que un coche tenga una versión con su nombre (Ford Mustang Bullitt).
las mejores sagas policíacas del séptimo arte, “Harry el sucio”, aunque el carisma de Harry Callahan, y por supuesto del GRANDIOSO Clint Eastwood (pongámonos en pie para nombrar a este señor), decanta la balanza a favor de Harry y su Smith & Wesson M29.
Bullitt (1968) es una película de acción/ thriller, protagonizada por el gran Steve McQueen (el actor de moda de la época), con la bellísima Jacqueline Bissett, Robert Vaughn y Robert Duvall entre otros. McQueen interpreta a Frank Bullitt, un detective de policía de San Francisco al que se le es asignado el trabajo de proteger a un fugitivo al que persigue el Sindicato del Crimen de
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La película que está rodada poniendo especial atención en el personaje principal y su abrumadora personalidad, para ello McQueen era el Rey del Mambo en aquella época y su interpretación es majestuosa.
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nda
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CINE Y MOTOR: Bullit
No esperéis profundos diálogos ni un guión grandilocuente, Frank Bullitt es un hombre parco en palabras, pero nunca da puntada sin hilo. La forma de actuar de McQueen era muy “natural”, en cierto modo parecía que se estaba interpretando a sí mismo, pero siempre con algún matiz en cada personaje.
440 Magnum de 1968 (el coche de los malos) a lo largo de las calles de San Francisco. La forma en la que están rodadas las imágenes y sobre todo el “rugido” de esos dos pedazo de “muscle/pony car “americanos hacen que esta escena esté considerada como una de las mejores en la historia del cine.
La música de la película también acompaña a la atmósfera de la misma, compuesta por Lalo Schifrin, es una mezcla de jazz con percusión y rock sinfónico.
Para todos aquellos que además del trailer de la película que os ponemos en este artículo, queráis disfrutar de la escena de la persecución en su plenitud, aquí os pongo el enlace para que lo veáis online (son cerca de 11 minutos La mejor escena de persecuciones de la de vídeo). historia del cine También os dejo un enlace con el listado de todos Sólo hay una persecución en toda la película, los coches que salen en la película. ¡pero menuda persecución!, uno de los grandes atractivos de Bullitt es sin duda la persecución Por último, mencionar que Bullitt fue premiada entre un Ford Mustang GT 390 Fastback de con el Oscar al mejor montaje y también estuvo 1968 (el coche de Bullitt) y un Dodge Charger nominada al mejor sonido. ■
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