Arancha Pato Elgoibar Directora
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Arancha Pato
Editorial
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Nuevo-Re-Tro icen que cualquier tiempo pasado fue mejor. No estoy de acuerdo, pero reconozco que hubo coches con mucha más personalidad que algunos de los que circulan hoy por nuestras carreteras.
La industria del automóvil parece haber descubierto que, para mirar al futuro, a veces conviene echar un vistazo al retrovisor. Y no me extraña. En un mercado donde muchos coches se parecen demasiado, recuperar diseños que marcaron una época puede ser una magnífica manera de volver a despertar emociones. En este número 166 de MOTORLIFE nos dejamos llevar por esa corriente que hemos bautizado como Nuevo-Re-Tro. Recordamos al entrañable Citroën 2CV, nos reencontramos con el original Fiat Multiplay y descubrimos cómo Renault recupera el espíritu del Twingo y vuelve a imaginar el Espace con un prototipo que reivindica el espacio y la versatilidad. Coches muy diferentes, pero con algo en común: nacieron para dar respuestas inteligentes a necesidades reales, sin renunciar a tener una personalidad propia. Y eso, precisamente, es lo que echo de menos en muchos automóviles actuales. Me gusta que las marcas recuperen su historia, siempre que no se limiten a copiarla. Porque el verdadero reto no consiste en vestir de antiguo un coche moderno, sino en recuperar aquella libertad para innovar, sorprender e incluso arriesgarse con diseños que no gustaban a todo el mundo. Quizá el futuro del automóvil no necesite tanta nostalgia como imaginación. Pero, si mirar atrás sirve para volver a crear coches diferentes, bienvenido sea este nuevo retro. Buena lectura
SUMARIO 166 Nuevo Retro: Vuelve el Citroën 2CV . . . . . . . . . . . . . . . 8 Novedad: Prototipo Renault E-Space . . . . . . . . . . . . . 16 Novedad: Fiat Multiplay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Guía de compra: Renault Twingo . . . . . . . . . . . . . . . 28 Novedad: Nuevo OMODA 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Novedad: Nuevo Hyundai Tucson . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Novedad: Geely Monjaro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Novedad: BYD Atto 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Guía de compra: Honda CR-V e:PHEV . . . . . . . . . . 64 Prueba: Mercedes Clase C eléctrico . . . . . . . . . . . . . . 76 Novedad: Jaguar Type 01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Concept Car: Alfa Cuorerosso . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Historia: 50 años de Almussafes . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Neumáticos: Michelin Primacy 5 Energy . . . . . . . . 102 Apunte: Calendario Pirelli 2027 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
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NUEVO RETRO / CITROËN 2CV CONCEPT
Citroën recupera un icono con la presentación del 2 CV Concept. Se lanzará en los próximos dos años a un precio de 15.000 euros. Es la vuelta de uno de los mitos más solicitada.
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Precio de partida de unos 15.000 euros.
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n precio de partida de unos 15.000 euros, fabricación europea y un tamaño inferior al del 2 CV original. El 2 CV Concept refleja la visión de un modelo que la marca presentará en los próximos dos años. Estas son algunas de las claves
del Citroën 2 CV Concept, un prototipo con el que la marca plantea cómo podría ser un pequeño coche eléctrico pensado para los desplazamientos urbanos. El precio es, por ahora, un objetivo, pero explica bien la intención del proyecto: ofrecer un modelo asequible, situado entre el Ami y el C3, que responda a las necesidades del día a día sin recurrir a un coche caro o con grandes pretensiones. La referencia al 2 CV va más allá de su aspecto. Cuando se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1948, el modelo original debía resolver cuestiones muy concretas: servir para trabajar, viajar y desplazarse por lugares muy distintos. Esa utilidad acabó siendo parte de su éxito y es lo que Citroën quiere trasladar ahora a la movilidad eléctrica. Por eso, el desarrollo de este prototipo parte de la búsqueda de un coche pequeño y práctico, aunque su nombre y muchos de sus detalles remitan a uno de los modelos más conocidos de la marca.
Más corto que el 2 CV original El Citroën 2 CV Concept mide 3,76 metros de largo, una cifra que lo hace incluso más corto que su antecesor. La marca ha elegido estas dimensiones para facilitar las maniobras y el aparcamiento, además de recuperar la agilidad asociada a los coches pequeños. La reducción del peso también forma parte del planteamiento, con un objetivo de alrededor de una tonelada. Un coche más ligero permite recurrir a una batería más pequeña y económica, dimensionada para los recorridos habituales, y contener los costes de uso. Todavía no tenemos información sobre su autonomía. Esa búsqueda de sencillez afecta también a la fabricación y a las reparaciones. El prototipo utiliza superficies planas, entradas de aire directamente bajo el parabrisas y paragolpes separados de la carrocería, que pueden sustituirse de manera independiente. A ello se suma la colaboración con Michelin, que ha desarrollado un sistema denominado «gemelo digital universal del neumático», capaz de supervisar continuamente su estado y permitir que el vehículo adapte su comportamiento al entorno.
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Mide 3,76 metros de largo.
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Faros redondos, techo curvo El parentesco con el 2 CV se aprecia en la forma de la carrocería, aunque las líneas son más tensas y los volúmenes más marcados. En el frontal destacan los faros redondos separados de la carrocería, acompañados por iluminación LED, un capó esculpido con pliegues inspirados en el TPV y unos limpiaparabrisas que permanecen a la vista. Las entradas de aire se integran en el conjunto, conservando varios de los elementos que permiten reconocer la referencia al modelo original. Visto de perfil, el parabrisas vertical, la caída curva del techo y las aletas redondeadas mantienen esa relación con el antiguo 2 CV. Los tiradores tienen un diseño perfilado y los intermitentes se sitúan en el pilar C, mientras que las llantas son de acero y tienen 19 pulgadas. Están pintadas en gris claro y llevan piezas amarillas con la inscripción 2 CV; los neumáticos Michelin incorporan el logotipo Heritage y los chevrones de Citroën. En la parte trasera, el portón negro se extiende hasta el paragolpes y queda flanqueado por los pilotos LED. El diseño incluye tres franjas horizontales, un voladizo corto y un tirador visible para abrir el portón. La matrícula también participa en los homenajes al modelo, ya que recoge los distintos apodos con los que se conoce al 2 CV en varios países.
Sin salpicadero tradicional Citroën ha prescindido del salpicadero convencional para dejar más espacio a los ocupantes. En su lugar aparece una estructura cilíndrica sobre la que se montan el volante de un solo radio, una palanca de mando, el selector del cambio mediante leva y la pantalla Citroën Smart Vision, que sitúa la información principal dentro del campo de visión del conductor. El conjunto se completa con una pantalla táctil cuadrada de ocho pulgadas cuyos gráficos toman como referencia el lenguaje de los cómics. Los asientos incorporan la tecnología Citroën Advanced Comfort y el delantero puede extraerse para utilizarlo durante una parada. Los paneles de las puertas están ahuecados para ganar espacio, los tiradores se resuelven con correas flexibles y una cesta extraíble ocupa el lugar de la consola central. Son soluciones que buscan aprovechar el habitáculo y facilitar su uso, con elementos que pueden cumplir una función también fuera del coche.
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Muchas referencias al antiguo 2 CV.
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Es el caso de la “Radioën”, una radio desmontable que funciona además como altavoz y que los ocupantes pueden llevar consigo al salir del vehículo. El techo practicable de lona es otra referencia al 2 CV y permite abrir el habitáculo al exterior, además de aportar luminosidad. La distribución de los mandos y las pantallas responde a la misma idea de simplificar el uso, concentrando la información necesaria y dejando espacio para los pasajeros.
Materiales inspirados en el mimbre El color exterior elegido para el prototipo se llama Infra Red y parte de una base naranja con reflejos amarillos y rojos. Dentro, el amarillo tiene especial protagonismo en la tapicería de tartán, una reinterpretación de uno de los motivos utilizados en el 2 CV. El volante, los mandos, el cuadro de instrumentos y los ribetes de los asientos introducen tonos beige que recuerdan al aspecto de la baquelita. Los revestimientos incluyen un tejido con textura inspirada en la caña y el mimbre, presente en el suelo, la zona del salpicadero y los paneles de las puertas. La cesta extraíble combina madera con plástico de origen biológico y se fabrica mediante impresión 3D, mientras que la radio desmontable también lleva madera a su alrededor. Estos materiales se acompañan de los detalles amarillos de las llantas, que repiten en el exterior uno de los colores principales del habitáculo.
Una tortuga en el pedal del freno Las referencias al antiguo 2 CV llegan hasta elementos poco habituales en un coche. Los huecos de las puertas están diseñados para guardar huevos, en recuerdo de los requisitos prácticos del modelo original, y los pedales llevan dibujos diferentes: una tortuga en el freno y un conejo en el acelerador. Incluso el sonido del claxon y el del motor eléctrico al iniciar la marcha buscan recordar al 2 CV. En el parabrisas aparecen los números 48, 90 y 26, que corresponden a su presentación en 1948, al final de su producción en 1990 y a la llegada de este prototipo en 2026. Las pegatinas con forma de corazón, el dibujo exclusivo de chevrones en los neumáticos y los apodos de la matrícula completan las referencias repartidas por el coche.
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NOVEDAD / RENAULT E-SPACE CONCEPT
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Renault recupera la esencia del mítico Espace con un prototipo eléctrico que reivindica el monovolumen. Seis plazas, un interior que se transforma y mucha tecnología para imaginar una nueva forma de viajar en familia.
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Renault vuelve a pensar en los monovolumen.
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ubo un tiempo en el que los monovolúmenes eran los grandes protagonistas de los viajes familiares. Ofrecían espacio, comodidad y soluciones prácticas que parecían pensadas para hacer la vida más fácil. Después llegaron los SUV y casi acabaron con ellos. Ahora Renault vuelve a mirar hacia aquella fórmula que revolucionó el mercado en 1984 con el primer Espace y se pregunta si no habrá llegado el momento de recuperarla. Su propuesta se llama Renault E-Space Concept, un prototipo totalmente eléctrico que reinterpreta el concepto original con un diseño futurista, grandes superficies acristaladas y un habitáculo que se adapta a las necesidades de sus ocupantes. No es un modelo de producción, pero sí una interesante declaración de intenciones sobre cómo podrían ser los futuros coches familiares de la marca.
A contracorriente Frente a la moda de los SUV, Renault propone una carrocería de proporciones más próximas a las de un monovolumen tradicional. Mide 4,70 metros de largo, 2,02 de ancho y 1,67 de alto, con voladizos cortos y unas enormes llantas de 23 pulgadas que refuerzan su personalidad. El frontal incorpora una firma luminosa en forma de U y un emblema iluminado, mientras que la zaga recupera algunos guiños a generaciones anteriores del Espace. También se ha trabajado la aerodinámica, con elementos móviles en el paragolpes delantero. Pero lo que realmente define su silueta es la superficie acristalada. El cristal se extiende por los laterales y el techo, creando una sensación de amplitud y luminosidad que recuerda más a un salón panorámico que al interior de un automóvil.
Como en casa Renault ha diseñado el E-Space Concept de dentro hacia fuera, dando prioridad absoluta a los pasajeros. El acceso se realiza mediante puertas de apertura opuesta, sin pilar central, que dejan a la vista un habitáculo con seis asientos individuales y un suelo completamente plano. La modularidad es una de sus grandes bazas. Los asientos de la segunda fila pueden girar 180 grados para enfrentarse a los de la tercera, convirtiendo
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Atmósfera poco habitual en un automóvil.
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el interior en una especie de salón. También pueden abatirse para formar una gran mesa en una configuración de cuatro plazas. No faltan las pantallas de 12,3 pulgadas en los respaldos delanteros, las mesas plegables ni una consola móvil que incorpora purificador de aire, nevera, mandos para videojuegos e incluso un juego de Conecta 4. Soluciones que pueden parecer extravagantes, pero que reflejan una idea muy concreta: aprovechar el tiempo a bordo para algo más que viajar.
Tecnología con futuro El puesto de conducción también rompe con lo convencional. El salpicadero está presidido por OpenR Panorama, una pantalla curva de 1.130 milímetros de ancho que se extiende de lado a lado. No es táctil, ya que sus funciones se manejan desde dos pequeñas pantallas flexibles situadas alrededor del volante. Esta tecnología no se quedará únicamente en el prototipo. Renault ya ha anunciado que llegará a sus futuros modelos de gama alta, con las próximas generaciones del Rafale y el Scenic entre los primeros en incorporarla. El E-Space Concept también utiliza dirección steer-by-wire, que elimina la conexión mecánica directa entre el volante y las ruedas y permite mayor libertad para diseñar el habitáculo.
Otra filosofía Los materiales contribuyen a crear una atmósfera poco habitual en un automóvil. Predominan los tonos rojos, granates y púrpuras, combinados con acabados metálicos, textiles y una llamativa moqueta de lana de tres centímetros de grosor. También se utilizan materiales de origen biológico, como los empleados en el volante y algunas superficies interiores. Renault no ha facilitado datos sobre potencia, batería o autonomía, ni ha confirmado que el E-Space Concept vaya a convertirse en un modelo de serie. Su verdadero interés está en las soluciones que anticipa y, sobre todo, en recuperar una filosofía que parecía olvidada: cuando se trata de viajar en familia, el espacio y la comodidad pueden ser mucho más importantes que una estética SUV.
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NOVEDAD / FIAT MULTIPLAY
Con el ingenio del Multipla y una mezcla de mono del guion. Sus 4,45 metros dan cabida a un interi
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ovolumen, SUV y pick-up, el Fiat Multiplay se sale ior que se transforma al ritmo de la vida familiar.
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Modularidad del Fiat Multiplay.
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iempre me gustó el Fiat Multipla. Lo conocí en su presentación en Italia, cuando trabajaba en Autopista, mucho antes de que se mostrara en el Salón de París de 1998. Al volver a la redacción, mis compañeros no se creían lo que les con-
taba: «Imposible, eso es un concept. No va a salir así». «¿Qué os apostáis? Es la versión definitiva», les insistía. Aquel frontal en dos pisos, los faros saltones y una carrocería tan ancha no iban a pasar inadvertidos. Le llovieron las críticas, sí, pero pocos coches de finales de los noventa se reconocían tan fácilmente. Más allá de su aspecto, el Multipla tenía una propuesta muy práctica: seis plazas distribuidas en dos filas en menos de cuatro metros de longitud. Tampoco era una idea nueva para Fiat, que ya en 1956 había conseguido acomodar a seis personas en los aproximadamente 3,5 metros del 600 Multipla. Ahora, el Multiplay recoge esa forma de aprovechar el espacio y le añade una vuelta más: en sus 4,45 metros combina características de monovolumen, SUV y pick-up.
De coche familiar a pick-up Del colegio al trabajo y, el fin de semana, una escapada con las bicicletas. El Fiat Multiplay cambia de configuración para adaptarse a cada plan. Su secreto está en la parte trasera: un módulo que se desliza sobre unas guías longitudinales gracias a un sistema desarrollado alrededor del pilar C. Fiat lo llama «Metamorfosi» y permite pasar, con unos pocos movimientos, de un habitáculo cerrado para la familia a un pick-up con caja de carga abierta. En su versión familiar ofrece seis plazas y un elemento modular adicional, el «Petsenger seat», que completa la fórmula 6+1. Al convertirse en pick-up mantiene cuatro asientos y libera un espacio detrásl. Hasta el alerón trasero tiene una segunda función: gira para convertirse en un portabicicletas con capacidad para dos bicis en la configuración pick-up, sin necesidad de añadir un accesorio externo.
Niños y las mascotas El «Petsenger seat» es una de las piezas que permiten reorganizar el interior. Puede servir como punto de anclaje para una silla infantil, espacio para una mascota, pequeña
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El Fiat Multiplay se sale del guion.
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mesa o compartimento para guardar objetos. Las soluciones para viajar con animales van un poco más allá: una parte exterior de su cojín se puede separar y utilizar como correa, y en la puerta hay un compartimento con un cuenco plegable. Bolsillos, bandas elásticas y otros elementos con varios usos ayudan a distribuir lo que se lleva a bordo. Fiat también ha trabajado en el aprovechamiento de la zona trasera, donde pueden acomodarse hasta dos niños e incluso un adulto cuando sea necesario. La idea es que los pequeños dispongan de su propio espacio y que los padres puedan verlos y tenerlos cerca. A ello se suman unas ventanillas laterales grandes y un techo panorámico. Otra de las propuestas del Multiplay está en el asiento del acompañante, que con el coche estacionado puede convertirse en una chaise longue. Fiat llama «Sunseat» a esta configuración: el asiento se orienta hacia atrás y utiliza el salpicadero como respaldo, creando una zona bajo el techo panorámico donde leer o descansar.
Sandía como inspiración Para elegir los colores, Fiat se ha fijado en una sandía. El verde intenso del exterior recuerda a su piel, mientras que el rojo y el rosa del habitáculo hacen referencia al interior de la fruta. El suelo es de un rosa suave y, entre el «Petsenger seat» y la zona infantil, aparece un degradado pixelado que incorpora también tonos turquesa. Con esta combinación, la marca busca evocar el verano italiano. En los materiales, la propuesta se centra en la sencillez y el uso cotidiano. La mayoría de los componentes blandos emplean un tejido de un solo material, fabricado mediante un proceso de punto 3D sin costuras, que reduce los residuos y permite obtener superficies suaves y adaptables. Las zonas destinadas a los niños y las mascotas incorporan acabados impermeables, también de un único material. El salpicadero tiene una franja horizontal inspirada en el horizonte mediterráneo, con esa unión visual entre el cielo y el mar. Los colores del exterior encuentran continuidad dentro del coche, siguiendo una fórmula que Fiat ha utilizado históricamente, y la pantalla queda integrada en el propio diseño del habitáculo.
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La moda vintage ha llegado al automóvil eléctrico p de un icono y demuestra que no solo es ingen
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para quedarse. El nuevo Twingo recupera el descaro nioso y divertido sino, sobre todo, accesible.
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El nuevo Twingo recupera la silueta monovolumen y los faros redondos del modelo de 1992.
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os coches urbanos vuelven a inspirarse en el pasado, vuelven a caber en un hueco normal de aparcamiento, a ser divertidos, a facilitarte el día a día y, además, pueden ser eléctricos sin tener que dejarse un riñón a la
hora de comprarlos. Para entender por qué destaca el Renault Twingo E-Tech eléctrico entre los coches urbanos basta recordar que su antecesor ya dio una lección de ingenio. Hoy recupera aquella filosofía con una carrocería inconfundible, una mecánica eléctrica hecha a su medida y una idea muy clara: poner el diseño y la tecnología al servicio de un coche pequeño y accesible.
Diseño Twingo Para descubrir qué queda del Twingo original basta mirar la silueta de un solo volumen, los faros redondeados y el frontal que parece dibujar una sonrisa. Sus cinco puertas caben en solo 3,79 metros, con colores alegres y detalles simpáticos, dejado claro que un coche eléctrico urbano también puede tener personalidad. Y en la vida real, ¿qué gana el conductor con ese tamaño? Una calle estrecha, un aparcamiento con columnas mal colocadas, una plaza libre que los grandes SUV no pueden aprovechar... Ahí llega la respuesta, combinando sus reducidas dimensiones con un diámetro de giro de 9,87 metros, algo que convierte al Twingo en un aliado para moverse, maniobrar y aparcar sin complicaciones.
Interior inteligente Para entender a quién va dirigido el Twingo basta observar cualquier rutina urbana. Está homologado para cuatro ocupantes, con posición de conducción elevada, plazas delanteras cómodas y puertas posteriores que facilitan el acceso. Ir al trabajo, llevar a los niños al colegio, acercarse al gimnasio o hacer la compra son situaciones donde el tamaño compacto y la habitabilidad muestran todo su sentido.
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Sus 3,79 metros de longitud y un diámetro de giro de 9,87 metros facilitan las maniobras en la ciudad.
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La modularidad sigue siendo una de sus grandes características. Los dos asientos traseros se desplazan longitudinalmente de forma independiente, permitiendo repartir los centímetros entre las piernas de los pasajeros y el equipaje. Con ellos adelantados, Renault anuncia hasta 305 litros de maletero. Y si toca transportar algo largo, el acabado Techno añade un respaldo del acompañante abatible con el que se pueden aprovechar hasta dos metros de longitud de carga. Es una solución muy Twingo: en lugar de agrandar permanentemente el coche para una necesidad ocasional, adapta el espacio cuando hace falta. Por dentro tampoco renuncia al tono divertido, pero demuestra ser un coche muy serio en tecnología. Los colores, los gráficos y los pequeños accesorios recuperan el ambiente desenfadado del modelo original, ahora acompañado de un cuadro digital de 7 pulgadas y una pantalla multimedia de 10,1. En el Techno, openR link incorpora Google integrado, navegación conectada y el asistente virtual Reno. La tecnología está presente, pero no pretende eclipsar al automóvil: convive con soluciones sencillas, espacios bien aprovechados y una atmósfera que invita a disfrutar incluso de un trayecto rutinario. ¿Y por qué elegir el Twingo frente a otros coches eléctricos pequeños para ciudad? Porque reúne cinco virtudes muy concretas: el diseño inspirado en el Twingo original, con unas dimensiones y características perfectamente adaptadas para la ciudad y el extrarradio, un interior modular con muy buena capacidad de maletero y, en el acabado Techno, openR link con Google integrado. Renault no ha hecho simplemente un Renault 5 más pequeño o un Renault 4 con menos equipamiento. Ha recuperado una manera de entender la movilidad urbana: ingeniosa, accesible, tecnológica y con una personalidad que va mucho más allá de la moda vintage.
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Todo lo que ofrece el Twingo se resume en una frase: una batería equilibrada, un motor eficiente y la tecnología necesaria para disfrutar de cada trayecto.
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El Twingo prioriza la agilidad y la respuesta en ciudad.
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ay una pregunta que rara vez aparece en un catálogo de eléctricos: ¿cuánta batería necesitamos de verdad? Para viajar a menudo, más autonomía y carga rápida pueden justificar coches más grandes y caros. Pero para ir al trabajo, hacer compras o moverse por la ciudad, esas capacidades pueden estar sobredimensionadas. El Renault Twingo E-Tech eléctrico responde con lo necesario para el uso diario, sin pagar por recursos que apenas se utilizan. Su planteamiento mecánico no es que sea sencillo, sino inteligente: motor delantero de 60 kW, unos 82 CV, con 175 Nm de par, y batería de 27,5 kWh útiles. La entrega inmediata de par facilita salir de los semáforos, incorporarse al tráfico y enlazar rotondas, mientras que un peso desde unos 1.200 kilos favorece la agilidad. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h, suficiente para circular por vías rápidas.
Comodidad La plataforma deriva de la utilizada por los Renault 5 y 4 eléctricos, adaptada a este modelo. Su centro de gravedad bajo y la suavidad de la propulsión eléctrica hacen más descansada la conducción entre retenciones. El acabado Techno añade niveles de regeneración seleccionables mediante levas y función One Pedal, para gestionar buena parte de las deceleraciones desde el acelerador. Son recursos pensados para ese denso tráfico que el Twingo afrontará cada día. ¿Qué autonomía ofrece el Renault Twingo E-Tech eléctrico? Hasta 263 kilómetros WLTP gracias a su eficiente batería, con un consumo desde 12,2 kWh/100 km. Para recorrer treinta, cincuenta o cien kilómetros diarios no hace falta transportar una batería mayor y más pesada. Ahí está su equilibrio: autonomía adaptada al uso real, consumo contenido y una batería que no encarece innecesariamente el coche.
Recarga También importa saber cuánto tarda en recargarse. De serie admite 6,6 kW en corriente alterna: del 10 al 100 % en unas cuatro horas y cuarto en condiciones
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La batería homologa hasta 263 kilómetros de autonomía.
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favorables. Con un punto de carga en casa o en el trabajo puede integrarse en la rutina. El paquete opcional de recarga avanzada ofrece 11 kW en alterna y hasta 50 kW en continua; Renault anuncia alrededor de media hora del 10 al 80 % en carga rápida, además de función V2L para alimentar aparatos externos. Y cuando surge la duda de si sirve para salir de la ciudad, la respuesta es clara: sí, puede circular por vías rápidas y afrontar escapadas cortas o medias, aunque su especialidad siga siendo el uso urbano y periurbano. Muchos eléctricos mayores y más caros terminan cumpliendo esa misma función. Además, detrás de su precio hay una decisión industrial: Renault ha aprovechado tecnología existente y simplificado componentes y fabricación. El Twingo se produce en Novo Mesto, Eslovenia, y emplea una batería LFP para contener costes. No se trataba solo de fabricar un eléctrico pequeño, sino de hacerlo deseable y razonable. Queda otra pregunta decisiva para quien busca un coche eléctrico urbano: ¿cuánto cuesta el Renault Twingo E-Tech? En España se ofrece con acabados Evolution y Techno. El primero incorpora pantallas digitales, conectividad, climatización manual, sensores traseros y asientos deslizantes. El Techno añade Google integrado, climatización automática, cámara trasera, regulador adaptativo con Stop & Go, One Pedal y respaldo delantero abatible. Renault anunció precios de 19.500 y 21.100 euros, respectivamente; con descuentos y ayudas aplicables, puede acercarse a los 13.000 euros. En resumidas cuentas, el Renault Twingo E-Tech demuestra que un coche eléctrico no necesita crecer en tamaño ni en precio para resultar atractivo. Compacto, maniobrable, práctico y tecnológicamente avanzado, recupera la esencia de uno de los modelos urbanos más ingeniosos de Renault y la adapta a las necesidades de la movilidad eléctrica actual. Para quienes buscan un coche eléctrico para ciudad, puede convertirse en una de las opciones más coherentes del mercado.
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NOVEDAD / OMODA 5
El SUV con el que OMODA debutó en España un interior completamente renovado y do durante el primer s
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a se reinventa con una imagen más moderna, os motorizaciones electrificadas. Llegará semestre de 2027.
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El nuevo OMODA 5 da un salto considerable en diseño.
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E
l OMODA 5 fue el encargado de abrir las puertas del mercado español a una marca que, en menos de tres años, ha conseguido hacerse un hueco entre los fabricantes de SUV. Con más de 30.000 unidades comercializadas, llega el mo-
mento de actualizar uno de sus modelos más importantes. Y no se trata simplemente de cambiar algunos detalles de la carrocería. El nuevo OMODA 5 da un salto considerable en diseño, tecnología y equipamiento, aunque mantiene su filosofía de ofrecer mucho por un precio competitivo. La nueva generación comercializará dos versiones electrificadas, una híbrida de 224 CV y otra completamente eléctrica de 211 CV. El cambio estético resulta especialmente evidente en el frontal, que abandona algunas de las formas más recargadas de su antecesor para apostar por líneas más limpias y una apariencia más moderna. También se han rediseñado las llantas de aleación de 18 pulgadas y la parte posterior, donde destacan unos pilotos con una nueva firma luminosa en forma de rayo. Las salidas de escape quedan ocultas y se mantiene la posibilidad de elegir una carrocería bitono. Las proporciones apenas cambian. Con 4,53 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,59 de altura, el OMODA 5 continúa jugando en el competitivo segmento de los SUV compactos. La distancia entre ejes es de 2,61 metros y el habitáculo conserva sus cinco plazas. El maletero supera los 400 litros de capacidad y puede ampliarse hasta más de 1.100 litros abatiendo los asientos posteriores.
Interior nuevo Si por fuera la evolución es importante, dentro resulta todavía más evidente. El salpicadero presenta una configuración completamente nueva, presidida por una pantalla central de 15,6 pulgadas que sustituye a la anterior de 12,3. Frente al conductor encontramos una instrumentación digital de 8,9 pulgadas y una consola central rediseñada que incorpora nuevos espacios para dejar objetos. La tecnología también gana protagonismo en el apartado de conectividad. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cables y una nueva aplicación permite controlar desde el teléfono móvil más de 14 funciones del vehículo, entre ellas la climatización, la
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La evolución en el interior es todavía más evidente.
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localización del coche o la consulta de la presión de los neumáticos. Incluso es posible recibir avisos cuando el automóvil abandona una zona previamente delimitada. El equipamiento de confort incluye climatizador bizona, volante calefactable y asientos delanteros calefactados. El acabado Premium añade ventilación para las plazas delanteras, regulación eléctrica, iluminación ambiental, techo solar y portón trasero eléctrico. También dispone de carga inalámbrica para el móvil de hasta 50 W.
Híbrido o eléctrico La oferta mecánica se articula alrededor de dos tecnologías. El OMODA 5 SHS híbrido combina un motor de gasolina 1.5 turbo con dos motores eléctricos y una batería de 1,83 kWh. El sistema desarrolla 224 CV y 295 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. Su consumo combinado previsto es de 5,2 l/100 km y, gracias al depósito de 51 litros, anuncia una autonomía de hasta 1.000 kilómetros. Una de las particularidades de este sistema híbrido es su capacidad para alternar automáticamente diferentes modos de funcionamiento. Puede circular utilizando únicamente el motor eléctrico a baja velocidad, combinar ambos sistemas cuando se necesita mayor potencia o recuperar energía durante las frenadas. Todo ello sin necesidad de conectar el coche a un enchufe. La segunda alternativa es el OMODA 5 EV, equipado con un motor eléctrico de 211 CV y una batería LFP de 61 kWh. Homologa 430 kilómetros de autonomía y acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Admite carga rápida de hasta 130 kW, suficiente para recuperar del 30 al 80% de la batería en 28 minutos, mientras que en corriente alterna de 11 kW necesita unas siete horas para pasar del 10 al 100%. La gama se organizará en los acabados Pure y Premium, ambos asociados a las dos motorizaciones electrificadas. Su llegada a España está prevista para el primer semestre de 2027, aunque todavía no se han comunicado los precios. La marca mantendrá una garantía de hasta siete años o 150.000 kilómetros, ampliada hasta ocho años o 160.000 kilómetros para determinados componentes de alta tensión.
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NOVEDAD / HYUNDAI TUCSON 2027
Menos botones físicos
Imagen más robusta
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Mucho más grande
Adiós al diésel
La quinta generación del SUV más vendido de Hyundai llega más grande que su antecesor, estrena la tecnología Pleos y dice adiós al diésel.
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Redacción Motorlife
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El nuevo Tucson crece considerablemente.
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yundai prepara una auténtica revolución para el Tucson, uno de sus modelos de mayor éxito en España. La quinta generación del SUV ya ha mostrado sus primeras cartas y los cambios van mucho más allá de una nueva imagen. Crece considerablemente, estrena un interior mucho más tecnológico y dice adiós definitivamente a los motores diésel. Su llegada a nuestro mercado está prevista para 2027, aunque todavía quedan algunas incógnitas por resolver.
Más grande El crecimiento es uno de los grandes protagonistas de esta nueva generación. El Tucson pasa de los 4,51 metros actuales a 4,70 metros de longitud, nada menos que 19 centímetros adicionales. También aumenta su anchura hasta los 1,905 metros y la distancia entre ejes alcanza los 2,785 metros, 10,5 centímetros más que antes. Unas dimensiones que lo sitúan por encima del Toyota RAV4 y lo acercan a modelos de mayor tamaño, como el Honda CR-V o el Nissan X-Trail. Este aumento de tamaño también tiene consecuencias en el habitáculo. Hyundai anuncia tres centímetros más de altura libre para los pasajeros de la segunda fila, mientras que las puertas traseras amplían su ángulo de apertura de 73 a 83 grados. Una solución especialmente práctica para facilitar el acceso y colocar sillas infantiles. Con estas medidas, el Tucson se distancia de competidores tradicionales como el Kia Sportage o el Volkswagen Tiguan y refuerza su condición de SUV familiar.
Cambio de imagen El diseño exterior también rompe con el modelo actual. Hyundai apuesta por el lenguaje Art of Steel, con líneas más rectas, superficies marcadas y una imagen mucho más robusta. La influencia de la familia eléctrica IONIQ y del prototipo Crater se aprecia especialmente en el frontal, donde la firma luminosa queda dividida en tres elementos rectangulares. Los pasos de rueda adoptan formas trapezoidales y la parte posterior incorpora tres franjas LED horizontales, con la luz de marcha atrás oculta. La gama también contempla una versión XRT de apariencia más aventurera, con una parrilla específica, paragolpes rediseñados y detalles que imitan la fibra de carbono forjada en los pasos de rueda. De momento, no está confirmada su llegada al mercado europeo.
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El salpicadero presenta un diseño más limpio.
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Tecnología a bordo Si el exterior cambia, el interior tampoco se queda atrás. El nuevo Tucson incorpora la última evolución de Pleos, la plataforma tecnológica de Hyundai, que transforma por completo el puesto de conducción. La instrumentación digital se sitúa en el campo de visión del conductor y una gran pantalla central concentra las funciones multimedia. El salpicadero presenta un diseño más limpio, con menos botones físicos, mientras que el volante adopta una forma achatada en sus extremos superior e inferior. La iluminación ambiental, los tonos más cálidos y los nuevos espacios de almacenamiento buscan mejorar la sensación de confort. Tampoco faltan soluciones prácticas como un cargador inalámbrico doble para teléfonos móviles o un pequeño compartimento para tarjetas junto a las salidas de ventilación.
Apuesta por la hibridación Hyundai centra la gama del nuevo Tucson en motores de gasolina, híbridos e híbridos enchufables. El motor diésel 1.6 CRDi con sistema híbrido ligero de 48 voltios, disponible anteriormente, desaparece por completo. La gama de motores de gasolina también será más sencilla. El nuevo Tucson seguirá ofreciéndose con el motor 1.6 T-GDI de 150 CV, disponible con transmisión manual, o híbrida ligera de 48 voltios con transmisión de doble embrague. En el apartado de la electrificación, Hyundai ha reforzado su propuesta en este nuevo modelo. La versión híbrida convencional, denominada comercialmente Hybrid, alcanza una potencia combinada de 245 CV, mientras que la híbrida enchufable, conocida como Plug-In Hybrid, llega a los 292 CV. Lo que está claro es que Hyundai quiere dar un salto de categoría con el Tucson. Más grande, más tecnológico y con una orientación todavía más familiar, tendrá que defender su posición en un mercado donde la competencia es cada vez mayor y los fabricantes chinos están ganando protagonismo. Una apuesta ambiciosa para uno de los modelos más importantes de la marca.
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NOVEDAD / GEELY MONJARO
El nuevo SUV híbrido enchufable de Geely debuta en Europa con tracción total, 906 kilómetros de autonomía combinada, 334 CV y un maletero de 633 litros.
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SUV familiar con buenas prestaciones.
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eely no quiere perder el tiempo en su desembarco europeo. La marca china, que acaba de iniciar su andadura comercial en España, continúa ampliando su gama con nuevos modelos y tecnologías. Su última propuesta es el Monjaro EM-i, un SUV híbrido enchufable que se sitúa en lo más alto de su oferta y que combina unas prestaciones más que respetables con una elevada autonomía eléctrica. Presentado en el Salón del Automóvil de París, el nuevo Monjaro EM-i se convierte en el buque insignia de Geely. Un modelo que apuesta por la potencia, la tecnología y, sobre todo, por ofrecer una alternativa para quienes necesitan un coche familiar de grandes dimensiones, pero quieren realizar buena parte de sus desplazamientos cotidianos sin utilizar gasolina. Su carta de presentación resulta interesante: 334 CV de potencia, tracción total inteligente, hasta 906 kilómetros de autonomía combinada y un maletero de 633 litros. Por el momento, Geely no ha comunicado ni su precio para España ni la fecha prevista de comercialización.
Potencia y eficiencia El corazón del Monjaro EM-i es el sistema de propulsión EM-i Super Hybrid, que combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con un sistema eléctrico y una transmisión automática 3DHT. En su versión Ultra, la más equipada, desarrolla una potencia conjunta de 334 CV y un par máximo de 667 Nm. Unas cifras que permiten a este SUV acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Otra de sus particularidades es la tracción total eléctrica inteligente e-AWD, capaz de distribuir la potencia entre las ruedas en función de las condiciones de circulación. Según la marca, el sistema responde en milisegundos y también interviene en la gestión de la frenada regenerativa. Geely ha prestado especial atención a la gestión térmica y al mantenimiento de la carga de la batería cuando el conductor exige las máximas prestaciones, como puede suceder durante un adelantamiento o al afrontar una subida prolongada.
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Maletero de 633 litros.
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Más de 100 kilómetros eléctricos Uno de los grandes argumentos del Monjaro EM-i está en su batería de litio-ferrofosfato (LFP), con una capacidad de 29,8 kWh. Una cifra generosa para un híbrido enchufable que le permite anunciar hasta 116 kilómetros de autonomía completamente eléctrica, según el ciclo combinado WLTP. Esto significa que, con una recarga habitual, muchos conductores podrían realizar sus desplazamientos diarios sin necesidad de poner en marcha el motor de gasolina. Y cuando toca viajar, la combinación de ambos sistemas eleva la autonomía homologada hasta los 906 kilómetros. La recarga también merece atención. El Monjaro admite corriente continua con una potencia máxima de 78 kW, lo que permite recuperar del 30 al 80 por ciento de la batería en aproximadamente 15 minutos. Una posibilidad especialmente interesante para aprovechar las paradas durante los viajes largos. El diseño del nuevo Monjaro EM-i se ha desarrollado teniendo en cuenta las preferencias del mercado europeo. Su carrocería presenta una imagen robusta, mientras que el habitáculo apuesta por el espacio y el confort de los ocupantes. Uno de sus datos más destacados es la capacidad del maletero, que alcanza los 633 litros. Un volumen considerable, especialmente tratándose de un híbrido enchufable con una batería de casi 30 kWh, y que refuerza su condición de vehículo familiar. En el apartado tecnológico incorpora una suspensión adaptativa que modifica su funcionamiento según las condiciones de conducción. Combinada con la tracción total inteligente, busca ofrecer un buen equilibrio entre comodidad, estabilidad y comportamiento dinámico. La marca también anuncia soluciones avanzadas de seguridad y confort inteligente, aunque todavía está pendiente de concretar el equipamiento que ofrecerá en nuestro mercado.
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NOVEDAD / BYD ATTO 8
El nuevo SUV eléctrico de BYD llegará a Europa a principios de 2027 con hasta 653 kilómetros de autonomía y una tecnología de carga ultrarrápida que promete reducir considerablemente las paradas durante los viajes.
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Potencia que puede alcanzar los 775 CV.
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B
YD ha presentado el nuevo ATTO 8. Sus más de cinco metros de longitud, siete plazas y una potencia que puede alcanzar los 775 CV lo sitúan entre los modelos más ambiciosos del fabricante.
Sin embargo, lo verdaderamente llamativo de este coche no está en sus prestaciones, sino en el tiempo que necesita para recuperar energía. Gracias a la segunda generación de la Blade Battery y a la tecnología FLASH Charging, BYD anuncia que el ATTO 8 puede pasar del 10 al 70 % de batería en cinco minutos y alcanzar el 97 % en apenas nueve minutos.
653 kilómetros de autonomía El BYD ATTO 8 estará disponible inicialmente en dos versiones, ambas equipadas con una batería de 115 kWh. La variante de acceso, denominada Design RWD, incorpora un motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 462 CV y 365 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en ocho segundos y ofrece un autono mía de hasta 653 km. Por encima se encuentra el Excellence AWD, que añade un segundo motor en el eje delantero para disponer de tracción total. En este caso, la potencia conjunta asciende hasta los 775 CV, con un par máximo de 775 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h se reduce a 4,6 segundos, aunque la autonomía desciende hasta los 602 kilómetros. Más allá de estas cifras, el principal argumento tecnológico del ATTO 8 será su sistema de recarga. BYD asegura que su nueva batería puede recuperar prácticamente toda su capacidad en nueve minutos.
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Calefacción y masaje en los asientos.
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Siete ocupantes El ATTO 8 mide 5,04 metros de longitud, 1,996 metros de anchura y 1,76 metros de altura. Sus proporciones corresponden a las de un SUV de gran tamaño, pensado para quienes necesitan espacio y capacidad para transportar hasta siete personas. En el exterior destacan los grupos ópticos delanteros, con unas luces diurnas muy estilizadas y tecnología matrix LED para los faros principales. La parte posterior incorpora un spoiler de techo y el logotipo de BYD iluminado. El habitáculo está distribuido en tres filas de asientos. Con las siete plazas disponibles, el maletero trasero ofrece 270 litros de capacidad, una cifra que aumenta hasta los 1.960 litros al abatir la segunda y la tercera fila.
Un interior nevera BYD también ha puesto especial atención en el equipamiento de confort del ATTO 8. Los asientos delanteros y las dos plazas laterales de la segunda fila cuentan con calefacción, ventilación y función de masaje. La tercera fila dispone de reposacabezas regulables y el conjunto se completa con climatización de tres zonas, tapicería de piel natural y un techo panorámico de 2,39 metros cuadrados. En el apartado tecnológico encontramos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia central de 15,6 pulgadas y un Head-Up Display de 26 pulgadas. Entre los elementos más curiosos aparece una nevera integrada que puede enfriar hasta -6 °C o calentar hasta 50 °C.
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Marcando e
CR-V son mucho más que unas siglas; representa nuestro mercado. Es el comienzo de una saga con también en tecnología, y que ahora l
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Jaim
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el pulso
an los orígenes de una categoría que hoy domina n la que Honda ha establecido nuevos estándares, la marca ha vuelto a afinar y refinar.
me Casas
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La calidad de Honda es reconocible en el interior.
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reinta años no son nada para este SUV que, desde que marcó nuevas pautas en la evolución del todoterreno, no ha dejado de adaptarse a las necesidades del mercado sin perder su identidad. La actualización de la gama para 2026
responde a esa capacidad de evolución. Honda mantiene intactas las cualidades esenciales del CR-V, pero introduce cambios de imagen, mejoras interiores y, sobre todo, amplía la oferta mediante el nuevo acabado Elegance Tech, que se convierte en la puerta de entrada a la motorización híbrida enchufable e:PHEV, cuyo precio está por debajo de los 50.000 euros. Los cambios de diseño siguen esa misma línea de evolución, sin alterar la silueta sólida y elegante de este SUV. Los CR-V e:HEV incorporan detalles negros en el emblema frontal, la antena, los retrovisores y las manetas, además de nuevas llantas de 18 pulgadas. El CR-V e:PHEV Advance Tech estrena una parrilla con detalles en cromado platino, retrovisores del color de la carrocería y llantas de 19 pulgadas. A la paleta de colores se suma el Gris Urbano Perlado, mientras que toda la gama incorpora una nueva cámara que monitoriza la atención del conductor y refuerza la seguridad.
Equipamientos El CR-V Elegance Tech gana protagonismo porque facilita el acceso al e:PHEV sin renunciar a un equipamiento de primer nivel. De serie ofrece Honda SENSING 360, techo panorámico practicable, portón eléctrico manos libres, cámaras multivisión y Honda Parking Pilot, que asiste en las maniobras de estacionamiento. Se añaden el ecosistema digital con pantalla Honda CONNECT de 9 pulgadas y cuadro digital de 10,2, sonido BOSE de 12 altavoces, conectividad móvil, carga inalámbrica, asientos delanteros y volante calefactados. Para la versión Advance Tech se reservan el Head-up Display, los asientos delanteros ventilados, las plazas traseras calefactadas, una iluminación delantera más avanzada y las llantas de 19 pulgadas. Entre ambos acabados hay 2.500 euros de diferencia, justificados por su distinta dotación, pero comparten todo lo demás: eficiencia, rendimiento, tacto de conducción y, por supuesto, su marcada vocación familiar.
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La batería del CR-V e:PHEV se instala bajo el vehículo y permite mantener una capacidad de maletero enorme.
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Habitáculo de primera Con 4,71 metros de longitud y 2,70 de batalla, el CR-V ofrece un habitáculo de referencia por amplitud, con una posición de conducción cómoda y grandes superficies acristaladas que favorecen la visibilidad. La segunda fila de asientos destaca por su funcionalidad. Los respaldos admiten diferentes inclinaciones y la banqueta se desplaza hasta 190 milímetros longitudinalmente para repartir el espacio entre ocupantes y equipaje. Y aunque el CR-V e:PHEV equipa una batería de considerable capacidad, el maletero mantiene formas regulares, suelo bajo y una boca de carga cómoda, con un volumen de 617 litros que puede ampliarse hasta los 1.710 litros, medidos hasta el techo, al abatir los respaldos posteriores.
Calidad HONDA La calidad de Honda también resulta reconocible en el interior: diseño limpio, materiales muy cuidados, información bien presentada y mandos físicos para las principales funciones. La pantalla multimedia convive con controles intuitivos, mientras que los espacios portaobjetos, la climatización bizona y la conectividad facilitan la vida a bordo. Hay quien lo denomina, sencillamente, ergonomía, aunque en Honda responde a una filosofía aplicada desde hace años a todos sus modelos, donde cada elemento ocupa el lugar que le corresponde. Y esa misma filosofía se extiende al comportamiento. Para la sexta generación del CR-V, Honda recurrió a un avanzado diseño estructural y a un trabajo específico en suspensiones, dirección y aislamiento, logrando un equilibrio muy convincente entre estabilidad y capacidad para filtrar las irregularidades del asfalto. El silencio y la suavidad refuerzan su carácter de gran viajero, sin diluir esa vocación aventurera que forma parte de su ADN. La versión e:PHEV añade, además, suspensión adaptativa, capaz de ajustar los amortiguadores a las condiciones de marcha y al modo elegido, controlando los movimientos de la carrocería sin sacrificar confort. Y la tecnología e:PHEV le añade una doble personalidad: la posibilidad de circular en modo completamente eléctrico durante los desplazamientos cotidianos y aprovechar la eficiencia de su sistema híbrido cuando llega el momento de afrontar viajes más largos.
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Iniciativa el
Hay SUV eléctricos, híbridos, híbridos enchufables o sistema de propulsión que concentra todo 70
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Honda
V R C léctrica e:PHEV
o de autonomía extendida, pero Honda tiene el único o lo mejor de aquellos, el sistema e:PHEV. motor en www.auto10.com
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Con los precios de los carburantes como están, el CR-V e:PHEV permite reducir considerablemente el coste de los desplazamientos diarios aprovechando su autonomía eléctrica.
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a tecnología híbrida i-MMD explica buena parte del carácter del CR-V y de la personalidad de su conducción. Honda lleva años perfeccionando un planteamiento que hoy cobra especial sentido, dar prioridad a la propulsión eléctrica
y asignar al motor de gasolina la función más eficiente en cada momento. El sistema reúne un avanzado motor de gasolina 2.0 y dos máquinas eléctricas: una que actúa como generador y otra encargada de impulsar las ruedas, capaz de desarrollar 184 CV y 335 Nm. En su funcionamiento híbrido más habitual, el motor térmico genera electricidad para alimentar al de tracción, mientras que el sistema e:PHEV añade la posibilidad de utilizar la energía acumulada en su batería de 17,7 kWh, recargable desde la red. Lo verdaderamente interesante es que, en buena parte de las situaciones, tanto el sistema e:HEV como el e:PHEV se desplazan gracias a la fuerza de su motor eléctrico. De ahí esa respuesta inmediata, elástica y progresiva que caracteriza su conducción, independientemente de que la energía proceda de la batería o del combustible.
Silencio y suavidad En el caso del CR-V e:PHEV, la mayor capacidad de su batería permite disfrutar de una experiencia prácticamente idéntica a la de un coche eléctrico durante los desplazamientos cotidianos. Su autonomía homologada alcanza los 78 kilómetros WLTP, una distancia que incluso puede superarse en determinadas condiciones de circulación urbana. Silencio, suavidad y ausencia de emisiones acompañan a un coste de utilización especialmente reducido cuando se recarga con frecuencia. Y cuando se agota la autonomía eléctrica disponible, el CR-V no pierde esas cualidades de respuesta. El motor de gasolina entra en funcionamiento para producir electricidad, la tracción continúa siendo eléctrica en muchas situaciones. Cambia la procedencia de la energía, pero apenas lo hace la naturalidad con la que el coche responde al acelerador. Ahora bien, Honda guarda un as en la manga que impide considerarlo un sistema de autonomía extendida en sentido estricto, pero que amplía la eficiencia del sistema. Y es que el motor de gasolina también puede conectarse mecánicamente a las ruedas mediante el denominado Engine Drive, un modo que se activa cuando resulta más eficiente
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aprovechar directamente su movimiento que convertir primero la energía mecánica en electricidad para después volver a transformarla en movimiento. El CR-V e:PHEV dispone de dos relaciones de transmisión, corta y larga, que permiten aprovechar el motor térmico en un mayor abanico de velocidades y exigencias de conducción, como por ejemplo, a la hora de arrastrar un remolque, pero no se trata de un cambio que el conductor deba gestionar, sino de otro recurso integrado en el funcionamiento del sistema. Las levas situadas tras el volante permiten graduar la retención eléctrica, mientras que los programas Snow, para superficies de baja adherencia, y Tow, destinado al remolque, adaptan la respuesta a necesidades concretas.
Recarga sin complicaciones Admite hasta 6,8 kW en corriente alterna, potencia con la que puede completar la operación en unas dos horas y media en condiciones favorables. A través de My Honda+ es posible consultar el estado de la batería, programar los horarios de carga y preacondicionar el habitáculo. Además, la gestión energética predictiva, vinculada a la navegación, administra la electricidad disponible teniendo en cuenta el recorrido previsto, para aprovechar mejor cada carga sin exigir una atención constante al conductor. El resultado son 2,6 l/100 km homologados para el e:PHEV, con un valor de referencia de entre 6,2 y 6,3 l/100 km en recorridos en los que el sistema ya no dispone de batería para alimentar constantemente la propulsión eléctrica. La elección entre las dos tecnologías disponibles en este modelo depende tanto de las necesidades de movilidad como de las posibilidades de recarga. El CR-V e:PHEV, con etiqueta CERO de la DGT, tiene especial sentido para quien quiere disfrutar de la conducción eléctrica durante la semana sin renunciar a la autonomía de la gasolina para viajar. El CR-V e:HEV mantiene las ventajas de la propulsión híbrida sin necesidad de conexión a la red, la misma calidad de chasis o conducción y consumos homologados desde 5,9 l/100 km en la versión de tracción delantera y 6,7 l/100 km en la de tracción total.
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PRUEBA / MERCEDES CLASE C ELÉCTRICO
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Con 489 CV, hasta 762 kilómetros de autonomía y un confort extraordinario, el Mercedes Clase C eléctrico rompe prejuicios y sorprende al volante.
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Arancha Pato
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Autonomía que supera los 700 kilómetros y potencia de 489 CV.
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ay coches que consiguen cambiar la percepción que tenemos de una determinada tecnología y el nuevo Mercedes Clase C eléctrico es uno de ellos. Después de conducirlo, resulta difícil seguir defendiendo que los eléctricos son aburridos o que no sirven para viajar. Esta berlina reúne argumentos de sobra para desmontar esos prejuicios: una autonomía que supera los 700 kilómetros, una potencia de 489 CV, una capacidad de recarga sobresaliente y un nivel de confort que convierte cada desplazamiento en una experiencia especialmente agradable. Y todo ello acompañado de una tecnología que permite incluso disfrutar de un cielo estrellado sobre nuestras cabezas. Con 4,88 metros de longitud, 1,89 de anchura y 1,50 de altura, el Clase C eléctrico ofrece una distancia entre ejes de 2,96 metros, que favorece el aprovechamiento del espacio interior. También resulta práctico a la hora de transportar equipaje, ya que dispone de dos maleteros. El principal, situado en la parte trasera, tiene una capacidad de 470 litros, a los que se añaden otros 101 litros bajo el capó delantero. En total, 571 litros que amplían las posibilidades de utilización de esta berlina.
Lujo tecnológico El habitáculo es uno de los grandes protagonistas del nuevo Mercedes. La arquitectura eléctrica permite crear un interior amplio y despejado, en el que destacan la calidad de los materiales, el cuidado de los acabados y una atmósfera especialmente acogedora. La marca combina elementos tradicionales con soluciones más sostenibles, entre ellas la posibilidad de elegir un interior vegano certificado. Todo transmite esa sensación de calidad que se espera de un Mercedes, reforzada por un excelente aislamiento acústico y unos asientos que invitan a recorrer muchos kilómetros. La digitalización también tiene un papel destacado. El equipamiento de serie incluye tres pantallas, aunque opcionalmente se puede incorporar la espectacular MBUX Hyperscreen, una superficie de más de 39 pulgadas que ocupa prácticamente todo el salpicadero y cuesta 1.500 euros. A pesar del protagonismo de las funciones digitales, Mercedes ha recuperado algunos mandos físicos en el volante, como la rueda destinada a regular el volumen del equipo de sonido, una solución que facilita su utilización durante la conducción.
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La marca combina elementos tradicionales con soluciones más sostenibles
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Los asientos eléctricos pueden incorporar soporte lumbar, ventilación, masaje y sonido 4D, con un nivel de comodidad sobresaliente tanto delante como detrás. Pero uno de los elementos más originales es el techo panorámico SKY CONTROL, que permite contemplar un cielo formado por 162 estrellas iluminadas. Durante la prueba pudimos comprobar su efecto al atravesar un túnel y el resultado es realmente llamativo.
Eficiencia y prestaciones El apartado técnico está a la altura de su imagen. El Clase C eléctrico anuncia hasta 762 kilómetros de autonomía y un consumo homologado de 14,6 kWh/100 km. Para conseguirlo recurre a una batería de 94 kWh, una arquitectura eléctrica de 800 voltios y diferentes soluciones destinadas a optimizar el aprovechamiento de la energía, como la bomba de calor y un sistema de frenos integrado capaz de alcanzar una potencia de recuperación de hasta 300 kW. La recarga es otro de sus argumentos más convincentes. En condiciones adecuadas, puede recuperar hasta 325 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos, una cifra que facilita considerablemente los desplazamientos largos.
Confort en marcha Al volante, el nuevo Clase C eléctrico convence desde los primeros kilómetros. Lo primero que llama la atención es la suavidad con la que se desplaza y el extraordinario silencio que se disfruta en el habitáculo. La sensación de confort es constante, pero no hay que confundir esa tranquilidad de marcha con falta de carácter. Los 489 CV están siempre disponibles y basta con acariciar el acelerador para descubrir una respuesta inmediata y contundente. Cuando se exige toda su potencia, la aceleración resulta verdaderamente impresionante. Por ahora, la gama española se limita al Mercedes C 400 4Matic, disponible desde 69.800 euros. Más adelante llegará una variante de propulsión trasera que conservará la batería de 94 kWh de capacidad útil y, unos meses después, otra versión menos potente con una batería más pequeña y un precio de acceso inferior.
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Ficha técnica Mercedes Clase C eléctrico Nota
9,5/10
Precio desde
69.800 €
Motor Potencia máxima
489 CV (360 kW)
Par máximo
800 Nm
Tracción
Integral 4MATIC
Batería
94 kWh útiles
Autonomía WLTP
Hasta 743 km
Consumo homologado Longitud Aceleración 0-100 km/h
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Dos motores eléctricos
14,6 kWh/100 km 4.883 mm 4,0 segundos
Maletero trasero
470 litros
Maletero delantero
101 litros
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Nos gusta por • Confort de rodadura. • Autonomía. • Capacidad de recarga.
Mejoraría con • Más maletero trasero.
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NOVEDAD / JAGUAR TYPE 01
El nuevo GT eléctrico de cua 1.030 CV y 720 km de autonomía pre
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Redacció
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atro puertas llega con hasta evista. Su diseño no pasa inadvertido.
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El Type 01 equipa tres motores y tracción total.
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E
l cambio de rumbo de Jaguar levantó mucha polémica. Para una marca con una historia tan reconocible, plantear una transformación de semejante calibre significaba exponerse a que muchos aficionados dejaran de identificarse con ella.
También obligaba a responder a una pregunta: ¿cómo serían los coches que saldrían de todo aquello? Aunque para gustos los colores, el Jaguar Type 01 es un coche realmente atractivo, con una personalidad que cuesta confundir.
Contundente Por fuera el Jaguar muestra un capó largo, el techo bajo, el corto voladizo delantero y la prolongación de la carrocería por detrás que le otorgan una silueta poco habitual. Las llantas de 23 pulgadas completan un conjunto que tiene mucha presencia. El diseño mantiene superficies limpias y evita cargar la carrocería de elementos decorativos. Jaguar conserva además el felino que salta, el conocido Leaper, grabado en una pieza lateral denominada Fender Ingot. El Type 01 tiene identidad propia. Después de la controversia que acompañó al cambio de rumbo, ver esa idea concretada en un coche de producción ayuda a juzgarla con otros ojos. También hay trabajo técnico detrás de esas formas. Jaguar declara un coeficiente aerodinámico de 0,23, con entradas de aire activas y un alerón trasero desplegable de tres posiciones.
1.030 CV El Type 01 equipa tres motores y tracción total. La potencia máxima anunciada alcanza los 1.030 CV y 1.365 Nm. Más allá del 0 a 100 en 3,2 segundos, lo que mejor retrata su empuje es pasar de 100 a 180 km/h en solo cuatro segundos. El chasis suma dirección a las cuatro ruedas, con las traseras girando hasta seis grados, y un reparto de pesos del 50:50. Sobre el papel suena muy bien.
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La marca comunica un precio de partida de 165.000 euros.
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Hasta 720 km de autonomía La batería tiene 118 kWh útiles y trabaja a 850 voltios. Jaguar anuncia una autonomía de hasta 720 km, todavía estimada, y hasta 515 km en autopista a 120 km/h constantes. La carga rápida llega a 350 kW. Jaguar asegura que pasa del 10 al 80 % en unos 22 minutos y que recupera unos 320 km en 13 minutos, siempre en las condiciones que fija la marca. En corriente alterna admite 22 kW, con conexiones a ambos lados del coche.
Cuatro plazas El interior prolonga la idea del exterior. Una estructura central recorre el habitáculo y delimita cuatro plazas individuales, con remates de aluminio anodizado y acabados de efecto latón. Frente al conductor aparece una pantalla OLED de 24 pulgadas, y otra de siete en la consola central se encarga de funciones habituales como la climatización o el volumen. Los pasajeros traseros tienen una pantalla adicional. El equipamiento anunciado incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, actualizaciones de software a distancia y un asistente de voz capaz de interpretar instrucciones de varios pasos. El sistema de sonido desarrollado con Meridian utiliza 38 altavoces, con una barra integrada en la base del parabrisas y funciones que transmiten vibraciones sincronizadas con la música a los asientos delanteros. Hay también un portón trasero que da acceso a un maletero de más de 450 litros, ampliable a 1.000 litros al abatir los respaldos posteriores.
165.000 euros El Type 01 se diseña, desarrolla y fabrica en el Reino Unido. Jaguar prevé abrir los pedidos a principios de 2027 y comenzar las entregas durante la segunda mitad de ese año. La marca comunica un precio de partida de 165.000 euros, con el PVP definitivo pendiente de confirmación.
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CONCEPT CAR / ALFA ROMEO CUOREROSSO
Un coupé de cuatro plazas, una silu el automóvil que pone al conduc anticipa las ideas que guiarán
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ueta baja y una forma de entender ctor en el centro. El Cuorerosso n a los próximos Alfa Romeo. RM
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El interior busca recuperar el protagonismo del conductor.
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ay rasgos que permiten reconocer un Alfa Romeo sin mirar el emblema. El Cuorerosso juega con esa familiaridad, pero la lleva a un terreno nuevo. Este prototipo no llegará a producción tal y como se ha presentado: su cometido es explorar cómo pueden evolucionar el diseño, la tecnología y el carácter deportivo de la firma italiana. El Centro Stile ha dado forma a un Gran Turismo de cuatro plazas individuales, distribuidas en una configuración 2+2. Mide 4,70 metros de largo y 1,98 de ancho, pero apenas levanta 1,33 metros del suelo. Una distancia entre ejes de 2,93 metros completa unas proporciones que combinan la elegancia de un GT con la presencia de un superdeportivo.
La historia, reinterpretada Las superficies limpias dejan protagonismo a los elementos más reconocibles de la marca. En el frontal, el Scudetto, su característica parrilla triangular, incorpora pequeños triángulos retroiluminados que crean una firma luminosa inspirada en los símbolos históricos de Alfa Romeo. Detrás aparece la Coda Tronca, esa terminación abrupta de la carrocería que forma parte del vocabulario del diseño italiano. Su función también es aerodinámica: junto con el difusor integrado y el tratamiento de las superficies, contribuye a un coeficiente Cx de 0,28. Las puertas de apertura inversa, los controles táctiles del techo que sustituyen a los tiradores y las llantas forjadas con una nueva interpretación del diseño de tipo teléfono completan el conjunto. La pintura Liquid Ink Red añade otro matiz. Desarrollada con una base de aluminio y una capa transparente coloreada, cambia con la incidencia de la luz: del rojo intenso pasa a tonos próximos al negro.
Tecnología que sabe cuándo aparecer El interior busca recuperar el protagonismo del conductor mediante una tecnología integrada, cuyos controles aparecen cuando se necesitan. La propuesta evita convertir el salpicadero en una sucesión de pantallas y recupera referencias propias
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Coeficiente CX de 0,28.
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de Alfa Romeo. La instrumentación Cannocchiale Vivente ofrece dos configuraciones. En Immersivo mantiene dos elementos diferenciados; en Concentrato, ambos se unen físicamente y reducen la información para favorecer la atención al volante. El volante de tres radios se combina con una dirección electrónica steer-bywire. En la consola, la denominada Pantalla de Magma reúne superficies táctiles, mandos físicos y un selector de modos. Las experiencias Cruise, Sport y Quadrifoglio modifican la interacción entre conductor y automóvil. Alcantara, nubuck de Poltrona Frau y cuero regenerado con un 60 por ceinto de residuos postindustriales conviven con un tejido técnico desarrollado a partir de investigaciones junto al equipo de vela Luna Rossa. La marca agrupa estas decisiones bajo el concepto Bellezza Necessaria: eliminar lo superfluo y unir diseño, funcionalidad y calidad.
Distintos caminos para la deportividad El Cuorerosso también permite asomarse a la estrategia mecánica de Alfa Romeo. La firma contempla una gama con eléctricos, híbridos enchufables, híbridos ligeros e híbridos convencionales, apoyada en arquitecturas flexibles. Entre las posibilidades técnicas planteadas figura una configuración híbrida convencional con un V6 de 2,9 litros, tracción total Q4, convertidor de par y árbol de transmisión de fibra de carbono. Es una propuesta de máximo rendimiento, no una motorización confirmada para un futuro vehículo de producción. El prototipo incorpora asimismo suspensión neumática, frenos carbono-cerámicos Brembo y el emblema Quadrifoglio. Para los próximos modelos, Alfa Romeo contempla longitudes de hasta 4,7 metros y la posibilidad de desarrollar nuevas versiones con su trébol de cuatro hojas.
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HISTORIA / FORD ALMUSSAFES 50 AÑOS
Todo empezó con un pequeño Ford Fiesta en 1976. Cincuenta años después, la fábrica valenciana guarda entre sus paredes miles de historias.
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Arancha Pato
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En octubre de 1976, el sueño industrial ya era una realidad.
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ay coches que marcan una época y fábricas que terminan formando parte de la historia de un país. El 18 de octubre de 1976, un pequeño Ford Fiesta salía de la línea de montaje de Almussafes, a pocos kilómetros de Valencia. Nadie podía imaginar entonces que aquel utilitario sería el primero de millones de automóviles y que, alrededor de aquella fábrica, crecerían generaciones enteras de trabajadores, familias y empresas. España estaba cambiando. La Transición daba sus primeros pasos, la televisión en color comenzaba a llegar a los hogares y el automóvil representaba, más que nunca, la libertad de movimiento. Ford había apostado por nuestro país dos años antes, cuando Henry Ford II colocó la primera piedra de la factoría, el 26 de marzo de 1974. En octubre de 1976, el sueño industrial ya era una realidad.
Un Fiesta para empezar El Fiesta era pequeño, práctico y moderno. Justo lo que necesitaba aquella Europa que despertaba a una nueva forma de entender la movilidad. Su éxito fue inmediato y, en enero de 1981, Almussafes celebraba su primer millón de unidades fabricadas. Ese mismo año llegaba el Escort, mientras España se preparaba para entrar en la Comunidad Económica Europea. Los ochenta fueron años de crecimiento, de modernización y de una industria que empezaba a mirar más allá de nuestras fronteras. La fábrica valenciana crecía al mismo ritmo que el país, incorporando tecnología y nuevos métodos de producción. Ya no se trataba solo de fabricar coches, sino de crear una auténtica industria a su alrededor. En los noventa, mientras España celebraba los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla, Almussafes daba otro paso importante. En 1996 se inauguraba su Parque Industrial de Proveedores, una red de empresas que permitía fabricar de forma más eficiente y que multiplicaba el impacto económico de Ford en Valencia. El nuevo milenio llegó acompañado de cifras impresionantes. En 2000 se alcanzaron los diez millones de motores fabricados y, nueve años después, salía de las instalaciones el vehículo número diez millones. Detrás de cada unidad había miles
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Hoy, cincuenta años después, la industria vuelve a vivir una revolución.
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de manos, turnos de trabajo, conocimientos transmitidos y familias que habían encontrado en Ford su forma de vida.También los coches cambiaban. La seguridad, la electrónica y la eficiencia ganaban protagonismo. En 2012 comenzaba la producción del Kuga y, dos años después, llegaba el Mondeo, al que seguiría su versión híbrida. Almussafes demostraba que sabía adaptarse a una industria cada vez más exigente. Su importancia iba mucho más allá de las cadenas de montaje. Un estudio de 2016 estimaba que la actividad de Ford contribuía a sostener más de 60.000 empleos en la Comunidad Valenciana, considerando sus efectos directos, indirectos e inducidos. Una cifra que explica hasta qué punto la historia de la fábrica es también la de toda una comarca.
El futuro también se fabrica Hoy, cincuenta años después, la industria vuelve a vivir una revolución. La electrificación, la conectividad y las nuevas tecnologías están transformando el automóvil. Y Almussafes se encuentra ante otro capítulo decisivo. El Kuga continúa siendo protagonista, pero ya hay nuevos proyectos sobre la mesa. Ford anunció en julio de 2026 la llegada, a partir de 2028, de un SUV compacto de la familia Bronco y dos nuevos SUV de Geely. Una apuesta con la que la factoría espera afrontar su próxima etapa industrial. El aniversario también ha tenido su lado más humano. En octubre, Ford y el Grupo Social ONCE presentaron un cupón conmemorativo dedicado a la inclusión laboral de las personas con discapacidad, recordando una colaboración de más de 25 años. Porque Almussafes nunca ha sido únicamente una fábrica de automóviles. Ha sido el primer empleo de muchos jóvenes, el sustento de miles de hogares y el lugar donde distintas generaciones han compartido esfuerzo, ilusiones y cambios. Aquel Fiesta de 1976 pertenece ya a la historia. España es otro país, los coches son completamente diferentes y el futuro plantea nuevos desafíos. Pero hay algo que permanece: la capacidad de una fábrica para reinventarse sin olvidar de dónde viene.
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NEUMÁTICOS / MICHELIN PRIMACY 5 ENERGY
El neumático puede ayudar a ahorrar combus lo difícil es conseguirlo aumentando al mism seguridad del vehículo. En todo ello ha puesto
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Redacció
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stible o ampliar la autonomía eléctrica, pero mo tiempo la adherencia, frenada, duración y o foco Michelin en su nuevo Primacy 5 Energy.
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Rendimiento y seguridad se mantiene durante toda la vida útil.
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or mucho que mejore un motor, la aerodinámica de un coche o el peso, al final, parte de la energía que consume un coche también acaba dependiendo de los neumáticos. Cada giro de la rueda exige trabajo a la goma y genera una resistencia que obliga a gastar combustible o electricidad. Reducir ese gasto sin perjudicar la adherencia, especialmente cuando llueve, ni acortar la vida útil es el gran desafío técnico que Michelin afronta con el nuevo Primacy 5 Energy, desarrollado para vehículos de combustión, híbridos y eléctricos.
Triple A Su carta de presentación tiene tres letras protagonistas: A en resistencia a la rodadura, A en frenada sobre mojado y A en ruido exterior. Es la máxima valoración del etiquetado europeo en esos tres apartados, que alcanza más del 80 % de las referencias de reposición de esta gama. Pero conviene mirar más allá de la etiqueta, porque los datos ahí mostrados no explican cuánto dura un neumático, y al final acaba siendo un aspecto fundamental .Y en ese sentido, el nuevo Primacy 5 Energy también ha experimentado una importante evolución. El compromiso técnico comienza en los materiales. La tecnología Energy Passive 2.0 combina nuevos elastómeros, resinas y una arquitectura optimizada para reducir las pérdidas de energía y resistir el desgaste. No se trata simplemente de montar una goma que “ruede” con facilidad, porque el neumático debe seguir aferrándose al asfalto también cuando hay agua. Michelin acredita la máxima nota en mojado en todas las medidas y cifra en alrededor de un 8 % la reducción de la distancia de frenada frente al anterior Primacy, que ya de por sí era una goma de referencia, tanto con el neumático nuevo como cuando su dibujo está próximo al límite de desgaste. Porque eso es lo verdaderamente importante de un neumático, que su rendimiento y seguridad se mantenga durante toda la vida útil, cuando el dibujo pierde profundidad y la evacuación de agua se vuelve más comprometida. En duración, el Primacy 5 Energy marca diferencias importantes frente a sus competidores. En las pruebas comparativas, cuatro neumáticos premium recorrieron entre un 28 y un 40 % menos de kilómetros antes de alcanzar su límite de desgaste, una ventaja considerable que invita a valorar algo más que el precio de compra. Este equilibrio
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Triple A, la máxima valoración del etiquetado europeo.
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resulta especialmente exigente en los coches eléctricos, generalmente más pesados y capaces de entregar mucho par desde el primer instante. Sus neumáticos deben soportar mayores esfuerzos sin acelerar el desgaste ni penalizar la autonomía, dos aspectos que obligan a trabajar especialmente sobre los compuestos y la estructura interna. Además del ahorro económico, esta mayor longevidad también tiene una consecuencia medioambiental directa, al reducir la cantidad de neumáticos que es necesario fabricar, sustituir y gestionar como residuos a lo largo de la vida del vehículo.
Reduce el consumo Según Michelin, frente a un neumático de clase C en resistencia a la rodadura, el nuevo Primacy puede reducir el consumo hasta 0,3 l/100 km, aproximadamente un 6 %, o aumentar hasta un 10 % la autonomía de un eléctrico. Ese ahorro de combustible, aparentemente pequeño, equivaldría a 120 litros después de 40.000 km. En el caso de los eléctricos, Michelin llega a calcular hasta 70 kilómetros adicionales por recarga. Una ganancia que puede resultar decisiva en determinados desplazamientos, aunque dependerá de la capacidad de la batería, el peso del vehículo y su eficiencia energética. Naturalmente, las mejoras reales dependerán del vehículo y de las condiciones de utilización, porque conviene recordar que incluso para un neumático de máximo rendimiento como el Primacy 5 Energy es fundamental circular, por ejemplo, con las presiones correctas.
Gran confort El tercer argumento es el confort. Su dibujo optimizado consigue una A en ruido exterior, una medición que no debe confundirse con el silencio dentro del coche, aunque Michelin también declara mejoras de confort acústico en el habitáculo. Y también hay trabajo aerodinámico: el Aero Design Package redondea los hombros, modifica el protector de llanta y reduce relieves en los flancos para limitar turbulencias. Con 33 dimensiones de 16 a 19 pulgadas, el Primacy 5 Energy resume una idea muy práctica: elegir neumáticos únicamente por su precio de compra es quedarse con una pequeña parte de lo que terminamos pagando por ellos.
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Calendario Pirelli 2027, con India como protagonista.
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