ERebeldía urbana
l lanzamiento del CUPRA Raval no es simplemente la llegada de un nuevo modelo al mercado: es una declaración de intenciones. Para CUPRA, supone entrar de lleno en un terreno estratégico —el de los eléctricos urbanos— y, al mismo tiempo, reivindicar una identidad industrial y cultural con un fuerte sello local.
En un momento en el que la industria europea del automóvil busca redefinirse frente a la electrificación y la presión de nuevos actores globales, que un coche como el Raval sea “made in Spain” tiene un valor que va más allá de lo simbólico. Es una apuesta por mantener el tejido industrial, el empleo cualificado y la capacidad tecnológica dentro del país. No es menor: España es uno de los grandes productores de automóviles de Europa, pero el reto ahora no es solo fabricar, sino liderar en la nueva era eléctrica.
El Raval, además, inaugura una categoría clave dentro de CUPRA: la de los eléctricos urbanos. Hasta ahora, la electrificación se ha asociado en muchos casos a vehículos de mayor tamaño o precio elevado, alejados del día a día de buena parte de la población. Este modelo, en cambio, apunta directamente a la movilidad cotidiana: trayectos cortos, entornos congestionados y necesidades prácticas. Es ahí donde se juega buena parte del futuro de la movilidad.
En este contexto, resulta especialmente relevante analizar a sus rivales, como hacemos en el reportaje que acompaña este número. La competencia en este segmento es cada vez más intensa, con propuestas que destacan por precio, tecnología o eficiencia. Algunos modelos priorizan la accesibilidad económica, otros apuestan por mayor autonomía o equipamiento. El Raval, por su parte, parece querer encontrar un equilibrio entre diseño emocional, carácter deportivo —seña de identidad de CUPRA— y funcionalidad urbana.
Buena lectura
SUMARIO 161
Ni sólo híbrido, ni eléctrico ni enchufable, todo a la El Leapmotor B10 REEV no sólo propone un sistema un producto redondo en Texto: Jaime
la vez y con las ventajas de todas estas tecnologías. sistema de propulsión muy inteligente y eficiente, también cualquier otro apartado.
Jaime Casas
El B10 REEV no mueve las ruedas con el motor de gasolina: su 1.5 actúa sólo como generador, una diferencia clave para entender por qué su tacto sigue siendo esencialmente eléctrico.
La gran baza del Leapmotor B10 no está sólo en llegar al mercado C-SUV con precios muy competitivos, una relación entre tamaño y habitabilidad muy bien resuelta o una presentación convincente. Está, sobre todo, en cómo Leapmotor ha sabido convertir la versión REEV de autonomía extendida en el verdadero elemento diferencial de la gama y en una propuesta comercial con muchísimo sentido. Porque no hablamos de un híbrido enchufable al uso, sino de un coche que fusiona sólo lo mejor de dos tecnologías: la eléctrica y la híbrida. Aquí, las ruedas siempre son movidas por el motor eléctrico, mientras que el bloque de gasolina de 1,5 litros actúa exclusivamente como generador cuando la batería necesita energía. Ésa es la clave del sistema y también su gran argumento, porque el B10 REEV se siente eléctrico siempre, pero añade esa red de seguridad que muchos conductores siguen necesitando cuando piensan en viajes largos o en un uso diario menos previsible. Sencillamente, lo utilizas como un eléctrico más, con sus mismas ventajas en ciudad al ser también un coche con la etiqueta CERO de la DGT, o como un térmico o híbrido normal en el resto de situaciones, con la ventaja de que el B10 REEV no cede en eficiencia.
Olvídate del enchufe
El sistema combina una batería de 18,8 kWh, una autonomía eléctrica de 86 kilómetros, una potencia total de 218 CV a través del motor principal y una segunda unidad de 50 kW que convierte en electricidad la energía producida por el motor de gasolina. Con un depósito de 50 litros, la autonomía conjunta llega hasta los 900 kilómetros, lo que explica bastante bien el papel que quiere jugar esta versión dentro de la gama y por qué puede resultar especialmente atractiva en nuestro mercado.
Su posicionamiento comercial también refuerza mucho esa lectura. En España, la gama comienza en 24.500 euros con descuentos incluidos y financiado con Stellantis. También se puede optar por el pago de 189 euros durante 34 meses con una entrada de 7.159 euros; estas cifras lo colocan en una zona especialmente interesante del mercado por relación entre precio, tecnología y uso real. Lo interesante del B10 REEV es que toda esa lógica técnica tiene una traducción muy clara en el uso real. En ciudad y en recorridos diarios, el coche conserva el tacto y el silencio de un
Con 18,8 kWh de batería, hasta 86 km eléctricos, etiqueta CERO y una autonomía total de 900 km, el REEV convierte la autonomía extendida en una de las fórmulas más interesantes del mercado.
eléctrico puro, con una respuesta suave, lineal y muy natural al acelerador. Y cuando el viaje se alarga o la batería va agotando su carga, el generador entra en juego de forma muy poco intrusiva, con un funcionamiento bastante bien aislado y una intervención progresiva que evita la sensación de estar conduciendo un híbrido clásico. Al volante, de hecho, el REEV deja una impresión muy convincente precisamente por ser una tecnología de funcionamiento muy agradable y, sobre todo, muy coherente con la promesa técnica que hay detrás.
A ello se suma una gestión energética bien pensada. El sistema puede trabajar con distintos programas para priorizar la conducción eléctrica, conservar batería o sacar el máximo partido al conjunto cuando se necesita más respuesta. Eso permite adaptar el coche con bastante lógica al tipo de uso: trayectos urbanos en modo más eléctrico, desplazamientos mixtos reservando batería para entrar a ciudad o viajes largos en los que el sistema va gestionando la energía con mucha naturalidad. También ahí está una de sus fortalezas: no obliga al conductor a aprender una tecnología complicada, sino que se deja entender rápido y, sobre todo, se deja utilizar con mucha facilidad. Es un coche que no pide adaptación, sino todo lo contrario, más bien se adapta él a distintos escenarios, y ésa es precisamente una de las virtudes menos visibles, pero más importantes, de esta fórmula.
Coche para todo
Incluso desde el punto de vista económico, y más allá de sus competitivos precios, el B10 REEV tiene argumentos muy interesantes. En uso cotidiano, si se recurre a carga doméstica, el coste por kilómetro es equivalente o incluso inferior al de un eléctrico, lo que refuerza aún más su sentido como coche para todo. Y cuando llega el momento de salir a carretera, aparece la otra gran ventaja del sistema: la tranquilidad de uso. Nos podemos olvidar de planificar cargas, pero también de un consumo de combustible desproporcionado, ya que la eficiencia global del sistema es su otra gran baza. Por todo ello, el B10 REEV es una fórmula que encaja muy bien en un mercado como el nuestro, donde la electrificación avanza, sí, pero sigue conviviendo con necesidades de uso muy diversas y con una infraestructura todavía desigual.
La gran singularidad del Leapmotor dos lecturas muy distintas de un cien por cien eléctricas con
Leapmotor B10 reside en ofrecer mismo coche gracias a versiones con dos posibles baterías.
Más que un SUV compacto nuevo, el B10 representa el salto de Leapmotor hacia una generación de producto con mayor ambición técnica, comercial e industrial.
El interesante posicionamiento comercial del B10 no tendría demasiado recorrido si detrás no hubiera una base convincente, y ahí es donde este coche gana bastante interés como producto. Se apoya en la plataforma LEAP 3.5, la arquitectura sobre la que la marca va a desarrollar una nueva familia de modelos, y en el caso del propio B10 hay además un dato especialmente relevante para nosotros: Stellantis ya ha confirmado que su producción arrancará en Figueruelas, Zaragoza, en la segunda mitad de 2026. Eso no convierte al coche automáticamente en mejor producto, claro, pero sí le da un peso industrial y estratégico que va mucho más allá del lanzamiento de un SUV compacto más.
La sensación general es que Leapmotor ha entendido muy bien dónde tenía que entrar en el segmento C-SUV y cómo presionar a la competencia. Y es que el B10 no intenta impresionar con una puesta en escena exagerada ni con una promesa tecnológica que luego no pueda defender en uso real. Lo que plantea este coche es algo que empieza a ser prioridad para el comprador europeo: un automóvil muy centrado en resolver bien lo importante gracias a una combinación bien planteada de tamaño, tecnología, precio y facilidad de uso, algo que tiene más mérito que intentar reinventarse dentro de una categoría comercial como en la que llega a competir. No busca romper el mercado con fuegos artificiales, sino por sentido común bien ejecutado, y ésa es probablemente una de las razones por las que la propuesta resulta más creíble cuanto más se analiza.
Bien resuelto
A eso se suma un interior bien resuelto y una presentación general mucho más trabajada de lo que cabría esperar a simple vista. El salpicadero transmite limpieza, la organización general del habitáculo está bien pensada y la sensación de espacio juega claramente a favor del coche. No se trata sólo de una pantalla de 14,6 pulgadas con resolución 2,5K, sino de cómo el conjunto consigue resultar moderno, fácil de entender y suficientemente convincente desde el primer contacto. También ayuda que el equipamiento esté planteado con bastante coherencia, con un acabado Life ya muy completo y un Design que refuerza sobre todo confort, percepción de calidad y ambiente general. Más que intentar impresionar por acumulación de elementos, el
La diferencia entre versiones eléctricas también se aprecia en la capacidad de carga rápida, un matiz decisivo cuando el coche pasa de uso diario a vehículo para todo.
B10 da la sensación de querer gustar por cómo encaja todo, y ahí está una parte importante de su mérito.
La vida a bordo también está bien pensada. Con una longitud de 4,52 metros y una batalla de 2,735 metros, el B10 ofrece una habitabilidad trasera convincente para uso familiar, sobre todo por espacio longitudinal y por la sensación de aire que transmite el habitáculo. El maletero del REEV se queda en 330 litros, condicionado por la presencia del sistema térmico generador, mientras que en el eléctrico sube hasta 430 litros y añade además un pequeño compartimento delantero de 25 litros para cables.
El resto de gama
Dentro de esa visión de producto muy equilibrado también entra la versión cien por cien eléctrica, un complemento lógico en una marca que llega a Europa enfocada exclusivamente en vehículo electrificado. En este caso, el Leapmotor B10 BEV se ofrece con dos baterías, de 56,2 kWh y 67,1 kWh, con autonomías WLTP de 361 y 434 kilómetros respectivamente. En ambos casos la potencia es la misma, 218 CV, con motor trasero, 240 Nm, un 0 a 100 km/h de 8,0 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. También admite 11 kW en corriente alterna, mientras que en continua la batería pequeña carga a 140 kW y la de mayor capacidad sube a 168 kW. En España, el Life Pro arranca en 27.000 euros, el Life ProMax sube a 31.900 euros y el Design ProMax alcanza los 33.400 euros.
Lo interesante no es sólo que exista una alternativa eléctrica pura, sino que encaja de forma bastante natural en la gama. No se siente como una versión testimonial pensada sólo para cumplir expediente, sino como la otra puerta de entrada posible a una misma idea de coche. Quien ya esté preparado para dar el salto completo al eléctrico encontrará aquí una propuesta bien escalonada en baterías, carga y equipamiento; quien todavía no quiera depender de la red, tendrá en el REEV una respuesta quizá más inteligente para su caso. Esa convivencia entre las dos tecnologías termina de explicar bastante bien el sentido del B10, el no imponer una sola forma de electrificación, sino ofrecer dos caminos distintos sobre una misma base de producto razonablemente sólida, bien presentada y comercialmente muy afinada.
La gran virtud del Alfa Romeo Junior reside en una definidas, todas ellas alineadas con una misma idea de conducción que busca distinguirse
Texto: Jaime
una gama capaz de ofrecer cuatro mecánicas bien idea de marca: diseño, tecnología, eficiencia y un tacto distinguirse dentro del segmento.
Jaime Casas
La gama Junior no multiplica versiones sin más, las distingue con claridad entre híbrido de vocación generalista, un Q4 técnicamente específico, un eléctrico equilibrado y un deportivo Veloce con desarrollo propio.
La oferta híbrida del Alfa Romeo Junior está construida sobre los estándares de esta marca: eficiencia, tacto, innovación… y disfrute al volante. La puerta de entrada la marca el Ibrida de 145 CV, con motor 1.2 turbo, sistema de 48 voltios y transmisión eDCT6, una combinación que encaja especialmente bien con el uso real que hoy exige este tipo de coche. Homologa 4,8 l/100 km, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, alcanza 206 km/h y añade la ventaja práctica de la etiqueta ECO, pero su principal argumento está en cómo entrega todo eso. Combina suavidad en maniobras, buena respuesta en ciudad y una sensación general de coche fácil, ligero y muy completo.
Es, probablemente, la versión que mejor sintetiza el equilibrio global del Junior. No sólo por coste de acceso, consumo o facilidad de uso, sino porque responde con bastante precisión a la idea de SUV compacto que puede valer para todo. Resulta suficientemente ágil para moverse a diario, es solvente en carretera y refuerza todo ello con una presentación dinámica de muy buen nivel. También ayuda una capacidad de maletero de 415 litros, la mejor de toda la gama, un dato importante en un coche que aspira a convertirse en la versión de mayor volumen dentro de la familia.
Por encima aparece el Ibrida Q4, también con 145 CV, pero con una lectura técnica bastante más específica. Mantiene el esquema electrificado de 48 voltios, aunque añade dos motores eléctricos de 21 kW —29 CV—, uno de ellos sobre el eje trasero, y convierte así al Junior en el único modelo entre rivales premium que propone también una interpretación híbrida de tracción total. La transformación no termina ahí: esta versión estrena además en la plataforma una suspensión trasera MultiLink, desarrollada para mejorar confort, capacidad de tracción y calidad de pisada. La estrategia no consiste sólo en ofrecer un Ibrida con más motricidad, sino un Junior distinto en planteamiento, con más aplomo, una huella dinámica más elaborada y un plus claro de versatilidad para quien convive con climatología difícil o firmes comprometidos. A ello suma un modo Q4 específico para baja adherencia y la tecnología Power Looping, que mantiene activa la tracción total incluso con poca carga de batería. El maletero baja a 340 litros por esa arquitectura, pero a cambio aparece una propuesta de lo más exclusiva en su segmento
La versión Veloce defiende sus 281 CV gracias al autoblocante delantero y una puesta a punto muy específica, dejando claro que el Junior es también un Alfa con alma.
En la gama eléctrica, el Alfa Romeo Junior vuelve a marcar una separación clara entre dos filosofías. La primera la representa el Elettrica de 156 CV, con batería de 54 kWh, una autonomía WLTP de hasta 414 km según versión y una capacidad de carga rápida de hasta 100 kW, suficiente para recuperar del 10 al 80 por ciento en menos de media hora. Son cifras que lo sitúan mucho más allá de un uso estrictamente urbano y que lo convierten en una opción plenamente válida para quien busca entrar en la electrificación sin renunciar a radio de acción ni a una utilización cotidiana completa.
Lo interesante es que Alfa Romeo no ha tratado esta versión como una opción intermedia o de compromiso. Su respuesta inmediata, la agilidad propia de la propulsión eléctrica y una puesta a punto con cierta firmeza le permiten mantener una relación bastante directa con el conductor, sin dejar de ser un coche fácil de usar de forma cotidiana. No busca impresionar por cifras extremas, sino ofrecer una lectura coherente del coche eléctrico dentro de la marca: accesible, utilizable y con ese punto de viveza que ayuda a diferenciarlo de propuestas más frías o impersonales. A ello suma además una base tecnológica especialmente completa, con arquitectura electrónica actualizable OTA, sistema de navegación con EV Routing, asistente virtual Hey Alfa y un ecosistema de carga pensado para simplificar el uso real del coche eléctrico.
En la cúspide de la gama está el Junior Elettrica Veloce de 281 CV, la versión más clara de la ambición dinámica del proyecto. Aquí no se trata simplemente de añadir potencia, sino de construir una base técnica específica: diferencial autoblocante mecánico Torsen D, suspensión rebajada 25 mm, dirección más directa, frenos delanteros de 380 mm con pinzas monobloque de cuatro pistones, neumáticos específicos y una calibración muy enfocada a la precisión del tren delantero son algunas de sus claves. A eso suma un 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, pero lo verdaderamente importante es que cambia la manera en que el coche se relaciona con el conductor… y con el asfalto. No en vano, ha sido afinado por el mismo equipo italiano de ingenieros que trabajó en proyectos como 4C, 8C, Giulia y Stelvio Quadrifoglio o Giulia GTA, y parte desde el inicio en una ligereza impropia para un eléctrico así. Ese trabajo convierte al Veloce en una auténtica interpretación deportiva del Junior
El Junior llega para convertirse en la nueva puerta a los códigos que sostienen a la marca. una relación muy especial
puerta de entrada a Alfa Romeo sin renunciar marca. ¿Sus claves? Calidad y, sobre todo, especial con el conductor.
El puesto de conducción no sólo está pensado con estilo y atención por el detalle, sino para reforzar una idea muy concreta de marca al volante.
Una de las claves del Alfa Romeo Junior está en cómo construye identidad desde el propio puesto de conducción. El cuadro digital tipo cannocchiale y la pantalla central de 10,25 pulgadas componen un entorno tecnológico actual, pero sin caer en una digitalización fría o poco útil. La instrumentación queda bien situada en el campo visual, la postura de conducción resulta relativamente baja para el segmento y el conjunto transmite una orientación al conductor más marcada de lo habitual en un SUV de este tamaño. No pretende convertirse en un deportivo por puesto de conducción, pero sí dejar claro desde el primer momento que aquí hay una búsqueda de ergonomía, de inmediatez y de vínculo con el conductor, como siempre ha perseguido la marca.
Esa idea se refuerza con el selector Alfa DNA, una de las señas clásicas de Alfa y un elemento que en el Junior conserva una función clara. Según el modo elegido cambian la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección y la gestión energética, de manera que el coche modifica su carácter de forma perceptible. En el Veloce esa variación se siente con más intensidad, con un modo Dynamic que libera toda la potencia y reduce la intervención del ESP; en el Q4 aparece además un programa específico coherente con su planteamiento técnico. En las versiones eléctricas, además, la presencia del B-Mode añade una capa más de gestión al juego entre regeneración, tacto y eficiencia.
Y ahí aparece de nuevo uno de los aciertos más relevantes del coche. Tiene su propio papel dentro de la marca y también su propia manera de entenderlo, mirando con claridad a la zona premium de la categoría y a un cliente dispuesto a pagar algo más a cambio de un coche con más personalidad, más intención y una diferenciación real. Según versiones, la gama arranca en los 27.941 euros del Ibrida, sube a 32.126 euros en el Ibrida Q4, parte de 34.329 euros en el Elettrica y culmina en 42.339 euros en el Veloce, una escalera coherente con el salto real de planteamiento, tecnología y rendimiento entre unas versiones y otras.
En el Junior, el diseño no “se come” a la función, lo hace convivir con el espacio, la tecnología y el uso diario con total acierto.
También el habitáculo refuerza esa impresión de Alfa muy elaborado. Los materiales y revestimientos elevan la percepción visual, pero también ayudan a sostener una atmósfera más cuidada de lo habitual en este tamaño, mientras el conjunto mantiene una relación equilibrada entre imagen y ergonomía. En versiones superiores aparecen elementos como los asientos Spiga, la iluminación ambiental de 8 colores, el portón trasero manos libres, la conducción asistida de nivel 2, la cámara trasera de 180 grados o paquetes como Techno y Sport, que permiten llevar al Junior hacia una lectura más tecnológica o más deportiva sin romper la coherencia general del coche ni desviar su planteamiento de producto.
Con sus 4,17 metros de longitud, compite en uno de los segmentos más tensos del mercado, donde diseño exterior y funcionalidad real determinan si un coche de su tamaño y categoría puede responder con solvencia a exigencias muy distintas. Y, en este sentido, el Junior presenta un planteamiento sólido. Su segunda fila ofrece un espacio muy correcto dentro de su categoría, con una accesibilidad razonable y un aprovechamiento bien resuelto para el uso cotidiano. A ello se suman capacidades de maletero que superan holgadamente los 400 litros en sus versiones más capaces, mientras que las eléctricas añaden además un compartimento delantero específico que permite guardar algún bulto pequeño o los propios cables de carga, una solución simple, pero especialmente útil en el día a día.
En síntesis, el Ibrida es el que presenta un compromiso más completo cuando se valora el coche desde una perspectiva amplia, al combinar la mayor capacidad disponible con una mecánica especialmente sencilla de integrar en la rutina diaria. El Elettrica, por su parte, demuestra que la electrificación no ha exigido una renuncia importante en uno de los apartados más sensibles del segmento, ya que mantiene una integración muy creíble entre autonomía, uso cotidiano y posibilidades reales más allá de un entorno exclusivamente urbano. El Q4 gana complejidad de chasis, tracción y confort de marcha, pero, sobre todo, resume nítidamente una de las especialidades históricas de la marca: ofrecer una interpretación más técnica, más específica y más elaborada del coche sin perder de vista su uso real.
El Raval llega para cambiar las reglas del juego. Eléctrico, muy eficiente, con diseño llamativo, con un precio sobre los 26.000 euros y, lo más importante, Made in Spain.
Texto: Redacción Motorlife
Eléctrico, muy eficiente, con diseño llamativo.
La espera ha terminado. Lo que CUPRA comenzó en 2021 con el atrevido Urban Rebel se convierte ahora en realidad con el nuevo Ravak. El modelo definitivo materializa aquella visión y marca un paso clave en la electrificación de la marca, que entra de lleno en el segmento de los eléctricos urbanos. Sus claves: carácter deportivo, la última tecnología y un posicionamiento muy competitivo.
Y un modelo tan importante para la marca tenía que tener un lanzamiento a lo grande. Así, el Raval consiguió reunir durante su presentación oficial a más de 30.000 personas en seis ciudades europeas con actuaciones en directo de artistas internacionales. Además, fue el protagonista de la final de la Copa de S.M el Rey con un show único.
Así es
Es un SUV de tamaño urbano que mide 4,04 metros de largo, 1,51 m de ancho y 1,78 m de alto. Con estas dimensiones, se enfrenta a otros rivales de los que hablamos más adelante y, para diferenciarse, llama la atención a primera vista. En primer lugar, por su carrocería, con líneas de tensión muy marcadas que caen desde la zaga hasta el frontal, tiradores de la puerta enrasados en la carrocería y unos voladizos muy cortos; es muy atrevido.
Aún con su tamaño compacto, recoge muchas de las bases del estilo propio de CUPRA. Por ejemplo, los faros frontales, de LED de serie y Matrix LED en opción, están compuestos por tres triángulos, sello de la casa catalana. Completa el conjunto el paragolpes frontal, con la “nariz de tiburón” propia de CUPRA, una toma de refrigeración inferior enorme y detalles en color Copper o cromo en negro brillo.
Por si fuera poco, las versiones más equipadas suman el logo de CUPRA iluminado en la parte frontal, llantas de hasta 19 pulgadas y una gama de colores que estrena nuevos tonos como el Plasma iridiscente y otros colores mate. En la zaga, el Raval cuenta con pilotos de LED, unidos en la parte central y con el logotipo iluminado.
Habitáculo con buenos materiales y plásticos mullidos en salpicadero y puertas.
Interior
El CUPRA Raval recoge la influencia de sus hermanos mayores y la adapta a un formato compacto. Se traduce en un habitáculo con buenos materiales, como plásticos mullidos en salpicadero y puertas, y una iluminación ambiental muy trabajada con proyectores y barras LED dinámicas. Además, ofrece una sensación de amplitud destacable para su segmento.
El diseño interior varía según el acabado -Pulse, Immersive, Feel y Ahead-, cada uno con su propia configuración estética y nivel de equipamiento. Muchos comparten el uso de materiales reciclados. Los asientos tienen un claro enfoque deportivo y, en los niveles superiores, aparecen los Bucket o CUP Bucket, especialmente atractivos en la versión VZ -con detalles en verde y lila y huecos para pasar arneses.
El sistema de infoentretenimiento se compone de un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas, con botones físicos en el volante, levas para la frenada regenerativa y mandos satélite para modos de conducción. El sistema operativo, ahora basado en Android, mantiene la interfaz propia de CUPRA, bien ordenada, legible y atractiva visualmente.
Plazas traseras y maletero
En las plazas traseras, el espacio es adecuado para dos adultos, con buena cota para las piernas gracias a la ausencia de túnel central y con salidas de aire específicas. La altura queda algo más justa por la caída del techo. El maletero de 430 litros es uno de sus puntos fuertes, ya que la arquitectura eléctrica permite aprovechar mejor el espacio. La parte trasera no alberga ningún componente de alto voltaje. Los respaldos se abaten en proporción 40:60, una solución práctica aunque menos versátil que un formato 40:20:40 con el que es posible llevar objetos de gran longitud y mantener disponibles las plazas de los extremos.
Batería Carga
Carga Tiempo de carga Autonomía
kW CA kW CC
kW CA kW CC
27 minutos del 10 al 80 % de carga 90 kW CC
23 minutos del 10 al 80 % de carga 130 kW CC
kms aprox.
kms aprox.
kms aprox.
kms aprox.
Tamaño, autonomía, eléctrico compacto coche urbano, convierten
autonomía, equipamiento y una forma de entender el compacto con ambición claramente superior a la del simple convierten al Dolphin en el rival que da más por menos.
Texto: Jaime Casas
El Dolphin e un coche versátil para todo, que se adapta perfectamente a la ciudad, con precios muy competitivos.
Conviene recordar que el BYD Dolphin es completamente diferente al Dolphin Surf, porque juega claramente en una liga superior por tamaño, planteamiento y ambición general. Mide 4,29 metros, tiene una batalla de 2,70 m y, por eso mismo, se mueve en una franja distinta dentro del grupo de eléctricos analizados en este artículo. Pero precisamente ahí reside buena parte de su interés frente a ellos: BYD responde con algo muy tangible en espacio útil, sensación de coche de más categoría, pero con una relación entre valor y producto realmente competitiva, santo y seña de la marca.
También la parte técnica refuerza esa lectura. Se comercializa con un motor de 204 CV y una batería Blade de 60,4 kWh en las versiones Comfort y Design, con hasta 427 km de autonomía WLTP combinada y 559 km en ciclo urbano. Además, admite carga rápida en corriente continua de hasta 110 kW tras su actualización, lo que rebaja a 26 minutos la recarga al 80 %. Es decir, no sólo ofrece un radio de uso, que no sólo autonomía, realmente amplio, sino que además conserva una adaptación muy razonable a la ciudad y al día a día.
No está enfocado al carácter dinámico, sino al confort, a la facilidad de conducción, a una buena visibilidad a bordo y a una seguridad de reacciones que dé mucha confianza al volante. Pero eso no impide que sea un coche sobresaliente en carretera y, sobre todo, ágil por respuesta mecánica, compartiendo en parte esa personalidad con el Kia EV2. Como refuerzo comercial, además, BYD tiene claro que no basta con ofrecer un coche potente, cómodo o amplio: la clave está en dar más por menos que nadie.
Y ahí entran tanto el equipamiento como el precio. Porque el Dolphin añade una dotación poco habitual en este nivel de mercado, con elementos que en muchos rivales siguen reservados a escalones superiores o directamente no existen. No es, por tanto, un coche barato en valor absoluto, pero sí uno de los más competitivos del grupo si se pone en relación directa todo lo que ofrece con lo que cuesta, y ésa es, seguramente, su mayor fortaleza.
Mientras otros rivales buscan abrirse paso desde el Opel Corsa Electric defiende otra postura: ser un producto muy bien resuelto y convincente en
Texto: Jaime Casas
Opel
Corsa
el impacto o la novedad, el producto realmente maduro, el uso real.
El futuro Corsa GSe servirá para abrirle también una puerta en el territorio de los pequeños eléctricos más deportivos.
Frente a otros rivales enfocados en el impacto a primera vista, con versiones más potentes o mayor énfasis deportivo, el Opel Corsa Electric juega una carta distinta: la madurez de producto. Comparte mucho con el Peugeot E-208, pero lo lleva a un terreno más sobrio y más directo. Ofrece una propuesta muy afinada, sin excesos y con pocos puntos débiles, además de una lectura realmente bien asentada de lo que debe ser un utilitario eléctrico capaz de convencer a nuevos usuarios para dar el salto a la movilidad cero.
Con 309 litros de maletero y muy buena habitabilidad, el Corsa no se queda en simple coche de ciudad, sino que ofrece una base suficientemente seria para convivir con él como utilitario único. Ahí no tendrá la ambición familiar de un Kia EV2, pero sí un buen equlibrio entre formato contenido, usabilidad diaria y una presentación general. Y ése es uno de sus argumentos más sólidos: no busca impresionar por una sola solución de alto impacto, sino por lo bien que resuelve las variables esenciales de un coche de este tamaño.
La gama eléctrica actual también está bien ordenada. Hay una versión de 136 CV y otra de 156 CV, esta última asociada a la evolución más reciente del modelo y a una autonomía que ya alcanza los 429 km WLTP. La carga rápida llega a 100 kW y la dotación tecnológica mantiene argumentos como los faros Intelli-Lux Matrix, el entorno digital del puesto de conducción o una oferta de ayudas a la conducción muy completa, todas ellas apuntando en una misma medida, que aporten seguridad sin molestar, algo que cada vez está siendo más difícil de ejecutar.
Todo ello refuerza esa idea de que el Corsa Electric gana la partida y sigue teniendo mucha aceptación por su consistencia en muchos pequeños detalles, aunque Opel no es conformista. Ya ha enseñado por dónde quiere despuntar, y lo hará en clave de altas prestaciones. El futuro Corsa GSe será su respuesta más dinámica dentro de la estrategia Grand Sport electric, una forma de entrar también en el mismo territorio al que apuntan Raval y E-208 GTi, y a su vez, un movimiento que demuestra que el Corsa aspira a no ceder del todo el terreno emocional a la nueva generación de eléctricos pequeños de planteamiento más ambicioso, ronde el Raval es una de sus máximas expresiones.
Siguiendo los pasos de los eléctricos recién lanzados por Kia, el EV2 no pone el objetivo en un rival concreto: su aspiración es ofrecer el mejor coche para todo, en su clase.
Texto: Jaime Casas
Kia EV2
La versión de 61,0 kWh es la que mejor define al EV2: supera los 450 km de autonomía y tiene un maletero enorme.
Si el Raval quiere ser el eléctrico pequeño con más tensión de planteamiento, el Kia responde desde una lógica casi opuesta: convivir con él todos los días sin hacer demasiadas concesiones. Dicho de otro modo, el Kia EV2 es uno de los productos más pensados para cubrir de verdad el papel de coche principal en una casa. Ese enfoque se ve enseguida en su base y en sus características. Hay dos baterías, de 42,2 y 61,0 kWh, con hasta 317 y 453 km de autonomía, respectivamente. Son cifras ya muy serias que colocan al EV2 entre los más capaces por alcance y lo convierten en una alternativa muy sólida para quien no quiere que un eléctrico pequeño quede reducido al entorno urbano.
También ayuda mucho cómo está resuelto por dentro. Kia ha trabajado el EV2 como un coche pequeño sólo en tamaño exterior, porque el habitáculo busca claramente otra cosa. Los asientos traseros deslizantes independientes, el maletero de hasta 400 litros y una configuración interior muy flexible lo acercan más a un modelo de segmento superior en uso. De hecho, probablemente ningún coche del segmento combina tan bien formato compacto y ambición familiar.
La parte técnica no se queda atrás, con una carga rápida eficaz —media hora para alcanzar el 80 % de la capacidad—, una presentación que replica el esquema de triple pantalla de sus hermanos mayores, actualizaciones OTA, un paquete de ayudas y asistentes a la conducción realmente amplio e incluso la nueva unidad de monitorización del habitáculo.
Pero el EV2 también parece un coche superior en todo aquello que no se ve, y que es incluso más crucial que el alcance. Kia ha afinado suspensión, estabilidad, dirección y aislamiento con foco específico en Europa, y ha puesto mucho énfasis en el confort de marcha y en el control del ruido, las vibraciones y la aspereza. Eso termina de explicar su papel en el segmento: no será tan icónico como un Renault 5, ni tan desafiante como un Raval, pero probablemente sí uno de los más completos si lo que se busca es un coche eléctrico de su categoría para usar mucho y bien. Ahí es donde el EV2 encuentra su sitio de verdad.
Nissan Micra
El nuevo Micra no discute al Raval desde el exceso de carácter sino desde una base técnica muy seria pensada para convencer por redondez.
Texto: Jaime Casas
El Micra parte desde 27.150 euros, alrededor de 1.000 euros más que la versión de lanzamiento del Raval, pero con 116 CV en este caso.
Igual que Volkswagen está levantando en torno al Raval una familia específica de eléctricos pequeños, Renault y Nissan hacen algo parecido en el otro gran polo europeo del coche eléctrico de acceso. La diferencia es que, dentro de esa misma lógica industrial, Nissan ha elegido una interpretación mucho más sobria del producto que el Renault 5, pero sin perder atractivo visual. Aunque juega en el mismo equipo que el Renault 5, lo hace desde otra posición. Es algo más grande y tiene un maletero mayor —326 litros—. Aun siendo un utilitario con mucha historia a sus espaldas, evita cargar todo el peso en la nostalgia y plantea la gama desde un ángulo algo más ambicioso. Aquí desaparece la versión de 95 CV que sí utiliza Renault, pero no la batería de 40 kWh, ligada a una variante de 122 CV. Por encima se mantiene la de 150 CV con batería de 52 kWh. Entre ambas, el Micra cubre entre 308 y 408 km de autonomía homologada, cifras que en absoluto lo condenan al uso exclusivamente urbano.
También la parte de carga está mejor resuelta, porque estandariza la carga rápida en todas sus motorizaciones, de hasta 80 kW en corriente continua para su versión de acceso y 100 kW para la más potente, con recargas del 15 al 80 por ciento en unos 30 minutos. Además, y como prueba de su ambición —algo que también se refleja en el precio—, ambas versiones incorporan bomba de calor, preacondicionamiento térmico de batería y función V2L.
Nissan también consigue pesos bastante aquilatados —1.400 y 1.524 kilos—, batería colocada muy baja y, como elemento diferenciador, suspensiones independientes en ambos ejes, muy elaboradas en el posterior, algo poco frecuente en esta categoría y que deja huella en su comportamiento dinámico, muy natural y seguro, pero también divertido. Las levas para regular la regeneración, el sistema e-Pedal y los distintos modos de conducción contribuyen a que la conducción del Micra resulte realmente afinada y eficiente.
En el interior destaca un estilo muy moderno, pantalla de 10,1 pulgadas, Google integrado y una presentación con muy buena calidad percibida. No es una referencia por espacio, más bien al contrario, pero en conjunto sí es muy capaz de desafiar al Raval y, precisamente por eso, uno de los eléctricos pequeños más fáciles de defender entre quienes buscan equilibrio por encima de todo
El Peugeot E-208 ha ido afinando autonomía y eficiencia más completas del segmento, sino también, con la llegada
Texto: Jaime
Peugeot E-208
eficiencia hasta convertirse no sólo en una de las opciones llegada del nuevo GTi, en una de las más ambiciosas.
Jaime Casas
El Peugeot E-208 ya era uno de los eléctricos pequeños más equilibrados del momento, pero la llegada del nuevo GTi lo empuja a una dimensión mucho más ambiciosa.
El Peugeot E-208 ya es un producto maduro, y quizá por eso sigue siendo uno de los que mejor han entendido qué necesita hoy el cliente del coche eléctrico pequeño. Dentro de este grupo no juega la baza de la novedad, como Raval, Micra o Renault 5, sino otra distinta: la de un modelo que ya ha tenido tiempo para afinar su propuesta y que hoy se presenta como una de las referencias más redondas por equilibrio general.
Sus 4,06 metros de longitud y sus 309 litros de maletero lo colocan, además, en la zona caliente del segmento, porque no se queda en simple coche de ciudad, sino que ofrece tamaño y empaque suficientes como para defenderse razonablemente bien fuera de ese entorno. En la gama eléctrica actual mantiene dos escalones principales, con 136 y 156 CV, carga rápida de hasta 100 kW y autonomías homologadas de hasta 433 km WLTP en la versión más eficiente.
Eso lo convierte en uno de los modelos con más alcance del grupo y en una alternativa especialmente sólida frente a eléctricos nuevos que aún tienen que demostrar lo que prometen. Frente al Raval, por ejemplo, el Peugeot sigue respondiendo con una mezcla muy afinada de facilidad de uso, radio de acción real, capacidad de adaptarse a usos muy diferentes y una experiencia ya probada en cuanto a la homogeneidad de sus cargas, por ejemplo.
Pero Peugeot no quiere conformarse con ese papel de alumno aventajado. La llegada del nuevo E-208 GTi cambia también la posición del modelo dentro del segmento. Con 280 CV, 345 Nm, 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, diferencial autoblocante integrado y una batería de 54 kWh con 350 km de autonomía, el GTi no sólo recupera una sigla histórica: también adelanta el golpe frente a la nueva ola de eléctricos pequeños con aspiraciones deportivas, entre ellos el propio Raval. Ahí el Peugeot deja claro que, por veterano que sea, no piensa ceder terreno ni por abajo ni por arriba.
El Renault 5 E-TECH es, probablemente, el eléctrico que más obliga a justificarse al Raval, y no porque pisen exactamente el mismo terreno, sino por una fórmula que ataca, con buen producto, a la nostalgia .
Texto: Jaime Casas
La versión de 122 CV es la más estratégica de toda la gama Renault 5: tiene muy buenas prestaciones y mantiene la batería de 40 kWh.
El Renault 5 ayuda a situar muy bien al Raval porque ambos quieren ser algo más que un utilitario eléctrico de nueva ola. Han nacido con la convicción de que el diseño es uno de los principales ejes que ordenan el producto, pero a partir de ahí empiezan las primeras diferencias. Una, por tamaño y capacidad interior, donde el Renault 5 cede terreno; y otra, por puro posicionamiento, ya que el francés lo resuelve con una gama más escalonada y una puerta de entrada más lógica en cuanto a niveles de potencia y precio, mientras que el Cupra lo hace desde una propuesta más aspiracional y orientada al carácter.
El Renault 5 se articula en tres escalones de potencia: 95, 122 y 150 CV. Las dos primeras versiones utilizan una batería de 40 kWh y la superior, una de 52 kWh, con autonomías homologadas de 310 y hasta 412 km. Es una oferta muy bien planteada, porque no obliga a entrar con más potencia para acceder a un R5 ya muy atractivo como producto, con muy buen precio de acceso, y porque distingue con lógica entre un uso eminentemente urbano y otro más versátil y completo.
Conviene afinar, además, un matiz importante. La versión de 95 CV no dispone de carga rápida en corriente continua, así que su papel queda mucho más acotado al uso diario en ciudad o en su periferia inmediata. La de 122 CV, en cambio, da un salto mucho más interesante por rendimiento y polivalencia, mientras que la de 150 CV, con batería de 52 kWh, ya permite hablar con claridad de un coche válido para bastante más que el entorno urbano.
En el interior también hay una lectura clara. El Renault 5 transmite una calidad percibida cuidada, buen ambiente, presentación moderna y una sensación general de producto bien resuelto, utilizando también aquí el retrodiseño como parte de su atractivo. Pero detrás no sobra espacio. Las plazas traseras son justas, y ahí el coche deja claro que prioriza la imagen, el formato y su planteamiento urbano por delante de una verdadera vocación de utilitario amplio. No es un detalle menor, porque precisamente ahí el Raval puede marcar diferencias en utilidad real, mientras que, en el plano más dinámico, el punto de encuentro natural del Renault 5 está más bien en el Alpine A290, desarrollado sobre su misma base técnica, algo que dice bastante del fondo estructural del modelo francés.
Disfrutar o sufrir un viaje en coche no es cuestión de azar, sino de diversos factores. La actitud influye, pero la organización previa antes de salir también marca la diferencia .
Texto: Redacción Motorlife
En realidad es una cuestión de orden. Prevenir, revisar y viajar, tres sencillos pasos.
La lista
Con los puentes de mayo al caer, los viajes en coche vuelven a ser un placer… o no. Te recomendamos equiparte con, al menos, una botella de agua fría para hidratarte siempre que sea necesario durante el trayecto. Comprueba que dispones de un botiquín de emergencia básico y de un kit de reparación de neumáticos o, mejor aún, una rueda de repuesto bajo el maletero. La baliza de emergencia V-16 ya es obligatoria así que no olvides llevarla.
También deberías añadir un cargador de teléfono móvil, idealmente con cable largo o cargador inalámbrico si tu coche lo permite. A esto puedes sumar una linterna, mantas térmicas o una sudadera de repuesto, pañuelos de papel, gafas de sol, gel hidroalcohólico. Son pequeños detalles que pueden marcar la diferencia si surge algún imprevisto.
Prepárate antes de salir
La organización previa a un viaje es indispensable. Evita las horas de sol directo: las primeras de la mañana y las últimas de la tarde. Conducir con el sol de frente genera cierta molestia y aumenta el cansancio al volante. También debes preparar el recorrido antes de partir. Es decir, consulta el tráfico, vigila el precio de los peajes y si merece la pena pagar por una ruta más rápida, sin olvidar la orografía del terreno para reducir el consumo.
Haz una lista de todo aquello que debe ser revisado antes de salir de viaje en tu coche: nivel de aceite y líquidos, presión de los neumáticos (incluído el de repuesto), verifica que funcionan todas las luces y que llevas contigo la documentación del vehículo y el seguro. Parar cada dos horas ayuda a mantener la concentración en carretera y reduce la aparición de fatiga, es innegociable. Ante los primeros signos de cansancio, lo más recomendable es tomar un pequeño receso para después continuar con el viaje en carretera.
En cualquier viaje en coche, el papel del copiloto y los pasajeros es clave para marcar la diferencia. Si esta vez no conduces, hay formas de contribuir a que el trayecto sea mucho más cómodo y llevadero para todos.
Texto: Redacción Motorlife
Si vais a ser cinco los que viajéis a menudo, mejor que sea con todas las comodidades.
La misión
Si ocupas el lugar del acompañante a la derecha del conductor, que sepas que este sitio privilegiado tiene un precio. Consultar el teléfono móvil mientras conduces es realmente peligroso y además conlleva una multa de hasta 200 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet, por tanto, quien ocupe esta plaza será el encargado de manejar el teléfono.
Algunas marcas como Audi, Mercedes o Porsche ofrecen en opción una pantalla táctil digital frente al asiento del copiloto. Desde la misma es posible acceder a contenido multimedia e incluso ver películas durante el viaje. Una solución interesante para hacer el viaje del resto de pasajeros mucho más entretenido.
La seguridad es lo primero
Si viajas en la plaza del acompañante te recomendamos encarecidamente que no pongas los pies sobre el salpicadero. Hay muchas razones para no hacerlo: podría causar una lesión grave en caso de colisión o frenada de emergencia, limita la visibilidad del conductor en la zona del retrovisor derecho y sí, reduce la efectividad del cinturón de seguridad y además, acarrea multa: 100 euros sin pérdida de puntos para el copiloto.
Indispensables para viajar
Otras marcas se han adelantado con buenas ideas para que no tengas que pensar en llevar más accesorios contigo. Skoda ofrece soluciones “Simply Clever” como el reposacabezas con partes móviles para poder descansar, el soporte para tablet en el asiento o el diseño inteligente del posavasos trasero de algunos modelos de Renault. A ello se suman muchos otros fabricantes que incluyen una banqueta trasera regulable, haciendo las plazas posteriores un lugar realmente cómodo para viajar.
Hacer maletas y colocarlas en el coche es todo un reto a la hora de emprender el viaje. Os damos unas claves para hacerlo con facilidad .
Texto: Arancha Pato
Las maletas y bultos más pesados deben ir siempre abajo y cuanto más atrás mejor.
Las claves que os damos para organizar el maletero están elaboradas a partir del método Marie Kondo. Apunta, que con estos cinco pasos no tendrá problemas de espacio.
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Menos es más: Marie Kondo, autora de varios libros sobre el orden como filosofía en la vida, destaca que, antes de partir de vacaciones una de las dificultades principales es elegir entre lo que nos llevamos y lo que dejamos en casa. Para resolver este conflicto lo mejor es hacer una lista y visualizar cómo queremos que sean nuestras vacaciones ideales. Sólo así cogeremos lo que realmente nos sea útil.
➋ Ordenar por categorías: Dividir los bultos por categorías como la ropa, los accesorios, los juguetes de los niños o el botiquín nos permite asumir el reto por partes y de forma más llevadera. Un ejemplo es colocar los juguetes y los flotadores de playa plegados aprovechando los espacios libres.
➌ La ropa, enrollada y en vertical: Para maximizar el espacio el método “KonMari” recomienda enrolar cada pieza de ropa y ponerlas todas en vertical. Así el volumen es menor y podremos ver todo de un simple vistazo. Además, dice la autora de estos libros que crea un “efecto visual relajante”.
➍ Aprovechar el interior del coche: Diversos ingenieros de marcas no cuentan que cuando proyectan un modelo aprovechan cada milímetro del interior. Todos los compartimentos de los coches son útiles para guardar los objetos más necesarios como pañuelos, bebidas… así tenerlos a mano y ordenados. Ahora, nunca debemos dejar nada suelto en los asientos ni en la bandeja trasera.
➎ Maletero: Las maletas y bultos más pesados deben ir siempre abajo y cuanto más atrás mejor. Si no ponemos correctamente el equipaje, un frenazo o maniobra brusca puede provocar que se desplacen o salir despedidos comprometiendo la seguridad. Circulando a 100 km/h, en caso de frenazo brusco, un paquete de 30 kg podría convertirse en 90, multiplicando su peso por tres.
Con los neumáticos en perfecto estado se gana seguridad y se reduce el consumo de combustible.
Texto: Arancha Pato
Revisar los neumáticos todo el año es primordial, más si vamos a emprender un viaje. El estado y la presiones son fundamentales.
Con la llegada del buen tiempo aumentan el número de desplazamientos por ello hay que prestar especial atención al cuidado de los neumáticos antes de un viaje. Hacer un buen uso y correcto mantenimiento de los neumáticos debe ser prioritario todo el año. Y se le debe prestar especial atención antes de salir de viaje. En algunas ocasiones, por desconocimiento o dejadez, se descuida el estado de las ruedas y se olvida que son el único punto de contacto del vehículo con la carretera y vitales para garantizar la seguridad al volante.
Las consecuencias de no reemplazar los neumáticos gastados o dañados son muy graves, tanto para nuestra seguridad como para los vehículos que estén a nuestro alrededor. Una de las consecuencias positivas del buen mantenimiento de los neumáticos es el ahorro en combustible porque se evitarán consumos innecesarios y se reducirá la contaminación del medio ambiente.
¿Qué
hay que revisar?
• Comprobar la presión del neumático (siempre en frío) para lograr las mejores prestaciones del vehículo. Se debe hacer de vez en cuando para una mejor conducción en nuestro día a día, y siempre antes de un largo trayecto. La presión adecuada es la recomendada por el fabricante y viene indicada en la guantera, en el manual del usuario o en la parte interior de la puerta.
• Chequear el dibujo y desgaste del neumático, especialmente en los meses de verano, pues el calor puede hacer que el asfalto alcance unas temperaturas de hasta 70ºC. Lo que hace que el desgaste del neumático aumente.
• Ajustar el equilibrado, ya que circular con el paralelo inadecuado acelera el desgaste de los neumáticos sin que en muchos casos el conductor se percate. Algunas de sus consecuencias son un desgaste mayor e irregular, frenadas menos efectivas, mayor ruido de rodadura y aumento de las vibraciones en la conducción.
• Asegurar el estado de la rueda de repuesto de forma periódica si nuestro vehículo lleva una.
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