Monkeys Spotters Magazine n°18

Monkeys Spotters Magazine

18 MAI 2018

Dark Falcon Steadfast Noon 2017 BA71 C-47 Normandie Couteau delta locarno night’s shooting 1

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Monkeys Spotters Magazine

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Numero 18 : MAI 2018

Sommaire: #6

Steadfast Noon 2017 (b,d)

# 20

"dark Falcon" Episode 1 (b)

# 34

C-47 douglas normandie (f)

# 44 Couteau Delta Nancy (f) # 60

Ba71 Campia Turzzi (Ro)

# 78

locarno (ch)

# 88

Night’s shooting (UK)

Editeur responsable: Jean-Paul Lardinois Rédacteur 134 Rue des Canadiens 7370 DOUR Contact: info@monkeyspottersmag.com Ont participé à ce numéro: Jean-Yves Van, Sylvain Gourheu, Patrice Dochain, Devid Ryckewaert, Jean-Paul Lardinois Toute reproduction même partielle du présent magazine et des éléments qu’il contient est strictement interdite sans autorisation préalable. La revue monkeys spotters magazine n’est pas responsable des textes, photos qui lui sont envoyés sous la seule responsabilité de leurs auteurs

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Marco 20th Squadron Tactical Airlift

Axel des Couteau Delta

Monkeys Spotters Magazine

EDITO Chers amis lecteurs, Je dois vous parler, hélas, de Pierre, homme simplement formidable, qui a tiré sa révérence pour rejoindre ce beau ciel bleu. Pierre Deprez était une personne qui se démenait pour faire plaisir aux gens, et pour cela bon Dieu, il bataillait sans relâche. Oui, le meeting de Valenciennes est orphelin. Bon vol Pierre.

Voici le numéro 18 Et celui-ci, j’ai encore plus de plaisir à le sortir. Il représente à mes yeux le point d’orgue de nos espérances.

En effet, en créant ce magazine, il y a presque trois ans, nous poursuivions un but bien précis, être reconnus dans ce petit milieu de la presse aéronautique et que certaines portes s’ouvrent à nous enfin.

Ce qui fait que dans cette revue, vous trouverez deux reportages exceptionnels. Ils nous a fallu de la patience, faire des demandes, les refaire et puis soudain les accréditations tant attendues ! Sacrifiant la Saint-Valentin, nous sommes partis à trois en Roumanie, et début avril, avec Patrice nous avons rejoint Nancy. Je remercie énormément les personnes qui nous ont fait confiance et nous ont aidés à atteindre nos objectifs.

Le numéro suivant ne sera pas facile à faire, pour arriver à égaler celui-ci. Mais j’ai déjà des petites idées…

Bonne lecture à tous et on se retrouve, comme d’habitude n’est-ce pas, le long d’une piste ?

Lardinois Jean-Paul

St eadfast Noon 2017

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Italie - MM7075 6-07 Tornado 154° Gruppo CB

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L’ O TA N a r é c e m m e n t men é u n i mp o rtant e xe rc ice d e f r a p p e n u cl éa i re d e p u i s l es b as e s a é r i e n n e s de K l ei ne -B ro g e l en Bel g iq u e e t B ü c h e l en A l l e mag n e .

L’ e xe rc i c e a p p e l é ‘ S tea d fa st N oo n ’ s’ est d éro u lé d u 1 6 a u 2 7 o cto b re e t e ng a g e a i t d e s a v io n s p rove n a n t d e h uit n at io n s m e m b r e s de l ’ OTA N : B el gi qu e, A ll e m a g n e , U SA , Ital i e , P o l og n e , P a ysB as, Tch é q u i e e t Turqu i e. Il ava i t po u r o bje ct if d e f o r m e r l es é q u i pa g e s à l ’ e m p lo i d e s b o m b e s n u cl éa i re s a méri ca i nes B 61 d é p l o y é e s d a n s p l usi eu rs pa ys e ur o p ée n s . L a b o m b e the rmo n u cl éa i re B 6 1 est d éc lin é e e n p l u s i eu rs vari a n te s à vo ca ti on s s t r a t é g i q u e s e t ta cti qu e s. D an s sa d ern iè re v e r s i o n B6 1 -12 réce mme n t déve lop p é e , e l l e d i s p o se rai t d’ un e tê te a vec q ua t re o p t i o n s d e p u i ssan ce sé l ecti on n ab le s a u m o m e n t de so n a cti vati on et de son la n c e m e n t .

M ê m e s i , l e s a v i on s n ’ empo rtai en t é vi d em m e n t p a s d e bo mbe s, l ’ e xe rci ce a p erm is a ux é q u i p e s a u s ol de s’ en traîn e r à char -

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ger et déchar ger les ar m es nucléai r es et égalem ent à évaluer leur s capac i tés à gé r er ce type de m unitions en cas de besoin. Dans le contexte actuel de dété r ior ation des r elations avec la Rus s i e, i l est intér essant de noter la par tic i pati on de pays ex bloc de l’Est tels que Pol ogne et Tchéquie, pays qui ne sont pas c ens és abr iter les bom bes nucléair es U S. Le calendr ier pr évoyait 6 dem i- j our nées de vols r épar ties sur les deux s em ai nes de l’exer cice. Chaque nation en gageai t au m oins deux appar eils à chaque s or ti e.

Les F- 15E Str ike Eagle am ér icai ns du 494th FS de Lakenheath et les F - 16C /D 40 TM tur cs du 192 Flio de Balikesir opér aient depui s la base de Büchel. De son coté, Kl ei neBr ogel accueillait les Tor nado ID S i tal i ens du 6° Stor m o de Ghedi, les F16C Bl oc k 52CF polonais de Lask, les F- 16 de Vol k el ( PB) ainsi que les Saab JAS- 39C/D Gr i pen tchèques du 211 Sq de Caslav.

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Belgium - Air Force F-16A #FA-70 Appartenant à la 349 escadrille de Kleine Brogel Il porte une peinture spécial pour féter le 75eme anniversaire de l’escadrille.

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F-16 block 52 4074 Air Force Pologne 10eme escadrille de la BA32

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Belgian Air For F-16 Solo

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rce Texte et photos Jean Paul Lardinois

Episode 1 2018/7/23 Lundi Je me présente au corps de garde de La base aérienne Jean Offenberg de Florennes. Une fois contrôlés, nous sommes, mes collègues et moi, conviés à nous réunir au complexe Massaux. Le colonel Didier Polome entre à son tour dans la salle en saluant un à un tous les invités. Ce dernier prend alors la parole pour nous présenter, non sans fierté, le commandant aviateur Stefan Darte « Vador » et découvrir, en même temps que nous, la décoration du FA101.

Vador prend ensuite la parole pour, dans un premier temps, remercier ses supérieurs de leur confiance. Puis il nous explique comment il a fait pour arriver à la conception de son projet final. En effet, il s’est adressé à plusieurs designers, mais un projet a été directement retenu, car il correspondait à sa vision : avoir un avion avec du contraste, tout en restant dans les tons de noir et de gris, car c’est, et cela doit rester, un avion de chasse. On n’efface pas 20 ans de chasse dit-il en souriant.

Le projet retouché et approuvé, l’avion entre dans sa phase de peinture. Encore une fierté, car c’est au sein de la base que celui-ci a été peint par une équipe extraordinaire, et il est vrai que quand on l’examine de près, cette peinture est magistrale. Tout son staff vient alors le rejoindre : une fameuse équipe de gars bien sympathiques, qu’il nous présente, et qui sont prêts à l’accompagner dans tous les déplacements du « Dark Falcon », avec chacun une spécialité bien définie. Assez parlé, il est temps de rejoindre le shelter où est enfermé le FA101.

Au signal de « Vador », les lourdes portes commencent à s’ouvrir et on distingue bien une silhouette d’avion dans la pénombre de l’abri. Puis un tracteur de piste l’entraîne vers l’extérieur. Le soleil bien présent nous fait découvrir cette merveille. Wahoooo, qu’il est beau !

Une fois l’émotion passée, il est temps de le photographier sous tous ses angles. Plusieurs passerelles étaient à notre disposition pour faire des vues de l’extrados.

Place aux photos

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Douglas C-47

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Texte et photos Sylvain Gourheu

Douglas C-47A Skytrain Dakota Heritage N473DC

Douglas C-47A Skytrain Dakota Heritage N473DC Douglas DC-3A Breitling HB-IRJ

Douglas C-47A N345AB / W7-R / 37

Le Douglas C-47 fut conçu à partir d’un célèbre avion de transport d’avant guere, Le DC-3.

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Douglas C-47A Skytrain Dakota Heritage N473DC, Douglas DC-3C LN-WND / 73-Z, Douglas C-47A Sk

Retour en 2014 : à l’occasion du 70ème anniversaire du débarquement en Normandie, l’association «Round Canopy Parachuting Team» avait organisé, du 3 au 9 Juin, un grand rassemblement de Douglas DC3/C47 Dakota, qui avait pour nom «Dakotas over Normandy», sur l’aéroport de Cherbourg-Maupertus. Dix appareils avaient répondu présent, dont deux Douglas C-47 N74589 «Union Jack Dak» et N345AB «Wiskey Seven» en provenance direct des Etats-Unis, et un Lisunov Li-2T version Soviétique du DC-3, le seul encore en état de vol dans le monde.

-Douglas C-47A N345AB / W7-R / 37 «Wiskey Seven» -Douglas C-47A Skytrain N74589 / ID «Union Jack Dak» -Douglas C-47A Skytrain Dakota Heritage N473DC «Drag ‘em Oot» -Douglas C-47A Skytrain KLM Royal Dutch Airlines PH-PBA «Prinses Amalia» -Douglas C-47A Skytrain Air France F-AZTE -Douglas DC-3A Breitling HB-IRJ -Douglas C-47A Skytrain OY-BPB “Gamle Dame” -Douglas DC-3C LN-WND -Douglas C-53C Skytrooper Finnish Airlines OH-LCH -Lisunov Li-2T Malev Hungarian Airlines HA-LIX «Kármán Tódor»

kytrain OY-BPB / K-682 & Douglas C-53C Skytrooper Finnish Airlines OH-LCH

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Douglas C-53C Skytrooper Finnish Airlines OH-LCH

Douglas C-47A Skytrain N74589 / ID

Douglas C-47A Skytrain N74589 / ID

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Couteau Delta Tactic Une journĂŠe incroyable en immersion

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cal Display

Texte et ph otos Pat r ic e D oc h ai n Jean Paul Lardinois

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C’est le 4 avril dernier qu exclusif sur la patrouille rage 2000D.

Les ‘Couteau’, du nom d Mirage III de Nancy, ont Delta qui évoluaient sur

En véritable Ambassade navigateurs appartenant pagne et 3/3 Ardennes d ont permis de les suivre démonstrateurs. Après le avons rendez-vous au P gateur Leader de la patr piers : les Capitaines ‘El 2 et ‘Axel’ Navigateur Co et échanges ‘relax’, les 4 prendre place pour le br tout de suite plus sérieus co-équipiers vont échan de l’heure du vol, les avi de dégagement en cas d natures. Les conditions sement pas optimales po standard, les ‘Couteau’ d plafond bas. Commence

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ue nous avons pu réaliser un reportage Couteau Delta évoluant en duo sur Mi-

d’un indicatif d’une ancienne patrouille pris la relève en février 2017 des Ramex Mirage 2000N depuis 2011.

eurs de l’Armée de l’Air, les pilotes et t aux Escadrons de chasse 2/3 Chamde la Base Aérienne 133 de Nancy nous sans restriction dans leur quotidien de es formalités d’entrée habituelles, nous PC de la patrouille. C’est Pastif, le Navirouille qui nous présente à ses co-équilvis’ Pilote leader, ‘San’ Pilote Couteau outeau 2. Après quelques présentations 4 co-équipiers nous demandent de riefing de pré-vol. L’atmosphère devient se. Pendant environ 15min, ‘Elvis’ et ses nger sur la météo, paramètre déterminant ions disponibles ainsi que sur les terrains de problèmes techniques ou d’autres météorologiques ne sont malheureuour réaliser l’ensemble du programme décident d’adapter leurs évolutions au e alors la ‘Musique’ qui consiste en la

répétition mentale des enchainements de vol. Cette étape requiert un état de concentration extrême de la part des 4 co-équipiers. C’est ‘Elvis’ qui, en véritable chef d’orchestre, donne les instructions des évolutions successives aidés par les Navigateurs ‘Pastif’ et ‘Axel’. Pendant toute la durée de l’exercice, les 4 membres de la patrouille vont nous sembler être reliés mentalement l’un à l’autre. ‘San’ nous expliquera plus tard que chaque détail doit être pris en compte afin de réaliser en toute sécurité les différentes figures acrobatiques dans un avion surpuissant tel que le Mirage 2000D. La répétition mentale terminée, il est temps de se diriger vers le centre de vol où les pilotes et navigateurs vont enfiler leur combinaison anti-G et signer le carnet de vol.

Même si la météo ne semble pas s’améliorer, les pilotes se dirigent vers leur avion. ‘Elvis’ et ‘Pastif’ se voient attribuer le Mirage 2000D N°613 codé 3-MO qui les attend sur le parking.

L’avion porte une superbe décoration jaune pour les 10 ans de l’ESTA, l’Escadron de Soutien Technique Aéronautique de la base de Nancy. Cet Escadron regroupe l’ensemble des Experts techniques hautement formés de l’Armée de l’Air et assure les missions de maintenance aéronautique sur la base de Nancy.

‘San’ et ‘Axel’ plus chanceux (NDLR et nous aussi!) rejoignent le Mirage 2000D N°652 3-XN sous un abri. Après la visite de pré-vol, il est temps pour l’équipage de monter dans l’avion et de se préparer au vol.

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Malheureusement, juste avant la mise en route, les équipages reçoivent l’ordre d’annulation du vol en raison d’une forte dégradation de la météo. C’est l’occasion pour nous d’improviser une séance photos ‘au sec’ de l’équipage équipier et de leur machine. Pendant ce temps, ‘Elvis et Pastif’ complètement ‘trempés’ vont se changer pour le déjeuner.

Durant le repas, nous aurons l’occasion de discuter de nombreux sujets avec nos hôtes. ’Elvis’ insistera sur le professionnalisme et la disponibilité des membres de la patrouille qui doivent jongler entre maintien de leurs niveaux opérationnelles et missions de représentation de l’Armée de l’Air. ‘Axel’

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et ‘Pastif’ nous expliqueront que l’objectif de la patrouille est de présenter au public le rôle opérationnel et tactique des équipages de Mirage 2000D au quotidien ainsi que lors des OPEX (opération extérieure). ‘San’, de son côté, pilote de chasse dans l’âme, mettra l’accent sur la puissance du Mirage 2000D et l’esprit de fraternité qui règne entre les équipages. Enfin, nous apprendrons qu’à l’issue de la saison 2018, ‘Elvis’ rejoindra la prestigieuse Patrouille de France! Bravo ! Le rôle de pilote leader sera repris logiquement par ‘San’ tandis qu’un nouvel équipage rejoindra la patrouille (bienvenue à Charles que j’ai eu l’occasion de rencontrer au RIAT !).

Mais assez de bavardage, il est temps de se reconcentrer sur l’entraînement. Sur base du même schéma qu’en matinée, les équipiers enchaînent briefing de pré-vol et ‘Musique’. C’est sous une météo un peu plus clémente que les pilotes se rendent à leur avion tandis que le personnel de la base nous amène en bord de piste pour assister à la démonstration. C’est sous un ciel chargé que Couteau N°2 s’élance suivi de Couteau leader.

Les deux avions vont enchainer pendant près d’un quart d’heure une à une les figures répétées mentalement lors du briefing en salle. Les pilotes nous gratifieront même de plusieurs passages ‘bas’ post-combustion allumée. Waouw! Quel bruit,

quelle maîtrise, quelle puissance ! La présentation tonitruante se terminera sous la pluie. Nous retrouvons nos hôtes pour une dernière séance de photos au sol. Ce sont les yeux remplis de belles images que nous les quittons. Personnellement, cette visite restera un grand moment de la saison 2018. Les équipages de Couteau Delta portent haut les valeurs de L’Armée de l’Air tout en restant accessibles. Un grand merci à Elvis, Pastif, San et Axel. Nos remerciement vont également à toutes les personnes de l’AdA qui ont rendu possible cette visite. Je pense au Capitaine Couillot ainsi que Christian Mercy et Ruben Krobb qui nous ont accompagnés tout au long de la journée.

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Equipage 1 Capitaine «Pastif» Navigateur 32 ans

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Capitaine «Elvis» Pilote leader 38 ans

Equipage 2 Capitaine «Axel» Navigateur 35 ans

Capitaine «San» Pilote 31 ans

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BA 71C

AMPIA

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TURZZI

Texte et photos Jean Paul Lardinois

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2018/2/14 Mercredi Notre avion vient d’atterrir sur la piste de l’aéroport de Cluj Napoca, qui est une ville transylvaine du nord-ouest de la Roumanie. Mauvaise nouvelle, il neige ! Quelques minutes plus tard, mon téléphone sonne pour me prévenir que notre premier rendez-vous est annulé, car sur la Base 71, cela ne vole pas.

Il faut savoir que les rendez-vous ont été pris quelques mois plus tôt et que, même si nous savions avant de partir que la météo ne serait pas top, il était difficile de changer les billets d’avion.

Bref, vive les plans B, mais quand il neige, ils sont bien limités. On se consolera par un bon dîner et souper, afin de mieux connaître la cuisine locale…

La bière aussi.

2018/2/15 Jeudi Après un petit-déjeuner léger et rapide, nous prenons la route par l’A3 vers la base de Campia Turzi, qui se trouve à 50 km de notre hôtel. Nous sommes accueillis un peu avant la base, devant les bâtiments administratifs, afin de recevoir nos laissez-passer. La météo n’est toujours pas très engageante, mais il ne neige plus. Nous entrons sur la base même, recevons quelques consignes

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de sécurité. Nous gravissons ensuite les escaliers en colimaçon afin d’arriver au sommet de la tour de contrôle. Une tasse de café nous est proposée, nous faisons connaissance et attendons la fin du briefing des pilotes pour connaître leur décision pour la journée. Notre accompagnatrice passe un coup de fil et son visage s’illumine : même si nous ne comprenons pas le roumain, nous comprenons facilement que c’est vert et que cela va voler, Ouf !

Du haut de notre perchoir, on nous annonce un C130 qui est venu pour entraîner un jeune pilote, car celui-ci enchaîne les touch and go à tour de bras. On en profite pour se mettre sur le balcon et le photographier copieusement. Pendant ce tempslà, les hélicos démarrent leurs moteurs. Là, c’est Devid qui s’illumine, mais très vite les moteurs se coupent et les équipages s’éloignent.

Bizarre.

Du monde s’affaire près des Mig21. Nous descendons rapidement de la tour pour rejoindre le bord de la piste, afin de bien les prendre au décollage, et là commence notre journée intense.

Les Mig décollent par vague, puis, à notre grande joie, les équipages reviennent aux hélicoptères

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et cela vole. Nous courons comme des lapins : piste, bout de piste, tour de contrôle, taxi, zone de ravitaillement en carburant, parking… Bref, nous ne savons plus où donner de la tête. Juste avant de partir, quelques dernières photos d’un 21 au statique, canopée ouverte et lumières allumées.

Un dernier mot au BOSS aviateur, qui est venu nous saluer avant son vol, que nous libérons notre accompagnatrice. Sa journée fut longue et la nôtre trop courte, mdr.

2018/2/16 Très très tôt, nous reprenons notre vol retour, fatigués, mais heureux.

Je tiens à remercier notre accompagnatrice M.A.M., ainsi que le ministère de la Défense aérienne qui nous a offert la possibilité de faire ce reportage.

Mulțumesc

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Laurent Lardinois TĂŠl. : 071 55 55 21

Route de Mons 379A, B 6560 Erquelinnes

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LOCARNO

Texte et photos Devid Ryckewaert

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Locarno 2017/05/09 A chaque fois que je me rends en Suisse, le PC9M m’échappe et je ne l’ai pas encore dans ma collection de photos. Alors, afin de le capturer, il ne me reste qu’une solution : me rendre à Locarno où il est basé.

C’est la première fois que je visite cette région, qui se situe près de la frontière italienne. Grâce au planning des opérations publié sur le site de la base, j’ai choisis la semaine où le PC9M vole, mais aussi les EC635/ PC6. Autant rentabiliser mon voyage, ce que je fais toujours.

La base aérienne de Locarno est unique, car elle possède deux pistes différentes : une faite de béton et l’autre d’herbe. Sur cette base, hormis les PC7 utilisés pour la formation des pilotes militaire, il y a pas mal d’entreprises aéronautiques privées, avec un centre para qui utilise le PC6 Turbo Porter (évidemment), bien connu dans le milieu du parachutisme, Swiss Helicopter et le REGA, qui s’occupe des sauvetages dans cette région montagneuses avec un Agusta A109 POWER (version plus puissante niveau moteur).

J’ai été gâté côté météo, par contre le PC9M n’a volé que l’après-midi. Effectivement, les heures de vol de cette belle machine sont, comme pour le F5 Tigre, bien comptées et limitées, car ils sont âgés.

Pilatus PC-6/B2-H2M-1 Turbo Porter V-616

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Night’s shootings RNAS Yeovilton AAC Middle Wallop Shackleton Aviation Gro

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Texte et photos J e a n -Y v e s Va n

oup - Coventry

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RNAS Yeovilton Jeudi 15 mars, en compagnie de Jean-Paul, complice habituel pour les escapades photographiques, nous entamons un nouveau périple vers l’Angleterre. Au programme de cette fin de semaine : plusieurs sessions de photos de nuit, activité que les anglais semblent particulièrement apprécier (les mauvaises langues diront que vu l’ensoleillement moyen, les anglais ont forcément une solide expérience des photos en conditions nocturnes…)

Après une route sans histoire et un passage rapide à l’hôtel pour déposer les valises nous arrivons à notre première étape, la base aéronavale de Yeovilton.

Yeovilton est une des deux principales bases de la Royal Navy. Elle abrite aussi le Fleet Air Arm Museum, ce dernier valant largement le détour si vous ne l’avez jamais visité. C’est encore à Yeovilton que se trouve le Royal Navy Historic Flight.

Pour cette session, nous sommes assez nombreux (plus d’une centaine) et il faut faire preuve de patience en attendant la navette de bus qui doit nous conduire jusqu’aux hangars. Bref, nous arrivons enfin et pouvons poser fouler le tarmac du HMS Heron (hé oui, traditionnellement, les bases terrestres de la Royal Navy sont baptisées comme des navires) Un rapide briefing est organisé au cours duquel les consignes sont données.

Manifestement, les gens de Thresold.aero

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connaissent leur boulot tant au niveau du coaching des participants que de la gestion de la lumière.

C’est clair, précis, plutôt directif mais le nombre de participants ne permettrait pas d’agir autrement. Heureusement, la place ne manque pas et il est facile de ne pas gêner son voisin.

Parlons un peu du plateau : il est fort logiquement très typé Royal Navy et plutôt bien fourni : Hawker Sea Fury, Fairey Swordfish, Mc Donnell Douglas Phantom II, De Havilland DH-110 Sea Vixen, Sikorsky S61 Sea King et Westland Merlin (sans compter en outsider, un Sea Harrier FRS2 dans un hangar). Les stigmates de son atterrissage sur le ventre sont encore clairement visibles sur le Sea Vixen. Il est évident qu’il faudra du temps avant de le voir revoler un jour.

La météo sera globalement clémente si on excepte l’une ou l’autre averse durant la soirée mais rien qui soit de nature à nous empêcher de faire des photos. Ceux qui ont déjà une certaine expérience de ce type de séance ne me démentiront : le temps passe vite entre les réglages à corriger ou peaufiner, les cadrages à soigner et les multiples déplacements pour changer de point de vue.

Le timing est aussi respecté pour le départ, organisation militaire oblige. C’est donc à l’heure prévue que nous prenons la navette pour regagner la voiture. La soirée a été bien remplie et il ne reste plus qu’à chercher un restaurant pour conclure cette journée.

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Le De Havilland Sea Vixen est un avion de chasse britannique bipoutre biplace et biréacteur, embarqué à bord de porte-avions. Construit à 151 exemplaires, il a été utilisé de 1959 à 1972 uniquement par l’aéronavale britannique.

Longueur : 17 m Mise en service : juillet 1959 Retrait : 1972 Type de moteur : 2 turboréacteurs Rolls Royce Avon RA28 Mk 208 Armement: 4 missiles, 907 kg de bombes Vitesse max. :

1050 km/h à 6100 m

Plafond pratique : 14630 m Distance max. : 965 Km Equipage : 2 84

Premier vol : 26 septembre 1951

Le Fairey Swordfish était un bombardier torpille biplan conçu par la Compagnie Fairey Aviation .

Originaire du début des années 1930, l’espadon, surnommé «Stringbag», était exploité par le Fleet Air Arm de la Royal Navy Rôle: Torpilleur-bombardier Fabricant

Fairey Aviation

Premier vol: 17 avril 1934 introduction: 1936 Retraité: 21 mai 1945 Utilisateurs principaux: Marine royale Royal Air Force , Aviation royale canadienne , Marine royale néerlandaise Produit: 1936-1944 Quantitée construite: 2 391 (692 par Fairey et 1 699 par Blackburn)

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AAC Middle Wallop Après une bonne nuit de sommeil, il est temps d’entamer la deuxième étape dans notre trip au Royaume Uni. Cette fois, nous quittons la Royal Navy pour la British Army.

Après une matinée et un début d’après-midi consacré au spotting sur la plaine de Salisbury, nous rejoignons tranquillement Middle Wallop, petite localité du Hampshire, située à côté du célèbre site de Stonehenge.

Middle Wallop accueille un petit musée consacré à l’aviation de l’Army Air Corps (l’équivalent de l’ALAT en France) mais c’est aussi une base pleinement opérationnelle. Ce sont d’ailleurs des militaires qui nous encadrent, en plus des organisateurs de Threshold.aero.

Pour cette deuxième session, nous sommes beaucoup moins nombreux, ce qui en soit est beaucoup plus agréable et convivial. La rigueur des organisateurs, elle, ne change pas : tout est bien cadré et cela commence avec le traditionnel briefing. Cela peut paraître contraignant à priori mais cela évite que l’on se gêne mutuellement, ce qui est toujours une source d’énervement et de frustration.

Pour le plateau, nous avons droit à un échantillon du matériel qui a été utilisé par l’Army Air Corps:

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Westland-Bell Sioux AH.1 (ou Bell 47G), Saunders-Roe W14 Skeeter (une pièce rare s’il en est), Auster AOP9, De Havilland Canada DHC1 Beaver et Westland Lynx AH9A. C’est donc un beau petit plateau qui est mis à notre disposition et ce qui ne gâche rien, la météo se montrera très clémente (bien qu’un peu froide) avec une belle lumière en fin d’après-midi. De quoi apprécier pleinement la première partie de cette session.

Après un rapide repas à la cafeteria du musée, nous entamons la seconde partie, c’est-à-dire, les photos de nuit. Petit bonus toujours apprécié, nous avons droit à la mise en route de plusieurs appareils, ce qui permet des prises de vue beaucoup plus dynamiques.

Ici encore, être sur un terrain militaire impose un respect strict des horaires. Cependant, le temps qui nous est imparti est suffisant pour s’en donner à cœur-joie (sans toutefois trop trainer, le temps passant décidément très vite lorsqu’on est absorbé par ses réglages).

Le temps de saluer une dernière fois nos hôtes, nous faisons route vers l’hôtel afin de gagner un repos bien mérité.

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Shackleton Aviation Group - Coventry Dernière étape de notre escapade au Royaume-Uni : Coventry. Cette dernière session est très différente des deux précédentes : organisée par TimeLine Events en collaboration avec le Shackleton Aviation Group, elle a pour unique sujet l’Avro Shackleton WR963, accompagné de plusieurs figurants pour des clichés chargé d’atmosphère.

Tout d’abord, quelques mots sur le WR963 : ayant effectué son premier vol en 1954, transformé en appareil de veille radar en 1972, il restera en service jusqu’en 1989. Pas mal pour un descendant du célèbre Lancaster de la seconde guerre mondiale.

Ce Shackleton est actuellement aux mains d’un groupe de passionnés qui se sont donné comme but de le remettre en état de vol. N’importe où ailleurs, cela semblerait complétement fou, mais pas en Grande-Bretagne où l’attachement au patrimoine semble inscrit dans les gênes. Et afin de récolter les moyens pour la remise en état progressive de cet avion, des events sont régulièrement organisés.

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Il est aussi possible de visiter le site certains jours.

Pour plus d’information, n’hésitez pas à consulter leur site : http://www.avroshackleton.co.uk/ Nous voici donc sur l’aéroport de Coventry en face du WR963. Même au repos, la bête reste impressionnante. Et que dire quand les quatre Rolls-Royce griffons se mettent à rugir à l’unisson ?

Malheureusement, les dieux de la météo ne nous ont pas été très favorables ce soir-là. Phoebus s’est éclipsé très vite, à la différence d’Eole qui s’est obstiné à nous tenir compagnie. Nous avons donc dû nous contenter d’une maigre lumière et subir les assauts du vent (cela posera d’ailleurs quelques soucis pour l’éclairage). La température déjà assez basse en fin d’après-midi deviendra franchement glaciale en soirée et c’est d’ailleurs sous la neige que se conclura cette journée.

Une session un peu chahutée et écourtée à cause de la météo mais qui s’est néanmoins déroulée dans la bonne humeur. Une belle expérience à recommencer… avec un ciel plus clément.

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