INGARTEK - Modelización de redes ciclistas

MODELIZACIÓN DE REDES DE MOVILIDAD CICLISTA Noviembre 2022

1. Modelo de Transporte

Modelo de Transporte La modelizacion de las redes vías ciclistas requiere de la construcción de un modelos de transporte de territorio a estudio.

La construcción de un modelo de Transporte se desarrolla mediante: • Definición de una zonificación • Construcción de las redes de transporte objeto de analasis: • Creación de un modelo clásico de 4 etapas.: • Etapa 1: Generación y atraccion • Etapa 2: Distribución • Etapa 1: Reparto Modal • Etapa 1: Asignscion

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Zonificación A la hora de realizar la zonificación, se tiene que tener en cuenta: • • • •

Compatibilidad con divisiones administrativas.

Homogeneidad de uso del territorio.

Accesibilidad similar.

Disponibilidad de datos administrativos.

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Red de vías ciclistas

Ejemplo de red: Aprobación Provisional del Plan Territorial sectorial de Vías ciclistas de Bizkaia 5 de 50

Etapa 1: Generación atraccion Oi - Dj

Para cada zona se crea un vector atracción y otro vector generación de desplazamientos, definiendo así su

relación

con

la

variables

socieconomicas del territorio.

• • • • • • • • • •

VECTOR GENERACIÓN

VECTOR ATRACCIÓN

Variables relativas al lugar de residencia y la población

Variables relativas a las actividades realizadas en la zona

Población total % mujeres población total % hombres población total Población entre 0-19 años Población entre 20-64 años Población > 65 años Nº de vivienda total Nº de vivienda familiar Nº de vivienda principal Nº de establecimientos colectivos

• • • • • • •

Población total Nº de vivienda total Nº de establecimientos Nº de empleos Nº del alumnado total Nº del alumnado (Universidad) Existencia de hospitales / infraestructuras (aeropuertos, puntos intermodales, estaciones…)

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Etapa 2: Distribución

Vij

Para realizar la distribución de viajes en cada una de las zonas de transporte, se genera una formula gravitacional o función de coste.

La función de coste se construye teniendo en cuenta, entre otras variables, la distancia y la impedancia entre los distintos orígenes y destinos de las zonas de transporte.

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Etapa 3: Reparto modal

Vij m

La matriz OD de desplazamientos se divide entre los posibles modos de transporte existentes entre cada origen y destino.

En la etapa de reparto modal, se calculan funciones de utilidad que estiman las matices OD de cada modo.

Las principales características, dentro de la movilidad ciclista, que se tienen en cuenta para el cálculo de probabilidades y su uso potencial son las siguientes: • Su uso potencial se limita a trayectos de entre 1 - 13 kilómetros y 50 minutos de trayecto • Cuanto mejor es la red ciclable de la zona, el porcentaje de uso aumenta.

• Porcentaje de población que posee bicicleta o tiene disponibilidad.

• Se tiene en cuenta el % de población de Bizkaia que realiza un uso habitual de la bici y la distribución por sexos y edad.

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Etapa 3 - Criterios relacionados con la movilidad en Bicicleta CRITERIOS DEFINIDOS

SITUACIÓN ACTUAL

ESCENARIO FUTURO

Distancia

1 – 13 km

1 – 13 km

Tiempo del viaje

< 50 min

< 50 min

Red ciclable

Construida en la actualidad.

Se tiene que definir que redes, de las proyectadas y planificadas, estarán operativas.

Utilización de la bici

El Barómetro de la Bicicleta en España – 2017, sitúa la utilidad semanal de la bicicleta (personas usuarias que realizan, de lunes a viernes, alguno de sus viajes habituales en bicicleta) en un 32,80% para el País Vasco.

Se tendrá en cuenta el crecimiento que se ha producido el uso habitual de la bici en los últimos años (Datos históricos del Barómetro de la Bicicleta en España).

Población

% de personas en edad de utilización de la bici (< 50 años)

% de personas en edad de utilización de la bici (< 60 años).

Caracterización de las personas usuarias

Hay que tener en cuenta el % de hombres por municipio, debido a que hoy en día el uso de la bici es más significativo en los hombres (67,5% según la Encuesta de Movilidad de 2016).

Se espera que el escenario futuro más igualitario entre géneros, donde se disminuye la brecha actual.

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Etapa 3 - Criterios relacionados con la movilidad en Bicicleta CRITERIOS DEFINIDOS

SITUACIÓN ACTUAL

ESCENARIO FUTURO

Bici pública

Se tiene que tener en cuenta la red existente en la actualidad.

Existencia de Red pública única para todos los municipios de > 15.000 habitantes.

Servicios estratégicos

En muchois casos la red ciclable existente no facilita realizar con seguridad los desplazamientos en bicicleta hacia zonas con servicios estratégicos, tales como polideportivos o escuelas de secundaria.

Una nueva red que mejore la existente impulsará el uso de la bicicleta en zonas cercanas a polideportivos y escuelas de secundaria.

Intermodalidad

La escasez y deficiencia de aparcabicis en las zonas cercanas al transporte público dificulta la realización de viajes intermodales por parte de las personas usuarias.

Instalación de aparcabicis en todas las zonas de transporte y parking seguros en las estaciones de tren.

Promoción de la bicicleta

En mucho sterritorios las acciones llevadas a cabo para impulsar el uso de la bicicleta: creación de carriles bici, zonas 30, semipeatonalizaciones… no se han complementado con acciones de promoción o desincentivación de otros modos menos sostenibles.

En un escenario de Promoción de la bicicleta, con acciones concretas plenamente desarrolladas, se impulsarán un cambio de mentalidad en la población. Todas estas acciones tiene que venir acompañada con políticas de reducción del uso del vehículo privado para los desplazamientos más insostenibles

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Etapa 4: Asignación Al introducir en el modelo de transporte Vij mr

creado la matriz OD de los desplazamientos en bicicleta, obtenemos la ruta que las personas usuarias utilizan para realizar sus trayectos.

Al conocer estos trayectos, se identifican los tramos más y menos cargados de la red, siendo una herramienta muy útil para la planificación de escenarios futuros o detectar las zonas con mayor necesidad de nuevas infraestructuras.

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Etapa 4: Asignación. Resultados

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Etapa 4: Asignación El análisis de externalidades se presenta como un aspecto para cuantificar el impacto de cualquier Plan de Vías Ciclistas y su contribución a la sostenibilidad del territorio. Este resultado se obtiene del proceso de asignación del modelo.

Un Plan de Vías Ciclista contribuirá a la reducción de ciertos parámetros de impacto, que permitirá una movilidad más sostenible. La captación por la bicicleta de desplazamiento actualmente se realizan en vehículos privado permitirá la reducción de vehículos km procedentes de la carretera. La reducción de emisiones de GEI, consumo de combustibles y emisiones contaminantes permitirán que la movilidad del territorio sea mas sostenible.

Externalidades 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 Accidentabilidad

Emisiones contaminantes

Excenario intermedio

GEI Escenario Completo

Salud

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Modelo de intermodalidad

Objetivo de un modelo de intermodalidad OBJETIVO Favorecer la intermodalidad entre bicicleta y transporte público

NECESIDADES Dotación de aparcabicis y otros elementos, en las estaciones ferroviarias.

Conexiones de las estaciones ferroviarias con la red ciclista Centros atractores entre 0,8 km y 4,4 km deberán de favorecer los desplazamientos en bicicleta de acceso al transporte publico.

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Análisis del área de influencia Para poder disponer de una modelo de intermodalidad entre Bicicleta y Transporte publico es necesarios realizar una análisis del área de influencia de cada estación ferroviaria, así como identificar los principales centros atractores (educativos, centros de empleos, …) entre coronas:

• • • •

Corona 1: a menos de 0,8 km.

Corona 2: de 0,8 km a 2 km.

Corona 3: de 2 km a 3,2 km.

Corona 4: de 3,2 km a 4,4 km

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Procedimiento de modelización de la demanda Para poder detectar las zonas de las que proviene la mayor demanda, se realiza una regresión lineal multicriterio a partir de los datos de población (P), empleo (EM) y estudiantes (ES).

Esta regresión tendrá en cuenta las cuatro isócronas analizadas, aunque normalmente se descarta la isócrona de 3,2 km a 4,4 km por su baja significación estadística Se puede obtener una función como la siguiente:

Demanda estimada = 26,9264·(P+2,3905·EM+2,0934·ES)0-0,8km + 6,6731·(P+2,3905·EM+2,0934·ES) 0,8-2km + 2,8548·(P+2,3905·EM+2,0934·ES)2-3,2km

R2=0,90499

Impacto de la intermodalidad de la bicicleta en la red de ferrocarril La modelización de la movilidad de cada estación permitirá conocer el impacto de las acciones gracias al incremento de área de influencia.

ACCIONES Desarrollo de la red ciclable e instalación de infraestructuras de aparcamiento de bicicletas

IMPACTO Incremento del área influencia de las estaciones a través de la bicicleta

IMPACTO Aumento Volumen de desplazamientos, principalmente mediante acceso en bicicleta.

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Impacto de la intermodalidad de la bicicleta en la red de ferrocarril Con el desarrollo de estos modelos de intermodalidad se puede cuantificar el impacto de una nueva red de ciclista y el incremento de desplazamiento Bicicleta +TP.

Nueva red ciclista Fomenta la intermodalidad Aumento de la seguridad Mejora el tiempo y la accesibilidad Permite captación de otros modos, especialmente vehículo privado, en las coronas de 2-3,2 km y 3,2-4,4 km

Nuevos usuarios (nueva demanda) de Bicicleta + Transporte Público

ESKERRIK ASKO

balado@ingartek.com www.ingartek.com T. 94 655 62 23 F. 94 657 43 04 Plaza Venezuela, 1 48001 Bilbao - BIZKAIA

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