Automóviles y caminos

AUTOMÓVILES Y CAMINOS Alfredo Schael

Editor: Seguros Caracas de Liberty Mutual ©2009 Texto: Alfredo Schael Primera edición: 2.000 ejemplares Depósito Legal No. lf25220083883729 ISBN 978-980-6900-01-1 Investigación auspiciada por la Fundación Museo del Transporte Los textos son de la exclusiva responsabilidad del autor, Alfredo Schael. Salvo cuando se indique lo contrario, el material documental original o las reproducciones pertenecen al acervo del Centro de Documentación de la Fundación Museo del Transporte Foto portada: Packard Dietrich, sedán convertible.

Fabricado por Packard Motor Car Company, 1933.

No. 763-50. Propietario, Sr. Miguel Agustín Cestari Alfonso. San Antonio de los Altos, estado Miranda.

Venezuela Diseño Gráfico: María de Lourdes Cisneros Impresión: ExLibris Producción General: Asesorac C.A.

AUTOMÓVILES Y CAMINOS Alfredo Schael

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Presentación Para Seguros Caracas de Liberty Mutual es un honor presentar el libro Automóviles y Caminos, pues representa una publicación cargada de significado para el sector asegurador de Venezuela, ya que recoge en sus líneas una muestra magistral de la evolución histórica de la cultura automovilística de nuestro país, contada a través del testimonio de un conjunto de expertos, historiadores y firmas célebres que convierten a esta obra en un placer para los lectores.

En manos de Alfredo Schael, las páginas que siguen a continuación reflejan la experiencia de una pluma que ha logrado imprimir en ellas el cúmulo de conocimientos adquiridos a lo largo de sus años como periodista, investigador y experto conocedor de la historia automovilística, gracias a su labor dentro del Museo del Transporte.

En Seguros Caracas de Liberty Mutual apoyamos esta iniciativa porque está íntimamente relacionada con los valores de nuestra empresa, -que nace en Venezuela en 1943 gracias a las ideas progresistas de un grupo de empresarios- y en sintonía con los objetivos que nos hemos trazado por agregar valor al mercado asegurador del país, patrocinando proyectos como este libro que divulgan a todos los venezolanos la historia vista desde el crecimiento de la industria automotriz, utilizando para ello un discurso ameno e interesante.

Una primera mirada al libro, llevará al lector por un recorrido por el mundo, partiendo de la aparición del automóvil como respuesta a la necesidad del hombre de movilizarse, hasta llegar a describir cómo cambió el estilo de vida de las personas y penetró los rincones de Venezuela, hasta convertirse en una­herramienta imprescindible para muchos.

Como segunda mirada, desde Seguros Caracas de Liberty Mutual no queremos dejar de recordar que esta publicación servirá de referencia para las generaciones futuras, porque no se trata simplemente de una recopilación de escritos y discursos, sino que nos brinda un panorama diferente de la historia de Venezuela a través de la visión de un amante de los automóviles.

Roberto Salas Presidente de Seguros Caracas de Liberty Mutual y de la Fundación Seguros Caracas

Índice Introducción 7 Llegada a Venezuela 8 Cuento del Darracq 9 18 de abril de 1904 11 Castro fotografiado 12 Otros primeros autos 13 De la montura al asiento del panhard 15 5 de agosto de 1911 16 Incluso fúnebres 16 Ambulancias y gripe española 17 Claxon en la bocacalle 18 Por dónde rodar 20 Muere el ferrocarril, ¡viva el automóvil..!

21 Demasiado pobre 22 Prioridad 23 Mejora lo dejado por los españoles 24 Ministro de obras públicas cinco veces 25 Siete horas de Caracas a La Victoria 25 Sin embargo, el mar es el camino 26 Potencia del MOP 26 Para unirnos 29 Automóvil y avión 30 Carmelo Jaimes, ¡del Táchira pa´Caracas..!

32 Paso hacia Los Dos Caminos 32 Trasandina, obra cumbre entre las cumbres 33 Asfalto, cemento y cauchos 35 Tractores transnacionales 36 Por los llanos hace 60 años 36 Nuevo ideal nacional 39 Después de Pérez Jiménez 40 Peripecias a través de Paria 41 Araña y la autopista 44 Viaducto No. 1 46 Estruendo en Tacagua 48 Después de la trocha 49 Nadie quería construir 50 Reivindicar el mantenimiento 51 Pioneros en el camino 53 Parecía un caracol 54 Mujeres al volante 58 Félix Carpio y Edgar Anzola 59 A vender carros en el llano 63 Maracaibo 63 Aquiles Nazoa y el automóvil 66 Ottati: personaje precursor 66 Gasolina 68 Camioncito con la estatua de bolívar 72 Essex y la muerte del doctor Hernández 72 1918: Caracas - Ciudad Bolívar 75 El cura quedó solo 76 Ricos en cacao y sin caminos 77 Orientales 79 Margarita 80 Guayana 82

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Concesionarios, marcas y modelos 83 Otros proveedores 86 Competidores 88 Inglés ni tan viejo 91 Entre alemanes 92 Más acerca de la presencia europea 95 El lejano oriente invade 97 De los años cuarenta 97 Del título a la licencia 98 De amistades y sinsabores 100 Venezuela ensambla 101 ¡Qué colas..!

102 Corvette y Thunderbird 103 Menor de 70 años 104 Marchanticas 105 Sin cinturón de seguridad 106 Camino hacia el museo 107 Desfile en 1966 110 Museo de puertas abiertas 112 Altas y bajas en la industria 115 Catorce, no tres 116 Cine bajo las estrellas 116 Haydeé y negro primero 116 Regulados 117 Millón ensamblado y carros a millón 117 En el siglo XXI 118 En portada 119

De colección

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Introducción Automóvil del griego auto [ por sí mismo] y del latín movil [ que se mueve]

Abrir este libro resultará como entrar en una superautopista a toda hora repleta de automóviles debido a que en el mundo de hoy, casi cualquier escenario lo copa ese extraordinario invento del hombre que con cierta antelación al avión llegó para revolucionar la historia de la humanidad. Los automóviles no sólo son el medio de transporte por excelencia. Representan una formidable industria orientada a satisfacer tecnológicamente otra de las más preciadas necesidades sociales y económicas.

En nuestra Venezuela adquieren especial interés. Además de servirnos como facilitadores de las comunicaciones terrestres, poseer automóvil propio es un objetivo personal primario. Se trata del medio de transporte que individualmente sirve para proyectarnos, traducir avances, logros, éxitos, prestigio. E incluso -para colmos- para encontrar trabajo o conquistar novia -o novio. Por tanto, justifica cualquier esfuerzo para llegar al carro propio objeto de atenciones contadas veces brindadas a otros efectos de valor. De ahí que el mercado automotriz local registrara en el año 2007, la venta de cerca de 500 mil vehículos nuevos, récord para la industria y las distribuidoras cuya capacidad fue superada por la demanda. Resulta imposible desvincular este hecho del auge económico, del crecimiento de los índices de bienestar así como de las posibilidades de un colectivo integrado por personas que con absoluto derecho otorgan sobrada importancia a la posesión y el disfrute de un automóvil, mientras más potente mejor.

Hace poco más de cien años que ruedan carros por nuestras calles. Durante casi un siglo ha estado latente la discusión sobre quién fue el de la ocurrencia y tenía las posibilidades de traer uno de aquellos autos casi obra artesanal, no obstante que ya para el año 1904 había avanzado bastante la primitiva motorización de los carruajes tirados por caballos, lo que en realidad ocurrió hasta que progresivamente el automóvil adquiere su propia fisonomía y comienza la producción en serie de los vehículos de tracción propia con motor a gasolina, cuatro ruedas, casi desde el inicio de la industria, con capacidad para cuatro pasajeros sentados sobre asientos tapizados.

Venezuela se mantiene como excelente mercado, desde siempre diversificado en lo atinente a la procedencia de los productos y marcas. Antes que fabricación propia, desde el año 1948 a esta parte, preferiblemente creamos una apreciable industria de auto partes, la cual suple necesidades específicas de las ensambladoras que emplean a centenares de compatriotas al igual que las redes de distribuidores, concesionarios, repuesteros, talleres y otros servicios.

Para la Fundación Museo del Transporte es satisfactorio que en ocasión de los 66 años de Seguros Caracas de Liberty Mutual, la empresa aseguradora venezolana con la mayor cartera de seguros de automóviles, acogiese el proyecto de presentar un libro ilustrado dedicado a la presencia, ayer y hoy, del automóvil en Venezuela, con el agregado de abundantes referencias a los caminos abiertos por ellos y para ellos.

La institución que nos honra representar así como mi persona, agradecen la receptividad de aquellos que hicieron posible el material ofrecido en las páginas siguientes así como presentarlo al país como otra contribución al conocimiento en profundidad de la historia nacional y aspectos resaltantes de la realidad. ¡Ármese de calma pues encontrará muchos automóviles en la vía!

Alfredo Schael Presidente de la Fundación Museo del Transporte

Darracq 1904.

Primera fotografía de un automóvil publicada en la prensa venezolana.

Triciclo Benz 1885. Este fue el automóvil patentado por el alemán Karl Benz.

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L legada a Venezuela Apenas hizo cuatro años que lograron documentar cuándo ocurrió la llegada del automóvil a Venezuela. Lo celebramos en abril de 2004 a partir de la certificación histórica debida al periodista e investigador Javier González, quien halló la primera referencia publicada en la prensa acerca de la presencia de un carro en las calles de Caracas.

La nota periodística convertida en pieza clave para dar inicio a la reconstrucción de esta historia, confirma lo expresado por casi todos aquellos cronistas, quienes, atenidos más a relatos orales que a documentos, mencionaron el año 1904 como data del punto de encuentro de nuestro país con ese producto excepcionalmente útil del ingenio humano cuyo antecedente es la invención de Nicolas-Joseph Cugnot [1725-1804], el francés que en 1798 produjo un medio de locomoción que se sirve a sí

mismo valiéndose de generadores de energía, en su caso, vapor.

Marcaron la historia en términos irreversibles los alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler. A Karl Benz le atribuyen el verdadero nacimiento del automóvil presentado en el año 1885.

Luego de dedicar todo su interés a fabricar un carro que anduviera sólo, en el mismo año, Gottlieb Daimler presentó su propio vehículo. Daimler estaba empecinado en dar usos múltiples al motor de combustión interna. ¡Y lo logró!

El reportaje publicado en la revista Scientific American en 1889, dio a conocer suficientemente en los Estados Unidos el invento de Benz. Tal reseña periodística puso en cuenta del gran suceso europeo a los hermanos norteamericanos Charles y Frank Duryea.

Los Duryea construyeron entonces un carro de cuatro ruedas, con un motor de cuatro cilindros y cuatro caballos de fuerza. Desarrollaba 35 kiló-

metros por hora. Una vez comprobadas las benevolencias de ese auto, recibieron los primeros encargos. En febrero de 1896, entregaron el primero de los 13 vehículos que vendieron durante el primer año de existencia de la industria del automóvil en los Estados Unidos.

Es innegable que para alcanzar el concepto de automóvil que hoy conocemos se superaron dificultades de todo tipo. El proceso fue lento antes de alcanzar la adaptación del vapor de agua, del gas, la electricidad y la gasolina a la necesidad de agilizar la movilidad del hombre mediante vehículos motorizados individuales, fáciles de maniobrar, fabricados en serie para lograr costos razonables.

Cuento del Darracq Hasta la conmemoración del primer siglo de la presencia local del automóvil en Venezuela, lo admitido era -sin más- que la primera propietaria y usuaria fue la esposa del presidente de la República, doña Zoila Rosa Martínez de Castro, obsequiada con una limusina francesa marca Panhard Levasseur por amigos de su marido. Incluso se dijo que por el representante de Francia en Caracas. Fecha: 1904.

Tal historia la desmiente la investigación llevada a cabo por el periodista Javier González, en ella logra precisar -documentalmente hablandoque en el año 1904, un particular hizo importar para su propio uso el primer carro que circula por las calles capitalinas. En ninguna otra ciudad venezolana habían visto antes un automóvil.

González reseña que para el pintoresco periodista Lucas Manzano, fundador y director de la recordada revista caraqueña Billiken [1919-1958], el primer automóvil que llegó a Venezuela fue «el que trajo de Europa John Boulton, a mediados de 1906». Mientras que para el poeta y escritor Ma-

nuel Rodríguez Cárdenas, fue aquel que «importó el afamado óptico Constancio Vanzina allá por mil novecientos y tantos»; y para el fallecido Cronista de Caracas, el acucioso periodista Guillermo José Schael, «el primer automóvil que vino a Venezuela fue traído en 1904 por la señora Zoila Rosa Martínez de Castro, esposa del entonces Presidente de la República Cipriano Castro».

«Esta última versión es la más conocida en la historiografía del país, tanto que se tiene como un hecho cierto que el primer carro que llegó a Venezuela fue éste, el de la señora Zoila -escribió González, quien agrega-: Sin embargo, después de una minuciosa investigación en las publicaciones periódicas que circularon en Venezuela, entre 1903 y 1906, logramos ubicar numerosas noticias sobre automóviles.

Pero en ninguna de ellas se menciona el carro de Doña Zoila. Y no podía ser de otra manera, pues el vehículo de la esposa del Cabito llegó al país en mayo de 1907, tres años más tarde de lo indicado por el periodista Schael .

Sin embargo, con base en una entrevista, del libro Cosas de Caracas

[Armitano, 1967], Oscar Yanes inserta un dato interesante en el reportaje publicado en la edición del diario Últimas Noticias, el 2 de abril de 1951: el francés Lucio Paul Morand [18811952] debe ser recordado como el primer chofer de automóviles que tuvimos en Venezuela.

Según Morant le contó a Yanes, que cuando apenas tenía 23 años lo contrató en París nuestro cónsul José Ignacio Cárdenas, como chofer del carro marca Darracq, de cinco puestos,

Ford T 1904. Colección FMT.

Es algo insólito. Ayer

vimos al P residente y su distinguida esposa

avanzar en esta maravilla mecánica desde el P uente Restaurador hasta el Teatro Nacional a una velocidad de 25 kilómetros.

Subió la cuesta del Hoyo hacia L os Cipreses sin la ¡Santo Dios !, exclamaba la gente al verlo pasar. ¡Es un coche que camina sin caballos !

menor dificultad.

Prensa de Caracas, octubre de 1907 Cadillac 1904.

Primer automóvil traído a Venezuela.

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Cadillac 1904.

Otra vista del primer automóvil que circula en Caracas.

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que muy pronto sería embarcado hacia Venezuela.

Morand le confió al reportero Yánes que el carro costó doce mil francos y que el 10 de marzo de 1904 ya estaban en La Guaira listos para montarse en el tren. Al arribar a Caracas, cuatro hombres lo ayudaron al desembalaje y calzar la pieza del techo sujeta por cuatro varillas.

«Ahora suba conmigo para que le diga dónde es el Palacio de Miraflores» -dijo al chofer el responsable de la recepción del primer carro presidencial en la estación del ferrocarril en Caño Amarillo.

De acuerdo a lo narrado por Morand en 1951, cuando tenía 70 años, entre 1904 y 1908, el general Castro sólo utilizó ese vehículo en tres oportunidades.

«Esto será muy bueno en París, pero aquí pierde uno los riñones» -comentó el Presidente a la Primera Dama

cuando regresaron del primer paseo: Miraflores-El Paraíso y luego, Puente Hierro-Miraflores.

En cuanto al fulano Darracq, Galo López Quintanilla escribió varias crónicas en la década de 1970 y 1980.

En su opinión, ese Darracq fue el primer automóvil traído al país, distinción que, como ya leímos, según viejos cronistas caraqueños, la merecía un Panhard Levassor, pero que a la luz de las más recientes y documentadas investigaciones publicadas, en realidad lo fue el Cadillac 1904, visto circular en la capital en abril ese mismo año.

Del Darracq 1904, el único rastro documental que existe es la fotografía tomada por un reportero gráfico de la revista El Cojo Ilustrado, cuando el presidente Cipriano Castro fue a inaugurar en 1905 el segundo puente sobre el Guaire: el Puente Restaurador, por varias décadas conector de la avenida Sur 10 y El Paraíso.

Por cuanto respecta al mencionado Panhard Levassor, fue adquirido en Francia a principios del año 1907, por los generales Manuel Corao y Román Delgado Chalbaud, quienes lo enviaron a Venezuela a bordo del vapor inglés Matadero, el cual atracó en el puerto de La Guaira el 7 de mayo de 1907. Panhard Levassor, era una de las marcas de automóviles más prestigiosas de la época.

18 de abril de 1904 La primera noticia en la prensa sobre la presencia de automóviles en nuestro país está publicada por el diario caraqueño El Monitor, en su edición del 21 de abril de 1904. En dicha noticia se afirmaba que «el lunes [18 de abril] por la tarde, transitó por las calles de Caracas por primera vez un lujoso automóvil, el cual ha sido traído por el señor doctor Isaac Capriles. Lo manejaba un individuo extranjero, quien sin duda habrá venido para generalizar entre nosotros el uso del cómodo vehículo.

En su tráfico por la vía pública no tuvo ningún inconveniente».

Esta es, de acuerdo a la investigación fundamental del periodista Javier González, la información más antigua referente a la presencia de un automóvil en Venezuela. De allí su afirmación en cuanto a que el primer carro que llegó al país no fue el enviado desde Francia para doña Zoila de Castro, sino el adquirido en Nueva York por el médico de origen judío Isaac Capriles, yerno del general Joaquín Crespo.

La marca del auto la desconocemos -afirma González- aunque al parecer fue Cadillac del año 1904.

Decimos que al parecer -agrega- porque en 1931 se exhibió en Caracas, con motivo del décimo aniversario de la Corporación Venezolana del Motor, un Cadillac 1904, que fue, según la revista Ecos de Gloria, el primer automóvil que circuló en nuestro país. La gráfica del automóvil fue tomada por el célebre fotógrafo venezolano Luis Felipe Toro, Torito.

La segunda información que encontramos sobre la presencia de un automóvil en el país, la publicó el mismo diario El Monitor, el 24 de mayo de ese año de 1904. La nota decía que «ayer llegó a Caracas el representante de la New York Bermúdez Company, capitán Wright, quien trae un automóvil, el cual lo veremos dentro de

pocos días en las calles. Es probable que se importe libre de derechos de aduana; y la compañía aparecerá distrayéndose al fresco, por la Avenida Castro del mal rato que le ha proporcionado su fracasado negocio con la revolución».

Ciertamente la empresa norteamericana, una de las primeras transnacionales que se instaló en el país para explotar nuestro asfalto, había financiado la Revolución Libertadora [1901-1903], lucha armada que estuvo liderada por el banquero venezolano Manuel Antonio Matos y que pretendió derrocar al gobierno del general Cipriano Castro, por lo que tenía pendiente una demanda por dos millones de dólares introducida por el Estado venezolano ante tribunales nacionales y extranjeros. Es por ello que cuando mister Wright trajo su automóvil, las autoridades venezolanas prohibieron su introducción al país, por lo que el carro fue devuelto a los Estados Unidos.

Caracas desde El Calvario en 1900.

Caracas en 1900.

Caracas 1905.

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Castro fotografiado

Cipriano Castro a caballo frente a la Plaza Bolívar en 1900..

Galo López Quintanilla, meticuloso investigador alrededor del tema del automóvil en Venezuela, dijo haber localizado referencias en cuanto a la llegada, también el año 1904, «de un carro modelo torpedo marca Darracq que el gobierno francés le habría regalado a la Primera Dama, doña Zoila de Castro».

En artículo publicado en la revista mensual Actualidad Automotriz [año 1984], López Quintanilla hace notar que aquel Darracq es, sin la menor duda, el primer automóvil cuya fotografía publica la prensa venezolana. Como ya se dijo, apareció con motivo de la reseña de la revista El Cojo Ilustrado, dedicada a la inauguración en Caracas del Puente Restaurador. ¿Fue también el primer automóvil del país? Nada lo asegura como sí lo hace la nota periodística del diario El Monitor, para cuyo cuerpo de redacción constituyó una novedad la presentación pública del modelo traído por el doctor Capriles.

En agosto de 1904 llegó el tercer carro que circuló en el país. Fue importado de Francia por un comerciante de Barquisimeto, cuyo nombre -hasta ahora- no fue posible precisar.

Se presume que fue el francés J. Hauser, dueño de una ferretería en la capital larense. Este vehículo entró por Puerto Cabello, donde el Jefe Civil de esa localidad lo retuvo por más de dos semanas mientras llegaba de visita a esa población el presidente de la República, general Cipriano Castro.

Cadillac Tulip 1905.

Automóvil original más antiguo en la colección de la FMT.

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El 29 de agosto probaron el vehículo por las angostas calles de la población carabobeña, produciéndose, naturalmente, un gran entusiasmo entre los porteños, pues -decía el periodista- «era la primera vez que un automóvil atravesaba las calles de Puerto Cabello».

Después que El Cabito se marchó, a principios de septiembre, el automóvil emprendió su recorrido hacia Barquisimeto. Parte en vapor y parte sobre los rieles del ferrocarril inaugurado en 1877.

En la travesía el vehículo pasó por diversas poblaciones causando, por supuesto, gran asombro. En Tucacas, por ejemplo, al desembarcarlo y hacerlo circular, la llegada «fue de grande alarma entre sus habitantes, quienes corrieron a esconderse en sus casas por temor de aquel Duende encantado. La policía pretendió poner preso al dueño del automóvil por haberlo introducido allí sin previo aviso a los habitantes».

Otros primeros autos El próximo carro que llegó para quedarse lo trajo el doctor Alberto Smith en 1905. Posteriormente llegarían, a fines de ese año, tres automóviles más: el de John Boulton, el de un señor de nombre Antonio y el del óptico Constancio Vanzina, el cual fue bautizado por los mamadores de gallo como El Pobre Valbuena, pues se accidentaba más que el Mozo de la Zarzuela, personaje de la obra del mismo nombre que para entonces ocupaba la atención de los espectadores del Teatro Caracas. Del fordsito de Vanzina existe una fotografía que le fue hecha en Chacao el año 1910.

Así, pues, que hasta diciembre de ese año de 1905, sólo había cinco automóviles en Caracas y seis en total en Venezuela, con el del comerciante larense, vehículo, por cierto, que desconocemos a manos de quién fue a parar una vez que lo embarcaron. Tan sólo sabemos que fue, como señalamos, enviado a la capital de la República en 1906.

Con la llegada de este automóvil a Caracas, el parque automotor de la ciudad se incrementó notablemente; ahora eran seis, según lo afirmó en una de sus crónicas el Bachiller Munguía -seudónimo del escritor Juan José Churión-.

Gómez en la Carretera del Este 1912.

Bugatti 1927, de Antonio Guzmán Blanco. Lo acompañan Luis Alberto Olavarría Travieso, Pedro y Luis Torres Cárdenas.

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Renault 1910.

Ford T. En Barcelona, 1914.

Ruedas Altas 1900 de Carlos Freeman.

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Esta cantidad de vehículos era lo suficientemente numerosa como para congestionar, sobre todo los domingos, la única calle que estaba pavimentada: la Avenida Castro, que unía a Puente Hierro con El Paraíso. Esta avenida -hoy José Antonio Páez, en El Paraísoera, sin lugar a dudas, el Rendez-Vous de las familias de Caracas.

La avenida de El Paraíso recorría un trayecto lineal de dos millas, bordeando las amenas vegas del río Guaire. El sitio era sumamente pintoresco; la amplitud de la vía, toda ella pavimentada de macadam y con anchas aceras de cemento romano; su doble alameda de copados árboles; las lujosas residencias particulares y artísticos chalets; sus parques y jardines; y su espléndido alumbrado eléctrico hacen de esta obra la más gallarda evidencia del progreso civilizado de la capital de Venezuela».

El empresario Joaquín Paúl, ni corto ni perezoso, solicitó un crédito al Banco Venezuela y estableció en Caracas la primera empresa de servicios de automóviles de alquiler. Domigo Ottati hizo lo propio. Años más adelante, después de contactos internacionales, trajo la primera bomba especial diseñada para apagar incendios.

Desde 1908, el auge del automovilismo en Venezuela era evidente y, si se quiere, indetenible.

A pesar de la carencia de buenas vías para el tránsito automotor, ese año comenzaron a llegar elegantes carros a otras ciudades. La primera a la que llevó alegría y sorpresas fue Ciudad Bolívar, a donde en noviembre de 1908 arribaron «dos estupendos automóviles», que unidos a los lujosos coches de la empresa de transporte, «traficaran desde la estación de El Oasis hasta el hipódromo a horas determinadas y a precios convencionales, tanto para la ida como para la venida».

De la montura al asiento del panhard

Gómez se bajó del caballo y puso de lado las victorias en las que se paseaba por Caracas para subirse a los asientos de cuero de la limusina francesa que tenían en Miraflores cuando en 1908 Cipriano Castro va a buscar cura en Berlín y se queda sin la presidencia que su compadre Juan Vicente hacía tiempo venía anhelando para sí.

Cuando en 1910 el general Juan Vicente Gómez recién se había hecho con todo el poder, la mayoría de los vehículos que existían en Venezuela estaban inutilizados por falta de repuestos. Tan sólo dos se encontraban en condiciones de rodar. La causa principal de este inconveniente era, sin duda, el costo de las piezas, pues la mayoría de los autos provenían de Europa y el gobierno acababa de aumentar considerablemente el flete marítimo.

Uno de los que se hallaba operativo era la limusina Panhard Levassor traída en 1907. Por razones obvias pocas veces utilizado por doña Zoila, menos todavía por el general Castro, bastante quebrantado de salud además de asediado por el movimiento conspirativo que Gómez venía armando.

Existe el registro fotográfico [diario El Universal, Caracas, 1912] del recorrido por el general Gómez a bordo de la limusina Panhard Levassor, en uso por la Presidencia de la República, de la carretera recién pavimentada que cruzaba el Este del valle de Caracas. También es conocida la fotografía [recogida igualmente por El Universal, 1912], a propósito de la visita de Gómez a Maracay para una reunión del alto gobierno.

Claro que el ferrocarril alemán era utilizado con frecuencia para auxiliar el largo viaje entre Caracas y Maracay. Ni qué dudar que el automóvil se constituía en parte del equipaje llevado por el séquito presidencial en aquellos días de intrigas y asentamiento de la más larga dictadura que ha conocido Venezuela.

Maracay era todavía una «aldehuela con calles anchas, rectas, de barro apisonado, excelente queso, carne gorda, mucho calor, muchos árboles muy verdes y ese aire quieto, pesado y fastidioso de las villas que están en mitad de las dehesas y de los sembrados».

Dos automóviles europeos muy peculiares en los años veinte y treinta, que rodaron por la capital y sus alrededores.

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5 de agosto de 1911

Panhard Levassor 1907.

Doña Zoila de Castro dentro del vehículo.

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Por cuestiones del destino fue exactamente el día y mes siguientes al dedicado a recordar 100 años del nacimiento de la patria cuando Edgar Anzola retornó a Caracas desde los Estados Unidos, el 5 de agosto de 1911, trayendo consigo los primeros carros Ford que se conocieron en Venezuela.

Ese primer automóvil Ford lo probó el propio Anzola el 24 de septiembre y, según el cronista del diario El Tiempo, «dio buen resultado. El paso fue rápido y el manejo no ofreció grandes complicaciones. La tarifa para paseos oscilará entre 8 y 10 bolívares la hora».

A nadie se le podía ocurrir que sin ton ni son iba a sentarse al volante por lo que el negocio sería ofrecer el servicio de traslados y paseos con chofer incluido. Más tarde vendrían las ventas y consiguientes clases de manejo para los compradores particulares.

De manera que en los primeros tiempos, quienes habían aprendido a conducir se ocuparon de desarrollar el negocio corporativo del automóvil de alquiler, por supuesto que con la excepción de aquellos aventajados por la fortuna quienes, comenzando en 1904, trajeron sus propios carros, mayoritariamente europeos. Con estos debían traer también al chofer-mecánico, gasolina, aceite y lubricantes adecuados.

En 1912, le encomendaron al propio Anzola la tarea de acreditar los vehículos en el interior del país. Los automóviles se llevaban desarmados en grandes cajas, hasta la ciudad donde iban a funcionar. Allí se efectuaba el montaje, se hacía la exhibición, se «trabajaba» al cliente y, como punto final, se le enseñaba a conducir. El precio de un vehículo, puesto en el interior, era de nueve mil bolívares, todo incluido.

Incluso fúnebres En 1913, incluso las agencias funerarias adquirieron automóviles para el traslado de sus clientes. La primera de ellas fue la agencia La Equitativa Nacional , que recibió dos carros fúnebres en 1911. Pero -aclara el periodista Javier González- no sería sino en 1913 cuando entraron en servicio, una vez que las autoridades otorgaron el permiso respectivo. Ese año, por cierto, el general Pedro José Arvelo pasó a la historia, más que por sus hazañas militares, por ser el primer muerto que llegó en automóvil al Cementerio General del Sur .

Del año 1912 data la introducción al país de las primeras motocicletas, camiones y ambulancias. Ese año la policía caraqueña fue dotada de 12 «modernas y veloces» motocicletas.

En diciembre de 1914, el Ejército recibe un lote de camiones «acondicionados militarmente», así como 24 motocicletas, tres ambulancias y cuatro automóviles, entre ellos, uno para el Presidente de la República.

Ambulancias y gripe española La pandemia de gripe española pudo entrar por La Guaira y muy rápido se extendió en 1918 por Caracas tomando también camino hacia el interior con la muerte a cuestas y sin reparar a quien atraparía a su paso mortal.

José Rafael Pocaterra narra el episodio según el cual, hasta la redacción de la revista Pitorreos -dirigida por Leoncio Martínez -Leo- y Francisco Pimentel -Job Pim-, se presentaron unos estudiantes que lo conminan a acompañarlos para que se formara una idea de lo que estaba sucediendo en la capital.

Pocaterra escribió: «Por toda respuesta me meto con ellos en el vehículo. Fuimos al dispensario de la Cruz Roja en Tienda Honda a cargo del Consejo Central de Estudiantes. Bullía allí el brío, la firme decisión; las pupilas brillantes de energía, de esa luz de caridad humana que es a veces lámpara, llama de incendio a veces. Sobre un cajón, con un pedazo de papel encima, a manera de una carpeta, estaba el Despacho. Por el amplio local, cajas de medicina; al fondo, el departamen-

to de víveres. De allí se despachan diecisiete automóviles, doce que se pagan y cinco gratis; otro auto especial se destina a una comisión de estudiantes con un practicante, medicina y víveres para los pobres vergonzantes, para esas personas que no ponen banderas de socorro y se apenarían de ir a pedir auxilio, porque nadie sospecha la miseria interior. Trabajan en el Dispensario quince jóvenes: Alfredo Jahn, hijo, en el despacho; Centeno en el almacén, y la farmacia está a cargo de Tamayo. El Consejo lo preside ahora el estudiante José Antonio Maldonado cuando ocurre alguna defunción en uno de estos lugares [arrabales de la ciudad, mencionados uno a uno por el autor de Memorias de un venezolano de la decadencia] y se solicita auxilio, parte inmediatamente un automóvil con la urna respectiva, que se fabrica en la carpintería de las esquina de La Palma, y que se envía del mismo modo que el carro mortuorio especial».

Cadillac 1928.

Cementerio General del Sur, Caracas (c. 1920).

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Claxon en la bocacalle

Renault 1914 en la vía hacia Ocumare de la Costa.

Ambulancia modelo 1914 utilizada en Caracas durante la Peste Española en 1918.

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Guillermo José Schael comenta en su libro Caracas la ciudad que no vuelve, que muy contados eran los automotores que circulaban por las calles de Caracas en la década del veinte al treinta. Esporádicamente uno que otro cruzaba las bocacalles haciendo sonar sus claxones. Los ministros y altos funcionarios del régimen tenían poderosos Lincoln de ocho cilindros con chofer a la puerta de sus despachos. Generalmente circulaban sin placa de identificación y estaban exentos del pago de impuestos, arbitrario privilegio criticado en voz baja por la oposición. Eran los carros del famoso leoncito. El mismo presidente Gómez poseía casi una colección de tan afamada marca. Entre otros, el blindado obsequio del presidente Hebert Hoover en 1926, hermosura resguardada en el garaje de Miraflores años después de la muerte del dictador. Por verdadera casualidad se salvó de los saqueos de diciembre de 1935, pero lo dejado por la turba se lo llevaron por piezas los dueños de chiveras.

El periodista de El Universal, Cronista de Caracas entre 1983 y 1989, hizo notar: «Rara vez en la ciudad de aquel tiempo se producían colas y aglomeraciones como las que estamos acostumbrados a ver ahora, salvo en ocasión de excepcionales ceremonias oficiales, en los entierros, bautizos o matrimonios. La presencia -por ejemplo- de tres o cuatro automóviles en una calle indicaba que habría cerca alguna recepción, un enfermo grave o el caso de celebrarse un conciliábulo de algunos de los jerarcas del régimen».

Asimismo solía verse desfilar diez o doce vehículos por El Paraíso de tarde cuando el general Gómez venía a pasar breves días en Caracas procedente de su residencia habitual en Maracay. Entonces salía a la calle un camión cisterna de los acueductos y procedía a humedecer el piso para que el polvo no produjese irritación al Ge-

neral. José Rafael Pocaterra apuntó: «Desde el año 1908, los caraqueños se acostumbraron a estar esperando al general Gómez y a verlo aparecer cuando menos lo esperan».

Refiere Ramón J. Velásquez que poco tiempo antes de que en Venezuela la política dejara de ser un misterio, pues faltaba poco para el fallecimiento de Gómez y comenzaran a cambiar las cosas con el general López Contreras a cargo de la Presidencia de la República, recién llegado a Caracas, él se encontraba con un amigo en la esquina de Llaguno, cuando éste le dijo: «No se mueva, quítese el sombrero, mire y salude». No sabía por qué pero casi sin tiempo para preguntar qué sucedía, por la bocacalle aparecieron los faetones Lincoln y Packard que partieron de Miraflores trasladando al general Gómez hacia El Paraíso, donde -comentaron al joven Velásquez- «va a oir música y saludar gente». En el fondo de uno de los vistosos carros iba arrellanado el aún todopoderoso anciano ya decadente, vestido de militar.

Exhibición de vehículos marca Packard

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Por dónde rodar

Camino hacia San Cristóbal, (estado Táchira), según Antón Goering, 1888.

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¿Qué tenía dispuesto Venezuela a comienzos del siglo XX para recibir los vehículos mecánicos de propulsión propia destinados al transporte de personas y objetos, generalmente con cuatro ruedas y capacidad entre una y nueve plazas también conocidos como autos, coches o carros?

«Muchos de nuestros caminos actuales -explicó en 1910 el Ministro de Obras Públicas- permanecen en el mismo estado en que se encontraban en tiempos de la colonia».

Comenta Oscar Yanes: «Hacer que nosotros pudiéramos movilizarnos con ruedas costó mucho. Las carretas llegan después de dos siglos al Camino de los Españoles. Conducían frutos, de Caracas a La Guaira y cobraban nada menos que cuatro reales por una carga, precio por supuesto ínfimo. Se invirtieron 300 mil pesos para acondicionar el camino, pero como faltaban algunas cosas para facilitar el tránsito de la rueda, el costo total de la obra llegó a 400 mil pesos. Los ingresos fiscales, según dice la historia, hasta 1845 apenas alcanzaban a 10 millones de bolívares anuales; los 400 mil pesos según los expertos equivalen hoy a un millón seiscientos mil bolívares.

Cuesta trabajo creer que con un presupuesto de 10 millones para todo el país, se logró hacer esa obra. Sin embargo, el viejo Camino de los Españoles hoy está totalmente inutilizado.

La gente no se imagina lo que costó comunicarse en Venezuela. Humboldt dice que el más hermoso de los caminos que tenía Venezuela era el Camino de los Españoles. Sin embargo, por ahí no podía venir ninguna carreta. Cuando llegaron los coches la gente pagaba dos pesos para ir a La Guaira; fue la primera vez que los venezolanos se interesaron por ver el mar, porque los que amaban mucho el mar tenían que irse a caballo o caminando».

El primer vehículo automotor que subieron armado de La Guaira a Ca-

racas rodando gracias a su propia fuerza mecánica, utilizando el antiguo Camino de los Españoles, mal devenido en lo que determinados autores denominan Carretera Colonial de La Guaira para subir a Caracas, era propiedad del general Raimundo Fonseca, un camión importado para su uso particular.

El paso de ese vehículo ocurrió el 25 de febrero de 1912. Fue de verdad una penosa travesía pues presentaba pendientes de 10 y 12 por ciento, inadecuada para el tráfico de automóviles, vehículos eficientes mientras recorren terrenos llanos o poco inclinados, y muy mediocres cuando se trata de pendientes tan fuertes, explicó el doctor Román Cárdenas, en el informe del MOP correspondiente a la gestión del año 1912.

Hasta el atrevimiento del general Fonseca de trasmontar el cerro el Ávila con un carro automotor, travesía que tomó nueve horas, los automóviles que ya estaban en Caracas, entraron a la ciudad a bordo del tren inglés que partía de la zona portuaria y tenía la terminal capitalina en la estación Caño Amarillo, inaugurada en 1883, compartida con los alemanes desde 1894, al convertirse también en el punto de partida del tramo ferroviario Caracas-Valencia.

Se ha dicho que la improvisación fue norma en la ejecución del plan carretero nacional decretado el 24 de junio de 1910, cuando se ordena el estudio de la red general de las vías de comunicación y la construcción de arterias principales que en cada estado, deberían unir a las ciudades principales.

Muere el ferrocarril, ¡ viva el automóvil..!

El ministro de Obras Públicas, Román Cárdenas, quien sentencia a muerte los ferrocarriles para dar cabida con carácter prioritario y único a las carreteras de macadán, informó al Congreso que desde el año 1872 hasta 1910, los gobiernos venezolanos habían invertido en obras públicas nacionales, alrededor de160 millones de bolívares, de los cuales sólo aplicaron el 13 por ciento a la construcción de carreteras y caminos.

En 38 años, de 1882 a 1910, la inversión gubernamental en vialidad fue de 20 millones de bolívares, 1,4 por ciento de los presupuestos que, sumados, montaron 1.408 millones de bolívares.

Para corregir el pecado, el decreto del 24 de junio de 1910 establece que se dedique a carreteras la mitad del presupuesto anual para obras públicas.

Las dificultades afrontadas por el general Fonseca en aquella histórica jornada -denunciadas por ante las más altas autoridades del gobierno como problema de interés públicoconducen al decreto del 31 de agosto de 1912 el cual ordena construir la nueva carretera entre La Guaira y Caracas [la que conocemos hoy como Carretera Vieja], obras que se ordena comiencen el 1 de septiembre, es decir, el día después de decretada. La nueva carretera a La Guaira comenzaron a construirla pocas semanas antes de que el avión fuera presentado en Caracas por primera vez [29 de septiembre de 1912] Hubiera sido muy lamentable perder dos o tres años elaborando un proyecto técnico -comentó el ingeniero Luis Vélez, responsable de la ejecución de la obra en la que con todo e improvisaciones -o tal vez porque como vamos viendo vamos haciendo- acumuló méritos y se gana la confianza que le lleva a ser Ministro de Obras Públicas

de Gómez, durante diez años en dos períodos: 1914 a 1922 y 1933 a 1935.

Titulares del MOP durante el gobierno de Juan Vicente Gómez fueron: Roberto Vargas, Rafael Alvarez -en 1909, 1910, 1912-, José Ortega Martínez, Román Cárdenas -junio de 1910 hasta abril de 1912 [con intervalos]; Domingo Coronil, Tomás Bueno -de 1922 a 1927, por lo cual le correspondió atender la ejecución de parte importante de la Trasandina; José Ignacio Cárdenas; L. M. González C.; Federico Alvarez Feo, Melchor Centeno Grau y Antonio Díaz González, desde el 2 de mayo de 1935, año de la muerte del Benemérito general Gómez.

Puente Carlos III. La Pastora, Caracas. Siglo XVII.

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Demasiado pobre

Carretera Caracas-La Guaira durante la reconstrucción en 1920.

El Polvorín de La Guaira según Bellermann.

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Como pobre es calificada la tradición del uso de vehículos carrozables en esta parte de América. Las dificultades las potenció el clima lluvioso y la topografía accidentada, opuesta al empleo de medios diferentes al uso de bestias.

El atraso en materia de vías de comunicación se debió en parte a que no pocas de las obras emprendidas en el período colonial fueron encomendadas a los empíricos. Eran hombres de sentido práctico, que hicieron obras acomodadas a las necesidades del momento con los recursos disponibles y que se ajustaron a lo que las circunstancias demandaban.

La carencia de especialistas figuró entre las tantas dificultades de las primeras décadas de nuestra República. El coronel de ingenieros Agustín Codazzi, en funciones como gobernador de Barinas, menciona en sus informes la necesidad de un ingeniero para las obras públicas; el 1 de febrero de 1845 nombró para ese cargo a Eduardo Espelosín.

En la región americana fue frecuente la contratación de obras con ingenieros que a su vez traían mano de obra especializada dada la carestía de ésta. Respetables estudios registran que durante la Colonia, en Venezuela sirvieron con prestancia: Juan Gayangos Lascan, constructor de la cárcel de La Guaira en 1736; Gabriel Clavero, constructor del Fortín de San Felipe; Nicolás de Castro, Agustín Crame, Francisco Jacot, éste de sobresaliente actuación en obras viales en las postrimerías del período colonial; Juan Lartigue, Patricio Ronán, Casimiro Isaba, Matías Díaz Berrío, José Nicolás Luna, José Mires, fundador, en 1808, de la Escuela de Ingeniería Militar, maestro de José Antonio de Sucre, y Juan Pires y Correa, quien fundó la Escuela de Ingeniería de Cumaná, tal como lo refiere Arcila Farías en Historia de la Ingeniería en Venezuela, pu-

Emigración a Oriente en 1814 según Tito Salas.

blicada en Caracas el año 1961, con motivo del centenario del Colegio de Ingenieros de Venezuela.

Durante la Colonia, en Venezuela, sólo tuvimos caminos de tierra, si acaso de piedra. De estos últimos, el más importante lo inició el gobernador Alonso Suárez del Castillo en 1603, camino para unir a Caracas con La Guaira. Para bajar al puerto se disponía de un antiguo camino real sostenido por el impuesto generado por el pase de las botijas de vino. Salía por el norte, trepaba el cerro del Ávila para después bajar hasta llegar al mar.

Vino luego el camino nuevo que arrancaba hacia el oeste de Caracas para sortear algunas dificultades, pero la precariedad de las obras y la falta de mantenimiento arruina todo con gran rapidez.

Prioridad En 1796 resuelve el Real Consulado convertir en camino la pica que permite salir de Caracas por el este. El 19 de abril de 1810 está en discusión el tema del camino a La Guaira. Se trata de la única carretera en todo el país, apunta años más adelante en sus memorias John Williamson, primer enviado de los Estados Unidos a Venezuela.

Codazzi, y más tarde Alfredo Jahn, Adolfo Ernst, Augusto Permachán, Gabor Napeghi y Alberto Lutowsky -este último construyó gran parte de la carretera Caracas-Araguatuvieron un desempeño lucido en la construcción de obras públicas.

En 1801, el sabio Alexander von Humboldt anotó que cuando dos mulas se encontraban, el mulero hacía acostar a una de ellas atravesada, maneándola y tapándola, mientras la otra saltaba por encima, debido a la costumbre de pisar siempre en los mismos sitios, factor de deterioro de los senderos. Por cierto que en 1800, Humboldt no ve un solo carromato, como sí era frecuente en la pampa argentina al lado de los arrieros de rebaños. Todos los transportes se hacen a lomo de mula o por agua.

En tiempos de la guerra de independencia, a lo rústico de las picas -como de cualquier cosa, pues nada estaba a salvo de los estragos propios de tiempos revoltosos y situaciones inmisericordes-, para quienes deben trasladarse como en 1814 hicieron los caraqueños que huyen hacia Oriente forzados por la barbarie de José Tomás Boves, los muertos en el camino dramatizaban las circunstancias para los viandantes desprovistos de casi todo.

En La palabra ignorada [Fundación Polar, Caracas, 2007], la historiadora Inés Quintero deja escrito en referencia a las peripecias de Dominga Ortiz de Páez: «En muchas ocasiones las marchas debían hacerse de madrugada, antes de salir el sol y no se detenían hasta la noche; en el camino recogían la leña y el agua para cocinar los alimentos, si los había. Por lo general se hacía una sola comida, en la noche. Durante la jornada era corriente toparse con cadáveres descompuestos a la orilla de los esteros ».

Un viajero inglés escribió en 1824 que cuando dos arreos se encontraban frente a frente o los derrumbes obligaban a arrimarse al barranco, había que apelar al expediente de buscar la seguridad personal como se pudiera.

En climas lluviosos y en terrenos pendientes, por erosión y escorrentía de las aguas se formaban depresiones pro-

Valencia-Güigue. Apertura del camino según Arturo Michelena.

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Tren de carretas tiradas por bueyes hacia 1930.

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fundas, a veces de uno o varios metros, donde sólo cabían de frente la persona o el animal, rozando éste la carga en las paredes. El viajero que iba montado tenía que levantar los pies hacia la cabeza de la acémila. En caso de encuentro, el peatón subía como podía encima del barranco. En algunos caminos especialmente fangosos se ponían palotes de madera para que los peatones afirmaran los pies; pero los animales [bueyes o mulas] hacían trillo entre el barro, que ellos con su instinto sabían husmear y seguir, para no meterse en el sumidero de los lados.

Después de 1831 y por muchos años, seguramente debido a la pobreza del erario y a las guerras domésticas, poco se hace, es decir uno que otro camino.

El diario de Sir Robert Ker Porter [escrito entre 1825-1842] ilustra la situación de los caminos. Por ejemplo, en septiembre de 1833 comenta los 27 kilómetros que ha avanzado el trazado de la vía por la que se podrá viajar del valle de Caracas a La Victoria, pero en octubre de 1834 menciona que al volver para constatar el avance de los trabajos, no cabe sino dudar que 30 mil dólares suscritos a favor del proyecto sirvan lo suficiente. Ese nuevo camino debía mejorar aquél por donde el 10 de enero de 1827 entra el Libertador Simón Bolívar sobre una carroza a la capital para su última visita a la ciudad natal. Es el camino que a mediados del siglo XIX, andarlo todavía constituía una proeza. El mismo cuyo estudio, el gobierno del general Páez encarga al coronel Juan Manuel Cajigal el año 1831.

Mejora lo dejado por los españoles

Cuarenta hombres que en grupos se turnaban la carga, trasladaron de La Guaira a Caracas el piano de cola que el general José Antonio Páez compró en 1840 para tocar en La Viñeta, donde el instrumento reposa un mes antes que el afinador pueda comenzar la delicada tarea de poner a punto el instrumento musical que sufrió por los tropiezos en el camino.

Entre 1835 y 1845 habían construido un camino mejor que el de los españoles entre Caracas y La Guaira.

Se estableció el servicio de diligencias.

El primer coche tirado por caballos recorrió ese trayecto el 20 de octubre de 1845, unos cuarenta años antes de la llegada del ferrocarril La GuairaCaracas.

Recordó Rafael Ángel Rondón Márquez en reportaje publicado en El Universal en 1945, a los 100 años del establecimiento del servicio de transporte público regular entre la capital y su puerto de mar, que gracias a la calidad de la vía luego de acometidas las obras concluidas en 1845, fue posible despachar cada hora un coche con pasajeros en dirección a La Guaira mientras otro iniciaba el viaje en sentido contrario. Cubrir la ruta tomaba seis horas.

En 1910, la antigua carretera sufrió debido a copiosos aguaceros que provocaron derrumbes y hundimientos por lo que, con medidas urgentes, el gobierno reaccionó para subsanar los daños que perturbaban el tránsito de diligencias y coches. Pero en 1912, no obstante los anuncios oficiales, la carretera no estaba apta, además de que las pendientes eran demasiado pronunciadas para los automotores comunes y corrientes con motores de apenas cuatro cilindros.

Ministro de obras públicas cinco veces

Con la colaboración del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, personaje clave también en el desarrollo ferrocarrilero durante el septenio guzmancista, se crea en 1874 el Ministerio de Obras Públicas, despacho del cual fue titular en varias oportunidades [1874, 1876, 1880, 1888 y 1892]. En el campo de la ingeniería civil y militar, se luce como director o supervisor de carreteras y puentes.

El presidente Guzmán Blanco promueve y decreta «el impuesto nacional de tránsito [en vez de los peajes], asignándole importancia a la mejora de las vías de comunicación como manera de brindar beneficios indirectos a los hacendados. Para el gobierno, mejores carreteras facilitaban el movimiento de los productos y reducían los costos de transporte».

La realización de aquellas bastante primitivas carreteras, no sólo contribuyó al desarrollo económico, sino que además facilitó el control que ejercía el gobierno desde Caracas sobre el resto de los estados.

Siete horas de Caracas a L a Victoria En 1863 estaba inservible lo ejecutado entre Caracas y Los Teques.

Sin embargo, Guzmán Blanco sí concreta la obra y en 1866, después de siete horas de recorrido, un coche podía llegar a La Victoria. En gran parte se trataba de la ruta que demandó dos meses a Diego de Losada en el año 1567 para cruzar de los Valles de Aragua al de Caracas a través de la serranía que los separa.

El descuido para la apertura y conservación de caminos obligó a que durante largos períodos la comunicación entre Caracas y los Valles de Aragua, así como con Barlovento, se tuviera que hacer por mar. Cada provincia quería resolver su propio problema -apunta entre otras consideraciones fundamentales, Rafael Valery Salvatierra, en su obra Los caminos de

La de Valencia a San Carlos en los Llanos, con un centenar de kilómetros, fue concluida en 1876 con una anchura que permitía la circulación de dos coches simultáneamente. De Valencia a Nirgua se adelantó en 1877, y de allí a San Felipe, en el septenio siguiente.

En el mismo año se inició la que iba a Aroa. El tramo Barquisimeto-Coro fue empezado por Guzmán Blanco; quedaban construidos unos 100 kilómetros a fines del septenio. La del sur fue empezada en 1866 por Falcón, y en 1873 llegó a Cúa y Ocumare del Tuy. La interconexión del oriente con Barlovento, se hizo en 1874-1875.

Venezuela.

Las carreteras del período republicano tuvieron cierto impulso durante las administraciones de Guzmán Blanco. Por ejemplo, la que iba a Aragua empezada por Cajigal en 1831, fue llevada hasta Los Teques por el ingeniero Augusto Permachan; en 1854, el presidente José Gregorio Monagas la llevó hasta La Victoria; se interrumpió por la guerra de 1858, pero el 19 de enero de 1866 fue inaugurada entre Los Teques y El Consejo por el ingeniero venezolano Luis J. Revenga y el polaco Alberto Lutowsky. En 1875, la carretera fue extendida a Valencia.

Desde San Mateo y Turmero se construyeron ramales hacia Cagua, terminados el 31 de diciembre de 1881, y desde Villa de Cura se inició la carretera de Calabozo, que en 1875 se hallaba en progreso. La de Valencia a Puerto Cabello, pasando por Bárbula, fue empezada por Lutouwsky en 1842 y terminada en 1848. En 1873 se comenzó la de Puerto Cabello a Barquisimeto; la de aquí a Carora se hizo mucho después.

Colocación del macadam en el Táchira entre 1912 y 1914.

Aplanadora prepara la nueva Carretera Central de Táchira en 1913.

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Sin embargo, el mar es el camino

En 1874, el Ministerio de Obras Públicas impulsó la vía por el este del Valle de Caracas hasta Guatire [1875], Caucagua, Ocumare, la Colonia Independencia en el límite de los estados Guárico y Miranda, a donde llegaban vías bastante precarias. También inauguraron la carretera a través de los Valles de Aragua y de las serranías de Carabobo, la cual llegó más o menos hasta Nirgua. Pero las vías normales en el país eran las que ofrecía la navegación fluvial o costanera. Por eso, como lo reafirma Arcila Farías: «El mar era el más transitado camino» El año de 1892 inicia un período de declinación de las obras públicas en todo el país, que no logrará ser superado sino después de más de una década, ya avanzado el siglo XX, pues aunque se observa alguna recuperación hacia 1896, en términos cualitativos es de escaso valor ya que es precisamente el ramo de las obras de infraestructura, donde se produce la más penosa caída, apunta Arcila Farías en el libro dedicado a destacar la influencia del MOP en el desarrollo de Venezuela.

La crisis económica que se atravesaba paralizó la actividad de reparación de carreteras y caminos cuando apenas se iniciaba en 1893. En cambio, hubo dinero para instalar doce relojes públicos en Caracas de los cuales uno se conserva en el Museo del Transporte. Paradójicamente, costaron 50% de lo destinado a carreteras. ¿Se trataba de verdaderas carreteras o mejor dicho de caminos mejor acondicionados? Evitamos contradecir lo que en 1910 afirmó el ministro Román Cárdenas, a cargo del MOP: «Muchos de nuestros caminos actuales permanecen en el mismo estado en que se encontraban en tiempos de la colonia».

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Potencia del MOP Cuando Cipriano Castro toma el poder en octubre de 1899, Venezuela debía 193 millones de bolívares, en parte causados por los contratos de ferrocarriles, ocho veces el gasto nacional y 30 meses sin cancelar intereses. En 1900, las obras públicas estaban paralizadas. Lo presupuestado para el MOP en 1901 representaba el 2,4% del gasto nacional. La Avenida El Paraíso, en Caracas, decretada en 1891, en 1902 apenas tenía granzón la primera sección. Transcurrirían otros nueve años más para concluirla.

Sin embargo, uno de los actos importantes de la gestión del presidente Castro fue construir un segundo puente sobre el río Guaire, para entrar directo a El Paraíso. Cuando fue a inaugurar el Puente Restaurador, estuvo presente un automóvil Darracq, auto francés que compite entre los primeros que llegaron al país, tal vez durante 1904.

En la Venezuela del general Castro -así lo señala don Mariano Picón Salas- atravesaba una época retorcida, profusamente ornamental y con alardes de refinamiento que degenera en cursilería a la que se agregarían los interminables años de Juan Vicente Gómez en el poder [1908-1935].

Castro fue a operarse en Berlín en 1908. A poco de su partida, 19 de diciembre, Gómez se adueña del gobierno. El 7 de abril de 1911 decreta la Carretera Central del Táchira, la cual consolida los trabajos ejecutados desde 1904 por el gobierno para enlazar no solamente los aislados pueblos tachirenses sino al estado con Mérida, los puertos sobre el Lago y los centros de producción, además de acercar el ferrocarril que en 1908 recibió fuerte impulso.

El ferrocarril tenía casi 21 años en servicio cuando en abril de 1904 llega a Caracas el primer automóvil.

Algo había hecho el gobierno en materia de vialidad urbana capitalina

como en otras ciudades. Sin embargo, eran pocas las calles por las cuales podía rodar un vehículo tan moderno como aquel Cadillac u otro similar.

Eran demasiados los huecos y lodazales en las vías en las que dominaban los arreos, jinetes y relativamente pocos coches y carrozas lujosas tiradas por caballos. Ni siquiera los alrededores de la casa presidencial, Miraflores, eran transitables. La ineficacia del gobierno aunada a la pobreza de las arcas apenas dejaban sobrevivir el ornato dejado por las gestiones del presidente Guzmán Blanco que marcan el período liberal y que cubre la segunda mitad del siglo XIX. En 1905 se dictan órdenes para construir con cemento las calzadas de las principales calles de Caracas y no ya solamente las aceras, refiere Arcila.

Puerto de Carenero.

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Hudson Six cerca de Guarenas.

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Para unirnos El 14 de enero de 1907, el periódico caraqueño El Eco Restaurador, vocero semioficial del gobierno de Castro, se pronunció al respecto a través de un editorial [escrito probablemente por su redactor, el abogado y político Andrés Jorge Vigas], diciendo que «no habría manera más eficaz de fomentar nuestro progreso que unir, por medio de bien construidas carreteras modernas, las ciudades y pueblos del interior, las cuales por el mero hecho de serles fácil el acarreo de sus producciones industriales a donde les dé valor la demanda, tienen el más incitante estímulo para entregarse a sus faenas. Estas carreteras, gracias al adelanto del automóvil, pueden sernos tan provechosas como las vías férreas, sin ser tan gravosas como ellas. Tales rutas, construidas por el sistema de macadam, llenarían perfectamente su objeto; y un buen servicio de automóviles para el transporte de las personas y productos, no tendría que envidiarle al mejor ferrocarril».

En 1910 el MOP recibió como titular al doctor Román Cárdenas, quien convirtió al despacho en Ministerio de Desarrollo, «Ministerio de Vías de Comunicación», entendidas no sólo las carreteras sino las vías fluviales.

El 6 de julio de 1910, el presidente Gómez decretó la creación de una Comisión Científica y Exploradora del Occidente de Venezuela, presidida por Alfredo Jahn, para estudiar las vías de comunicación de las regiones comprendidas por los estados Falcón, Zulia, Lara, Portuguesa, Trujillo, Mérida y Táchira a fin de que realizaran estudios geográficos, hidrográficos, observaciones astronómicas y geodésicas para la cartografía; estudios geológicos, botánicos, etnológicos, arqueológicos, zoológicos y que debía ilustrar sus estudios con dibujos y fotografías.

El 7 de julio de 1910, crea la Comisión Científica y Exploradora del Oriente, presidida por Manuel Cipria-

no Pérez y que tenía como campo de acción los estados Anzoátegui, Sucre, Monagas, Nueva Esparta, Bolívar y los territorios Delta Amacuro y Amazonas. Entre sus tareas, la comisión debía proceder al estudio y trazado de las vías de comunicación en esa región del país y a los estudios preliminares para proveer de agua potable a las poblaciones de aquella circunscripción.

El 29 de julio de 1910, se crea la Comisión Científica y Exploradora del Centro del País presidida por Germán Jiménez.

Las primeras entregas de la Revista Técnica del MOP, cuya publicación comienza en 1911, reproducen decretos del presidente Juan Vicente Gómez por medio de los cuales ordena iniciar los trabajos para macadamizar los caminos que parten de los muros de Caracas hacia Guatire, Los Teques y valles de Aragua, así como entre varias ciudades del interior, de modo inexplicable aisladas debido a pésimas vías y a la ausencia de puentes, etcétera, en su vecindario inmediato.

Para Arcila Farías, «El aspecto más resaltante en las carreteras construídas en el largo período de Gómez, es precisamente que se hicieron sin que precediesen estudios, sino que se iban haciendo según lo que mejor conviniese a juicio del ingeniero, cuando lo hubo, mediante decisiones adoptadas sobre el terreno».

«El único instrumento que se empleaba era el nivel de mano de brújula, sistema Locke, en vez de instrumentos embarazosos de trípode», en parte -argüía el doctor Luis Vélez- porque era imposible esperar dos años de estudios preliminares para acometer los trabajos de una carretera necesaria.

En 1910, se inició la construcción de la carretera central del Táchira; la carretera del este de Caracas; de Maracay a Ocumare de la Costa; la de Caracas al Tuy; la de Villa de Cura a Morrocoyes; la de Caracas a La Guaira; la de Caracas a Barlovento.

Todas esas obras exigieron el empleo por primera vez en el país, de maquinarias pesadas como aplanadoras y tractores, así como mano de obra muy barata, ya que esta labor la cumplían los presos, sobre todo los que adversaban al régimen. Fueron muy pocos los intelectuales, políticos, que por criticar al gobierno no tuvieron que sufrir echando pico y pala en las carreteras.

Entre Falcón.

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Automóvil y avión

Chevrolet.

Primeros automóviles que circularon entre San Antonio y Cúcuta (1913).

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Veintitantos años hace que Carlos Capriles Ayala asoció el año 1914 a una secuencia de eventos coincidentes en el tiempo entre los cuales comenta el inicio de la verdadera dictadura de Gómez, el fluir del Zumaque Uno, el pozo comercial que inauguró la aún viva era del petróleo en Venezuela [entonces éramos 2.682.831 habitantes], sin desestimar el hecho sin precedente del cruce del Ávila por una aeronave tripulada, el primer viaje en automóvil ida y vuelta por la replanteada carretera Caracas-La Guaira, la llegada a San Cristóbal de un automóvil que aprovechó las bondades de la Carretera Central del Táchira, macadam desde su comienzo en Uracá; la recurrencia a los militares al igual que a los presos como mano de obra utilizada en las obras públicas; la huelga de los telegrafistas, un hito en la crónica del movimiento obrero nacional, y, finalmente, el nacimiento de Marcos Pérez Jiménez en Michelena [Táchira], el día 25 de abril.

Ese hecho particular lo incluye Capriles pues entre otras cosas, Pérez Jiménez mostró el mismo entusiasmo de Juan Vicente Gómez por la construcción de carreteras, característico de la obra material subrayada por el historiador Capriles en su libro Pérez Jiménez y su tiempo [Consorcio de Ediciones Capriles, Caracas, 1985]. Para la prologuista, Ruth Capriles, historiadora y socióloga, fue «Como si centralismo y petróleo se hubiesen inaugurado juntos para otorgar paz y oportunidad de conspirar a los miembros de la alianza que actuará en el segundo tiempo: la propia historia del biografiado [MPJ], su propia dictadura».

En un Ford Torpedo, Domingo Ottati bajó a La Guaira en automóvil acompañado por el periodista Rafael Silva [Lino Sutil], quien era uno de los redactores del diario El Universal. «El público, decía Ottati en 1914, debe habituarse a viajar en automóvil, pues

Pierce Arrow 1928.

Con Juan Vicente Ladera, fotografiados en los hangares de la aviación en Maracay.

este será el medio más seguro y cómodo del transporte del porvenir».

En el viaje, Ottati y el periodista invirtieron dos horas quince minutos, «debiendo tomar en cuenta, escribía Silva, que nos detuvimos varias veces en el trayecto para sacar algunas fotografías».

La nueva carretera entre Caracas y La Guaira -nuestra Carretera Vieja-, comenzó a construirse con los trabajos iniciados en septiembre de 1912 en la esquina de Camino Nuevo, detrás de Miraflores, bajo la dirección del ingeniero Carlos Monagas. Hubo que importar maquinarias aunque lo esencial siguió siendo el pico, la pala, la pólvora y la sangre de los obreros que rindieron la vida en sitios como Peña Mora, donde una voladura descontrolada sacrificó decenas de vidas. La vía quedó terminada diez años después: 30 kilómetros con 395 curvas.

Fiat 1928. Al pie de la India de El Paraíso.

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Ford Torpedo 1914 de Vanzina.

En Los Dos Caminos, al este de Caracas.

Carmelo Jaimes, ¡ del Táchira pa´caracas..!

Edgar Anzola dio a conocer en cierta ocasión en la que se remontó a sus años juveniles invertidos responsablemente en trabajo: «Acometíase a la vez la construcción de la carretera hacia La Guaira, que una lamentable circunstancia hizo que fuera encomendada a persona [ingeniero Carlos Monagas] que aunque plena de buena voluntad y decisión, carecía de los conocimientos técnicos que reclamaba obra de tanta importancia.

«Ocurrió que cuando se habló de que se procedería a la ejecución de la obra, se le hizo saber al presidente Gómez que había un concienzudo estudio realizado por dos ingenieros de reconocida fama y competencia, publicado en la acreditada Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas, en el cual, apoyándose en razones técnicas y científicas, aseguraban que la carretera hasta La Guaira era prácticamente irrealizable Pidió Gómez que se le diera conocimiento del referido trabajo, y una vez que lo leyó y explicó, dijo por todo comentario: “De manera que los señores ingenieros dicen que la carretera no se puede hacer. Pues yo le voy a probar lo contrario, porque voy a traer

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al que me hizo la Carretera del Táchira y ya verán como él la hace.”

Y fue así como vino a dirigir los trabajos Carmelo Jaimes, quien con todas las deficiencias que su falta de conocimientos técnicos pudieran originar, llevó a cabo la obra gigantesca que desafiando riscos y precipicios, siempre originando trabajos de mejoramiento que era urgente realizar, estableció la comunicación con el vecino puerto, prestando valiosos servicios, hasta que se hizo la magnífica autopista que se puede decir que fue la realización del sueño del doctor Ramiro Nava: Caracas, puerto de mar», terminó diciendo Anzola al entrevistador.

Las pautas establecidas para el trazado de la nueva carretera fueron impuestas a escala nacional: no menos de 6 metros de ancho libre de los puentes: 4,50 metros; radio de curvas, 20 metros. Calzada construida con el sistema Telford-Macadam. Pendiente máxima: 5%. Puentes con resistencia de 480 kilogramos o el peso del roller de 15 toneladas.

El año de 1930, con motivo del centenario de la muerte del Libertador, se mandó a mejorar la carretera, cortando los taludes de los cerros y ensanchando las curvas, las cuales eran de poco radio, también se rectificó la curva regresiva llamada de La Horquilla, y se pavimentó el piso.

Paso hacia L os Dos Caminos En el valle de Caracas, Edgar Anzola tuvo el privilegio de alcanzar la vecina población de Los Dos Caminos en 1912, motivado a la inauguración de la pavimentación de la Carretera del Este. Le acompañan el comediógrafo Ángel Fuenmayor, armado de su cámara, el hermano de éste, Jesús Fuenmayor, entusiasta del automovilismo. El carro utilizado fue un modelo T tipo Torpedo. Anzola, recordaba que se trató del primer tramo carretero que se modernizó con el sistema de macadam. Cubría el trayecto entre Quebrada Honda y Los Dos Caminos.

La calzada tenía nueve metros de ancho -le comenta Anzola a Guillermo José Schael en 1971- y los puentes sobre las quebradas de Chacaíto, Tócome y Caurimare, parecían tan frágiles comparados con los de hoy, que en ocasiones sentíamos temor de atravesarlos. Sin embargo, a título anecdótico refirió Anzola que el General Juan Vicente Gómez tenía por norma poner a prueba la resistencia de los puentes de una manera muy original: sugería a los ingenieros que se colocasen debajo de la estructura hasta el desfile de los vehículos. Según el viejo Zorro de La Mulera era aquella la mejor prueba que tenía de que la obra estaba bien construida y con todas las especificaciones de seguridad.

Macuto.

La Trasandina (San Cristóbal, 1927).

El General Gómez inspecciona

Cerca de Barquisimeto (1927).

Trasandina, obra cumbre

el avance de las obras

entre las cumbres

en la Trasandina

Santiago Hernández Ron, escribió que con posterioridad se paralizará cualquier intento de apertura de vialidad y será después de 1920, con el impulso que recibe el país por la aparición del petróleo, cuando se comienza la construcción de varias carreteras, muchas de ellas por primera vez de concreto y por esa época se realizan la de Caracas a La Guaira, la Carretera de Los Andes llamada también Trasandina [entre 1923 y 1925 se hizo la parte más costosa y difícil o sea el paso de la Cordillera de Los Andes].

Por la Gran Carretera Occidental o La Trasandina se viaja de Caracas a San Antonio del Táchira, atravesando los estados Aragua, Carabobo, Cojedes, Portuguesa, Lara, Trujillo, Mérida y Táchira, una distancia de 1.269 kilómetros distribuida de la siguiente manera: de Caracas a Valencia 169 km; de Valencia a San Carlos 107 km; de San Carlos a Acarigua 88 km; de Acarigua a Barquisimeto 70 km; de Barquisimeto a Carora 105 km; de Carora a Pampán 154 km; de Pampán a Motatán 37 km; de Motatán a Valera 11 km; de Valera a Timotes 49 km; de Timotes al Páramo 42 km; del Páramo a Mucuchíes 26 km; de Mucuchíes a Tabay 40 km; de Tabay a Mérida 15 km; de Mérida a Ejido 10 km; de Ejido a Lagunillas 25 km; de

o Gran Carretera Occidental.

1920.

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Trasandina (1929).

Sin puente sobre el río Monaicito.

Trasandina cerca de Tabay (Mérida).

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Lagunillas a Estanques 25 km; de Estanques a Tovar 33 km; de Tovar a Bailadores 17 km; de Bailadores a La Grita 69 km; de La Grita a San Cristóbal 91 km y de esta última población a San Antonio 95 km.

Como una fantástica aventura inolvidable era llegar al Centro desde el Táchira en la segunda mitad de la década de 1930. Al acercarse los colectivos a Puerto Cabello luego del suplicio de la Trasandina y los canjilones a lo largo de la mayor parte del trayecto, todo el autobús se deshacia en aplausos: estaban frente al mar, algo que la mayoría jamás había tenido la oportunidad de ver. Más adelante comenzaba el rodaje sobre cemento.

Era como contactar el mundo civilizado. Pero todavía faltaban muchas horas de tedio para llegar a Caracas y el general Gómez estaría varios años más en el poder!

Asfalto, cemento y cauchos Las primeras aplicaciones de emulsiones de asfalto en la construcción de pavimentos con resultados excelentes, se hicieron a principios del 1910 en las avenidas de El Paraíso, nuevo sector residencial en Caracas, recuerda Giovannini Wlderk en trabajo publicado en 1950. Otra aplicación se hizo en la construcción del pavimento de la carretera de El Valle por donde circulaban 1.600 vehículos en 12 horas.

Venezuela es rica en asfalto. Oviedo y Valdés menciona en 1546 la abundancia de la sustancia que unos llamaban petróleo y otros asfalto. El lago de Guanoco tuvo gran renombre durante su explotación entre los años 1891 y 1931. El asfalto fue unido al cemento para construir carreteras, sobre todo después que hicieron su aparición las petroleras y se dedicaron a la apertura de buenos caminos, porque los necesitaban para unir al resto del país los campos o facilitar el acceso a ellos, además en los contratos celebrados con el gobierno nacional a cambio de las concesiones se comprometían a obras de bienestar público, entre ellas las carreteras que, como lo advierte hacia 1949 un informe de la Creole, no se fundamentaban sólo en las exigencias de la industria.

Cuando el 19 de abril de 1909 comenzó la producción de apenas 700 sacos semanales de la Fábrica Nacional de Cementos La Vega, nadie se imaginó que se echaba la base para la que llegó a ser en la década de los cuarenta la cuarta industria importante del país, entonces con una producción anual de 115.000 toneladas.

El cemento que importaban y siguieron trayendo hasta que en los años cuarenta instalaron las plantas de otras empresas con las cuales se intentaba suplir la demanda nacional, fue incorporado a la elaboración del macadam con el cual pavimentaron las vías abiertas en los tiempos de Gómez,

López y Medina Angarita, cuando la red de carreteras alcanzó condiciones de cobertura y comodidad bastante aceptables, acercando pueblos e integrando regiones.

En 1941, año en que se fijó la tasa de cambio de un dólar por 3,35 bolívares -vigente hasta 1961- fue inaugurada en Chacao, al Este de Caracas, la fábrica de Cauchos General, la primera instalada en Venezuela para la elaboración diaria de 125 neumáticos para vehículos. En sólo dos años produjo 30 mil unidades, insuficientes ante la demanda nacional de la época, afectada por la carencia de materias primas debido a la Segunda Guerra Mundial. En Venezuela, como efecto de este factor, los vehículos automotores se quedaban sin cauchos, hecho que afectó notoriamente al parque automotriz. Hasta ese momento, la totalidad de los cauchos y tripas utilizados provenía de la importación desde los Estados Unidos y Europa. Había gran competencia de marcas.

Estacionamiento de la fábrica de Cauchos General (Chacao, 1953).

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Maquinarias nuevas y poderosas abren carreteras en 1948.

Tractores transnacionales A objeto de facilitar la entrada de maquinaria y materiales de construcción a la región oriental del país, y posteriormente instalar oleoductos desde los campos de producción hasta las refinerías y puertos, un grupo de compañías petroleras que explotan concesiones en el Guárico y Anzoátegui, construyó en 1947 la carretera de más de 300 kilómetros de longitud entre Guanta, Anzoátegui, y la población de El Sombrero en el estado Guárico.

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La importancia de esta vía no sólo radicaría en la facilidad que iba a presentar a las compañías para el transporte de maquinaria y productos, sino que como atraviesa extensiones sin vías para entonces transitables durante todo el año, permitió que ricos estados de la República mantuvieran por primera vez continua y fácil comunicación con otras regiones del país y del exterior. Nueve puentes sobre nueve ríos diferentes -Neverí, Unare, Tamanaco, Manapire, Otocuao, Orituco, Memo, Manire y Tacatinemo- facilitaron unir once poblaciones.

Los 28 millones de bolívares invertidos en la referida obra significaron reducir el tiempo gastado por carretera entre Guanta y Caracas de una manera tal, que si antes eran 832 kilómetros, por la nueva carretera fueron solamente 562 kilómetros, pudiéndose realizar el recorrido total en automóvil en un solo día, en lugar de los dos que se gastaban hasta finales de los años cuarenta. La ruta quedó totalmente asfaltada a mediados de 1949. Claro que la búsqueda de petróleo al norte de Guárico tuvo mucho que ver con la acometida de este proyecto por parte de las petroleras, once en total enfrascadas en la exploración.

En Anzoátegui las transnacionales ya tenían asegurada producción en varios campos cuyo auge ensombreció viejos pueblos como el que dio origen a la temática de la novela Casas Muertas, obra de Miguel Otero Silva. Más hacia el Oriente, debido a que en 1928 se hizo realidad la riqueza petrolera del oriente venezolano. Caripito, tan sólo un pequeño pueblo, en 1931 ya tenía la refinería de la Creole como punto de partida de un continuo avance industrial y humano que se expresó a través de ocho poblaciones circunvecinas apreciadas desde el aire en 1937 por Amelia Earhart y aún antes, por quienes dibujaron el mapa de rutas de la Pan American entre Caracas y Trinidad.

Por los llanos hace 60 años En el libro Cuatro Años de Democracia, escrito por el general Isaías

Medina Angarita durante sus años de exilio en Nueva York, publicado en Caracas por Pensamiento Vivo Editores en 1963 con prólogo de su viuda Irma Felizola, en el capítulo referente a obras públicas, el Presidente derrocado por el golpe de Estado del 18 de octubre de 1945, defiende el flanco de su gobierno en lo concerniente a que al comienzo de la gestión privilegia la continuidad de los proyectos en ejecución heredados de la administración del general López Contreras [19371941]. «Pacientemente, recibí las primeras críticas injustificables porque no hacía obra propia y nueva», escribe Medina quien, a renglón seguido, expone que mientras se termina lo emprendido por el gobierno anterior, el suyo diseña el Plan Nacional expuesto al país en 1942, preparado en estricta correspondencia con las necesidades del país y articulado dentro de una idea más amplia desprovista de afanes personalistas. «El 53 por ciento de lo estimado para obras públicas -detalla Medina- se destinaba a mejorar las condiciones de habitabilidad del medio físico y a defender al hombre, a aumentar por lo tanto nuestras reservas de energía humana, y aumentar también su calidad por medio de la educación».

Las circunstancias internacionales entre 1941 y 1945, obligaron a introducir modificaciones al programa original del 42 así como a dar por hecho la imposibilidad de alcanzar las metas extremas del plan de vialidad, en parte debido a que Venezuela no conseguía suficiente maquinaria.

No obstante, Medina Angarita enumera tres docenas de importantes carreteras concluidas entre 1941 y 1945, igualmente expone planes para otras muchas.

En aquellos años del gobierno de Medina, Rómulo Betancourt, como le

tocaba hacerlo desde la oposición, estaba dedicado de lleno a la tarea de organizar el partido Acción Democrática. La realidad imperante en 1935, la cual todos los venezolanos anhelaban que cambiara no solamente en materia de vialidad y comunicaciones internas, el político guatireño se reinserta tras el exilio y disfruta del clima de plenas libertades públicas garantizado por el gobierno a todos los venezolanos, la esbozan apuntes como los vertidos por su hija Virginia Betancourt Valverde, en el reciente libro Vida en familia [1890-1958]: «Comenzamos a acompañar a papá [Carmen Valverde de Betancourt y Virginia] en sus viajes políticos al interior tan pronto la logística nos permitió alojarnos en las casas de los compañeros. Para evitar el calor, salíamos de madrugada muchos de los caminos eran de tierra y se hacían más largos porque papá se paraba en cuanta venta de comida aparecía a la vera del camino para gozar las hallaquitas de maíz tierno, chicharrón, [de El Sombrero, entonces una aldea del estado Guárico] seguimos por caminos de tierra [rumbo a los llanos de Apure]. Llegamos a nuestro destino con la ayuda de Dios, porque el carro de papá era un desastre y él no tenía la menor noción de mecánica Atravesamos el enorme río Apure en una chalana y al llegar a San Fernando nos esperaba Juan Salerno ».

Según Virginia, era Dodge el carro que entonces manejaba su padre.

De Caracas a El Sombrero, en 1947 era posible viajar a una velocidad promedio de 60 kilómetros para cubrir la distancia en cinco horas.

Al cruzar el río Guárico, en El Sombrero, hallaban los conductores el empalme de las vías hacia Valle La Pascua y en otra dirección, rumbo a Chaguaramas, sobre los viejos trazados del camino real en dirección a Barcelona. El gobierno de la junta revolucionaria de 1945, ofreció terminar una buena carretera entre Puerto La

En los llanos. Corozo Pando, Estado Barinas, 1928.

Galera de El Pao.

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Packard 1941. El presidente Medina Angarita y su esposa recorren Caracas (1944).

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Cruz y Cumaná adicional a la Barcelona-Guanta.

Todavía en 1930 la región del Sur del Lago, hasta la época aislada, se enlazaba con el resto del país exclusivamente por el ferrocarril, ríos navegables y las aguas lacustres, y su conexión fue estimulada por la construcción del ramal carretero El VigíaLa Victoria-Lagunillas, el cual unió El Vigía con la Gran Carretera de los Andes construida en 1925.

Desde 1954, la Carretera Panamericana se constituye en el factor decisivo para el desarrollo económico y demográfico, puesto que integró totalmente la zona Sur del Lago de Maracaibo dando lugar a nuevos asentamientos agropecuarios que, a su vez, originaron nuevas actividades económicas tales como las industrias que se establecieron en la ciudad de El Vigía, ahora comunicada con Mérida gracias a una autopista que atraviesa uno de los túneles más largos construidos en el país antes de 1999.

La Carretera Panamericana trajo consigo importantes alteraciones al mapa político-administrativo a lo largo y ancho de Venezuela. Las carreteras se constituyen en los más importantes factores de cambio económico y social.

La Carretera Panamericana por lo que respecta al ramal de Venezuela, era un compromiso internacional asumido por nuestro país en Washington el año 1923.

Para ampliar la noción de cómo era el país de entonces, acotemos que en el período de gobierno [1937-1941] del general López Contreras, al ingeniero Eduardo Arnal, le tocó construir el sistema vial de la Colonia Mendoza [entre Ocumare y Charallave]. Hasta allá iba los lunes y regresaba el fin de semana en tren.

«Apenas tenía un año de graduado y a la obra llegaron en tren, ¡desarmados!, tres tractores bulldozer y una aplanadora», comentaba Arnal, quien falleció el año 2008. También contó

que en Caracas, y tal vez en el resto de Venezuela, el transporte público nunca fue prioridad y la idea del Metro caraqueño «llegó tardísimo, porque en ese momento la situación no era crítica». Como ejemplo señala: «Las Mercedes, en 1947, se pensó como unidad vecinal aislada, sin posibilidad de conexión, y resultó ser la puerta de entrada al sureste de la ciudad, donde se han construido millones de metros cuadrados».

Nuevo ideal nacional En la Venezuela de la segunda mitad del siglo XX se reedita el valor estratégico y civilizador de la Trasandina como el de las grandes obras públicas de los gobiernos de López Contreras, Medina Angarita y Marcos Pérez Jiménez [1948-1958], con las realizaciones en materia de vialidad de los primeros dos quinquenios constitucionales democráticos por 23 de enero de 1958, así como del período histórico 1959-2004, con todo y los tropiezos.

En Caracas, la avenida Bolívar empezaron a construirla el 25 de julio de 1945. El 14 de septiembre de 1946 se abrió el paso por la avenida Roosevelt. La conexión entre la Calle Real de Sabana Grande, Chacaíto, Country Club, Altamira y Los Palos Grandes, lo que es hoy la avenida Francisco de Miranda, quedó transitable después del 12 de marzo de 1947 cuando la declaró inaugurada el gobernador Gonzalo Barrios. Las avenidas Nueva Granada y Andrés Bello datan de 1949; mientras que la Urdaneta se construyó bajo la supervisión del gobernador Guillermo Pacaníns en 1952.

En 1953, quedó listo el tramo de la Autopista del Este entre Plaza Venezuela-Chacao-Los Ruíces.

La Autopista Caracas-La Guaira funcionó como un trampolín de Caracas sobre el mar Caribe desde el 2 de diciembre de 1953. «En 1954 -comentaba Jesús Sanoja Hernández- Venezuela figuraba como el principal importador [de automóviles] de América Latina, favorecido por los altos ingresos y el bajísimo costo de la gasolina».

Durante el decenio de la dictadura perezjimenista se construyeron a ritmo acelerado las primeras autopistas, cada una con seis canales incluidos sendos hombrillos. La carretera Panamericana representó un logro sin precedente desde el Táchira hasta Caracas, con un trazado nuevo y moderno que

incorpora a la productividad nacional el sur del Lago de Maracaibo. Incluyó el puente sobre el río Chama, abierto al tráfico el 8 de diciembre de 1954, para la época la estructura metálica más larga entre los países latinoamericanos. Lo construyeron en 50 días.

Las carreteras Barinas-San Cristóbal, y la Barinas- Apartaderos, dieron salida a los Andes, que provistos de una serie de hoteles los intensificaron el movimiento turístico hacia esa región. En materia de vialidad, hasta 1958 la porción oriental y Guayana resultaron menos afortunadas.

La carretera Panamericana mejoró en los años 50 el tráfico automotor entre Caracas y la frontera con Colombia en San Antonio, frente a Cúcuta.

En alguna medida rectificó tramos de la Trasandina o Gran Carretera de Occidente.

La dictadura de Pérez Jiménez dejó listo el tramo Las Tejerías-Maracay como parte de la Autopista Regional del Centro, completada durante el gobierno de Rómulo Betancourt con la ejecución final de los tramos Tazón-Las Tejerías y Valencia-Puerto Cabello.

Pérez Jiménez terminó 14.628 kilómetros de caminos, carreteras y autopistas. Su gobierno construyó 2.926 kilómetros por año, en cálculos de Capriles Ayala.

Como titulares de la cartera de obras públicas se destacaron Gerardo Sansón y Oscar Rodríguez Gragirena.

Chevrolet 1951 Sedán.

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Después de Pérez Jiménez

Puente sobre el lago de Maracaibo abierto al tráfico en 1962.

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Los dos primeros quinquenios democráticos [1959-1969] después de la caída de la dictadura en 1958, dejó transitables unos 40 mil kilómetros de carreteras de todo tipo, elevándose al año 2008 a 100 mil kilómetros la red de vialidad pública en toda la República.

Rómulo Betancourt [1959-1964], recorrió el país por caminos pavimentados o asfaltados, cruzó en 1962 el lago de Maracaibo mediante el puente de ocho kilómetros de extensión.

Este cruce vial del lago de Maracaibo es de los puentes más espectaculares a escala mundial; sus tramos centrales de 235 metros de luz lo llevaron en 1962 a ser el puente de concreto postensado más largo del planeta. También, el MOP abrió al tránsito el primer puente sobre el Apure entre Guayabal y San Fernando.

El ingeniero Antonio Vicentelli recreó hace poco, durante una conversación con la periodista Milagros Socorro, de El Nacional, aspectos relevantes de una de las tantas aperturas de caminos claves para interconectar a nuestro país. A la edad de 86 años, Vicentelli recuerda, tal como lo presenta la periodista: «En 1961, el Ministerio de Obras Públicas encomendó a Urbisa, la compañía fundada por Vincentelli con otros ingenieros venezolanos, el estudio de la carretera Machiques-La Fría, en los estados Zulia y Táchira. Al iniciar el estudio, en la zona había fincas agrícolas y ganaderas. El resto era una inmensa selva que se extendía por el oeste hasta la Sierra de Perijá, por el este hasta el lago de Maracaibo y, más al sur, hasta el río Zulia. Con el propósito de conocer lo más minuciosamente posible la topografía del lugar donde serpentearía la carretera, Vincentelli contrató a Boris Kaminski, un croata que al llegar a Venezuela había creado una empresa copiadora de planos y a quien después le había dado por la aviación

y se había comprado una avioneta monomotor con fuselaje de tela, que bautizó El Espíritu de Canaima. Era un avioncito de vuelo lento y bajo al que se le podía remover los asientos para dar mayor amplitud al pasajero Y eso fue lo que hizo Vincentelli al iniciar las que serían miles de horas de vuelo: quitó los asientos y se hizo una especie de oficina en los aires, donde extendía los planos para constatar en el terreno lo que ponía en los documentos.

En el paño verde de la selva, lo único que destacaba y les permitía orientarse, eran los ríos. En ese recorrido vieron las construcciones indígena barí. Unas 15 entre el Catatumbo y el Aricuaizá; la mayoría lejos del lugar donde discurriría la carretera. Pero un día divisan desde el cielo un bohío emplazado muy cerca del lugar donde tendrían que establecer un campamento de trabajo. En sus indagaciones sacaron en claro que en Machiques y sus alrededores se temía mucho a los barí, porque habían flechado algunos audaces que se internaron en sus tierras. Se sabía que en una incursión a una zona de haciendas cercanas a Machiques, no sólo mataron gente y robaron, sino que secuestraron a un muchachito de pocos años del que no se había vuelto a saber.

Era necesario garantizarse la buena voluntad de aquellos indígenas. Y lo primero que hicieron fue sobrevolar varias veces la vivienda vegetal para lanzarles regalos [comida, machetes, ropa]. Después de hacer eso varias veces y suponer que habían adelantado en la misión de granjearse las simpatías de los lugareños, descendieron hasta el bohío en helicóptero. Iban a aterrizar en un claro de la selva de unos 50 metros, en medio de una alfombra verde donde destellaban los apamates florecidos.

El estudio de la carretera Machiques-La Fría constaba de tres tramos de aproximadamente 80 kilómetros cada uno. Los extremos atravesarían terrenos dedicados a incipiente agri-

Lagunillas 1958.

Ford ranchera debajo de El Pulpo (1962).

cultura y ganadería, pero el tramo central lo cubría una vasta floresta inexplorada. Habían dejado de último el tramo central, el de la selva virgen.

La casa de los fieros barís. Era preciso planificar muy bien esa etapa porque una vez entrados en la tupida flora de árboles de más de 60 metros, no dispondrían de más recurso que el que llevaran consigo... y su espíritu aventurero. Los barí, que no conocían la sal, se engolosinaron con las latas de sardinas. Les encantó, sobre todo, el aceite salado.

Historias como la que ha contado Vicentelli hay muchas, pues así se fue construyendo un país moderno! »

Peripecias a través de paria Hace apenas 45 años las cosas seguían siendo difíciles para llegar a Güiria, refiere el mismo José Teriús en una crónica especial inserta en la página Web que dirige. De allí extraemos el texto que si bien refiere las peripecias inevitables de un viaje para cruzar la península de Paria, no difiere de lo que sucedía en otras regiones de Venezuela, de la Venezuela que en 1936 se incorpora al siglo XX. Cuenta Teriús: «Con sus 92 años, mi papá, Juan Orestes, ha tenido el privilegio de ver muchísimos cambios importantes habidos en Venezuela. Cuando él estudiaba bachillerato en Carúpano, era imposible desplazarse en automóvil entre Carúpano y Güiria, sólo llegaban hasta Río Caribe; de ahí en adelante el trayecto hasta Güiria era a caballo, en lo cual oriente era diferente a la zona andina donde utilizaban mucho las mulas. Entonces, papá salía del colegio en las camionetas de traslado que iban a Río Caribe, donde empezaba el viaje a caballo que, por supuesto, lo completaba en varias jornadas. En la primera llegaban a Yaguaraparo, en la segunda a Irapa y a la tercera, por fin, Güiria. La verdad es que jornada es el

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término menos apropiado pues cada trayecto podía tomar días según y como estuvieran los ríos que crecían sólo con el anuncio de que llovía en Trinidad. Además, por donde pasaban los animales se convertía en fangales en los cuales las bestias se atascaban con aderezo de nubes de plaga en una región casi selvática como la península de Paria. El paludismo, que por cierto todavía rezonga por allá, podemos imaginar los estragos que causaba. Papá, pues, presenció cómo los caminos de récuas fueron ampliándose en varios trayectos para que los automotores alcanzaran las proximidades de las poblaciones hasta que las empataron una tras otra para completar el trayecto por tierra entre Güiria y Carúpano.

Entre ambas ciudades, está la mitad del estado Sucre con separaciones de 17 pasos de río sobre los cuales hubo puentes después de 1963, cuando asfaltan el camino y tiende el MOP los puentes necesarios en la carretera Cumaná-Carúpano-Güiria, trayecto que inauguró el Presidente Rómulo Betancourt en un viaje de Maracaibo a Güiria.

Papá se bajó del caballo y empezó a usar el automóvil. En uno de esos viajes en los años cincuenta, lo acompañé junto con mis tíos Manuel Bosch y Ramón Rivero. Fue en un Mercury sedán de esos años, color vino tinto, hidromático, con cambios de botones y con aire acondicionado. Lo condujo el señor Erasmo Pérez. Aquel día salimos de Güiria como a las cuatro de la mañana y llegamos a Carúpano cerca de las nueve.

En poco tiempo se resolvieron las cuestiones que fuimos a tratar, lo que contentó a mi tío Manuel, quien se ocupó de que abreviaran las diligencias pues el tiempo se estaba poniendo.

A las doce del día arrancamos de regreso, y llegamos a Güiria casi una semana después. Todos los ríos estaban crecidos. Los caminos enfangados.

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En varios sitios tuvimos que dormir dentro del carro a la espera de que bajara lo suficiente la crecida para poder pasar el vehículo, lo que se hacía con el motor apagado, empujado por cuadrillas de hombres y muchachos apostados en las orillas para atender esas labores gratificadas con un pago negociado entre el propietario del vehículo y el responsable de la cuadrilla.

Cada carro llevaba en su portaequipajes el juego de cadenas necesarias para que, adaptadas a las ruedas, no se deslizaran en las cuestas.

A cada lado de los ríos había establecido una especie de albergue, montado para atender a los viajeros impedidos de cruzar cuando las aguas estaban altas. Los ubicaban a la distancia que les garantizara que el desborde no los alcanzaría, cuestión calculada con exactitud porque de ese conocimiento dependía el negocio, pues cualquier equivocación podía acarrear la ruina y hasta la muerte.

Esos negocios contaban con su propia planta eléctrica para alimentar la iluminación y la rocola. Las neveras eran en su mayoría de kerosén. Las provisiones consistían en enlatados, casabe, anís, ron blanco, añejo, brandy, refrescos regionales que en ese tiempo competían con Coca Cola y Pepsi Cola. Ahí mismo estaban los expertos en sacar los carros atascados, lugareños conocedores de los sitios donde el camino se hacía intraficable. Estaban preparados con palos y machetes para cortar ramas a ser usadas, para acuñar las ruedas y facilitar la salida del fangal.

Recuerdo que en Yaguaraparo el río estaba bajo pero no lo suficiente como para permitir el paso del carro.

A mí me cargaron, pues el agua me sobrepasaba y en la otra orilla, donde estaba la población, pasamos la noche en la casa de la familia Felse. Al siguiente día pudo atravesar el carro pero con el mismo procedimiento de las cuadrillas que en el caso de Yaguaraparo eran permanentes, pues cada

noche cambiaban el sitio de paso del río y sin recibir la guiatura de ellos, corrías el riesgo de quedarte atascado en medio del cauce. Llegamos a Irapa y el río Chuare estaba inmenso en extensión, pero la parte profunda le daba por el pecho a los adultos. Con mucha fuerza me ataron al mecate que había sido extendido para que la gente se sujetara al pasar la parte profunda con su corriente que amenazaba con arrastrar a cualquiera que se descuidara. Fuimos a dormir en la casa de la familia Velásquez. Al amanecer, pasaron el Mercury y con suerte llegamos de vuelta a Güiria en una sola jornada, pues en los pasos restantes los ríos habían tomado su nivel normal. Todas estas peripecias sucedían si íbamos a Carúpano. Para Cumaná, incluso en verano, el río de Cariaco a partir de las cinco de la tarde, no lo pasaba nadie, pues crecía diariamente a esa hora.

Cuando a mí me tocó estudiar en Cumaná, me permitían viajar por tierra en verano, a donde llegaba al cabo de ocho o más horas de camino, totalmente amarillo por la polvareda levantada por los carros. En invierno me mandaban en avión. El estado de vialidad era la razón por la cual a Güiria llegaban todas las líneas aéreas nacionales de la época: Avensa, Aeropostal y TACA, cada una con sus DC-3. Pernoctaban en Güiria y a las seis de la mañana, hacían la ruta Carúpano, Porlamar, Cumaná, Barcelona y Maiquetía.

A las doce del día llegaban de nuevo haciendo la ruta a la inversa, pero la extendían a Cahipo y Maturín, se regresaban a Maiquetía y volvían a Güiria a las cinco de la tarde para pernoctar.

Mi tío Humberto Acosta es testigo de lo que se conocía como viajes con transbordo. Como todos los ríos crecían, los choferes inventaron rutas entre río y río. Cuando los torrentes impedían que los automóviles avanza-

ran, la gente se echaba al agua y en la orilla de enfrente subía a otro carro.

Así se avanzaba. Los inviernos entraban en mayo, y en julio, cuando terminaban las clases y regresaban los pocos estudiantes que podían cursar fuera de Güiria, las crecientes vivían su apogeo. Humberto se ponía una franela y un traje de baño, al igual que todos, cuando empezaban los transbordos. Recuerdo verlo llegar con José Antonio Sol Moreno y otros, vestidos con esa indumentaria».

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Araña y la autopista

Arco central del Viaducto No. 1 de la autopista Caracas-La Guaira. (1952).

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La presidencia de Raúl Leoni [1964-1968], concluyó la Cota Mil, el puente sobre el Orinoco [1967] que en el momento de la construcción constituyó el noveno puente colgante del mundo y el primero de América. También se realizaron obras interesantes como el distribuidor La Araña, los cinturones de vialidad de Maracaibo y la conversión de angostas calles de las poblaciones del interior que parecían pasmadas, en amplias avenidas, dándole a éstas categoría de ciudades, de modernidad y nuevos urbanismos, lo cual prosiguió en la administración de Rafael Caldera [1968-1974], quien contrató el segundo piso de la autopista del Este, abrió los tramos faltantes de la Cota Mil, hacia el Este así como el túnel de La Trinidad.

Los caminos de penetración agrícola fueron parte de los programas prioritarios de desarrollo agrícola y pecuario paralelos a la Reforma Agraria decretada en 1959. En los períodos constitucionales de Betancourt y Leoni, destacó la labor que al frente del Ministerio de Obras Públicas lideró el ingeniero Leopoldo Sucre Figarella, al igual que la de José Curiel entre los años 1968-1974. ¡La Autopista había dejado de ser tal cosa! El gobierno de Herrera Campíns estudia la factibilidad de encontrar una vía alterna entre Caracas y el litoral central. Ya para entonces, la autopista abierta en 1953 se colapsaba durante las horas pico y los fines de semana, los días laborables por el tráfico de gandolas y sábados y domingos por la afluencia turística hacia las playas del actual estado Vargas.

Ese estudio arrojó limitadas posibilidades para soluciones factibles distintas a otra autopista aledaña o una vía más hacia el Este del valle del Caracas. Al menos por el abra de Tacagua, prácticamente no existe por dónde trazar una vía nueva aún con baqueo de cerros, viaductos y túneles

siendo en la actualidad el concepto que prevalece trazar las autopistas recurriendo sólo a túneles y viaductos, es decir, sin movilizar enormes masas de tierra y hacer taludes como cuando construyeron la autopista Caracas-La Guaira a comienzos de la década de 1950 en el siglo XX. Gerardo Sansón, ministro de Obras Públicas durante el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, presidió la comisión adhoc multidisciplinaria que hacia 1983 rindió a la Presidencia de la República sus recomendaciones sobre cómo darle a Caracas otra salida al mar.

En 1989 inauguraron el segundo puente sobre el río Caroní, bautizado Angosturita, con una luz de 213 metros por lo cual se constituyó en el puente de viga mixto [acero-concreto] de mayor luz en el mundo. Durante el período del presidente Jaime Lusinchi [1984-1989] construyen las autopistas Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana-Upata, la moderna red vial El DoradoSanta Elena de Uairén, Ciudad Bolívar-Caicara-Los Pijiguaos, incluyendo los puentes sobre los ríos Caura, Cuchivero, Suapure, Parguaza y Caroní [Puente Angosturita con vía férrea y el puente Macagua].

La segunda administración de Carlos Andrés Pérez [1989-1993], entregó en concesión los peajes de ciertas autopistas cuya administración y mantenimiento quedó así en manos privadas. Varias gobernaciones establecieron peajes en carreteras de su jurisdicción, removidos todos por órdenes terminantes del presidente Hugo Chávez a comienzos del 2008, medida que justificó al alegar encarecimiento del transporte sin que los administradores estatales devolvieran a los usuarios el tributo con calidad de las vías incluyendo autopistas troncales.

La gestión de la autopista Caracas-La Guaira estaba a cargo del Banco Maracaibo, derrumbado por la crisis bancaria de 1993 al igual que la

mayor parte del sistema financiero privado del país.

En febrero de ese año, el reporte publicado por el banco concesionario acerca del tráfico y la recaudación entre Caracas y La Guaira decía: recaudación en el mes de enero [1993]: 3.096.429 bolívares; la semana que más movimiento registró contabilizó 208.626 vehículos y la que menos, 176.863. Ese mes subieron y bajaron 769.945 unidades haciendo un promedio diario de 25.665 unidades. 34.003 vehículos de los que emplearon la vía fueron pesados y 735.942 livianos. Exonerados pasaron por el peaje 9.305 vehículos oficiales y 5.012 motocicletas.

La transferencia a particulares de la recaudación de los peajes fracasó como tampoco fue rentable la que el Ministerio de Hacienda tuvo a su cargo desde que el MOP construyó la autopista Caracas-La Guaira y otras vías rápidas. El presidente Chávez dispuso la eliminación en escala nacional del cobro de peajes por derecho de uso de autopistas y vías expresas. Con razón los usuarios protestaban porque el estado de la vías era incompatible con los montos de los peajes.

Al referirse a hechos, el presidente Ramón Velásquez informó: «En materia de vialidad, utilizando armónicamente los recursos disponibles con los de las entidades descentralizadas y abriendo campo a la participación del sector privado, hubo una mejora sustancial como lo reconocen los viajeros que tienen que trasladarse de un lugar a otro con frecuencia. La conclusión de la carretera de Mérida a El Vigía, empezada hace 25 años, el adelanto sustancial de la autopista Centro-Occidental y del enlace vial Valera-Trujillo, el tramo San Carlos-Agua Blanca de la Autopista José Antonio Páez, el tramo San Juan de Uchire-Clarines de la Autopista Rómulo Betancourt, el distribuidor Guacuco en la vía Pampatar-La Asunción-Juan Griego son algunas de las muchas obras realizadas».

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Viaducto no. 1 Debido al gravísimo problema surgido con el Viaducto No. 1 de la autopista Caracas-La Guaira, el gobierno del presidente Hugo Chávez rehabilitó la vieja carretera, otro proyecto sin concretar por parte del concesionario favorecido durante la segunda administración del presidente Rafael Caldera.

La autopista Caracas-La Guaira permanece mas no es la misma. Se fracturó finalmente al desplomarse la sección central del viaducto No. 1. Estaba resquebrajado hacía tiempo. A pesar de las cuantiosas inversiones mediante las cuales procuraron salvarlo, llegaba al final de sus días un notable proyecto de Eugene Freyssinet.

El colapso puso fin para siempre a una clave, no obstante el empeño para salvar la integridad del proyecto original.

Pudo más la naturaleza que la sapiencia tecnológica acompañada de dinero invertido con la finalidad de evitar lo ocurrido.

Millones de dólares fueron invertidos para contener la fragmentanción del hermoso puente cuyo arco quedó pulverizado en segundos cuando el reloj marcaba las once de la mañana del domingo 19 de marzo de 2006, día de San José.

Migdalis Cañizalez, periodista de El Universal, informó a finales de diciembre de 2005, acerca de la marcha de los trabajos para el desplazamiento del viaducto No. 1 de la autopista Caracas-La Guaira a su posición original. Los obreros de Pilperca, empresa que ejecutaba los trabajos, comenzaron a despegar manualmente una de las columnas, pues «a como dé lugar tenemos que moverlo, porque actualmente está operando en una forma curva que no es la adecuada, lo que puede ser más riesgoso» -comentó un vocero del Minfra.

Los técnicos también manejaron la posibilidad de aplicar otros mecanismos para su movilización en caso

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de que no resulte la actual. «Tenemos otro sistema de cables activos que podemos halarlas hasta obligar su desplazamiento y si no se mueve utilizaremos otros instrumentos hasta lograr lo cometido», explicó un experto.

La segunda fase de este proyecto consistía en «colocar unos nuevos elementos para separar el viaducto en tres partes independientes de manera que quede más flexible y pueda esquivar el deslizamiento de tierra que lo está empujando».

«La meta que tenemos es que una vez ejecutados todos estos trabajos, el viaducto dure dos años, tiempo necesario para que esté listo el viaducto alterno, eso si el deslizamiento de tierra se mantiene a la misma velocidad que está actualmente» -precisa un vocero del Minfra.

Con los últimos trabajos al Viaducto 1 no perseguían la salvación del puente, que ya estaba en su etapa terminal, sino prolongarle su tiempo útil hasta tanto estuviera lista una alternativa de paso hacia el litoral central.

«Esta obra calificada, en su buena época, como una de las maravillas de la ingeniería latinoamericana, ya tiene sus días contados. Unos hablan de dos años, sólo si la naturaleza lo permite y disminuye el movimiento de tierra que lo empuja».

El corte de una de las columnas que sostienen el extremo Sur del Viaducto No. 1 de la autopista Caracas-La Guaira figuró entre los trabajos arriesgados pero bien pensados que ejecutó a finales de 2005 el Ministerio de Infraestructura.

El Cuerpo de Ingenieros del Ministerio de Infraestructura estimó que, cuando terminaran la acción de corte, desplazaría el puente hasta el lugar donde fue erigido antes de que se moviera la montaña que lo soporta.

Los cortes desplazaron la plataforma del puente en un espacio que osciló entre 50 y 60 centímetros hacia el oeste.

Jamás había tenido lugar en el país una maniobra similar. La operación fue proyectada en una simulación digital.

Hubo más de 50 obreros y 40 profesionales trabajando en tales asuntos.

La Sociedad Venezolana de Ingenieros Civiles advirtió que la operación que realizaba el Ministerio iba a cambiar los cálculos del viaducto, por lo que temió que los paliativos que debían prolongar el tiempo de la estructura empeorarían la situación, informó el reportero Joseph Poliszuk, de El Universal.

«Se está tratando de resolver un problema geológico con uno estructural», comentó. «De acuerdo con la información que dio el Ministerio, pretenden recuperar la posición original de la plataforma, pero al cortar la pila del arco cambiarán los apoyos, por lo que ocurrirá una migración de fuerzas que modificarán la forma estructural del puente».

En 1999 «se instalaron en el terreno que estaba fluyendo alrededor de la estructura, unos micropilotines y tirantes, con el propósito de estabilizar ese talud que estaba todo disgregado. Esos pilotines, por estar ubicados detrás de las columnas, causaron el efecto de arrastre de la estructura. Es decir, los pilotines y tirantes han unido la estructura con la tierra en movimiento».

Espléndida vista del Viaducto No. 1 (c.1954).

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Vista del Viaducto partido. Foto tomada por Pérez Zambrano, reportero gráfico de El Universal.

Estruendo en tacagua

Quiebre del Viaducto No. 1 el 19 de marzo de 2006, captado por Andrés Fonseca.

Tomado del diario El Universal.

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La aceleración de los movimientos de tierra que arrastraban la estructura se hizo cada vez más notable en la clave del puente hasta casi el mediodía del 19 de marzo.

El instante del quiebre definitivo lo captó milagrosamente la cámara digital de un estudiante de periodismo que, atraído por la curiosidad de las más recientes noticias acerca del estado del puente, transitaba en el momento en que la estructura cedió ante el empuje de millones de toneladas de tierra que forman la colina sur poblada por cientos de personas humildes que ocupan precarias viviendas.

Los testigos dicen haber escuchado el estruendo y enseguida elevarse una nube de polvo desde el fondo de la quebrada Tacagua, sobre la que, el lunes 20 de marzo de 2006, reposaban los escombros mientras a ambos lados de los cerros o estribos que forman el cañón por el que baja la quebrada, todavía se pudo apreciar las pilas sobre las que comenzaban a correr las cuatro pistas en ambos sentidos del viaducto No. 1 en servicio desde diciembre de 1953, expresión de los avances en materia de ingeniería y empleo del cemento pretensado para resolver problemas

como la profunda quebrada que no podía impedirle el paso a la autopista Caracas-La Guaira. Fue la solución técnicamente perfecta además de hermosísima desde el ángulo estético.

A pesar de haber perdido la rigidez de sus líneas, en especial la del tablero vial, la tarde del sábado 18, desde la vía alternativa construida para hacer efectivo el cierre del viaducto en enero de 2006, contemplé por última vez la majestuosidad del viaducto.

Menos de 24 horas después el paisaje cambió para siempre. El viaducto dejó de estar en su lugar después de 53 años y casi cuatro meses abierto al tránsito automotor.

No se produjeron pérdidas humanas, confirmaron a la prensa voceros autorizados del gobierno. No obstante que « fue incontrolable el efecto de los 14 millones de metros cúbicos de tierra que empujaron la estructura». Sin embargo, numerosas viviendas quedaron irreversiblemente afectadas en los barrios vecinos.

La víspera, el tabloide Últimas Noticias tituló su primera página advirtiendo que el viaducto se caería.

Una investigación periodística en el lugar permitió apreciar que el desplazamiento se hacía mayor y que las grietas en el pavimento así como los pilares, crecían o deformaban noche tras noche. Fotografías comparativas de cómo estaba el puente la semana anterior y cómo los reporteros lo encontraron siete días más tarde constituyeron claro indicador de que se trataba de algo más que una falsa alarma. No obstante, el desmentido oficial apareció en la edición dominical del mismo periódico. Si bien no negaba la posibilidad de la fractura, hacía ver que exageraba la prensa cuando publicaba la inminente caída por los desplazamientos sumamente peligrosos.

El Universal ofreció el lunes 20 las fotografías tomadas por el estudiante Andrés Fonseca en momentos en que se derrumbaba el viaducto. También

el ingeniero Fabrizio Federici logró vistas impresionantes del instante cuando se hizo añicos la parte central del puente. En su momento fueron contribuciones fundamentales para el análisis de los segundos finales de la vida de la obra. La secuencia de ambas tomas las publicó El Universal en forma exclusiva.

Simón Quevedo, habitante del Barrio Nueva Esparta, cercano al primer tramo de la autopista Caracas-La Guaira, fue impactado por el estruendo que se sintió durante el colapso de la estructura. Certificó con una frase no sólo el asombro, sino la magnitud del suceso: « el viaducto se cayó de repente». La inmensa nube de polvo nubló su vista.

Una comisión de la contratista constructora francesa había avalado todo lo que se hizo para salvar la vida útil del viaducto.

Después de la trocha Tras el quiebre del puente que dejó incomunicada a la capital con el estado Vargas en septiembre de 2005, la constructora Precomprimido -fundada en Caracas el año 1951- fue seleccionada para efectuar lo que parecía imposible: realizar el viaducto, de casi tres veces más de longitud que el anterior, en menos de dos años. La tarea no era fácil pero la experiencia de haber construido veinte obras en este renglón -entre puentes y viaductos- dejaba claro la confianza de la calidad del producto que la Nación obtendría.

Esta obra marca un hito en la construcción en Venezuela al haber sido elaborada en apenas 16 meses y con un presupuesto de ejecución fijo, destaca el ingeniero Oscar Benedetti, presidente fundador de Precomprimido. En la estructura de 803 metros de largo trabajaron directamente 500 personas aportando más de 1.600.000 horas hombre; utilizando 15.000 cm3 de concreto, 1.800 toneladas de cabilla y 6.000 toneladas de estructura metálica en acero.

Precomprimido, empresa experta en la realización de puentes y vialidad, muelles, presas, plantas, obras industriales y edificaciones, tiene en su amplia lista de ejecuciones de este estilo dos monumentos nacionales: el famoso símbolo de la tierra zuliana, Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo [1962] y el Puente Angostura sobre el río Orinoco en el estado Bolívar [1967].

Antes, también Precomprimido había asumido por encargo del gobierno nacional, la vía de contingencia en vista del peligro representado por la situación del viaducto. Esta vía que la gente llamó La Trocha, se desarrolló progresivamente desde el estribo La Guaira, bordea la ladera Norte la Quebrada Tacagua hasta cruzarla, de donde de nuevo subía y empalmaba con la autopista. La vía fue adaptada tanto a la topografía como al alineamiento del futuro viaducto alterno generándose secciones en trinchera, media ladera y terraplenes.

Nuevo Viaducto No. 1 en la autopista Caracas-La Guaira, inaugurado por el Presidente de la República, Comandante Hugo Chávez Frías, el 18 de julio de 2007.

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Nadie quería construir Sólo la Standard Oil Company of Venezuela y sus afiliadas se comprometieron a construir varias obras públicas, entre ellas carreteras, mediante un convenio firmado el 27 de diciembre de 1938 con el Ejecutivo Federal representado por el Ministro de Hacienda, a construir, hasta por una obligación global de cuatro millones de bolívares -poco más de un millón de dólares-, por concepto de habilitaciones aduanales.

Otras concesionarias asumieron igual responsabilidad social. Fueron compromisos que significaron decenas de millones de bolívares de la época para resolver, con la inmediatez que el negocio petrolero demandaba, ingentes necesidades de servicios básicos para que la industria se desarrollara. Si las concesionarias no lo hubiesen hecho con sus recursos o a cambio de mayores privilegios fiscales, no existía Estado capaz de afrontar los gastos ni disponer de la logística y capacidad de respuesta expedita para, por ejemplo, abrir carreteras que atravesaran los llanos occidentales, Paria, Anzoátegui, Monagas e incluso el Norte de Bolívar, polo ferrominero.

El primer acuerdo gobierno-petroleras se firmó el 18 de octubre de 1939. Un año después, en el caso de la Península de Paria, la vía Irapa-Güiria estuvo prácticamente concluida con las artes propias de la mejor ingeniería vial de entonces. El caso es que en Güiria, la Creole proyectaba una terminal para transferir el crudo y productos sacados por el río San Lorenzo, cuya profundidad no permitía la entrada de barcos de gran calado. Esa terminal funcionó varios años aunque en poco tiempo fue innecesaria pues se quedó corta y era menos confiable de lo que pensaban los diseñadores. A la carretera la dañó la falta de mantenimiento posterior de manera permanente por lo cual, las vicisitudes para alcanzar casi el extremo este de la península donde Colón descubrió a Ve-

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nezuela en 1498, llegaron a ser pesadilla como la describen los señores Teriús, en la crónica correspondiente al caso.

En términos generales, Oriente fue bastante desatendida tanto por los planes viales de Juan Vicente Gómez como de Pérez Jiménez.

Durante los primeros años de gobiernos constitucionales democráticos puestos a andar a comienzos de la década de 1960, el sector público trató que empresas privadas acometieran obras tan importantes como la carretera que permitiera el acceso permanente, cómodo y confiable a la Gran Sabana, valga decir, avanzara más al Sur de El Dorado, estado Bolívar. De la misma manera como fracasaron tentativas puntuales de los años 20 y 30, la magnitud del proyecto en lugares en extremo apartados y por entonces aún bastante inhóspitos, determinó que el MOP recurriese a las Fuerzas Armadas.

Doce kilómetros por año podía construir el Ejército de Venezuela, en 1965 a cargo de abrir la carretera entre El Dorado y Santa Elena de Uairén, planteada como una posibilidad en 1939 por el ingeniero Héctor Guardia por lo que correspondía al tramo El Dorado-Luepa, unos 170 kilómetros por camino de recuas y unos 170 para camino carretero no concretado pero que era conveniente extender para darle penetración a la Gran Sabana hasta acercar la frontera con Brasil aprovechando la sabana casi plana aunque para alcanzarla antes hubo que vencer la Sierra de Lema por el paso de La Escalera, en plena selva tupida donde se lucieron los hombres del batallón de ingenieros militares Cajigal, encargado de las obras financiadas por el MOP a razón de un millón de bolívares por año. A finales de la década de 1970, estaba prácticamente concluida más no asfaltada o totalmente pavimentada aunque era traficable todo el año. Para cruzar los

ríos más caudalosos se apelaba a chalanas para cruzar de orilla a orilla entre la salida y la puesta del sol.

En las últimas décadas se le ha inyectado muchos recursos a esta importante y hermosa carretera con la finalidad de animar el tráfico y apuntalar los polos de desarrollo que van creciendo a lo largo de la misma.

Reivindicar el mantenimiento El ministro de Infraestructura, Ramón Carrizalez, informó que su despacho diseña el trazado de una autopista alterna a la Caracas-La Guaira, vía que en el anteproyecto concentra tres túneles y 18 viaductos a lo largo de 23 kilómetros.

Existen diversos proyectos de autopistas hacia el litoral guaireño. El arquitecto Fruto Vivas todavía sueña con que se cristalice la idea de don Luis Roche: el túnel que atreviese el Ávila.

Como los ingenieros ahora no creen en bajar cerros y terraplenes, en papeles están desarrollados anteproyectos como el de un túnel de 2,8 kilómetros a la altura del sector Blandín. Humberto Blanco comenta que «sin duda ese sería el túnel más largo de Venezuela», y en ese punto encuentra otro tema para afirmar que, «al margen de los intereses políticos, un grupo representativo de arquitectos, geólogos, ambientalistas y especialistas en hidráulica deben reunirse con las autoridades para evaluar la solución vial que diseñaron en el ministerio».

A pesar de que en el 2007 quedaron abiertos al tráfico varios tramos en la zona de Barlovento -estado Miranda-incluyendo el que acerca Higuerote a Caracas, la autopista a Oriente, iniciada hace tres décadas, permanece inconclusa a pesar del apreciable ritmo acelerado de los trabajos en varios frentes de obra. El deseo colectivo es ver completa tan importante vialidad en el menor tiempo posible.

Avanza por todo el país un plan de obras de vialidad que mediante autopistas y carreteras asfaltadas agrega o mejora los enlaces con casi todas las principales ciudades, pueblos, caseríos y centros de producción industrial estratégicos del país.

El presidente de la República, Ramón J. Velásquez, en su Mensaje al Congreso del 28 de enero de 1994, puntauliza: «Las primeras bajas de la insolvencia del Estado han sido los

servicios públicos. El deterioro de los servicios tiene muchos años, y las dificultades fiscales han tenido su expresión en ese terreno en primer lugar.

Tenemos muchas escuelas y centros de salud deteriorados, tenemos una red de carreteras y autopistas sin mantenimiento adecuado, tenemos un sistema de transporte vasto pero inservible.

En la época de la bonanza no hubo mantenimiento conveniente porque todo podía ser sustituído por unas obras y por más dinero. No supimos cultivar una conciencia en esta materia. Para la época de la escasez no se tenía la claridad conceptual que permitía ver en el mantenimiento una forma de preservar los activos de la Nación. Muchas se derrumban ante nuestros ojos porque se esperaba sustituirlas por otras cuando debíamos haber aprendido a mantenerlas. Ningún testimonio más autorizado para describir la condición en que recibimos este sector. Pero nuestro deber era enfrentarla y lo hicimos hasta donde pudimos» Ahora el gobierno le presta mayor atención al mantenimiento de deterioradas autopistas caraqueñas. El segundo puente sobre el Orinoco ya es realidad como también el inicio de un tercer puente aguas arriba, cerca de Caicara. En las proximidades de Maracaibo tenderán el segundo puente que cruce el Lago. Las obras preliminares están en fase de ejecución.

Venezuela posee una infraestructura desarrollada, compuesta por una red de carreteras de 96.155 kilómetros, de los cuales 32.308 kilómetros están pavimentados. Está en pleno desarrollo un programa de vialidad que ampliará los logros alcanzados hasta este momento. La densidad de autopistas dejó de ser alta exclusivamente en el área centro-norte, Distrito Capital y en los estados de Vargas, Miranda, Aragua y Carabobo. Ahora se prolongan en un extenso sistema de autopistas hacia el Occidente y una excelente

vialidad que cubre casi todo el Oriente, conectado con Guayana mediante dos puentes, el primero abierto en 1976 y el segundo un poco más al Este que aquel, el año 2007. La región llanera de Guárico, Barinas y Apure está debidamente cubierta. Por estupendas carreteras es accesible el estado Amazonas, tanto por el estado Bolívar, casi bordeando el río Orinoco, como a través de la sabana apureña.

Con Colombia y Brasil, Venezuela está interconectada en forma muy favorable al intercambio económico y la compactación de los polos urbanos situados al otro lado de sus fronteras terrestres.

Dodge Power Wagon. Ambulancia del Ejército de Venezuela (Batallón de Ingeniería Militar Juan Manuel Cajigal) sobre la carretera recién abierta El Dorado-Luepa (1965).

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Carretera Ocumare de la Costa.

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Pioneros en el camino Entre 1904 y 1920 Venezuela importó cierta cantidad de automóviles, no obstante, ni siquiera las ciudades -y menos aún el campo- ofrecían la vialidad adecuada.

Se inicia en 1911 el crecimiento de las importaciones de vehículos, fueron masivas debido a la agresiva política de precios de Ford, la cual consiguió conquistar mercados en Latinoamérica, claramente influenciada por marcas europeas, sobre todo las francesas.

En 1929 trajimos al país 3.702 automóviles y 2.310 camiones de los cuales 1.523 y 641, respectivamente, fueron Ford. Al año siguiente se registraron 2.918 autos y 2.054 camiones, como en 1932, año de lanzamiento del V8, pasaron por las aduanas 1.261 vehículos para pasajeros o carga. Había cien Lincoln, la mayoría de uso oficial, por dignatarios del gobierno o agentes diplomáticos que los prefirieron en lugar de los Cadillac. Sólo en 1932 fueron importados 15 costosos Lincoln por el agente local de la marca.

En el año 1908 comenzaron a llegar elegantes carros a otras ciudades, a pesar de la carencia de buenas vías para el tránsito automotor. La primera de ellas fue Ciudad Bolívar, a donde arribaron, en noviembre, «dos estupendos automóviles», que unidos a los lujosos coches de la empresa de transporte, «traficarán desde la estación de El Oasis hasta el hipódromo a horas determinadas y a precios convencionales, tanto para la ida como para la venida».

No obstante la fragilidad de la red de caminos, por todas partes comenzó la adaptación de las vías al nuevo medio de transporte. La vialidad urbana recibía los primeros cariños a pesar de las depauperadas arcas públicas.

La segunda década del siglo fue la etapa del verdadero auge inicial. No sólo a Caracas llegaban a través de La Guaira los carros embalados en cajones de madera, casi listos para arrancar tan pronto pisaran tierra.

«También cerca de La Vela de Coro, un señor Henríquez ensamblaba fordsitos traídos por barco desde Panamá», apunta Alfredo Van Grieken sobre la base de recuerdos del álbum de su familia paraguanera. En 1929 sólo había seis automóviles en Coro.

Los periódicos y demás publicaciones dan cuenta del interés por el automovilismo. La publicidad de las marcas ocupa un porcentaje apreciable en los magazines de variedades donde destacan Actualidades, Billiken y Elite. Circulan revistas especializadas y en las secciones literarias, el fenómeno del automóvil figura como tema palpitante. Los carros a motor inspiran a los poetas.

Es cierto que los autos habían llegado con las carreteras de macadam, por ejemplo, la del Este, a unir Caracas con Guatire. El primer pozo de petróleo, Zumaque Uno, se perforó en 1914.

Las importaciones crecieron sustancialmente. Aparecen las autobuseras, que en 1920 sumaban, en Caracas, 32 unidades. El pozo La Rosa, con su chorro incontenible da vuelta al mundo en fotografías que anticipan la jauja petrolera. Cuatro años después, el año 1926, el valor de las exportaciones del oro negro superaría el del café.

Los crudos extraídos por las concesionarias se convierten en piso de la economía de este país, cuyas gentes de campo huyen de la tierra en busca de los salarios que pagan en los campamentos petroleros y la vida alrededor de las ciudades cuyo crecimiento ocurre como un simple estallido. Por último, las carreteras, con la Trasandina abierta en 1925, esboza la nueva geografía humana y económica. Empiezan a integrar al país, a los venezolanos.

Ayudan a consolidar la terrible dictadura encubierta tras el lema del Gómez único: Unión, Paz y Progreso.

Es más: en año tan lejano como 1920, un diario caraqueño publicó la siguiente información: «En diciembre de 1917, a raíz de inaugurada, atrave-

saron por la carretera entre Caracas y La Guaira, 487 automóviles, 870 vagones, 142 carros, 114 personas a caballo, más de mil burros, 340 cabezas de ganado y 7.000 personas a pie».

1924 acusa un récord sorprendente: en menos de cuatro días, un automóvil cubrió la distancia que separa Caracas de Tumeremo, prácticamente el mismo tiempo cinco años antes le tomó Stelling y Zuloaga llegar de Caracas a Zaraza en el primer viaje desde la capital hasta Ciudad Bolívar.

Garaje-taller instalado por la firma Enrique Arvelo y Phelps, luego el Almacén Americano, a partir de 1911 distribuidor exclusivo de Ford en Venezuela.

Exhibición de vehículos marca Lincoln.

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Parecía un caracol

Lincoln 1934 limusina convertible.

Automóvil presidencial desde el cual el presidente Gómez pasa revista a una parada militar celebrada en Maracay en 1934.

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Personaje de la vida caraqueña que, entre los primeros, gozaron de las bondades del automóvil: potencia, velocidad, comodidad, fue Jorge Roche, padre del urbanizador Luis Roche. En 1914 ya poseía un Delage de gran lujo traído de Francia. Resaltaba la corneta de aire tipo caracol.

Según relata en sus memorias don Luis Roche, los domingos sustituían parte de la carrocería por otra de líneas deportivas y circulaban a cierta velocidad por El Paraíso. Don Jorge obtuvo en junio de 1912 la licencia para conducir vehículos a motor de gasolina, emitida por la autoridad correspondiente en Versalles, a las afueras de París.

De la misma época era el Brasier 1914 de seis cilindros, caja de cuatro marchas y retroceso, alumbrado eléctrico, propiedad del impresor Pius Schalageter, cuya Tipografía del Comercio era una empresa de suprema importancia. 16 mil francos -sin incluir los neumáticos-, era el valor de los Brasier del tipo seleccionado por Schalageter -revelan la investigaciones debidas a Galo López.

Federico Vollmer, se dejaba ver en su Mercedes Benz, posiblemente el primer automóvil de esa marca en el país. Sin embargo, Guillermo Schael mencionó en 1958 que Roberto Todd había importado de Alemania un Cabriolet convertible Mercedes del año 1911, por el cual pagó la cuarta parte de la suma que un adulador tuvo la ocurrencia de invertir en el Rolls Royce obsequiado a Juan Vicente Gómez, quien lo rechazó devolviéndolo.

Otras referencias de Schael relacionadas con nuestros primeros automóviles dejan saber que Carlos Baíz fue «uno de los primeros propietarios pues, en 1912 trajo un carro alemán para siete pasajeros marca NSU».

Asimismo, en 1908 llegó el primer Renault, adquirido éste por Henry Lord Boulton, vehículo contemporá-

neo del prestigioso Locomobile utilizado por el Ministro de los Estados Unidos en Venezuela, maravillas mecánicas capaces de desarrollar sin la menor dificultad, hasta 25 kilómetros por hora. «¡Es algo insólito!» -exclama un cronista local que, en 1900 dio cuenta en páginas de El Pregonero «del revolucionario invento llamado a determinar en el futuro una radical transformación del sistema de transporte».

Muchos años más tarde, el viejo Gustavo Zingg Wilhelmine, trajo un par de Maybach, famosa marca alemana de la preguerra, relanzada en años recientes, automóvil excepcional -también por costoso Al doctor Juan Iturbe lo trasladaba de un lugar a otro un conductor que operaba con maestría un Mitchell, en cuyo manejo alternaba Francisco Azerm, el conocido Panchito, hermano de Ramón Elías Azerm, representante de la marca Mitchell en Venezuela.

Rafael Seijas Cook y Max Valladares, adquirieron a mediados de 1925 el primer Alfa Romeo faetón tipo touring: ocho cilindros, cinco asientos. Llegó como parte de una exposición industrial flotante presentada en La Guaira. Franz Conde Jahn, Henrique Sanabria y Francisco Ruiz Rodríguez, obtuvieron los primeros títulos de manejar deportivos emitidos en el país.

Otro feliz propietario de un deportivo Alfa Romeo de 12 cilindros en línea color gris plomo, fue Santiago Alfonzo Rivas, fabricante de la Maizina Americana, urbanizador de La Yerbera -San Agustín-, a donde iba en su flamante carro italiano.

Existe una fotografía del Bugatti 1927 propiedad de Antonio Guzmán Blanco en el que aparecen también Luis Alberto Olavarría Travieso, Pedro y Luis Torres Cárdenas. Sin lugar a dudas, joya italiana deportiva hermosísima que requería fortuna para disponer de ella.

En 1910, niños en Chacao junto al modelo T registrado en Caracas con el No. 3.

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Franklin sedán limusina.

Parque Los Caobos en 1925.

Oldsmobile 1927 en Los Caobos.

Hermosa choferesa caraqueña posa sobre el capó de un Fiat 1928.

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Morris Oxford 1950.

Conducido por Gladys Rodil de Golding.

Excursión por el Este de Caracas.

Pontiac 1948 coupé descapotable.

Renault Dauphine 1956. Posan cerca del

Conducido por Stephis Stahl.

Cabo Blanco, las hermanas Buadas.

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Mujeres al volante

De Soto 1951 sedán. Cerca de Victoria Buadas.

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En los años veinte, la mujer se coloca al volante. Obviamente ninguna de las que vemos fotografiadas en las grandes revistas venezolanas de la época hubiese respondido a un aviso como los que solemos leer hoy en los clasificados de diarios españoles, argentinos, mexicanos o venezolanos: «Solicito novia con automóvil, interesadas mandar foto,... del automóvil!».

De acuerdo a la crónica publicada en Actualidad Automotriz por Dexi Argüelles, las primeras venezolanas que subieron a un automóvil en Europa fueron Clementina Velutini Couturier y Zoila Martínez de Castro.

Guillermo José Schael registra los más diversos testimonios. Comenta el cronista que Carmen Teresa Hurtado fue la primera choferesa de Caracas.

Tenía en propiedad un automóvil eléctrico. Por las fotografías disponibles puede deducirse que era de la marca Baker, producido por un fabricante de Cleveland, Ohio. Acá hubo pocos.

Gloria Carraquero de Yánez, María Teresa Pérez, Lola Escobar de Sanabria y Carmen Cecilia Sanabria también manejaban. Como Reina del Volante era considerada Enriqueta Martínez Olavarría, quien según Elite [1925] conducía un precioso faetón Fiat.

Carmen Aurora Etchevarta, Bertica Medina Olivieri, Belén Blanco Yépez, Mercedes Tello de Behrens -lucía por El Paraíso su Chevrolet-; Olga Pérez Velutini, Carmen de Madrid, Lolita y Emilia Benedetti -Studebaker cuatro puertas-; Finita Vallenilla Lanz, Carmen Duque, Josefina de Vetancourt, Carmen Nava de Bendahan, Flor Burguera, María Cristina Jurado Blanco, Elena Oria, Carmen Cisneros, Mercedes Reyes, Tatana Troconis, Anita y Margot Boulton -poseían un coqueto Peugeot-: Carmen Cecilia Sanabria, María Cristina Guinand -Chrysler Six-, Blanca y Cecilia Lesseur -manejaban un Chandler-, son

choferesas que obtuvieron sus títulos de manejar en las primeras décadas del siglo XX. Otro testimonio en cuanto a la historia de féminas al volante, nos lo refiere Jesús Urbina: durante una conferencia de Alfredo Boulton en el Centro Venezolano Americano, le escuchó decir al famoso crítico de arte y excepcional fotógrafo: «La primera mujer que aprendió a manejar un automóvil en Caracas fue la Nena Phelps. Con ella al volante íbamos a los lugares donde tomaba mis fotografías ».

Octavia Octavio de Bujanda tuvo el privilegio de ser la primera dama en ponerse al volante en el estado Lara.

Cuando falleció a los cien años de edad, guardaba entre sus recuerdos haber sido la primera mujer que condujo un automóvil entre Barquisimeto y Caracas. El término carretera todavía era un eufemismo.

Chevrolet Bel Air 1953 coupé.

Félix carpio y edgar anzola Los recuerdos de don Félix Carpio, quien primero fue empleado de la firma Arvelo & Phelps, y más tarde directivo del Almacén Americano, ofrecen noticias que acercan a hechos en cierto sentido trascendentes.

En la biografía de William, H. Phelps escrita por John Phelps, no clarifica por cual razón en 1913 se disolvió la sociedad con Arvelo. Pero tal divorcio comercial no impidió que Clotilde C. de Arvelo, esposa de Enrique Arvelo, propietario de la Agencia Americana así como del Bazar Americano, figurara entre las damas que utilizan automóviles para sus repetidos viajes por Venezuela. Uno de ellos, el emprendido en 1926 a bordo de un Oakland Touring, motivó el pequeño libro de 80 páginas titulado A través de los Andes.

En otra oportunidad, Clotilde viajó a Estados Unidos donde publicó otro libro con sus experiencias de viaje.

Bernardino Mosquera se mantuvo cercano a Phelps de la misma manera que Félix Carpio se desenvolvió como su mano derecha desde los días iniciales del Almacén Americano y ni se diga

Edgar Anzola, quien con apenas 11 años de edad pasó a formar parte del equipo que John Phelps llama primer grupo de empleados , plantilla de la que formaron parte los hermanos Espina, Luis Villegas Febres, en Maracaibo, Miguel Aular, en Ciudad Bolívar, Alberto Oyarzabal, Aquiles Mila De la Roca, Rafael Marrero, Víctor Mármol, Rafael García Delepiani, Rafael Barbella Pitalluga, Roberto Pérez, Julio Martínez, Armando Aldrey. El faraón de los choferes de Venezuela -como apodaron a Edgar Anzola- fue también estupendo divulgador de lo concerniente a la aparición progresiva del automóvil en casi todo el país, de lo cual dan fe las historias narradas a Schael, quien en el libro El Automóvil en Venezuela [Armitano, Caracas, 1969], las recoge de cierta manera recopilando o ampliando lo publicado durante décadas en la columna diaria Brújula, en El Universal. Recomendamos recurrir a esa fuente así como al libro Venezuela, 100 años en automóvil

[Fundación Museo del Transporte, Caracas, 2004] para encontrarse con el riquísimo anecdotario de Anzola.

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Edgar J. Anzola.

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Félix Carpio.

Don Félix Carpio, así como de otros pioneros que nos dejaron el reflejo de la epopeya que en buena medida fue la penetración de los carros autopropulsados, refería en amenas tertulias que cuando comenzó la labor de despertar el interés de nuestro público por el transporte motorizado, allá por 1912, 1913 y subsiguientes, naturalmente el mayor entusiasmo tuvo lugar en Caracas, siendo desde luego el mayor atractivo el poseer un automóvil y poder pasear por las pocas calles y avenidas que para entonces disponíamos, siendo las de El Paraíso las arterias preferidas.

En aquellos años se inició el mejoramiento de la vía que conducía a Los Teques, hacia donde el tráfico era cada día más intenso. No puede decirse que fuese tarea fácil llegar sin dificultad. Baste el detalle de que durante la estación de verano, la tierra que se acumulaba hacía que en algunas ocasiones los carros tuvieran inconvenientes en su trabajo mecánico, porque los cauchos no encontraban superficie firme para rodar y giraban sin otro resultado que profundizar cada vez más las zanjas que ellos mismos producían.

Cosa parecida ocurría al no más llegar las lluvias, siendo entonces más difícil la tarea de sacar los automóviles de los barriales.

En la vía hacia Los Teques, un trayecto al cual los choferes veían con malos ojos era la pendiente llamada Sebastopol, donde a veces había que dejar refrescar los carros una y otra vez hasta alcanzar la cúspide de la subida. Pero de todas maneras, la gente hallaba placer en este corto viajecito, que muchas veces también era necesario hacer por nuestros vendedores ya que los clientes lo exigían como una prueba. Luego vino, como todos sabemos, el progreso del sistema vial que el gobierno inició en el centro del país hacia oriente y occidente. Y nosotros -refiere Carpio- encontramos con ello campo para extender nuestro servicio

hacia La Victoria, Maracay, Valencia, Barquisimeto como también hacia el sur con posibilidades de llegar hasta San Juan de los Morros y Ortiz.

En 1913, Carpio, en compañía de Edgar Anzola, tuvo ocasión de llevar el primer automóvil que circularía en San Cristóbal. El viaje requiere del ferrocarril del Táchira al cual suben el vehículo en Encontrados. Parte de la vía estaba sin concluir y en cierto punto -recuerda Carpio- llamado La Regresiva, fue necesario emplear poleas hasta donde pudieron valerse nuevamente de los neumáticos. Sitúan en el 18 de abril de 1914 la entrada del carro que llegó a San Cristóbal propiamente por la carretera, puesto que en parte fue por senderos que el año anterior lo logra el que era conducido por el dúo Anzola-Carpio, quienes no se detienen hasta llegar a Cúcuta.

Al paso por Maracaibo establecieron una agencia en cuya organización contribuyó personalmente Phelps.

La firma giró bajo la denominación Félix Carpio & Cía., Sucursal de E. Arvelo y Phelps.

«Fuera de las avenidas de la ciudad, Maracaibo carecía todavía de vías pavimentadas por donde pudiera irse muy lejos, así que los paseos a las urbanizaciones confrontaban inconvenientes, principalmente porque la pura arena del pavimento en algunas secciones impedía la buena marcha de los vehículos. Esto significaba -agrega el relato de Carpio-, por así decirlo, el peor enemigo del turismo local. Sin embargo, logramos en Maracaibo, como en Caracas, desarrollar un razonable mercado para los automóviles».

Cerca de Los Potreritos, entre Motatán y Valera, Manuel Castaño llegó a desarrollar una pequeña empresa de transporte que como en otros casos en toda Venezuela, un modelo T fue el instrumento. Castaño, -recordaba Carpio- quien hizo que le pintaran en el parabrisas la inscripción «Carro de Alquiler del Señor Manuel E. Cas-

taño», empleó su automóvil para el primer viaje a través de la Trasandina llevando como pasajeros a una familia de Betijoque. El automóvil fue llevado desde Maracaibo vía La Ceiba, embarcado para cruzar el Lago y luego utilizar el ferrocarril hasta Motatán, de donde continuaría por sus propios medios para llegar a Valera.

Alto en la Trasandina (c.1927).

Los Teques en 1925.

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Maracaibo 1930.

Maracaibo 1949.

«Algunos médicos de Maracaibo, acostumbraban visitar a sus enfermos utilizando coches de alquiler ; y era costumbre que, antes de comenzar el examen del paciente, la familia de éste pagara la carrera al cochero. Uno de los médicos, que por cierto tenía excelente reputación, nos compró un F ord en condición de pagos mensuales.

No puedo asegurar si el doctor dispuso facturar el carro a nombre del chofer o al suyo propio ; pero lo que sí recuerdo haber oído comentar es que, al llegar a la casa del enfermo a quien iba a visitar, luego de saludar a la familia, decía :

No se olviden de pagar la carrera al chofer, lo cual era, desde luego, hecho inmediatamente. P or supuesto que el precio de esas carreras había sido ligeramente elevada, en proporción a lo que se pagaba a los coches de alquiler ».

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A vender carros en el llano Cuando se disolvió la firma Arvelo & Phelps, por haber concedido Ford Motor Company la agencia exclusiva en Venezuela al Almacén Americano, William H. Phelps decidió, en vista del visible acondicionamiento que se venía haciendo en las carreteras, realizar un viaje de propaganda a los estados Guárico y Apure.

«Aunque la carretera más allá de Ortiz estaba todavía en condiciones poco satisfactorias, y habiendo sido yo designado para esta misión, me dispuse a iniciar el recorrido. El estado del ánimo dejaba mucho que desear. Prácticamente, el pobre auto iba despachurrando terrones llaneros; pero llegamos, siempre triunfantes, primero a San Juan de los Morros, y luego a Ortiz, El Sombrero, Calabozo, Camaguán y por último, San Fernando de Apure.

El carro utilizado en aquel viaje era un Touring Car y su manejo fue confiado al Negro Felipe, recomendado especial de nuestro Jefe de Estación de Servicio, Juan de la Cruz Mata. Verdaderamente, se podía confiar en Felipe en lo referente a la mecánica del carro, que conocía al dedillo; pero no podía decirse lo mismo respecto al manejo, por lo que tenía yo que compartir con él, por horas, el puesto del volante y viajar siempre a su lado en el asiento delantero, como aconsejaba la precaución.

Carlos Stelling y Ricardo Zuloaga emprendieron en 1918 un viaje hasta encontrarse con río Apure cerca de San Fernando, todo sin haber caminos adecuados para automóviles ni siquiera en el secano...

Maracaibo Maracaibo era « en 1912, una pueblerina ciudad con unas pocas calles mal pavimentadas y con un busto de Cristóbal Colón montado sobre una esfera de dos metros de alto simulando un globo terráqueo, frente al puerto.

La colonia americana estaba constituida sólo por el cónsul J. A. Ray y los nuevos exploradores, con quienes se reunía el señor William Phelps que tenía un almacén en Caracas para distribuir productos norteamericanos como máquinas de afeitar, de escribir y posteriormente los automóviles Ford ». [Ralph Arnold y George Macready: The first big oil hunt in Venezuela1911-1916].

Sin embargo, antes de finalizar 1912, paradójicamente, el comité de amigos de la aviación constituido en la ciudad, logra el arribo por vía marítima del piloto Frank Boland llevándole a los marabinos los mismos tres aviones que partir del 29 de septiembre exhibe en vuelos sobre Caracas, Valencia, Puerto Cabello y Barquisimeto.

Permaneció un mes aguardando un repuesto solicitado a Nueva York para poder elevar el primer vuelo de una aeronave motorizada. Por cierto que acabó en aguas del lago. Entre los tres aparatos en demostración, tenía uno diseñado para acuatizar pero aquella vez la maniobra acuática fracasó y Boland tuvo que nadar hasta la orilla antes de iniciar el rescate del hidroavión accidentado.

Sin lugar a dudas, en algún momento de 1910 estuvo presente en Maracaibo el fenómeno del automóvil. Cuando comienza a apoderarse de Maracaibo produce la pérdida de la vigencia y posterior clausura del sistema urbano de tranvía eléctrico que desapareció en 1935, cuando la ciudad tenía 110 mil habitantes y regularmente comenzaban a llegar aeronaves que se posaban sobre las aguas del lago para tomar o descargar pasajeros y carga.

«El primer automóvil lo trajo a Maracaibo el señor Phelps. Mis abuelos fueron de los primeros que adquirieron uno de ellos» -me refiere el siempre atento y cordial jurista, diplomático y coleccionista, Kurt Nagel von Jess.

También desde el Zulia se irradia el automóvil hacia parte del resto del occidente de Venezuela. Por caso, Francisco Domínguez Villegas, recoge en Páginas Trujillanas el suceso que vino a significar que en octubre de 1915 la ciudad de Nuestra Señora de La Paz vio circular por sus calles empedradas y revestidas de grama silvestre, al primer automóvil que llegó a Trujillo. Se indica que en el mismo embalaje en que llegara a la Estación de Ferrocarril de Motatán, procedente de Maracaibo, el automóvil fue conducido en hombros por una cuadrilla de trabajadores hasta el sitio llamado Paso de Jiménez, pues no existía aún la carretera. «Allí - dice - lo recibió para acondicionarlo y conducirlo a Trujillo, el coronel Lorenzo González Pacheco, trujillano de la población de Santiago, quien ejercía la gobernación del Distrito Capital, y se ofreció para esta comisión».

En cuanto al automóvil en Maracaibo, Roberto Jiménez Maggiolo abunda en detalles en la siguiente narración la cual transcribimos tal cual lo encontramos: « .nuestra historia criolla [del automóvil], por lo menos en Maracaibo, la conozco bien a través de mis padres, De los primeros vehículos Ford que vinieron a Maracaibo, uno fue de mi padre Juan Bautista Jiménez, que se había graduado de médico menor de edad, a los veinte años en 1906. Le tocó el cierre de la Universidad del Zulia por Cipriano Castro, cuando estaba en cuarto año. El título lo obtuvo en Caracas y su mamá fue a firmar por él los registros legales. El automóvil, que posiblemente era del Modelo T [los llamaban «el Ford de tablita»] era blanco y los maracaiberos lo apodaban «el palo-

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mo». Mi padre, igual que Rafael Belloso Chacín, les tocó por años andar haciendo domicilios a caballo. No sé la fecha cuando tuvo su primer automóvil, pero sí que, cuando vivíamos «en las afueras» en el Hato de Bella Vista, donde hoy se levanta el edificio de CorpoZulia, yo recuerdo de esos tiempos, un carro grande, descapotable que algunas veces sirvió para que mi abuela que era creativa, Mimita la llamábamos, adornara una carroza para el carnaval. Una fue de carroza de las nieves [tengo fotos] y otra de margaritas, cuando las muchachas de la familia iban vestidas también de margaritas y el automóvil todo cubierto de esas flores. Ese automóvil duró un tiempo en el patio, hasta que desapareció [probablemente vendido, no había conciencia de objetos como antigüedades]. Empero, recuerdo muy bien un automóvil Dodge, con repuesto atrás, muy parecido al automóvil de Bonnie & Clay. Ese carro de cuatro puertas tenía ancho estribo corrido a los lados y eran cómodos de subir a ellos; en una ocasión saliendo del garaje, un camión le llegó por un costado, subió el estribo y el guardafango delantero izquierdo y quedó levantado por su rueda izquierda. Lo bajaron y el automóvil Dodge, apenas se le dobló el estribo en el punto de impacto y el guardafango no sufrió ni abolladura alguna. En un vehículo de hoy, hubiese sido una tragedia. Y por cierto que a mi madre le compró mi padre un auto pequeño [no tan pequeño como los actuales], un Hillman creo, y fue la primera mujer que manejó en Venezuela, como lo comprueban los documentos de su título de choferesa.

Recuerdo que cuando mi padre hacía domicilios en algunos barrios de Maracaibo, y mi madre manejaba, los muchachos corrían al lado del carro gritando ¡Una mujer manejando, una mujer manejando!

Luego con el paso de los años, mi padre cambió de carro pocas veces y el penúltimo que tuvo fue un Nash

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negro, fuerte, poderoso, que le duró casi 19 años. Los mecánicos le decían; doctor no choque ese auto; cuando ha tenido alguna abolladura, son varios los que tienen que echar martillo para enderezar la pieza. Mi hermano Alfredo, que sabía de todo un poco, desde los 16 años arreglaba lo eléctrico y además, bajaba las bujías del motor, las limpiaba y calibraba con un juego de hojilla ad hoc, y se las volvía a poner desapareciendo alguna falla. El automóvil era un vehículo sólido, fuerte, cómodo y de precio más que razonable.

Cuando Henry Ford hizo sus mejores autos, los vendió a 950 dólares, y como le parecía muy caro, ideó la fábrica en serie y rebajó los precios hasta unos 290 dólares. Aquí, tengo una revista Elite, número especial de 20 de diciembre de 1930, con el escudo de la familia Bolívar en la portada a color, donde consigo propaganda de Chrysler, Cadillac, De Soto, Hudson, Buick, Dodge, todos haciendo alusión a los «ocho» o sea, ocho cilindros en línea y frenos de expansión. Por cierto que entre ellos el Ford descapotable, todavía con un invento superado como era la manilla delantera para el arranque, lo que era peligroso y fue eliminado desde que en 1912, el Cadillac adoptó el arranque automático, inventado por el norteamericano Charles Franklin Kettering, y de seguido los hicieron todas las fábricas. Sin embargo, algunos vehículos la traían para casos de emergencia. El precio de ese flamante Ford era de 2.995 bolívares, y vendido por la compañía El Automóvil Universal» -finaliza el apunte de Roberto Jiménez Maggiolo.

Maracaibo.

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Aquiles nazoa y el automóvil Anzola debe ser recordado por diversos históricos méritos: en 1911 trajo a La Guaira el primer Ford importado y además de Caracas, lo lleva a Los Teques, Barquisimeto, San Felipe, Maracaibo y San Cristóbal. Estuvo involucrado en la traída de una motocicleta y ayudó a que volaran sobre Caracas los tres aviones traídos por Frank Boland.

Cuando Edgar J. Anzola se presenta en Caracas con el fordcito, la motocicleta y casi también con el aeroplano de Boland, los vecinos han visto transitar por sus calles varios automóviles americanos y europeos, entre estos el flamante Cadillac 1904 de Isaac Carriles, así como el Darracq del mismo año 1904, además del Panhard & Levasseur 1907 importado de Francia para el general Castro, entre otros autos que asustan con el ruido de sus máquinas a los caballos que tiran de los coches, estorban a los tranvías y causan sensación y alarma en la gente de pie. Aquellos automóviles aparecían al público como poseedores del sortilegio de arrastrarse por su propio impulso. ¿Y dónde están los caballos?

-preguntaban los vecinos viendo saltar los vehículos por el empedrado de las calles...

Uno de los primeros garajes establecidos en Caracas y los cuales venían a sustituir las antiguas cocheras, fue de los hermanos Azerm, dotado de talleres mecánicos. Situado entre las esquinas de Glorieta y Pilita, según Pardo Soublette, allí guardaban el automóvil marca Reo propiedad de Panchito Azerm; automóviles Mors franceses del general Román Delgado Chalbaud; un Panhard Levassor igual al que había traído a Caracas para doña Zoila de Castro en 1907, y cuatro Ford T. Estos vehículos eran frecuentemente visitados por personas curiosas. Poco después trajeron otro Cadillac muy silencioso encargado por Isaac Capriles.

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Francisco Antonio Marrero, de Barquisimeto, evoca a Jesús Corao, personaje de aquella época, deportista e industrial, entusiasta del béisbol como del automovilismo, entre los primeros propietarios de carros marca Jordan. Trajo como novedad un bello modelo dos asientos y cola de torpedo conocido popularmente como La Golondrina de Plata, con el cual solía presentarse al estadio San Agustín en la época del Magallanes, Royal Criollos, Vargas, Caracas y Santa Marta o dar un paseo por las calles de El Paraíso.

«Ningún automóvil entre los que circularon por las calles de Caracas en los años veinte suscitó tan cariñosos sentimientos de simpatía y ternura como los livianísimos Ford Modelo T que habían aparecido en la ciudad desde 1916» -escribe Aquiles Nazoa en su monumental obra Caracas Física y Espiritual.

«Con su aspecto infantil y marcha tenebrosa, con sus delgadas llantas que parecían de bicicleta y sus pequeños faros que sugerían la mirada de un animalito triste, más que como a máquinas se les consideraba un poco como juguetes y como a los pequeños animales de carga se les nombraba por familiares diminutivos».

Ottati: personaje precursor Domingo Ottati tuvo el privilegio de haber llevado el primer automóvil de Caracas hasta Macuto en 1914. En la memorable aventura fue acompañado por Rafael Sylva, según -Lino Sutil, cronista del diario El Universal.

Ottati había llegado a Venezuela ya para terminar el siglo XIX, procedente de Marina de Camerotta, punto de embarque hacia Venezuela de muchos inmigrantes italianos que en aquella época hicieron de nuestro país su segunda patria, fundaron familia y dejaron un ejemplo de corrección y laboriosidad.

Su interés y pasión por el automovilismo lo acercaron a principios del año 1913 a Edgar Anzola. Después de la instrucción en el arte de manejar, Ottati adquirió un modelo Torpedo de dos asientos, vehículo con el que viaja desde la Plaza Bolívar hasta la puerta del Hotel La Alemania, en Macuto, cubriendo el trayecto sin contratiempos, en cuatro horas y quince minutos.

Entusiasmado por sus éxitos, para su empresa de automóviles de alquiler arrendó parte de una antigua cochera cerca de la esquina de Mijares e importó directamente de los Estados Unidos un par de Overland Six manufactura de la Willys.

Aunque lo usual era el tranvía eléctrico o los coches de caballos, hubo familias atraídas por la novedad a tal punto que empezó la utilización de los servicios de la nueva empresa. Fue así como Ottati procede a ampliar el radio de sus actividades adquiriendo un par de carros marca Hudson. Con uno de estos, en 1918 se pasea por Guarenas y Guatire.

Los siete vehículos de alquiler que convirtieron a Ottati en pionero en este tipo de servicio público, fueron utilizados por el Siervo de Dios, el doctor José Gregorio Hernández, santo de los venezolanos, para atender con diligencia los domicilios.

«Mi padre le facilitaba los carros para que visitara a los enfermos que lo requerían» -recuerda Domingo, uno de los hijos de este precursor de los servicios prestados con automóviles en nuestro país.

«Existía una estrecha relación entre mi padre y José Benigno Hernández a través de la cual nació el vínculo humanitario» -asegura el hijo del visionario italiano que a fuerza de trabajo, en Caracas no sólo negocia con éxito sino se ocupa febrilmente de atender urgencias sociales, incluida la de organizar el gremio de los choferes, además del modesto servicio apaga incendios.

Ottati y amigos en el Torpedo matrícula No 11.

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Gasolina

Recorte de prensa.

El Universal, 1917.

Expendio de gasolina en Coro.

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Los grandes éxitos de Daimler y de Benz estimularon la experimentación.

El combustible adecuado para el motor de los vehículos era un reto pendiente.

En 1895, con la aparición de los primeros automóviles, se necesitó la gasolina, otro derivado extraído de los procesos catalíticos aplicados al crudo. Al kerosén le faltaba bastante para satisfacer los requerimientos de los nuevos motores.

Estaba en puertas la Primera Guerra Mundial cuando la gasolina alimentaba un millón de vehículos. El automóvil apenas llegaba a 20 años de edad. En 1922 ya habían 18 millones de automóviles; para 1938 el número subió a 40 millones, en 1956 a 100 millones, y a más de 170 millones para 1964.

Debido a las limitaciones subsistentes, la segunda y la tercera década del siglo XX es considerada época heroica para los vendedores y distribuidores de automóviles y camiones en Venezuela.

La red de carreteras era corta mientras los caminos eran de tierra y angostos, incluyendo la Trasandina, abierta oficialmente el 18 de abril de 1914, para siempre peligrosa por las curvas en la zona montañosa e intransitable en la época de lluvias, con muchos cruces de ríos sin puentes y sectores anegadizos.

La verdad es que a comienzos de la década de 1930, apenas existía piso de concreto por donde rodar, parcialmente, entre Caracas y Maracay.

Por si cabe duda, del año 1922 data el testimonio fotográfico debido a don Ángel Pinedo, agente viajero, distribuidor de automóviles y cofundador de una de las primeras iniciativas de transporte colectivo en Caracas, donde se aprecia, en construcción - advierte la leyenda manuscrita-, el tramo Guayas-Tejerías, nada menos que de la transitada carretera de Caracas a Maracay, por la que solían pasar entre los pocos vehículos que circulaban vigilados tramo por tramo por los agentes a cargo de las alcabalas, carros

oficiales en el ir y venir de funcionarios civiles y militares en plan de consultas y, por qué no, adular.

Las tripas y los cauchos eran de poca duración, tanto por su delgadez y poca resistencia, como por el rápido desgaste de la goma inflable causado por el piso de los caminos o carreteras por los que rodaban.

El 14 de septiembre de 1917, una delegación de representantes de la The Caribbean Petroleum Company, ofreció al general Juan Vicente Gómez, como una ofrenda especialísima, que sin duda resultó grata al Ilustre Jefe de la Rehabilitación Nacional, por la significación de patrio progreso que hoy entraña, un gran envase lleno de gasolina proveniente de petróleos extraídos y refinados por la mencionada compañía. Era la primera gasolina obtenida en Venezuela, asegura el suelto informativo inserto en el matutino caraqueño El Universal.

En 1929, la West India Oil Co. ofrecía gasolina importada marca Wico Sello Rojo a Bs. 0,60 el litro y Sello Azul a Bs. 0,55. En los garajes expendían los combustibles. No existían bombas de gasolina. La gasolina importada venía de los Estados Unidos y se vendía en cajas de madera muy pulida, cada una con dos latas de 19 litros, la Sello Rojo a Bs. 23 la caja y la Azul a Bs. 20.

El 22 de junio de 1923, se estableció en Caracas una Compañía Venezolana del Petróleo. Aníbal R. Martínez [Cronología del Petróleo en Venezuela, Editorial Librería Historia, Caracas, 1970], apunta que sus directores son amigos personales del Presidente Gómez, razón por la cual la empresa será instrumento preferido del dictador para la disposición de las reservas nacionales.

A fines de 1930 hizo su aparición en el mercado venezolano la gasolina Pan-Am, producida por la Pan American Petroleum Co., en su pequeña planta refinadora de La Arriaga, situa-

En el estado Lara.

da a las afueras de Maracaibo. Esa gasolina se vendía también en los garajes únicamente y era extraída de tambores de 200 litros por bombas manuales. En 1932, la West India Oil Co. -Esso Standard- compra La Arriaga y aumenta la producción para satisfacer la demanda. En 1933 aparece en el mercado la marca Essolene, elaborada en la refinería de La Arriaga.

Venzoleo se llamó otra marca de gasolina ofrecida a los automovilistas de entonces mediante avisos de prensa y bombas situadas en lugares estratégicos.

En Caracas y Maracaibo, Esteban Ramón París distribuia el carburante marca Lagopet mientras la Caribbean mantenía agencias en Caracas, La Guaira, Puerto Cabello, Valencia, Ciudad Bolívar, Barquisimeto, Maracaibo y San Lorenzo, además de la red de comisionistas exclusivos: Julián Bajares, L. Ibarra Suga, A. Lucca e hijos, Cía de Transporte del Yaracuy y los hermanos De Lima, en Coro. En 1936 el precio del combustible era en Caracas 27 céntimos de bolívares; en San Cristóbal 30, en Acarigua 24, en Ciudad Bolívar 26.

Los tambores salían llenos de la planta refinadora y a la vuelta de semanas regresaban vacíos en las mismas goletas por las que a través de la

Estación de servicio Bar Munich, Maracaibo.

Maracaibo.

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barra de Maracaibo las transportaban hacia los diversos destinos gasolina, aceites, kerosén, grasas. Manuel Mosquera Soublette le confiaría a Domingo Hurtado Medina [El Farol, 1963], que la gente prefería quedarse con los tambores para darles alguna utilidad en sus negocios y casas, donde eran muy apreciados.

En 1934 se puso en servicio el primer tanquero para mercadeo interno, el Invercorrie, de cinco mil toneladas. Surgieron entonces los patios de almacenamiento en La Guaira y Puerto Cabello, entre otros.

Venezuelan Oil Concessions, después Shell de Venezuela, al igual que la compañía Lago, después Creole Petroleum Co., comenzaron a hacer despachos de gasolina desde San Lorenzo

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y La Salina, respectivamente. Oriente se abastecía con la producción de Caripito, desde 1931.

En Maracaibo, la primera bomba de gasolina la inauguró el Presidente del Estado Zulia, general Vicente Pérez Soto. Ello sucedió en noviembre de 1930. La gente comenzó a llamarla Bar Munich, ubicada como estaba en un barrio de ese mismo nombre. La segunda la establecieron cerca del cementerio marabino El Cuadrado.

La quinta bomba Esso fue abierta en Caracas en 1932, en el cruce de la Gran Avenida o carretera del Este a la entrada de Sabana Grande y Las Acacias. Pero en 1930, la bomba PanAm situada a la entrada del sector El Cementerio, en Caracas, era un concurrido establecimiento.

La demanda en abierto crecimiento, se convirtió para los pulperos en otro negocio el expendio de combustible, de gasolina concretamente, en cualquier lugar de la República, una gran oportunidad en particular antes del progresivo establecimiento de bombas en los garajes y demás lugares estratégicos a la entrada y salida de las poblaciones. A comienzos de la segunda década del siglo, Domingo Ottati había emprendido un pequeño negocio para brindar este servicio a propietarios y conductores.

Las bombas instaladas por las petroleras funcionaban por gravedad.

Era necesario escurrir la manguera a fin de vaciar todo el contenido en el tanque.

El Ford A traía el recipiente debajo del parabrisas, entre el receptáculo de pasajeros y el motor. Mediante una manivela el bombero succionaba el combustible hasta completar la medida; luego se abría el grifo para derramarlo en el tanque del automóvil.

Consumía 995 litros de gasolina para recorrer 5.007 kilómetros, vale decir, 5 kilómetros por litro. D.O. Powell, gerente de venta de productos Shell en San Cristóbal (Táchira), informó que

su carro había consumido 27 litros de aceite en mil kilómetros de recorrido.

El consumo de productos de petróleo en Venezuela batió récord el año 1947. El aumento del número de venezolanos que condujeron automóviles sumado a más vialidad potenció el consumo de gasolina, aceites, lubricantes y grasas. El tráfico aéreo fue intensificado en cuanto al número de aviones, nuevas líneas y vuelos más largos, los cuales unían por primera vez regiones de Venezuela entre sí, y con países extranjeros. Por consiguiente, hubo necesidad de abastecer estas líneas con una cantidad récord de gasolina de aviación para mantener estos aviones en servicio.

Caracas consumió en 1947 un total de 119 millones de litros de gasolina, en tanto que el resto de la Nación utilizó 276 millones de litros. En 1946 dicho consumo había aumentado 31% y el uso de kerosen 22%. Tales tasas de crecimiento hicieron ver muy rápidamente que los sistemas inicialmente utilizados para el abastecimiento de Caracas, entre los que dominaba el ferrocarril La Guaira-Caracas, con sus trenes de vagones cisterna a los cuales se trasegaban los productos

descargados por los tanqueros no solamente llegados a Catia La Mar en viajes de cabotaje desde las refinerías de oriente u occidente, sino también de Curazao y Estados Unidos, eran insuficientes para cubrir la enorme demanda de la capital.

La Creole agregó a los trenes, camiones tanque que hacían hasta 50 viajes diarios por la antigua carretera Caracas-La Guaira, con sus 365 curvas y desfiladeros a cada paso.

La intensidad del movimiento de los transportes convencionales permitía suponer que ante una emergencia, apenas se podría garantizar suministro a las estaciones de servicio y despachos a clientes industriales y de kerosén, si acaso durante una semana.

De ahí la idea de construir en Nueva Caracas la primera estación de tanques de almacenamiento de combustible para la capital de la República, con productos bombeados y transportados por un oleoducto de 16 kilómetros de longitud que partía a nueve metros sobre el nivel del mar en Catia La Mar para remontar mil metros de altura entre pendientes y barrancos al borde de la quebrada de Tacagua, en el oeste de Caracas.

El Cementerio, Caracas.

Catia, Caracas.

Al pie del Ávila, típica estación de servicio en los años cincuenta.

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Trujillo 1926.

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Camioncito con la estatua

Essex y la muerte

de bolívar

del doctor hernández

Cuenta Alfonso Márquez Añez que él tenía siete años cuando llevaron a Trujillo la estatua del Libertador que en diciembre de 1930 inaugurarían en la Plaza Bolívar. Los días anteriores anunciaron el acontecimiento por lo que la gente y en particular la muchachera, se preparó para un grandioso recibimiento, creo que no precisamente del monumento como del camión de tres toneladas encargado del transporte. La verdad es que fue un suceso celebrado desde La Concepción, por donde pasaba la Trasandina y unía con la vía que llevaba hasta Trujillo.

La entrada del camioncito a la ciudad fue entre aplausos y vítores de la gente para la que aquello constituía un acontecimiento que al niño Alfonso le causó mayor impresión que cuando vió el primer automóvil, aunque no recuerda exactamente cuándo ni cuál fue.

Foción Araujo y Juan José Carrillo tenían sus carros y por lecturas el doctor Márquez sabe que fue el gobernador del Estado, general Timoteo Omaña, quien en 1915 llevó el primer automóvil a la capital trujillana valiéndose del coronel Lorenzo González Pacheco para que lo condujera.

Márquez Añez refiere que en 1946 pudo adquirir su primer automóvil propio, siendo el vendedor el doctor Fabricio Gabaldón, médico, padre de Juancho, quien trabajó para el Banco Venezolano de Crédito y desarrolló la urbanización Santa Paula, en El Cafetal, Caracas. Era un Studebaker 1941 de cuyo rendimiento nunca tuvo quejas pues le sirvió sin contratiempos mientras lo utilizó en Caracas, en donde residía. Fue suyo hasta que en 1947 se mudó para Barcelona como jefe del impuesto sobre la renta en la región; allí le asignaron un vehículo oficial.

El 13 de septiembre de 1899 tuvo lugar el primer accidente fatal que recuerde la historia mundial del automóvil. H. H. Bliss habría sido la víctima del arrollamiento ocurrido frente al Central Park, en la ciudad de Nueva York.

Todavía muchas personas creen que la muerte del doctor José Gregorio Hernández representa el primer accidente automovilístico en la historia caraqueña cuando lo cierto es que, de acuerdo a los registros hemerográficos, el 12 de julio de 1913 tuvo lugar el primer choque entre dos automotores, uno conducido por el joven Gustavo Zingg, hecho ocurrido en la esquina de Las Gradillas, el cual provocó conmoción pública al punto que hubo necesidad de redoblar la presencia de policías para restablecer el orden. En el accidente se vio involucrado otro vehículo propiedad de la Casa Blohm.

Tanto por el escaso número de automóviles que circulaban en 1919, así como por la poca velocidad que desarrollaban, los accidentes de tránsito podían considerarse realmente excepcionales aunque los enemigos del automóvil insistían en campañas tendentes a resaltar los peligros de la velocidad y el alto riesgo social que significaría la progresiva incorporación de automotores a la vía pública congestionada por coches y tranvías.

La prensa de las primeras décadas registra junto a las noticias acerca de la aparición del automóvil, la presencia de la peste de los accidentes. En 1912, El Universal ofrece una caricatura que bien puede considerarse parte de la campaña contra los automóviles o alerta sobre las implicaciones de la presencia de tantos autos. No obstante, las páginas del periódico ofrecen en cantidad avisos promocionales de los nuevos modelos. Los primeros argumentos en contrario los corroboraría el percance -sin lesionados- del joven Zingg.

El accidente en que se ve involucrado el doctor José Gregorio Hernández, ocurrió 15 años después de la llegada de los primeros automóviles que circularon en Caracas. Mucho más tiempo llevaban en servicio los tranvías eléctricos. El Siervo de Dios había viajado a lugares en los que la cultura del automóvil e incluso la vida citadina estaba bastante más desarrollada que entre nosotros, de modo que el triste caso debemos atribuirlo a que el bienhechor trujillano, santo de los venezolanos, en forma desprevenida intentaba cruzar la calle justo detrás del tranvía estacionado.

Es igualmente incierto que además del tranvía, el otro vehículo involucrado fue alguno de los populares modelo T cuando la realidad es que en el accidente que le cuesta la vida al Siervo de Dios, fue un Hudson Essex, marca americana bastante publicitada en la prensa de entonces, el que provoca que el médico caiga al suelo y golpee la cabeza contra el pavimento.

Ernesto Hernández Briceño, sobrino del médico, narra el infausto suceso que sacude la paz dominical del 29 de junio de 1919: «Salió José Gregorio Hernández de su casa para atender al llamado

urgente de una anciana menesterosa, más o menos a las dos de la tarde sin que hubiera destinado el tiempo para la visita a los pobres en su casa, y sin esperar tampoco a nuestro padre puesto que nos habíamos dado cita para el domingo terminar además de arreglarnos el viaje a Curazao.

Así que ese domingo, adelantó Hernández la hora de salida después de almuerzo porque le fueron a llamar de la casa de una enferma que vivía cerca; fue a verla, la encontró muy pobre y él mismo salió a buscar a la próxima farmacia el remedio que le había recetado. Salía ya con el producto cuando intentó atravesar la calle en el momento en que un automóvil que subía de la esquina del Guanábano hacia Urapal, le tiró contra un poste de hierro, el cual fue cortado hace poco». ¡Virgen Santísima! -exclamó José Gregorio. Y al dar contra el poste, pegó la cabeza contra el filo de la acera y se le fracturó la base del cráneo.

La señorita Angelina Páez, quien habitaba la casa Nº 29 entre las esquinas de Guanábano y Amadores, y se encontraba asomada a la ventana, vio y oyó a José Gregorio cuando éste exclamó: ¡Virgen Santísima!, y, cuando el automóvil lo tiró contra el poste de

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Chalana improvisada en algún lugar del camino.

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la acera norte de la Farmacia o Botica de Amadores, habiendo gritado ella: ¡Lo mató!

Eso lo refirió la misma señorita Angelina Páez en la casa Nº 57, de Tienda Honda a Puente de la Trinidad, pocos días después del accidente, en presencia de hermanos y sobrinos de José Gregorio, nosotros entre éstos».

El conductor del automóvil marca Essex modelo 1918 fabricado en Norteamérica por la Hudson, refiriéndose al desgraciado suceso, cuenta en el informe rendido al tribunal: «El día 29 del mes en curso, como a las dos de la tarde iba yo manejando un automóvil subiendo de la esquina de Guanábano a la de Amadores. Por delante de mi marchaba un carro de los tranvías eléctricos y como viniera en sentido contrario un muchacho manejando una carretilla, le di paso y seguí marchando tras del tranvía, tomando enseguida la izquierda, aplicando la segunda velocidad empecé a tocar la corneta, por temor de que por el lado de la calle bajara alguno del tranvía; el motorista al llegar a la esquina de Los Amadores y antes de entrar en la boca calle, quitó la corriente y yo entonces pisé el acelerador para darle un poco de velocidad al carro y embragar la tercera.

En el momento en que iba a operar este cambio, vi encima del automóvil una persona, que al pretender esquivar el automóvil, y junto con su acción de hacerse hacia atrás, y como caminar algún tiempo pretendiendo guardar el equilibrio, el cual no pudo conseguir, hasta que al fin cayó de espaldas».

Añade la narración del chofer: «Yo entonces detuve el auto y volví a ver si se había parado, pero lo vi en el suelo y reconocí al doctor José Gregorio Hernández, y como éramos amigos y tenía empeñada mi gratitud para con él, por servicios profesionales que gratuitamente me había prestado con toda solicitud e interés, me lancé

del auto y lo recogí ayudado por una persona desconocida para mi, y le conduje dentro del auto, sentándose a su lado la persona que me ayudó a recogerlo; y entonces, en interés de prestarle los auxilios necesarios, le conduje, tan ligeramente como pude, al Hospital Vargas, y llamé al Policía de guardia en el hospital, explicándole prontamente lo que me pasaba. Entonces acudió un interno y entre todos le condujimos a la cama de los enfermos, y como en estos momentos no se encontraba ningún médico en el Hospital, fui en el mismo automóvil por el doctor Luis Razetti, encontrándole en su casa, le conducimos inmediatamente al Hospital, y al llegar, un sacerdote que venía saliendo nos informó que ya el doctor Hernández había muerto.

Quien ayudó a recoger al doctor Hernández y se sentó al lado de éste hasta el Hospital Vargas, dice que llevaba consigo un libro de oraciones. En el trayecto al hospital rezó a José Gregorio las preces y la de la recomendación del alma.

El sacerdote que venía saliendo del hospital cuando el chofer llegó con el doctor Razetti e informó que José Gregorio había muerto, es el presbítero Tomás García Pompa, entonces y por muchos años capellán de dicho instituto, quien impuso a José Gregorio los Santos Oleos y le dio la absolución bajo condición».

Concluye Hernández Briceño en el interesante libro: «Nuestro padre deseaba que José Gregorio fuese velado en nuestra casa de Altagracia a Cuartel Viejo Nº 20; Temístocles Carballo deseaba que fuera en su casa, frente a la Plaza del Panteón Nº 20, calle sur, y José Benigno Hernández, también deseaba fuera en su casa entre Tienda Honda y Puente de la Trinidad Nº 57 todos convinieron que fuera en esta casa por ser más amplia que las otras. Y una vez resuelto el traslado del cadáver del Hospital Vargas a dicha casa Nº 57,

nuestro padre nos ordenó le informáramos a Isolina lo que se acababa de resolver».

Otro caso lastimoso distinto es aquel en el cual, el 12 de enero de 1925, perecieron ahogadas luego del volcamiento del vehículo en que viajaban, Gertrudis y Luisa Hernáiz, Belén Soublette y el niño Alfredo Díaz Hernáiz, quienes de «alegre y rústica temporada en Los Chorros volvían gozosas a la ciudad de sus mayores, cuando de repente una falsa maniobra en el volante del auto precipítalas por el barranco y desenlaza el drama inopinadamente con todos los tintes de una tragedia de Sófocles» -apuntó el cronista Lucas Manzano en la edición del 17 de enero del referido año. El accidente tuvo lugar en el Puente Canoa, a la altura de Quebrada Honda.

Enorme consternación provocó en Caracas este accidente, el cual durante algunos años fue considerado como el peor percance automovilístico después del que causó la muerte al doctor Hernández.

1918: Caracas - ciudad bolívar La primera versión de los hechos narrados por el doctor Guillermo Zuloaga Ramírez, la dio a conocer en la revista El Farol. La crónica de tan interesante viaje de Caracas al Orinoco antes de la entrada de lluvias del año 1918, brinda al lector idea acerca de las dificultades superadas debido a las malas condiciones de las trochas y mal llamados caminos, ausencia de puentes y total inexistencia de puntos para aprovisionarse de gasolina. Era un país todavía casi desolado y bastante inhóspito aunque de gente buena.

Entre los acompañantes de la aventura figuró Ramón Elías Azerm, quien, con su hermano Francisco [Panchito], se le considera uno de los pioneros del automovilismo en Venezuela.

El geólogo Zuloaga, primer director venezolano en una petrolera, -Creole-, además de equipo que determinó la riqueza minera de Guayana, refirió que se enteró que Carlos Stelling y Ricardo Zuloaga estaban hablando de llegar en 1918 hasta el Orinoco. El año 1917 lograron llegar al Apure y creían que si lograban transportar suficiente gasolina, lo podrían hacer.

«Don Ricardo Zuloaga y don Carlos Stelling, con el espíritu de pioneros que les caracterizaba, habían resuelto recorrer a Venezuela en sus Ford: Don Carlos en el 16, Ford de tablita de lujo, con el marco del radiador de cobre; don Ricardo en el más famoso aún 21, Ford veterano que ya había llegado hasta Barinas y San Fernando y había estado en la intentona de llegar a Coro, cosa que no se logró porque la expedición se perdió por los lados de Churuguara y llegaron las lluvias obligándoles a devolverse».

«El lunes salimos para Ciudad Bolívar. Sólo puedes traer una capotera ».

Irían tres carros: el 21 de don Ricardo; el 16 de don Carlos; un Ford nuevo, último modelo, de un señor Martínez, de Valencia, amigo de los

Stelling, y el camión que lo manejaría Cándido, viejo y experto chofer de La Electricidad de Caracas.

«Hasta Zaraza yo creo que irán bien -dijo uno de ellos- pues hasta allí han llegado carros pero en adelante apenas van empezando los trabajos de la carretera. Es mucho lo que van a empujar».

La partida de Caracas fue el 21 de marzo de 1918. Salieron temprano en la mañana. Después de almuerzo cerca del Samán de Güere, pasaron Cagua y Villa de Cura, y luego Los Morros de San Juan. Al amanecer, retomaron el camino por carretera de tierra buena y apenas una que otra tripa rota había interrumpido momentáneamente la marcha. Al camión a cada rato había que empujarlo, pues traía una carga muy grande, pero al fin llegaron a Uverito donde acamparon en unos árboles al lado de la ranchería.

«Mañana llegaremos al llano», dijo alguien. Efectivamente, después de pasar a Ortiz, pueblo en ruinas, y La Galera, última fila de cerros, llegaron a unas llanuras cubiertas de la famosa palma llanera. En la tarde, después de cruzar llanuras secas y polvorientas y un río en una balsa, encontraron unos venados y poco después una especie de oasis: Palenque.

A Zaraza llegaron después de grandes trabajos en cruzar la Quebrada Honda. Allí buscan gente que los ayudara a pasar el Unare. Los ríos profundos que habían pasado tenían chalanas pero el cauce del Unare estaba completamente seco: tenía unos 100 metros de ancho. En el paso se veía la trilla de las carretas y no parecía muy pegajoso, pero los bancos eran altísimos y por lo tanto la bajada y la subida eran empinadísimas. Las innumerables cajas de gasolina y de repuestos se pasaron a pie.

«Ya atardecía cuando pasamos el último carro y aún sudorosos tuvimos que acampar allí, sin agua para lavar-

Entrada a Zaraza en 1919.

Al fin frente al Orinoco.

Paraje en plena llanura.

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nos, pero con la sensación de que ya lo más difícil se había logrado».

Al día siguiente, pasaron por La Fundación. Otro sitio donde pasaron una noche fue en El Tesoro. El propietario de la posada tenía un cría de gallinetas, se las compraron todas y a tiros de escopeta mataron más de veinte y prepararon una suculentísima comida. Al fin, después de mucho trabajo, pues ya no había en realidad otro camino que el de recuas, llegaron a Cantaura entre el alborozo de la población al borde de la famosa Mesa de Guanipa.

«El pueblo nos recibió al principio con estupor y luego con alegría y entusiasmo. Nunca habían visto un automóvil y para ellos, era el progreso que llegaba. Para que pudiéramos cruzar la Mesa y llegar directamente a Soledad nos dieron muchos consejos y direcciones».

Salieron de madrugada, y a poco llegaron a las llanuras despejadas y los primeros morichales. A eso de las once de la mañana, siguiendo la angosta huella de las bestias y con mucho de empujar por los arenales, llegaron al río Guanipa y al sitio que el baquiano llamó el Paso de la Culebra. Había un pequeño grupo de indios, de ambos sexos, que pescaban con sus arpones y flechas. Sólo vestían un pequeño guayuco azul, incluso las mujeres.

Continuaron el viaje hacia el Orinoco acampando una noche en un bosquecillo de chaparro, únicos árboles que había en la mesa como para colgar los chinchorros lo que sorprendió al baquiano, quien les dijo que no se puede colgar en los chaparros porque el chaparro se quiebra de madrugada, lo que causó gran hilaridad en el grupo. Sin embargo, tenía razón pues a eso de las cuatro, el de Guillermo Zuloaga se vino al suelo y al poco tiempo varios otros se quebraron.

Al fin llegaron a La Oficina, sitio pintoresco donde había un gran rancho de paja que servía de oficina de

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telégrafo. Varias indias hilaban moriche, y otras tejían chinchorros. El telegrafista se excitó grandemente al ver a nuestra extraña caravana y mandó partes a Caracas y Ciudad Bolívar. Esa noche acamparon a orillas del río Tigre, un río bellísimo, de aguas cristalinas, con un bosque de grandes árboles a lo largo del cauce. De allí tardaron unos dos días por aquellas llanuras inmensas para llegar a Soledad, pasando por La Canoa donde los grandes mereyes cargados de fruto los detuvieron algún tiempo y por fin llegaron al Orinoco.

«En Soledad nos embarcamos en un velero para cruzar el Orinoco e ir a Ciudad Bolívar. Ante nuestro asombro, había gran muchedumbre esperándonos, se nos hizo grandes recibimientos y permanecimos dos o tres días antes de volver a cruzar el Orinoco y tomar el camino de vuelta».

La gira en la cual participó Zuloaga, marca el primer enlace terrestre entre Caracas y la antigua ciudad de Angostura. El periódico El Luchador, de Ciudad Bolívar, publicó en noviembre de 1908 la noticia de que en aquella localidad recibieron dos estupendos automóviles. De manera que a Ciudad Bolívar llevaron por barco, en 1908, un par de carros, lo cual la convirtió en la segunda ciudad venezolana a donde llegó para quedarse este tipo de vehículo, lo que no sucedió con el llevado a Duaca, cuatro años antes.

El cura quedó solo En 1915 tenía Caucagua como único sistema de comunicación un camino penoso a través de sus cien pasos de ríos y parajes escabrosos hasta la población de Guatire, refiere el cronista F. J. Franquíz Ruiz, quien precisa, que «para el transporte de mercancías el comercio se valía de arrieros de mulas o de burros. En este tiempo llega a Caucagua el primer automóvil. A iniciativa de varios comerciantes de la localidad hicieron la vaca; y a poco tiempo, a lomo de mulas y en inmensas cajas se trasladó a Caucagua el primer automóvil. La llegada fue un verdadero acontecimiento para la población.

Era domingo y precisamente cuando los feligreses asistían a la misa parroquial hizo su entrada por las calles de la Plaza Bolívar un interminable arreo de mulas llevando sobre sus lomos el enorme cargamento.

En el coro del templo, de uno de los cantores se oyó esta exclamación: ¡Llegó el automóvil..! Lo que hace suponer que habría gran expectativa para la llegada. A las palabras, ¡llegó el automóvil..!, la piedad de los fieles vaciló y automáticamente todos dieron la espalda al celebrante, dando la impresión de que repentinamente el altar mayor se había cambiado hacia la puerta principal, o sea al fondo del templo».

Oldsman "Ruedas altas" 1903.

El automóvil más antiguo conservado en Venezuela, fotografiado en Porlamar en 1958, junto al American Austin 1930.

Ricos en cacao y sin caminos Todavía en la década de 1930, el comercio de Barlovento se hacía a través del ferrocarril y la flota costanera de las empresas Krassus. A Río Chico, población servida por el tren cuya línea partía de Carenero y llegaba hasta poco más allá de El Guapo, el cacao provenía de distintos pueblos y haciendas de la región: Cúpira, El Guapo, San Fernando, San José, Panaquire, El Clavo y otros, tal como lo detalla el cronista Vicente Gutiérrez Rodríguez, quien atribuye a Carlos Krassus la incorporación del carro mecánico a la vida tanto de Río Chico como de los lugares aledaños hasta donde era posible circular en las limitadas trochas o caminos de recuas.

El cronista confirma la inexistencia de carretera hacia el mar, dependiendo sólo de camino de recuas hasta que en 1933 comenzó el relleno de la vía Río Chico-El Raizal dado que el terreno presentaba dificultades por lo

bajo del mismo y la formación de lagunas en casi su totalidad. Tales obras se realizaron siendo jefe civil el coronel Guillermo Luzardo, de quien parte la iniciativa de permitir vialidad adicional a la del pueblo, cuyas calles primero eran de tierra, luego de canto rodado, situación predominante hasta cuando Krassus comenzó a exhibir su Dodge Brother embarcado en La Guaira, descargado en Carenero de uno de los vapores de la línea Krassus, también propietarios del ferrocarril, en uno de cuyos vagones llega el automotor a Río Chico. Luego, José Martínez, compró un camión y Blas Paisano Fiorenzano sumó otro automóvil, desconociéndose los detalles.

Los interesados en deslindarse del tren, sobre todo cuando el cacao se fue a la baja en el decenio de los treinta, contribuyeron durante dos años con 40 hombres y dinero para que el municipio persistiera en la iniciativa del coronel Luzardo, pues el flete del fe-

rrocarril era alto, la empresa desatendía el pedimento de los agricultores y comerciantes de que lo redujera, y el precio del preciado fruto barloventeño no daba margen para perder ni un céntimo. Las vías carreteras ayudarían a resolverles estos problemas.

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Cadillac Tulip 1905.

Donado al Museo del Transporte por Sucre y Cía.

El automóvil operativo más antiguo de Venezuela.

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Orientales Contó Jesús Grisanti que la llegada de los automóviles a Río Caribe tuvo lugar en 1918: un Ford tres pedales adquirido por Andrés y Félix Franceschi Cedeño, destinado al servicio particular, automóvil adquirido por órgano de la Casa Lucca de Carúpano.

En su día de estreno el carro fue manejado por Roberto Lucca, quien fue personalmente a Río Caribe para hacer entrega a los compradores, constituyendo un verdadero acontecimiento que impresionó tanto a los moradores que hubo festejos y bailes populares.

Grisanti decía que entusiasmado por esta adquisición de los Franceschi, optó por hacer lo mismo pero con vistas a destinar el auto al servicio público, con beneplácito para los usuarios y estímulo pecuniario para su dueño, quien no tardó en gestionar lo conducente a la adquisición, esta vez, de un autobús, primero en prestar servicio colectivo entre esta ciudad e Irapa.

Héctor Grisanti Luciani y José Gabriel Verde coinciden en que delante de los automóviles, andaban los macheteros encargados de abrir el camino para que pudiera avanzar el carro hasta la casa de los respectivos propietarios.

En la primera década del siglo ubica el cronista José S. Arias Mata [Moncho Arias] la llegada a Carúpano de un sedán francés marca Dion Bouton.

Hubo cierto paralelismo entre oriente, el centro, Guayana y el centro occidente de la República, aunque sin duda, Caracas y Duaca fueron las primeras ciudades desde donde se encargó la traída de un vehículo automotor.

En el libro de crónicas carupanas que con justificado celo conserva Daniel Martínez Molero, quien amablemente permitió que lo leyéramos y copiáramos para la biblioteca del Museo del Transporte, figura una fotografía del Dion Bouton.

Los hijos del empresario Francisco Chico López, el feliz propietario, posaron sentados en la primera década del siglo sobre los asientos del descapotado automóvil francés sin que alguien sepa con exactitud la fecha en que lo desembarcaron, pero sí lo mucho que fue disfrutado y la cantidad de anécdotas nacidas de su presencia en aquella tierra oriental.

Es un hecho con relevancia histórica que en 1935 se ausentaran de Carúpano, rumbo a Cúcuta, Rafael H. Martínez Kramer, Panchito Martínez, Roberto Oliveros, Jesús Rondón y Ramón Berti. Utilizaron un Ford 1930 de cuatro puertas, descapotable.

Fueron precavidos en llevar el registro de la excursión en un álbum que guía por los pasos que a través de la geografía venezolana dieron hasta alcanzar el Puente Internacional Bolívar.

Todavía entonces era hazaña proponerse un trayecto tan extenso no tanto por la calidad de las vías, que eran bastante buenas, sino por el vehículo mismo. El carro era propiedad del comerciante Martínez Kramer.

El periódico Agencia Comercial registró el avance de la excursión en la cual invirtieron 110 horas en diez días para cubrir más de dos mil kilómetros. En el camino sembraron recuerdos y la prensa hizo lo suyo al registrar los pasos de aquella empresa, la cual actualmente es cosa de todos los días para muchos conductores de autobuses de los que atraviesan de banda a banda el país en menos de una jornada. Sesenta años hacia atrás era la obra de osados amantes del automóvil que tenía cómo invertir en semejante lujo.

En julio de 1935, Enrique J. Brandt cubrió en sólo 55 horas la ruta Caracas-Cúcuta. Fue un acontecimiento que la historia registra como pionero en los anales del automovilismo venezolano.

José Teriús Figuera, averiguó algo acerca de la presencia del automóvil

en su natal Güiria, a donde el primer carro llegó de Trinidad, semi armado.

Lo llevó Abraham Palis, abuelo del magistrado de la antigua Corte Suprema de Justicia, Luis Palis.

«Trajo también el señor Palis un mecánico para armarlo. Fue Andrew Rigaud, quien vivió hasta hace dos años cuando murió a la edad de 98 años. Rigaud armó el carro y enseñó a conducirlo al güireño José Casis. Mi tía Nuncia -­ refiere Teriús-, quien tiene 97 años, recuerda que se ponía un mantón de manila para pasear en el vehículo, y Ana María Palis, hija de Abraham Palis, y que hasta los seis años no hablaba, lo hizo cuando vio el vehículo rodando. La ruta que frecuentaban en aquellos paseos era de Güiria hasta un caserío situado a cuatro kilómetros de distancia. No recuerdo cuánto se pagaba por el paseo, pero sí te puedo decir que el señor Gregorio Rodríguez me contó que su papá, con unos amigos, luego de una parranda, decidieron pasear en el carro hasta que lo cansaran, por lo que pagaron cinco bolívares; como el carro se recalentó, el papá del señor Rodríguez dijo: No lo cansamos, pero lo hicimos sudar bastante».

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Margarita Es muy posible que uno de los dos automóviles más antiguos del país sea el Holsman que aún se encuentra en Margarita en manos de los herederos de don Germán León, mecánico multifacético que también era reconocido como el más grande experto en rocolas que había en la isla; mientras, en el Museo del Transporte Guillermo José Schael, en Caracas, se halla el otro más antiguo automóvil, siendo éste el Cadillac 1905 Tulip, adquirido en Francia y donado por la firma Sucre y Cía en los años setenta, tratado con extremo cuidado por el mecánico especialista, y campeón de tiro ítalo-venezolano Lino Freschi antes de que fuera incorporado a la Fundación Museo del Transporte.

Según el cronista margariteño Jesús Manuel Subero, el 31 de agosto de 1908 se introduce el primer automóvil en la isla de Margarita. Llegó por el puerto de Pampatar en el vapor Manzanares.

Por otra parte, Carlos Stohr afirma que a pesar que se dice que se trataba de un coche de la marca francesa De Dion Boston, o de un Benz alemán.

Stohr no se amilana cuando para expresar: «en mi calidad de persona conocedora de la materia de automóviles antiguos, que el carro que hoy poseía don Germán León es un Holsman producido en Chicago, estado Illinois, Estados Unidos de América, durante los años 1902 al 1907; era un rueda alta con cauchos macizos, motor bicilíndrico colocado debajo del asiento principal, dirección de palanca y transmisión por una correa; el aspecto externo es igual al de un coche de caballos de los viejos tiempos» Stohr agrega que don Germán acostumbraba a lucir su joya en los desfiles de carnaval en Porlamar.

También poseía un Ford 1939 cuatro puertas y un Opel Olimpia, más aquel American Austin 1930 que trajera Harry Schumacher después de la gue-

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rra mundial, camuflado con colores militares. Este carrito lo utilizaba don Germán a diario. Otro coleccionista, era el banquero Isa León, tiene en su garaje frente al hospital Luis Ortega, un Chrysler [1930] peatón y un Cadillac negro 1947, que según cuentan lo usaban los gobernadores de la Isla.

También conoció en la isla un Henry-J color marrón claro que tiene importancia histórica en el automovilismo porque eran los primeros compactos producidos en los Estados Unidos para responder al mercado del tamaño de los carros europeos. El Henry-J era un producto de la Kaiser-Fraser. Don Isa también tenía dos chatarras Plymouth-Dodge de los años 1936/37.

En La Asunción está el coleccionista Narciso Larez con varios vehículos viejos, su orgullo es una furgoneta color beige Renault-Juvaquatre, producidas en Francia desde el año 1937 hasta aproximadamente 1948, después de la guerra.

Cuenta Stohr, coleccionista pero por sobre todo apasionado por los automóviles, que él llegó por primera vez a la isla de Margarita en octubre de 1953 en un avión DC-3 de la línea TACA. Me llamó la atención que las camionetas «ranchera» eran el vehículo de pasajeros por excelencia en toda la isla. Los camiones cisterna distribuían el agua llegada en las gabarras. Había relativamente pocos carros, algunos camiones Ford y Chevrolet y una que otra limusina particular. Narváez, representante de los aceites Amalie y en parte Quaker State, alquilaba por 50 bolívares diarios un lujoso De Soto 1955 Fireflite Sportman-Coupé [el sueldo semanal de un obrero eran cinco dólares a Bs. 3,35 el dólar]. El SAS Malariología y el MOP tenían algunos «chi» [Jeep Willys Overlanbd tipo CJJ2ª trompa baja. Recuerda Stohr a «Alicia», el autobús Ford 1948 de Juan Farías en la plaza de Paraguachí y el famoso Lincoln Continental 1948 con un motor de 12 cilindros, que Elías

Caraballo partió en dos en un choque en el puente de Cocheima. Según cuentan, este carro convertible fue traído a la isla por el médico Miguel Salazar.

Modelo T. De una familia guayanesa.

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Guayana Charles Harry, jinete trinitario residenciado en Venezuela desde 1907, tuvo el privilegio de tomar en sus manos el volante y conducir para un afortunado propietario, el primer Ford que llegó para quedarse en Ciudad Bolívar el año 1914. De otra marca, no precisada, fueron los dos carros desembarcados en el muelle de la antigua Angostura, en 1908.

Harry comentó, ya viejo pero satisfecho de sus actuaciones en nuestro país, que para gran sorpresa suya funcionaban en Venezuela unos 14 hipódromos cuando los propietarios comenzaron a darle montas. No solamente en el estado Bolívar había carreras de caballos en pueblos donde todavía ni siquiera llegaba la luz, no había agua potable y los caminos eran deficientes.

El crítico de arte y gran cronista de su amada Guayana, Rafael Pineda, ofreció en su extensa bibliografía poética, narrativa, periodística y documental dedicada a la región orinoqueña, varios testimonios, incluso fotográficos, acerca de la presencia de automotores, sobre todo en Ciudad Bolívar, donde a principios de 1913 vieron volar el avión de Boland.

Tito López Pérez se llamaba quien contribuyó a armar un automóvil que por piezas fue embarcado en los aviones que ya en 1934 semanalmente volaban entre Tumeremo y Santa Elena de Uairén. Ramón Ochoa tuvo la ocurrencia de apoyar la minería en donde estaba establecido el valenciano Lucas Fernández Peña, con un vehículo que sería armado en el patio de la casa del fundador de Santa Elena de Uairén.

Veintiséis días le tomó a Ochoa llevar por tierra el carro desde La Victoria [Aragua] a Tumeremo, donde lo despiezaron para que cupiera en los aviones que pilotaban según les tocara, Díaz Borges, Maldonado Peña, Guillermo Ochoa Tucker, Alcides

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Quintero, Sandoval, Miguel Rodríguez, Luis Chacón, Gastón Chenú, J. A. Fuenmayor. En la medida que llegaron las partes a Santa Elena, López Pérez fue ensamblándolas.

Hacia 1928, lentamente avanzaban las obras de la vía que uniría Ciudad Bolívar con Caruachi. Y, en función del tramo sur de la carretera Ciudad Bolívar-Tumeremo-El DoradoSanta Elena de Uairén, tan pronto Gómez la decretó, en 1934 el ingeniero Ángel Graterol Tellería viajó en un vuelo especial de observación encomendado a la Aeropostal con la finalidad de que el responsable de la obra apreciara el posible curso de la carretera que se había ordenado construir.

Con 300 galones extras de gasolina en la cabina, el avión despegó de Tumeremo, sobrevoló vertical El Dorado, siguió el cauce del Cuyuní hasta La Escalera, sobrepasó la sierra y aterrizó en Luepa en previsión del consumo de combustible. En Luepa como en La Divina Pastora, había pistas igual de rudimentarias pero aptas para recibir los resistentes monomotores franceses.

Presentación de nuevos modelos.

Taller Chevrolet en La Victoria (c.1925).

Concesionarios, marcas y modelos

En la Caracas de los promisorios aunque convulsionados primeros tiempos de la era democrática iniciada en febrero de 1959, los concesionarios y distribuidores mejor conocidos eran, entre otros: Automóviles Chacao [Renault]; Auto Centro [Dodge, Lancer, Imperial]; Automóvil de Francia, con gran salón en el edificio Las Fundaciones, en la avenida Andrés Bello [Renault y Rambler]; Automotriz Venezolana [Pontiac, Vauxhall, camiones GMC], Belcar, con estupendo salón y taller -arquitectura de J. M. Galia, vitrina y a la vez terraza llena de automóviles nuevos a pocos pasos del edificio de la Creole y Sears de Bello Monte- en la avenida principal de Bello Monte [agente General Motors, Tempest, Vauxhall]; A. Planchart & Cía., Sucesores [agente GM que en Puente Mohedano poseía un estupendo salón de exhibición]; Sucre & Cía.

C. A. [línea GM]; Angloven [edificio

en Bello Monte especialmente diseñado por el arquitecto Galia para exhibición y talleres]; Carlos Kauffmann [distribuidor autorizado de VW, Ferrari]; Cars [Chevrolet, Buick]; Compañía Nacional de Automóviles [Pontiac, Opel, Oldsmobile]; Motoria [Chevy, Chevrolet, Buick y camiones Chevrolet]; C.A. Tocars [Plymouth, Valiant, Simca, camiones Fargo, Toyota Land Cruiser y NSU Prinz]; Coraca [Dodge, Dart, Simca, camiones Dodge]; Corporación Ravell [Ford Falcon y Cortina, camiones Ford]; D Ambrosio Hermanos [Rootes Motors de Venezuela: Hillman, Sunbeam, Humber y Commer]; D. Cisneros & Cía [distribuidores GM: Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Opel, Chevy II]; Fiat Directimport Auto de Venezuela [automóviles, camiones y tractores Fiat]; Mototerra [distribuidor autorizado Ford ubicado en Los Rosales], Forauto [línea completa de Ford]; Intersan S.A. [Chrysler, Simca, Dodge, Dart, 4x4 Scout, camiones y camionetas Inter-

national Harvester]; Metropolitana de Automóviles [GMC, Oldsmobile, Opel]; Gustavo & Hermann Zingg [Mercedes Benz, Audi, DKW, en Bello Monte]; Alex B. Henríquez [agente Ford en la Gran Avenida de Sabana Grande]; Raymont Smith [Rolls Royce, Hillman, Commer, Humber, entre Sabana Grande y Chacalto]; Repuestos Avila [Plymouth, Valiant, Simca] y Taller Otelo [Fiat]; Automar [Rambler], y Pigna Motors [Ford].

Diez años antes, los finales de la década de 1940, tiempos de la post guerra mundial, hacia adentro políticamente salpicados por el golpe de Estado del 24 de noviembre de 1948 y el magnicido contra el presidente Carlos Delgado Chalbaud en noviembre de 1950, era relevante el papel de: Automotriz Venezolana [GMC y Oldsmobile, en Puente Hierro y de Palma a Municipal]; Auto Agro [Pontiac y Mack, en Puente Soublette]; El Automóvil Universal [Chrysler, Plymouth, Fargo]; Venemont C. A. [Nash, en

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Lincoln 1941.

Hudson 1947 (izq.) y Hillman 1953.

Studebaker 1948. Diego Cisneros aparece de frente.

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Puente Hierro a Roca Tarpeya], A. Planchard & Cía [Chevrolet, Cadillac, Puente Mohedano -era ésta la más hermosa y espaciosa vitrina de la ciudadasí como también en el local que ocupaba en el saliente del extremo noroeste del Bloque 3 de El Silencio, zona popular en la que resaltaba el aviso luminoso nada menos que de Cadillac, justo sobre la parada de autobuses]; A.B. Henríquez [Ford, cuya dirección era: Carretera del Este Nº 1 -o Gran Avenida, a la entrada de Sabana Grande-]; Pocaterra & Cía. Sucesores [Ford, en Puente Hierro]; C. A. Corporación de Automóviles [Dodge]; Vicente Amengual [Hudson, Austin, en Puente Hierro], Corporación Venezolana del Motor [Reo, Land Rover, de Pilita a Mamey]; J. S. Mendoza [Hillman, Humber], Compañía de Automóviles [De Soto], Continental Motors [Kaiser, Frazier, Standard, Henry, en Puente Hierro]; Distribuidora de Automóviles [Packard, Morris, MG, localizada en Puente República], Centagro [Willys, Federal, en Puente Junín]; Central Motors. [Mercury, Lincoln, en Puente Mohedano]; D. Cisneros [Studebaker, en Puente Hierro]; Spanier C.A. [Renault, concesionario situado en la avenida 9 de diciembre, El Paraíso]; C.A. Comercial e Industrial Venezolana [Diamont T, Puente Hierro]; Allard, L. Bockh & Cía. [Skoda].

Seguidamente, la lista de los principales vendedores y precios de automóviles disponibles en Venezuela el año 1925. Notemos la cantidad de marcas muchas de las cuales desaparecieron. También que la mayoría de las firmas comerciales representaban fabricantes estadounidenses, en aquel momento dominando la oferta de vehículos. Nuestra economía estaba desde 1914 fuertemente influenciada por el negocio petrolero con presencia aventajada del capital norteamericano.

Los concesionarios, marcas y precio de los modelos básicos eran, según la lista publicada por Guillermo José

Schael [Caracas de Siglo a Siglo. Armitano, Caracas, 1966]: Alberto Reyna & Cía. [automóvil estadounidense marca Ajax cuyo valor local era 7.500 bolívares]; R. Malaussena [Aperson, Bs. 7.500]; Baez & Cía. [Auburn, Bs. 10.500]; Sosa Altuna & Cía [Buick Standard, Bs. 8.800]; Gustavo J. Paúl & Cía [Bs. 24.000]; Lagrange & Cía [Chandler, Bs. 12.500]; Gustavo J. Paúl & Cía [Chevrolet, Bs. 4.425]; Juan Simón Mendoza [Chrysler Four, 6.250]; Lagrange & Cía [Cleveland, 8.000]; Luis E. Pérez & Cía [Diana, Bs. 15.000]; Brandt & Cía [Dodge Brothers, Bs. 8.600]; Azerm & Cía [Durand, Bs 7.500]; Excelsior Corporation [Elcar, Bs. 9.000]; Esteban Ballesté [Essex, Bs. 6.500]; Ramón E. Azerm [Flind, Bs. 10.000]; William H. Phelps [Ford, Bs. 3.325]; Hermanos Degwitz [Gray, Bs. 5.300]; Esteban Ballesté [Hudson, Bs. 10.000]; V. L. López [Hupmobile, Bs. 11.000]; Hermanos Degwitz [Jewell, Bs. 11.000]; William Hellmund & Cía. [Kissel, Bs. 15.000]; William H. Phelps [Lincoln, Bs. 28.000]; Jurado y Cía [Locomobil Bs. 45.000]; Esteban Ballesté [Marmon, Bs. 26.000]; Luis E. Pérez & Cía [Moon, Bs. 13.500]; Alberto Reyna [Nash, Bs. 12.500]; Enrique Arvelo [Oakland, Bs. 7.550]; Sosa Altuna y Cía [Oldsmobile, Bs. 6.900]; A. G. Pinedo [Overland, Bs. 4.750]; J. M. Sarmiento]; Packard, Bs. 18.000]; Hermanos Degwitz [Paige, Bs. 18.000]; Lagrange & Cía [Pierce Arrow, Bs. 24.000]; Ravard & Cía [Rollin, Bs. 8.500]; Baasch y Römer [Reo, Bs. 9.950]; Azerm y Cía [Rugby Bs. 5.300]; Mata Sifontes & Cía [Studebaker, Bs. 9.000]; Alamo Gutiérrez [Stutz, Bs. 15.000]; William Hellmund [Velie, Bs. 10.000]; A. Pinedo & Cía [Willys Knight, Bs. 7.800].

En 1925, el valor del dólar oscilaba entre Bs. 5,21 para la compra y Bs. 5,155 para la venta [Omar Alberto Pérez. Monedas. Diccionario de Historia de Venezuela. Fundación Polar. Caracas, 1989].

La directiva de ADAM tuvo la iniciativa de evocar en 1971 la era del automovilismo clásico en Venezuela.

Para eso invitó a precursores de la distribución, algunos para entonces activos. Carlos Henrique Tovar fue el anfitrión de José Manuel Sánchez, Félix Carpio, Edgard Anzola, Armando Planchart, John Phelps, Antonio Sucre, Juan Simón Mendoza, José Antonio Sánchez Vega, Juan Bautista Arismendi, José Antonio Sánchez, Frank Pocaterra, John Mayoral, Juan Ravell, Vicente Amengual, José Matheu, H. J. Brandt, Pedro Vallenilla, Oscar González, Carlos E. Domínguez, Miguel Guedez, Ángel Pinedo, Alberto Tattar, Alberto Phelps, Agustín Núñez, Alberto Reyna, Carlos Siso Paván, Carlos Figueredo, Francisco Blanco Yépez, Manuel Acedo y otros.

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Otros proveedores

Local de A. Planchart y Cía en Puente Soublette en la década de 1950.

Concesionario automotriz en Puente Hierro.

Oldsmobile 1949 de José Mateu.

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A principios de la década de los años cincuenta, puesto en La Guaira, un Packard valía 2.389 dólares [ocho mil bolívares]. En Caracas colocaban 13 unidades mensuales. 2.350 dólares costaba el Lincoln marca de la cual el mercado absorbía cinco vehículos.

También 36 unidades Pontiac a 1.626 dólares cada uno. 10 Nash a 1.738 dólares la unidad. Un total de 11 Kaizer a 1.929 dólares y 4 Hudson de 1.940 dólares.

Los compradores del Distrito Federal se comportaron durante un mes de 1951, según sus preferencias de marca y las ventas registradas por los respectivos concesionarios, como sigue: 2 clientes optaron por Austin, 23 Buick, 17 Cadillac, 152 Chevrolet, 7 Chrysler, 37 De Soto, 5 Diamond T, 44 Dodge, 55 Fargo, 5 Fiat, 144 Ford. 110 fueron autobuses, 4 Hudson, 7 International, 12 Mack, 11 Kaiser, 1 Land Rover, 16 Mercury, 1 Mercedez Benz, 1 MG, 21 Morris, 10 Nash, 16 Oldsmobile, Packard 12, más 1 ambulancia, 14 Reanult, 1 Reo, 4 Standard, 27 Studebaker, 1 Taunus, 22 Ford inglés, 78 Ford, 1 Citröen, 85 Wiillys, 15 autobuses White, 1 camión Ward La France, 14 Vauxhall, 1 autobús Twin Coach. Estimaban que a la vialidad capitalina ingresaba un promedio de 70 unidades nuevas cada día.

24 años antes, por ejemplo, durante 1927, en un mes los agentes llegaban a vender: 160 Ford [atípico, pues siempre fue 1º en ventas], 225 Buick, 117 Dodge Brother, 118 Chevrolet, 32 Cadillac, 49 Fiat, 42 Chrysler, 32 Packard, 117 camiones Ford, 34 Federal y 38 Chevrolet. En 1926 obtuvieron placas nuevas del Distrito Federal, 1580 automóviles, 412 camiones y totalizaban 305 coches en servicio, 1686 carros, 56 tranvías.

Un gran negocio fue en 1927 que el Gran Ferrocarril de Venezuela entendiera la conveniencia de contar con camiones propios para llevar la carga

hasta los clientes del servicio de carga, por lo que adquiere una flotilla de la marca GMC. La firma Sapene & Cía, figura en los anales del automovilismo con la iniciativa de establecer un moderno garaje y estación de servicio en San Martín, aunque Francisco Sapene prestó el servicio entre Solís y Caño Amarillo, Nº 33 [Garaje La Central].

Representó los cauchos Michellin en local ubicado entre Torre y Veroes. En los años cincuenta publicitaba que entre las esquinas de Viento a Muerto, 165, instalaba bandas de raybestos en el sistema de frenado.

Sapene hizo de los frenos una de sus especialidades, atendida en los años finales de la empresa -1970- en locales estratégicamente ubicados en Caracas.

Repuestos nuevos y usados vendía en 1925 la Agencia Royal, de César González Plaza.

Las baterías Exide estaban presentes en el mercado venezolano hacía 20 años cuando las publicitaron a página completa -mil bolívares la páginaen la revista El Automóvil, en 1927.

José Prado traía la línea de cornetas marca Sparton, Amplor y Klaxon. Aníbal Gómez ofrece una bomba para lavar carros que ahorra 80 por ciento el agua y reduce 50 por ciento el tiempo de lavado.

Finales de los años 20 y la década de los 30 fueron tiempos en que en El Automóvil insertaban el listado de quienes «desprestigian el automovilismo», esto es, los infractores, además de caber el registro de los nuevos automóviles presentados ante la autoridad correspondiente del Distrito Federal o la del estado Miranda.

Los choferes tomaron entonces el ejemplo de Ottati, impulsor de la primera gremial de conductores. El regreso de Agustín Núñez Valarino era noticia por ser él prominente figura en la firma Reyna, Arismendi y Núñez, además de poseer uno de los más des-

pampanantes autos sport que circulaban por la ciudad en la que ya había quienes se ocuparan con aires de modernidad, de enseñar a conducir: Escuela Internacional, situada en los altos del Bazar Americano.

Los productos Delco Remy los importaba Eduardo Vogeler, fuerte apoyo del Automóvil Club de Venezuela que naufraga -junio de 1927- al poco tiempo de instalar incluso local propio en la quinta Lulú, entre Los Dos Caminos/Los Chorros, al este de la capital.

Signo de que algo andaba mal fue la renuncia al cargo de secretario de la organización presentada poco tiempo antes por el gran promotor de la idea, Luis M. Alamo, quien llegó a reunir lo más selecto de la afición, agentes vendedores, usuarios y suplidores de los automóviles que circulaban en Venezuela a finales de la segunda y tercera década del siglo XX. Gustavo Paúl, Ángel Pinedo, Eduardo Vogeler, W. A. Rowen, A. Espinosa, Juan Simón Mendoza, J. Roversi, no dudaron en extender la mano y convidar a que se apoyara la iniciativa lanzada en 1926 por Alamo y Avelino Martínez.

Sapene representó los neumáticos Michellin. Reparaban en estupendos garajes: E. S. Molins, situado entre Pichincha y Boyacá; G. Amador -Matadero a Pte. Nuevo, Silvestre Marturet & Díaz -Taller Junín, en Pte. Junín-, Luis Wawoe -Pilita a Cárcel-, V. L. López -especialista en Packard entre Solís y Camino Nuevo-, Corporación Venezolana del Motor -Piedras a Pte. Restaurador.

Fueron los talleres más acreditados como Bechara J. Abdelnour y Facundo Díaz se ocupaban de vulcanizar, Talleres Los Cármenes y T. Duco se lucían como pintores especialistas, Acosta -en El Guarataro- y Guillermo Bischoff -en Caño Amarillo-, fabricando carrocerías para camiones y autobuses; A. Bustamante, Gil Reyes y Maced & Rodríguez,

capoteros y tapiceros finos en los años veinte y treinta, suplidos por Hernán Febres Parra, con tienda entre Padre Sierra y Conde, 12.

Entre las esquinas de Pilita y Mamey se establecieron numerosas empresas dedicadas a vender y reparar automotores. La zona de Quinta Crespo atrajo igualmente a los empresarios del ramo. ¿Por qué en ese sector? ¿Qué hacía atractiva la cuadra de Pilita a Mamey para la gente ligada al negocio de los automóviles?

El 2 de marzo de 1927 alguien completa el primer viaje en motocicleta -marca Indian- entre Caracas y Maracaibo, por la vía de Lara, Falcón.

1.020 kilómetros de recorrido.

Tres horas le tomó a J. Eliseo Álvarez, en marzo de 1927 -sin recurrir a fuerza distinta que la del motor de su sedán Ford cuatro puertas-, llegar a su hacienda en Sanchorquiz desde la Puerta de Caracas a través del llamado Camino del Cerro.

Carros italianos circulaban y estaban a disposición de clientes interesados en los garajes del correspondiente agente. Sé de propietarios importadores de Alfa Romeo y que Segundo Jordán vendía varios modelos Fiat, marca que él representaba, entre otros el tipo 509.

Para gran sorpresa, la representación de automóviles conexa a la prestigiosa y antigua Marmolería Roversi, ofrece en Caracas una limusina Branchi idéntica a la que en 1926 fue entregada en Ciudad del Vaticano a S.S. Pio XI. Disponemos para la venta de una similar, destaca el anuncio publicitario.

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Competidores Tomadas al azar, vale la pena no olvidar lo que en su momento le contaron a Guillermo José Schael algunos de los pioneros constructores de la importante actividad que ha significado la comercailización de vehículos automotores en el país desde que William H. Phelps y Enrique Arvelo se asociaron alrededor de una marca cuya representación les fue otorgada por el fabricante estadounidense que en Detroit revoluciona y acelera los pasos de la industria automotriz y en Venezuela no sin las dificultades impuestas por diversas circunstancias, halla un mercado atractivo acerca del cual con lujo de detalles, particulartemente Edgar Anzola y Félix Carpio contaron muchas de la peripecias de los primeros tiempos.

Parece obvio que el doctor Isaac Capriles agenció directo en Nueva York la adquisición de su Cadillac precursor 1904, así como también funcionarios o amigos del gobierno gestionan en persona durante estadas en Europa, sobre todo Francia, traer autos como el Darracq 1905 utilizado en ocasiones por el presidente Castro. Hombres de fortuna que llegan a Europa desde Venezuela, y los maravilla el automóvil sin reparar a la hora de comprar alguno que en su país aún faltaba crear condiciones para que circularan e incluso pudiesen ser tanto conducidos como mantenidos como el esmero exigido por tecnologías apenas salidas del cascarón.

Sin embargo, nada se detuvo desde ese mes de abril de 1904. Con los años, algunos que en aquel preciso instante eran muy jóvenes, a veces sin vocación definida pero con fibra para acertar dentro del mundo de los negocios, en el del automóvil, quisieron dejar testimonios acerca de experiencias como pioneros en la comercialización. Entre los competidores de Phelps y sus agentes delegados, Pedro Vallenilla Echeverría le contó a Guillermo Schael:

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«Las líneas que representábamos entonces y que tenían más salida en Venezuela fueron Chevrolet y Cadillac.

El primero era un automóvil de precio popular que había disputado palmo a palmo con el Ford la carrera de penetración hacia los lugares más apartados del país».

El máximo de utilidad al mínimo de costo, se leía en los avisos que promovían en 1927 la marca Chevrolet representada por la Corporación Venezolana del Motor, firma sucesora de Gustavo J. Paúl & Cía., con casas en La Guaira, Maracaibo, Valencia y San Cristóbal, además de Caracas. Una de aquellas notables combinaciones de utilidad y economía valía, en la versión Turismo, 4.495 bolívares, mientras el Roadster dos pasajeros 4.495 bolívares y el Cabriolet 2/4 [dos pa´cuatro] pasajeros, 5.975 bolívares, el más costoso de la línea.

Cadillac, primer automóvil americano de ocho cilindros «cuya exquisita apariencia no es sino el principio», en cambio era un carro de más tono, solicitado por altos funcionarios gubernamentales y hombres de negocios para ser usado en el perímetro urbano ya que por ser relativamente pesado resultaba arriesgado atravesar los malos caminos que existían en Venezuela.

Con el correr del tiempo, Vallenilla incorporó a su línea de distribución el Studebaker, automóviles y camiones Ford así como los neumáticos Miller y Firestone. Entre algunos colaboradores de su casa de representaciones automotrices, figuraron Guillermo Chapellín y Jorge Herrera Uslar.

Gustavo J, Paúl & Cía. había sido crisol de magníficos vendedores, muchos de éstos más tarde concesionarios de automóviles: Alfredo Wallis, Henrique Sanabria Boulton, Armando Planchard, Antonio Sucre, Bernardo Siso, Carlos Duarte, J. M. Sarmiento, M. A. Cook, Luis y Policarpo Mata Sifontes, Juan Bautista Arismendi.

Oscar González, Esteban Ballesté,

Carlos Baiz, Aníbal Gómez, Jorge Herrera Uslar, Ángel Mayorca, Pedro Russo, Andrés Sucre, Edgar J. Anzola, Juan Simón Mendoza, Benjamín Lagrange, Moisés Herrera, Martín Marciales, Hermán Roo, P. Febres Jelambí, Francisco Pancho Acosta, Oscar Degwitz, Juan Ravelí, Frank Pocaterra, Jesús Marcano Raffetti y José Mateu.

Ligada a los vehículos producidos en Estados Unidos por General Motors estaba la Compañía Anónima de Automóviles, sucesora de Sosa Altuna & C.A., que operaba en Caracas, Maracaibo y Valencia.

«Mi padre era subdistribuidor [en La Victoria], como los llamaban en aquel tiempo» -refirió Freddy Mateu al recordar capítulos de la historia de don José Mateu -su padre-, quien en 1937 fundó, junto a los padres de Vicente Amengual y Freddy Mayoral, la Compañía Nacional de Automóviles, siempre dedicada a productos GM, la cual llegó a ser la compañía de distribución, con la misma denominación comercial, más antigua de Venezuela.

En marzo de 1978, Mateu celebró medio siglo como distribuidor de Chevrolet. En su oficina tenía la fotografía tomada el 19 de marzo de 1928, recuerdo de la reunión social para presentar al público el Chevy de aquel año. Aparecen retratados alrededor del modelo -además de Mateu-, Graciela Coleman, Bernardo Siso, Jaime Antich, Moisés Herrera, Jesús Guitián, William Todd -agente de la GM en Venezuela- y Federico Wulf.

Otro personaje que el año 1920 regresaba de Europa, bachiller y cuota inicial de médico, fue Juan Bautista Arismendi. En Caracas, le abre sus puertas el Almacén Americano, de William H. Phelps, de cuyo negocio eran apoderados Félix Carpio y Bernardino Mosquera. Ricardo Espina atendía el departamento de ventas de las ortofónicas, y Luciano Carpio de la línea de máquinas de escribir, suma-

Sobre la avenida Norte-Sur 4, en Caracas de los años treinta.

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doras y cajas de seguridad. Al frente de la sección de cauchos Good-Year actuaba Vicente Amengual.

Félix Carpio fue el primer empleador de Arismendi, quien lo introdujo junto a varios amigos como Antonio Sucre, para la época factor principal de la compañía. Tras un año en ella, con una notable experiencia y aprecio, pasó a la firma Gustavo J. Paúl & Cía., de Gustavo J. Paúl y Pedro Vallenilla Echeverría.

Un caso interesante es Armando Planchart. Nacido en 1906, «se convierte en el más claro ejemplo de que ser rico no es malo», afirma el escritor Eduardo Casanova en crónica dedicada a este personaje tan interesante, pues, «aunque no heredó otra cosa que una gran capacidad de trabajo y dos condiciones que lo acompañaron toda su vida: la generosidad y un excelente sentido del humor. A los doce años tuvo que dejar los estudios formales, y poco después entró a trabajar en un banco, como simple mensajero. Ascendió hasta donde era posible, y pronto se convirtió en eficientísimo vendedor de automóviles en las tierras de San Cristóbal, y fue tal su empuje que la General Motors, a pesar de su juventud, lo promovió a vendedor independiente», haciendo tienda aparte de la firma de Gustavo J. Paúl, concesionario GM en el Táchira.

Entre tanto, la arquitecta Hannia Gómez recuerda que hacia mediados de los años treinta, el joven y muy afortunado vendedor de automóviles en su estado natal, iba camino de convertirse en el primer General Motors Dealer de Venezuela, así como también que el 8 de diciembre de 1954, unido en matrimonio a Anala Braum, la pareja entra a vivir en la casa de fantasía que les diseñaría Gio Ponti, en la parte más alta de la urbanización Las Mercedes por lo cual, Caracas les quedaba literalmente a los pies.

Los Planchart Braun reflejarían en su matrimonio como en un espejo

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mágico, la apertura sin precedentes de Venezuela hacia el resto del mundo y hacia la modernidad. La fundadora de Fundamemoria destaca: «Las sucesivas agencias comerciales de Planchart y Cía. serían arquitectónicamente cada vez más grandes y más modernas. Los fulgurantes automóviles Cadillac, La Salle y Chevrolet que se exhibían en sus vitrinas cambiaban de modelo con la misma velocidad que mutaba el gusto de la época: los elegantes Packards de los treinta dieron paso a los abultados sedans de los cuarenta, y éstos a las aerodinámicas naves de los cincuenta que tan bien harían juego con la Caracas moderna que empezaba a expandirse y a construirse en el longitudinal valle caraqueño y su media corona de colinas».

Apunta Casanova: «Con un asombroso buen sentido para los negocios, reunió una fortuna inmensa y se hizo, además, patrocinador de arte y cultura como no ha habido otro. El Salón Planchart, en la década de 1950, fue fundamental para el desarrollo de las artes plásticas en el país». El magnífico local de frente redondeado situado en Puente Mohedano fue escenario de ediciones del Salón que catapulta hacia la fama a muchos jóvenes que devienen en auténticos maestros de la plástica nacional.

El arquitecto del edificio de Planchart y Cía Scs. es el arquitecto germano-californiano Clifford Charles Wendehack, autor también del edificio Phelps y de la Casa Club del Caracas Country Club, entre muchas otras arquitecturas magníficas de los años cuarenta. Enfrente estaba otro muy bello y algo parecido al de la acera de enfrente, ocupado por la firma Sucre y Cía. Aún existe allí -afortunadamente-. El de la Agencia Planchart fue demolido para dar paso a Parque Central en 1973.

José Antonio Sánchez, fundador de Intersan S.A. y quien pasó a ser representante y distribuidor de la International Harvester, recordaba que

las primeras unidades de esa marca llegadas al país cuando aún no existían carreteras pavimentadas, eran de tonelada y media y se vendían a un precio del orden de cinco mil bolívares.

Pronto comenzaron a ser adquiridos por las pequeñas empresas de transportes que hasta aquel momento sólo habían utilizado carretas.

El general Manuel Corao importó los primeros camiones que recorrieron nuestras calles. Fueron de la marca Mack destinados uno a la fábrica de vidrio y el otro al Aserradero Anauco.

Entre algunos recuerdos de José Antonio Sánchez figuraba que los vehículos al principio venían completamente armados. Después los despacharon desarmados embalados en cajas por lo cual había que hacer en Caracas el trabajo de reconstruirlos.

Las más importantes marcas de automóviles y camiones estaban representadas en el país por los llamados concesionarios o agentes autorizados.

Ford y Chevrolet eran los carros de precio bajo y tenían la mayor demanda en tanto que los automóviles de precio mediano y de lujo eran los preferidos entre la clientela de mayores recursos económicos. En esta categoría estaban los Buick, Chrysler, Cadillac, Lincoln, Mercury, etcétera.

Pocaterra fue adquiriendo experiencia y reputación de excelente vendedor, de tal suerte que en 1937 resolvió separarse de la agencia Chrysler para establecerse por su cuenta.

Junto con don Pedro Vallenilla Echeverría fundó la firma que giró bajo la razón social de Pocaterra & Cía, la cual asumió la distribución de los productos de la Ford Motor Company: Ford, Mercury y Lincoln. Pocos años después la firma se transforma en compañía anónima y Frank Pocaterra pasa a ser el primer accionista. De su local de entonces situado frente a la Iglesia de Santa Teresa, la nueva compañía se muda a un edificio propio ubicado en Puente Hierro.

Diego Cisneros vendía repuestos y Frank Pocaterra atendía el departamento de automóviles. «Era difícil entonces bregar al cliente y convencerlo de las cualidades de cada modelo».

En 1925, Caracas tenía 135.353 habitantes. La Inspectoría de Vehículos había registrado licencias de 816 cocheros; 1.067 chauffeurs; 158 motoristas de tranvía, 65 colectores y 1.900 carreteros. Era una ciudad pequeña y acogedora que conservaba toda la frescura común de las aldeas, rodeada de riachuelos y floristas: Gamboa, Anauco Arriba, la Hacienda El Conde y Valle Abajo. Aún sobresalían en el horizonte torreones de antiguos trapiches como los de Ibarra y Bello Monte.

Hace dos años, Walter P. Chrysler predijo que el Chrysler de seis cilindros haría variar las ideas entonces predominantes en la fabricación y diseño de automóviles» -advertía Juan Simón Mendoza mediante el aviso publicitario desplegado en el número siete de la entonces nueva revista Elite, fundada por Juan De Guruceaga.

«Hoy -octubre de 1925- los fabricantes se ufanan de adoptar las innovaciones introducidas por Walter P. Chrysler, y que desde entonces han hecho del Chrysler Six el primero de los automóviles del mundo» -agregó el distribuidor en Caracas de la marca presentada en la exhibición de automotores de Nueva York de 1924.

Otro caso notable es el legado de Antonio J. Sucre, quien conservaba entre sus papeles el título de manejar a su nombre, expedido en 1916 por el Jefe Civil de Catedral. No existía la Inspectoría de Tránsito. La circulación de automóviles estaba circunscrita a las calles céntricas de Caracas y algunos aledaños como El Paraíso.

Un vendedor en aquel tiempo debía tener licencia pues por lo general el cliente exigía como condición antes de comprar un carro, que los concesionarios le enseñasen el arte de manejar.

Para Sucre, la primera experiencia en ventas fue: «Un automóvil que vendí a la familia de don Emilio Sosa Báez. Al cerrar el negocio se me acreditó la comisión de 150 bolívares. Entonces, con esa suma se podía pagar el mes de alquiler de una buena casa. Era también el precio de un flux de fino casimir inglés y aún quedaba para comprar una camisa...»

Fred Charles Heath, el norteamericano que trabajó al lado de Henry Ford en Detroit, y vivió en Venezuela desde 1933, padre de Germán, Dick y Eddie Alex Heath, fundadores de la primera planta de ensamblaje de cajas hidromáticas en Venezuela, refería que en 1932, cuando estaba para salir el primer Ford V-8, los hijos de Ford trataban de persuadir para que se utilizaran colores claros ya que además de estar de moda, Chevrolet, Essex, Plymouth y otras marcas competidoras estaban revolucionando el mercado.

El viejo Ford los escuchó, y con aquella terquedad característica en su vida, origen de no pocos conflictos, ripostó: «¡Sí, hijos, cualquier color. Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siempre y cuando desee que sea negro!

Inglés ni tan viejo El Jaguar llegó a Venezuela a finales de los cuarenta. Oficialmente, la marca británica la trajo John Miller, entusiasta del automovilismo directivo del Touring Automóvil Club de Venezuela.

En Inglaterra, Miller, hijo de un ingeniero inglés que trabajó en la construcción del ferrocarril Puerto Cabello-Valencia y Barquisimeto-Aroa, también obtuvo la representación de los productos Lucas además del automóvil Vauxhall. Con tales marcas en cartera, funda Angloven, empresa que al iniciarse funcionó en Puente Hierro antes de contratar con el arquitecto sureño José Miguel Galia el funcional edificio levantado en 1956, entre Bello Monte y Los Chaguaramos, donde la redondeada vitrina de tres pisos de altura todavía da cuenta de la buena arquitectura de avanzada que conoció Caracas en los años cincuenta. Pedro, Ángel y José Dacal formaban parte de la sociedad junto a John Miller, e igualmente participaban Jock Freiser, Charles Leonard y Luis Johnson. Varios de ellos fueron socios de Miller en Chocolates Savoy. Por cierto, el nombre Jaguar fue usado por primera vez en 1935.

A mediados de los 50 la Jaguar sólo ofrecía autos de lujo y deportivos por lo que necesitaba una posición más fuerte produciendo autos que pudieran ser comercializados en un mercado más extenso que el inglés y europeo.

De este modo, en 1955 presentaron el Jaguar MkI, versión que se vendió en Caracas tan bien como los modelos rivales de otras marcas europeas.

Antes de la II Guerra Mundial, John Miller importó uno de aquellos deportivos fantásticos construídos por la Swallow Sidecar, predecesora de la marca Jaguar. Igualmente, después de la caída de Berlín, poseyó un Jaguar propiamente dicho -refiere su hijo, Kenneth Miller Chávez. La calidad del producto lo convenció de que comer-

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Fred Heath trabajó directamente con Henry Ford antes de venir a Venezuela.

Dos Jaguar modelo 1948 frente a los cuales posa Kenneth Miller.

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cialmente, en Venezuela habría mercado para esta famosa marca inglesa, motivo por el cual brega con éxito la representación igual que logra la línea de autos ingleses más sencillos, Vauxhall así como los productos Lucas.

Kenneth Miller Chávez conserva la gráfica tomada por su papá, cree que fue en La Pastora, donde aparecen dos carros Jaguar Mark IV, de 1948. «Yo tengo ahí unos ocho años. Nuestro carro es el nuevecito de atrás mientras que el que vemos en primer término era el carro preparado para correr la competencia Caracas-Maracaibo-Caracas. Lo manejaba un señor de apellido Boch. Mi papá me contaba que el Jaguar usado en carreras, venía de segundo a poco de entrar a Caracas por Antímano, donde había un gentío apelotonado en plena vía a la espera de los carros. «Coche a la vista..!» -gritó el locutor de la transmisión radiofónica por lo que la gente empezó a echarse para atrás, hacia la acera, al paso del líder a toda máquina. Boch venía muy cerca pero cuando se encontró con el gentío que estaba siguiendo con la vista el carro que pasó, tuvo que maniobrar para evitar llevarse por delante a unos cuantos. Ante la disyuntiva de ganar o atropellar a la multitud, Bosh lleva al Jaguar Mark IV hacia un costado, despejado de la vía y termina en un monte. Así perdió la oportunidad de alcanzar -¿y pasar?- al líder de la carrera...!».

Entre alemanes Por las manos de don Gustavo J. Paúl pasaron casi todas las marcas conocidas desde 1924. En 1927 transformó su firma personal en Corporación Venezolana del Motor, asociado en ella con don Pedro Vallenilla Echeverría, Gustavo Herrera y posteriormente Alfredo Wallis y Guillermo Chapellín.

Herrera se retiró en 1934 y Vallenilla llevó la compañía a nuevas alturas como principales distribuidores de Ford, posición que ocupó hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en 1939.

Durante la confrontación, defendió la firma vendiendo incluso jabón, ya que automóviles no venían. Cuando terminó el conflicto estuvo intacta la organización, iniciándose la nueva etapa con los entonces famosos Studebaker.

Ante el impacto de la competencia sobre los Studebaker, en los primeros años de la postguerra decidió Guillermo Chapellín vender la Corporación Venezolana del Motor a Guido Steinvorth, quien la convirtió en la promotora del Volkswagen en Venezuela.

Guido pertenecía a una familia de comerciantes de Hamburgo que sostenía negocios con hacendados y exportadores venezolanos. La guerra había provocado desarreglos que el joven hamburgués viene a reparar con indiscutible éxito, pues solventó cuentas pero también recuperó mucho dinero que pensaban perdido. Encontró espacio para abrir nuevos negocios, entre éstos, la representación automotriz, logrando la marca Mercedes Benz y británicas para lo cual cuenta con un buen local entre las caraqueñas esquinas de Pilita y Mamey y agentes en el interior, con mucha robustez en Táchira.

Con el apoyo de los alemanes Silberhorn y Spanier, como gerente de ventas, en 1952 Steinvorth atiende la fundación de la representación en Venezuela del popular dos puertas alemán -por aquel tiempo con la ventanilla trasera ovalada partida en

dos mitades- del cual un modelo convertible bicolor importó por su cuenta en 1951, Wilhelm Karl Matthes, quien se lo lleva para San Cristóbal, en donde se desempeñaba como gerente de Sacco.

Culmina la era de ventas de importados en una versión siempre mejorada a la ofrecida a los clientes alemanes del escarabajo, con la instalación de la planta de ensamblaje en Palma Sola, cerca de Puerto CabelloMorón, apoyada la producción en una red que cubrió 54 puntos de venta y servicio. Visionario al fin, Guido se preocupa por incorporar a la línea de montaje de Volkswagen valor agregado nacional, especialmente en lo referente a lo metalmecánico y partes fabricadas localmente.

Hermann Zingg Aranguren, quien junto con su hermano Gustavo ostentó durante años la representación en Venezuela de Mercedes Benz, recuerda que en Alemania resolvieron darle la exclusividad de Mercedes a Zingg cuando detectan que Steinvorth también deseaba ser agente de la Volkswagen.

De ahí que a comienzos de los años cincuenta, Mercedes estrenará agentes en nuestro país, distintos a la Corporación Venezolana del Motor.

Las ventas de Mercedes fueron excelentes al punto que en Venezuela ensambló modelos de la estrella correspondientes a los años setenta mientras Steinvorth desarrolla la comercialización del escarabajo clásico, la serie 1100 cc y 1300 cc en los años sesenta, los fastback y la Brasilia.

Son inolvidables las manifestaciones de asombro de la gente de un pueblo oriental cuando a principio de los cincuenta llegó el primer escarabajo: «mayor tortugo», nada menos que de aquellos con la ventana trasera ovalada dividida, quizás el rasgo que mejor caracteriza al escarabajo que por entonces se ganaban el aprecio popular de los conductores convencidos por aquel milagro automotor alemán.

Comprometido con el país que adopta, admitida la aceptación del escarabajo en todos los segmentos, Steinvorth toma parte en el proyecto del carro popular lanzado por el gobierno del presidente Rafael Caldera [19691974]. Califica, junto con la Renoleta Renault, popularmente llamada Haydeé, con el VW que, en su versión más simple, recibió el nombre oficial Negro Primero, del cual se venderán muchísimos a ocho mil bolívares. Era el propio escarabajo simplificado al máximo para lograr un precio imbatible de venta al público ¡Todavía circulan!

De todas las personas entrevistadas, el hombre de finanzas y arte Nelson Sánchez Chapellín, me contó la historia del propietario más volátil que jamás he conocido, pues a la edad de 20 años él tuvo una experiencia breve nada menos que con un Mercedes Benz -pueden ser muy longevos- viejo, viejito.

Apenas recuerdo su color verde... sí verde oliva, cuatro puertas, asientos de cuero desgatados por el tiempo y el uso, años 50, comprado al jefe de la compañía donde trabajaba, estrenado con una novia con quien compartía muchas ganas de escapar de la ciudad. Me habían prestado una casa en Puerto La Cruz, y sin pensarlo dos veces, nos fuimos en la carcacha hasta nuestro destino, sin ninguna dificultad. En esta experiencia y con la excitación del viaje, vencí el miedo que le tengo a cualquier desarreglo mecánico pues nunca en mi vida, ni en ese momento ni ahora, he sabido montar ni siquiera cauchos. Haciéndole honores a su pedigree, la verde voiture respondió hasta el final del viaje sin ningún contratiempo, ya en Caracas, al día siguiente, ya no sirvió sino para algún dueño de chivera.

Otro caso se refiere a un modelo 180 del año 1961. En esta versión de 1961, el arquitecto Felipe Montemayor conserva uno en condición prístina adquirido ese año por 18 mil bolívares pagaderos por cuotas, siendo recién graduado de la Universidad Central de

Maybach.

Maybach limusina.

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Renoleta o Haidée.

Uno de los dos primeros carros populares de Venezuela.

Década de 1960.

Chevrolet 1950 Sedán. Ernest Wicke sobre el capó de su automóvil con el que en muchísimas ocasiones viajó entre Caracas y Mérida.

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Venezuela empleado por el Ministerio de Obras Públicas. Los Mercedes-Benz tipo 180 ofrecidos inicialmente en 1954, aumentaban considerablemente el espacio para los pasajeros. Los prospectos advertían que trajo el nuevo 180, 22 por ciento más de espacio para los pasajeros que los tipos anteriores de precio similar. El área de las ventanas aumentó en cuarenta por ciento.

El motor de cuatro cilindros rinde 11.5 kilómetros por litro.

La familia Blohm a través de Beco comenzó la distribución en nuestro país de los Jeeps Willys ofrecidos como formidable apoyo para trabajos difíciles donde no había caminos. Pero, el ingreso masivo de la línea Jeep-Willys la impulsó Alberto Tattar, quien en entrevista donde repasó su propia historia, recordó que la exhibición inicial la montaron frente a la plaza Morelos, en Los Caobos. «Provocamos una enorme concentración de curiosos» -dijo satisfecho. Eran tres CJ-3 verde oscuro a cuya promoción se dedicaron las firmas Beco y Centagro, siendo los señores Pedro Hernández y Jacinto Oropeza, vinculados al grupo de concesionarios, quienes se encargaron de la demostración de las cualidades puestas en evidencia durante los años de la guerra. Eran especialmente resistentes, tenían transmisión en las cuatro ruedas, motor de gran potencia eran fácilmente maniobrables.

La cifra récord registrada fue algo más de 3.600 unidades vendidas en un año.

En 22 años, de 1946 hasta abril de 1969 se colocaron en Venezuela más de 44 mil vehículos Willys. El ritmo de las ventas disminuyó desde el año 1962, cuando se produjo la devaluación del bolívar, lo cual trajo como consecuencia lógica un aumento de cerca del 40% en el valor de los auténticos Jeep.

A comienzos de la década de los 50, comenzó la importación del competidor inglés del Jeep Willys norte-

americano: el Land Rover serie I, carrocería totalmente de aluminio, 4x4 comercializado por la Corporación Venezolana del Motor y luego representada la marca por Auto Agro C. A.

Más acerca de la presencia europea

En los listados que se reconstruyen para registrar los primeros automóviles traídos a la Venezuela donde los carros europeos dominaban las preferencias de pocos clientes, antes de la fulminante aparición de los Ford representados por Arvelo-Phelps, aparecen algunos Renault fabricados en la factoría fundada en 1898 por los hermanos Marcel y Fernand Renault, pioneros, junto con Louis Renault, de la industria automotriz de Francia.

También hubo mercado para los Peugeot, de regreso en fecha reciente al país, marca existente desde 1876 cuando Armand Peugeot creó la que hoy es la segunda constructora de automóviles europea después de Volkswagen.

A propósito de marcas alemanas, Carlos Stohr refiere una historia bastante peculiar a propósito de un Volkswagen escarabajo presentado para prueba en Venezuela. Stohr cuenta en los meses después del terremoto de 1967, cuando permuté un teodolito Wild-T2 por un Volkswagen escarabajo 1966- pero equipado, en calidad de prueba, con un motor 1.500 de la camioneta Variant de misma fabricación VW. Resultó, que el carro reflejaba debilidad en el sistema de cambio de velocidades; rompía algo en el embrague y/o en la caja con facilidad. Sin que conozca los detalles, aquellas pruebas sirvieron aparentemente a los fabricantes y a los responsables del ensamblaje en Venezuela, para reforzar los elementos de transmisión. Para el año calendario 1967, la Volkswagen lanzó un escarabajo 1.500 que tuvo mucho éxito entre nuestro público por su excelente rendimiento como carro de uso diario. ¡Hasta la gente adinerada tenía en su garaje un Volkswagen escarabajo!

La casa alemana Opel estuvo entre las primeras compañías de auto-

móviles de Europa en descubrir la importancia del diseño moderno. Los estudios ubicados en Rüsselsheim atraían a los diseñadores de automóviles que gozaron de gran fama internacional. Guillermo Ochoa Tucker solía comentarme: «...Escucha, parece el ruido de un reloj barato». Así sonaban los Opel -sugería el aviador. Los hubo Kapitán, Record y Olimpia.

Era un Opel Record 1956 con lo que contaba Luken Quintana cuando aprendió a manejar dando vueltas cerca de Puente Hierro. Cuando estuvo listo para sacar el título, se atrevió a ir manejando sin el documento hasta la propia Inspectoría de Tránsito que en 1960 todavía estaba situada en la esquina de Las Piedras, en la parroquia Santa Rosalía. El trámite terminó relativamente pronto -recuerda Quintana-, quien sin perder tiempo arrancó de vuelta a casa. Pero no pudo ocurrirle nada más problemático que golpear una patrulla Fiat de las que usaba el Cuerpo de Vigilancia de Tránsito. Ignoro el porqué, pero asombrosamente me dejaron ir, seguramente les parecí demasiado joven o sabe Dios qué más me ayudó !

En 1958 salió a la venta el Mercedes Benz 220S. Uno de los primeros traídos a Venezuela lo adquirió Cristina Egui de Machado en Andorra. Ese año, la familia Machado-Egui regresa del exilio iniciado en 1953 cuando debieron irse para España debido a la persecución política. El 220S era un carro disponible en las versiones sedán, coupé y cabriolet, últimos de la serie que tenía raíces de diseño y señales de estilización que comienzan en 1953 con el Mercedes 180 sedán. Traía embrague automático o sin pedal, montado en la columna manual de las velocidades.

El doctor José Enrique Machado Villasana, cuando la familia se fue del país, dejó un redondeado Pontiac de finales de los años cuarenta y a poco de regresar en 1958, el famoso abogado fue llamado por el presidente Ró-

Renault 4 CV.

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mulo Betancourt para desempeñarse como Gobernador del Distrito Federal.

Durante el tiempo que estuvo en el despacho, utilizó la limusina Cadillac 1956 color negro comprada durante la administración de un predecesor del gobernador Machado, el comandante Guillermo Pacaníns, quien dejó el cargo en 1958 tras siete años de gestión.

En 1954 apareció el Mercedes 300SL, el primer modelo en contar con motor de cuatro tiempos con inyección de combustible controlado mecánicamente, de la marca Bosch con una bomba de seis émbolos. Fue el primero en adelantar la tecnología de inyección que se masificará a futuro. De por sí una curiosidad desde que era un deportivo nuevo, el de suyo emblemático 300SL de 1954, introdujo las puertas tipo alas de gaviota, recurso al que pocos han recurrido, entre estos el retador De Lorean 1981, en la versión que posee en Caracas Luis La Rosa.

Asdrúbal Fuenmayor considera que parte de la producción del Ala de Gaviota llegó a Venezuela. El presidente Marcos Pérez Jiménez se aficionó a estos carros usados en competencias por grandes como Juan Manuel Fangio, quien condujo no sólo el suyo, sino también el del Presidente de la República, quien convencido de que era un gran piloto, se llevó a Fangio de copiloto. Hombre excepcionalmente discreto y muy modesto, el chico de Balccarse, único cinco veces campeón mundial cuando competir era deporte antes que negocio lucrativo, nada comentó jamás acerca de aquella experiencia a la venezolana.

Así como el primer Ala de Gaviota fue el que le regalaron al general Pérez Jiménez, el segundo vehículo de este tipo lo trajo Pancho Pepe Cróquer y con él fue a correr a las 12 horas de Sebring.

A Solís Martínez le contó a su regreso un amigo que en esa pista el Ala de Gaviota parecía un camión ante los otros carros. Se retiró cuando lo pasó un pequeño Renault dejándolo casi parado.

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De tantos 300SL, aseguran que sólo tres permanecen en el país de donde muchos coches de prestigio o historia han salido para ser vendidos en el mercado internacional donde los autos han alcanzado precios inusitados. Uno de los que aún circula en perfectas condiciones, con el añadido de aire acondicionado, pertenece al coleccionista Antonio Valbuena. Lo exhibe con frecuencia pues le agrada compartir con la gente al darle acceso a tesoros como ese bólido plateado que parece nuevo.

Renny Ottolina y Gustavo Zingg utilizaban en Caracas sus Mercedes 600 comprados en Alemania. Otro particular que trajo una tercera de esas limusinas, no pudo disfrutarla pues la confiscaron en la aduana, pasando a la Gobernación del Distrito Federal como vehículo oficial del Gobernador de Caracas. La utilizó el periodista Guillermo Alvarez Bajares mientras condujo ese despacho en los años setenta.

Saab [Suecia] y la BMW [Alemania] se dedicaron a la producción de motores y aviones de combate sin perder la fórmula y capacidad para hacer magníficos automóviles, retomadas al término de la guerra. La sueca Volvo también ha estado presente en Venezuela. En los cincuenta y sesenta se vendió bien la versión clásica PV444, Amazon 210 e incluso la ranchera 445 Duett.

Otro Volvo también coupé, el P1800 de líneas deportivas simpáticas, llegó a Venezuela en poca cantidad. Lo tuvo José Antonio Olavarría, quien se lo vende a Isaías Medina Felizola. Lo recuerda como su primer carro propio.

El modelo Dauphine de la Renault lo presentaron en la Exposición de Autos celebrada en Suiza el año 1956.

Llegó a ser tan popular en Venezuela que El Automóvil de Francia, agente local de Renault, vendió centenas en el local que ocupaba en el edificio Las Fundaciones, recién construido por Eugenio Mendoza en la avenida Andrés

Bello, creación del arquitecto Diego Carbonell. El Dauphine constituyó algo diferente de los estilos anteriores siendo las rejillas verticales delante de las ruedas traseras, por las cuales penetraba el aire para enfriar el motor, que se halla en la parte de atrás, el único distintivo conservado de sus antepasados. La fuerza motriz del Dauphine superó al Renault 4CV. Victoria Buades sacó buen provecho del Dauphine que compró nuevo utilizado los fines de semana para recorrer Caracas y alrededores que ofrecían muchísimos parajes todavía no intervenidos por la urbanización. Así los recuerda uno de los hijos del fotógrafo de la revista Elite, Tony Rodríguez, arquitecto Ricardo Rodríguez Buades, quien al menor descuido del tío, después de lavarle el Chevrolet Bel Air 1958, a la chita callando salía a darle la vuelta a la vecina placita de Las Delicias de Sabana Grande su mayor atrevimiento, por suerte sin consecuencias.

Otro francés que corrió con suerte entre nosotros fue la marca Citröen.

La adoptó la Guardia Nacional a cargo de la vigilancia de la circulación por la autopista hacia La Guaira así como para la vigilancia de carreteras durante el gobierno de Pérez Jiménez, cuando también los fiscales de tránsito dispusieron de sedanes Fiat. Pocos Citröen como aquellos en la versión clásica D11, subsisten entre coleccionistas y amantes locales de la vieja y reconocida marca que a principios de los años sesenta introduce en la industria automotriz de las más fantásticas innovaciones tecnológicas: la serie DS. Carlos López se llamaba el circunspecto chofer profesional nacido y criado en Chacao, que tuvo el privilegio de conducir en Venezuela como en Europa, uno de los dos únicos Maybach que llegaron al país antes de 1930, en particular aquella gran limusina representativa de lo último de la tecnología y elegancia automotriz alemana de la preguerra.

El lejano oriente invade En cuanto a la presencia de las marcas no tradicionales, ni estadounidenses ni europeas, las del Lejano Oriente, en Venezuela, los hermanos de apellido Bilbao, de origen cubano, establecen conversaciones con Toyota, iniciando así hacia finales de los años 50, la distribución de esos vehículos en Caracas [Bello Monte].

La escasa experiencia en la rama automotriz los llevó a vender la franquicia a los empresarios Carlos Siso Paván y Alfredo Behrens, quienes suscriben convenio con la firma Toyota Motor Company de Japón, para continuar la importación y distribución en Venezuela de los modelos Toyota Land Cruiser FJ-40 techo de lona. Para tal propósito, el 1 de diciembre de 1957 fue fundada la empresa Tocars.

En 1963, por decreto presidencial, se prohibe la importación de vehículos, lo que obliga a Tocars a contratar los servicios de la empresa Ensamblaje Superior ubicada en la Avenida Sucre de Catia, Caracas, para ensamblar los vehículos FJ-40 techo de lona y FJ-45 pick-up, bajo la supervisión directa de Tocars, convirtiéndose así en la primera planta de ensamblaje Toyota en ultramar.

De los años cuarenta En 1940 el parque automotriz mundial se distribuía: América del Sur: 2.309.100 automotores, Estados Unidos 30.294.000, Europa 9.436.293, Asia 1.200.000, Africa 692.000 para totalizar 44.629.000 unidades en circulación, cifra aumentada a 68.695.200 a finales de 1951, siendo entonces la distribución: América del Sur: 4.320.321, Estados Unidos 84.057.000, Europa 12.255.000, Asia 1.191.000, Oceanía 1.831.000, Africa 1.191.633.

La Inspectoría General de Tránsito dispuso en 1952 el rayado de la vialidad. También, que los taxis llevaran como distintivo cuadritos amarillos y negros pintados a todo el alrededor de la carrocería, medida controvertida aunque contribuiría a ofrecer mayor confianza a los usuarios de carros libres.

En cuanto a la señalización vial, no todo el mundo lo justificó a pesar de que acabaría con una plaza O leary [El Silencio] verdadero laberinto a falta de indicaciones por donde circular ordenadamente.

Venezuela era en 1951, el tercer importador latinoamericano de camiones. 4.565 unidades fueron embarcadas en puertos norteamericanos hacia nuestro país contra 16.000 despachos hacia Argentina y 14.220 para Brasil.

La Creole Petroleum Corporation producía en Venezuela 814.073 barriles diarios, Royal Dutch Shell de Venezuela 571.000 y Mene Grande Oil Company 258.000, para totalizar 1.911.692 b/d de crudo. En occidente éramos la gran potencia productora y exportadora de crudo. Cauchos General, con planta de fabricación en Chacao instalada en 1948, disponía de capacidad para suplir 600 mil neumáticos al año.

El primer control de altura de carga instalado en el país fue situado en la alcabala de Mamera, a la salida de Antímano, para evitar que excedieran los 3.50 metros. José Yoris, Julio

Pacheco Ramella y Rafael E. Fuentes, autoridades de tránsito de la época, asistieron a la puesta en servicio del sistema llamado Gabarito.

Aquel mismo año 1951, el gobierno destinó 30 millones de bolívares para las obras de la avenida Bolívar de Caracas y la prensa se hacía eco del ritmo acelerado que llevaba la construcción de la autopista Caracas-La Guaira, valorada en 31 millones de dólares [3.35 bolívares por dólar].

Escribió Rafael Seijas Cook -el arquitecto poeta-, a propósito de lo que para el momento aún era el trazado y obras inconclusas en varios tramos de la autopista Caracas-La Guaira: «El ojo del avión otea en una enorme cicatriz del Ávila, latigazo de Catia a Maiquetía. Saltos de gacela, sus audaces viaductos esqueléticos, nervados, radiografía viva del esfuerzo, cargas y resistencias sustanciadas por el novísimo sistema de concreto armado».

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Del título a la licencia Atribuyen a un tal León Serpollet ser el primer conductor de vehículos mecánicos automotores. Fue ese joven francés de sólo 23 años de edad, quien se presentó a la prefectura de la Policía de París y pidió ser examinado para dirigir dos automóviles que poseía, por las calles de la ciudad luz. La aparición de Serpollet trajo aparejado el primer registro o permiso para conducir, bastante antes de las reglamentaciones de tránsito terrestre que debían observar quienes se atrevieron a desafiar a los cocheros o aurigas.

En 1913, se instaló en Caracas la Junta Examinadora de Choferes, grupo ad-honorem que colaboraría con la inspección de coches. La integraron Gustavo Franklin, Ramón Elías Azrem y Carlos Baíz, título de manejar automóviles No. 17 del Distrito Federal.

León Mosser, Vicente Amengual, Francisco González Jordán, los hermanos Franklin, Henry Lord Boulton, Enrique Thielen, Domingo Ottati -promotor de la Unión de Choferes, primera sociedad de trabajadores del volante constituida en el país- fueron otros caballeros de la época certificados como conductores.

La competencia en los asuntos de la circulación de vehículos fue municipal desde que la presencia de los automotores se hizo cuestión de interés público. Antes de 1904, el Concejo Municipal de Caracas tenía inspectorías generales responsables tanto del servicio ofrecido por la empresa de tranvías como la de los coches y carros.

El examen práctico de aptitud para manejar fue tan severo al punto que hubo un tiempo en el que los aspirantes a Título debían pasar la prueba de arrancar el vehículo en plena Subida de Los Perros, en Caracas, empinada cuesta entre las esquinas de Cardones y Amadores, La Pastora.

«Para los principiantes era muy difícil desenclochar para arrancar en plena

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cuesta aunque muchos lo lograban la primera vez».

Raúl Domínguez, disponía en Caracas de un auténtico doble comando para escuela de manejo un feo Studebaker 1939.

«Lo mío fue bastante curioso -me cuenta en confianza el cronista Oscar Yánes. Últimas Noticias compró siete carros conocidos como Ford Inglés, para usarlos como patrullas, es decir, traslado de reporteros a cualquier lugar donde se produjera una noticia.

Uno de los choferes al servicio del periódico me ofreció enseñarme a manejar. Recuerdo que para darnos bomba, le alterábamos la numeración a los carros y en lugar del 4 ó el 7, poníamos 14 ó 17. Otro número. La gente creía que teníamos una flota inmensa Por cierto que cierto día, Fraiz Grijalba y yo nos pusimos de acuerdo en no sacar de la redacción a un reportero calichosísimo pero que manejaba bien: Nos es más útil como chofer que como reportero pero puede servirnos mejor si lo empleamos para las dos cosas a la vez».Y así fue.

Del mismo modo que los Morris modelo Oxford figuraron entre los carros considerados típicamente ingleses como los Austin modelos A10, A40 y Allegro, la Ford inglesa agregó el Prefect, Anglia y Zephir. En 1948, el Prefect o Ford Inglés - como el que refiere Oscar Yanes- dio la hora por lo cumplidor. Más tarde, los pequeños autos italianos Fiat Topolino y 600 respondieron a la misma filosofía de diseño: medio de transporte sencillo y barato.

A mediados de los años cincuenta, durante la convención gremial celebrada en Guanare, la Federación Médica Venezolana acordó ofrecer el Certificado Médico para Conducir como su contribución al desarrollo de la medicina vial y captar fondos destinados a la seguridad social del gremio médico.

Reconocido oficialmente dicho Certificado por la Ley de Tránsito, los conductores deben llevarlo consigo al igual

que la Licencia, sustituto del Título para Manejar emitido por las autoridades nacionales de tránsito terrestre o antigua Inspectoría de Vehículos. La Ley de Transporte Terrestre promulgada en agosto de 2008 establece la gratuidad del documento que en lo sucesivo lo otorgará la autoridad sanitaria nacional.

Antes de la creación del Registro Automotor Permanente -RAP-, en la llamada Planilla M3 aparecían asentados los datos del automotor como los correspondientes al propietario. El RAP fue creado en 1986 con el objeto de estructurar una base de datos centralizada que pudiera, entre otros beneficios, controlar el robo legal de vehículos que tenía lugar mediante la falsificación del M3. En 1988 estaba consolidado el RAP, cuyo fracaso se atribuyó a fallas crónicas del servicio postal nacional. Lo reemplazó otro registro a cargo del servicio autónomo SETRA que introdujo notables mejoras y beneficios.

Tomado del Diario El Heraldo, diciembre de 1956.

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Chevrolet Bel Air 1953.

De amistades y sinsabores Un joven de hoy no se imagina que en los barcos casi indispensables para venir a comienzos del siglo XX a Caracas desde San Cristóbal, Ciudad Bolívar o Carúpano, se tejían amistades para el resto de la vida. Alberto Adriani viajó por tierra al reencuentro con Zea -su pueblo natal- y con el país que dejó cuando en 1921 se marchó al exterior y a donde volvió mientras el petróleo vaciaba de gente los campos. En 1931, ese viaje en carro hasta Mérida fue completar una gesta. Rómulo Betancourt y José Rafael Pocaterra optan en 1948 por la proeza de tomar la carretera para ir de Caracas a Bogotá, en donde los aguarda la misión como delegados a la IX Conferencia de los Estados Americanos, en la que nace la Organización de Estados Americanos, OEA, en medio de los trágicos incidentes desencadenados por el asesinato de Jorge Eliécer Gaitán. Consideraron que las largas jornadas por caminos aún difíciles o a medio hacer, sin embargo, serían propicias -como en efecto resultaron- para conocerse mejor al

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conversar largo y tendido acerca de todo y en particular revisar el trecho de la historia de Venezuela tan de cerca vivida por Pocaterra en las primeras décadas del siglo XX. Rómulo Gallegos va llano adentro también en la precaria condición de pasajero, muchas veces por rutas prácticamente inexistentes, mejores para jinetes que para automovilistas.

En su trabajo como novelista, Francisco Herrera Luque se movilizó por el país para saber al dedillo cómo somos. Lejos estaba el placer de viajar cuando llegó hasta la hacienda La Mulera, donde el general Gómez nació en 1857, pues se trataba de una visita esencial del escritor para adentrarse luego en aspectos a ser desarrollados en libros como En la casa del pez que escupe en el agua . Tales viajes los hacía cómodamente en el Chrysler Newport 1965 cuatro puertas de dos tonos, cuyo robo un diciembre estando cargado con los juguetes para el Niño Jesús, lo entristeció tan profundamente como a sus hijos que aquel año se quedaron sin buenos regalos.

El robo de vehículos continúa siendo otra verdadera calamidad pública. Se trata del gigantesco negocio de mafias contra las que se estrellan las autoridades que luchan por erradicarlo. Debido a este problema, muchas cosas cambiaron en la vida de Ricardo Marrero después que una noche se llevaron su Toyota Land Cruiser estacionada frente al lugar donde trabajaba en el centro de la ciudad. Nunca más supo de su primer y último vehículo, aparte de las viejas patinetas y bicicletas que colecciona. «Desde ese día se nos hizo difícil que los tres muchachos disfrutaran de la playa los fines de semana porque ir a Naiguatá o llegar a Higuerote en autobús es bien diferente a ir en carro propio» -comenta Marrero.

Venezuela ensambla Cuando el 23 de enero de 1958, el general Marcos Pérez Jiménez opta por abandonar la Presidencia de la República y huye del país, el parque automotor nacional estaba formado por 158.836 unidades.

El 7 de diciembre de aquel mismo año se celebran elecciones libres en las cuales mediante el voto universal, directo y secreto, resulta elegido Rómulo Betancourt, Presidente Constitucional de la República. El 13 de febrero de 1959 inicia el mandato de cinco años.

A propósito del arranque del ensamblaje de Ford -octubre de 1962- en Valencia y las 69 que armó ese año, el acucioso periodista José Jacobi recordó que única experiencia ensambladora conocida por el país hasta 1962 era la de General Motors. «Más que ensamblar, se acondicionaba el vehículo y se le daban los últimos toques para enviarlo a la venta» [Actualidad Automotriz, Nº 91, 1983].

La afirmación se fundamenta en que no sería sino hasta 1952 cuando en la planta de Antímano, General Motors arma totalmente el primer automóvil de pasajeros, un Chevrolet sedán. El 16 de septiembre de 1948, el personal criollo, lo que concluyó fue el acondicionamiento de una pick-up Chevrolet -precisa Automóvil de Venezuela [No. 481, agosto 2001].

Los cambios importantes en el Chevrolet de 1951 estaban fuera del alcance de la vista. El más destacado fue otro tipo de frenos, los cuales eran los mayores entre los utilizados en autos de bajo precio. Trajo las perillas del tablero medio embutidas en el mismo.

Una especie de borde redondeado por encima del panel evita que los instrumentos se reflejen en el parabrisa. La camioneta que forma parte de la colección de la Fundación Museo del Transporte, tiene un radio vertical.

Los botones para moverse en el dial estaban ubicados en el mismo sentido.

Fue un carro bien vendido en Venezuela también en la versión ranchera con el exterior decorado imitando madera para ocho pasajeros [2-3-3] por lo cual, como lo comenta Carlos Stohr, en Margarita eran clave en el servicio de transporte público. La edición de 1952 mostró mejoras en el diseño. Cambió la parrilla delantera.

La década de los años cincuenta calcó a las precedentes en cuanto a la dependencia absoluta de la importación de armados, salvo los vehículos GM, cuyas marcas populares eran armadas en Caracas mientras los Buick y Cadillac entraban acondicionados a través de La Guaira, Puerto Cabello, Guanta o Maracaibo.

La política de incorporaciones de los años sesenta propició nuevas iniciativas de ensamblaje y el establecimiento definitivo de la industria de autopartes.

Volkswagen [de manos de la histórica Corporación Venezolana del Motor], Mercedes Benz y Fiat serían tres de las transnacionales que instalan ensambladoras, mientras Renault o AMC recurrían a empresas locales para armar sus autos.

De las calles desaparecieron algunos modelos curiosos como aquellos triciclos alemanes de los años 50 semejantes a la carlinga de los aviones de guerra, inventos del ingeniero Frit Fend. Los dos pasajeros se ubicaban uno detrás del otro mientras el acceso era por delante a través de la puertaventanal-parachoques. Esos BMW y Messerschmitt, parecían un huevo sobre ruedas.

En esa época, las favoritas del venezolano eran las marcas estadounidenses con modelos de gran tamaño y tecnología tradicional.

El bibliotecario del Museo del Transporte, Jorge Bello, recuerda que en los años 50 había una especie de burla generalizada hacia los pequeñitos automóviles como eran: Bantan -Germán Sánchez posee uno en Bar-

quisimeto-, Henry J, Hudson Jet y Metropolitan. La gente se enorgullecía de poseer Packard, Cadillac, Lincoln, Hudson, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Fraser, Kaiser, etcétera. Por ejemplo, en Estados Unidos, le decían burlonamente al Packard, Elefante Preñado.

Ahora cuesta ver pavonearse por nuestras calles, avenidas, autopistas o carreteras, uno de esos pepones con una variación de entre 1.500 a 3.000 kilos de peso.

«Ahora sufrimos o disfrutamos de esas marcas asiáticas o norteñas por doquier. ¡Qué tiempos aquellos!».

Bello es fanático de los Packard.

A finales de la década de 1920, ese era el monarca absoluto entre los automóviles elegantes norteamericanos. La Duesenberg presentó el enorme y potente Modelo J en diciembre de 1929; la Marmon tenía preparado un V16 para 1931; y Fisher sabía que, si la Cadillac no quería quedarse atrás durante toda su vida [en la década de los 20´s, la Cadillac ocupaba el quinto lugar entre los automóviles de prestigio, bien por detrás del Packard], era muy necesario que creara algo verdaderamente espectacular. Lo que creó fue el V16 de 1930.

Volkswagen Escarabajo. En Coro.

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¡Qué colas..!

En 1957 la Chrysler de Venezuela importó vehículos innovadores bajo la marca Dodge, DeSoto, Imperial, Chrysler, Plymouth, Valiant, Simca y camiones Fargo y Dodge. Sin embargo, desde 1924, la marca tuvo presencia en el país. Varios modelos de comienzos de la era clásica subsisten en colecciones como la de la familia merideña Montilla, entre otras.

En la del Museo del Transporte figuran un cincuentón sedán De Soto además del hermoso sedan Chrysler New Yorker De Luxe azul brillante del año 1954, entonces tope de la marca.

Perteneció al visionario empresario Eugenio Mendoza, quien lo utilizó varias décadas siempre con chofer, él atrás sobre el asiento al que hizo le alzaran el espaldar para recostar mejor la cabeza.

De 1956 era el New Yorker sin parales, dos tonos de grises, traído de los Estados Unidos en 1956 por Luis Teófilo Núñez, editor de El Universal, para que lo utilizara su esposa, Mercedes Arismendi. Vinieron después los Chrysler Imperial. De este automóvil, aquí hubo varios caracterizados por el primer parabrisas con doble curvatura [lateral y superior] y ventanillas laterales curvas y las primeras aletas bien definidas. La transmisión a botón figuró hacia finales de los años 50 como característico Chrysler al igual que la opción del tocadiscos de 45Rrpm.

En 1958 agregó el control de crucero y el cierre eléctrico de las puertas. Mercedes Gómez Velutini y Alfredo Machado Gómez tuvieron un Imperial, carro de un precio elevado para su tiempo: 4.483 dólares el sedán de cuatro puertas, 500 dólares más que los Cadillac Serie 62.

No obstante, si a precios vamos, más costoso salía el Cadillac El Dorado Brougham, creado para competir con otro carrazo de aquel momento: el dos puertas Mark II Continental de la Lincoln, automóvil que entre noso-

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tros populariza Luis María Billo Frómeta, a quien la gente llegó a identificarlo también por aquel elegante Continental Mark II color blanco, celosamente guardado en algún lugar de Caracas. El precio de El Dorado Broughan rondaba los 14 mil dólares y en total, sólo se produjeron 704 modelos entre 1957-58. La Cadillac perdió 10.000 dólares por cada Brougham vendido esos años.

Las incipientes aletas del Dodge de 1956 fueron espectaculares así como las luces de los faros de cola tenían un brillo de gran intensidad. Un amigo, Julio Torres Núñez fue propietario de uno. Me cuenta que su primer carro fue ese Dodge Custom Royal de 1956, automático, con botones, dos tonos: blanco verdoso arriba y verde manzana el resto. Se lo regaló nuevo su abuela paterna a quien le costó diez mil bolívares. Un par de años después lo vendió por el mismo precio después que subiendo por la carretera de tierra hacia El Junquito, con Dolores Salas de novia y sus cuñados de chaperones, se rompió el cárter en un hueco. Perdieron el aceite y regresaron con grúa Un descuido -admite Julio- no obstante que cuando tenía 15 años, quien lo enseñaba en un sincrónico, su papá, le dijo que tuviera el cuidado de reducir la velocidad para entrar en las curvas y cuando viniera un paso de tren. Un viaje por carretera de Madrid a San Sebastián, cree que en el verano de 1952, cuando tenía 20 años, fue mi primera experiencia manejando por carretera a alta velocidad entre 90 y 100 kilómetros «Durante ese viaje, de unas cuatro o cinco horas en ese entonces, sólo pasé dos sustos leves en pasos de tren. ¿El carro? no me acuerdo, pero seguro podía haber sido un Mercedes 220. Adelante a mi derecha iba papá y atrás, mamá y Pichina».

Corvette y thunderbird A fines de 1953, Chevrolet presentó el Corvette, carro de dos asientos y carrocería de fibra plástica, adelantándose al anuncio de Ford de que en 1954 comenzaría la producción del Thunderbird, de dos asientos y carrocería de acero, deportivo que trajo un motor modificado V8 con válvulas a la cabeza, que desarrolla 160 caballos mientras los Corvette ofrecieron motores de 150 caballos.

El nuevo modelo de Ford al que le dio el nombre de coche personal, fue de 4,46, poco mayor que el Corvette [4,24 metros]. La distancia entre ejes era la misma en ambos, o sea de 2,59 metros. Los dos trajeron la misma altura, 84 centímetros, hasta el borde superior de las portezuelas. Por ello es que don Lino Freschi luce algo desbordado en la fotografía, pero es que él media 1,83 metros de alto, recalca Mauro, su hijo. El costo inicial de los Corvette fue 3.500 dólares.

Sucre y Co., vendió varios en Caracas, donde el señor Freschi se familiarizó con tan celebrado vehículo, marca de la cual Antonio Valbuena posee uno en la versión de 1956, algo diferente al curioso modelo original presentado tres años antes, primero en la historia del automotriz mundial con carrocería plástica. ¡GM estaba en algo!

Mientras se escuchaban las quejas por la eliminación del pequeño niño mimado, el T-Bird inicial que tuvo un precio aproximado de tres mil dólares pero sin causar la sensación esperada por lo que las ventas nunca subieron a más de 20.000 unidades por año, en la caraqueña avenida Libertador, una compra-venta de carros figuraba entre los establecimientos capitalinos que se las ingeniaban para importar de los Estados Unidos el modelo renovado del Thunderbird de principios de los sesenta, caracterizado por la amplitud aunque sólo cabían cuatro asientos. El baúl o maletero era enorme, casi 50 por ciento mayor que las versiones precedentes. Las cuatro luces de cola eran concéntricas con las de retroceso. No

todos los compradores en esa venta de carros se libraron de la visita de guardias nacionales que procedían al decomiso de los automóviles que al parecer no se podía introducir legalmente al país pero que incautos compradores pagaban completo -aranceles e impuestos incluidos, les aseguraban-, se los llevaban para después quedarse con las ganas, pues el Estado los confiscaba por presuntos ilícitos aduaneros!

Dodge Custom Royal. 1956.

Masserati de Pancho Pepe Croquer.

Fotografiado poco antes de morir en Colombia el 18 de diciembre de1955 víctima de un accidente vial.

Chrysler Imperial 1957 en El Paraíso.

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Corvette 1953. La fotografía muestra a Lino Freschi al volante de uno de los primeros traídos a Caracas, presentado por Sucre y Cía en su local de Puente Mohedano.

Menor de 70 años

Chevrolet Apache, 1956.

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Una persona que nació apenas 56 años después de que al señor Benz se le ocurriera inventar su versátil motor a gasolina, y a escasos 30 y tantos, luego de que el modelo T revolucionara la industria del automóvil, se convirtió en testigo de pequeños y grandes cambios, apenas asomándose a los carros de su casa y a unos cuantos del vecindario por allá por San Bernardino.

Es el caso del periodista Mariano Fernández Porras que dice que, entre otros recuerdos, figura «un inmenso Chrysler verde que tenía mi padre.

Por el momento del recuerdo, aquel modelo debe haber sido 45 ó 46. Un vehículo de atractivo diseño, gran espacio interior y durísima carrocería. Parabrisas plano y dividido, y delgadísimo volante. Un carro de fin de semana para nosotros, porque el habitual era el pequeño Morris negro de mi madre con el que nos llevaba al colegio. Un simpático automóvil del que me llamaba la atención un par de aletas plásticas laterales que emergían e iluminaban de un lado u otro, dependiendo de la dirección que se tomara».

Con toda rapidez vivió los cambios: la aparición de la transmisión automática, la dirección hidráulica y los frenos a toque. La innovación de los parabrisas enteros y convexos, los colores a dos tonos en las carrocerías y el auge de las station-wagon familiares con sus laterales amaderados.

Con sesenta y pico de primaveras a cuestas, Mariano reconoce haber vivido también el auge de los ocho cilindros y la ostentación de los diseños.

La célebre cola de pato y las diversas y pulidas proposiciones kisht. Asimismo, vi el fracaso estruendoso del Edsel y el éxito del Mustang. De igual manera y con las campanadas de las transformaciones sociales que se exigían, la aparición de diversos carros austeros, compactos y algunos con el motor atrás, como los VW un poco estirados y de diversos colores.

«En un viaje al interior, recuerdo que nos estacionamos al lado de una vía para ver practicar unos carros de carrera. Pude fotografiar en mi mente, uno de ellos que por poco colisionaba a consecuencia de un obstáculo en la pista.

Se desplazó y se detuvo a la derecha, sacó el brazo y violentamente lo agitó protestando. ¡Era Pancho Pepe!».

-¿Cuáles carros has disfrutado más? «...Disfruté de mi primer automóvil, un Opel Record al que bauticé como Ernesto, y otros sucesivos, como varios Chevy, un Malibú y una tras otra, dos o tres Wagoneers, que al final cambié por una querida Blazer azul marino, que un sábado 31 de julio, a pleno día me robaron a las puertas de mi oficina. En el estacionamiento del edificio donde ahora trabajo, a cada rato aguarda por mí un Ford Focus gris modelo 2005, en manos de un parquero de dudosa competencia».

Marchanticas A la bella fotografía tomada por Helmut Neumann Nestler desde donde hoy tenemos la plaza Venezuela, se suma esta otra de una camionetita, también de reparto. Es la adquirida en 1936 por Alfredo Fernández González para la fábrica de helados EFE. El monto requerido provino de que jugando lotería, Fernández se hizo con el número ganador del primer premio –cuenta su hijo Mariano Fernández Porrras. El día del estreno del vehículo, fueron retratados en la intersección del final de la avenida Las Acacias con la calle Los Almendros, en La Florida.

Producía lo suficiente para casarse y para contribuir no sé con qué monto, con la empresa que su hermana mayor, Mila Fernández, y su cuñado, Alberto Espinosa Blanco, habían fundado en 1926: Productos Efe, S.A. Él me hablaba -narra Mariano Fernández Porras- de la adquisición de una o varias unidades de transporte de helados, que obviamente tenían que haberse diseñado como parte de lo que se llama la cadena de frío. Esto es, un sistema especialísimo para que en ningún momento, una golosina que se fabricaba a varios grados bajo cero, perdiera su calidad y su esponjosa textura. Mucha gente piensa que Efe inventó el helado, al menos en Venezuela. Por supuesto que eso no es cierto. Pero lo que sí ocurrió es que fue la empresa que lo industrializó en el país. Una compleja tarea -destaca Mariano-, más aún en un país tropical.

Ignoro si esa camioneta con la que mi padre está fotografiado, específicamente es la unidad de transporte que él adquirió. Pero el hecho es que desde los 15 años fue grande su contribución.

Primero llevando los libros de la compañía. Después, progresivamente se hizo socio y miembro permanente de su junta directiva. ¿Qué tiempo transcurrió antes que para vender Helados Efe incluyeran las marchanticas en la estrategia

de comercialización? Una Chevrolet Apache de 1956 se halla en el Museo del Transporte, probablemente único sobreviviente de ese medio que música de por medio, atraía a chicos y grandes durante recorridos programados por las urbanizaciones de la ciudad. Nada original por lo demás, pues en la misma época, los años 50, en los Estados Unidos eran tan corrientes como en Venezuela, al menos, aquí en Caracas. La canción que las identificaba además del color blanco y la tira verdiblanca de cuadros, la trajo de Dinamarca uno de los Fernández que la adapta para anunciar la cercanía de la marchantica con su carga de sabores.

Las marchanticas se acabaron como ventas motorizadas de helados.

Quedan los carritos empujados por el heladero que andando llega a todas partes. Una absurda decisión judicial prohibió que en sectores de Chacao, los heladeros llamen con música a quien desee tomarse un helado.

Ford 1935 Panel a la entrada de la carretera del Este en la década de 1930.

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Sin cinturón de seguridad En 1966, Ford introdujo al mercado venezolano dos modelos que hacían historia en la industria automotriz: el LTD y el Mustang. El primero, con vidrios eléctricos, techo de vinil y aire acondicionado mientras, el otro, súper deportivo por excelencia, revolucionó pues representó un concepto totalmente diferente. Casi puede decirse que pocas veces antes otro carro había tenido igual impacto sobre el público consumidor. Algo así como los Beatles, casualmente en la misma época. El primer Mustang costaba 2.368 dólares.

En Venezuela se ofrecieron 232 Mustang que «volaron» de las salas de exhibición de los concesionarios durante 1966. Para Alfredo Van Grieken, ex presidente del Mustang Club de Venezuela, resulta imposible establecer cuántos de esos super deportivos se comercializaron en nuestro país desde el momento en que Ford reanudó en 1981 la comercialización nacional de Mustang, suspendida en 1985, reintroducida de nuevo a comienzos de los años 2000. «Hasta 1973 salieron de la planta de Valencia 12.700 Mustang», explican los números en manos de Van Grieken.

Bien sabido es que fue bajo la fórmula que dio origen al MG en Inglaterra, única manera de construir un deportivo a precio razonable, básicamente consistente en componentes de chasis Falcón y Fairlane combinados con una de las carrocerías de una sola pieza más ingeniosamente construidas, que en 1965 lanzan en Detroit el Mustang.

En Caracas, al cumplir 18 años Teresa Machado, su padre le regaló un Mustang de dos tonos «beige con techo de vinyl negro». En un choque en la Cota Mil, Teresa quedó turulata ya que el carro dio una vuelta en redondo, teniéndole que reparar la puerta derecha. Así lo cuenta al tratar de desanudar el pasado para rememorar el

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significante automovilismo en su familia y posteriormente al ser adulta independiente. Es Teresa Machado la que acababa de referirnos que por la parte de madre, pensaban que las maquinarias o los motores de un buen carro se asemejaban al cuerpo humano siempre y cuando estuvieran en óptimas condiciones. De hecho, cree que el abuelo Gustavo Zingg representó en Venezuela la marca Audi o Auto Unión. Su mamá tenía pasión por los carros, no así el papá. De la adolescencia recuerda haber aprendido a manejar con la ayuda de Benito López, de origen español, quien conduciendo un Simca francés de velocidades, se arrimaba para darme el volante siempre que papá no estuviera presente. También, los grandes esfuerzos del primo Rodrigo Borges, quien aunque era malcriado y consentido, la dejaba usar un Mercedes 200 de velocidades en el que aprende a retroceder y parquear con sincrónico. A los 17 años se le permitió con licencia autorizada, usar la camioneta Ford Falcón azul clara y así hacer el transporte de las hermanas al colegio y a las caballerizas, y en particular a Carmen, quien era la más pequeña.

Tras casarse, cambiaron el Mustang que escasamente usó por un Mercedes 200 sincrónico. Al buscar la sobriedad, dice compré un Corola azul oscuro que chocó mi hijo Olaf , he tenido un Mini Cooper amarillo que recibe el viento en el museo y, ahora, gracias a las indicaciones de Sergio Schael, compramos un Skoda azul tormenta, el cual disfruto mucho. Tampoco olvida que, según su mamá, teniendo tres años, iba sentada atrás en una camioneta de la que no recuerda la marca pero sí que los asientos se movían y al estar detrás, el chofer frenó por lo que fue lanzada hacia delante clavando la cara en la guantera de donde salí con tres puntos de sutura en el cachete derecho . ¡No había cinturón de seguridad..!

Austin Six 1927. Entre otros prelados aparece Monseñor Jesús María Pellín, periodista al igual que el conductor y propietario del automóvil, Guillermo José Schael, fundador del Museo del Transporte.

Camino hacia el museo Con asistencia de distinguidas personalidades de la vida nacional, entre ellos: Alberto T. Phelps, J. A. Sánchez Vega, Hans Gathman, Armando Planchart, Napoleón Arraiz, J. H. Blohm, Oscar García Velutini, Carlos Kauffmann y Alfredo Acuña, representante del Automóvil Club de la Argentina, se llevó a cabo en 1941 la constitución formal del primer Automóvil Club de Venezuela, cuyo objetivo inicial fue la necesidad de que un órgano deportivo de esta naturaleza cooperara con el de Argentina en la representación, control y ejecución de la Carrera de Ruta Buenos Aires - Caracas, y que posteriormente, con carácter permanente, reuniera en su seno a los entusiastas del deporte de la velocidad y a los automovilistas en general. Su primera Junta Directiva o Coordinadora quedó integrada por Hans Gathmann, Luis Álamo, Alfredo Roa, Napoleón Arraiz, César Naranjo Ostty y Alfredo Acuña. Durante sus primeros treinta años, el Touring Automóvil Club de Venezuela hizo de nuestro país, escenario de una gran actividad deportiva automovilística, asumió un rol protagónico en el control y ejecución de estos eventos, a la par que muchos pilotos nacionales, se iniciaban en pistas extranjeras, consolidándose la calidad conductiva y la imagen del club en esta disciplina.

Durante la presidencia de Ernesto Ramírez Villamediana y posteriormente de John C. F. Miller [de 1952 a 1965], se escenificaron en el país cuatro grandes Premios Automovilísticos Internacionales, tres en el circuito de Los Próceres incluyendo la prueba decisiva del campeonato para pilotos y constructores [Ferrari vs Maserati], y el único Gran Prix de carretera F.1 [Maracaibo - Caracas ganado por Jean Berha en tiempo récord de cuatro horas 52 minutos].

Pilotos de renombrada categoría, fueron huéspedes y actores en Caracas y Maracaibo: Juan Manuel Fangio, Jean Berha, Stirling Moss, el Márquez de Portago y los nacionales Julio Pola, Ettore Chimeri, Lino Fayen, entre otros, dieron lo mejor de sí en defensa de los colores de sus respectivas escuderías. Organizadores y directivos como Emilio Chafardet, Alina Agullo, Jesús Reina Morales y Renny Ottolina, dieron realce, sapiencia y ese toque fraterno que les caracterizaba en todas las manifestaciones automovilísticas en las que intervenían a escala nacional.

Para el Touring Automóvil Club, en Venezuela son emblemáticas en el campo deportivo automovilístico las figuras de John Miller, Luis Enrique Pérez Dupuy, Erminio Staccioli, Juan Dunia, Juan Pietri, Vicenti Di Giacomo, Héctor Torres, Napoleón Fernán-

Ford 1928. Don Ángel Pineda recibido por Marcelo González Molina y Guillermo José Schael en el Museo del Transporte, Caracas.

Jaguar Mark VII 1953 y MG A 1961.

Aparecen fotografiados con Nelson De La Rosa y amigos.

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José Mateu, Edgar Anzola, Felix Carpio, Angel Pinedo, A. Alvarez Gallardo, Kath Phelps, Carlos Eduardo Misle, Carlos H. Tovar, entre otros muchos reunidos en el Museo del Transporte en 1971.

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dez y Piero Bianchi, Jesús Reina Morales, Julio García Pola, Alina Agullo, Félix Varona, Ernesto Piovesan, Emilio Chafardet y Leopoldo Barboza.

Eduardo Muñoz Pecchio menciona como personajes fundamentales en el automovilismo de competencia a: «Armando Pelón Capriles, campeón autos Sport de finales de los 60 y corredor internacional; Bobby Dennet, campeón Fórmula Ford de los 70; Ernesto Piovesan, mecánico y constructor de fórmulas; Félix Varona, mecánico de los años 50, 60, 70, 80 y 90; Dino Turco, empresario, constructor de réplicas, mecánico de los años 50, 60,70, 80 y 90; general Solís Martínez, piloto de los 50; Fabio Marcotulli, hermano del Campeón Nacional 1959 Mauricio Marcotulli; señor Galia, Campeón Nacional 60, 61. De los años 70 y 80 entre muchos más, es imposible dejar de mencionar a Edgar Cunaguaro Suárez, piloto de los años 70 y 80; Oscar Notz, Henry Hoyos,

Felipe Latil, concesionario Renault en Mérida; Ernesto Viso, padre e hijo; Winston Chebly, Julio César Hidalgo, Rafael Delgado».

Los amantes, propietarios y promotores del automóvil en Venezuela ya se habían reunido al formar una asociación civil el 18 de mayo de 1913, cuando tuvo lugar al Este de Caracas el encuentro para formalizar el primer Automóvil Club. Lo formaron Juan Iturbe, Alfredo de la Sota, Eduardo Arturo Eraso, Santos Jurado, el poeta Andrés Mata, Guillermo Behrens, Isaac Capriles [el mismo que introdujo el primer automóvil], John Boulton, Gustavo J. Sanabria y Federico Vollmer, entre otros.

Ese año de 1913, por iniciativa también de Automóvil Club, se comenzó a reglamentar el manejo de automóviles. Se expidieron los primeros permisos para conducir, es decir, las primeras licencias, correspondiéndole al señor Fossa Anderson la Nº 1, mientras que al conductor más antiguo,

Edgar J. Anzola, la Nº 4. Asimismo, se «derogó la resolución del 22 de diciembre de 1910, que exoneraba de pago de impuesto a los automóviles y coches de alquiler con llantas de goma, por un impuesto que iba desde Bs. 40 para los automóviles y coches de llanta de goma, hasta Bs. 200 para los automóviles y coches con llantas de hierro. Entre tanto, se mantenía la resolución que exoneraba de pago de impuesto a los automóviles y coches particulares».

Entre las motivaciones del Automóvil Club del año 1913 estaba organizar actividades sociales para disfrutarlas los asociados y amistades de éstos además de fomentar iniciativas que procuran demostrar la utilidad de los automotores en función del desarrollo en general.

«Por segunda vez, los amigos de los automóviles antiguos se reunieron para brindar a los habitantes de Caracas, el bonito y siempre admirado es-

pectáculo del desfile de viejos vehículos, unos tirados por caballos y otros no.

Para quienes nos gusta el automovilismo en todas sus manifestaciones, fue una agradable mañana lo que disfrutamos -el domingo 9 de enero [1966]presenciando el desfile y exhibición de viejos autos»»-apuntó el editor Armando Ortiz Peñuela en El Día de los Veteranos. [Automóvil de Venezuela, No. 54, enero 1966].

Buick 1935. Colección FMT.

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Desfile en 1966 Después de la creación en mayo de 1913 del Automóvil Club de Venezuela por los aristócratas y verdaderos pioneros nacionales, el desfile de 1966 pasó a ser pilar del nacimiento de la segunda organización de propietarios de autos antiguos y clásicos: la Asociación de Amigos de Automóviles Antiguos [AAAA], entre cuyos promotores figuraron Carlos Enrique Tovar, Carlos Valladares, Reinhard Helmund, Asdrúbal Fuenmayor, Oscar Rodríguez, Guillermo José Schael, Ángel Pinedo, Germán Alex Heath, Rafael Ginnari, Jacinto Oropeza, Antonio Agostini, Alberto Satine, Adolfo Ramírez Torres.

Aquel desfile de enero de 1966 constituyó, además, el preámbulo de otros eventos de corte similar, orientados a despertar interés entre el hombre de a pie por los 400 años de la ciudad de Caracas, celebrados el 27 de julio de 1967, trágicamente recordados debido al violento terremoto a las ocho de la noche del 29 de julio del mismo año 67.

Pero el germen para echar a andar la idea de establecer un Museo del Transporte en Caracas se asocia a aquellos eventos movilizadores de enormes cantidades de gente que salió a contemplar desde las aceras o en el Parque del Este, el paseo ida y vuelta de la extensa caravana formada por más de 40 automóviles y una docena de carruajes tirados por caballos. Es probable que jamás se repita algo similar En cada automóvil, en cada carroza, había jóvenes trajeados con gala y coquetería para hacer del encuentro, sin excepciones, algo inolvidable en los anales de la capital.

Los vehículos formaban parte de colecciones particulares, era el patrimonio de amantes de los automóviles viejos, quienes los sacaron para lucirlos. La firma Sucre & Cía destacó entre los participantes en la organización y

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desenvolvimiento del encuentro, gracias a la iniciativa de Antonio J. Sucre, Gastón Sucre, Antonio Silva Sucre, Norman Sucre, Almo Arlotti, José Fargas, Lino Freschi, Antonio Díaz Bejumea, entre otros.

De acuerdo a las actas de premiación a cargo de Socorro Álvarez Ríos conservadas en el Museo del Transporte, Sucre y Cía presentó el Cadillac 1906, Buick 1937, un Chevrolet 1928 además de un par de camiones.

Igual desfilaron: un Renault 1907 el cual lamentablemente, años más tarde, el Automóvil de Francia reexportó a París; Chrysler cupé 1923, Olds Curved Dash 1903, Ford faetón 1928, La Salle 1937, Packard faetón 1933, camión Brockway 1937 [Bomberos de Caracas], Dodge cupé 1937, Ford 1914 propiedad de Froilán Prado Castillo, un Ford 1910 presentado por Carlos y María Lucía Jiménez, Fiat 1100E 1948, Jaguar 1937, Rolls Royce Phanton I Springfield 1929 presentado por Carlos Henrique Tovar; Rolls Royce 1932 de Freddy Gantaume Tovar; Packard Sport cupé 1927, autobús Chevrolet 1927 traído de San Cristóbal, varios Ford faetón 1928 y 1930 además de dos pa' cuatro Ford, Studebaker y Plymouth y el Austin Six 1925 de Guillermo José Schael.

Por sus seis cilindros en línea se caracteriza el Austin Six adquirido en Londres por Schael a finales de los años sesenta, provisto de carrocería turismo de cuatro puertas, un convertible típico de los años veinte, netamente inglés en su apariencia y disposición de controles, con volante al lado derecho, palancas de control de cambio y freno de mano centrales a la izquierda del conductor, ruedas tipo artillería y espejos retrovisores situados encima de los parafangos. Hace bastante tiempo que está fuera de Caracas, en Valencia, en manos de otro propietario.

El carro tiene un motor de 6 cilindros en línea, es monobloque, con una cilindrada de 2.446 cc. y su diámetro

por carrera es de 65,5 x 11. Fue varias veces mencionado en crónicas de Galo Quintanilla y José Jacobi. Fue su aporte como propietario de carro viejo a la creación del movimiento que resultó auspicioso para la creación del Museo del Transporte.

Don Gregorio Prendes y Juan Jerónimo Cervi fueron varias veces mencionados en la prensa debido a la atención que dispensaban en el taller que poseían en Chacao a los carros viejos. Ellos reconstruyeron el Chevrolet 1928 con volante a la derecha que forma parte de la colección del Museo del Transporte Guillermo José Schael.

Uno de los participantes en el desfile de 1966.

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Museo de puertas abiertas

Planta de ensamblaje Los Cortijos de Lourdes, Caracas, 1963.

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En 1970, las diligencias de Guillermo José Schael, Eugenio Mendoza, Antonio Agostini así como de activistas de las AAAA, dieron forma a la Fundación Museo del Transporte, cuya colección de automotores recoge el 2008, un centenar de piezas representativas de un siglo de historia automovilística.

El primer automóvil ingresado al Museo fue el Ford dos pa cuatro azul propiedad del coleccionista Asdrúbal Fuenmayor. «El sitio todavía estaba lleno de tractores y escombros pero traje mi carro para dar ejemplo a otros propietarios dispuestos a contribuir a darle forma al Museo».

La Cuatro A perdió fuerza pero sirvió a una causa mayor como botón de arranque del Museo y contribuir a que el coleccionismo ganara momentos luego distorsionados por ciertas medidas económicas del año 1983 y siguientes, determinantes de que algunos propietarios empezaran a vender en el exterior sus mejores carros.

Sin embargo, queda todavía una buena cantidad de piezas notables, menos en el Museo del Transporte que en garajes privados además de tantos carros entresacados de las chiveras y solares abandonados por gente entusiasta.

Desaparecida la AAAA, hace treinta años nació Le Pur Sang, una de las asociaciones de propietarios de carro. Alfredo Bruck, Lorenzo Centeno y Nelson de La Rosa, vinculados a Le Pur Sang, son reconocidos como auténticos maestros de la restauración de autos antiguos y clásicos.

«Algunos coleccionistas también restauran sus propios autos», hace la salvedad Centeno. Pero el ideal es recurrir a algunos de los expertos , agrega el coleccionista Antonio Valbuena, propietario de uno de los tres Mercedes 300 Ala de Gaviota que aún tenemos en el país. Entre sus clásicos deportivos figuran un Corvette de 1956, MG y Jaguar

Cuando un grupo se separa de Le Pur Sang, nace en Caracas, AVAAC o Asociación Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos, establecida en 1990 por Jorge Bello Domínguez y Leonardo Casadiego. Agrupa a coleccionistas con apreciable bagaje de carros americanos de 1930 a los 70.

Refiere Bello que el año 1990, parte del grupo de propietarios comenzó a concentrarse en el estacionamiento del Mc Donald´s, en la Plaza La Castellana, luego de frecuentar las reuniones celebradas en el pequeño centro comercial en La Florida, sitio de reunión de miembros del ya antiguo Club Le Pur Sang. Allí nació la idea de formar una institución con la particularidad de agrupar a todo tipo de autos, cuyo único requisito para la época, era ser antiguo y/o clásico, en consecuencia, luego de meses y meses transcurridos, y de muchísimas ideas, nos trasladamos a la sede de un taller mecánico cuyo propietario poseía un carro clásico. Allí participamos la noche del día 18 de enero de 1991, las siguientes personas, que repito en su mayoría teníamos más de un año madurando la idea, Jorge Bello Domínguez, Vache Karacachian Guiragosian, Pedro Antonio Vásquez Perdomo, Edgar Enrique López Rivas, María Eugenia Rodríguez Morales, Juan Federico Moreno Escalona, Martín Vicente De Gregorio Meléndez, Lynn de Mille, Jean Paul Mille, Arnold Francisco Araque Angola, Artur Da Silva, Marta Miñano y Leonardo Casadiego; todos propietarios de autos antiguos y clásicos.

La agrupación sería denominada Grandes Máquinas Americanas pero luego, de consenso, optaron por Asociación Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos -AVAAC-.

Para los últimos domingos de cada mes cursa una invitación abierta de AVAAC dirigida a todos los coleccionistas del país a fin de encontrarse en el Museo del Transporte, sede de dicha asociación.

En los últimos veinte años nacieron otros clubes. El Mustang Club de Venezuela agrupa setenta dueños de 200 modelos. En 1977 lo fundaron Carlos Berkowitz, Marcelo Kock, Alfredo Van Grieken, José Lino Vaamonde, Salvador Alcalde, William Molina.

Jorge Herrera, Juan Banus, Tony Nacimiento, Aníbal Guerra, Jorge Mousen, Roberto López, Pedro Ponce de León, son algunos nombres relacionados con agrupaciones de amantes de los Volkswagen. Se estiman unas 300 unidades clásicas.

Existe la agrupación de super deportivos americanos y japoneses: Sport Car Club del cual forman parte Humberto D Innocenzo, Zaidith y Pablo Fernández, Diego Fagre, Ana Lotof, Enmanuel Trupia, Akos Farkas.

Manuel Perdomo y Maritza Fernández, Juan Carlos Llorente, Jenifer Martínez, Gustavo Medrano, José Luis Cid, José Azpúrua, Alberto Behamon son coleccionistas o aficionados interesados en cooperar integrados a sus respectivas agrupaciones monomarca.

Alejandro Casas, del grupo pionero de AVAAC, actual presidente de Le

Pur Sang, organizó a los propietarios de Mercedes Benz, ahora presidida por Tomás Blohm. En los Altos Mirandinos gracias a Luis Bueno, Alfredo Ovalles, Marcelo Barráez, creadores del Miranda Automóvil Club, funcionan sociedades en diversas ciudades de la provincia, sin excepción, emblemáticas de la preocupación por preservar el acervo histórico automotriz.

Renacer Motor Club nació en Barquisimeto con Germán Sánchez, Ángelo Sgambato, Orlando Alpasi, Orlando Kempis, Carlos Pineda, Américo Crespo y otros.

La familia Montilla desarrolló en los alrededores de Mérida tres parques temáticos: Los Aleros, Venezuela de Antier y Montaña de los Sueños. Como parte de los atractivos y ambientaciones, vieron la conveniencia de coleccionar, entre otras cosas, automóviles.

Así han logrado reunir la segunda mayor muestra de vehículos antiguos y clásicos del país, sólo aventajada por la de la Fundación Museo del Transporte, caracterizada también por el acceso del público de pie a un patrimonio representativo de la evolución

Malibu 1981. Costaba Bs. 26.000 y en total se produjeron 180.000 unidades.

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Chavecito 1999. Desarrollado en la Universidad del Zulia Sobre la plataforma del VW Kugelwagen.

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de un medio fundamental en la historia nacional.

De acuerdo a Edwin Montilla, uno de los hijos del fundador del circuito de parques temáticos merideños, el total de la colección la forman cien unidades, algunas operativas pero todas en perfecto estado de presentación.

En la capital, la Organización Musical Sebastián es actualmente la mayor compañía de alquiler de vehículos antiguos. Cuenta con una flota de 70 carros y unos 35 choferes. Sebastián Di Pietro se ha dado a la tarea de rescatar los Rolls Royce cuyos propietarios, antes de exportarlos, procuran primero un interesado local. Para casi todos, Di Pietro ha estado listo con ofertas aceptables. Hoy, cuenta con la envidiable colección formada por algunos de los mejores y exclusivos RR traídos al país en el curso de las décadas de 1940 a 1970. Cuando años atrás estableció su empresa, el músico Di Pietro contaba con una flota de 12 vehículos que requerían ser movilizados porque estando guardados se dañarían eventualmente. En la onda temática, Jorge Bello Zarzalejo ofrece para bodas limusinas Packard del mismo modo que Alejandro Casas enfatiza en sus Mercedes. Lástima que como las novias prefieren vehículos blancos, algunas reliquias muestran colores no originales de época.

En San Juan de Los Morros, La Victoria, Villa de Cura, Las Tejerías, están agrupados Argenis Ranuares, Albano González y José Pijuán. Juan Carlos González representa a AVAAC en Cagua, en donde opera y restaura automóviles clásicos.

San Cristóbal cuenta con ATAACO. Esta agrupación logró la primera Ordenanza Municipal del país que establece tratamiento fiscal especial para los automóviles de colección previo cumplimiento de ciertos requisitos.

En Maracay poseen clásicos: Julio Pamalá, Darío Delgado, Alberto Mar-

tín, Abel C. De Almeida, Jesús Camacho, Álvaro Montaldo, Manuel Perdomo, Alejandro Freire, Bermang Pérez, Félix Perero, Martín Manuel, Juan Carlos Goncalves, Wilmer González, Leonardo Martínez, Antonio Infantino.

Altas y bajas en la industria Ensamblaje Superior, casa establecida en Catia en diciembre de 1951 con un capital de medio millón de bolívares y 21 obreros, en 1966 su «producción [estuvo] dedicada a la fabricación total de carrocerías para autobuses, camiones de volteo, estacas.

Cavas, ambulancias y otros vehículos comerciales, todo lo cual se fabrica bajo las normas internacionales de la conocida marca Titán. Además se ensamblan por contrato, los conocidos vehículos Toyota».

Antes que Ensamblaje Superior, REYCA -bajo licencia de carrocerías Wayne- operaba en las cercanías del camposanto del Sur igual que la antigua carruajería caraqueña Acosta.

Talleres Gago, bajo la dirección de Antonio Gago, empresa fundada en 1948, reconocida por sus relaciones con las carrocerías americanas Blue Bird, familiares en las líneas interurbanas y en el parque de unidades dedicadas al transporte escolar, produce los exitosos minibuses sobre chasis de Toyota Dyna.

A fines de la década de los años sesenta, Chrysler estrenó su moderna planta de Valencia y en 1967 el Dodge Dart fue elegido Carro del Año por la revista Automóvil de Venezuela, presente ininterrumpidamente en el mercado desde agosto de 1961.

A los Dodge Dart, que en buen número circulaban como taxis, carro libre, carro de plaza o de alquiler -así se les solía llamar en Venezuela al taxi-, sus dueños le modificaban el tren delantero, según el ingenio de los mecánicos artesanales. «Era muy débil y daban bastante lata por el defecto que traíamos» -recuerda el chofer Benito Ojeda, beneficiario del crédito que en 1975 Corpoindustria le otorgó en Maracay para permitirle ser su propio empresario.

Talleres Bomboná -«Si lo chocan aquí o allá, Talleres Bomboná»- fueron una opción recomendable desde los

años 50. Como atractivo especial ofrecía en 1952 vidrios que «si se raya no se estalla» de la misma manera como «Si le patina al arrancar, Servicio Alex», a finales de la década de los cincuenta muy bien instalado en el local que ocupara la cauchera de Gustavo Ramella Vegas, curioso personaje que alternaba el negocio automotriz instalado en un soberbio galpón situado frente al puente Mohedano, donde terminaba la avenida principal de San Agustín del Sur, con la cacería de tigres y la aviación deportiva. De Ramella Vegas jamás se supo nada después de reportarse a las 15,10 de la tarde del 15 de abril de 1954 mientras tripulaba su avioneta marca Ryan tipo Navion con la cual despegó de Maiquetía transportando a otras tres personas.

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Catorce, no tres El recordado Carlos Siso Paván, decía que en 1962 los empresarios, sin excepción, consideraban una locura la política orientada a lograr que en cinco años se tendrían carros 100% hechos en el país. «La industria ensambladora en Venezuela arrancó con cierta oposición y falta de fe, a pesar del masivo intento por participar del empeño industrializador» -decía Siso Paván.

Cuando se pensaba que sólo tres empresas atenderían la invitación del gobierno a seguir el ejemplo dado en 1948 por General Motors, se presentaron 13 ó 14 firmas dispuestas a ensamblar aquí. Pero aquellos embarcados en el proceso, en plena década de los años 80 sufrían: « primero, la liberación de precios, el cese del excesivo proteccionismo y después, la promulgación de los controles más estrictos».

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Cine bajo las estrellas En este país fuimos los precursores latinoamericanos en ofrecer cine bajo las estrellas. En 1949 comenzó a funcionar el Autocine Los Chaguaramos. Había terreno suficiente en diferentes zonas de Caracas para que atrevidos empresarios instalaran un negocio que en los Estados Unidos era común, pero que acá se desarrolló bastante tarde sobre todo a finales de los años cincuenta y en particular durante la década siguiente. En la ventanilla del carro se colgaba la corneta.

En su peculiar estilo, el crítico de arte y escritor Rubén Monasterios, los califica entre las «zonas de tolerancia para el amor; los autocines fueron una de ellas; florecieron en la década de los sesenta y después, poco a poco desaparecieron casi todos, quizá, es de suponerse, porque dejaron de servir a su principal propósito de posibilitar el erotismo automotor».

Haydeé y negro primero Durante las administraciones de los presidentes Raúl Leoni [1965-1969] y Rafael Caldera [1969-1974], en el modelaje de políticas para el sector automotor, saltan a la palestra corrientes proclives a favorecer la tesis de imponer un carro popular de bajo costo, antecedente del Vehículo Familiar del reciente cercano. Fueron confrontados por quienes consideran sin sentido hablar de Carro Popular , siendo el mercado secundario la fuente para suplir las necesidades de quienes sin tener cómo adquirir nuevos, con usados se introducen en el mundo del automóvil. Desde el Ministerio de Fomento, como titular del cargo la doctora Haydeé Castillo, pautaron la producción de un par de modelos populares o «para el pueblo». Resultaron ser el Renault 4 [Renoleta o Haydeé], furgonetica de cinco puertas, palanca de cambios en el tablero, y el escarabajo VW bautizado Negro Primero, motor 1200, supresión de los cromados, otros lujos y accesorios menores.

En 1968 compiten en el mercado a menos de nueve mil bolívares la unidad [4,30 bolívares por dólar].

Con los Camaro RS, en 1968 los bulliciosos setenta ven como los cupé americanos compactos impactan en la juventud. Para reforzar su gama, en 1969 presentaron el Mustang fastback.

En 1971 Chrysler acompaña al agresivo Dart GT con el poderoso Charger R/T con motor Magnum en un duelo de alto rendimiento en el cual participaron los Dodge Coronet R/T 440 y los AMC Javelin SST pero la última palabra la dijo GM de Venezuela cuando, en mayo de 1970, presenta el legendario Camaro Super Salvaje con motor Turbo Fire V8 de 300HP y cambio manual o automático. Lo recuerda con entusiasmo un antiguo propietario de Camaro: Julián Afonso Luis, notable historiador del automovilismo.

Regulados Nuevas políticas automotrices propician el crecimiento de la industria de ensamblaje con fuertes restricciones a la importación y una cuidada atención a la gama propuesta por cada fabricante. Las marcas más populares de primera generación fueron Volkswagen, Renault, Fiat, Hillman y Opel así como los autos «regulados» liderados por el Nova, el Maverick y el Dart sedán.

Afonso puntualiza: «con los primeros síntomas de crisis energética en EEUU desaparecen los potentes coupé compactos, reemplazados por coupé de lujo de gran tamaño inaugurada por los Ford Fairlane 500GT y Chevrolet Chevelle Malibú Classic, ambos de 1974 y orientados hacia una clase media cuyo poder adquisitivo crece aceleradamente gracias a los ingresos petroleros y a sucesos históricos como la nacionalización del petróleo y del hierro a mediados de esa década».

180 mil unidades del modelo Malibú de GM, se venderían en Venezuela. Durante varias décadas punteó las estadísticas en cuando al vehículo más vendido entre autos de pasajeros.

Veintitrés mil bolívares valía en 1981 la versión sencilla del Malibú adaptado al mercado local. Según los clasificados de la prensa y páginas como tucarro.com, en 27 mil bolívares fuertes cotizan en el 2008 estas populares e indestructibles máquinas que ruedan desde hace 30 años.

En 1973, el Nova costaba 19 mil bolívares -entonces una cantidad asimilable por familias de clase media-.

Este cuatro puertas automático con dirección hidráulica fabricado por General Motors competía ventajosamente con el Maverick [Ford] y el sedán Dart [Chrysler].

Otro modelo atractivo que se vendió bien fue el Mercedes Benz 200 sedán cuatro puertas full equipo ensamblado en la planta de Barcelona; su precio era de 26 mil bolívares.

Millón ensamblado y carros a millón

Corría 1974 cuando Venezuela sobrepasó el millón de unidades ensambladas por empresas establecidas, incluida General Motors, pionera en el ensamblaje nacional. Con exactitud en aquel año se alcanza 1.019.467 de unidades. En 1982 el registro automotor abarcaba 1.985.071 de unidades.

De 1948 a 1972, General Motors acumuló 250.396 ensamblajes locales, acercándose a 605 mil unidades en 1981 mientras Ford totaliza 588.329 entre autos y camiones producidos desde la apertura de la planta en Valencia y el primer año de gobierno de Carlos Andrés Pérez [1974-1979].

Chrysler sumó en una década, 380.968 unidades mientras VW hizo 98.234, Tocars 78.824, Jeep de Venezuela 76.015, Fiav 62.452, Rootes Motors, 39.451, Ensambladora Carabobo, 33.661, CIAF 31.355, Mack 20.056 camiones, Indemaca 15.201, FIAT Automóviles 6.813, C.A. Venezolana Producción Renault 5.887, Encava 2.948, Ensamblaje Superior 1.292, Talleres Gago 1.278, Desiauto 901, CITIM 299 vehículos.

Tales cifras difirieron en mucho de las correspondientes a 1964, cuando Tocars figuró en las estadísticas oficiales con 252 unidades, 6.270 Chrysler, CIAF 851, CITIM 76, Ceveve 2.398, Ensambladora Carabobo 360, Encava 3 y FIAV 2.060.

Jeep de Venezuela adquirió la totalidad de las acciones de Ensambladora Carabobo, donde armaban rústicos 4x4 japoneses marca Nissan Patrol, para la época primer caballito de batalla en la subida de pasajeros a los cerros de Caracas, además de apoyar a la gente del campo.

Las cifras de ensamblaje aumentan paulatinamente y en 1978 la industria alcanza dos récord: casi 64 mil unidades armadas por Ford -líder del mercado desde 1965 hasta que la desplazan GM y Toyota- y 202 mil unidades entre todas las plantas.

Pegaso inició el 1978 la producción de vehículos industriales en la planta de ensamblaje en el estado Sucre con modelos 1089 en su versión 6X4, 3089 versión 6X4 y el chasis 2081 versión 4X2.

Los números altos vuelven a rozarse en 1979 «cuando un nuevo hito automotor aparece, el Conquistador.

Este coupé de súper lujo americano es ensamblado en la planta que hasta 1978 fabricaba el Mercedes Benz, cuyo modelo más costoso, el sedán 350SE Ojo de gato se ofrecía por 199.250 bolívares frente a los 110.820 bolívares del Conquistador, que era por buen margen el carro más caro ofrecido en Venezuela sobre los exitosos Caprice Classic y los LTD de nueva generación que aparecieron ese año» -comenta Afonso Luis.

Decretado «1978 último año del carro grande», la oferta muestra nuevas tecnologías entre las cuales la tracción delantera y las dimensiones compactas son preponderantes, por cierto, vieja tecnología Citroën asimilada décadas después por la industria norteamericana y, progresivamente, la mundial.

En 1981 Toyota inicia su proyecto de ensamblaje en Cumaná y expande su oferta con el Land Cruiser Station Wagon Samurai al tiempo que prepara su ingreso en el campo automotor con el Corolla, desde 1985 determinante de las características del carro de tipo medio, hasta entonces representado por el tradicional Chevrolet Malibú corto que reemplazó en el gusto popular a los Dart.

Al final de los años ochenta, los costos de mantenimiento anual mínimo de los Fiat Premio, Corolla, Renault 11, Chevette, oscilaban en 1988 entre 4.467 bolívares [Chevette] y 7.780 [Renault], para el Regata, Renault GTX, Monza Classic, Sierra, entre 10.411 [Fiat] y 6.188 [Monza], así como entre el Monza Hacht, Fuego y el Sierra SG, entre 7.485 [Renault] y 6.196 [Monza].

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El mantenimiento fuerte o cambio de bomba de gasolina, disco de freno, bomba de agua, bomba de aceite, collarín, mecanismo de embrague, alternador, arranque automático, piezas que deben cambiarse una o dos veces durante la vida útil del automóvil, requieren de inversiones que fueron estimadas entonces en 67.609 bolívares en el caso del Corolla, 58.623 en el Ford Escort, 44.858 en el Renault 11, 44.858 en el Chevette Super, 34.165 en el Fiat Premio, 70.608 en el Ford Sierra LS, 44.644 en el Monza Classic, 52,154 en el Renault Fuego.

Trescientos ochenta y dos mil bolívares costaba en 1988 el Conquistador ES; 210.118 bolívares el Toyota Corolla automático con aire acondicionado; 258.379 bolívares el Regata 2000 sincrónico con asientos de cuero; 77.000 bolívares el Tucán 146C; 380.000 bolívares el Sierra 2000 sincrónico, pintura metalizada, asiento de cuero; Century S/W DLX: 359.750 bolívares; 267.400 el Renault Fuego GTXA automático; 234.200 bolívares el R-18 GTX BK automático;, 318.790 bolívares la Caribe cuatro puertas; 447.759 bolívares la Cherokee Chief; 216.667 bolívares el Jeep Wranger;, 437.373 bolívares la Samurai automática; 524.698 bolívares el camión F-7000 diesel de Ford; 264.667 bolívares la Silverado Chevrolet; 1.175.381 bolívares el camión Pegaso 3089C; 1.493.293 bolívares el Mack R-612 5XHD/R 688-5XHD. En cuanto a autobuses y minibuses, Ebro Venezolana disponía de un minibús de 24 puestos a 519.911 bolívares; Talleres Gago un autobús urbano a 729.200 bolívares, de turismo con aire acondicionado a 1.248.310 bolívares. ENCAVA, minubuses desde 748.726 bolívares y buses para 50 puestos de a 1.621.826 bolívares. El chasis GM para autobusetas traía PVP de 188.417 bolívares.

El caucho más económico del mercado lo fabricaba Neumáticos de Venezuela C.A. con un PVP de 456 b*olívares

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[AA-78-13-BN-4L]. El 12-00-24 [16]T-442 de Firestone valía 3.841 bolívares m ie n t r a s el 12.00-R-20-G-291-18L-BN de Goodyear, 5.549 bolívares. Firestone y Good Year ofrecían a 511 bolívares el tamaño rin 14.

El Century fue el primer carro nacional con precio de un millón de bolívares.

En el siglo xxi Venezuela exportó en 1984 un centenar de millones de dólares en partes automotoras: gatos, bujías, arneses, vidrios para autos, partes fundidas de ejes y chasis estos últimos a EE. UU. y Canadá, mientras el Caribe y México también compraban los demás rubros citados.

En 1980 el parque automotor estaba formado por 1.783.150 vehículos de los cuales 1.380.000 eran particulares.

En Caracas circulaban más de 600 mil automotores razón por la cual el gobierno de Luis Herrera Campíns puso en práctica dos medidas que fracasaron: el día de parada obligatoria propiciador de la compra de un segundo y tercer automóvil en las familias que podían hacerlo.

Un día sin carro, cuatro sin cola ofrecía la propaganda de aquel esfuerzo por sensibilizar al colectivo para que asumiera como un tema de interés social la solución que aguardaba el problema del tráfico en la capital.

Según las encuestas, el tráfico ocupaba el quinto puesto entre los temas de la agenda pública. Cada día de parada, sacaría de circulación 120 mil vehículos.

La otra medida fue el taxímetro Villoza, aforado por el MTC en los estacionamientos del Hipódromo La Rinconada a razón de 200 por día hasta completar, en Caracas, la meta de 20 mil unidades, estimado de taxis operativos entonces. El banderazo costaba cuatro bolívares.

Con los taxímetros intentaron imponer parámetros al valor de los servicios prestados por los carros libres pero debieron enfrentar la resistencia de los taxistas a la regulación estatal de su trabajo.

Al llegar el siglo XXI, en el sector industrial, el automotriz persiste como poderosa fuente de generación de empleos que impacta favorablemente en distintos ramos de la economía.

De acuerdo al Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, INTTT, hasta agosto de 2008, el parque automotor nacional estaba constituido por aproximadamente 5.350.200 unidades de las cuales en la Gran Caracas hay 1.894.235 unidades sin contar cerca de 400.000 que pasan por la vialidad capitalina desde o hacia otros destinos del país.

Si se desglosa la cifra correspondiente a Caracas, tendremos: vehículos particulares: 73,35% [1.894.235 unidades]; vehículos de carga: 18.33% [355.715 unidades]; vehículos de transporte público: 2,18% [41.433 unidades]. Las autoridades estiman 108 mil motocicletas.

Si algo tenemos que hacer quienes vivimos en Venezuela es prestar atención a las revelaciones de las cifras sobre accidentes viales: aumenta la cantidad -y gravedad- de los accidentes de circulación y por ende la mortalidad y el número de lesionados que terminan como discapacitados de por vida.

Es urgente educar a los conductores y que las autoridades sean severas en la aplicación de las medidas correctivas y sanciones por las faltas cuando se tenga entre manos el volante de un automóvil. La propensión es a andar muy rápido e irrespetar la señalización. Con muy buen sentido, el gobierno del presidente Hugo Chávez creó la comisión interministerial que debe ocuparse de promover la educación y la seguridad vial.

De acuerdo a las estadísticas que maneja el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, durante el primer semestre del 2008 acontecieron 78.432 accidentes de tránsito en total.

De esos 69.218 fueron con daños materiales, 7.674 con lesionados y 1.536 con muertos. En total se han registrado 15.620 lesionados y 1.877 fallecidos en todo el país.

En 2007 ocurrieron durante el semestre, en total 69.797 que fueron discriminados de la siguiente manera:

accidentes con daños materiales: 60.411, con lesionados 7.884 y con muertos 1.498. El total de fallecidos fueron 2.165 y el de lesionados 15.936.

En 2008, 51.539 accidentes ocurrieron por exceso de velocidad, 9.120 por ingestión de bebidas alcohólicas y 5.329 por el mal estado del vehículo.

En 2007, 50.740 siniestros viales ocurrieron por exceso de velocidad, 11.700 por ingestión de bebidas alcohólicas y 1.941 por malas condiciones del vehículo.

Según el presidente del Instituto de Transporte Terrestre, Franklin Pérez Colina, de acuerdo a las estadísticas, Caracas reportó el primer semestre de 2008: 5.097 accidentes.

De esos 74 fueron siniestros con fallecidos y 277 con lesionados. En total, se registraron, de enero a junio, 83 muertos y 428 lesionados.

En portada En Venezuela, pocas veces el automóvil ha sido tema en sellos postales salvo la emisión promovida por la C. A. Metro de Caracas. Mucho más presente lo hallamos en carátulas de discos que son engalanadas con carros como el lujoso Chrysler Imperial 1958 con el cual se hace acompañar el famoso bolerista Orlando Contreras. Es un Studebaker President de 1955, el vehículo que aparece en la carátula del disco de Benito Quiroz, Rey del Galerón. Otros famosos cuyas disqueras en diferentes épocas recurrieron a vehículos clásicos, son: Coco Ortega, el del sabor matancero, quien solía formar parte del acompañamiento de Celia Cruz cuando visitaba nuestro país, visto nada menos que con un Galaxy de 1963, histórico porque guardaba la capota dentro del maletero; el cubano Beny More subido a un clásico deportivo MG; la famosísima pecocita Raquel Castaño retratada en el Cadillac 1905 Tulip del Museo del Transporte.

La Chochoteca de Cedeño conserva con celo extremado centenas de estos viniles resguardados en sus preciosas fundas, para evitar rayas en el disco.

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DE COLECCIÓN

121

Detalle Ford T 1914 faetón. Colección FMT.

Packard Single Eight 1923 limusina.

Colección FMT.

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Dodge Brothers 1926.

Propietario Vicente Ríos Pérez.

Fiat 124, 1925 faetón.

Colección familia Montilla.

La Venezuela de antier, Mérida.

123

Ford de Luxe 1933 Roadster convertible.

Colección William Rodríguez.

Ford A 1931 Roaster.

"Dos pa'cuatro" o "cola 'e pato".

Propietario Oswaldo Montbrune.

Ford A 1928 Roaster.

124

Ford A 1931 Roaster.

Colección familia Montilla.

La Venezuela de antier, Mérida.

Ford A 1931 Roaster.

Colección familia Montilla.

La Venezuela de antier, Mérida.

125

Packard 1933 Dietrich sedán convertible.

Propietario Miguel Cestari.

126

Ford 1935 Modelo 48 sedán convertible.

Colección Juan Carlos González.

127

Studebaker 1935 President sedán.

Colección Sebastián Di Pietro.

Plymouth 1937 De Luxe limusina.

Colección familia Montilla.

La Venezuela de antier, Mérida.

128

Buick 1938 Roadmaster limusina.

Colección Jorge Bello Z.

129

Chevrolet 1938 Master De Luxe Sedán.

Buick 1939 Roadmaster sedán convertible.

Colección Juan Carlos González.

130

Chevrolet 1940 De Luxe sedán.

Propietario Rómulo Hernández Chacón.

Packard 1940 limusina.

Colección Jorge Bello Z.

131

Chevrolet 1947 Roadmaster sedán.

Colección Leonardo Casadiego

Packard 1947 Custom Super Clipper limusina.

Colección Jorge Bello Z.

132

Chrysler 1947 Windsor sedán convertible.

Colección Juan Carlos González.

Lincoln 1947 Continental convertible.

Colección Sebastián Di Pietro.

133

Lincoln 1947 Continental coupé quinta rueda.

Colección FMT.

Cadillac 1947 Serie 62 Sedanette o Torpedo o coupé.

Colección FMT.

Dodge 1948 De Luxe sedán.

134

Buick Super 1948 coupé convertible.

Colección Juan Carlos González.

135

Cadillac 1948 Serie 62 sedán.

Propietario Luis Bueno.

Studebaker 1949 Commander sedán.

136

Morris Minor 1949 sedán.

Propietario Edwin Constantín.

Chevrolet 1950 De Luxe sedán.

Propietario Armando Rosales.

137

Rolls Royce 1950 Silver Wraith.

Colección Sebastián Di Pietro.

138

De Soto 1950 De Luxe sedán.

Propietario Eduardo Francis S.

Chevrolet 1950.

Colección FMT.

139

Chevrolet 1951 Fleetline sedán.

Colección FMT.

Mercedes Benz 220A, 1953 Cabriolet.

Propietaria Flor Isava.

140

Cadillac 1953 Sedán De Ville coupé.

Coleción Julio Pamelá.

141

Ford 1954 Sunliner coupé convertible.

Colección Carlos Ortega.

Mercedes Benz 300B,1954 sedán.

Colección Sebastián Di Pietro.

De Soto 1954 Firmedome sedán.

Propietario Ianni Constanten.

142

Buick 1954 Super sedán.

Colección Jorge Bello Z.

Ford 1955 Sunliner coupé convertible.

Propietario José Honsu.

143

Buick 1955 Century coupé convertible.

Colección Alejandro Casas.

Chevrolet 1955 Nomad.

Propietario Arthur Da Silva.

144

Chevrolet 1955 Bel Air sedán.

Propietario Rafael Ascanio.

Studebaker 1955 President.

Colección Leonardo Casadiego.

145

Mercedes Benz 300SL, 1955 Ala de Gaviota.

Propietario Antonio Valbuena.

146

Volkswagen 1957 Beetle Oval Window.

Propietario Julio Iglesias.

147

Cadillac 1957 Fleetwood sedán.

Colección José Cambell.

148

Chevrolet 1957 Bel Air sedán.

Propietario José Vásquez.

Dodge 1958 Custon Royal convertible.

Propietario Pedro Vásquez.

149

Cadillac 1957 Eldorado Biarritz coupé convertible.

Colección Jorge Bello Z.

150

Chevrolet 1958 Impala coupé.

Colección Juan Carlos Sanseviero.

Plymouth 1958 Belvedere sedán.

Propietario Kinson Toro.

151

DKW 1959 F-93 coupé.

Propietaria Teresa Diez de Centeno

Porsche 356A 1958 convertible D. Colección Lorenzo Centeno.

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Porsche 356A 1958 coupé.

Colección Lorenzo Centeno.

153

Chevrolet 1960 Impala convertible.

Colección FMT.

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Ford 1959 Fairline 500 Galaxie Sunliner.

Colección Jorge Makrioniotis.

Volkswagen 1970 Combi Westfalia Camper.

Colección Jorge Herrera.

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Pontiac 1960 Bonneville convertible.

Propietario Jean Paul Millé.

Mustang 1968 convertible.

MG A 1961.

Propietario Pedro Melis.

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Porsche 356-BT6 1963.

Colección Aníbal Gómez.

157

Oldsmobile 1964 Cutlas coupé.

Propietario Pedro Vásquez.

Buick 1964 Riviera coupé.

Propietario Jorge Montilla.

Cadillac 1964 Fleetwood sedán.

Propietario Sergio Otero.

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Ferrari 330 GT 2+2 1964 coupé Pirinfarina.

159

Mustang 1964 convertible.

Ferrari 365 GT 2+2 1967 coupé Pininfarina.

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Ferrari. Colección Humberto D' Innocenzo.

Corvette 1978 convertible.

Propietario Jean Paul Millé.

161

Chevrolet 1970 Malibú SS coupé, Colección William Rodríguez.

Mustang 1972 Fast back.

Colección Leonardo Casadiego.

162

Ferrari 308 GT4 Dino 1973 coupé Bertone.

163

Volkswagen 1973 Karmann Cabriolet.

Propietario Julio Iglesias.

De Lorean 1981 DMC-12.

Colección Luis La Rosa.

Mercedes Benz 380, 1978 sedán.

Propietario Jean Paul Millé.

164

Ferrari Testarrosa.

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