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Santiago Herrero y Ramon Torras: Nuestros Campeones sin TĂ­tulo


Apreciados amigos: Gracias a todos los que publicáis historias, artículos “batallitas” y demás asuntos sobre las carreras de motos de hace años, ya que sin vosotros este fancine estilo años 80, no se podría realizar. Todo lo que aquí se publica y , si la fortuna sonríe, se publicará, proviene del inmenso “saber” que , entre todos, colgamos en los distintos foros y webs del ciberespacio.

elhiloviejuno@gmail.com http://elhiloviejuno.blogspot.com/

Nos encontrarás en : http://issuu.com/ minuto/docs COLABORA ENVIANDO TUS APORTACIONE AL EMAIL. LAS PUBLICAREMOS EN PRÓXIMOS NÚMEROS

M OTOCICLISMO Año 1981: La otrora poderosa industria motociclista española languidece y se extingue , victima de las leyes proteccionistas del antiguo régimen, la exagerada inflación , y la intransigencia de unos sindicatos, en aquel momento, sin visión de futuro. Las posibilidades de los moteros españoles de correr con motos de carreras de verdad, se circunscriben a unos pocos pilotos, que tienen el apoyo suficiente para agenciarse alguna moto de más de un cilindro, y los que ya han salido afuera. Los moteros de “a pie” , se conforman con usar máquinas que , diez años antes, ya no eran competitivas, motos derivadas

SERIES :

Con la que está cayendo, que dicen los “eruditos” tertulianos del las distintas emisoras de radio y de los canales de televisión, comenzamos la andadura de esta publicación , recordando otras crisis, y gordas, que ha habido en nuestra piel de toro, y a las cuales se les puso imaginación y ganas, y que gracias al hacer colectivo, han conducido a las motos, a la actual situación en España. A principios de los años 80, nuestras carreras se celebraban entre farolas, bordillos , casas, y alcantarillas. En lugares tan entrañables como Zaragoza, Cullera, Lugo, Lleida, La Bañeza y otras tantas localidades del país que han construido lo que hoy es el gran éxito motociclista de nuestra nación y sin olvidarnos de aquellos polígonos industriales de los hoy bien “circuitados” de Jerez y Albacete. Por ello comenzamos recordando lo que fueron “Motociclismo Series”, que junto con el “Criterium Solo Moto” han forjado los cimientos de nuestro actual éxito.

las

Gracias a todos los que lo han hecho posible.

C ORRER

CON LO QUE HAY

de las todavía decentes motos de campo españolas, que con mucho ingenio, y , sobre todo, con mucho coraje, hacen correr por los distintos “Grandes Premios” de fiestas populares , que todavía se celebran en España. La revista Motociclismo, convoca para esta temporada, un campeonato , que basado en motos de serie, permite , con un gasto reducido, afrontar a nuestros pilotos un año difícil en lo económico y lo deportivo. Las protagonistas, ellas, las motos. Divididas en 3 categorías, que , con indudable concepción norteamericana del espectáculo , se denominaban:

Fórmula Sopral (F3) Fórmula Motul (F2) Fórmula 1 (F1) En la primera jornada de entrenos libres (vamos los IRTA de hoy en día), el circuito de el Jarama , vió a 100 motos y 2000 expectadores para ver esta nueva e ilusionante competición. Os presentamos a las primeras motos y pilotos que marcaron el comienzo del futuro.

Portada de la revista “Motociclismo” del 2 de mayo de 1981. MOTOCICLISMO SERIES ¡BANDERAZO!


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H ISTORIAS

DE LA PREHISTORIA ...

Realmente, nunca supe de donde me venía la afición por el motociclismo, si, tenía un hermano que siendo un apasionado de este deporte, siempre lo fué pero del off road (motocross, trial y todo terreno, como se llamaba entonces...) yo soñaba, como muchos en aquellos tiempos, en parecerme aunque fuera en el peinado, a Angel Nieto, cabeza visible de nuestro motociclismo y mascarón de proa que indicaba el camino a seguir a todos los que vendrían después.... En bicicleta primero (no estaba la economía para dispendios motorizados) y con una humilde vespino de vete tú a saber cuantas manos la tocaron, a la que tuve que destripar absolutamente todo y adecentarla para poder disfrutar de mi primera moto; Así empecé a vérmelas con el frío, de pueblo en pueblo, con los amigos, compartiendo a veces, gasolina, otras hasta un guante (tío, he perdido un guante, déjame uno...) pasándonos la novia de moto en moto, pues mi sufrida vespino, rendía el alma en las subidas y con dos encima, se negaba a subir cualquier mínima rampa.... cuantos collares tendrían nuestras madres, novias y hermanas, si la entonces famosa perla, hubiese sido de verdad...... Ella (la moto) me metió en el mundo laboral.... tenía sed de vez en cuando y en casa decían que los “vicios” se los costeaba cada uno el suyo.... muchas son las cervezas y carajillos que habrán alimentado mi moto.... muchas.... Pero realmente, seguía deseando algo más..... ¿correr? Imposible, una barra de bar no daba para tanto.... pero, tenía que ver de cerca, lo que devoraba cada semana en los kioskos.... Y tenía la solución cerca, muy cerca....mi hermano conocía a... que conocía a.... y nos llevaría a ver a.....

total, acabé metido en carreras de motocross, acompañando a un hermano que “jugaba” a hacer de mecánico de un piloto que empezaba en la entonces llamada categoría super.... la élite del motocros español de la época.... Oriol Pons, piloto ganador del trofeo Montesa de 1978 y prometedor piloto, que no llegó hasta don- durisimos en pista, pero campechanos de creíamos, por cuestiones que aho- y normales fuera de la pista..... ra no vienen al caso.... Los primeros indoors de trial en la ya Pero eso hizo que pudiese “vivir” las lejanisima epoca del Palacio de los carreras de verdad, sin imaginarmelas Deportes de Barcelona.... Poder ver en la lectura semanal de las revis- a aquelos magos del trial como Vestetas..... tener cerca a todos aquellos rinen, el gran mito mundial de aquepilotos que accesible para cualquiera, lla epoca, el invencible en españa menos para mi insuperable miedo por Gorgot, Albert Juvanteny, con su verme cerca de aquel grande de espa- eterna barba y eterna también OSSA, ña.... o Toni Elías, al que ahora se le mi admiradísimo Subirá, a la postre conoce como el padre de Toni El- vencedor de aquel primer trial.... en ías.... curioso.... comprobar como 1978.. era el mas “oficial” de los pilotos..... el mas cercano a lo que hoy en día se entiende por piloto profesional.... los demás, Mendoza, Ribó, Toni Arcaróns (hermano de nuestro gran dakariano), Barragán (el tío de nuestro actual gran piloto de off Road), en fin, todos ellos eran logicamente, unos tipos durisimos en pista, pero campechanos y normales fuera de la pista..... me parecían dioses, como Randy Muñoz, al que nunca me atreví a pedir un autografo.... tipo simpatico y accesible para cualquiera, menos para mi insuperable miedo por verme cerca de aquel grande de españa.... o Toni Elías, al que ahora se le conoce como el padre de Toni Elías.... curioso.... comprobar como era el mas “oficial” de los pilotos..... el mas cercano a lo que hoy en día se entiende por piloto profesional.... los demás, Mendoza, Ribó, Toni Arcaróns (hermano de nuestro gran dakariano), Barragán (el tío de nuestro actual gran piloto de off Road), en fin, todos ellos eran logicamente, unos tipos

Pero el shock tremendo para mi, que en el fondo seguía teniendo mi corazoncito en las carreras de asfalto... fué tener al lado durante unos segundos, al grandisimo Barry..... si si, Barry Sheene a un metro de mí, viendo el espectaculo de las cabriolas dentro de aquel palacio de deportes.... ¿foto?...¿autografo?.... si no tuve valor con Randy Muñoz.... imaginaos... me limité a grabar a fuego a aquel tipo en mi memoria.... con su sempiterno cigarrillo entre los dedos y Stephanie a su lado, pero ahí, delante, esperando a recibir el premio al piloto del año, que la revista Solo Moto entregaba a un piloto extranjero (Barry) y a uno español (Nieto), al que pude ver de lejos, tiempo después (mucho tiempo después) pude resarcirme en parte, pudiendo cruzar unas palabras, fotos y autografos con Angel.... es lo que tiene la edad, te cura la timidez.... Recuerdo los viajes para ver los mundiales de Montgai, para ver correr a Harry Everts, aquel ciclón belga al que nadie le podía levantar la voz en


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la categoría minima de cross mundial.... la primera vez que pude ver a Guennady Moiseev, luchando con aquella CZ totalmente insuficiente para que volviese a demostrar quien era el zar del mundial de 250... ver a Toni Elías con su Pursang, haciendo que todos gritasemos como poseídos viendolo luchar por ganar una manga en el mundial de motocross, algo imposible para nuestro país en aquel entonces.... ¿No viene el mundial de 500 a España? Pues organizamos un viaje para verlos... ¿a donde?... a Namur, la catedral del motocross mundial... autobus,sin alojamiento, cargados de latas, durmiendo (o mejor, intentando dormir en la estación de Bruselas) pero allí estabamos.... colandonos (como no) en el paddock y casi tocando a mitos como Noyce... De Coster, Mikkola, Lackey, Malherbe (grandisimo tipo) Rond, Carlqvist, el mejor piloto sueco que he podido ver correr en persona… Los primeros intentos de Dirt Track en España, en el canódromo de Barcelona, con todos los crosseros de la epoca y sus motos de cross modificadas para la ocasión..... era pasión por el motociclismo, daba igual si la modalidad era esta u otra.... se trataba de vivirla... y en aquella epoca se hacía, como casi en todo en esta vida, de manera diferente a la actual, no digo ni mejor ni peor, pero es la que a mi me enganchó y la que enganchaba la mayoría de pilotos de la epoca, que estaban dispuestos a cualquier ofrecimiento de cualquiera, para poner su moto en pista.... ¿Españoles corriendo en Supercross...? pues se hace.... venía cualquier americano y arrasaba, pero los pilotos locales estaban dispuestos a batirse con el mas pintado, con tal de correr, daba igual si los extranjeros hacían saltos dobles y ello no, daba igual si los extranjeros les doblaban... solo se corría por el placer de correr.... y después te los encontrabas en el bar del final del pueblo, tomandose una copa antes de volver a casa y esperar a que saliese otra oportunidad de disfrutar.... Eran otros tiempos... repito, ni mejores ni peores, pero eran MIS tiempos....

Comenzamos las colaboraciones de los Foreros con esta reflexión de AL ISBANIA. Si recuerdas algo, o tienes la necesidad de expresarte, esta páginas están abiertas a través del correo electrónico para todos.


OSSA C OPA F3

“ Una Fórmula 3 al alcance de todos

La Ossa Copa F3 , derivaba de la su hermana ya comecializada a finales de los 70, la Ossa Copa, motocicleta que en Francia había logrado grandes éxitos, codeándose con las Yamaha RD 250 y Suzuki X-7. La antigua fábrica de Cinematógrafos acepta de muy buen grado el reto que la revista lanza con su reglamentación, y comienza el desarrollo y las mejoras, que darán a luz a la F3, la motocicleta más popular de todas las que competirían a lo largo de la existencia de la categoría. Las principales modificaciones que se adoptaron para transformar la Copa en F3 fueron la sustitución de

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las llantas AJP por unas AKRONT con núcleo de Magnesio y aro de Duraluminio laminado, con un diámetro de 18” , frente a las 19” que en la parte anterior montaba la Copa, logrando bajar el centro de gravedad, amén de reducir el peso del conjunto. También se probaron distintos tipos de neumáticos, optándose , finalmente, por los Michelin PZ en medidas de 3,50 x 18, ya que en experiencias anteriores, se constató , que la Ossa , dado su peso y su potencia, no era capaz de calentar suficientemente, los slicks que había en el mercado. Con respecto a la frenada, y dadas


las limitaciones reglamentarias, sólo se optó por la sustitución de pastillas, líquidos, cables y reenvíos, esto último necesario para situar los reposapiés retrasados. El manillar era un BREVETTATO, de 5 piezas, del que se eliminaron conmutadores y piñas innecesarias, reduciendo el copkit a solamente el cuentavueltas, situado en el lado izquierdo. A nivel estético, las modificaciones permitidas eran mínimas, permitiéndose , y siempre partiendo desde el asiento de serie, rebajar el espumado original, para ubicar el “colín” , e impidiendo la ubicación de carenados adicionales, partiendo la OSSA con la “ventaja” de presentar un cupulino de serie, al que se recortaba

L AS

la pantalla de serie, para permitir que el piloto se acostase. Entrecomillamos lo de ventaja, ya que en circuitos con rectas largas, este cupulino, a veces, provocaba que, la parte delantera se hiciese algo nerviosa , según declararon algunos pilotos de la época. Las suspensiones solían estar confiadas a los inefables TELESCO nacionales en la parte trasera, aunque se vieron algunos modelos con los bien considerados, por aquel entonces, KONI. La horquilla apenas sufría modificaciones, a excepción de la sustitución del fluido de la misma, y en algunos casos, la instalación de algún casquillo, para tratar de dar mas aplomo a la parte delantera, defecto de esta moto.

PRECURSORAS DE LA

OSSA 250 Turismo También conocida como la “Pepsi”, por la coincidencia de colorido con la lata del mencionado refresco. Con ella se disputó en España la

“ no era capaz de calentar los slick que había en el mercado.

OSSA F3

primera Copa de promoción motociclista a nivel Nacional. Se inician en ella pilotos como Luis Miguel Reyes, Alfonso Durán y Quique de Juan , entre otros muchos.

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“ la potencia la ofrecía el cilindro de cuatro transfers

OSSA 250 Copa En esta nueva Copa se habían introducido las directrices básicas que pedía el mercado de la época para poder disponer de una moto actual y equilibrada. Nos referimos a las

OSSA 250 GP Monocasco La moto de Santi Herreros. La mejor moto de GP con un solo cilindro. Sin carenado es aún más bella .

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llantas de aleación, dotadas de freno de disco hidráulico, el carenadocúpula, lo amortiguadores de gas y la potencia que ofrecía el cilindro de cuatro transfers


L OS P ILOTOS

DE LA

OSSA F3 Ignacio Guardia Primer ganador de las Motociclismo Series en en 1981

Rafael “ Falo “ Fernández Comenzó con la OSSA y llegó hasta la Fórmula 1

Juan M. López Mella Debutó en la competición Nacional a los mandos de una Blanquiazul OSSA F3.

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L OS P ILOTOS

DE LA

OSSA F3

Carlos Muñoz El mensajero veloz, perseguido por su rival y amigo Juan López Mella

José M. Manzano Primera victoria de una OSSA en las Motociclismo Series: 2ª manga en la primera prueba, Circuito de “El Jarama” el último fin de semana del mes de Abril de 1981

Paddock de la Primera prueba de las Series Mas OSSA´s que en los montes Asturianos

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B ULTACO M ETRALLA 250 GTS

“ La última moto de carretera de la marca

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En 1974 nace la «Metralla GT» , con un nuevo chasis, nueva horquilla delantera, motor procedente de la «Pursang» de cross convenientemente adaptado a sus nuevas funciones, 24 CV a 7000 r.p.m. contra los 27,6 CV a 7500 r.p.m. en la M K II, pero, eso sí, con una curva de potencia muy plana y casi sin vibraciones, ni ruidos en el escape. Con muy pequeños retoques, permitía alcanzar los 30 CV. En 1977 habían transcurrido . ya quince años desde la aparición de la primera «Metralla», y ahora la moda prescribía frenos de disco, ruedas de aleación, pocos radios, etc., soluciones que aún no incorporaba esta máquina. En Bultaco se tuvo en cuenta esa circunstancia y se

presentó una solución transitoria de compromiso en 1977: la amarilla GTS de 25 CV a 7500 r.p.m., cambio de seis marchas y velocidad máxima de 1 50 km/h. En 1979 nació la última de las «Metralla», la GTS con ruedas de aleación, frenos de disco con mando hidráulico delante y detrás, nueva pintura y carrocería y un completísimo tablero que la hacen totalmente nueva a la vista. El motor continúa siendo el mismo cuatro transfers procedente del «Pursang» de cross, pero con el cambio de marchas algo modificado. Se dota a la máquina de una nueva carrocería para el asiento. Tal vez el mayor problema radique en su elevado consumo, que a 7000 r.p.m. supera los 8,1 l/100 km, con


el inconveniente de una autonomía reducida. Otro punto interesante de esta nueva GTS radica en su estabilidad, excelente a todas luces, como consecuencia de haberse adoptado un chasis de asfalto y unas eficaces suspensiones. Otro problema fue la dureza del manillar de mando del freno delantero y el exceso de poder frenante del trasero.

“ El motor es un cuatro transfers procedente del «Pursang» de cross

L OS P ILOTOS

DE LA

BULTACO GTS Andrés Fernández Curiosamente él fue el primer ganador de una Manga de Fórmula Sopral (F3) en las Motociclismo Series. En Andrés Fernández recae ese Honor. Pese a este triunfo, las Bultaco pasaron con más pena que gloria por el Campeonato.

Jose Angel Muñoz Ferri Aquí aparece con una Streaker…. El alicantino, un habitual del “Circus” Levantino; todavía da muchísima guerra en las clásicas.

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Y AMAHA XS 400

“ La primera Japonesa que vino a España

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La Yamaha XS 400 DOHC presentaba un chasis nuevo, con un solo amortiguador Monocross, y un chasis que utiliza el motor como miembro. El motor, pavonado en negro, con nítidas líneas claras. La forma del tnque de combustible contrasta con el hecho de que tiene la “friolera” de 18 litros de capacidad La XS 400 es quizás la más cómoda de la máquina de su tamaño, y es más confortable que muchas motos más grandes. Buena densidad de la espuma del asiento doble, y un manillar bajo que equilibra al piloto contra el viento a alta velocidad. Un impulsado por motor con engranaje contrarrotante, el motor de 399cc también contribuye a la comodidad del usuario por sofocar las vibraciónes causadas por el cigueñal calado a 180 grados. Algo de vibración aún alcanza el

manillar y estribos en forma de un zumbido de alta frecuencia, pero apenas se nota y se produce sólo cuando la aguja se mueva pasadas 7000 rpm. Para mantener el conjunto lo más estrecho posible,el alternador se cuelga en el extremo izquierdo del eje, y el embrague se coloca a la derecha. La XS400 emplea una caja de seis velocidades, desmultiplicándose la última de estas como overdrive. Con la caja de cambio de seis velocidades, es fácil mantener a la XS 400 chillando a lo largo de la parte más alta de la banda de potencia, que viene en alrededor de 7000 rpm. Debajo de eso, el 400 no está muerto, pero no está tan vivo como debiera. Con una potencia máxima declarada de 45 cv a 9.500 rpm, y un peso


declarado de 169 Kg, la Yamaha aparece en las Series, marcada a romper el monopolio que la Ossa F3 había impuesto hasta la llegada de la hija del Sol Naciente. Presentaba , de todos modos, dos grandes hándicaps: la frenada estaba encomendada a un ´solitario disco delantero que era acompañado por un triste tambor trasero, que aunque suficiente en el uso diario,

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no eran gran cosa en competición. Las suspensiones tampoco eran altamente satisfactorias, con una horquilla de 35 mm, con un recorrido de 145 mm, y un monoshock trasero de 95mm de desplazamiento. Fundamentalmente pasara a la historia, por ser la primera moto Japonesa importada de manera oficial a nuestro país.

DE LA

Y AMAHA XS 400 Edu Cots

También con una de las XS 400 Japonesas

Casado Hizo las Series con OSSA…. Y también con Yamaha en F3

Ralf “Gigante” Saura Widmayer Uno de los Pilotos más destacados de las series montando la Yamaha, como otros muchos también las hizo con OSSA ( en la foto). A día de hoy regenta la tienda “GIGANTE BIKE”

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MONTESA C RONO 350 MS

“ La F2 Española por excelencia y la ultima de los grandes 2t Nacionales

Con la serie de 50 unidades especiales con carburador grande y una distribución muy próxima a la famosa «versión de agua» que había participado en diversas carreras de resistencia, la MS aparecía como un medio económico para afrontar la F2, que hasta la fecha se veía dominada por las cuatro tiempos de importación, motos mucho más costosas y de más cara preparación. La acción de esta marca hacia la Motociclismo Series se centró en la versión MS con el fin de obtener la homologación, en base a 50 unidades, de un modelo susceptible de salir a la pista con garantías de buen rendimiento y capaz de estar luchando por el triunfo Exteriormente poco se podía modi-

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ficar en las motos, pero dentro de lo permitido, destacaba en la Crono el anclaje de las estriberas en el mismo punto de las posteriores en la serie, con pedales y reenvíos lógicos. El manillar, al ser libre, da toda clase de opciones al preparador y Montesa había acoplado dos semimanillares bastante acertados.

El asiento ha sido vaciado de espumado para mejorar la posición del piloto. El carenadito del faro, adminículo decorativo, se recortó la pantalla de metacrilato ahumado para poder mirar por encima de ella en posición aplanada.


El escape, calculado en el banco, se facilitaba por la fábrica en dos opciones, una material y otra teórica, o sea, la pieza ya manufacturada o en plano para la fabricación doméstica. Digamos que uno de los principales trabajos ha sido no exceder los 105 decibelios sin perjudicar la potencia, habiéndose conseguido un excelente compromiso de enorme satisfacción.

Crono standard. La gran ventaja de la Crono como arma para las Serles rea su razonable precio total, especialmente si se adquiría sin matricular, lo que significaba un ahorro sensible en el capital de partida. Si al precio se le añadía la sencillez de la, no había duda de que la MSC se convirtió en la «vedette de la F-2.

Por último citaremos la adopción de doble disco delantero como medida lógica ante un incremento de potencia como el registrado desde la

La versión comercial era más suave, más dulce, pero con un tirón final brillante y decidido que le confiere un aire de energía más espectacular que la respuesta, sensiblemente más eficaz, de la MSC.

Entre la MS y la MSC sólo había una diferencia de unos cuatro caballos de potencia

M ONTESA C RONO MS

Según datos de fábrica, entre la MS y la MSC sólo había diferencia de unos cuatro caballos de potencia, pero con una respuesta muy distinta.

Y

MSC

Atendiendo a las necesidades de la copa y… al ansia de vencer de los participantes, Montesa no tuvo inconveniente en desvelar las modificaciones a las que se tenía que someter una Crono, para convertirla en MS, la preparación del motor era la siguiente: - Se debería desmontar el volante de inercia, que lleva adosado el eje cigüeñal entre el rodamiento y el

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piñón de la transmisión primaria. En su lugar se coloca un ligero y sencillo casquillo distanciador para conservar las separaciones de origen. Con la eliminación de esta gran masa, el motor sube de revoluciones más y mucho más rápidamente. - Se rectifica la camisa, pasando de un diámetro de 83´42 a 83´43 y se agrandan las lumbreras, aumentando de este modo tanto la capacidad de respiración y vaciado como el c r u c e d e es t as f u nc i o ne s . - Se sustituye la culata de origen por la de Cross, cuya compresión es más elevada. - Se cambia la toma de admisión por la de Cross, y la goma de acoplamiento al carburador. - Se instala el carburador de la Montesa Cappra VF 250, de 38 mm. de

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DE LA

diámetro de difusor; al que se le había de hacer los suiguientes ajustes: Poner un surtidor de alta de 160. Colocar el surtidor de baja del calibre 45 y limar 1 mm. la falda interior de la compuerta. - Alargar la leva de la bomba dosificadora de aceite Mikuni, para que no impidiese la apertura total del carburador. Hay que entender que estába diseñada para un desplazamiento lineal de 32 mm y el nuevo carburador le exigía 38 mm. Para hacerlo era suficiente con enderezarla un poco. - Acoplar un tubarro, fabricado con las fórmulas de cálculo del cubicaje y las cotas de sus nuevas lumbreras. Las MSC montaban uno cuyo cuerpo pasaba por debajo del motor, eliminando el caballete y el silenciador trasero terminaba en una particular trompeta.

M ONTESA C RONO Xavi Alonso Alonso estrenó en las series la primera de las muchas victorias iniciales de la marca Catalana en esta competición. En sucesivas ediciones, Montesa ya no pudo hacer nada ante el empuje de las bicilíndricas italianas y de las tetra Niponas…. el canto del cisne de la industria nacional.

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Cavestany en las Series con Montesa y con quién sabe más motos: Yamaha, Suzuki, nacinalde SBK, de F2, resistencia...un crack

Paco Rico

llevaba la Montesa Cro-

no como un tiro, buenas batallas tuvo contra la Pantah 600 de Dennis, además luego ganó el nacional de 500 con la Suzuki del sevillano José Mª Parra y le sacó muy buen rendimiento a las primeras Honda RS 500 que se vieron en España

El team ALFA Gonzalo Victoria de Lecea, Paco Callejo y Adlofo Barreiro, posan con la Crono de la F2, eran como el equipo “oficial” de Montesa en las Series

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L AVERDA 500 M ONTJUIC

“ Una motocileta deportiva italiana que había sido fabricada como legal para la calle

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Para la mayoría de la gente una 500cc bicilíndrica de Laverda significa una sola cosa: Montjuic. Una motocileta deportiva italiana que había sido fabricada como legal para la calle. Tanto para los corredores de motos de producción pura, como para cualquier persona con medio cerebro (preferentemente sin cerebro ), una Monty era la moto esencial por excelencia. Dura, fuerte y muy rápida, la Montjuic era tan “cómoda” como una fría de la noche perdido en los Pirineos y más “discreta” que un avión en un subterráneo... En su nacimiento, la moto naranja fue un soplo de aire fresco, seguido por una sucesión de gemidos..., la pesadilla de los fanáticos anti deci-

belios. El motor DOHC, es ta soportado por un chasis monocuna desdoblado bajo el carter, con un basculante tubular. El motor es un bulto grande, hermoso. Todas las piezas de fundición son de la propia fundición de Laverda y el acabado de las tapas de balancines de aleación pulida y el de los cilindros tosco. La culata es excelente. Un cigueñal calado a 180 ° y ´con un contrapeso de rotación en el lado izquierdo del cigüeñal, para suavizar la onda vibratoria inevitable en el Twin paralelo italiano. La mezcla era introducida por un par de carburadores Dellorto de 32mm y los escapes eran de alta costura: los firmaba Lanfranconi: a bajas re-


voluciones ya se aseguraban de que no hubiese dudas de que la Montjuic estaba construida para lo que estaba. Emitian un murmullo fuera de compás en comparación con el hábito de sonar como una descarga de artillería de la Primera Guerra Mundial en cuanto se giraba en puño derecho. El bastidor era un monocuna de acero, que se desdoblaba a la altura del carter, confiando la suspensión trasera,a un basculante manufacturado en el mismo material.

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Horquilla y amortiguadores pertenecían a la firma Marzocchi y de la frenada se encargaban tres discos de 10 pulgadas de hierro fundido con pinzas Brembo. Las ruedas son de aleación propia Laverda, de seis radios y 18 pulgadadas y se apoyaba en el asfalto sobre unos Pirelli Mandrake. Sin lugar a dudas, el sueño erótico de muchos moteros españoles de los años 80, junto con Suasana Estrada y Nadiuska.

DE LA

L AVERDA M ONTJUIC Dennis Noyes, Jose M Parra, Nicolás Huete, Javier Brugué, Tomás Perezagua fueron los pilotos habituales de las motos naranjas en las Motociclismo Series. De Mr. Dennis Noyes (en la foto), creo que está todo dicho...ha corrido con toda clase de motos y en todas partes. El “Padre” de las Series montó la legendaria Laverda .

Laverda Formula 500 Con esta moto se celebró en el país transalpino una copa monomarca, y es la madre de la Laverda Montjuic. De hecho, la Monty no es sinó una Fórmula 500 homologada para calle

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“ La Pantah 500 es el comienzo de la línea actual de los bicilindricos en V

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D UCATI P ANTAH 500 Cuando en 1976 los motores bicilindricos verticales de 350 y 500 cc fueron reconocidos como un desastre de comercialización, Fabio Taglioni comenzó a desarrollar el motor de la Pantah. En la Pantah 500 es donde la línea actual de los bicilindricos en V comenzó. Desarrollado a partir del último de los motores de GP500 de 1973, el de la Pantah y sus sucesores han demostrado que, contrariamente a la creencia aceptada habitualmente que, la raza de un bicilíndrico puede contra un cuatro en línea y ganar. La moto fue estrenada en el Bike Show de Milán en Diciembre de

1979. El prototipo fue diferente de nuevo a las anteriores motos de Ducati: tenía un bastidor multitubular, con el motor suspendido actuando como parte integrante del mismo. El basculante oscila en la parte posterior del cárter , el árbol de levas es mandado a través de una correa de goma dentada, y el disco de freno delantero fue un Hydroconico Campagnolo, al estilo de las Aermachi Harley de Gran Premio. El resultado era impresionante: 500 cc, 50 CV a 8500 rpm, 180 kg, 1.450 mm de distancia entre ejes, muy diferente a las anteriores bicilindricas en V que eran largas y voluminosas , y superó con mucho


los mal concebidos bicilindricos paralelos. La Pantah salió al mercado en 1980 con el rojo y plata como principal decoración de la 500SL .El motor tenía el mismo diámetro y carrera que el antiguo motor de GP de 500, 74 mm x 58 mm, pero los cilindros y culatas tenían 60 grados ángulo y

se mantiene la distribución por correa utilizada en la versión del motor de 500GP. Originalmente, las motos estaban equipadas con horquillas Marzocchi, pero algunas tenían unidades Paioli. Los amortiguadores traseros eran de color rojo brillante, Marzocchi con asistencia de gas.

Ducati Pantah 500 1983 Vencedora en Daytona y dos veces Campeonato de la AMA, Battle of Twins, pilotada por el Norteamericano Roger Sears.

La primera Pantah Prototipo: Curioso el tambor hidrocónico...e ineficaz P ÁGINA 23


L OS P ILOTOS

DE LA

D UCATI P ANTAH Mingo Parés Otro de los habituales en las Series en varias categorías. También fue un habitual de las pruebas de resistencia nacional y daba gusto verlo trazar en el parque.

Carlos Cardús Carrió Desde la Copa Streaker hasta el Mundial de 250. Tambien corrió las Series en las categorías “grandes”. Aquí con una de las Pantah en un circuito urbano.

José M. Mallol Perseguido en estas imágenes por una pléyade de Cronos a comienzo de las series.

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Publicidad de otra época: Los de los aceites nos querían quitar el miedo al gripaje con pruebas. Esto era Marketing P ÁGINA 25


YAMAHA XJ 600

“ La XJ 600 es famosa por ser la primera 4 en línea de 600 cc fabricada por los Japoneses

La XJ 600 fue una motocicleta fabricada por Yamaha. Era una motocicleta relativamente ligera, con un semicarenado y con alrededor de 72 cv de potencia. La XJ 600 se construyo desde 1984 hasta 1981, cuando fue reemplazada por la Yamaha Diversion. La XJ 600 fue famosa por ser la primera 4 en línea de 600 cc fabricada por los Japoneses, además de ser la primera de las 4 cilindros longitudinales en presentar una suspensión trasera Monoshock. La XJ era una moto “rarita” para dedicarla a competición: era alta y con una postura muy de calle, excelente para rutear, pero que exigía del piloto unas manos muy expertas para hacerla ir deprisa en circuito. Contaba con la ventaja del motor, dócil donde los hubiese y con una curva de

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potencia no muy puntiaguda, que permitía llevarla con suavidad pero con eficacia, pese a la tendencia a levantar rueda a la salida de los ángulos, muy habituales, por otra parte , en los trazados urbanos. El truco para sacar provecho de la moto nipona era desplazar el peso del cuerpo lo más adelante posible, siempre atacando, y aprovechar la inmensa aceleración de que disponía, si se compara con su rival natural de la época, la Ducati Pantah. El resultado de esta manera de conducir, fueron los campeonatos de la F2 en 1984 y 1985 en manos de José María Rosa del Folch Endurance.


En 1984, Jose M. Rosa y Juan Cano, pilotaron las XJ 600 en las Series, proclamándose campeón el primero, en dura pugna con las Pantah de Falo Fernández y Mingo Parés.

Dennis Noyes probó la XJ 600 para la revista Solo Moto. Aquí una fotografía de aquella prueba

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G UZZI L E

“ La primera F1 vencedora en las Series

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MANS

La Le Mans se puso en marcha en 1975 y construida sobre la misma línea que su predecesora, aunque convenientemente modificada. El corazón de la moto es un motor de 844cc que, respirando a través de dos carburadores de 36 mm produce un muy saludable 81 CV a 7.600 rpm. Esa cifra es bastante impresionante, pero en realidad no transmite exactamente como es el motor. Como quiera que el cigüeñal está montado longitudinalmente, un giro del acelerador en reposo inclinará la moto un poco a la derecha justo como un BMW, pero el motor Guzzi siente y suena mucho más brutal que la de la máquina alemana, La relación de compresión 10-2:1 aumenta la sensación de potencia, y uno se queda pensando que esta

1000 máquina es sin duda una deportiva sin compromiso. La potencia es administrada a la rueda a través de un doble-disco de embrague en seco a una caja de cambios de cinco marchas y luego a un eje cardan. El cambio de marchas de la Le Mans es muy fácil de accionar, pero, ojo, hay que tener cuando se empuja hacia abajo para bajar marchas, aun que el problema no es tan exagerado como en el cardan de otras motos contemporáneas.

Los Datos oficiales eran: Motor - 948.8cc, V 90 grados, Potencia– 84 cv a 7800 rpm Velocidad máxima - 140 mph) Transmisión - 5 velocidades Diámetro x carrera - 88 x 78 mm Distancia entre ejes - 1511mm Peso en seco - 216kg


Dennis Noyes probando la Guzzi 1000 oficial de Lezauto

L OS P ILOTOS

DE LA

G UZZI L E M ANS

Andrés Pérez Rubio “El Profe” Compitió en las Series con toda clase de Guzzi, siendo, además, el impulsor , junto con Lezauto , de la Copa Guzzi, que se celebraba dentro de las “Motociclismo Series”. En la foto de la derecha y con el número que “gusta” a Nieto, pilota una 1000

Carlos Morante Dominó las 2 primeras mangas de la historia de la competición, imponiéndose a la Ducati de Alejandro Tejedo en 1981, circuito del Jarama

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DUCATI 900 SS

“ No hubo arranque eléctrico, ni ninguna otra cosa innecesaria en una motocicleta de alto rendimiento

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Ducati construyó sólo unas 200 750 SS, pero se agotaron todas y algunas corrieron con buenos resultados en 1974. La fábrica de Bolonia se animó, y al año siguiente creó la de más amplia difusión: la 900SS, reemplazando el motor más pequeño con un V-twin basado en el de la 860GT existente. Esto, combinado 86mm diámetro con los 74.4mm de carrera, se logró un cubicaje de 864cc. Al igual que el modelo más pequeño, con distribución Desmo, trompetas de admisió pulidas y sin filtro. Dellorto de 40 mm, y unos “silenciadores” Conti. Los ajustes supusieron un aumento de potencia máxima a unos impresionante 79cv a 7000rpm en el cigüeñal, o 68 cv en la rueda tras-

era, y la 900SS tenía el chasis igual. Al igual que su predecesor 750SS fue marcadamente funcional, con su medio carenado, sin asiento ni reposapiés traseros. Dos discos delanteros perforados Brembo, y el asiento monopuesto. No hubo arranque eléctrico, ni ninguna otra cosa innecesaria en una motocicleta de alto rendimiento. El 900SS rugió a una velocidad máxima de 217 kmh y circuló a 161 kmh con asensación de suavidad. Eso era rápido en serio en 1975. Y el manejo de la Ducati fue aún mejor:No era la más ágil de las motos, pero ningún rival pudo igualar el aplomo en las curvas y la estabilidad de alta velocidad proporcionada por la mezcla V-Twin y de chasis rígido, distancia entre ejes larga y suspen-


sión Marzocchi. Estabilidad en carretera y distancia al suelo, la frenada de todos los ejemplares fueron excepcional. El 900SS inflexible exigió el compromiso del piloto, y era demasiado extrema para algunos. Pero hizo una magnífica carrera como moto de producción. Y para los motociclistas de carretera que fue-

ron cautivados por su belleza, la velocidad y de pura raza carácter, no había moto mejor. . Parafraseando a una prueba en carretera de aquellos tiempos, la 900SS fue una síntesis de todas las emociones y sensaciones que hicieron del rendimiento de motocicletas un alto mérito.

La belleza de la Ducati 900 SS, encandila hoy en día.

DUCATI 900 SS

Y

A. T EJEDO

Alejandro Tejedo: Histórico piloto de las carreras de resistencia, participó en varias ediciones con Ducati. El binomio Tejedo-Ducati es imborrable de la memoria motociclista Nacional Alejandro Tejedo, a los mandos de la 900SS , en una de las apariciones de la pareja en las Series, en concreto, en la prueba de Lugo , donde se proclamaría campeón de esa edición en la categoría de F1. Tejedo y Mallol, fueron el equipo de más éxito en la historia de la Resistencia Española P ÁGINA 31


TECFAR D UCATI

“ La TecfarTF-3 propulsada por un bicilindrico Pantah 750

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Ducati y Antonio Cobas El desarrollo de las primeras Tecfar con motor Ducati 950 cc tuvo lugar entre el periodo de transición entre el equipo Siroko y el Team Kobas. Las Tecfar fueron un encargo de Ricardo Fargas y el equipo Tecnoequip. La TF-1 haría su presentación en el expomovil de 1982 y su destino las 24 Horas de Montjuich. Pero la escasa calidad de los materiales empleados por Mototrans en la realización del proyecto, acabaría impulsando la urgen-

te aparición de la TF-2, algo más corta que su predecesora y construida en Vilassar de Dalt mediante un riguroso proceso de soldadura al argón bajo la responsabilidad directa de Joan Puig.."Tavi". Dado la premura de tiempo con que fue acometida su realización la TF-2 tuvo que renunciar a su primer objetivo: las 24 horas. No obstante, Carlos Cardus cubriría sobradamente su expediente, ganado con ella todas las mangas que corrió en la primera edición de las "Motociclismo se-


ries" .La Tecfar Ducati TF-3 propulsada por un bicilindrico Pantah 750 cc con distribución por correa dentada, así como la SC-1 solicitada por la escudería Mototrack, corresponden a un nuevo paréntesis en la faceta profesional de Antonio Cobas, coincidiendo con el éxodo repentino del Team Ko-

bas. "Ambos proyectos evolucionaron de forma simultánea en las postrimerías del año 1982. Pero al contrario que la SC-1, maquina que empezó a competir de inmediato con excelentes resultados, la TF-3 sufriría aproximadamente un año de demora en su realización", según explicó el propio Antonio Cobas.

“ Una Ducati obra del genio del fallecido Antonio Cobas

P ÁGIN


C ARLOS C ARDÚS

Arriba Cardús con la TECFAR en las Series, a la izquierda, con una SIROKO, otra de las obras de D. Antonio Cobas, el hombre más influyente el desarrollo dinámico de las motos actuales

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Y LA

TECFAR D UCATI

Carlos Cardús Carrió, participó en las Motociclismo Series, desde sus inicios como competición motociclista. Comenzó en la F2 a los mandos de una Ducati Pantah 500, consiguiendo con ella varias victorias. Polifacético piloto, valiente, vehemente, que diría Valentín Reque-

na, estuvo a los mándos de alguna de las motos más extrordinarias que surgieron de la imaginación de D. Antonio Cobas, tales como la BMW K (la afeitadora) y como no, de la que nos ocupa: la TECFAR Ducati con la que salió victorioso en todas las mangas que disputó. En el currículum del piloto Barcelonés, cabe destacar el que, en desde sus comienzos destacó en todas las copas de promoción a las que se presentó, tales como las Copas Montesa Crono (de la que fue vencedor) y Streaker, Critérium Solo Moto, y como no, las Motociclismo Series. Como nota curiosa decir que perdió el campeonato de 1981 en F2 por culpa de…¡un arresto miltar!; Increible lo del “Tiriti”


Así lucía la portada de la revista MOTOCICLISMO en su número 703, donde se publicaba el reportaje de la primera prueba de las Series en 1981 P ÁGINA 35


SUZUKI GS 1000 S

“ La GS1000S estaba basada en el modelo ”E”, con la única diferencia de que llevaba una cúpula

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La hermosa GS1000S se fabricó menos de dos años, 1980 fue el último año para el modelo GS1000S. Entonces el GSX1100S Katana tomó su lugar en lo más rápido y deportivo del catálogo de motocicletas Suzuki. Al parecer, el apodo de "Wes Cooley réplica" llegó un tiempo después de que el modelo fue puesto en producción y la moto nunca fue oficialmente conocida como la réplica por de la de Wes Cooley por Suzuki. Al parecer, el “apodo” GS1000S comenzó después de que se llama Kawasaki lanzó su réplica Eddie Lawson años más tarde. La letra “S” puesta tras el nombre

de un modelo de Suzuki, sólo significaba que, los ingenieros de la marca, habían colocado un cupulino para darle un aspecto más deportivo. Este es el caso que nos ocupa y creo que fue la primera Suzi que llevaba carenado en la historia de la fábrica. La GS1000S estaba basada en el modelo ”E”, con la diferencia de que llevaba la cúpula añadida, llanta trasera de 18” y carecía de la suspensión trasera con apoyo neumático de su predecesora. Las GS iban muy bien e circuito de hecho, Wes Cooley y Yoshimura ganaron el AMA en 1978. La “S” era una moto muy rápida, siendo


una de las más veloces de su época. Bajo los estándares actuales, esta sería considerada una moto para suicidas dada su escasa estabilidad, pero en 1979 se aguantaba tan bien como sus competidoras.

Suzuki Yoshimura pilotada por Wes Cooley para ganar el AMA Superbikes en 1978

SUZUKI Y OSHIMURA

Y

N ADAL R ACING

Juan Cano con la moto de Nadal Racing en las series de 1981

Enrique Nadal, el «Yoshimura español», que sabía sacar el mejor partido de los «kits» de transformación del mago japonés de los cuatro tiempos. Se debe precisar que cuando llegó la moto al taller de Nadal desmontó todo el motor y centró y equilibró todos sus elementos vital es, dejando el cigüeñal con sólo tres centésimas de tolerancia, mientras

que de serie vienen con ocho. La culata fue motivo de pulimentado de conductos, y las guías de válvulas se retocaron para un perfecto deslizamiento; en el montaje se verificó todo detalle de forma muy concienzuda. En esta unidad de Cano (primera serie de 1000-S) se montan carburad ores de 26 mm. de diámetro, mientras que las siguientes se en-

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“ Enrique Nadal, el «Yoshimura español», que sabía sacar el mejor partido

tregaron con otros de 28 mm. Aunque se pueden mandrinar, se ha preferido dejarlos pequeños para, de esta forma, beneficiarse de mejor potencia a bajos y aceleración .en salida de ángulos, aunque la estirada en recta es inferior a la de Martinell. Otra solución sería montar los carburadores Mikuni Smooth Bore Yoshimura, que no son otra cosa que los de serie convenientemente mandrinados a 29 mm. y ajustados interiormente al nuevo difusor. No obstante, la economía de Cano no le permite estos alardes, ni montar la relación cerrada del cambio u otra clase de detalles de costosa

realización. Los pistones que equipa esta moto son los de perfil «sleeper», con sólo dos aros y deflector. La medida del diámetro da 69,99 mm., quedando todavía una sobremedida de 70,90 mm., que lleva la cilindra a total a 1.017 c.c., según el propio Nadal. La cadena de distribución se ha cambiado por una japonesa KR reforzada, que no acusa prácticamente el tirón de los primeros kilómetros. Como se puede ver, no hay demasiado secreto en esta preparación Yoshimura (Stage II), aunque en la práctica, la verdad es muy distinta.

de los «kits» de transformación del mago japonés de los cuatro tiempos.

Juan Cano y Enrique Nadal con la GS1000S en 1981

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Veamos cómo nos lo aclara Enrique Pops Nadal: «Utilizando los reglajes y calados indicados por Voshimura en sus catálogos e instrucciones no se consigue la curva actual ni el margen de utilización que disponen ahora. El motor es excesivamente puntiagudo y le fal-

tan bajos. Para llegar a esta puesta a punto actual he pasado muchísimas horas haciendo pruebas, claro que el escape que diseñé para este motor también me ha ayudado mucho en lograr que tiren muy bien desde 5.500 rpm hasta 10.000.»

Contenido de la revista “Motociclismo” núm 724

L OS

PILOTOS DE LA

Y OSHIMURA

EN

F1

Jose M. Martinell Pilotó la Suzuki para el Nadal Racing y para la escudería Central Park en la F1

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Carlos Morante Campeón de España Motociclismo (Velocidad) 1980, 1982 y 1984 (500 c.c. y Superbike), otro que se subió en casi todo lo que tenía dos ruedas, en las Series y en los distintos Campeonatos de España. Uno de los 10 Campeones de España de 500cc

Juan Cano y Nadal marcaron el comienzo de las Suzuki en las Series

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B IMOTA SB 2/3 Es la primera Bimota Suzuki fabricada para su uso en carretera. El modelo anterior, la de SB1 estaba destinada exclusivamente a las carreras. Se presenta en 1976 en el Salón del Automóvil de Bolonia y la producción comienza el año siguiente, tras la exposición en el Salón de Milán. El motor es el Suzuki GS 750. El chasis se fabrica en CrMo y pesa sólo 8,5 kg, soldados en argón. El carenado está diseñado para proteger las manos y posee un spoiler inferior para aumentar carga aerodinámica delantera. Se fabrican 140 motos en el rojo, blanco y negro. Después se construyó un modelo de transacción: la SB2 80 con el chasis de la SB2 y el carenado de la SB3. La Bimota SB2 fue el diseño más vanguardista de la motocicleta en

la década de 1970. El prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Bolonia mostró el pensamiento y el estilo revolucionario. Massimo Tamburini, su creador, había querido producir un chasis de manejo impecable, que podrían adaptarse rápidamente a los ángulos de inclinación alta. Se basó en un centro de gravedad muy bajo y salida de escape por la parte alta. Para lograr esto, se aloja el tanque de combustible por debajo del motor y la curva del sistema de escape y el motor encima de este. Los gases de la combustión salen en la sección del asiento y la cola. Otras características novedosas para la época eran ubicar el eje del basculante concéntrico con el eje intermedio de la caja de cambios, para minimizar el efecto de la cadena durante el movimiento del basculante, y utilizando (maravillosamente hecho a mano)

“ La Bimota SB2 fue el diseño más vanguardista de la motocicleta en la década de 1970

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“ La Bimota SB2

juntas cónicas en el chasis, encima del motor, para facilitar la eliminación de la estructura del motor para el mantenimiento. Desafortunadamente, los problemas técnicos con la bomba de combustible y carburadores, le llevó a abandonar las soluciones

del depósito de combustible y escape, pero el resto del diseño se realiza a través de la producción. La Bimota SB2 se produce a partir de 1977-1979, y se venden tanto en kit y totalmente montada la motocicleta.

se produce a partir de 19771979, y se venden tanto en kit como totalmente montada la motocicleta

El bastidor de la SB 2 abrazando al motor Suzuki P ÁGINA 42


L OS

PILOTOS DE LA

BIMOTA

EN

F1

Antonio Lasheras Realizó muy buenas actuaciones con la Bimota en las series en la categoría de F1 Prototipos. Lasheras había participado también en F2, a los mandos de una Laverda Montjuic.

Carlos Morante Dentro del ”casi todo” a lo que se subió D. Carlos Morante, también está la Bimota SB, en este caso preparada por el genio de Vilssart , Enrique Nadal , siempre metido en danzas con los propulsores Suzuki.

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JJ C OBAS BMW

“ Los Slicks normales para carreras no servían para esta moto y hubo que buscar slicks raros de perfil alto

El proyecto BMW fascinó a Antonio des de los primeros momentos. A Antonio le gustaba aplicarse para hallar soluciones a problemas de difícil solución , y hacer de la K-100 una moto de carreras era un problema suficiente para volver loco a muchos. MV Augusta intentó brevemente hacer de la 750 América una Formula 750 para Agostini, pero después de la paliza que Ducati les dio en Imola en aquella famosa carrera ganada por Paul Smart, MV Augusta tiró la toalla. Más tarde, Laverda intentó correr con la V-6 de transmisión por cardan, pero al chocar contra el problema clásico de la “cruceta” o junta cardánica entre el eje conductor y el eje conducido ellos también tiraron la toalla. El problema, explicado de forma

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sencilla, es la alineación del eje conductor y del eje conducido. Cuando el basculante actúa, los ejes quedan desalineados, se alteran los ciclos de transmisión y ya no es uniforme la fuerza transmitida a la rueda, puesto que los dos ejes no giran en la misma velocidad. La consecuencia inmediata de estas desalineaciones es una serie de rebotes, saltos, vibraciones y fenómenos de resonancia que hacían extraña de conducir la moto. Para minimizar estas diferencias de velocidad entre los ejes, es preciso limitar el recorrido útil de la suspensión trasera, y así, a pesar de haber aplicado una suspensión de progresividad variable, el recorrido era menos que óptimo.... unos 125 mm.


A.Cobas explicó que los neumáticos de competición de 1984 tenían una frecuencias de deformación que requerían inevitablemente suspensiones de largo recorrido .” Los Slicks normales para carreras no servían para esta moto y tuvimos que buscar slicks raros de perfil alto” estos neumáticos se parecían más a los que calzaba la MV Augusta de Phil Read en el 74 a los que se montaban en el año 84. Otro problema directamente relacionado con los rebotes y fenómenos de resonancia es el incremento de pesos no suspendidos del siste-

ma por cardan, en comparación con el de una transmisión secundaria por cadena. “Hasta aquel momento”, dijo Antonio,” nadie quiso enfrentarse con estos problemas en el campo de la moto, pero en el sector del automóvil si y yo me he puesto en contacto con Hardy Spicer, el mejor especialista en juntas homocinéticas para intentar a largo plazo conseguir juntas homocinéticas para la BMW.” La junta homocinética garantiza

“ De esta investigación nacieron las juntas homocinéticas

que las velocidades de los ejes siempre sean equivalentes y la mayor investigación en este campo se produjo cuando los coches de Formula 1 empezaron a utilizar frenos “inboard” montados sobre el eje de salida del diferencial en lugar de en las ruedas. La idea era reducir el peso no suspendido, pero al montar los frenos “inboard” tuvieron que hacer mas cortos los semiejes de transmisión, cuya función es equivalente a la del eje conducido (el

que pasa por el interior del basculante), y esto aumentaba las variaciones del ángulo de ataque sobre el eje conductor. Como no podían darse el lujo de sacrificar recorrido de suspensión, tuvieron que enfrentarse con el problema básico.. y de esta investigación nacieron las juntas homocinéticas. “La junta homocinética es totalmente imprescindible para una moto de

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JJ C OBAS BMW

“ el exceso de celo en divulgar algunas de las “peculiaridades” de la electrónica de los motores K, por parte de Bosch y BMW, al no facilitar esta información vital al equipo

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carreras con cardan”, explicó Antonio. “Es la única manera de poder utilizar una suspensión de largo recorrido, neumáticos normales y la única manera de reducir fenómenos de resonancia, saltos, etc.” Pero con los compromisos de una suspensión de recorrido corto y unos neumáticos “raros” que se parecían a los antiguos SB-15, la JJBMW funcionaba tan bien y era tan agradable y fácil de conducir que no era descabellado soñar con una victoria en su gran debut en Montjuïc. Aquel debut, sin embargo, pronto dejó de ser un sueño, para convertirse en una pesadilla. Posiblemente el exceso de celo en divulgar algunas de las “peculiaridades” de la electrónica de los motores K, por parte de Bosch y BMW, al no facili-

tar esta información vital al equipo de Eduardo Giro, el resultado podría haber sido otro a tenor de los resultados obtenidos por esta maquina una vez “solucionados” los problemas con la electrónica. En tandas de 10 y 20 vueltas en Calafat, la moto funcionaba perfectamente. Pero en Montjuïc la moto sufrió una serie de fallos eléctricos que acabaron con las esperanzas del equipo....y por poco con Quique de Juan que acabo herniándose mientras empujaba la moto en la subida de San Jorge ...¡ en dos ocasiones!. “En primer lugar las vibraciones de la “K” eran vibraciones horizontales y nosotros teníamos las cajas electrónicas de la inyección montados verticales. Después de 27-30 vueltas en Montjuïc la caja marcaba ¡tilt!. Los circuitos de protección se bloquearon, apagaron la maquina y para jugar había que “meter” otro “duro”: O sea que tuvimos que quitar la caja, poner otra, y a rodar otras 20 o 30 vueltas. Pero después pudimos volver a montar las mismas cajas de antes, puesto que...tras un periodo de reposo, recuperaban todas las facultades”. También había problemas de distribución de ramales, se producían campos magnéticos y los circuitos de protección volvieron a bloquearse. “Otro problema de índole electróni-


co era el limitador de vueltas, programado para modificar progresivamente el avance a alto régimen cortando el encendido definitivamente a 8.640 rpm. Con nuestros arboles de levas y escapes preparados queríamos girar a 9.200 rpm y para hacerlo tuvimos que “engañar” al limitador, robándole información, haciendo puentes para saltar el limitador, y volviendo a reintroducir la información por otros conductos.” Después de las 24 horas, explicó Antonio, unos señores de BMW y

Bosch les facilitaron suficiente información para permitir al equipo de Giró (trabajando conjuntamente con la compañía de ingeniería electrónica Analec) trabajar durante dos meses en banco de pruebas, solucionando por fin todo este complejo de problemas electrónicos. Y en las seis mangas de formula 1 que restaban de las Motociclismo Series, Carlos Cardús con la BMW JJ COBAS fue intocable, sin que se produjera el más mínimo fallo. “El motor, como propulsor, entra en el campo de Eduardo Giró, pero en

“ en las seis mangas de formula 1 que restaban de las Motociclismo Series, Carlos Cardús con la BMW JJ COBAS fue intocable

esta moto, el motor es pieza fundamental del chasis. Es la primera vez que he podido trabajar con un verdadero motor portante”. Este era el comentario que Antonio hizo sobre el motor de la moto... y prosigue “ Por ser un motor de carrera larga (diámetro 67 mm y carrera 70 mm) es imposible conseguir los regímenes de giro necesarios para obtener potencias muy altas. Si in-

tentamos hacer girar el motor a alto régimen nos meteríamos en problemas de velocidad lineal del pistón.” “Pero por otro lado, hacerlo “cuadrado” o “supercuadrado” reduciendo la carrera y aumentando el diámetro supondría hacer un motor 3 o 4 cm más largo...y esta moto ya es de por sí bastante larga”. Para llevar el motor de la “K” a esos 122 CV que rendía la moto a 9200 rpm tuvieron que modificar la P ÁGINA 47


“ la gracia de la BMW está en su estabilidad y la docilidad de su motor

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curva de avance , “engañar” el limitador de vueltas y conseguir una carburación ideal con los nuevos árboles de levas y el nuevo escape “cuatro en uno”. Si se extrae una bujía y se observa que la mezcla va fina, con una moto equipada con carburadores normales, sabremos siempre qué hacer, pero con la inyección no hay chiclés intercambiables. Cuando consideras todos los problemas que Giró ha tenido que afrontar para sacar potencia del motor “K” te das cuenta de que conseguir un motor que da 80 CV a 6000 rpm y 122 CV a 9.200 rpm representa una hazaña importante. La “K” de serie monta válvulas grandes, tan grandes que es imposible meter otras válvulas más grandes. “Con válvulas tan grandes sería muy difícil trabajar con carbu-

radores, porque la enorme área de las válvulas de admisión reduciría la succión del cilindro a bajo régimen”. Dice Cobas. Así, la inyección electrónica, a pesar de todos los inconvenientes, se antoja ideal para la BMW. “Creemos que el techo de este motor está en los 130 CV. En la recta del Jarama corre más que nuestra JJ Cobas 250CC y calculamos una velocidad máxima de unos 255 KM/H.” No son cifras muy altas para una Formula 1 de 1000 CC, pero la gracia de la BMW está en su estabilidad y la docilidad de su motor. Los 80CV a tan solo 6000 rpm le permiten “ducatear” en marchas largas con una tetracilíndrica de 178 kilos, descansando la mecánica y el piloto, factor muy importante en resistencia


C ARLOS C ARDÚS

Y LA

JJ C OBAS

EN

F1

Carlos Cardús Una vez que el equipo JJ Cobas, con Jacinto Moriana a la cabeza, dio solventado los problemas que aparecieron con la inyección de combustible en la JJ BMW, el piloto de Tiana venció con contundencia en las seis últimas mangas de las Motociclismo Series de 1984 y se proclamó vencedor del Campeonato en la F1 Cardús ha sido el afortunado piloto que ha disfrutado del honor de manejar dos de las creaciones más imaginativas de Antonio Cobas para las Series: La TEFCAR y la JJ Cobas BMW K100R. Aquí le vemos en una de las mangas del Campeonato.

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Y AMAHA FJ 1100

“ La FJ es una superbike genuina, que combina un motor potente e inmensamente grande con un chasis ligero

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El FJ1100 fue la primera motocicleta de más de un litro pensada para abordar el problema de todas las motocicletas de más de un litro - cómo hacer algo fundamentalmente grande y pesado manejable responsablemente. La FJ es una superbike genuina, que combina un motor potente e inmensamente grande con un chasis ligero y bastante bajo. Hasta la aparición de la FJ1200, era el buque insignia de Yamaha. El motor , ligeramente inclinado, DOHC, 16 válvulas y cuatro en línea, notable sólo por la cantidad de, pura y simple potencia absoluta que rinde 125 CV a 9.000 rpm, lo cual hace de la FJ la reina del patinado de las ruedas . Lo que es inusual en la FJ es la forma en que se monta el motor. Yamaha se dio cuenta de que el ahorro de peso en una moto de este tamaño era un

ejercicio inútil, por lo que concentraron sus esfuerzos en mantener el peso, to, bajo y compacto. Su concepto de “chasis lateral “consiste en una alta resistencia a la tracción, chasis construido en tubo de sección rectangular ubicado a lo largo de las líneas de resistencia. No hay tubos superiores por encima del motor. En cambio, dos tubos del enorme chasis abrazan lateralmente al motor por ambos lados. En lugar de unirse en la columna de la dirección, los dos tubos laterales se juntan frente a ella. El objetivo es lograr la mayor rigidez posible de la dirección. Sentado en ruedas 16 pulgadas, delantera y trasera, la FJ1100 el piloto se siente notablemente bajo en la carretera. La altura del asiento también está reducida, sin embargo, hay suficiente distancia libre al suelo. Con el depósito vacío pesa 227 kg sin embargo, el


peso es apenas perceptible en movimiento. y lo apretado de las dimensiones de la moto contradicen su tamaño y no tiene la sensación de peso muerto de las tradicionales y monstruosas motos de carretera de 1100cc. Se maneja de forma rápida y ágil como se pretendía. Las ruedas con neumáticos 16 pulgadas, la inclinación de 30 grados hacia la parte delantera y una distancia entre ejes de 148 cm, hicieron de la FJ la primera 1100 tan “animada” como una motocicleta de peso medio. La entrega de potencia es suave y el par motor ayuda a que tenga una banda de utilización muy amplia. El diseño del carenado en el túnel de viento, desvía el flujo del aire eficazmente y la ayuda a la moto a desarrollar una velocidad impresionante. Es tan eficaz que puede engañar al piloto

L A FJ 1100 “ Recuerdo que salimos a montar en moto con Fernando Prous, que nos pegaba unas pasadas formidables, y le dije que probara a correr. Nos animamos y en 1981 formamos un equipo para las Motociclismo Series.” Josep Mª Folch no ha concedido tregua a la competición desde entonces. Hoy en día, Folch Endurance es la escudería decana del Nacional de Velocidad y Resistencia. Actualmente es la escudería que más títulos ha cosechado dentro del palmarés español, consiguiendo más de diez campeonatos de España, cuatro victorias casi consecutivas en las 24 Horas del Circuit de Catalunya, entre otros muchos más.

acerca de lo que la velocidad a la que circula

“ la primera 1100 tan “animada” como una motocicleta de peso medio

Y

F OLCH E NDURANCE

etapa, ya lo daba todo; Cabestany pilotaba con corazón y cabeza; el más guerrero ha sido Ullastres, de la primera hasta la última vuelta a morir, y además no cae; uno de los más inteligentes, Hervàs, ha ganado las 24 Horas cuatro veces y nunca se ha caido, pero como piloto con corazón, como piloto bravo, Jose Mari Sagardogui.

Durante más de dos décadas ha contado con pilotos de la talla de Joan Garriga, que aunque estuvo una corta

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Durante muchos años el equipo luchó para poder alzarse con el título de las 24 Horas de Montjuïc, pero nunca lo logró. Como si de una ironía del destino se tratase, tuvo que ser la edición que no llevase la coletilla de “Montjuïc” en su nombre la que engordase el palmarés de la escudería Folch Endurance.

“ Sus prepadísimas Yamaha siguen siendo su caballo de batalla.

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La Escudería Folch Endurance, sin duda alguna “el equipo” por antonomasia de esta especialidad en nuestro país, es quien más horas ha dedicado a las carreras de larga duración. Folch Endurance sigue a la carga en busca de sus ansiados triunfos en las 24 Horas. Sus preparadísimas Yamaha siguen siendo su caballo de batalla.

Mingo Gil Otro de los habituales en las Series.

En 1984 vence en las Motociclismo Series dominando la categoría de F1, con una FJ 1100 del Folch Endurance.


L OS

PILOTOS DE LAS

Y AMAHA

EN

F1

José María Rosa Piloto en la nómina del Folch EnduranceCon una XJ 900 se había proclamado campeón de Esapña de Resitencia en el 83.En la foto, con la misma moto en las Series

Eduardo Cots Eduardo Cots ya había tenido una participación destacada en la F3 con la XS 400.

Fernando González de Nicolás, El Rana” De este si que se puede decir que ha subido en todo lo que tiene dos ruedas: 50, 80,125,250,350,500 cc de los Grandes Premios FIM. Participó en las Series al menos con la XJ 900 de las fotos en 1984 y con la FJ 1100 en el año 1985. El “Ranita” es historia del Motociclismo nacional y uno de los pilotos más polifacéticos del panorama pasado de las dos ruedas.

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Y AMAHA FZ 750

“ La FZ utiliza, por primera vez, culatas de cinco válvulas

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Aunque la FZ750 hacía gala de su potencia a más de 7.000 rpm, saliendo de las curvas con la rueda trasera a la deriva, todavía tiraba bien desde un alto ritmo de marcha, aún en sexta velocidad. Aquí es donde se minimizan todas las críticas de la complejidad del cinco válvulas por cilindro de un bloque. Antes de la FZ teníamos motores de competición de 750, con 90cv si tenían suerte, y sólo entonces con bandas utilización de un par de miles de rpm´s. Los muelles de las válvulas deberían ser más fuertes para mantener a las guias de leva en las levas. Los diseños de cuatro válvulas, han recorrido un largo camino para aumentar los límites mecánicos y la

mejora de las cámaras de combustión, de modo que lo ideal sería una simple esfera. Honda utilizó por primera vez cuatro válvulas en sus motos de los años sesenta, para aligerar el engranaje de la válvula y elevar los límites de revoluciones. Sin embargo, la combustión es pobre debido a la cabezas de los pistones torpemente diseñadas. En Yamaha intentaron obtener la cámara de combustión perfecta con un modelo de 7 válvulas que alcanzó un límite de 20.000 rpm. Pero, como era de esperar, la instalación de este número en una cámara de combustión pequeña, resultó demasiado caro para una máquina de producción y, finalmente, después de probar seis válvu-


las, se decidió que cinco válvulas ofrecen el mejor compromiso. En tres pequeñas válvulas los gases fluyen mejor que en dos y en el caso de la FZ, necesitan menos tiempo de apertura para lograrlo, esa es la razón por la cual el motor es más flexible de lo que cabría esperar. Las tres válvulas son individualmente más ligeras, por lo que el punto en el que empiezan a flotar está más alto en la gama de revoluciones. Yamaha colocó la línea roja de la FZ a 10000 rpm con un limitador de revoluciones de funcionamiento a 11800 rpm. Debido a que las válvulas son más ligeras, necesitan muelles menos fuertes, y la pérdida de potencia por este motivo es reducida. Los ingenieros de Yamaha comentaron que el primer prototipo del motor desarrollaba 130cv a 13.000

LA

rpm, una cifra no poco probable, ya que estaban obteniendo 330cv a 13.000 de sus motores en V de dos litros y seis cilindros de coches. También es muy baja, con una postura de conducción deportiva que mete al piloto detrás de la pantalla lo suficientemente bien como para mantener el casco lejos de la acción del aire. La dirección es ligera y ausente de vicios, a pesar del uso de una rueda de 16”, un ángulo de dirección de 64,5 grados. Esto es posible porque, según Yamaha, al desplazar el motor hacia adelante, se pone más peso sobre la rueda delantera, casi 50 por ciento con la moto en vacío. Sin duda, Yamaha albergaba la esperanza de que la moto sería la base de los corredores para el campeonato mundial de resistencia y eventos de Fórmula TT.

FZ 750

EN

“ En tres pequeñas válvulas los gases fluyen mejor que en dos

C ARRERA

Eddie Lawson jamás participó en las Series… pero ante la ausencia de fotografías de las FZ de las Series, esta foto del Americano, ilustra la belleza de la máquina.

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SUZUKI GSX-R 750

“ Fue una moto revolucionaria, con especificaciones de salida como más de 100 CV de potencia

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La GSX-R750 fue diseñada para competir en los diferentes campeonatos del mundo, así como que se usaran en la calle. Es considerada como uno de las primeras ultra deportivas, ha habido una serie de máquinas deportivas, pero la GSX-R750 fue otra cosa. Fue una motocicleta revolucionaria, con especificaciones de salida tales como más de 100 CV de potencia, de 180 kg de peso en seco , un chasis de aleación ligera doble cuna perimetral, ruedas de 18 pulgadas y diseño aerodinámico basado en las oficiales de Fórmula 1 y campeonatos de resistencia . El motor de aire refrigerado por aceite tiene dimensiones del cilindro de 70,0 x 48,7 mm y carburadores de 29 mm con compuerta plana. Con especificaciones de carreras (había un kit de tuning para la competición) el motor de GSX-R750 proporcionaba 130 CV.

La alta tecnología del nuevo motor es y materiales como el magnesio se utilizaron para mantener el peso al mínimo. La GSX-R750 fue básicamente unalegal y desafinada versión de calle de la GS1000R oficial. Los carburadores de compuerta plana dieron una respuesta más rápida al acelerador en comparación con los carburadores de vacío. No hubo compromisos, fue muy rápida en manos de un piloto experto, pero podría ser considerada como nerviosa e incluso peligrosa. Ese es ciertamente el caso de máquinas viejas y maltratadas. Los componentes de la moto son de alta calidad, pero asegúrese de que los neumáticos, suspensión y rodamientos están todos en buenas condiciones o la moto puede asustar. El motor de GSX-R750 se considera


fiable, pero todos sabemos que no hay motores a prueba de balas. El chasis de los primeros modelos no era tan rígido y se doblaba con facilidad en caso de caída. La GSX-R750 entró al mercado en marzo de 1985. No hay muchas de esa época en perfecto estado, la mayoría de ellas fueron pilotadas duramente y han visto sus mejores días. Sin embargo, la evolución de las motocicletas deportivas modernas se inició con la GSX-R750. Con la RG250 Gamma 1983, Suzuki fue la primera fábrica para entregar una réplica verdadera se sus motos de carreras al público. El siguiente paso era construir una de la máquina de 400cc y 4 cilindros para el mercado interno japonés y un año más tarde, una máquina de 750cc, la culminación de las experiencias de Suzuki en el mundial de resistencia,y el AMA de Superbikes. La GSX-R750 fue presentada por pri-

mera vez en el IFMA 1984 de Colonia . La filosofía de diseño, centrada principalmente en la reducción de peso. Suzuki se fue contra del diseño convencional de refrigeración líquida mediante el desarrollo del SACS (Suzuki Advanced Cooling System) mediante el cual, la culata y los pistones son enfriados por aceite a través de la inyección de aceite del motor, el logro de la eficiencia de enfriamiento eera tan buena como la refrigeración por agua, sin el aumento de peso. El motor era un 10% más ligero que las versiones refrigeradas por agua. La GSX-R750 también contó con la nueva tecnología TSCC (remolino de doble cámara de combustión) de la culata, DAIS (sistema de aire de admisión directa), carburadores de compuerta plana, de cambio de seis velocidades y embrague. Estas y otras medidas de reducción de peso, dieron a la moto un sensacional peso seco de

“ Contó con la nueva tecnología TSCC de la culata, sistema SACS de refrigeración y el DAIS en la admisión

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179 kg, 20 % menos que los 750 de la competencia, resultando una relación peso-potencia y un más fácil y rápido manejo. La GSX-R750 completa su diseño con un carenado completo y el doble faro como la oficial de Resistencia , montando llantas de 18 pulgadas tanto delantera como trasera.

J OAN G ARRIGA

Y LA

S UZUKI GSX-R 750

En las Series, circuito urbano

Joan Garriga Folch le subió en sus motos para correr en las MOTOCICLISMO Series, en una Yamaha «proto» para la F-1 Prototipos, y en una Yamaha XJ900 para F-1 Siluetas. También logró su primer triunfo en Montjuïc, y siguió prodigándose allí donde hubieran carreras. En 1985 repitió victoria en las 24 Horas, y ganó las dos categorías superiores de las Series

24 Horas de Montjuic, en “la guardia urbana”

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Las Crono vuelan…. la revista MOTOCICLISMO en su número 699, anuncian a la afición que nuestra industria no se rinde….

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O TRAS M OTOS “E XÓTICAS ” Aunque parezca mentira el ver a una BMW en las carreras, siempre hay algún valiente que se atrevía a poner un Boxer en competición.

Lizárraga con la R 100 RS que utilizó en el Jarama en la prueba inaugural de las Series.

El “iluminado” en cuestión no fue otro

Tal era su ímpetu, que en la carrera de Lugo en 1981, se azotó en una curva de derechas y arrancó de cuajo el cilindro de su BMW, que acto seguido comenzó a arder. Y de esto soy testigo presencial, que era el control de la curva nefasta para el Vasco

que Melchor Lizárraga

Como esta de la era la moto que destrozó en Lugo el piloto Vasco Melchor Lizárraga

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El “iluminado” en cuestión no fue otro que Melchor Lizárraga, que con un par de “bemoles” y otro par de cilindros horizontales, se puso a correr las Series, y además lo hizo de manera brillante, logrando muchos podios para la firma de Baviera.


Otra de las notas exóticas de las Series la dio Juan Bautista Guglieri, que se presentó a los mandos de un MV Agusta ( o una 850 América, o bien una 832 Monza) para tomar parte en la convocatoria. La Italiana no fue nunca competitiva, pero dedicó a los aficionados de la época, el mejor concierto de megáfono y admisión, que se escuchó en aquella década por los circuitos Nacionales.

La MV de Guglieri es esta, cuya versión oficial de 750 se ha probado y podeis leerlo en el número 99 de “Motociclismo Clásico”

“ el mejor concierto de megáfono y admisión, que se escuchó en aquella década por los circuitos Nacionales.

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O TRAS M OTOS “E XÓTICAS ”

“ La Yankee nació en una época mala para la compañía

Para los de mi generación, la OSSA Yankee, se convirtió en la Supermoto Nacional , ante la ausencia de la non nata Bultaco Montjuc 360. La primera y única dos tiempos bicilindrica nacional que excedía la cilindrada de 250 , barrera psicológica de los humeantes monocilindros nacionales de carretera, con la única salvedad de la Montesa Crono 350, considerada como la excepción que confirma esta regla. La Yankee nació en una época mala para la compañía de cinematógrafos, y como moto de calle nunca dejó de ser una moto cara y frágil.

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Pese al empeño que puso la fábrica, instaurando la Copa Yankee en el “National Circus”, el éxito comercial de la 500, fue efímero. En las primeras temporadas de las Series, algunos “quijotes”, intentaron emplearlas contra los “molinos de viento” de la F1, con el mismo resultado que el hidalgo manchego: Terminaron por los suelos. Escasas de potencia frente a la competencia, y de dudosa manejabilidad, la Yankee es mejor considerada a día de hoy, que en su época natural.


Ignacio Guardia y Miguel Angel Fernández Participaron sin éxito deportivo, en las primogénitas mangas de las Series con las F1 nacionales: Las Ossa Yankee

Posiblemente alguno de los dos de arriba sea el piloto de esta OSSA Yankee, que participó en los primeros entrenos libres de las Series durante el año 1981 en el trazado madrlileño de “El Jarama”

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O TRAS M OTOS “E XÓTICAS ”

“ El motor GS 1000 era ideal para una moto de carreras

La Suzuki-Cobas de Mototrack debe su existencia a "una galleta impresionante" en Montjuich. Ignacio Bultó, haciendo equipo con Alejandro Tejedo y Toni Garcia Lasheras, se cayo en Vias con la Bimota 1000 cc, la misma que Flis Flas trajo para Grau y Cañellas en el 80. Ignacio decidió que, para sacar el máximo provecho del potente motor Suzuki kit Yoshimura, habría que sustituir el bastidor Bimota SB3 cuyo problema principal era la falta de distancia entre motor y el suelo. Y Cobas construyó esta Moto. Antonio Cobas explico sobre este trabajo que "Cuando Mototrack me propuso el proyecto de la Suzuki yo vi enseguida que el motor GS 1000 era ideal para una moto de carreras, ideal porque te permite conseguir un centro de grave-

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dad relativamente alto. No sé por qué la gente se empeña en confundirse hablando de los meritos del centro de gravedad bajo. Hay que aprovechar el peso del motor para cargar peso sobre el tren delantero y un motor ancho y alto como el Suzuki es ideal., Este motor también me permitió inclinar el amortiguador casi al plano horizontal, como en la JJ Cobas y todo esto lo tengo bien programado en mis ordenadores. Así las curvas de trabajo y frecuencias de suspensión no me representaban tanto problema como en la Tecfar cuyo motor obliga a una suspensión vertical. Cuando hice la Tecfar era para adoptar rueda de 16, pero con la Suzuki empecé con rueda de 16 ya como parte del diseño."


G ALERÍA MOTOCICLISMO S ERIES

Durante el desarrollo de las distintas temporadas de la Motociclismo Series, hubo muchísimas anécdotas, curiosas. Desde el campeonato que perdió Carlos Cardús por culpa de un arresto cuando hacía la mili (lo que por cierto, propició el debut en el Campeonato de Sito Pons), hasta el intento de Boicot de la carrera de Lugo, pasando por la suspensión de la carrera de Valladolid, El más luctuoso fue el fallecimiento del piloto de la F3 Fernando Lebedinski, que sucedió en el año 1985 en la prueba de Lugo. P ÁGINA 65


G ALERÍA MOTOCICLISMO S ERIES

Alfonso Durán Colaboró en el desarrollo y puesta a punto de las Crono

Toni García Moreno Con la Ducati Desmo SS. Nunca esta moto fue tan rápido...

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Dennis Noyes Con la Monjuich en Lugo

Dennis Noyes En la misma carrera ante la atenta mirada de un aficionado de la época

Noyes y Cardús Esperando a la formación de la Parrilla de salida

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G ALERÍA MOTOCICLISMO S ERIES

Las Distintas “escuelas” de pilotaje Distintos estilos en la F3

Manzano, Fornés, Bolart, Baquero y Serrano

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Prous, Rico y Noyes A por todo en F2. Este fue el pique habiltual en muchas mangas de las Series: Ducati Pantah versus Montesa Crono

Copa Guzzi 850 Dos de los grandes animadores: Nadal y Alfonso Lerma

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G ALERÍA MOTOCICLISMO S ERIES

Pelotón de salida en F3. En las series, al contrario que en la época, se salía con el motor en marcha

Parajuá, Alonso, Callejo, Victoria de Lecea y Fabra en F2 P ÁGINA 70


Hacia el parque cerrado

Ducati 350 Forza, Ossa, Bultaco Otras épocas...

Fórmula 1 También se rodaba muy apretados en la F1

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Queridos amigos: Seguramente faltarán muchísimas cosa que vosotros recordáis de está época de las Carreras de motos. Como quiere que, en la actualidad y gracias a los medios digitales de que disponemos, si veis que algo interesante se puede añadir a este fancine, no dudéis en enviarlo a:

elhiloviejuno@gmail.com y podremos modificar , añadir o quitar todo aquello que vosotros estiméis oportuno, ya que de lo que se trata es de crear, entre todos, una publicación viva que aborde todos esos asuntos “viejunos”, que en los muchos post de los distintos Foros se está publicando. Para el próximo número me gustaría abordar la otra gran fórmula de promoción motociclista de España que fue

EL CRITERIUM SOLO MOTO. Por favor, si esto os gusta, enviadme vuestras colaboraciones al la dirección de correo de arriba, y así lograremos un gran trabajo. Gracias a los que habéis colaborado y a los que lo haréis en un futuro. Gracias también a todos aquellos que este fancine haya logrado divertirles , y hacerles recordar cuando aún la movida no era tema documentales, sino que estaba viva. Hasta pronto. Minuto


EHV Motociclismo Series: Correr en tiempo de crisis