500 cc Espectaculares y Humeantes

Apreciados amigos: Cuando finalice el año 2011 se habrá escenificado la defunción del motor de 2 tiempos en las competiciones valederas para el campeonato del mundo de Motociclismo.

El camino exitoso emprendido por Ernst Degner con las MZ de la Alemania Oriental se acaba aquí, tal y como se acabó el país del que fue , diríamos, el “padre” de las motos de competición de dos tiempos.

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El olor de las carreras que me acompañó durante mucho tiempo, habrá desaparecido para siempre de las pelousses y de los Paddocks de nuestro planeta, por eso y por que no se las olvide, se dedica este numero para las motos mas grandes de los Grandes Premios. Las motos que sólo eran aptas para HOMBRES. Las 500 cc Minuto.

500

CC :

E SPECTACULARES

En este número notareis a faltar otros muchas marcas de estas bestias, pero fundamentalmente nos hemos centrado en Honda, Suzuki y Yamaha, ya que gracias a estos fabricantes japoneses, muchos pilotos privados pudieron competir en la clase de los 500 cc, al fabricarse versiones carreras clientes de sus motos de Gran Premio.

Esta

saludable

Y HUMEANTES

practica desapareció, al amparo de la voracidad de los ejecutivos de cuentas de las marcas, que encontraron en el Leasing astronómico de sus “oficiales” , una nueva fuente de financiación económica que trajo consigo la reducción de las parrillas de salida de la categoría, siendo ahora en MOTO GP la expresión máxima de esa política: 17 pilotos por parrilla.

H ONDA RS 500 (NS 500 R)

“ El potencial ganador de las NR´s ya no era suficiente

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Las NR500 de 4 tiempos y pistones ovales eran realmente incapaces de luchar para lograr resultados en los GP, e incluso los miembros del Bloque NR habían comenzado a perder la paciencia. Después de todo, no se les había pedido demostrar el potencial ganador, sino "ganar la carrera." El grupo de desarrollo de NR podría haber sido sólo uno de otros muchos grupos dentro de la organización Honda, pero para los aficionados que ven las carreras, representan nada menos que a Honda en sí misma. Simplemente no podían seguir sin conocer la victoria, ya que una mala racha en el circuito podría afectar las ventas de motocicletas Honda y a los coches. Por otra parte, ninguna acción sería oportuna

una vez que la Compañía había dado la imagen de una empresa sin poder entre los consumidores. El potencial ganador de las NR´s ya no era suficiente. Los ingenieros de desarrollo no tuvieron más remedio que defenderse ganando. Por tanto, una propuesta para desarrollar una máquina que llevase un motor de 2 tiempos fue puesto sobre la mesa de discusión. La propuesta de la NS500 debería de tener un mejor rendimiento que la NR500, al menos en teoría, y los datos, aunque se trataba básicamente de una predicción no fueron algo que nadie pudiese discutir. Por su parte el equipo de desarrollo no volvió a insistir en el motor de 4 tiempos. Por lo tanto, en la mitad de la temporada 1981

el grupo NR comenzó a desarrollar las NS500 de Honda : las primeras Honda de GP con motor de 2 tiempos de ciclo de motor.

Honda asignó la dirección del proyecto a Shinichi Miyakoshi (por aquel entonces el ingeniero jefe de investigación en el bloque NG HGA), un veterano ingeniero que había diseñado motores para máquinas de GP en la década de 1960, durante la dominación de Honda en los GP¨s. Cuando comenzó el desarrollo de las NR500, Miyakoshi era el diseñador de motores de motos de motocross en HGA. Después de su grupo de motocross se fusionase con el bloque NR, comenzó a trabajar en las máquinas de motocross fuera del grupo de desarrollo dela NR GP. El concepto original de Miyakoshi al inicio del desarrollo, era hacer de la NS500 "una máquina compacta y ligera." Así, una vez recibida la misión de diseñar una máquina de 2 tiempos , Miyakoshi visitó los Países Bajos en junio de 1981, para

poder presenciar la carrera del Gran Premio de Holanda celebrado en Assen. Allí, confirmó que, básicamente, había muy poca diferencia en los tiempos por vuelta entre las motos de 500 cc y las 350 . La moto más rápida en la clase 350 cc podría haber comenzado la carrera de 500 cc partiendo de una posición en la segunda fila de parrilla.

En consecuencia, Miyakoshi previó una máquina que, a pesar de que cubicase 500 cc, tendría el tamaño compacto de una 350 y una pequeña sección frontal. Por otra parte, estaría equipada con un motor diseñado para un control óptimo en vez de una gran velocidad máxima. Sería una máquina construida para lograr el equilibrio total, y en la idea hubo el pleno acuerdo de Oguma.

Miyakoshi rápidamente seleccionó al grupo de ingenieros, cada uno de los cuales era experto en la reducción de peso a través de su participación con la NR500. A partir de ahí, el desarrollo avanza rápidamente.

“ Una máquina compacta y ligera...

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“ Además, la NS500 incorporaba la experiencia tecnológica de suspensión trasera que Honda había acumulado a través del desarrollo de motos de motocross

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De reducido tamaño, el motor se diseña con la estructura de un dos tiempos de tres cilindros en V. Con respecto a la admisión, el equipo optó por unas láminas como las usadas para motocross en lugar de las habituales válvulas rotativas empleadas en motos de GP. La admisión por láminas se consideró ventajosa, ya que demostró que no hubo pérdida de potencia y el empuje comenzaba con más facilidad. Después de todo, una buena elasticidad podría darle a la máquina con una ventaja de al menos tres segundos, y esos tres segundos y pudo determinar quien cruzaría la meta el primero.

El esfuerzo para reducir el tamaño fue mucho más allá de los límites del motor. Después de haber conseguido que un proveedor acortarse la longitud de la bujía, Miyakoshi reduce la distancia entre ejes en 25 mm. Esto hizo posible el manejo de la máquina de 500 cc con la misma facilidad de una 350. Además, la NS500 incorporaba la experiencia tecnológica de suspensión trasera que Honda había acumulado a través del desarrollo de motos de motocross, lo

que eleva la combatividad y la maniobrabilidad de esta nueva máquina de carreras. "una máquina de carreras no sólo consiste en un motor y el bastidor", recordó Miyakoshi, "es con el apoyo de las tecnologías de nuestros socios fabricantes de componentes en el desarrollo de nuestra nueva máquina, que hemos aprendido mucho de los consejos dados por los ingenieros de Mugen, una empresa de ingeniería especializada en tecnologías de la competición. Si la fuente de ideas se hubiese limitado a los miembros de nuestro personal , los olvidos podrían haber impedido lograr el equilibrio correcto. " A pesar de que estaba justo detrás de las cuatro cilindros de Honda en términos de fuerza bruta, la NS500 tenía una potencia máxima de 120 CV a 11.000 rpm y un par máximo de 8 kg-m a 10.500 rpm Además, el magnífico equilibrio total de la máquina compensaba totalmente las diferencias de potencia. En última instancia, la NS500 representaba un cruce entre una moto de GP y una moto de motocross.

El equipo Honda NS500 reunido para luchar en la temporada de 1982 incluía Spencer, Katayama, y

Marco Luchineli, que era el campeón de 1981. Aunque el equipo considerado como su principal fuese el de las NS500 accionadas por motores de 2 tiempos, continuaron con la NR500 pilotada por Ron Haslam. Por otra parte, Honda asignó las responsabilidades de jefe de equipo con el nombramiento de Oguma para el puesto.

Oguma, después de su designación como jefe de equipo, rápida-

mente llevó a cabo una revisión completa de la organización del equipo. Él era muy consciente de que el éxito de la gestión de su equipo, que incluía los pilotos de la marca en el extranjero, y el personal de Honda de cuatro o cinco países, jugarían un papel importantísimo en los resultados obtenidos en los circuitos.

Oguma mismo supervisó todos los parámetros de las máquinas. Fue un proceso en el que contó con el apoyo de Kiyoshi Abe, entonces ingeniero jefe de investigación en HGA y que era un veterano de los tiempos de Honda con la NR500s. Abe se hizo cargo de la carburación, que en cualquier máquina de carreras requiere el mayor cuidado. Para manejar mejor el equipo, los dos promovieron un sentido de unidad, mediante la comunicación de la originalidad del enfoque de Honda, a todos los miembros del personal.

Sabiendo que la máquina no era todo lo competitiva que debería ser, Oguma animó a su personal para ver las carreras con más frecuencia. Así que para observar bien estos eventos, hizo que el personal llevase con ellos, lo que él llamó los "tres tesoros sagrados" de las carreras: Una cámara, un cronómetro y binoculares Estas cosas les permitieron medir no sólo el tiempo de vuelta, sino que , además el tiempo a intervalos específicos, una práctica que

“ los "tres

tesoros sagrados" de las carreras: Una cámara, un cronómetro y binoculares

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“ Oguma perseguía el objetivo de crear un equipo de carreras lo más fuerte posible

ayudó a transmitir las características relativas de las motocicletas de la competencia. Incluso estudió la composición de los equipos rivales y los roles de sus miembros, junto con la forma que los otros equipos controlaban sus partes. Los investigadores examinaron a sus rivales en muchos otros aspectos, incluyendo cómo configurar sus máquinas dentro de un tiempo limitado, para que las motos estuviesen en perfectas condiciones cuando se alineasen en parrilla de salida. Oguma creia que para que su personal comprendiese lo que Honda necesitaba, tendrían que desarrollar una perspectiva crítica desde la que analizar la carrera real. De esta manera, Oguma perseguía el objetivo de crear un equipo de carreras lo más fuerte posible.

Cuando comenzó la temporada 1982, los aficionados encuentran un tipo completamente diferente de equipo llevando el emblema de Honda. De hecho, el equipo obtuvo un podio en el primer Gran Premio de Argentina, con Spencer consiguiendo el tercer puesto. Fue la primera vez desde el regreso de Honda GP en 1979 que un piloto del equipo había estado en el podio. En el séptimo Gran Premio de la temporada, celebrado en Bélgica, en el mes de Julio, Spencer volvió a liderar la carrera, entrando en la última vuelta con una ventaja de cuatro segundos de ventaja sobre su más cercano competidor. El personal observaban nerviosamente como su tricolor NS500 salió de la última curva. En respuesta a sus esperanzas, Spencer rodó a la victoria. Le había dado Honda su pri-

mera victoria en los cuatro años transcurridos desde su regreso.

También fue la primera victoria de Honda en los Grandes Premios tras 15 años desde su retirada de la competicion. Luego, en la décima carrera celebrada en Suecia en Agosto, Katayama consiguió cruzar primero la bandera a cuadros. Un factor crítico en el impresionante rendimiento del piloto fue el fruto de la colaboración de todos los miembros del Staff y el apoyo de Haga Yoshio, entonces ingeniero jefe de investigación en el departamento de pruebas del Centro de Investigación de Carburación de Honda . Un especialista en el funcionamiento de carburadores que había sintonizado las anteriores Honda de carreras de GP, Haga trabajó como asesor del equipo ante la insistencia de Miyakoshi. Tras el Gran Premio de Argentina, Haga se convirtió en un hombre imprescindible para el equipo. Junto con Abe, se convirtió en el motor para la gestión del equipo ideal que Oguma había promovido con tanto ahínco.

La temporada 1982 terminó con Spencer y Katayama tercero y séptimo en la general, respectivamente. La NS500s ganó dos carreras, y Honda terminó tercera en la clasificación por el título del fabricante. Por último, ante la posibilidad de que la NS500 pudiese optar al campeonato al año siguiente, se retiró del Campeonato Mundial a la NR de cuatro tiempos. Era el final de la temporada 1982, año en el que había competido en dos carreras.

Honda puso a grandes cambios organizativos en vigor en septiembre de ese año. Se integró RSC (Honda Racing Service Center), que había sido establecida en 1965 en la División de Servicios Corporativos de Honda, con el fin de ofrecer un servicio para los propietarios de Honda que participasen en las carreras. Por otra parte, se había

convertido en independiente en 1973, llevando en el bloque de desarrollo NR y varias funciones de la Sede de Recreación Motor de promoción. La recién fundada Honda Racing Co., Ltd. (HRC), contaba con un total de 203 empleados y sede en la ciudad de Niiza, Prefectura de Saitama, por lo tanto se convirtió en la primera compañía en las carreras de motos. La antigua base europea de Honda de operaciones en la localidad Inglesa de Slough se trasladó a Aalst, Bélgica. La nueva oficina reflejaba el plan de la compañía para facilitar la gestión del equipo por medio de una base europea para el Mundial GP . Por lo tanto, todos los preparativos estaban hechos, y Honda podría luchar por el título de campeón en la temporada de 1983.

Oguma había pasado hasta 210 días en el extranjero durante la temporada de 1982, y por causa del esfuerzo su peso se redujo de 67 kg a 49 kg . En el transcurso de su estancia en el extranjero, Oguma analizó los circuitos de carreras, y los dividió en aquellos que son ventajosos y aquellos que serían posiblemente problemáticos para las NS500, que eran menos potentes que sus rivales, pero superiores en las curvas.

También estudió la manera en que las máquinas ganaban o perdían. Algunas victorias pueden caer del cielo debido a los errores de los rivales. Una victoria por defecto era

“ La recién fundada Honda Racing Co., Ltd. (HRC), contaba con un total de 203 empleados

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“ Se había tardado cinco años largos y difíciles, pero el olor de la victoria fue dulce

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esencialmente diferente de una victoria perfecta. Lo mismo ocurrió con las derrotas. Se analizaron los datos y resumieron los resultados. Los datos muestran claramente la debilidad de las NS500 y su grado de compatibilidad con cada circuito. Por lo tanto, para HRC, el año 1983 iba a jugar un papel crítico en el que no sólo en el resultado de cada carrera, sino que el resultado de toda la temporada sería examinado. Oguma quería ayudar a sus máquinas a obtener los puestos más altos a través del uso eficaz de las estrategias, respaldadas por los datos. Él creía que esto sería la clave para la victoria en el campeonato del mundo.

Las carreras del campeonato en la temporada de 1983 terminaron en un empate. Después de comenzar la temporada con tres victorias consecutivas, Spencer continuó ganando en las pistas técnicas. A pesar de que no era capaz de derro-

tar a piloto de Yamaha, Kenny Roberts y su YZR en pistas rapidas, en cada carrera , Spencer acumulaba más puntos para campeonato. Cuando todos había terminado, Spencer tenía 132 puntos, mientras que Roberts le siguió de cerca con 127 puntos. Spencer podría ganar el título del campeonato si terminaba segundo por lo menos en la última carrera. La duodécima y última carrera fue el Gran Premio de San Marino. Sin embargo, aun en medio de la presión de este importante evento, Spencer terminó en segundo lugar consiguiendo el título de campeón. También se aseguró el título de marcas para Honda. Por lo tanto, a pesar de que el equipo de NR no fue capaz de mantener su promesa original de convertirse en campeón mundial en tres años, Honda por fin había conquistado el Mundial . Se había tardado cinco años largos y difíciles, pero el olor de la victoria fue dulce.

L OS P ILOTOS

DE LA

NS 500

De izquierda a derecha: Marco Luchinelli, Freddie Spencer y Takazumi Katayama.

El equipo oficial de Honda en la temporada de 1982, pilotando los dos primeros las NS 500 de 2 T y el Japones nacido en Korea, la NR 500 de 4 T. Abajo: La Honda NS 500 original de Luchinelli, con el bastidor todavía construido en tubo de sección redonda

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L OS

OTROS PILOTOS DE

H ONDA : L OS

PRIVADOS

Tras el éxito cosechado por las NS 500 oficilaes, a partir del año 1984, HRC decide sacar a la venta una serie de motocicletas tricilindricas de 5oo, para su utilización por parte de los privados, siendo este un nicho de mercado copado por las Suzuki RG y por las vetustas Yamaha TZ 500.

Estas máquinas coparon el extinto (en formas) Campeonato Europeo de Motos de Gran premio, que se disputaba a lo largo de la Goegrafía Europea desde 1981 hasta 1989 en la categoría de 500 cc.

RS 500 del Team Italia: La de Fabio Bilioitti.

Massimo Messere Campeón de Europa en 1986, encuadrado en el Team Italia de la Federación Italiana

Manfred Fischer Campeón de Europa en 1987,

Peter Linden: Piloto de Cazas y Campeón de Europa en 1989

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Juan López Mella Compatibilizó el Campeonato Europeo de 1989 con el Mundial de 500 a los mandos de una NS 500.

Daniel Amatriain

Angel Nieto En su segunda participación con una 500 de G.P. en el Jarama. La moto era la segunda unidad de Luchinelli. Aquí va tras Victor Palomo y su RG 500

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O TRAS H ONDA “ ALTERNATIVAS ”

Fior RS 500 La suspensión delantera habia sido desarrollado por Norman Hossack , aunque fue utilizada por Claude Fior y John Britten en las motos de competición. BMW lo comercializa como Duolever.

No solo la suspensión es alternativa, ya que el motor es parte integrante de la parta ciclo.

Marco Gentile fue su pilota más destacado.

Chevalier RS 500 El motor RS 500, excepcionalmente suave, fue el arma definitiva al principio de los 80.Si el motor es japonés, el chasis y la carrocería se llevaron a cabo por un francés: Alain Chevalier.

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nales. Te has de sentar más hacia adelante para conseguir más peso en la rueda delantera.

ELF NSR 500

La ELF5 que llevó a Ron Haslam al 11 º lugar en el Campeonato de 500cc 1988 Mundial, fue la máxima expresión de la filosofía de diseño del proyecto.

La ELF5 evolucionó a partir de la ELF3, con un chasis de verdad y un basculante frontal horizontal tipo MacPherson-y con amortiguador Showa. El director del equipo, Serge Rosset, llama esta sofisticada, altamente ajustable delantera de diseño, Sistema VGC, o variación geométrica controlada. Para reducir el peso, la mayoría del chasis y los componentes de la suspensión fueron hechos de magnesio fundido. La ELF 5 de 1988 monta un motor Honda NSR500 motor de dos tiempos de 1987.

La posición de conducción es más extrema que una NSR convencio-

Haslam explicó que no podía pilotar la ELF5 como una moto tradicional de GP, frenar tarde y dirigir la parte trasera a la salida. Cuando la condujo como una moto de GP convencional, era pesada y no respondía. Pero llendo al ápice de la curva. al estilo clásico de Mike Hailwood y la dirección se convirtió en neutral, aunque siguía siendo fuerte. ¿Qué tienes a cambio de una dirección pesada?: una estabilidad sin precedentes en la frenada.

Debido a la geometría del diseño de centro de dirección constante, se puede frenar más fuerte y más tarde que en cualquier máquina convencional, y a su vez sin alterar el comportamiento. Otra de las ventajas de la ELF5 es el ajuste chasis excepcional, todos los ajustes de la suspensión de costumbre, además del ángulo de la cabeza, distancia entre ejes, a la altura, así como la distribución del peso eran fácilmente intercambiables.

No ganó un campeonato, pero con el sueño de Serge Rosset de una moto a la carta, habían realizado una moto que podría ser fácilmente modificada.

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SUZUKI RG 500 4

“ A lo largo de la temporada de 1974 , las RG 500 alternan actuaciones deslumbrantes y decepcionantes

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LA Suzuki RG 500 hizo su debut en pista en el Gran Premio de Francia 1974, disputado en Clermont Ferrand, y su excepcional potencia atrajo la atención de inmediato. El motor de RG era una copia ampliada delantiguo motor RZ 63, construido en 1963 para la Suzuki Gran Premio de 250. Los cilindros estaban dispuestos en un cuadrado y un poco inclinados hacia delante. La admisión estaba encomendada a cuatro discos giratorios, dos a cada lado del motor.

A lo largo de la temporada de 1974 , las RG 500 alternan actuaciones deslumbrantes y decepcionantes.

Sheene cayó varias veces debido a la fragilidad mecánica de la moto y pasó mucho tiempo fuera de las pistas. En 1975 Sheene estaba de vuelta , y venció en Holanda y Suecia, las únicas

EN CUADRO veces que se las arregló para terminar las carreras. Al final de la temporada estaba claro que la RG 500 era la moto más potente en las carreras.

Cuando la emoción de la temporada de 1975 se había calmado, Suzuki siguió Yamaha al anunciar su intención de retirarse oficialmente de las carreras. A través del equipo británico Suzuki, sin embargo, entregaron a Sheene una RG 500 como una especie de premio a la lealtad. Barry pilotó este nuevo modelo en el campeonato de 1976.

Posteriormente Suzuki puso en circulación un número de réplicas de RG 500 en el mercado para los corredores privados. Los pilotos principales de 500 las adquirieron sin pensarlo dos veces.

Así, Suzuki tenía unos equipos privados fuertes, listos para el cam-

peonato de 1976, incluyendo a Pat Hennen, Lansivuori Tepi, Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari, y Sheene, cuya motocicleta tenía unos caballos más que las de los demás.

Los problemas mecánicos que había perseguido a la RG se resolvieron. Y estaba claro desde las primeras carreras de la temporada que Sheene y el resto de pilotos de

Suzuki tuvieron la mejor moto. Agostini había vuelto a MV Agusta para demostrar que su habilidad contaba más que la moto, pero terminó pidiendo a Suzuki una moto a mitad del campeonato el título ya estaba en manos de Sheene. Los otros pilotos de Suzuki-Replica lucharon por las colocaciones.

“ Suzuki ya tenía un montón de experiencia en tetracilindricos en cuadro

RG 500 XR 14 (1974-1975) 90 cv a 10.500 rpm y un par de 61 kg/m a 10.400 rpm,. La versión de 1975 llevaba llantas de palos.

UN

POCO DE

Junto con sus rivales de Honda y Yamaha, Suzuki se había retirado de los Grandes Premios al final de la temporada 1967 y no regresó en otros seis años. Cuando lo hicieron, fue con una máquina accionada por una versión refrigerada por agua de dos cilindros, el T500 de dos tiempos. Montado por Jack Findlay, el TR500 logrró algunos resultados aceptables en una temporada que vio la victoria en el Campeonato del Mundo de 500cc a la MV Agusta de Phil Read. Findlay

H ISTORIA ...

terminó el año en 5 º lugar. por supuesto, algo más rápido sería necesario para vencer a las altamente desarrolladas MV y a la nueva Yamaha TZ500. Suzuki ya tenía un montón de experiencia en tetracilindricos en cuadro y este diseño compacto fue revivido por su nueva máquina de la categoría reina - la RG500, codificada XR14. Contaba con una transmisión de seis velocidades.Las cotas de de los cilindros eran de 56 × 50.5mm rindiendo una potencia máxima de 90bhp a

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10.500 rpm. Alrededor del motor se encuentra en un chasis convencional de tubo de acero.

“ Antes del comienzo de la temporada 1975, Suzuki (GB) Ltd fue adquirida por la Corporación Heron

A principios de 1974, la estrella emergente de Gran Bretaña Barry Sheene, ganador en 1973 del campeonato FIM Fórmula 750 con una Suzuki TR750, visita la fábrica de Hamamatsu, donde batió por 1,5 segundos el record de la pista de pruebas con la nueva 500 cuatro, debutando con el segundo lugar en la apertura de la temporada en el Gran Premio de Francia detrás de la MV de Read. Inevitablemente, hubo problemas iniciales, principalmente asociados con las convulsiones del motor y el manejo caprichoso de alta velocidad. Sheene terminó la temporada en sexto lugar en el Campeonato del Mundo.

Antes del comienzo de la temporada 1975, Suzuki (GB) Ltd fue adquirido por la Corporación Heron y el equipo de carrera ampliado considerablemente para incluir no sólo Barry Sheene, sino también John

Newbold, Percy Tait , John Williams y Woods Stan.

La RG500 fue revisada para 1975 y ahora produce alrededor de 100 cv. La temporada Sheene fue recortada por un violento accidente a alta velocidad en Daytona en marzo, pero se recuperó para hacer suya en Assen la victoria .Una segunda victoria, en Anderstorp, le llevó a la sexta posición en el campeonato.

El patrocinio de las compañías petroleras Texaco dio lugar a la escuadra con sede en Reino Unido: El equipo Texaco Heron Suzuki para 1976 y asumiendo la categoría de oficial de fabrica, tras la retirada de Suzuki Japón.

Suzuki remodela el motor de la RG en 1976, adoptando las dimensiones clásicas de 54 × 54 mm de diámetro / carrera e instalando camisas de siete transfers de carga. Se construyen dos motos con esta especificación que se reservan para Barry Sheene, mientras que los

RG 500 XR 22 (1976) 114 cv a 11.000 rpm. La campeona con Sheene

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dos John (Newbold y Williams) continuan utilizando el anterior motor. La potencia aumentó sólo marginalmente, pero lo más importante en el diseño era que se convirtió en un motor altamente fiable y elástico. Una convinación que permitió a Barry Sheene ganar cinco de las seis rondas del Campeonato del Mundo que disputó y terminar segundo en la otra, con lo que Suzuki su primer título de Grand Premio de la categoría reina del motociclismo. Williams llevó un triunfo solitario (en Spa-Francorchamps), mientras que Newbold triunfó en Brno en una temporada que vio a Suzuki ganar todas excepto una de las diez pruebas del Campeonato del Mundo.

LA

“ Suzuki ganó todas excepto una de las diez pruebas del Campeonato del Mundo.

EVOLUCIÓN DE LA ESPECIE ...

RG 500 XR 22 RGA (1977) 114 cv a 11.000 rpm. Adopción de un nuevo conjunto de fibras y retoques termodinámicos.

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RG 500 XR 27 RGA (1978) 122 cv a 11.000 rpm. Se reconstruye totalmente el motor: los cilindros traseros se elevan, creándose un motor más compacto. Esta es la versión carreras cliente

“ El cuatro cilindros en cuadro de Suzuki condujo a Barry Sheene al primero de los dos campeonatos del mundo en 1976 P ÁGINA 20

La Suzuki RG500 es el diseño de moto de carreras más longevo de la década de 1980 . Esta moto ha participado desde los albores de los dos tiempos en dominación de la clase 500cc y ha escrito su nombre en el gran libro de los récords.

El cuatro cilindros en cuadro de Suzuki condujo a Barry Sheene al primero de los dos campeonatos del mundo en 1976. En total, cuatro pilotos han ganado títulos en esta Suzuki, y las motos vencieron en el campeonato de constructores durante siete años consecutivos.

El RG500 ha atravesado varios cambios evolutivos desde su introducción. El motor se ha hecho más compacto por “escalonar” los pares de cilindros, mientras que el aumento de potencia se ha buscado

mediante la introducción de un tipo de cámara de escape similar en concepto al de Honda.

La novedad más importante hacia el final de la vida de la RG500 no vino de Japón, sino de Gran Bretaña, donde los importadores locales presentaron un diseño radicalmente nuevo de chasis y de la construcción que prometía llevar el nuevo motor de Suzuki hacia un futuro tal vez tan significativo como los cambios hechos en el pasado al v i e j o m o t o r .

La Heron-Suzuki abrió un nuevo camino en el motociclismo por prescindir de los tubos de chapa de acero o los tradicionales fabricados de aluminio. En su lugar, se introdujo un material ampliamente

utilizado tanto en los aviones y en los coches de carreras - los paneles de de nido de abeja, con estructura sándwich, hechos en Inglaterra por la empresa Ciba-Geigy.

El equipo de Heron-Suzuki, con el diseñador Nigel Leaper, construyó lo que era básicamente un cuadrado alrededor del motor, ganando la moto de 1984 el apodo de "Caja de

Cartón".

La pipa de dirección se encuentra en una sección triangular en la esquina superior frontal, con inserciones de aluminio localizados en la pipa de la dirección y en la parte t r a s e r a .

La RG500 fue un éxito inmediato con el piloto Rob McElnea. Sin embargo, la falta de potencia en com-

RG 500 XR 34 RGB (1979) La oficial del Suzuki Texaco Heron.

paración con el diseño V4, más re- había sido sustituido por un eleciente de Yamaha y Honda, man- mento de material compuesto. tuvo a la RG fuera de los primeros Hacia el año 1986 las RG 4 en cuapuestos. dro, habían dado ya el canto del cisne, quedando relegadas a unos Para 1985, aunque todavía carecía pocos pilotos privados con pocos de un motor muy competitivo, el medios (las RS 500 de Honda las equipo desarrolló otro concepto. La habían desplazado de las parrillas fibra de carbono se utiliza en lugar del Mundial) y simplemente quedade aluminio, lo que redujo aún más ron relegadas al Campeonato de el peso y le dio mejores prestacioEuropa y a los pocos campeonatos nes. Al final de la temporada hasta nacionales de la categoría del meel basculante trasero de aluminio dio Litro.

“ Hacia el año 1986 las RG 4 en cuadro, habían dado ya el canto del cisne

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RG 500 XR 34 RGB (1980) 125 cv a 10.800 rpm. Equipada con horquilla anti-hundimiento hidraulica y de todo el sistema de suspensión flotante, la funcionalidad de la RGB500 se mejoró aún más, aumentando el confort del piloto y el control sobre la moto

RG 500 XR 35 Gamma (1981) 130 cv a 11.000 rpm. Representa la segunda versión del modelo original, la RG Gamma es más compacta que su predecesora. Llanta de 16 pulgadas.

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RG 500 XR 40 Gamma (1982) Nuevo chasis en tubo de sección rectangular de aluminio, reduce peso, y añade estabilidad en la conducción.

RG 500 XR 45 Gamma (1983) 132 cv a 11.000 rpm

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RG 500 XR 45 (1984) El final de la evolución de la RG...

RG 500 XR 70 Gamma (1985-1987) 140 cv a 11.500 rpm.

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RG 500 XR 70 Gamma con chasis de Carbono: La “Caja de Cartón".

La pipa de dirección se encuentra en una sección triangular en la esquina superior frontal, con inserciones de aluminio localizados en la pipa de la dirección y en la parte trasera. En la parte superior el primer modelo con basculante de aluminio.

Abajo la versión final con el basculante en carbono

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G ALERÍA

DE

P ILOTOS

Randy Mamola Barry Sheene

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Virginio Ferrari

Rob McElnea

Pat Hennen

Franco Uncini

Graeme Crozby

Marco Luchinelli

Michel Rougiere

Steve Parrish

Teuvo Lansivouri Jack Findlay Graziano Rossi

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P ILOTOS E SPAÑOLES

Sito Pons

Victor Palomo

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Yamaha YZ 648 (OW19) 1971: El gérmen de las YZ 500, tras la reducción de cilindrada...

“ Yamaha contrató a Giacomo Agostini y regresó a las carreras de 500 en 1974

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Y AMAHA TZ (YZR) 500 A finales de 1972 se hablaba de que Yamaha introduciría una nueva moto para la categoría de 500 cc, desarrollada a partir de unir un par de motores de dos cilindros de 250 cc.. Iba a ser pilotada por el finlandés Jarno Saarinen y el japonés H i d e o K a n a y a .

En el 1973 durante el Gran Premio de Francia, Saarinen montó la nueva cuatro cilindros de Yamaha, obteniendo el primer lugar en la categoría de 500, superando rotundamente a la MV de Phil Read.

Después de demostrar que tenía los conocimientos adecuados y la motocicleta adecuada para ganar el campeonato del mundo, Saarinen perdió la vida en Monza, y Yamaha, como signo de duelo, retiró

a su equipo del campeonato de 1973.

Yamaha contrató a Giacomo Agostini y regresó a las carreras de 500 en 1974. Al italiano se le dio una moto con defectos de puesta a punto y con mala suerte. En 1975, la motocicleta fue completamente reconstruida, y Agostini condujo a la Yamaha 500 a ganar el campeonato. Al final de la temporada, la compañía anunció su retirada de la competición oficial, pero cede a Johnny Cecotto un modelo de 500, así como a Agostini para la temporada de 1976. La ausencia de asistencia técnica y el desarrollo inesperado de la Suzuki RG 500 provocó que la Yamaha de 500 a perdiese su título.

La Yamaha YZR 500 serviría durante más de 30 años Hasta 2002 20 pilotos diferentes ganaron 115 carreras para Yamaha, que ganó 11 veces el campeonato mundial y 9 veces el campeonato de marcas.

La primera YZR 500 debutó en el GP de Francia el 02 de Abril 1973. (OW20). Este fue un momento importante cuando los dos tiempos “mataron” legalmente a las motos de 4 tiempos, no como 30 años más tarde

.Hubo más motos de 2 tiempos anteriores (Harley-Davidson, Husqvarna, König, ), pero nadie pudo vencer a las motos italianas del Conde Agusta con anterioridad. Desde el año 1958 ganó el campeonato de constructores MvAgusta (excepto en 1966 cuando ganó Honda). Los japoneses estaban pensando en no volver mas a las carreras. En estos momentos había 20 fábricas (!!!) diferentes en la categoría reina.

“ La YZR 500 serviría durante más de 30 años

Yamaha OW 20 1973 / 1974 La OW20 fue la primera moto de fábrica de Yamaha construida para competir en la categoría de 500cc GP. Esta máquina monta un tetracilindrico en línes, de refrigeración líquida y con admisión por falda del pistón. en un chasis de acero al cromo molibdeno con un discos de frenos delantero y trasero.

llegó a ser aún más competitiva, con la adopción de la suspensión Monocross. Giacomo Agostini firmado por Yamaha por primera vez y compitió con su compañero de equipo Tevo Lansivuori. Agostini ganó la tercera y la sexta carrera, y Lansivuori ganó la octava ronda del campeonato. Esto, combinado con los puntos obtenidos por otros piloDebutó en la primera prueba de tos de Yamaha le dio el título de 1973 en abril, el Gran Premio de constructores por primera vez en la Francia y Jarno Saarinen venció en categoría de 500cc. su debut. Al año siguiente, 1974,

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Yamaha OW 23 1974 / 1975 Desarrollada específicamente para los Grandes Premios. Debuta en el GP de Bélgica de 1974, esta fue la primera máquina de Yamaha, desarrollado específicamente para la categoría de 500cc.

Es la máquina que Giacomo Agostini pilotó para ganar el título en el 75, dando a Yamaha su primer título individual en su tercer año en 500.

En comparación con el OW20 que había sido elaborado conjuntamente con la máquina de 700cc para Daytona con los cilindros reducidos hasta 500cc, la OW23 era considerablemente más ligera y compacta en el motor y el chasis y había una distancia entre ejes más corta también. Como una característica para reducir el tiempo de puesta apunto, también adoptó el cambio de tipo cassette.

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Fue el mismo tipo que el de la MZ y MV Agusta, con el eje principal, eje de transmisión y la palanca de cambios como una unidad extraíble que era en el lado opuesto a la cadena, sino que también contó con un mimo en los detalles y una mayor fiabilidad.

También la forma de los nuevos escapes con una forma de trompeta suave en la parte próxima a los cilindros y una forma de tazón en la parte trasera de la cámara de expansión que sirvió para mejorar la potencia máxima y mejoraba el par . El basculante de tipo cuadrado fue otro rasgo definitorio.

Al año siguiente, 1976, Yamaha no compitió con un equipo de fábrica en los GP, pero Johnny Cecotto llevó la OW23 a un segundo puesto en la clasificación final del campeonato.

Yamaha OW 35 1977 OW35 (1977) - Nuevo motor con el chasis y carroceríapara optimidiámetro y carrera revisados. zar la aerodinámica con la inclusión del piloto en la ecuación.

El modelo 1977 YZR500 (OW35) fue la máquina de fábrica con la Pilotando esta máquina, Steve Baque Yamaha volvió a la competi- ker se subió al podio en seis ocación de 500 cc después de un siones para terminar la temporada paréntesis de un año.

'77 ocupando el segundo lugar. Roberts gana el título con la OW 35 K La admisión por falda de pistón que se había utilizado en la OW20, fue reemplazado por un sistema de láminas. Además, el espacio de cilindros, que había sido lo más pequeño posible en el OW23 buscando un tamaño compacto, se incrementó (92 a 115) con el fin de permitir una mayor libertad de diseño las cajas de admisión.

Con esto, la carrera y el diámetro, cambio de la antigua 54 x 54 a unas medidas de 56 x 50,6 y un carburador con power jet. Las revisiones también fueron hechas en

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Yamaha OW 35K 1977 / 1978 OW35K (1977-78) Roberts lleva el modelo YPVS a su primer título Tomando el modelo OW 35 de 1977 como su base, el OW35K adopta la nueva tecnología YPVS (Yamaha Power Valve System) por primera vez.

Al hacer posible el tamaño variable de la lumbrera de escape, este revolucionario dispositivo ayudó a eliminar vacios de par en la curva de potencia del motor y, por ello el acortamiento drástico de los tiempos de vuelta.

Este YPVS había sido utilizado por primera vez en el Gran Premio de Finlandia en el más absoluto secreto en 77.

Johnny Cecotto pilotó esta máquina llevándola a la victoria en el GP de Finlandia y el Gran Premio de Checoslovaquia para terminar cuarto la temporada, mientras que Kenny Roberts ganó cuatro de las 11 rondas del campeonato, logrando ganar el primero de lo que serían tres títulos consecutivos de 500cc .

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Yamaha OW 45 1979 ronda en Salzburgring, logra el seLa representante de los cuatro en gundo lugar en la prueba de la Republica Federal de Alemania, gana línea con YPVS Como segundo modelo de 500 la cuarta carrera en Imola y la quinequipado con YPVS, la OW45 em- ta ronda en España. pleó una técnica de procesamiento Esto lo puso en la cima de la claside llamada honing relief para afi- ficación y en camino hacia su senar el área alrededor de las lum- gundo título de 500, con cinco breras de escape a la precisión de triunfos consecutivos esa temporamicras, para aumentar aún más la da. fiabilidad de la función YPVS. La OW45 sería la representante El carburador VM adoptado en es- de seis generaciones de máquinas te modelo, también contribuyó al YZR500 con propulsor cuatro en rendimiento excepcional en acele- línea de refrigeración líquida, con ración. válvulas de pistón que comienzan En la temporada 79 esta máquina con la OW35 y OW35K continuanfue montada por Roberts, Cecotto y do con la OW45, OW48, OW48R y OW53.

Christian Sarron.

OW45 (1979)

Tras perderse la apertura del Cam- También sirvió como modelo de peonato debido a las lesiones, Ro- base para las TZ 500 carreras cliente lanzadas en 1980. berts volvió a ganar la segunda

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Yamaha OW 48 1980 OW48 (1980) El primer modelo con chasis de aluminio La especificación OW48 fue la primera YZR 500 en adoptar bastidor de aluminio. Este chasis, utilizando tubos de aluminio de sección cuadrada, reducía sobremanera el peso del chasis.

Tecnologías de reducción de peso, también se emplearon en otras partes de la máquina.

Mejoras en el sistema YPVS mejoraron la entrega de potencia a lo largo de todo el rango de rpm., y las mejoras en el sistema de refrigeración, garantizaron una mayor fiabilidad.

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El diseño compacto de muchos de los componentes de la máquina reducen aún más el tamaño total.

Las suspensiones delantera y trasera también fueron rediseñadas, y el freno delantero se equipó con una pinza de aluminio.

Roberts comenzó la temporada de 500 de 1980 con tres victorias consecutivas: en el primer Gran Premio en Misano, la segunda ronda en el Jarama y la tercera carrera en el Paul Ricard.

Roberts ganó su tercer título consecutivo del campeonato de 500 este año, pilotando en cinco de las ocho pruebas la OW48 y las tres restantes con el modelo OW48R que contó con escape trasero en los dos cilindros externos.

OW48R (1980) Las especificaciones OW48R fueron introducidas en el GP de Holanda, la cuarta prueba de la temporada 80 y no estaba basada en la OW48 con su chasis de aluminio. Yamaha montó un cuadro de acero del tipo utilizado en la OW45 del año anterior y se monta un motor con los escapes hacia atrás de mayor potencia. La colocación de escapes traseros en los cilindros primero y cuarto, en otras palabras, los dos cilindros externos, el aumento la potencia en 7 cv. La R en el nombre de esta especificación es sinónimo de retroceso. ´

con la OW48 y luego montó la OW48R en la cuarta carrera, el Gran Premio de Holanda. En esta carrera se vio obligado a retirarse debido a una fuga de aire en uno de sus neumáticos, pero subió de nuevo en esta moto para la quinta ronda, el GP de Bélgica, y terminó tercero.

Para las pruebas seis y siete regresó a la OW48 y subió al podio con dos segundos puestos. Para la carrera final se montó una OW48R con chasis de aluminio (prototipo para el próximo año OW53) y terminó en cuarto lugar.

Si bien cambio de máquina tres veces en el transcurso de la temporaRoberts comenzó la temporada del da Roberts ganó su tercer título 80 con tres victorias consecutivas consecutivo.

Yamaha OW 48R 1980 P ÁGINA 37

Yamaha OW 53 1981 OW53 (1981) El último modelo cuatro en línea.

La OW53 que apareció en 1981 fue la sucesora de la OW48R con su configuración de escape trasero para los dos cilindros externos.

También se convertiría en la última

YZR500 en montar un motor paralelo y cuatro.

El chasis es una evolución posterior de la estructura de aluminio de sección cuadrada introdujo por primera vez en la OW48 y montado en él se alojaba el mismo tipo de motor de escape trasero como el de la OW48R. Las dimensiones básicas se mantuvieron los mismas cotas que la OW48.

Este año, 1981 sería el debut del primer motor YZR500 cuatro en cuadro (OW54), montada por Roberts.

Mientras tanto, este OW53 sería pilotada por Barry Sheene es las tres primeras carreras de 1981, donde terminó cuarto en Salzburgring, sexto en Hockenheim y el tercero en Monza.

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Yamaha OW 54 1981 card, Barry Sheene también se subió a la OW54 ganando la prueba Cuatro en cuadro con válvulas ro- final en Anderstorp. tativas OW54 (1981)

La YZR500 OW54 fue el primer modelo de Yamaha que montaba un motor de formato cuatro cilindros en cuadro en un chasis de aluminio. Para el sistema de admisión las láminas fueron sustituidas por una válvula rotativa, con sus características sobresalientes en la entrega de potencia a altas revoluciones. Con esta máquina, Roberts ganó las dos primeras pruebas de la temporada '81, la de Alemania Occidental y el GP de Monza. Con problemas de frenos y otros incidentes de mala suerte en las pruebas siguientes, Roberts terminó la temporada en tercer lugar. A partir de la cuarta ronda en el Paul Ri-

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Yamaha OW 60 1982 OW60 (1982) La segunda generación de cuatro en cuadro La especificación OW60 debutó en la primera ronda de la temporada '82 y fue la YZR500 de segunda generación en montar el Yamaha cuatro en cuadro. Era las seis kilos más ligera que la OW54, que había sufrido por culpa de su desventaja

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de peso. También fue un modelo que vio una nueva suspensión con la introducción de una bieleta para mover el amortiguador trasero.

Con este modelo, Roberts y Sheene terminaron primero y segundo en la apertura de la temporada, el GP de Argentina. Pero esta sería la única victoria para la OW60, ya que Roberts cambió a una nueva máquina (el motor V4 OW61) en la segunda ronda de la temporada.

Fue Graeme Crosby, el que subiría a la OW60 durante toda la temporada, y aunque nunca ganó una prueba, continuó acabado en los puntos y terminó la temporada en segundo lugar, el más alto de cualquier piloto de Yamaha. Esta máquina también se monta un tubo de dirección regulable.

Yamaha OW 61 1982 OW61 (1982) El primer motor V4 en una máqui- se convertiría en el estándar de las na de 500cc GP 500 de carreras.

La OW61 no sólo fue la primera YZR500 en montar un motor V4, que también fue la primera vez que un fabricante de una 500 de gran premio de dos tiempos lo hacía.

Las otras características definitivas de este modelo fueron su innovador suspensión trasera lateral, con el amortiguador colocado en un ángulo de 90 grados hacia adelante y un chasis único que eliminó el tobo bajo el motor, que se convertiría en el precursor del chasis Yamaha Deltabox .

Después de ganar la primera carrera de la temporada de 1982 con la OW60 cuatro en cuadro, Roberts pasó al nuevo motor V4 OW61 para la segunda prueba en Salzburgring.

En esta primera carrera de la OW61, Roberts terminó tercero.

Pilotando de nuevo la OW61 en la cuarta ronda del Jarama, Roberts batió su mejor tiempo de vuelta por un segundo, en su camino a la victoria.

Este fue el modelo que fue pionero en el motor V4 de dos tiempos que

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Yamaha OW 70 1983 OW70 (1983) Llegada del bastidor Deltabox El modelo 1983 (OW70) fue la maquina con motor V4 de segunda generación y la primera en adoptar el nuevo chasis de Yamaha de aluminio llamado Deltabox y llanta de 17 pulgadas en rueda la delantera.

La evolución del motor del año anterior OW61 y un aumento de la masa para el volante de inercia,

ayudó a la estabilidad de manejo, mientras que la competitividad global también se había mejorado con la adopción de una nueva suspensión trasera y la revisión de la rigidez del bastidor.

Este año, Kenny Roberts en la OW70 y Freddie Spencer en la NS500 de tres cilindros de Honda, llevaron a cabo una batalla cuerpo a cuerpo que llegó hasta la ronda final: Spencer ganó el título por un pelo. Había sido uno de los mayores enfrentamientos en la historia de GP con cada piloto ganador de seis rondas y tres segundos puestos y cada uno logró seis poles.

Roberts terminó la temporada '83 en un cercano segundo, mientras que Eddie Lawson también con la OW70, terminó en cuarto lugar.

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Yamaha OW 76 1984 OW76 (1984) El primer título de Lawson

En ese momento, Yamaha ya estaba usando un sistema de caja de admisión por láminas en sus motos de serie de dos tiempos, pero su adopción en la YZR500 trajo una imagen totalmente nueva a esta tecnología.

La especificación OW76 que apareció en el año 1984 se caracterizó por el cambio del sistema de admisión de la válvula rotativa utilizado hasta la OW70 a un sistema de ca- En su segundo año en los Grandes ja de láminas al carter.

Premios, Eddie Lawson se había Al hacer efectivo el uso caja de convertido en el primer piloto de láminas de admisión al carter, que Yamaha, ganando la primera carrecomenzaban a estar fabricadas en ra de la temporada, el GP de Sudáresina plástica, este modelo logra frica, y va a conseguir su primer más estabilidad y suavidad en la título con cuatro victorias en la temporada de ese año. entrega inicial de potencia.

El sistema adoptado fue una estructura en la que se sustituyó la válvula rotativa por una caja de láminas situada en la parte superior del cárter del cigüeñal.

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Yamaha OW 81 1985/1986 OW81 (1985-86) El cigüeñal contrarotante La YZR 500 OW81 utilizada en 1985 y '86 adoptó un motor V4 completamente rediseñado con el objetivo de hacer que el motor fuese una parte que contribuyese a la estabilidad de manejo.

En un motor convencional V-4, los cigüeñales se hacen girar en la dirección de movimiento hacia adelante. Con la OW81, sin embargo, los dos ejes se hacen girar en direcciones opuestas (el eje trasero en la en la dirección de movimiento hacia delante y el eje delantero en la dirección opuesta) .

Esto minimiza el momento de efecto giroscópico, lo que contribuye

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una estabilidad de manejo excepcional.

En el '85 Lawson pilotó esta máquina a la segunda posición en el ranking de la temporada y Christian Sarron terminó en tercer lugar .

En la evolución de la moto para 1986, aparece un aumento de potencia significativo (140cv a 145 cv) Las dimensiones optimizadas y un asiento rediseñado Con esta máquina Lawson ganó el título del mundo, su segundo.

Mientras tanto, en el All Japan Champioship, Tadahiko Taira ganó su tercer título consecutivo de 500 cc en esta máquina, que continuaría siendo el modelo base desde el que la YZR500 siguió evolucionando en los años 90.

Yamaha OW 86 1987 OW86 (1987)

Japón en el circuito de Suzuka, Randy Mamola ganó bajo la lluvia con la OW86.

Yamaha gana el 4 título de consEsa temporada Lawson ganó seis tructores . pruebas y tres Mamola para dar Para dar cabida a la restricción del Yamaha su cuarto campeonato de ruido que entró en vigor en los constructores.

Grandes Premios de la temporada de 1987, se introdujeron cambios en el sistema de escape, como una prolongación del tubo de escape para reducir el nivel de ruido 110 a 105 decibelios.

Al mismo tiempo, la evolución del modelo continuó con mejoras como una posición del motor revisada, radiador de mayor capacidad y rendimiento, mejorando la refrigeración con la ampliación del canal de aire.

La potencia de salida también se vio impulsado a partir de más de 145cv a más de 148cv.

Este año (1987) la primera prueba de 500 cc, el Gran Premio de

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P ILOTOS

Jarno Saarinnen

Johnie Cecotto

Kenny Roberts P Ă GINA 46

CON

YZR 500

Giacomo Agostini

Barry Sheene

Eddie Lawson

Virginio Ferrari

Guido Paci

Marc Fontan Marc Fontan

Boet Van Dulmen

Christian Sarron

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L OS

ÚLTIMOS

Alex Valessi: Por su poderío económico, se hacía con las motos de “fabrica” del año anterior

P RIVADOS

Eddie Laycock: Corría con las motos del equipo Millar

L AS “ OTRAS ” Y AMAHA

“ Se presume que se han construido alrededor de treinta piezas

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Al final del campeonato del mundo de 1991 , se constata que la disminución de los pilotos que compiten en la categoría reina y la obsolescencia de los modelos destinados a la venta a particulares a cargo principalmente de Honda y Suzuki, son un hándicap casi insuperable para el futuro de la categoría.

Yamaha decide producir una serie de motores, derivados de los de su YZR 500 recién vencedora del título con Wayne Rainey , y ponerlos a disposición de los fabricantes para su instalación en bastidores propios .

Para esta operación, dos chasis europeos fueron los seleccionados: el Inglés Harris y el Francés ROC, dirigido por Serge Rosset y con sede en Annemasse . Este último ya era conocido en el mundo de las carreras por haber gestionado previamente la Honda privada como la utilizada por Dominique Sarron en el campeonato mundial

de 1989 o la de Pierfrancesco Chili en 1990 y por su relación con la petrolera estatal francesa ELF El motor de Yamaha presenta como principal diferencia con el oficial de la fabrica, los cárteres que en este caso son de aluminio y no de magnesio , lo que permitió una reducción de costes.

Se presume que se han construido alrededor de treinta piezas, que son gestionados por los diferentes equipos en la carrera y fueron llevadas por distintos privados.

Curiosamente, el chasis diseñado por el fabricante francés se pone de manifiesto más eficiente incluso que el de la fábrica Yamaha, por lo que el piloto Wayne Rainey corre algunas carreras del Campeonato del Mundo de 1993 en una motocicleta con chasis ROC y con motor oficial Yamaha.

Ese año, el Yamaha ROC fue capaz de asegurar una colocación en el podio, gracias a Niall Mackenzie,

ROC Yamaha que fue tercero en el Gran Premio de Gran Bretaña, beneficiado por el uso de piezas de oficiales de fábrica en su motor y al final de la temporada, la Yamaha ROC se clasificó en el quinto lugar en el campeonato de fabricantes, con 104 puntos. Esta fue la mejor temporada entre las que se disputan desde 1992 a 1997 .

Harris Yamaha Juan M. López Mella ROC Yamaha El día de su debut con la ROC en Jerez. Con esta misma moto y sin casi presupuesto, terminó la temporada de 1993 en el 12ª puesto del Campeonato Mundial , logrando el título honorífico de mejor piloto privado, superando a la Cagiva oficial de Mat Mladin y a sólo 5 puntos de John Kocinski

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L OS M OTORES H ONDA RS 500 3 CILINDROS

La RS 500 R destaca por su inusual motor de 3 cilindros en V. La V de los cilindros tenía 110º de apertura para alojar con comodidad la admisión, formada por 3 cajas de láminas de 4 pétalos y 3 carburadores independientes Keihin de compuerta plana, que en los primeros modelos eran de 34mm y luego aumentaron a 36.

Uno de los aspectos fundamentales del motor era el empleo de un único cigüeñal, a diferencia de la competencia, que utilizaba 2 bancadas. Gracias a esto no sólo se

reducía la anchura debido a la colocación avanzada de la admisión, sino que se reducía el número de rodamientos y por tanto las pérdidas por fricción. Los cilindros disponían de 4 transfers y una lumbrera de escape en puente que cambió al instalarse el sistema ATAC en los cilindros posteriores. Para lograr una adecuada ligereza el cárter estaba realizado en magnesio con un cambio de 6 velocidades extraíble lateralmente para facilitar e l ca m b io d e re la cio n e s.

El sistema eléctrico variaba con respecto a las motos oficiales, ya que mientras estos funcionaban a carga perdida con una batería, en las motos privadas se había instalado un alternador en la punta izquierda del cigüeñal. Otro aspecto particular era el empleo de un doble radiador, ya que al ocupar los carburadores la parte central se instalaba uno tradicional en la zona superior y un segundo triangular en la zona inferior en el frontal de la quilla.

Modelo 1986: - 2T, 3 cil. en V a 110º, refrigeración líquida, 499cc - 130cv a 11.000 rpm

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S UZUKI RG 500 4

CILINDROS

Su motor de cuatro cilindros en cuadro era un claro exponente de la tecnología desarrollada por MZ y que Suzuki compró a mediados de los años sesenta. Este se trataba básicamente de cuatro cilindros de 125 unidos en dos bancadas simétricas y que conectaba los cuatro cigüeñales independientes mediante un sistema de engranajes. El resultado final era una bestia que rozaba los 120 CV a 11.000 rpm, con una compresión de 8,3 a 1 y admisión por válvula rotativa que permitía una banda de uso más amplia que la de sus rivales. Aunque hay que recordar que estas motos contaban con una banda de potencia que hoy sería calificada de inutilizable por el estrecho margen de maniobra que dejaban a los pilotos.

Motor

   

Cuatro cilindros en cuadro refrigerado por agua con admisión por válvula rotativa.

Diámetro x carrera 54×54 mm Cilindrada total 494,7 cc Compresión 8,2 a 1 Carburadores cuatro Mikuni VM34

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Y AMAHA YZR 500 Desde que el finlandés Jarno Saarinen consiguió en 1973 la primera victoria con el novísimo motor tetracilíndrico de «dos tiempos» en

Tetracilíndrico en Línea

4 en línea con cilindros girados

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línea de Yamaha, los técnicos de «Yamaha Competición» eran los únicos en seguir con motores en línea transversales; mientras que el concepto de Suzuki para su «medio litro» cada vez ganaba más adeptos.

Cuatro cilindros en cuadro permiten el empleo de cuatro válvulas rotativas sin ningún tipo de problemas En el caso de Suzuki, los cuatro discos de las válvulas van accionados independientemente por los cuatro cigüeñales mientras que en la concepción del nuevo cuatro en cuadro Yamaha se limita a emplear un cigüeñal por cada par de cilindros.

En 1980 Yamaha desistía todavía de las válvulas rotativas, corriendo, no obstante, la «distribución» del escape a cargo del patentado «Power Valve System».

Pero también es verdad que en la temporada del 80, ya empezó a notarse un cierto cambio en la manera de pensar cuando Kel Carruthers, manager de Roberts, dijo que tenían que alojar el voluminoso sistema de escape de tal forma que no ocupase tanto espacio a modo de explicación sobre su decisión de girar los dos cilindros externos y disponer las carburadores Mikuni en sentido de la marcha. Ante todos estos experimentos Roberts se quejaba: “Mi moto se ha convertid o en un laboratorio con ruedas”

El 4 en cuadro de Yamaha era como un golpe maestro, pues aunque el grupo que rodeaba al jefe del departamento de competición no sueltaba prenda sobre la potencia de su cuatro en cuadro, la combinación de cuatro válvulas rotativas planas y cuatro carburadores Mikuni de corredera plana, debería alcanzar los 140 CV a un régimen aproximado de 11.500 r.p.m. Valores que Sheene matizaba al afirmar que: “hay que acostumbrarse de antemano a la manera en que este motor da su potencia”.

4 cilindros en cuadro

Finalmente, el motor V4 modelo OW61 con reducción de peso del motor y reduciendo su anchura a la comparable a un motor de 250 Puesto que un motor de dos tiempos cuenta con un cárter separado para cada cilindro, la anchura de un solo cigüeñal V4 termina siendo casi el mismo que un 4L Sin embargo, la adopción de dos cigüeñales ofrece un diseño con menos ancho. También en teoría ofrecía la ventaja de facilitar el ajuste voluntario de el ángulo de encendido, pero el problema se convirtió en la posición del sistema de admisión.

En otras palabras, la cuestión es cuando, al V-4 se le coloca el sistema de admisión rotativo que normalmente se coloca en lateral.

La clave que condujo a la solución

4 cilindros en V rotativo de este problema vino de un murmullo de uno de los ingenieros en una reunión del personal de desarrollo.

Un día, uno de los ingenieros fue murmurando para sí:”Si el disco podría estar en la V entre los cilindros”.

En ese instante todo quedó claro y dio origen a un concepto muy original: situar el disco giratorio con su área intrínsecamente limitada hacia adelante, los carburadores en la "V" del bloque y tener un disco rotativo para cada dos cilindros.

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Queridos amigos: Seguramente faltarán muchísimas cosa que vosotros recordáis de está época de las Carreras de motos.

Como quiere que, en la actualidad y gracias a los medios digitales de que disponemos, si veis que algo interesante se puede añadir a este fancine, no dudéis en enviarlo a:

elhiloviejuno@gmail.com y podremos modificar , añadir o quitar todo aquello que vosotros estiméis oportuno, ya que de lo que se trata es de crear, entre todos, una publicación viva que aborde todos esos asuntos “viejunos”, que en los muchos post de los distintos Foros se está publicando.

Para el próximo número me gustaría abordar la otra gran fórmula de promoción motociclista de España que fue

EL CRITERIUM SOLO MOTO. Por favor, si esto os gusta, enviadme vuestras colaboraciones al la dirección de correo de arriba, y así lograremos un gran trabajo.

Gracias a los que habéis colaborado y a los que lo haréis en un futuro. Gracias también a todos aquellos que este fancine haya logrado divertirles , y hacerles recordar cuando aún la movida no era tema documentales, sino que estaba viva.

Hasta pronto.

Minuto