SPATIAL PLANNING BOOKLET // NowA, plan van aanpak voor analysefase

MIRT ONDERZOEK NOORDWESTKANT AMSTERDAM

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

1

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

2

MIRT ONDERZOEK NOORDWESTKANT AMSTERDAM Mei 2015

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

3

COLOFON De volgende partijen onderschrijven het plan van aanpak voor de analysefase van het MIRT Onderzoek Noordwestkant Amsterdam NowA: Provincie Noord-Holland Rijkswaterstaat Gemeente Haarlem Regio Alkmaar Omgevingsdienst IJmond Transport Logistiek Nederland Ministerie van Infrastructuur en Milieu Het plan van aanpak is in belangrijke mate gebaseerd op input tijdens netwerksessies, de bedrijvensessie en gesprekken met de ANWB, Bouwfonds Property Development, Connexxion, EVO/TLN, Fietsersbond, de gemeenten Alkmaar, Beverwijk, Castricum, Haarlem, Haarlemmerliede, Haarlemmermeer, Heemskerk, Heerhugowaard, Heiloo, Uitgeest, Velsen en Zaanstad, Greenport Noord-Holland, Havenbedrijf Amsterdam, IKH Haarlem, Milieufederatie, ministerie EZ, MKB Nederland, NS, OV IJmond, Prorail, Rode Kruis Ziekenhuis, ROCOV, Schiphol, Stadsregio Amsterdam, Tata Steel, VEZET/F.B.A. en VNO-NCW. Ontwerp Studio Minke Themans Tekstredactie Centraal Verhaal Fotografie Cover en pagina 45: Clement Jager Pagina 4, 29, 35, 39, 40 en 55: Rob Poelenjee – Atlantis Beeldbank IenM Pagina 6, 22 en 46: Tineke Dijkstra – Mediatheek Rijksoverheid Pagina 9: Harry van Reeken – Mediatheek Rijksoverheid Pagina 10: Thomas Fasting – Mediatheek Rijksoverheid Pagina 14: Twynstra Gudde Pagina 21 en 31: Jeanette Veurman Pagina 33 en 50: Gemeentelijk Vervoerbedrijf Amsterdam Pagina 37 en 49: Ton Poortvliet – Mediatheek Rijksoverheid

Mei 2015

MIRT ONDERZOEK NOORDWESTKANT AMSTERDAM Mei 2015

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

5

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

6

INHOUD SAMENVATTING

7

1

11

INLEIDING

1.1 Aanleiding NowA 1.2 Meer Bereiken en aanpak NowA 1.3 Doel NowA

11 12 13

2 KWARTIERMAKERSFASE

15

2.1 Gebiedsfoto 15 2.2 Netwerkfoto 15 2.3 Conclusies 15 2.4 Clusters, onderzoekssporen en

onderzoeksvragen 18

3 WERKWIJZE EN METHODIEK

23

3.1 Doel analysefase NowA 3.2 Uitgangspunten 3.3 Werksporen/LABs 3.4 Opbouw analysefase

23 23 25 27

4 ORGANISATIE

41

4.1 Projectorganisatie 4.2 Aansturing 4.3 Advisering 4.4 Onderzoek 4.5 Besluitvorming 4.6 Communicatie en participatie

41 43 43 44 44 44

5 PLANNING

47

5.1 Mijlpalen

48

BIJLAGEN

51

Bijlage 1 – Subvragen ter illustratie

51

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

7

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

8

SAMENVATTING De A9-knooppunten Kooimeerplein, Velsen en Badhoevedorp zijn bekende knelpunten uit de dagelijkse filemeldingen. Op het noordelijk deel van de A9 (Alkmaar – IJmond) zijn de files sinds de oplevering van de spitsstroken in 2011 afgenomen. Voor het zuidelijk deel van de A9 staan er grote projecten op stapel zoals de omlegging van de A9 om Badhoevedorp; hierdoor verbetert de doorstroming fors. Desondanks blijkt uit het in 2013 afgeronde MIRT Onderzoek Noordkant Amsterdam dat de A9 in de toekomst opnieuw te maken krijgt met belangrijke bereikbaarheidsproblemen.

Aanleiding voor het MIRT Onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA) is het besluit in oktober 2013 door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Holland in de Stadsregio Amsterdam dat ‘het rijk in 2014 een MIRT Onderzoek start voor de A9 Kooimeer – Raasdorp op basis van de nieuwe aanpak bereikbaarheidsopgaven’. In het voorjaar 2014 heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu hier gevolg aan gegeven door het starten van het MIRT Onderzoek Noordwestkant Amsterdam. De kwartiermakersfase van dit MIRT Onderzoek is eind 2014 afgerond. Dit plan van aanpak markeert de aanvang van de volgende fase van het MIRT Onderzoek NowA, de analysefase.

Het MIRT Onderzoek NowA wordt volgens de stappen en het gedachtegoed van Vernieuwing MIRT/ Meer Bereiken uitgevoerd. Dit houdt in het kort in dat (1) er met een brede blik wordt gekeken naar bereikbaarheidsopgaven waarbij aandacht uitgaat naar de wisselwerking met andere ruimtelijke opgaven; (2) er vanuit gelijkwaardigheid met een breed netwerk van partijen (overheden, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen) wordt samengewerkt; (3) er maatwerk mogelijk is en de gebruiker centraal staat in het komen tot intelligente oplossingsrichtingen.

Het doel van het MIRT Onderzoek is samen met de omgeving in beeld brengen van: • richtingen om de bereikbaarheidsknelpunten op de A9 (Kooimeerplein – Raasdorp) op te lossen en de bereikbaarheid in de corridor Alkmaar – Haarlemmermeer te verbeteren door op een nieuwe manier naar bereikbaarheid te kijken;

• koppelkansen voor ruimtelijke en andere opgaven in het gebied die samenhangen met de bereikbaarheids­ opgaven en -oplossingen en vice versa; om daarmee een bijdrage te leveren aan versterking van de economische concurrentiepositie van de Noordvleugel van de Randstad en aan een aantrekkelijke leefomgeving waar het veilig wonen, werken en leven is.

De kwartiermakersfase heeft negen hoofdvragen opgeleverd, die zijn ondergebracht in vier werksporen voor de analysefase.

Het Werkspoor Gebruikers en baathebbers onderzoekt welke problemen gebruikers van de corridor ervaren op het gebied van bereikbaarheid. Wat is het verplaatsingsmotief, waarom kiezen zij welke vervoerwijze en welke partijen hebben baat bij een goede bereikbaarheid op en rond de A9?

Het Werkspoor Ruimte en economie maakt inzichtelijk welke scenario’s en onzekerheden er zijn voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling in de corridor van de A9 en wat de invloed daarvan is op de bereikbaarheid in de A9-corridor en vice versa.

Het Werkspoor Technologie en maatschappij beantwoordt de vraag welke technologische en sociaal-economische ontwikkelingen zich de komende 20 – 30 jaar kunnen voordoen in Nederland (en mogelijk ook in de corridor) en hoe die van invloed zijn op de bereikbaarheid in de A9-corridor.

Tot slot onderzoekt het Werkspoor Bereikbaarheid wat de aard, omvang en urgentie van de (multimodale) bereikbaarheidsopgave in de A9-corridor is en welke aanknopingspunten er nu en in de toekomst zijn om de bereikbaarheid in de A9-corridor te beïnvloeden.

De vier werksporen worden gedurende de analysefase voortdurend met elkaar verbonden.

Aan het eind van de analysefase beantwoorden we de negen hoofdvragen en worden de resultaten van de vier werksporen door synthese samengebracht.

De verbanden tussen bereikbaarheid in de corridor en ruimtelijke economische ontwikkelingen en vice versa worden inzichtelijk gemaakt, evenals denkrichtingen voor mogelijke oplossingen van geconstateerde problemen. In de oplossingsrichtingenfase zullen oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsopgave

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

9

en daaraan mogelijk te koppelen opgaven samen met de omgeving verder worden verkend en uitgewerkt.

Binnen de projectorganisatie worden drie onderdelen onderscheiden: aansturing, advisering en onderzoek.

Binnen de aansturingslijn geeft het kernteam invulling aan de dagelijkse aansturing. Het directeurenoverleg besluit over de richting van het project en bereidt het bestuurlijk overleg voor, dat aan het eind van de analysefase besluit over het opstarten van de oplossingsrichtingenfase. De adviserende lijn bestaat uit een klankbordgroep, een regionaal overleg en een strategisch beraad. Het onderzoeksonderdeel bestaat uit de vier eerder genoemde werksporen. Bij projecten die volgens de Meer Bereiken-aanpak worden ingericht, staan nauwe samenwerking met en het betrekken van de omgeving centraal; dit is geborgd in de samenstelling van de diverse onderdelen van de projectorganisatie.

De belangrijke mijlpalen zijn:

AUGUSTUS 2015 Aanvang van de werkspooronderzoeken

NOVEMBER 2015 Oplevering werkrapporten per werkspoor na eerste confrontatieweek tussen de werksporen

FEBRUARI 2016 Oplevering deelrapporten per werkspoor na tweede confrontatieweek tussen de werksporen

MAART 2016 Syntheserapport en afwegingskader oplossingsrichtingen

APRIL 2016 Besluitvorming over opstarten oplossingsrichtingenfase

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

10

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

11

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

12

1 INLEIDING

N9

concurrentiepositie is verbetering van de bereikbaarheid en doorstroming in dit gebied essentieel. Niet alleen als vestigingsvoorwaarde voor bedrijven, maar ook als bepalende conditie voor aantrekkelijke woonen leefmilieus. Ook in de gebiedsagenda NoordHolland, Utrecht en Flevoland wordt het belang van de internationale concurrentiekracht van het gebied onderstreept en het verbeteren van de doorstroming op de A9 als één van de speerpunten genoemd.

N240

49 N2

N5

02

03

N2 48

8 N24

N2 42

N5

N245

N239

Het doel van het plan van aanpak is de project­ organisatie van NowA handvatten te geven om in de analysefase aan de slag te kunnen. Aan het begin van de analysefase zal per onderzoeksthema een nadere uitwerking van de aanpak plaatsvinden.

02 N3

07

7

N508

12 N5

N24

3

6 A9

N50

9

N247

A7

N511

N506

Alkmaar e.o.

N5

N510

N512 N513

Aanleiding NowA

N24

4

De A9-knooppunten Kooimeerplein, Velsen en Badhoevedorp zijn bekende knelpunten uit de dagelijkse filemeldingen. Het zuidelijk deel van de A9 tussen Rottepolderplein en Haarlem-Zuid staat zelfs op nummer 5 in de file top 50 (tweede helft 2014). Ook uit de probleemanalyse van Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam (2014) blijkt dat het gebied op en rond de A9 veel vertraagde ritten kent.

2

N2 08

3

A10

N522

N1

N52

A2

N212

02 N4

A4

N231

23 N5

N524

6 N23

N5 27

3 N52

1

N5 20

96

1. A9 kp Velsen (ochtend) 43 2. A8 Zaandam kp Coenplein (ochtend en avond) 4 N201 3. A4Vork N235/N247 (ochtend) 4. N246/N203 Krommenie (ochtend) 5. A7 Purmerend (ochtend en avond) 6. A9 kp Kooimeer Alkmaar (avond) 7. A7 Hoorn (avond)

N4

A6

A9

N403

Figuur 1. Knelpunten MONA

Omdat de in het MONA-onderzoek bekeken infra­ structuuroplossingen voor de A9 niet kosteneffectief bleken, hebben het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam in oktober 2013 besloten dat ‘Het rijk in 2014 een MIRT Onderzoek start voor de A9 Kooimeer

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

13

A27

N23 2

N5 25

N2 05

N206

A1

A2

8

RC en GE

A10

N2 06

N2 01

Amsterdam

A9 20

N232

01 N7

Bereikbaarheid 2 70 N + leefbaarheid

N200

A5 N5

N208

A200

Haarlem e.o.

N2 07

Vooral in GE

N518

N235

N2 02

A2 7

N197

N246

A8

N517

N515

Zaanstad e.o.

1

RC en GE

Waterland

A8

In de nationale Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Metropoolregio Amsterdam (MRA), waarin de A9 voor een groot deel ligt, als één van de belangrijkste economische regio’s van het land benoemd. Voor de internationale

5

N514

4

A22

A22

Op het noordelijk deel van de A9 (tussen Alkmaar en de IJmond) zijn de files sinds de oplevering van de spitsstroken in 2011 afgenomen. Voor het zuidelijk deel staan de komende tijd grote projecten op stapel: in 2018 is de omlegging bij Badhoevedorp gereed; rond 2025 de capaciteitsvergroting tussen Amstelveen en Diemen. Hoewel deze maatregelen de doorstroming fors verbeteren, blijkt uit het in 2013 afgeronde MIRT Onderzoek Noordkant Amsterdam (hierna: MONA) dat de A9 in de toekomst opnieuw te maken krijgt met belangrijke bereikbaarheidsproblemen (zie figuur 1).

Bereikbaarheid N2 03

IJmond

N20

1.1

Hoorn e.o.

N241

4

N50

N2 42

Voor u ligt het plan van aanpak voor de analysefase van het MIRT Onderzoek Noordwestkant Amsterdam (hierna NowA), met als studiegebied de corridor Alkmaar (Kooimeerplein) – Haarlemmermeer (knooppunt Raasdorp). Dit plan van aanpak is het resultaat van de Kwartiermakersfase van het NowAproject waarin samen met regionale partners in het gebied op hoofdlijnen in beeld is gebracht hoe de bereikbaarheid en de ruimtelijke economische situatie in de corridor eruitzien, hoe deze zich in de toekomst zouden kunnen ontwikkelen en welke partijen welke belangen in het gebied hebben (zie hoofdstuk 2).

N415

– Raasdorp. Dit MIRT Onderzoek wordt ingericht op basis van de nieuwe aanpak bereikbaarheidsopgaven.

Dit betekent dat vooral gekeken wordt naar een aanpak van de mobiliteitsknelpunten door middel van een combinatie van mobiliteitsmaatregelen zonder direct in te zetten op investeringen in nieuwe infrastructuur.’

ruimtelijk denker, aangesteld op voorspraak van de Rijksadviseur Infrastructuur en Stad.

Het MIRT Onderzoek NowA wordt volgens deze stappen en volgens het gedachtegoed van Meer Bereiken uitgevoerd. Dit houdt in dat:

(Uitvoeringsagenda MONA, 17 oktober 2013)

1.2 Meer Bereiken en aanpak NowA Wat in de uitvoeringsagenda MONA is vastgelegd, sluit aan bij de in 2013 door het ministerie van Infrastructuur en Milieu ingezette andere wijze van kijken naar bereikbaarheidsproblemen, vertaald in het IenM-programma ‘Meer Bereiken’. Toenemende verstedelijking, vergrijzing, individualisering en technologische ontwikkelingen hebben gevolgen voor de mobiliteitsbehoefte van mensen en bedrijven. De bereikbaarheidsopgaven die hieruit voortvloeien vragen om een nieuwe aanpak en bieden kansen voor nieuwe oplossingen. Deze aanpak wil het ministerie samen met regionale partners nader vormgeven in acht MIRT Onderzoeken en Verkenningen, met ondersteuning vanuit het programma Meer Bereiken en van een

• de gebruiker van de mobiliteitsmarkt centraal staat.

Dit houdt ook in dat bereikbaarheid niet alleen wordt benaderd vanuit een verkeerskundige invalshoek (reistijdverhoudingen, voertuigverliesuren enz.), maar ook vanuit een ruimtelijke invalshoek (bereikbaarheid van deur tot deur en van voorzieningen) en vanuit beleving en gedrag; • er een brede probleemanalyse plaatsvindt, waarbij de aandacht uitgaat naar de wisselwerking tussen de bereikbaarheidsopgaven en andere ruimtelijke opgaven in het gebied, zoals woningbouw, bedrijvigheid, natuur, recreatie en leefbaarheid; • met een breed netwerk van partijen wordt samengewerkt (andere overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties).

Dit gebeurt omdat het project vele partijen raakt,

MIRT Onderzoek Bij een MIRT Onderzoek staat het verkennen van de opgave (problemen en kansen) in een gebied centraal: wat is de opgave, hoe groot is het probleem (of de ambitie), wie heeft er last van of baat bij? Oplossingsrichtingen worden verkend. Het is in tegenstelling tot een MIRT Verkenning geen eerste stap naar een beslissing over een eventuele rijksinvestering. Een MIRT Onderzoek is vormvrij met als handvat onderstaand voorstel voor fasering van het onderzoek.

‘KWARTIER MAKEN’ Beschrijving scope en onderzoeksvraag

Analysefase

Onderzoek naar

Afspraken over

oplossingsrichtingen

vervolgtraject

+ Keuze rollen inrichting proces

De uitkomsten van een MIRT Onderzoek kunnen resulteren in het verder onderzoeken/vormgeven van oplossingsrichtingen, al dan niet in een Verkenning.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

14

er naar nieuwe oplossingen wordt gestreefd, bevoegdheden en benodigde kennis bij verschillende partijen liggen en omdat voor brede oplossingen ook een breed draagvlak nodig is; • er breed gezocht wordt naar oplossingsrichtingen.

Hierbij wordt in eerste instantie gekeken naar intelli­gente oplossingen op het gebied van gedrags­ verandering, vraagbeïnvloeding, ruimtelijke inrichting en slimme inzet van technologie, en pas als laatste optie naar aanpassing van infrastructuur.

Kosteneffectiviteit van oplossingen speelt eveneens een rol.

Binnen NowA werken de verschillende deelnemende partijen vanuit bestaande verantwoordelijkheden.

Medewerkers aan het project kijken met een brede regionale bril en hebben de vrijheid om ‘out of the box’ te mogen denken, al dan niet los van bestaande modellen /uitgangspunten. In de analysefase zal bestaand onderzoek, zoals het in 2013 afgeronde MONA, daar waar relevant als vertrekpunt worden genomen.

Daarop vindt dan aanvullend onderzoek ter verbreding, verdieping en actualisering plaats.

Adaptief programmeren De brede aanpak vertoont samenhang met adaptief programmeren. Grote onzekerheden over de toekomstige ontwikkelingen vragen om een vorm van adaptief programmeren. Tot op heden is het gebruikelijk om op bestuurlijk niveau af te spreken in welk jaar welke maatregelen gerealiseerd dienen te zijn. Deze hardheid van afspraken is, in het licht van de grote onzekerheid, minder gewenst. Bij adaptief programmeren worden wél afspraken gemaakt over de richting en financiering van maatregelen en de verdeling van verantwoordelijkheden, maar wordt flexibeler omgegaan met de exacte eindoplossingen en realisatiedata, afhankelijk van of en hoe ontwikkelingen zich voordoen. Het adaptief programmeren zal in NowA worden toegepast.

1.3 Doel NowA Het doel van het MIRT Onderzoek is samen met de omgeving in beeld brengen van:

• oplossingsrichtingen om de bereikbaarheids­ knelpunten op de A9 (Kooimeerplein – Raasdorp) op te lossen en de bereikbaarheid in de corridor Alkmaar – Haarlemmermeer te verbeteren; • koppelkansen voor ruimtelijke en andere opgaven in het gebied die samenhangen met de bereikbaar­ heidsoplossingen; om daarmee een bijdrage te leveren aan behoud en waar mogelijk versterking van de economische concurrentiepositie van de Noordvleugel van de Randstad en aan een aantrekkelijke leefomgeving.

Hierbij wordt met een brede blik naar bereikbaarheid gekeken en worden de kenmerken en factoren die hierop invloed hebben binnen en voor zover relevant ook buiten het gebied in kaart gebracht. Er wordt onderscheid gemaakt tussen zaken die wel en die geen invloed hebben. De kenmerken en factoren die invloed hebben zijn de ‘knoppen’ waaraan ‘gedraaid’ kan worden om de bereikbaarheid in de corridor te verbeteren en om knelpunten die nu worden gesignaleerd, maar ook potentiële knelpunten die nog niet gesignaleerd zijn, op te lossen. Er wordt ook onderzocht hoe het komt dat het gebied zich op een bepaalde manier ontwikkelt – en de onzekerheden die hierin een rol spelen – om de invloed op bereikbaarheid te bepalen en vice versa. Hierbij wordt naar oplossingen gezocht voor een robuustere bereikbaarheid, en meekoppelkansen met (direct) aangrenzende opgaven worden geïdentificeerd.

In de analysefase wordt nader verdiepend onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid(sknelpunten) in de corridor Alkmaar – Haarlemmermeer en naar de ruimtelijk-economische en maatschappelijke ontwikkelingen die samenhangen met de bereikbaarheid in de corridor. Aan het einde van deze fase zullen, op basis van deze analyse, (onderbouwde) denkrichtingen voor oplossingsrichtingen in beeld zijn.

In de oplossingsrichtingenfase die mogelijk op de analysefase volgt, zullen oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsopgave en mogelijk daaraan te koppelen opgaven samen met de omgeving verder worden verkend en uitgewerkt. Naar aanleiding daarvan worden afspraken gemaakt over een mogelijk vervolg.

Dat kan bijvoorbeeld nader onderzoek of vormgeving van een oplossingsrichting of het uitvoeren van een verkenning zijn.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

15

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

16

2 KWARTIERMAKERSFASE In de kwartiermakersfase van NowA is met verschillende partijen (rijk, regionale en lokale overheden, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven) in een kernteam samengewerkt aan het samenstellen van een gebiedsfoto, een netwerkfoto en dit plan van aanpak voor de analysefase. Daartoe zijn drie netwerksessies, een bedrijvensessie en een bestuurlijke bijeenkomst georganiseerd met onder andere lokale en regionale overheden, maatschappelijke organisaties, bedrijven en vervoersorganisaties. Ook zijn 40 gesprekken met stakeholders uit het gebied gevoerd. De kwartier­ makersfase is gestart in maart 2014 en afgerond in maart 2015 met dit plan van aanpak. Aan het eind van deze fase heeft een evaluatie plaatsgevonden.

In aansluiting daarop is in een statuut uiteengezet hoe de gezamenlijke kernteamdeelnemers het vervolg van NowA zien.

2.1

Gebiedsfoto

In de gebiedsfoto* is in beeld gebracht wat de belangrijkste ontwikkelingen en opgaven zijn die spelen aan de noordwestkant van Amsterdam. Daarbij is met twee brillen gekeken.

De eerste bril was het thema mobiliteit. Op hoofdlijnen zijn de feiten en ontwikkelingen in het gebied in kaart gebracht voor: • doelgroepen en verkeers-/vervoersstromen; • bereikbaarheidsknelpunten; • alternatieven voor (vracht)autoverplaatsing (openbaar vervoer, fiets, park and ride en vervoer over water).

De tweede, meer brede bril, heeft betrekking op wat er in het gebied speelt en gaat spelen en wat de mogelijke impact daarvan is op de bereikbaarheid in de A9corridor en vice versa. Dat is gedaan aan de hand van de volgende thema’s: • • • • •

economie; demografie; woningbouw/verstedelijking; recreatie; landschap en water;

• milieu/leefbaarheid (inclusief geluid en externe veiligheid); • duurzaamheid en energie; • technologische innovatie.

De informatie die bij het opstellen van de gebiedsfoto is verzameld, wordt gebruikt in de analysefase.

2.2 Netwerkfoto In de netwerkfoto is een schets van het stake­holdersveld opgenomen. Deze is grotendeels gebaseerd op 40 één-op-één-gesprekken die met partijen uit het gebied gevoerd zijn. Deze inventariserende gesprekken geven een eerste indruk van wat er speelt in het gebied. De gespreksuitkomsten zijn verrijkt met resultaten uit de gebiedsfoto, de drie brede netwerksessies en een bedrijvensessie. Naast deze eerste indruk van wat er speelt, kijkt de netwerkfoto ook naar wie welke ambities en belangen heeft als het gaat om de bereikbaarheid van de A9-corridor en met betrekking tot een aantal andere ruimtelijke thema’s in het gebied.

2.3 Conclusies Constateringen uit de gebiedsfoto en netwerkfoto zijn hieronder per thema samengevat.

Doelgroepen en stromen De A9-corridor is samen met het spoor een levensader voor het gebied ten noorden van het Noordzeekanaal.

Er is een sterke noord-zuidpendel. Op de A9 is sprake van een eenzijdige spitsrichting. In de ochtend rijdt er 50% meer verkeer naar het zuiden en in de avond andersom.

Het meeste verkeer gaat naar aangrenzende regio’s.

Er is veel ‘dakpanvervoer’: van de regio Alkmaar naar de regio IJmond en van de IJmond naar Haarlem en van daar naar Amsterdam en Schiphol. Ten noorden van het Noordzeekanaal zijn er veel korte ritten over de snelweg. Verplaatsingen over de gehele A9 vanaf Alkmaar met de auto naar Amsterdam zijn beperkt, met name vanuit de regio Alkmaar.

* De gebiedsfoto is op te vragen via info@mirtonderzoeknowa.nl

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

17

Op de A9 rijdt in de ochtendspits relatief veel woonwerkverkeer. In de avondspits is het beeld diffuser.

Er rijden veel leaseauto’s en auto’s op naam van de zaak (25%). Het aandeel vrachtverkeer op de A9 is vergeleken met andere snelwegen in de Randstad relatief laag. Ook zijn er veel automobilisten die maar af en toe gebruikmaken van de A9. De urgentiebeleving van de problematiek op de A9 onder gebruikers en baathebbers varieert.

vervoer over water en OV). Ook het kijken naar fiscale maatregelen en gedragsmaatregelen wordt onderschreven.

De verkeersveiligheid is vooral slecht op de A22 en het onderliggend wegennet. Op het onderliggend wegennet zijn er ook leefbaarheids- en doorstromingsknelpunten.

Bereikbaarheidsknelpunten

Belangrijke constateringen

Belangrijke constateringen

Kijk breder naar het probleem dan alleen naar de A9, betrek ook het onderliggend wegennet en andere modaliteiten in de analyse. Kijk ook naar alternatieven voor (vracht)autoverplaatsingen.

• Woon-werkverkeer is de belangrijkste groep gebruikers van de A9.

• Hoe groot het probleem op de A9 is, wordt door gebruikers en stakeholders verschillend ervaren.

De A9-corridor heeft veel vertraagde ritten, vooral in de avondspits. Uit het MONA-onderzoek en de file top-50 blijkt dat er op de A9 momenteel een aantal knelpunten zijn die variëren in zwaarte. De huidige knelpunten op de A9 worden (voorlopig) verminderd door infrastructurele maatregelen bij Badhoevedorp, Amstelveen en door de opening van de 2de Coentunnel.

De verwachting is dat in de toekomst nieuwe knelpunten ontstaan in de spitsrichting bij Alkmaar; de IJmond en Haarlem. De aanpak van de A7 en de verbinding A8 – A9 hebben slechts een beperkt effect op de A9 (ochtendspits beperkt positief en avondspits beperkt negatief effect).

De verschillende stakeholders hebben geen eenduidige perceptie over de ontwikkeling van het verkeer in de toekomst en daarmee het wel of niet ontstaan van knelpunten, mede ingegeven door verschillende verwachtingen over de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Stakeholders hebben verschillende ideeën aangedragen over oplossingen voor de verkeersdruk op de A9. Wat door meerdere partijen gedeeld lijkt, is het belang om breder naar bereikbaarheid te kijken dan alleen de A9, maar ook nadrukkelijk te kijken naar de relatie met het onderliggend wegennet en andere modaliteiten (fiets,

Het overgrote deel van de automobilisten op de A9 geeft aan dat het openbaar vervoer nu geen aantrekkelijk alternatief is. De reistijden met de bus en de trein zijn tussen de meeste herkomsten en bestemmingen aanzienlijk langer dan met de auto.

Het treingebruik op de Kennemerlijn (Alkmaar – Haarlem) is relatief laag. Op de lijn Alkmaar – Amsterdam is het OV-gebruik tien keer zo hoog als op de lijn Alkmaar – Haarlem, terwijl het aantal autoritten anderhalf keer zo hoog is. Regionale partijen zijn bezorgd over de ontwikkelingen op de Kennemerlijn (langere reistijd door de inzet van Sprinters in plaats van Intercity’s).

Grootschalige werkgebieden, zoals de IJmond, Waarderpolder, Boekelermeer en Westpoort, zijn lastig met het openbaar vervoer te bereiken. P+R-terreinen zijn aanwezig, maar staan vaak vol als er gratis geparkeerd kan worden.

Er wordt veel gefietst, maar minder naar de groot­ schalige werkgebieden. Een bovenregionaal fietsnetwerk is onherkenbaar en bevat veel barrières, zoals het Noordzeekanaal en de A9 en de A22. De fiets als alternatief vervoermiddel heeft mogelijk potentie, mede door de opkomst van de elektrische fiets.

Vervoer over water kan ook een alternatief zijn, maar wordt op dit moment niet intensief gebruikt.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

18

Belangrijke constateringen Alternatieve vervoerwijzen kampen ook met problemen, waardoor ze geen volwaardig alternatief zijn voor de auto.

Economie Er zijn veel grootschalige werkgebieden: Boekelermeer, Zandhorst, de IJmond, Waarderpolder, Westpoort en Schiphol. Er is een diverse economische structuur in het gebied. De economische perspectieven in het gebied ten noorden van het Noordzeekanaal (meer traditionele maakindustrie) zijn beperkter dan onder het Noordzeekanaal.

Er is een scheve woon-werkbalans en vooral ten noorden van het Noordzeekanaal neemt de beroeps­ bevolking af. Er is sprake van leegstand van kantoren en op verouderde bedrijventerreinen. Interne en externe factoren zorgen voor onzekerheid over economische ontwikkeling.

Ten opzichte van uitgangspunten van eerdere studies is in de nieuwe scenario’s van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) sprake van een grotere bandbreedte in de groei van het aantal arbeidsplaatsen; deze valt op de meeste plekken hoger uit maar kan ook lager uitvallen. Ontwikkeling van de arbeidsplaatsen heeft veel invloed op de ontwikkeling van de bereikbaarheid in de regio. Er bestaat onduidelijkheid over de consequenties van de groei van e-commerce en flex-/thuiswerken.

Woningbouw/verstedelijking De afgelopen jaren hebben Amsterdam en Haarlem een forse bevolkingsgroei doorgemaakt. Het PBL verwacht dat deze trek naar de stad in het algemeen, en naar Amsterdam en Haarlem in het bijzonder, doorzet tot 2030. Deze groei komt voornamelijk van buiten de Metropoolregio Amsterdam.

Boven Alkmaar wordt bevolkingskrimp verwacht.

Wat er in de regio Alkmaar gaat gebeuren is heel onzeker. De regio Alkmaar vormt de grens tussen het gebied dat een bevolkingsgroei kent en het gebied waar krimp gaat optreden.

Er is onduidelijkheid over de omvang van de woning­ bouw­opgave en het soort woningen. Prognoses voor de MRA-regio (ca. 300.000 woningen) worden door sommige partijen onderschreven; andere partijen denken dat deze te hoog zijn.

De provincie Noord-Holland is voornemens om ruimtelijke ontwikkelingen te concentreren rond OV-knooppunten. Dit is vastgelegd in de visie ‘Maak Plaats’ en wordt benut in dit onderzoek. Er zijn vooral kansen voor ruimtelijk-economische ontwikkeling bij de knooppunten langs de Zaanlijn (PHS).

Stedelijke gebieden hebben een andere mobiliteits­ behoefte dan de meer landelijke gebieden. In de stad wordt minder gebruikgemaakt van de auto en meer van openbaar vervoer en fiets.

Belangrijke constateringen Belangrijke constateringen • Werkgevers en werknemers van grootschalige werkgebieden moeten worden betrokken bij de analyse.

• De ontwikkeling van de economie is onzeker en daarmee ook de ontwikkeling van de knelpunten in de bereikbaarheid. De economie verandert ook in kwalitatieve zin sterk, waardoor de eisen die men stelt aan bereikbaarheid ook kunnen veranderen.

De ontwikkeling van de woningbouw is onzeker qua omvang, maar ook waar de ontwikkeling gaat plaatsvinden; dit is van invloed op de ontwikkeling van de bereikbaarheid.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

19

Recreatie Het gebied heeft een grote variëteit aan recreatieve trekpleisters, is een belangrijke recreatieve hotspot van Nederland en heeft verreweg de meeste overnachtingen van buitenlandse toeristen. De auto is het belangrijkste vervoermiddel voor de lange recreatieve verplaatsingen; de fiets voor de korte. De groei van het toerisme leidt tot druk op gebieden langs de kust en in de steden en tot drukte op bepaalde ‘spitsdagen’.

Duurzaamheid en energie Het gaat om een gebied met veel duurzame energie (bijvoorbeeld windenergie) en de provincie NoordHolland heeft nog een forse ambitie. Hoe en waar die ambitie gaat landen en of dit een plek krijgt in de ruimtelijke inrichting is nog niet duidelijk.

Belangrijke constateringen In de analysefase moet worden onderzocht waar ruimteclaims op het gebied van energie samenvallen met die voor bereikbaarheid.

Belangrijke constateringen Recreatief verkeer moet als doelgroep worden betrokken in de analysefase.

Landschap en water Het gebied heeft een rijk en divers landschap. Dit landschap is wel sterk versnipperd. Er zijn barrières door de aanwezigheid van wegen, spoor, kanalen en bebouwing.

Technologische innovatie De wereld wordt ‘smart, shared and social’, maar effecten op mobiliteit zijn nog moeilijk in te schatten.

Nieuwe technologische ontwikkelingen, bijvoorbeeld slimmere voertuigen, hebben mogelijk grote gevolgen voor de mobiliteit, reizigers en infrastructuur, maar hoe snel dit gaat is nog onzeker.

De productielandschappen bieden kansen maar staan ook onder druk. Er is een groeiende wateropgave.

Belangrijke constateringen Belangrijke constateringen In de analysefase moet worden onderzocht waar ruimteclaims op het gebied van landschap en water samenvallen met die voor bereikbaarheid.

In de analysefase moet worden betrokken welke impact nieuwe technologische en maatschappelijke ontwikkelingen kunnen hebben op de groei van de mobiliteit.

Milieu/leefbaarheid Er zijn veel ruimtelijke beperkingen in het gebied.

Er zijn knelpunten op het gebied van milieu, vooral in de IJmond, rond Schiphol en bij Westpoort.

De luchtkwaliteit verbetert langzaam en voldoet waarschijnlijk rond 2020 aan de gestelde normen.

Er zijn leefbaarheidsproblemen rond (delen van) het onderliggend wegennet, zoals langs de ring Alkmaar, de N245 en de N208. De Provincie Noord-Holland geeft dit ook aan in haar investeringsstrategie Noord-Hollandse Infrastructuur 2013.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

20

DEMOGRAFIE, ECONOMIE, WONINGBOUWOPGAVE EN TECHNOLOGISCHE ONTWIKKELING Het paarse cluster geeft thema’s aan waarop weinig sturing mogelijk is, is sterk trendvolgend; demografische, economische invloeden op de woningbouw en verstedelijking. Met een grote invloed op de bereikbaarheid in de regio.

STROMEN, DOELGROEPEN EN ALTERNATIEVEN Soorten stromen/doel­ groepen en aanwezigheid van alternatieven als OV en fiets hebben een grote impact op de bereikbaarheid in de corridor. Dit hangt nauw samen met de locatie van bestaande (en geplande) economie en woningbouw (i.c.m. demografische samenstelling).

MILIEU, LANDSCHAP, LEEFBAARHEID, DUURZAAMHEID, GEZONDHEID EN ENERGIE In oranje het cluster waarin het benoemen van een explicieter relatie met bereikbaarheid lastiger is, maar waar indirect wel duidelijke relaties liggen, nu of in de toekomst.

De geclusterde thema’s, water. bereikbaarheid, leefbaarheid, landschap, milieu, leggen elk een claim op de ruimte die belemmerend kan zijn voor de bereikbaarheid.

Een voorbeeld op basis van een energietransitie of de gevolgen van een (gedeeltelijke) transitie kan zijn dat wonen en werken veel meer in de nabijheid van de (energie)bron komt: dit heeft gevolgen voor mobiliteit.

BEREIKBAARHEID IN DE A9-CORRIDOR

RECREATIE De economie, woningbouw en de demografische samenstelling bepalen voor een deel de hoeveelheid en wat voor soort recreatie. Tegelijk kan recreatie goed samengaan met alternatieven zoals de fiets. Zeker met de ambitie om de Amsterdamse toerist (ook) richting de omgeving te sturen, moeten deze alternatieven goed bereikbaar zijn.

Figuur 2. Koppeling gebieds- en netwerkfoto aan de hand van thema’s

2.4 Clusters, onderzoekssporen en

onderzoeksvragen De gebieds- en netwerkfoto zijn aan elkaar gekoppeld; daaruit kwam naar voren dat er een aantal clusters van thema’s zijn die invloed hebben op de bereikbaarheid in het gebied (woningbouw, verstedelijking en demografie; economie en technologie; milieu, leefbaarheid en duurzaamheid; recreatie); zie figuur 2. Deze clusters van thema’s zijn van invloed op de aard en omvang van de opgave en bepalen welke stakeholders belangrijk zijn om te betrekken.

Gebruikers en baathebbers 1. Welke problemen ervaren gebruikers van de A9 op het gebied van bereikbaarheid? Hoe definiëren zij bereikbaarheid?

2. Wat is het verplaatsingsmotief van de verschillende doelgroepen gebruikers op en rond de A9? Waarom op dat moment en met welke modaliteit?

3. Welke partijen hebben baat – bijvoorbeeld economisch of qua leefkwaliteit – bij een goede bereik­baar­heid op en rond de A9 en hoe ervaart deze persoon of organisatie de bereikbaarheid op de A9?

Hoe definiëren zij bereikbaarheid?

Aan de hand van de clustering zijn hoofdvragen en subvragen voor de analysefase geformuleerd.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

21

Ruimte en economie 4. Welke scenario’s zijn er voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling in de corridor van de A9 en welke invloed heeft dit op de bereikbaarheid in de A9-corridor?

Technologie en maatschappij 5. Welke technologische en sociaal-economische ontwikkelingen kunnen zich de komende 20 – 30 jaar voordoen in Nederland en hoe zijn die van invloed op de bereikbaarheid in de A9-corridor?

Bereikbaarheid 6. Welke bereikbaarheidsknelpunten worden geconstateerd op en rond de A9, nu en in de toekomst? Wat zijn de (modelmatige) oorzaken van deze knelpunten? Wat zijn de bepalende factoren voor de bereikbaarheidsknelpunten en welke factoren hebben daarop weinig tot geen invloed? In welke toekomstscenario’s doen deze knelpunten zich voor?

Bij welke ontwikkelingen is er op welk moment sprake van een knelpunt?

7. Welke bereikbaarheidsknelpunten kunnen worden geconstateerd in de verschillende subregio’s, die de bereikbaarheid op de A9 beïnvloeden? Wat is de wederzijdse beïnvloeding van de A9 en het bestaande vervoersnetwerk, en welke kansen bieden het hoofd- en onderliggend wegennet (HWN en OWN) en de alternatieve modaliteiten (openbaar vervoer en fiets)?

Confrontatie 8. Wat zijn de consequenties van de knelpunten op en rond de A9 en het netwerk voor: • demografie, economie, woningbouwopgave en technologische ontwikkeling?; • milieu, infrastructuur en water, leefbaarheid, duurzaamheid, gezondheid en energie?; • landschap en recreatie?; • en vice versa.

9. Wat zijn de koppelkansen voor zowel betere bereikbaarheid op en rond de A9 als voor de genoemde technologische, economische en ruimtelijke thema’s?

Bovengenoemde negen hoofdvragen zijn verder uitgewerkt in subvragen, die zijn opgenomen in de bijlage (zie Bijlage 1 – Subvragen ter illustratie).

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

22

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

23

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

24

3 WERKWIJZE EN METHODIEK In dit hoofdstuk staat de analysefase zelf centraal.

Er wordt ingegaan op het doel van deze fase en de belangrijkste uitgangspunten worden op een rij gezet.

Ook wordt beschreven welke werkzaamheden in deze fase verricht worden, hoe dat gedaan wordt, welke onderzoeksmethodieken gebruikt worden en welke producten geleverd worden.

3.1

Doel analysefase NowA

In de kwartiermakersfase van NowA is globaal in kaart gebracht wat er in het gebied allemaal speelt, nu en in de toekomst, en welke partijen hier een rol in hebben. De kwartiermakersfase heeft als resultaat zowel een aantal conclusies, als een aantal vragen en onzekerheden.

Het primaire doel van de komende fase, de analysefase, is om de onderzoeksvragen die in de kwartiermakersfase opgesteld zijn (zie paragraaf 2.4) te beantwoorden.

Het gaat er daarbij om een beter beeld te krijgen bij de geconstateerde bereikbaarheidsknelpunten die de directe aanleiding vorm(d)en voor NowA. Daarnaast gaat het er vooral om, het inzicht te verdiepen in de bereikbaarheid(sknelpunten) in de corridor Alkmaar (Kooimeerplein) – Haarlemmermeer (knooppunt Raasdorp) en van de ruimtelijk-economische en maatschappelijke ontwikkelingen die samenhangen met de bereikbaarheid (en vice versa) in de corridor.

Denk hierbij bijvoorbeeld aan de uitwisseling tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet, gebruik van andere modaliteiten dan de auto, de beleving van weggebruikers en de invloed van ruimtelijke ordening op de bereikbaarheid en vice versa. Met een brede analysefase kunnen in de volgende fase van NowA goed onderbouwde en kansrijke oplossingsrichtingen worden gedefinieerd.

De analysefase eindigt met het opleveren van een eindrapportage waarin de onderzoeksvragen worden beantwoord en waarin denkrichtingen voor oplossingsrichtingen zijn verwoord. De eindrapportage wordt op bestuurlijk niveau geaccordeerd. Daarbij wordt ook bepaald of de oplossingsrichtingenfase wordt opgestart, en zo ja, wat deze fase op hoofdlijnen zal inhouden en wat het afwegingskader voor de oplossingen in de oplossingsrichtingenfase is.

3.2 Uitgangspunten Analysefase is verdiepend In de analysefase wordt voortgebouwd op onderzoek dat al verricht is. Zo is bijvoorbeeld in de kwartier­ makersfase, binnen het MONA-project, binnen Beter Benutten en binnen de Structuurvisie van de provincie Noord-Holland al veel uitgezocht. Wel zal verdiepend en aanvullend onderzoek worden uitgevoerd, bijvoorbeeld naar de bereikbaarheidsknelpunten en de bereikbaarheid in de corridor in het algemeen. Ook zal het perspectief van gebruikers en baathebbers1 van de infrastructuur in de corridor worden meegenomen en zal dit perspectief multimodaal zijn (d.w.z. niet sec op wegtransport gericht).

Daarnaast wordt gekeken naar ruimtelijk-economische en technologische ontwikkelingen die van invloed zijn op de bereikbaarheid in de corridor en vice versa. Hiervoor zullen gevoeligheidsanalyses worden uitgevoerd. Het gaat dan bijvoorbeeld om de ontwikkeling van wonen en economie. Het is daarbij belangrijk om erachter te komen waar nog onzekerheden zitten en wat voor invloed deze hebben op de bereikbaarheid. Om achter die onzekerheden te komen en op een nieuwe manier naar bereikbaarheid te kijken, is het (soms) nodig om ‘out of the box’ te kunnen denken en onderbouwd enkele ‘zekerheden’ kritisch tegen het licht te houden en zo de gevolgen voor bereikbaarheid (en vice versa) beter in beeld te krijgen.

Verbanden met andere projecten NowA is niet het enige verkeerskundige project dat de noordkant van Amsterdam als studiegebied heeft. Om het NowA-onderzoek zo efficiënt en consistent mogelijk uit te voeren wordt zoveel als mogelijk met andere projecten in de regio samengewerkt en afgestemd.

Informatie wordt uitgewisseld of afgetapt en opdrachten aan externen voor verdiepend onderzoek worden onderling afgestemd om dubbel werk te voorkomen.

1. Een baathebber is een bedrijf/omwonende/instelling die niet zelf

over de A9 rijdt, maar wel belang heeft bij het functioneren van

de A9.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

25

NowA zal in elk geval met de volgende projecten verbanden leggen: • MIRT Onderzoek Binnenstedelijke Bereikbaarheid MRA; • Planstudie A8 – A9; • MIRT Verkenning Corridorstudie Hoorn – Amsterdam; • Visie Maak Plaats!; • Programma Hoogfrequent Spoor; • MIRT Onderzoek Organisch Bouwen; • Programma’s Beter Benutten & Meer Bereiken; • Renovatie Velsertunnel; • MIRT Onderzoek Oostkant Amsterdam.

• Langzaamverkeerroutes tussen de gemeenten in de corridor; • Ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de regio’s Amsterdam, Haarlem, IJmond en Alkmaar.

Vanuit Meer Bereiken wordt bijvoorbeeld het een en ander onderzocht op het vlak van gedrag en technologische ontwikkelingen. De resultaten hiervan zullen aan NowA worden aangeleverd voor toepassing in het project.

Gebiedsafbakening In de analysefase is een duidelijke omschrijving van het studiegebied van belang. Het studiegebied bestaat uit de netwerken waarvan het functioneren en de onderlinge afhankelijkheid in de analysefase worden onderzocht en vormt het gebied waar de (effecten van) oplossingsrichtingen zich voornamelijk zullen voordoen.

Het studiegebied voor NowA beslaat grofweg het gebied van Heerhugowaard tot Amsterdam-Zuidoost met de kust als westelijke grens en als oostelijke grens de A8 tot aan de Zaan, de Wormer en de Schermer. Het studiegebied omvat globaal: • Hoofdwegen: Rijksweg A22 (Velsertunnel), Rijksweg A5 Amsterdam – Hoofddorp, Rijksweg A9 tot knooppunt Holendrecht, N9 Alkmaar – Koedijk; • Bovenlokale wegen: N242 Alkmaar – Heerhugowaard, N244 Alkmaar – Purmerend, N203 Alkmaar – Zaanstad, N246 Beverwijk – Zaanstad, N197 Beverwijk, N202 IJmuiden – Amsterdam, N208 Velsen – Haarlem, N200/A200 Haarlem – Amsterdam, N205 Haarlem – Zwanenburg, N232 Haarlem – Schiphol; • Spoorwegen: de lijn Amsterdam – Zaanstad – Heerhugowaard, de (Kennemer-)lijn Heerhugowaard – Haarlem – Leiden; • Busconcessies: Noord-Holland-Noord, Haarlem – IJmond en Amstelland – Meerlanden; • Vaarwegen: Noordzeekanaal, Noordhollandsch Kanaal, haven en zeesluis IJmuiden;

0

2N

10 km

Figuur 3. Studiegebied

Zichtjaren De analysefase richt zich zowel op de korte (tot 2020) als (middel)lange termijn (2030, en biedt een doorkijk tot 2040).

Voor de korte termijn wordt aangesloten op Beter Benutten. Maatregelen uit Beter Benutten II worden als uitgangspunt genomen. Mogelijk zijn er in Beter Benutten II maatregelen in beeld gebracht die niet zijn geëffectueerd en interessant zijn om in NowA verder te onderzoeken. Analyse van de korte termijn is relevant om een zo compleet mogelijk beeld te krijgen – denk ook aan gebruikersonderzoek – en om te kunnen inventariseren wat er op de korte termijn

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

26

al moet gebeuren om langetermijndoelen te behalen.

Het meenemen van de korte termijn kan het ook voor meerdere partijen (zorg- en onderwijsinstellingen, bedrijven) aantrekkelijk maken om te participeren.

Voor de lange termijn worden toekomstige ontwikkelingen en onzekerheden in beeld gebracht en wordt getracht om onzekerheden zo veel mogelijk in scenario’s op te nemen. Diverse grote nota’s, zoals de SVIR en de Lange Termijn Spooragenda, zijn op 2040 gericht. Daarom wordt voor de periode 2030 – 2040 een globale doorkijk gemaakt. Hierin wordt een beeld geschetst hoe gebruikers en baathebbers zich in de toekomst in de corridor bewegen, en/of welke technologische ontwikkelingen de bereikbaarheid kunnen bepalen dan wel beïnvloeden.

3.3 Werksporen/LABs De kwartiermakersfase heeft negen hoofdvragen opgeleverd. Deze vragen zijn te bundelen in vier werksporen voor de analysefase. Dit zijn: 1. Bereikbaarheid (onderzoeksvragen 6, 7, 8 en 9); 2. Gebruikers en baathebbers (onderzoeksvragen 1, 2 3 en 9); 3. Ruimte en economie (onderzoeksvragen 4 en 9); 4. Technologie en maatschappij (onderzoeksvragen 5 en 9).

WERKSPOOR 1: Bereikbaarheid De geconstateerde bereikbaarheidsknelpunten uit MONA zijn aanleiding geweest voor dit onderzoek.

Maar het is nog niet duidelijk of en wanneer de in MONA geconstateerde of andere knelpunten exact zullen optreden en waardoor deze knelpunten veroorzaakt worden. In MONA zijn vooral het wegverkeer en het hoofdwegennet geanalyseerd; de overige modaliteiten zijn minder uitgebreid aan bod gekomen, evenmin als het onderliggend wegennet. Kortom: er is meer inzicht nodig in hoe en waarom iedereen zich beweegt op en rond de A9. Het gaat dan bijvoorbeeld om de belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties, doelgroepen en reistijdverlies. In de kwartiermakersfase kwam bijvoorbeeld naar voren dat er veel sprake is van korte ritten op de A9 en dat het gebruik van het openbaar vervoer niet overal gelijk is. Op dat soort eerste constateringen wordt dieper ingegaan.

Daarnaast wordt op een andere manier naar bereikbaarheid gekeken (zie tekstblok Bereikbaarheid).

Bereikbaarheid In NowA wordt een brede definitie van bereik­ baar­heid gehanteerd. Er wordt niet alleen met een verkeerskundige bril gekeken, maar ook – aanvullend – vanuit ruimtelijk, sociaal en economisch gezichtspunt. Daarnaast wordt in de analysefase ook aandacht gevraagd voor het perspectief en de beleving van de gebruiker. De harde/kwantitatieve kant van bereikbaarheid is gebaseerd op indicatoren als reistijdverhoudingen (NoMo-normen), voertuigverliesuren/vertraagde ritten, betrouwbaarheid (variatie in reistijd) en robuustheid van het netwerk (additionele voertuigverliesuren van grote incidentele storingen). Andere relevante, meer ruimtelijke, indicatoren zijn bijvoorbeeld bereikbaarheid van deur tot deur of van gebieden (met verschillende modaliteiten, bereikbaarheidsindicator) en bereikbaar­heid van voorzieningen/werkgelegen­ heid. Vooral de beleving van mobiliteit en bereikbaarheid door gebruikers komt centraal te staan. Inzicht in motieven en drijfveren en het achterhalen hoe gebruikers omgaan met vertragingen zijn daarvoor essentieel.

WERKSPOOR 2: Gebruikers en baathebbers Niet alleen verkeersmodellen en verkeersgegevens geven inzicht in de bereikbaarheid in de A9-corridor, ook het inzoomen op gebruikers en baathebbers kan informatie of vernieuwende inzichten opleveren.

Knelpunten en kansen worden op basis van verkeers­ kundige en ruimtelijke criteria in beeld gebracht, maar beleven de gebruikers dezelfde knelpunten en kansen?

Daarnaast is het van belang om te weten wat de belangrijkste verplaatsingsmotieven zijn, wat de keuze van de modaliteit bepaalt en hoe dit zich in de toekomst kan ontwikkelen. Ten slotte is ook inzicht nodig in wie de (belangrijkste) gebruikers en baathebbers zijn.

Het programma Meer Bereiken brengt in beeld wat er in het algemeen bekend is over gebruikers, gedrag en mobiliteit nu, en hoe dat – gegeven allerlei ontwikkelingen – kan worden doorvertaald naar toekomstig gedrag. Voorts wordt binnen NowA bekeken wat deze kennis betekent voor de regio en zal op basis

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

27

daarvan veldonderzoek worden verricht door middel van bijvoorbeeld interviews, user labs en customer journeys.

woningen en banen. Maar ook door in kaart te brengen waar de (toekomstige) onzekerheden liggen en wat de bandbreedtes hiervan zijn.

WERKSPOOR 3: Ruimte en economie In dit werkspoor gaat het over de ontwikkeling van het ruimtegebruik (wonen, bevolkingsontwikkeling, energie, natuur enz.) en de economie in het studie- en invloedsgebied en de gevolgen hiervan voor bereik­ baarheid. Op onderdelen zal in dit werkspoor intensief worden samengewerkt met de MIRT Verkenning A7/A8.

Het is van belang om een goed beeld te krijgen bij de wederzijdse beïnvloeding van ruimtegebruik en economie, mede door te variëren in gevoeligheids­ analyses met grootheden zoals aantal en spreiding van

WERKSPOOR 4: Technologie en maatschappij Wie had twintig jaar terug kunnen denken dat de meeste mensen rondlopen met smartphones, en automatische besturingssystemen van auto’s echt geen toekomstmuziek meer zijn? In dit werkspoor wordt gekeken wat de mogelijke invloed is van externe factoren (zoals technologie, klimaatverandering, flexibilisering van arbeid) op gedrag, economie en ruimtegebruik in het algemeen en wat voor specifieke gevolgen dat heeft voor mobiliteit en bereikbaarheid.

BEREIKBAARHEID

GEBRUIKERS EN BAATHEBBERS

RUIMTE EN ECONOMIE

TECHNOLOGIE EN MAATSCHAPPIJ

Bereikbaarheidsdefinitie

Vaststellen van het

Consequenties van

Invloed van technologi­sche,

aanscherpen

verplaatsingsmotief van de

knelpunten op:

economische en ruimtelijke

gebruikers van de corridor.

Update en controleren

thema’s op bereikbaarheid in

De reden van het moment en

• Demografie,

het algemeen en specifiek

met de modaliteit?

economie en

op de A9

woningbouwopgaven

van bestaande (verkeers)modellen en datacollectie; aanvullende informatie

Bepalen van partijen die baat

• Milieu, infrastructuur

hebben bij een verbeterde

en water, leefbaarheid,

bereikbaarheid

duurzaamheid,

gezondheid en energie

Gevoeligheidsanalyse modellen De beleving van de

• Landschap en

Inventarisatie van

bereikbaarheid in de

verkeergerelateerde

A9-corridor

recreatie

gebiedskenmerken

Invloed van onderliggend (wegen)netwerk op de bereikbaarheid van de A9

Kansen voor alternatieven bepalen

Figuur 4. Fase 1 – onderzoeksvragen en -richtingen per spoor

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

28

Het programma Meer Bereiken brengt in beeld wat in het algemeen bekend is over de invloed van technologische ontwikkelingen op bereikbaarheid.

Aan de hand van deze kennis wordt binnen NowA in beeld gebracht wat de invloed van technologische en andere belangrijke ontwikkelingen zou kunnen zijn op de bereikbaarheid, mobiliteit, ruimte en economie in de corridor. Hierbij zal gewerkt worden met gevoeligheidsanalyses. In dit spoor wordt bepaald welke gevoeligheidsanalyses moeten worden uitgevoerd vanuit technologische en maatschappelijke ontwikkelingen.

Het in beeld brengen van de invloed van technologische en andere relevante ontwikkelingen op gedrag (spoor 2) en ruimte en economie (spoor 3) ligt primair bij het werkspoor Technologie en maatschappij (spoor 4). Hiertoe wordt afgestemd en uitgewisseld met de betreffende werksporen.

FASE 1 VERDIEPING EN

Bereikbaarheid

In figuur 4 staan per werkspoor al enkele onderzoeks­ richtingen weergegeven. In de volgende paragraaf wordt hier dieper op ingegaan.

3.4 Opbouw analysefase De analysefase wordt in drie fasen opgedeeld: • Fase 1: Verdieping en verbreding • Fase 2: Uitwerking • Fase 3: Synthese Tussen de verschillende fasen worden werkweken georganiseerd om de werksporen met elkaar te confronteren: tussen fase 1 en 2 vindt een confrontatieweek plaats en tussen fase 2 en 3 worden in één week de verschillende werksporen samengebracht.

In onderstaand schema staat dit weergegeven.

Gebruikers en

Ruimte en

Technologie en

baathebbers

economie

maatschappij

Gebruikers en

Ruimte en

Technologie en

baathebbers

economie

maatschappij

Gebruikers en

Ruimte en

Technologie en

baathebbers

economie

maatschappij

VERBREDING

WEEK1: CONFRONTATIE

Confrontatie

FASE 2 UITWERKING

Bereikbaarheid

WEEK2: SAMEN BRENGEN

Samen brengen

FASE 3 SYNTHESE Bereikbaarheid

Figuur 5. Fasering analysefase

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

29

In de eerste fase, Verdieping en Verbreding, wordt de in de kwartiermakersfase opgehaalde informatie verder aangevuld. Ook kunnen in deze fase (nieuwe) vragen opkomen en direct beantwoord worden dan wel in de volgende fase meegenomen worden. Tevens wordt inzichtelijk gemaakt wat de door Meer Bereiken in beeld gebrachte algemene kennis over gedrag en mobiliteit en invloed van technologische ontwikkelingen op bereikbaarheid, mobiliteit, ruimte enz. kan betekenen voor deze corridor.

Nadat met deze fase het totaalbeeld compleet gemaakt is, wordt in de fase Uitwerking verder ingezoomd op het gebied zelf en op deelgebieden binnen het studiegebied. Er worden nadere analyses uitgevoerd, zoals gevoeligheidsanalyses. Deze fase sluit af met een rapportage per werkspoor.

De analysefase sluit af met een synthesefase waarin de uitkomsten van de vier werksporen samengebracht en indien nodig nader geanalyseerd worden. Resultaat van deze fase is een integrale rapportage en aanbevelingen voor een eventueel vervolg.

In de tabellen op pagina 30 t/m 36 wordt per werkspoor een beeld gegeven van wat er in de fasen 1 en 2 gedaan wordt, welke input daarvoor gebruikt kan worden en welke methoden gehanteerd worden. De tabellen geven een beeld en zijn niet uitputtend; de uiteindelijke trekkers van de werksporen maken zelf een definitief plan van aanpak per werkspoor.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

30

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

31

WERKSPOOR 1: Bereikbaarheid

WAT

METHODE/INPUT

Analyse hoofdwegennet en onderliggend wegennet

• Nadere inventarisatie bestaande gegevens (o.a. WLO-

• HB-matrices, belangrijkste relaties

scenario’s, NMCA, MONA, Beter Benutten-analyses)

• Reistijdverlies

• Grootschalig Verkeersonderzoek Randstad (februari 2015)

• Knelpunten

• Modelruns uitvoeren met bijvoorbeeld mobiliteitsscan

• (Omvang) doelgroepen, reismotief (volgens modellen)

• Themasessie e-logistics, goederenvervoer

• Verkeersveiligheid

• Expert judgement

• Barrièrewerking infrastructuur

• Ontwerpend onderzoek:

• Bereikbaarheid van voorzieningen

> het verbeelden van relaties en resultaten; als communicatief middel

Analyse overige modaliteiten (spoor, water, bus, fiets) • Ontwikkeling reizigers • Vertragingen Openbaar Vervoer • Vervoer per water • Fietsgebruik • Bereikbaarheid van voorzieningen

Goederenvervoer • Logistieke ketens en netwerken • Ontwikkeling goederenvervoer in A9-corridor • Ontwikkeling beladingsgraden en volumes

• Gevoeligheidsanalyses modellen (spelen met ruimtelijk-

Benutten en interpreteren informatie andere

economische en techonologische ontwikkelingen)

werksporen ter aanscherping/controle fase 1

• Inzet input regionale/lokale (verkeers)modellen ter check • Expert judgement • Nationale fiets-tel-week september

Uitwerking bereikbaarheid • Gevoeligheidsanalyses/modelruns

• Ontwerpend onderzoek:

• Confrontatie HWN, OWN en verschillende modaliteiten

• Invloed verbetering/verslechtering bereikbaarheid op

> het verbeelden van relaties en resultaten van o.a. de modelruns; als communicatief middel

• Confrontatie personenvervoer en goederenvervoer

> verbindend tussen de werksporen

economie en ruimte (onderscheid naar regio’s)

FASE 1

FASE 2

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

32

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

33

WERKSPOOR 2: Gebruikers en baathebbers

WAT

METHODE/INPUT

Algemeen beeld over gebruikers en baathebbers

• Analyse bestaande onderzoeken gedrag en mobiliteit

van de infrastructuur (meerdere modaliteiten)

(inter)nationaal (levert Meer Bereiken) en voor zover bekend regionaal (Beter Benutten, RWS, provincie)

(door Programma Meer Bereiken)

• Analyse Grootschalig Verkeersonderzoek Randstad (reismotieven, keuze modaliteit) Regionale vertaling algemeen beeld

• Analyse bestaande Gebruikerspanels (ANWB, NS,

• Gedrag, motieven/keuzes rond route, tijdstip en

OV Noord-Holland) • Diepte-interviews met belangrijkste baathebbers zoals

modaliteit

bijvoorbeeld Tata Steel en Schiphol

• Beleving (sense of urgency) • Wensen rond informatie

• Ontwerpend onderzoek:

• Algemene wensen gebruikers

> het verbeelden van relaties en resultaten; als communicatief middel

• Gebruikersonderzoek corridor (interviews, volgen

Regionale uitwerking gebruikers en baathebbers

gebruikers, customer journeys, user labs, enquêtes)

• Beleving, specifieke regionale keuzes, motieven, belangen, relaties met andere stakeholders, wensen,

• Betrekken baathebbers (bijvoorbeeld in themasessies)

voor- en nadelen

• Ontwerpend onderzoek:

• Doorvertaling inzichten gedrag en beleving naar de

langere termijn

FASE 1

> het verbeelden van relaties en resultaten; als communicatief middel

FASE 2

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

34

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

35

WERKSPOOR 3: Ruimte en economie

WAT

METHODE/INPUT

Nadere analyse ruimtelijk-economische plannen

• Inventarisatie plannen (Structuurvisie Provincie Noord-

(zicht op bandbreedtes)

Holland, PLABEKA, Visie Noordzeekanaalgebied, TIGRIS,

• Nadere analyse Beleidsplannen wonen, economie,

PRIMOS, energiebeleid)

energie, water (welk plan wanneer en hoe hard

• Doorrekening Maak Plaats

is dit?)

• Woningbouw themasessie wonen met regionale experts

• Visies gemeenten en andere deskundige partijen

(provincie, gemeenten en bouwend bedrijfsleven)

op ruimte en economie in corridor • Leefbaarheid: (cumulatie) milieueffecten

• Betrekken wetenschappers/experts, inzichten nieuwe

CPB-scenario’s

• Gevolgen Maak Plaats voor bereikbaarheid

• Ontwerpend onderzoek:

• Demografische ontwikkelingen

> het verbeelden van relaties en resultaten; als communicatief middel

Confrontatie met input bestaande modellen

> (ruimtelijke) variantenstudies

> consequenties van keuzes verbeelden

(Sociaal-Economische Gegevens, SEG’s)

Bepalen gevoeligheidsanalyses (R1) ten behoeve van fase 2 werkspoor Bereikbaarheid • Gevoeligheidsanalyses op het vlak van bijvoorbeeld werkgelegenheid en woningbouw

• Gevoeligheidsanalyses

Bepalen gevoeligheidsanalyses (R2) ten behoeve van fase 2 van werkspoor Bereikbaarheid

• Ontwerpend onderzoek:

• Gevoeligheidsanalyses op het vlak van

werkgelegenheid, woningbouw

> het verbeelden van relaties en resultaten; als communicatief middel

> (ruimtelijke) variantenstudies

> consequenties van keuzes verbeelden

> bandbreedtes en consequenties van keuzes uit andere werksporen; cartografisch

FASE 1

FASE 2

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

36

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

37

WERKSPOOR 4: Technologie en maatschappij

WAT

METHODE/INPUT

• Bijvoorbeeld energietransitie of technologie in

• Studies nationaal en internationaal rond technologie

transport en logistiek en de mogelijke impact hiervan op

bereikbaarheid (door Programma Meer Bereiken)

• Gebruik kennis Beter Benutten

• Sociaal-economische ontwikkelingen (inclusief

(Meer Bereiken)

• Themasessies met experts (kenniswereld) en het

black swans)

bedrijfsleven en mogelijke werkbezoeken

• Wettelijk kader (al dan niet betalen voor mobiliteit,

• Ontwerpend onderzoek:

fiscale voordelen)

> het verbeelden van relaties en resultaten; als

• Maatschappelijk ondernemen in relatie tot mobiliteit:

communicatief middel

> vertaling ontwikkelingen naar regio

> (ruimtelijke) variantenstudies

> bepalen gevoeligheidsanalyses (R1) vanuit

> consequenties van technologische ontwikkeling

technologie en maatschappij voor de andere werksporen

inzichtelijk maken; cartografisch/infographics

> maatschappelijke verbanden verbeelden

Bepalen gevoeligheidsanalyse (R2) vanuit technologie

• Ontwerpend onderzoek:

en maatschappij voor fase 2 van de andere werksporen

> het verbeelden van relaties en resultaten van de modelruns; als communicatief middel

FASE 1

> verbeelden van consequenties voor andere werksporen

FASE 2

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

38

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

39

Ontwerpend Onderzoek Het toepassen van ontwerpend onderzoek in MIRT Onderzoeken is nieuw. Daarom een korte toelichting. Net als een rekenmodel of doorrekening is ontwerpend onderzoek een methode, een middel om te komen tot antwoorden op – veelal – complexe vragen. Ontwerpend onderzoek is een uitermate geschikt middel om een veelheid van – ongelijkwaardige – data te structureren, verbanden weer te geven en gevolgen in beeld te brengen. De ontwerper of ontwerpend onderzoeker is hierin een generalist; hij/zij is dienstbaar aan het proces en niet op zoek naar een ‘mooi’ ontwerp, maar naar een goede en degelijke oplossing voor een opgave. Deze werkwijze stelt alle partijen en specialisten in staat om snel en duidelijk met elkaar te communiceren, verschillen en overeenkomsten inzichtelijk te maken. Ontwerpend onderzoek is een manier van ‘breder kijken’ en één van de middelen van Meer Bereiken.

Ontwerpend onderzoek is niet alleen een instrument voor de eindfase waarin een fysiek ontwerp gemaakt wordt of een plan getekend wordt. De rol en invloed van ontwerpend onderzoek zijn per fase en thema verschillend.

Het inzetten van ontwerpend onderzoek in de analysefase is gericht op: • het ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal; het vergelijkbaar maken van verschillende inzichten, grootheden en kenmerken; • helder verbeelden van de analyse op verschillende thema’s en schaalniveaus om dit voor alle partijen inzichtelijk te maken. Door het beeldende karakter (visualisaties op kaart en in schema’s) kan ontwerpend onderzoek bijdragen aan de dialoog en discussie met alle verschillende partijen; • het voor betrokkenen duidelijk maken, doordat alle mogelijk (sectorale) variabelen en ontwikkelingen in beeld gebracht worden, hoe hun belangen deel uitmaken van het grotere geheel; • het verbinden van de verschillende resultaten van het onderzoek waardoor inzichtelijk wordt gemaakt hoe belangen elkaar kruisen, elkaar in de weg zitten of juist elkaar kunnen versterken.

Uiteindelijk, bij de doorkijk naar de oplossingsrichtingenfase en pas in de oplossings­ richtingenfase, kan ontwerp het meer creatieve en innovatieve denken stimuleren en inbrengen. Hierdoor is deze benadering geschikt om inzicht te geven in kansrijke verbindingen tussen opgaven en een waaier aan mogelijke oplossingen te genereren, inzichtelijk te maken en te bediscussiëren. Daarmee kan ontwerpend onderzoek worden benut in de werksporen maar ook op de momenten dat de werksporen aan elkaar worden verbonden in het LAB tijdens werksessies en gesprekken met actoren.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

40

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

41

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

42

4 ORGANISATIE Bij projecten die volgens de Meer Bereiken-aanpak worden ingericht, staat het betrekken van de omgeving centraal. Voor NowA zijn uitwisseling van informatie en samenwerking tussen de betrokken partijen essentieel.

Partijen kunnen op verschillende manieren en momenten een rol krijgen, en worden betrokken waar en wanneer dit zinvol is. In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de projectorganisatie wordt vormgegeven en welke rollen partijen kunnen spelen. Ook wordt – voor zover op dit moment mogelijk – een indicatie gegeven van de inzet van partijen per projectorgaan in de analysefase van NowA. Vanzelfsprekend is de organisatie flexibel, d.w.z. dat partijen op een later moment in de analysefase – wanneer daar aanleiding voor is – alsnog een rol kunnen krijgen.

In de volgende fase van het project – de oplossings­ richtingenfase – is de verwachting dat de project­ organisatie enigszins wijzigt en het bedrijfsleven / het maatschappelijk veld mogelijk ook in de formele aansturingslijn een actieve rol zal hebben.

Het volgende organogram geeft de structuur van de projectorganisatie voor de analysefase van NowA weer.

Er worden drie onderdelen onderscheiden: aansturing, advisering en onderzoek.

4.1 Projectorganisatie Als uitgangspunten voor de invulling van de projectorganisatie gelden: • korte lijnen en een slagvaardige projectorganisatie; • brede vertegenwoordiging van relevante partijen; • partijen inzetten daar waar zinvol en wanneer relevant; • onderscheid tussen partijen die een ‘aanjagende’ rol vervullen, partijen die een meewerkende rol vervullen (als (deel)projectleider, meewerken aan een onderzoek enz.) en partijen die een meedenkende rol vervullen (als lid van de klankbordgroep, adviseren, afstemmen met eigen achterban/ organisatie, betrokkenheid daar waar relevant); • het ministerie van Infrastructuur en Milieu is opdrachtgever van de analysefase van NowA; • de provincie Noord-Holland vervult een centrale en (mede) aanjagende functie in de analysefase van NowA en neemt daarom deel in de aansturingslijn; • belanghebbende partijen kunnen kiezen uit een actieve meewerkende rol (regionaal overleg, werksporen) en/of een meedenkende rol (klankbordgroep, participatie naar onderwerp); • het betrekken en informeren van de omgeving (in de breedte en meer in de diepte) is een activiteit die continu plaatsvindt, onder verantwoordelijkheid van de omgevingsmanager.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

43

AANSTURING

Bestuurlijk overleg (op ad hoc basis)

ADVISERING

Directeurenoverleg

Strategisch beraad

Afstemmingsoverleg

Kernteam (dagelijkse aansturing

Regionaal overleg (beg. groep

MIRT-projecten in de regio

project en onderzoeken)

met reg. en andere partijen)

Projectoverschrijdende kennis Meer Bereiken

Werksporen binnen NowA Klankbordgroep (samenstelling Werkgroep

Werkgroep

Bereikbaarheid

Gebruikers en baathebbers

kan variëren per ontwerp)

Modellen

Technologie RUIMTELIJK DENKEN

Werkgroep

Werkgroep

Ruimte en economie

Technologie en maatschappij

Gedrag en beleving

Ruimtelijke ontwikkeling

ONDERZOEK

Figuur 6. Organogram projectorganisatie analysefase NowA

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

44

De projectorganisatie is opgebouwd uit drie onderdelen: 1.

Aansturing (§ 4.2), bestaande uit: • Een kernteam • Een directeurenoverleg • Een bestuurlijk overleg

2. Advisering (§ 4.3), bestaande uit: • Een regionaal overleg • Een klankbordgroep • Een strategisch beraad • Een MIRT-afstemmingsoverleg 3. Onderzoek (§ 4.4), bestaand uit vier werksporen.

De werksporen worden aangestuurd door werkgroepen per werkspoor.

Hieronder worden de onderdelen van de project­ organisatie kort toegelicht.

4.2 Aansturing Kernteam Het kernteam zorgt voor de dagelijkse voortgang/ uitvoering en sturing van het project: realiseren van doelen analysefase, uitvoeren van gemaakte afspraken, aansturen onderzoek, afstemming van het dagelijkse werkproces en organiseren en voorbereiden directeuren-, bestuurlijk en afstemmingsoverleg.

Het kernteam komt eens per week bij elkaar. De werkspoorleiders (thematrekkers) schuiven eens per twee weken in het kernteam aan om de inhoud en voortgang van hun werksporen te bespreken.

Het kernteam bestaat uit de projectmanager, opdracht­ gever/kernteamlid vanuit het rijk, kernteamlid provincie, technisch (onderzoeks)manager, omgevingsmanager, projectsecretaris, projectondersteuner, de ruimtelijk denker en de thematrekkers.

Directeurenoverleg Het directeurenoverleg, gevormd door rijk en regio, besluit over de richting van het project en bereidt het bestuurlijk overleg voor. Het directeurenoverleg zal wanneer nodig bevonden plaatsvinden. Het tijdsbeslag wordt ingeschat op 0,5 dag per twee maanden.

Het directeurenoverleg zal circa vijf keer in de analysefase plaatsvinden.

Bestuurlijk overleg Het bestuurlijk overleg vindt in elk geval plaats aan het einde van de analysefase. Indien nodig kan een extra overleg worden toegevoegd. Op basis van de resultaten van de analysefase zal een besluit worden genomen over het vervolg.

4.3 Advisering Regionaal overleg Het regionaal overleg begeleidt het project en adviseert over hoofdlijnen, randvoorwaarden en richting van het project richting kernteam en de werksporen. Het regionaal overleg bespreekt projectproducten en draagt kennis, ideeën en kansen aan. Het regionaal overleg komt gedurende de analysefase zes keer bijeen.

Klankbordgroep De klankbordgroep bestaat uit vertegenwoordigers van partijen (bedrijfsleven, overheden en belangen­ organisaties) die op wat grotere afstand van het project staan maar toch bij het project betrokken willen zijn.

Zij participeren vanuit hun expertise en/of belang (bijvoorbeeld Fietsersbond, ANWB, NS) en brengen gericht hun kennis en ervaring in. In de klankbordgroep worden informatie en resultaten vanuit het project gedeeld. Van de deelnemers wordt verwacht dat zij vanuit hun eigen expertise kennis, ideeën en kansen aandragen. Klankbordleden kunnen ook gericht voor specifieke themasessies binnen de werksporen worden uitgenodigd (bijvoorbeeld iemand van Bouwfonds voor een sessie over wonen/demografie/ RO). De klankbordgroep komt gedurende de analysefase vier keer bijeen. Daarnaast kunnen themasessies worden belegd.

Strategisch beraad In het strategisch beraad wordt een strategisch gesprek gevoerd met bestuurders van andere overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en belangenorganisaties, die hebben aangegeven te willen meedenken over de richting en invulling van het project op een meer beschouwende manier. Het strategisch beraad draagt strategische kennis en ideeën aan voor de richting en invulling van het project.

Het strategisch beraad komt twee keer bijeen in de probleemanalysefase.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

45

Afstemmingsoverleg MIRT Tot slot is er ook nog een afstemmingsoverleg tussen de verschillende MIRT-projecten in de regio.

geïnformeerd. Organisaties en bedrijven worden geïnformeerd via de reguliere informatie vanuit het project (onder verantwoordelijkheid van de omgevingsmanager).

4.4 Onderzoek Werkgroepen Er zijn vier werkgroepen, overeenkomstig de vier gedefinieerde werksporen: bereikbaarheid, gebruikers en baathebbers, ruimte en economie en technologie en maatschappij. Werkgroepen worden geleid door een thematrekker. De werkgroepen begeleiden en beoordelen de onderzoeken uit de werkstromen.

De werkgroepleden kunnen adviseurs/experts van overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties zijn. De relatie tussen kernteam, regionaal overleg en de verschillende werksporen wordt onderhouden door de technisch (onderzoeks)manager en de thematrekker. De thematrekkers zijn tevens lid van het kernteam. Zij sluiten tweewekelijks aan bij het kernteamoverleg.

4.5 Besluitvorming Ten aanzien van de besluitvorming binnen de analysefase gelden de volgende uitgangspunten: • Rijk, provincie en een aantal gemeenten nemen deel aan het directeurenoverleg en/of het bestuurlijk overleg NowA; • De overige partijen die een meewerkende rol vervullen, worden bestuurlijk via de bestaande overleggremia in de regio geïnformeerd, zoals het Provinciaal Verkeer en Vervoer Beraad, en de regionale overleggen op het gebied van verkeer en vervoer in de deelregio’s van het corridorgebied; • Bestuurders worden nadrukkelijk ook inhoudelijkstrategisch betrokken (bijvoorbeeld via het strategisch beraad); • Er is in de organisatie- en bespreekstructuur een volgordelijkheid: van kernteam naar directeurenoverleg en naar bestuurlijk overleg.

Naast het gericht inzetten van menskracht worden ook bestuurders gericht betrokken. Hierbij wordt kritisch gekeken naar wie wanneer waarover dient te beslissen.

Producten worden alleen (bestuurlijk) vastgesteld door de partijen die in de aansturingslijn zitten of actief bijdragen aan de analysefase door inzet van mensen of middelen. De overige gemeenten in het gebied worden via de bekende regionale overlegstructuren

Ten behoeve van de uiteindelijke besluitvorming zal al in een vroeg stadium worden nagedacht over de ordening en beoordeling van de informatie die uit de analysefase naar voren gaat komen. Dit proces wordt bewaakt door het kernteam.

Uiteindelijk heeft het ministerie als opdrachtgever van het project het laatste woord, maar niet voordat alle partijen gehoord zijn en hun punten hebben kunnen inbrengen. Het ministerie zal op grond van deze inbreng zo breed mogelijk gedragen besluiten proberen te nemen.

4.6 Communicatie en participatie In het NowA-onderzoek staat het betrekken van en samenwerken met actoren centraal. Daarom wordt met alle betrokken actoren gekeken naar opgaven in het gebied en gezocht naar koppelingsmogelijkheden.

NowA wil betrokkenheid realiseren, zowel bij partijen die al nauw betrokken zijn als bij partijen die verder van het project staan of zelfs nog niet betrokken zijn. De actoren, die variëren van overheden tot bedrijven en van branche- en vervoersorganisaties tot onderwijs- en zorginstellingen, worden op een (pro)actieve manier aangesloten bij NowA door ze niet alleen te consulteren en te informeren maar vooral ook door ze te laten participeren en een actieve rol te laten spelen. Een belangrijke rol bij het informeren en betrekken van partijen is weggelegd voor de omgevingsmanager.

Er zijn vele middelen om partijen te binden aan, een rol te laten spelen in en/of te informeren over NowA. De volgende communicatiemiddelen zullen in de analysefase van NowA worden ingezet: • informatie via nieuwsbrief (partijen die zich geïnteresseerd hebben getoond en opgenomen zijn in het contactenbestand dan wel zich aangemeld hebben, via bijeenkomsten of website); • informatie via website (alle geïnteresseerden); • informatie via project flyer (idem); • eventueel: informatie via persbericht (idem); • eventueel: informatie via social media (idem).

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

46

Mogelijkheden om ‘gebruikers’ van de A9-corridor op een interactieve manier te bereiken (bijvoorbeeld via de website of via social media) zullen worden onderzocht. Dit in afstemming met de uitvoerders van het werkspoor waarin ‘gebruikers’ centraal staan.

In het communicatieplan dat de omgevingsmanager aan het begin van de analysefase opstelt, zullen de genoemde middelen verder worden uitgewerkt.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

47

Maart

April

Mei

INHOUD

Voorbereiding en contractvorming

Juni

Juli

Opstellen plan van aanpak werksporen

MB onderzoek gebruikers en baathebbers

PSU (intern) R.O. + KT + th.tr.

PSU (intern) KT + thematrekkers

K.Off: voorlopig KT en thematrekkers

KBG

DO

BESLUITVORMING

OMGEVING

MB onderzoek technologie en maatschappij

Legenda/toelichting

R1 Deelrapportage bereikbaarheid R2

Deelrapportage gebruikers en baathebbers

Deelrapportage economie R3 DE NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR ANALYSEFASE ruimte en48

R4

Deelrapportage technologische, sociaal en economische ontwikkelingen

R5

Hoofdrapportage analysefase - voorstel vervolg, beantwoording onderzoeksvragen

5 PLANNING De loopduur van de analysefase inclusief voorbereiding en contractvorming is een jaar. In paragraaf 3.4 is de opbouw van de analysefase toegelicht: verdieping en verbreding, uitwerking en synthese.

De planning geeft zowel richting aan de inhoudelijke uitwerking als de interactie met de omgeving en besluitvormingsmomenten. Deze planning op hoofdlijnen is leidend voor de deelplanning die de

thematrekkers per werkspoor opstellen. Belangrijk is ook dat de momenten van confrontatie en synthese nader gepland worden door de technisch (onderzoeks) manager, zowel in de tijd als in verwachte voortgang en kwaliteit die de werksporen op deze momenten leveren. De randvoorwaarde voor onderstaande planning is dat alle rollen ingevuld zijn en op 1 mei 2015 kunnen starten.

2016

November

December

Verdieping en verbreding

Februari

Uitwerking

R1 Bereikbaarheid Confrontatie

1. Bereikbaarheid 2. Gebruikers en baathebbers

3. Ruimte en economie 4. Technologie en maatschappij

KBG

R1

R22 Gebruikers en baathebbers

R3 Ruimte en economie R4

RO

Technologie en maatschappij

DO

Strategisch beraad

R2

R3 R4

KBG

RO

Maart

April

Synthese

Afronding

RO

KBG

Netwerksessie

Netwerksessie

RO

Januari

R5 analysefase

Contacteren onderzoek

Oktober

Syntheserapport

September

Confrontatie

Augustus

Synthese werksporen 1 t/m 4

2015

DO

DO

Strategisch beraad

DO

Go–No Go moment Beslissing vervolg Bestuurlijk overleg

K.off

Kick off met kernteamleden en thematrekkers

PSU

Project start up

KT

Kernteam

KBG Klankbordgroep DO Directeurenoverleg

Meer Bereiken (MB) onderzoeken Werkweek fase 1 en fase 2

Regionaal overleg NowARO – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

49

5.1

Mijlpalen

De planning op hoofdlijnen resulteert in een aantal mijlpalen. Deze mijlpalen dienen een specifiek doel in

het analyseproces. Realisatie van de mijlpalen moet samen met de planning integraal bewaakt worden.

MIJLPAAL

DOEL

WANNEER

Uitvraag werkstroom 1, 2, 3 en 4

Contracteren ingenieursbureau voor

Juli 2015

uitvoeren onderzoek werkstroom 1 – 4 als onderdeel van overall analyse NowA.

Oplevering werkrapport 1, 2, 3 en 4

Verdieping en verbreding van de

(verdieping)

in de kwartiermakersfase opgehaalde

November 2015

informatie, door voorlopige beantwoording van geformuleerde onderzoeks- en deelvragen.

Oplevering deelrapport 1, 2, 3 en 4

Definitieve beantwoording onderzoeks-

(fase 2 – uitwerking)

vragen per werkspoor, ondermeer

Februari 2016

op basis van onbeantwoorde vragen ontstaan in fase 1, inzichten confrontatie en nadere analyse.

Syntheserapport

Geïntegreerde uitkomst van analyse-

Maart 2016

fase waarin onderzoeksvragen worden beantwoord, verbanden tussen bereikbaarheid in de corridor en ruimtelijke economische ontwikkelingen en vice versa inzichtelijk zijn en aan de orde zijnde problemen en kansen en denkrichtingen voor oplossings– richtingen zijn verwoord.

Afwegingskader oplossingen

Criteria ter beoordeling vaststellen

oplossingsrichtingenfase

voor oplossingen die in de oplossings-

Maart 2016

richtingenfase worden gegenereerd.

Besluitvorming opstarten

Bestuurlijk besluit op basis van

oplossingsrichtingenfase

uitkomst analysefase over opstarten

April 2016

oplossingsrichtingenfase en voorwaarden waaronder.

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

50

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

51

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

52

BIJLAGE 1 – SUBVRAGEN TER ILLUSTRATIE VRAAG 1 Welke problemen ervaren gebruikers van de A9 op het gebied van bereikbaarheid? Hoe definiëren zij bereikbaarheid?

1. Welke doelgroepen van gebruikers maken gebruik van de A9? En welke doelgroepen ervaren welke barrières, waardoor zij niet optimaal gebruik kunnen maken van de capaciteit van de A9?

2. Wat is de beleving per doelgroep? Is de beleving verschillend en, zo ja, wat is daarvan de reden?

3. Wat leveren de resultaten van het Grootschalig Verplaatsingsonderzoek naar de beleving van de weggebruiker voor de regio Amsterdam, dat nu wordt herhaald, op (resultaten zijn in maart 2015 bekend)?

VRAAG 2 Wat is het verplaatsingsmotief van de verschillende doelgroepen gebruikers op en rond de A9? Waarom op dat moment en met welke modaliteit?

4. Vanuit welke motieven verplaatsen de verschillende doelgroepen gebruikers zich op tijdstip x van A naar B? 5. Waarom kiezen gebruikers voor de auto en niet voor (één van de) andere modaliteiten? Is deze keuze verschillend per doelgroep? En is deze keuze verschillend afhankelijk van welk tijdstip van de dag? Idem gedurende een jaar?

6. Wat is de invloed van specifieke regelgeving op het verkeersaanbod op de A9? (Bijvoorbeeld: op welke wijze beïnvloedt regelgeving met betrekking tot de auto van de zaak het verkeersaanbod op de A9? Of wat is de invloed van venstertijden of parkeerbeleid?)

7. Welke andere regelgeving beïnvloedt mogelijk het verkeersaanbod? Hoe is dit meegenomen in de nationale en regionale modellen?

8. Op welke wijze kan de verplaatsingsbehoefte en het -gedrag van de automobilisten op de A9 worden beïnvloed? Bijvoorbeeld voor de groep die slechts tweemaal of minder per week gebruik maken van de A9?

VRAAG 3 Welke partijen hebben baat – bijvoorbeeld economisch of in leefkwaliteit – bij een goede bereikbaarheid op en rond de A9 en hoe ervaart deze persoon of organisatie de bereikbaarheid op de A9?

9. Vanuit welk belang hebben partijen baat bij het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?

VRAAG 4 Welke scenario’s en varianten zijn er voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling in de corridor van de A9 en welke invloed heeft dit op de bereikbaarheid in de A9-corridor?

10. Wat zijn de aannames van de verkeersmodellen VENOM en NRM over de demografische ontwikkeling in de regio? Leidt dit tot gevoeligheidsanalyses?

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

53

VRAAG 5 Welke technologische en sociaal-economische ontwikkelingen kunnen zich de komende 20 – 30 jaar voordoen in Nederland en hoe zijn die van invloed op de bereikbaarheid in de A9-corridor?

VRAAG 6 Welke bereikbaarheidsknelpunten worden geconstateerd op en rond de A9, nu en in de toekomst?

11. Welke knelpunten constateren we in de huidige situatie, in 2020, 2030 en 2040?

12. Op welk moment (tijdstip van de dag en gedurende een jaar)?

13. Waardoor ontstaan deze bereikbaarheidsknelpunten?

14. Waarom maakt 50% van de automobilisten slechts tweemaal of minder per week gebruik van de A9? En waarom 36% zelfs minder dan eenmaal per week?

15. Waarom rijdt op de A9 minder vrachtverkeer dan gemiddeld in de Randstad? Waarom is het aantal bestelauto’s wel hoger dan gemiddeld in de Randstad?

16. Waarom zijn er veel vertraagde vrachtritten op de A9 (met name in de regio IJmond en Amsterdam)?

17. Wat zijn de (belangrijkste) herkomsten en/of bestemmingen in de corridor?

VRAAG 7 Welke bereikbaarheidsknelpunten kunnen worden geconstateerd in de verschillende subregio’s die de A9 beïnvloeden? Wat is de wederzijdse beïnvloeding van de A9 en het bestaande vervoersnetwerk, en welke kansen bieden het hoofd- en onderliggend wegennet (HWN en OWN) en de alternatieve modaliteiten (openbaar vervoer en fiets)?

18. Wat is het effect in 2020 van de grote infrastructuurprojecten die in de komende jaren worden uitgevoerd op de A9 (aansluiting Heiloo, doortrekking A8 – A9, groot onderhoud Velsertunnel, omlegging Badhoevedorp, S.A.A.) op de bereikbaarheid op verschillende delen van de A9?

19. Welke bereikbaarheidsknelpunten voor (vracht)auto’s kennen de verschillende regio’s in de A9-corridor dan nog?

20. Welke knelpunten van overige modaliteiten kennen de verschillende regio’s?

21. Welke grote ruimtelijk-economische projecten, zoals woningbouwprojecten, ontwikkeling van bedrijfsterreinen en dergelijke, staan op stapel in de regio’s van de A9-corridor? Hoe zijn deze projecten opgenomen in de nationale en regionale modellen?

22. Wat zijn de oorzaken ervan dat op de verbinding Alkmaar – Haarlem het autogebruik hoog is ten opzichte van het OV-gebruik vergeleken met de verbinding Alkmaar – Zaanstad – Amsterdam (op laatste verbinding OV 10 keer zo hoog en autogebruik 1,5 keer zo hoog als op verbinding Alkmaar – Haarlem)?

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

54

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

Welke knelpunten betreft dit voor P+R-terreinen?

Welke knelpunten betreft dit voor spoor, water en bus?

Welke knelpunten betreft dit voor fietsnetwerk?

Welke mate van invloed hebben deze knelpunten op de A9?

En wanneer doen deze geconstateerde knelpunten zich voor (in de huidige situatie, in 2020, 2030 en 2040)?

Op welke wijze kunnen we de bereikbaarheidsknelpunten ‘framen’?

Op welke delen van het netwerk schiet capaciteit tekort? Met hoeveel voertuigen minder in de spits ontstaat er een goede doorstroming (HWNOWN) bij de knelpunten?

Waarom rijdt een groot deel van de automobilisten relatief korte afstanden op de A9 (voor met name de noordkant van de A9, in en rondom Alkmaar en tussen de IJmond en Haarlem)? En waarom rijden automobilisten op de A9 tussen Haarlem en Amstelveen minder korte ritten?

Welke aanknopingspunten voor oplossingsrichtingen worden geconstateerd in het netwerk van HWN, OWN en de alternatieve modaliteiten die van invloed zijn op de doorstroming op de A9?

Wat zijn de effecten voor de bereikbaarheid op de A9 als de dienstregeling op de Kennemerlijn anders wordt ingericht?

Kan het verbeteren van fiets- en OV-verbindingen worden ingezet om de bereikbaarheid op de A9 te verbeteren? In welke subgebieden kunnen fiets en/of trein en/of bus een goed alternatief vormen, en waar is dit lastiger (bijvoorbeeld naar grootschalige werkgebieden, recreatie- en kustgebieden)? Kunnen daarvoor creatieve oplossingen worden gevonden?

VRAAG 8 Wat zijn de consequenties van de knelpunten op en rond de A9 en het netwerk voor: – demografie, economie, woningbouwopgave en technologische ontwikkeling? – Milieu, infrastructuur en water, leefbaarheid, duur­zaam­heid, gezondheid en energie? – Landschap en recreatie?

En vice versa 34. In hoeverre beïnvloeden deze trends de bereikbaarheid in 2020, 2030, 2040?

35. In hoeverre is sturing op bovenstaande ontwikkelingen in de (deel)regio(s) mogelijk? In hoeverre is hiermee de bereikbaarheid te beïnvloeden?

36. In hoeverre kunnen verbeteringen in bereikbaarheid op de A9 de demografie, economie en het leefmilieu in het gebied beïnvloeden? Kan het verbeteren van de bereikbaarheid een rol spelen in het versterken van de economie boven het Noordzeekanaal of is het effect juist tegengesteld?

37. Kunnen verbeteringen in bereikbaarheid bijdragen aan het aantrekkelijker maken van het leefmilieu boven het Noordzeekanaal gebied, regio Alkmaar, kop Noord-Holland?

38. Wat zijn de consequenties van bereikbaarheidsknelpunten voor werk en voorzieningen? En wanneer leidt dit bijvoorbeeld tot de overweging om te gaan verhuizen?

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

55

39. Beïnvloedt demografische ontwikkeling in de regio de (interne) bereikbaarheid? Is er daarbij verschil tussen subregio’s? (Zoals de sterke vergrijzing in het noorden versus een lagere vergrijzing in het zuidelijk deel van de regio. Of wat zijn de gevolgen van de veranderende mobiliteit van ouderen?) Is sturing op deze ontwikkeling mogelijk door middel van de andere thema’s?

40. Wat zijn de effecten van de woningbouwplannen? Wat zijn de effecten van de bedrijfsontwikkelingsplannen?

41. Hoe groot zijn de te verwachten effecten indien de beleidsvisie ‘Maak Plaats’ zou worden geëffectueerd?

42. In hoeverre hebben de milieuproblemen in de IJmond en rond havengebieden invloed op de bereikbaarheid op de A9? Welke aannames worden hierover gedaan in de verkeersmodellen?

43. In hoeverre zorgen milieuproblemen – bijvoorbeeld in de IJmond – ervoor dat er voor alternatieve, minder bereikbare woon-werklocaties gekozen moet worden? Wat zijn hiervan de gevolgen voor de bereikbaarheid op de A9?

VRAAG 9 Wat zijn de koppelkansen voor zowel betere bereikbaarheid op en rond de A9 als de genoemde technologische en economische en ruimtelijke thema’s?

44. Welke kansen kunnen dit zijn? Voor welke regio’s? En voor wanneer (huidige situatie, 2020, 2030 of 2040)?

45. Welke gebruikers én welke partijen kunnen daar baat bij hebben?

46. Welke partijen kunnen we – in aansluiting op hun ambities – betrekken bij het wegnemen van deze barrières en knelpunten?

47. Wat is de (ruimtelijke) consequentie van een energietransitie op de mobiliteit in het gebied: welke aannames worden daarover gedaan in de verkeersmodellen? En wat zou de (ruimtelijke) consequentie van een energietransitie op de bereikbaarheid in het gebied kunnen zijn?

48. Heeft een verbeterde bereikbaarheid effect op het versterken van toerisme/recreatie in het gebied, en zo ja welk?

49. Welke partijen hebben baat bij oplossen van de knelpunten op de A9 en vanuit welk belang?

50. Wat zouden nieuwe financieringsvormen kunnen zijn waardoor andere partijen mee kunnen doen in het financieren van bredere oplossingsrichtingen?

51. Welke samenwerkingsvormen zouden voor uiteindelijke oplossingsrichtingen interessant kunnen zijn, waardoor andere partijen echt onderdeel kunnen gaan zijn van de oplossing?

52. Welke meekoppelkansen zijn kansrijk bij welke oplossingsrichting?

53. Welke partijen kunnen – in aansluiting op hun ambities – aandeel hebben in het wegnemen van deze barrières en knelpunten?

54. In hoeverre draagt het oplossen van de knelpunten op de A9 bij aan de aanpak van de andere hoofdopgaven (Gebiedsagenda)?

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

56

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

57

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

58

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

59

NowA – PLAN VAN AANPAK VOOR DE ANALYSEFASE

60