Nettolønn

Konkurransedyktig nettolønn for norske sjøfolk?

Rapport 2013

Maritimt Forum – 2013 | 1

Forord Rapporten er skrevet av Ernst & Young på oppdrag fra Maritimt Forum. Den maritime klyngen er i rivende utvikling. Næringen skaper innovasjoner, over 100 000 arbeidsplasser på sjø og land, og bidrar med store økonomiske verdier til fellesskapet. I alle segmenter av næringen har vi selskaper som er verdensledende på sitt felt. Næringen skaper årlig verdier for omtrent 150 mrd. kroner, en dobling fra 2004.

Norge er et høykostland, og kan kun konkurrere på kvalitet og kompetanse globalt. I den maritime klyngen er praktisk erfaring fra sjø en nøkkel til teknologiutvikling og innovasjon i hele verdikjeden. Derfor må Norge som maritim nasjon også framover ha konkurransedyktige ordninger som sikrer praktisk sjøbasert kompetanse på land. Tallgrunnlaget og provenyberegninger er basert på tall fra Maritim verdiskapingsbok 2012 der ikke annet er angitt.

Hege Solbakken Daglig leder Maritimt Forum

2 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

Innhold Om notatet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 En norsk sjømannstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Forbedring av dagens ordning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1. Sjøfolk og den maritime næringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Sysselsetting som investering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Den maritime klyngen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Sjøfolkenes betydning i næringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2. Norske sjøfolk og dagens ordning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Utvikling i antall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Utforming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Omfang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Skatteplikt til fremmed stat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3. Internasjonale rammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 EUs regelverk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Andre europeiske ordninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 4. Lovfesting av ordningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Større forutsigbarhet og legitimitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Den svenske ordningen som utgangspunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Egen lov om tilskudd til sysselsetting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Fritak for forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 5. Behov for videreutvikling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Ordningens målsetting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Kompetansesammenhenger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Dynamikk i en nasjonal sjømannsstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Muligheter og begrensninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Hjemmelsgrunnlaget skaper usikkerhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Behov og hovedretning for videre utvikling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 6. Modeller for en konkurransedyktig nettolønnsordning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Fjerning av taket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Utvikle ordningen for NIS-skip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Særskilt støtte til opplæringsplasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Utnyttelse av handlingsrommet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 7. Vedlegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Referanser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Om den svenske ordningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Maritimt Forum – 2013 | 3

Om notatet Formålet med dette notatet er å gi en utdypende beskrivelse av nettolønnsordningens betydning for den maritime næringen, samt vise hva som skal til for at ordningen skal være konkurransedyktig i fremtiden. En rekke forsknings- og utredningsprosjekter har bidratt til å gi ny og bedre kunnskap om sjøfolkenes betydning for den maritime næringens suksess. Dette gjelder blant annet FAFO-rapporten Fra sjø til land. Vurderingene i dette notatet bygger videre på denne kunnskapen.

Vi gir en beskrivelse av den norske nettolønnsordningen

4 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

og tilsvarende ordninger ellers i Europa. Videre gir vi en vurdering av den norske ordningens konkurransedyktighet, nå og fremover. Basert på dette og kunnskapen om sjøfolkenes betydning gir vi en vurdering av hvordan nettolønnsordningen må utvikles fremover for å være konkurransedyktig og ivareta sitt formål.

Rådgivningsselskapet Ernst & Young AS (ved partner Arvid Gusland og senior manager Gunvor Aakvik) har bistått Maritimt Forum med å utarbeide grunnlaget for vurderingene.

Oppsummering En norsk sjømannstand er et nødvendig grunnlag for hele den maritime klyngen Den maritime næringen sysselsetter om lag 100 000 personer og har en årlig verdiskaping på ca. 150 milliarder kroner. Verdiskapingen har vokst med over 130 prosent fra 2000 til 2010. Næringen er en av Norges aller viktigste kilder til verdiskaping og har stor global slagkraft innen kompetanse og innovasjon. Dette er grundig dokumentert, blant annet gjennom forskningsprosjektet Et kunnskapsbasert Norge (Reve og Sasson 2012). Ingen andre næringer har større kompetansebasert verdiskaping (lønnsevne) enn den maritime næringen.

Den maritime næringens suksess skyldes en unik dynamikk og slagkraft som Reve og Sasson (2012) oppsummerer slik: «Det som har skapt norsk maritim næring er en unik kombinasjon av dyktige sjøfolk, risikovillige redere, teknologisk avanserte skip og skipsutstyr, og en forbløffende innovasjonsevne».

Norske sjøfolk og tilgangen til praktisk erfaring fra sjøen er med andre ord en viktig forklaring på den norske maritime suksessen. Dette er nylig blitt konkretisert og utdypet i FAFO-rapporten Fra sjø til land. Alle deler av den maritime næringen nyttegjør den praktiske erfaringen som norske

sjøfolk representerer: rederier, verft, utstyrsleverandører, maritime tjenesteytere og offentlige institusjoner. Den maritime næringen etterspør sjøfolk med praktisk erfaring fra alle ledd om bord. Og det er like viktig med tilgang på underordnede som overordnede når det gjelder ansettelse på land.

Tilgang på norske sjøfolk er særlig viktig for næringens inno­vasjonskraft. Det kan lett begrunnes: Kunnskap om behov for nye løsninger er svært sentralt for oppnå en effektiv og vellykket innovasjonsprosess. Sjøfolkene er viktige bærere av denne kunnskapen, enten de fremdeles jobber om bord eller de har gått i land og arbeider i en maritim bedrift.

Det norske inntektsnivået gjør at bruk av norske sjøfolk representerer høyere kostnader for rederiene enn bruk av internasjonale mannskaper. Kostnadsforskjellen er stor og økende. Denne ekstrakostnaden vil ikke kunne bæres av enkeltrederier. Det er dette som kalles «gratispassasjerproblemet» i Evaluering av sysselsettingsordningene for sjøfolk utarbeidet av Econ Pöyry for Nærings- og handelsdepartementet i 2010. Selv om det totalt sett både er nødvendig og fordelaktig for den maritime næringen å ansette norske sjøfolk, må det etableres særskilte ordninger for å sikre at det skjer.

Foto: Jon Stoncel

Maritimt Forum – 2013 | 5

På grunn av den maritime næringens høye lønnsevne er ordningen en svært gunstig investering, både for staten og for samfunnet totalt sett. Det høye lønnsnivået i den maritime næringen innebærer en merskatteinntekt (sammenlignet med gjennomsnittlig lønnsnivå i privat sektor) på 18 milliarder kroner etter at mindreskatten i nettolønnsordningen er trukket fra (beregnet av Menon Business Economics). Med sjøfolkenes sentrale kunnskapsfunksjon og næringens verdiskapingsevne som bakgrunn utgjør nettolønnsordningen derfor en helt nødvendig og svært lønnsom investering i den maritime verdiskapingen.

En særlig utfordring knyttet til den norske ordningen er at den ikke er lovfestet, men hjemlet i årlige budsjettvedtak i Stortinget og dermed gjenstand for årlige budsjettdiskusjoner og vedtak. Dette reduserer ordningens forutsigbarhet og legitimitet kraftig. For rederiene er en forutsigbar ordning avgjørende for om man skal velge å basere seg på norske sjøfolk. Og for sjøfolkene er forutsigbarhet avgjørende for yrkesvalg. Nettolønnsordningene i andre land er innrettet slik at de gir betydelig større forutsigbarhet enn den norske ordningen. Forutsigbarhet er en sentral konkurransefaktor.

Ordningen må forbedres for å bli konkurransedyktig igjen

Med bakgrunn i dette og i kunnskap fra FAFOs analyse av den maritime næringens behov for sjøbasert erfaring må nettolønnsordningen utvikles som følger:

EUs regelverk for maritim transport åpner for bedre ordninger enn den norske. Våre konkurrenter i Europa, inkludert Sverige og Danmark, utnytter handlingsrommet i EU-regelverket og har etablert ordninger som er mer konkurransedyktige enn den norske ordningen.

Nettolønnsordningen er i ferd med å miste sin effekt. Vi opplever at rederier som tidligere hovedsakelig benyttet norske sjøfolk, i økende grad er nødt til å flagge ut skip og benytte utenlandske mannskaper. Denne tendensen vil eskalere kraftig i årene fremover om man ikke tar grep og utvikler ordningen. Dette skyldes ikke minst at ordningen er begrenset gjennom et refusjonstak per ansatt, innført i 2008 og ikke justert siden. Taket i nettolønnsordningen har først og fremst begrenset effekten for offiserer. Men gjennomsnittsnivået for underordnede er nå også i ferd med å nå taket. Dette innebærer at hvis taket ikke fjernes, vil det medføre en stadig sterkere begrensning etter hvert som det alminnelige lønnsnivået stiger.

Ordningen er ikke konkurransedyktig også av andre grunner. Nettolønnsordningene i andre europeiske land, inkludert Sverige og Danmark, er langt bedre enn den norske ordningen. Kostnadsforskjellen mellom bruk av norske og utenlandske sjøfolk øker gradvis. En stor svakhet er at nettolønnsordningen ikke gjelder for NIS-skip (kun en svært begrenset og lite benyttet refusjonsordning). Dette begrenser tilgangen på norsk sjøbasert erfaring for en viktig del av den norske flåten. Den norske nettolønnsordningen har videre et strengere krav om kobling til transport enn det som følger av EUs State Aid Guidelines. Dette rammer enkelte offshoreskip/-operasjoner og slepefartøyer.

Begrensede ordninger, som for eksempel den såkalte «kompetansemodellen» for sertifikatpliktige stillinger, vil ikke være egnet til å sikre den maritime kompetansen. Det er eksistensen av en komplett sjømannstand med variert erfaring og kunnskap som er grunnlaget for den norske maritime næringens unike verdiskapings- og innovasjonsevne (jf. Reve og Sasson og FAFO).

6 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

1.

Ordningen må lovfestes etter samme modell som den svenske nettolønnsordningen. En slik ordning innebærer at sjøfolkene blir lignet av bruttolønnen som i dag, men at rederiene gis fritak for innbetaling av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift. Skatt og avgift som ikke er innbetalt, vil ikke være en utgiftspost i statsbudsjettet. Ordningen må forankres i en ny lov som i stor grad kan tilsvare dagens forskrift, det vil si at den bør beskrive hvilke grupper av sjøfolk som omfattes av ordningen og av øvrige vilkår. Sjøfartsdirektoratet bør gis oppgaven med å godkjenne det beløp som fritas for innbetaling. Dette vil i praksis tilsvare den rollen direktoratet har i dagens ordning.

En lovfesting og omlegging av ordningen etter denne modellen vil ikke medføre administrative kostnader ut over de som gjelder i dagens ordning, men tvert imot innebære en forenkling.

2.

Taket for nettolønn i NOR må fjernes.

3.

Det må innføres nettolønn også for NIS. Ordningen bør utformes på samme måte som nettolønnsordningen i NOR og lovfestes. For å sikre en bredde i bemanningen og for å sikre rekruttering må antall opplæringsstillinger og andre underordnede stillinger innenfor ordningen være minst det samme som antall offiserer innenfor ordningen. Dette kravet til balanse mellom stillingsnivåene må gjelde på rederinivå, ikke skipsnivå, for å sikre en nødvendig fleksibilitet.

4.

Reglene om hvilke typer skip, mannskap og fartsområde som omfattes av ordningen, må utvides slik at de er i samsvar med EUs regelverk.

5.

Det bør også vurderes å innføre direkte statlig støtte til opplæringsplasser om bord innenfor rammene av EUs regelverk. Dette kan kompensere for en stadig økende kostnadsforskjell totalt sett.

Maritimt Forum – 2013 | 7

1.

Sjøfolk og den maritime næringen

Sysselsetting av sjøfolk som investering i maritim verdiskaping I forskningsprosjektet Et kunnskapsbasert Norge konkluderes det med at den maritime næringen er blant de tre globale kunnskapsnavene vi har i Norge (Reve og Sasson 2012). Den norske maritime næringen har stor global slagkraft og har hatt en betydelig vekst gjennom generasjoner og ikke minst de siste ti årene.

Næringen har en meget stor verdiskapingsevne. Verdiskapingen pr. arbeidsplass er høy. Og lønnsnivået er det høyeste blant de nasjonale klyngene. Dette er en svært viktig faktor for videre utvikling av det norske velferdsnivået.

Uten næringer med høy verdiskapings- og lønnsevne vil vi ikke kunne opprettholde vårt særlig høye velferdsnivå fremover.

Høyt lønnsnivå gir høy kjøpekraft og et høyt skatte- og avgiftsnivå. I Maritim verdiskaping 2000 – 2010 har Menon (2011) beregnet at det høye lønnsnivået i maritim næring gir en økt skatteinngang i forhold til gjennomsnittet i privat sektor på 18 milliarder kroner per år. Dette er etter at skatterefusjonen til norske sjøfolk er trukket fra.

Det er grundig dokumentert at norske sjøfolk og tilgangen til praktisk erfaring fra sjøen er en viktig forklaring på den norske maritime suksessen. Sjøfolkene er én vesentlig faktor av flere som hver for seg er nødvendige for verdiskapingsevnen. Uten sjøfolk vil med andre ord grunnlaget for et høyt verdiskapings- og lønnsnivå falle bort.

Det norske inntektsnivået gjør at bruk av norske sjøfolk representerer høyere kostnader for rederiene enn bruk av internasjonale mannskaper. Kostnadsforskjellen er stor og økende. Denne ekstrakostnaden vil ikke kunne bæres av enkeltrederier. Det er dette som kalles «gratispassasjerproblemet» i Evaluering av sysselsettingsordningene for sjøfolk utarbeidet av Econ Pöyry (2010) for Næringsog handelsdepartementet. Selv om ansettelse av norske sjøfolk er både nødvendig og fordelaktig for den maritime næringen totalt sett, må det etableres særskilte ordninger for å sikre at det skjer. Det er nødvendig å kompensere for den høyere kostnaden norske sjøfolk representerer i forhold til internasjonale mannskaper for at rederiene skal kunne ansette norske sjøfolk.

I Econ Pöyry (2010) konkluderes det med at dagens ordning er samfunnsøkonomisk ulønnsom. Det er fordi man kun har vurdert ordningen som en ren sysselsettingsordning.

På grunn av sjøfolkenes sentrale kunnskapsfunksjon (nå grundig dokumentert i FAFO (2012)) og næringens verdiskapingsevne utgjør ordningen for sysselsetting av sjøfolk en helt nødvendig og svært lønnsom investering i den maritime verdiskapingen. Nettolønnsordningen er med andre ord en samfunnsøkonomisk lønnsom ordning.

8 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

Den maritime klyngen Den maritime næringen sysselsetter om lag 100 000 personer og har en verdiskaping på ca. 150 milliarder kroner, jf. Menon (2011). Verdiskapingen har vokst med over 130 prosent fra 2000 til 2010. Den maritim næringens suksess skyldes en unik dynamikk og slagkraft som Reve og Sasson (2012) sammenfatter som følger: Det som har skapt norsk maritim næring er en unik kombinasjon av dyktige sjøfolk, risikovillige redere, teknologisk avanserte skip og skipsutstyr, og en forbløffende innovasjonsevne».

Klyngen har en stor bredde som gjør den bortimot komplett innenfor kunnskapsintensive områder: • Rederier og sjøfolk • Verft • Utstyrsleverandører • Maritime tjenester Omstillingsevne og innovasjon kjennetegner den norske maritime klyngen generasjoner tilbake. Det blir sagt at alle nye skipskonsepter, bortsett fra containerskipet, er norske oppfinnelser.

Den norske klyngen har de siste årene utviklet seg mer og mer i retning av å bli en offshore service-leverandør. Som det fremgår av Reve og Sasson (2012), er det nå offshore service som er tyngdepunktet i den norske næringen, selv om næringen fremdeles opprettholder en solid posisjon innenfor enkelte viktige deep sea-segmenter.

Rederiene og deres eiere er motoren i den norske maritime klyngen. Samtidig har sjøfolkene en avgjørende funksjon som bærere av praktisk kunnskap, ikke bare om bord i skipene, men også gjennom arbeid på land.

At nesten 70 prosent av respondentene mener praktisk erfaring fra sjøen har svært eller ganske stor betydning for egen virksomhet, er meget høyt når en samtidig tar hensyn til at det naturlig nok ikke vil være relevant for alle bedrifter i næringen å ansette sjøfolk.

Gjennom undersøkelsen fremkommer det også at sjøfolkenes betydning er sterkt knyttet til innovasjon og nytenkning: Ansatte med praktisk og operasjonell erfaring fra sjø er viktig for innovasjon og nytenkning i min bedrift

Kilde: Maritim nyskaping, Norges Rederiforbund (2012)

Sjøfolkenes betydning for den maritime næringen Sjøfolkenes betydning for den maritime næringen er dokumentert gjennom flere analyser av den maritime næringens dynamikk. I Menons rapport knyttet til prosjektet Et kunnskapsbasert Norge (Jacobsen 2011) konstateres det «bred enighet i maritim næring om at praktisk og operativ erfaring fra sjøen representerer en kritisk type kompetanse for hele næringen – også landbaserte deler av næringen og for offentlige aktører som losvesenet, Kystverket og Sjøfartsdirektoratet».

Innovasjonskraften i den maritime næringen er en nøkkelfaktor i å kunne opprettholde den høye verdiskapingsevnen. Den klare koblingen mellom sjøfolk og innovasjon innebærer at norske sjøfolk har vært og er en nødvendig forutsetning for den maritime næringens suksess.

I FAFO (2012) dokumenteres det mer grundig hvilken betydning sjøfolkene har for den maritime næringens verdiskapings- og vekstevne. Rapporten gir et entydig bilde av viktigheten av praktisk erfaring fra sjøen: Betydning av praktisk erfaring fra sjøen for å dekke behovet for arbeidskraft og kompetanse mot 2020 i min bedrift

Maritimt Forum – 2013 | 9

Foto: Fred Jonny Hammeroe

10 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

2. Norske sjøfolk og dagens ordning Utvikling i antall norske sjøfolk

Figurene viser antall sjøfolk fordelt på hhv. skipsregister og skipstype.

9800

Antall sjøfolk etter skipstype 10000

9000

5804

7000

6314

6758

8000

4288

6000

2470

4000

417 681 1098

1569 1787 218

561 614

29 157 186

321

333 390 723

2000

1175

1278 1599

3000

1000

2599 3205

3469

5000

pe ty

ng

se r

er

te

m

er iv /d ar e

Ik

bo

ke

sp e

et nr in re

sifi

ni

ip

Sp

es ia lsk

fa ng e/ Fi sk

.v.

se

er sf ar t

fe p/

kg

rs ki

yk

Pa ss as je

Underordnet

øy

rje

r

s od

p sk i

St

m

bi

ne

Bu

rt

lk

Sk

sk i

ip

p

0 Ta nk

ttb

Overordnet

Fl y

Veksten i antall norske sjøfolk de siste årene forekom samtidig med en vekst i markedet og behovet for norske sjøfolk. Det er derfor ikke nødvendigvis bare innføringen av nettolønnsordningen som har bidratt til økningen i antall sjøfolk. Men antallet norske sjøfolk ville ikke økt om nettolønnsordningen ikke var blitt innført og kostnaden knyttet til ansettelse av norske sjøfolk hadde vært tilsvarende høyere.

10000

Ko

Antall norske sjøfolk falt frem til innføringen av NIS i 1987.

Etter en økning gjennom nittitallet falt antallet igjen rundt årtusenskiftet. Med innføringen av nettolønnsordningen stanset den nedadgående trenden. De siste ti årene har antall sjøfolk (omfattet av pensjonstrygden for sjøfolk) ligget mellom 26 000 og 29 000. Frem til nylig har antallet norske sjøfolk økt. I 2011 var antallet i gjennomsnitt 29 100.

9783

Trygdepliktige arbeidstakere fordelt på skipstype og stilling i 2010 (pr. okt. 2010)

I alt

Kilde: Pensjonstrygden for sjøfolk

Figurene nedenfor viser sammensetningen av henholdsvis nasjonalitet og stillingstype på norske skip. Tallene er fra Norges Rederiforbunds sysselsettingsundersøkelse fra 2009.

8000 7000

Utvikling av nasjonalitetenes sammensetning på skip

5650

6750

9000

6000

100 %

5000

90 % 509 1150 12

442

373

426

1250 182

1000

97

25 200

142

2000

730

1580

3000

1730

4000

e

70 %

12

60 %

yp

6

se ifi

11

9

Filippinene

14

India Russland

es sp Ik

ke

re ba

30 %

Antall medlemmer pr. skipstype

20 %

Polen

+

Andre nasjonaliteter

49

44

10 %

Kilde: Pensjonstrygden for sjøfolk

20172

7

40 %

Fl ytt Antall skip pr. skipstype

20

+ +

re

bo

80 %

50 %

rt

er ng ni et nr

in

es Sp

et

m

er ip

lsk ia

fa e/ sk Fi

.v.

se

r /d

ar sf ng

ki rs je as ss

Pa

iv

tø

rje fe p/

kg yk St

Ko

ye

r

s od

ip sk lk Bu

m

bi

ne

Ta n

rt

ks

Sk

ki

ip

p

0

-

28

0%

2005

2009

Trygdepliktige arbeidstakere fordelt på skipsregister og stilling i 2010

13 955 Rapporterte sysselsatte på skip i NIS fordelt på stilling

20000

3500

3000

10000

10883

9289

15000

2500

2000

3350

NOR Underordnet

Totalt

Utlandske

1088

557 NIS

Overordnet

531

491 0

1000

1708

2104

5000

2595

5058

1500

500

0

Master

Chief Engineer

Motorman

Cadets

Nordmenn (1 615)

355

285

380

265

55

160

10

105

Utenlandske (12 340)

470

520

1965

1950

1475

3125

2020

815

EØS

Deck officers

Engineering officers

Catering

AB-deck

Kilde: Pensjonstrygden for sjøfolk

Maritimt Forum – 2013 | 11

8220 Rapporterte sysselsatte på skip i NOR fordelt på stilling 2500

Den norske ordningen for sysselsetting av sjøfolk – utforming Stortinget har for 2013 bevilget samlet 1,6 mrd. kroner til tiltak for sysselsetting av sjøfolk om bord på skip i NOR og NIS.

2000

1500

Fra 1. juli 2008 ble det innført et tak for refusjonsutbetaling per sysselsatt på kr. 198 000 per år. I praksis vil det si at det ved søknad i nettolønn maksimalt kan søkes om kr. 33 000 per sjøfolk per termin. Taket har vært uendret siden.

1000

500

0

Master

Chief Engineer

Deck officers

Catering

AB-deck

Motorman

Cadets

Nordmenn (7 610)

550

495

1035

Engineering officers 880

1975

1920

200

555

Utenlandske (630)

12

65

170

155

185

30

5

5

Kilde: Norges Rederiforbund (2009)

Antallet opplæringsplasser for norske sjøfolk har vokst sterkt etter innføringen av nettolønnsordningen: Utviklingen i det totale antall opplæringsplasser med tilskudd 2004-2011 3000

2803 2465

2461

2500

2295 2067

2001

2000

1653 1500

1348

1000

500

0

2 t 2004

2 t 2005

2 t 2006

2 t 2007

2 t 2008

2 t 2009

2 t 2010

2 t 2011

Kilde: Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse Offshore service-rederiene har flest opplæringsplasser.

Deretter følger passasjerfartøyer og fiskefartøyer:

246 266

250

200

Nettolønnsordning for passasjerskip i utenriksfart i NOR Ordningen omfatter refusjon av innbetalt forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift for besetningsmedlemmer i henhold til skipets alarminstruks.

1 1

2 0

8 6

20 22

50

9 13

59 59

57 57

100

Ordningen for sysselsetting av sjøfolk er utformet i to versjoner, avhengig av hvilke skip som blir omfattet: a) en refusjonsordning for en prosentvis andel av rederiets lønnsutgift for visse grupper av sjøfolk på de aktuelle NOR- og NIS-skip , og b) en nettolønnsordning med refusjon av rederiets innbetaling av skattetrekk, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift for visse grupper av sjøfolk på de aktuelle NOR-skip

Nettolønnsordning for passasjerskip som betjener strekningen Bergen – Kirkenes Ordningen omfatter refusjon av innbetalt forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift for besetningsmedlemmer i skipets sikkerhetsbemanning.

93 99

121 112

150

Refusjonsordningen omfatter ikke • skip som utfører offentlige oppgaver eller som eies eller leies av det offentlige, • skip som mottar annet offentlig tilskudd eller som kan vurderes under slike ordninger, • skip som er merkepliktige etter lov om registrering og merking av fiskefartøy, • skip som er under 100 bruttotonn, • og skip som har mer enn halvdelen av sin virksomhet tilknyttet driften av havner.

Nettolønnsordning for skip i NOR Ordningen omfatter refusjon av innbetalt forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift for lasteskip, brønnbåter, passasjerskip, slepebåter og skip i petroleumsvirksomhet.

Antall fartøyer med opplæringplasser - fordelt på segment 300

Forskrift om forvaltning av tilskudd til sysselsetting av norske sjøfolk (tilskuddsforskriften) trådde i kraft 20. november 2003. I tillegg til selve forskriften foreligger det veiledninger til de ulike ordningene. Forskriften regulerer vesentlige generelle spørsmål, mens det i veiledningene for de ulike virksomhetsområder suppleres med mer detaljert regulering.

ta

e dr

al

ie

An

er nk

ss Ga ik Kj em

-ro Ro

er

ye r

åt nb Br øn

k ef

ar tø

Ta n

kt Fr a

y rt ø ef a

as

2 t 2010

Fi sk

ss Pa

Off sh

or

es

er vi

je r

ce

0

2 t 2011

Kilde: Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse

12 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

Ordinær/særskilt refusjonsordning for skip i NOR og NIS Ordningen omfatter 12 % refusjon for lasteskip, passasjerskip og slepebåter som ikke driver i petroleumsvirksomhet. For brønnbåter og skip i petroleumsvirksomhet gis det 9,3 % refusjon.

Foto: Morten Larsen

For at rederiet skal kunne kreve tilskudd etter de respektive ordninger må sjøfolkene: • ha skatteplikt til Norge etter sktl. § 2-1, dvs. eller • ha begrenset skatteplikt etter sktl. § 2-3 bokstav h, eller • ha trygdeplikt, • ha rett til sjømannsfradrag etter sktl. § 6-61, samt • innberette lønnen til pensjonstrygden for sjøfolk Særskilt om refusjonsordningen for NOR og NIS Grunnlag for refusjon er brutto utbetalt lønn til refusjonsberettigede sjøfolk på skipet.

På skip i NOR anses kravet til drift også oppfylt når noen sjøfolk i sikkerhetsbemanningen ikke er refusjonsberettiget. For skip i NIS må alle i sikkerhetsbemanningen være berettiget refusjon, jf. forskriften § 5. For særskilt ordning for skip i NIS fastsettes det en egen refusjonsbemanning.

Særskilte krav til bemanning i refusjonsordning for skip i NIS Skip som det søkes refusjon for, skal ha åtte stillinger om bord dekket av sjøfolk som er skattepliktige til Norge, som har rett til sjømannsfradrag og hvor lønnen er innberettet til Pensjonstrygden for sjøfolk eller dokumentert særskilt.

Stillingene skal minst være skipsfører, overstyrmann,

maskinsjef, 1. maskinist, to voksne underordnede og to opplæringsstillinger. Etter avtale mellom rederiet, Norges Rederiforbund og Sjømannsforbundet kan én voksen underordnet sjømann erstattes med en av stillingene elektriker, radiooffiser, forpleiningssjef, kokk eller lærling.

Hvis skipets sikkerhetsbemanning er mindre enn 16 personer, er det tilstrekkelig at et antall stillinger som tilsvarer halvdelen av bemanningen, til enhver tid er besatt med refusjonsberettigede sjøfolk. Det forutsettes samme relative fordeling av disse stillingene som for større skip.

Fordelingsnøkkel oppgis ved henvendelse til Sjøfartsdirektoratet. Det er adgang til å inngå protokoller med forbundene i næringen, og direktoratet opplyser ved forespørsel om de protokoller som er inngått.

Begrensninger for offshorefartøyer I dag omfatter nettolønnsordningen for offshore kun fartøy som har en transportfunksjon, inkludert seismikk og fartøy med en potensiell transport. Flytekraner, lagerskip og produksjonsskip er eksempler på fartøy som har fått avslag. Denne koblingen til transport vil fremover være en utfordring, da en stadig større andel av flåten er knyttet til kompliserte offshore-operasjoner, intervensjon, kranfartøy, multipurpose osv, samt at mange av fartøyene kan utføre mange av disse oppgavene.

Maritimt Forum – 2013 | 13

Den norske ordningen for sysselsetting av sjøfolk – omfang

• For refusjonsordningen kan det ikke ytes refusjon som overstiger innbetalt inntektsskatt til Norge

Oversikten nedenfor viser antall sjøfolk innenfor ordningen for sysselsetting av sjøfolk, fordelt på nettolønnsordning og prosentvis tilskudd (refusjonsordningen), i perioden 2005-2011.

I enkelte tilfeller vil norske sjøfolk, på grunn av skipets virksomhet, kunne bli skattepliktig til operasjonsstaten. Dette vil typisk være tilfelle ved arbeid utført på en fremmed stats kontinentalsokkel.

Antall sjøfolk i nettolønnsordningen har økt vesentlig fra 2005, mens prosentvis refusjonsordning er redusert. Dette skyldes i stor grad utvidelse av nettolønnsordningen per 1. juli 2006 og 1. juli 2007.

Norges skatteavtaler har gjerne en 30-dagersregel som medfører at fartøy som ikke anses som hjelpefartøy, blir skattepliktig til sokkelstaten. Som hjelpefartøy regnes gjerne ankerhåndteringsfartøy, taubåter, beredskapsfartøy, forsyningsfartøy, dykkerskip. Følgende fartøy regnes gjerne ikke som hjelpefartøy: seismiske fartøy, grusleggingsfartøy, rørleggingsfartøy, kranfartøy, IMR-fartøy, bore- og/eller brønnstimuleringsfartøy og andre spesialskip.

Antall sjøfolk innenfor tilskuddsordningene 12 000

Antall sjøfolk

10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0

2005

2006

2007

Ne olønnsordningen

2009

2010

Refusjonsordning

2008

Sum

2011

Antallet sjøfolk innenfor ordningene har vært noenlunde stabilt de tre siste årene. Når det i statsbudsjettet for 2012 antas at 10 100 sjøfolk vil være omfattet av ordningen, innebærer dette således en forutsetning om at antall sjøfolk under ordningen reduseres.

Overslagsbevilgningen i statsbudsjettet for 2012 er på MNOK 1.600, noe lavere enn det salderte budsjettet for 2011.

Virkningene av ordningen ved skatteplikt til fremmed stat Tilskuddsforskriften har egne bestemmelser som regulerer tilfeller der sjøfolkenes hyre også blir skattepliktig til annen stat: • Under nettolønnsordningen gis det kun refusjon for hyre som bare er skattepliktig eller trygdepliktig til Norge. Pliktige trygdepremier og skattetrekk kan refunderes uavhengig av hverandre slik at det fortsatt gis refusjon for arbeidsgiveravgift og sosiale avgifter

14 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

Det fremgår av tilskuddsforskriften § 8 at hyrer til sjøfolk som arbeider på skip i petroleumsvirksomhet på et annet lands sokkel og som blir skattepliktig til det aktuelle land for opptjent hyre, ikke gir grunnlag for refusjon; det gis kun refusjon for lønnsutbetalinger som bare er skattepliktige til Norge.

Nevnte bestemmelse innebærer at dersom arbeidsgivers hyreutbetaling, helt eller delvis, blir skattepliktig til en fremmed stat, vil den tilsvarende del av hyren ikke kvalifisere for refusjon eller nettolønn.

Dette vil typisk være tilfelle dersom skatteavtalen mellom Norge og den fremmede staten bygger på kreditmetoden, og sokkelstaten faktisk benytter seg av retten til å skattlegge den aktuelle inntekten. Tilsvarende vil gjelde dersom det ikke foreligger en skatteavtale, og det søkes kreditfradrag etter skattelovens ordinære bestemmelser. I begge tilfeller er hyren skattepliktig til en annen stat, og betingelsen for refusjon vil derfor ikke være oppfylt.

I enkelte tilfeller gir skatteavtalen anvisning på at unntaksmetoden skal benyttes for å avverge dobbeltbeskatning. Heller ikke i disse tilfeller kan det søkes refusjon dersom sjøfolk krever at inntekten skal unntas fra beskatning i Norge. Dette gjelder selv om inntekten de facto ikke blir beskattet i fremmed stat . Tilskuddsforskriften understreker at det kun blir gitt refusjon for lønn «som bare er skattepliktig til Norge». At den annen stat ikke benytter sin beskatningsrett er, ikke avgjørende.

Maritimt Forum – 2013 | 15

3. Internasjonale rammer EUs regelverk Tilstedeværelse av nasjonale sjøfolk har i EU lenge vært ansett som viktig for utviklingen av den maritime næringen. I EUs maritime strategi fra 2009 er tilgangen på europeisk maritimt personell ansett som en viktig suksessfaktor, ved siden av eksistensen av rederivirksomhet.

Det er også begrunnelsen for at EU eksplisitt satser på incentivordninger for både sjøfolk og rederier.

del av opplærings- og kompetansehevingstiltak som er beskrevet i retningslinjene, er det dermed mulig å ha et støttenivå som overstiger samlede skatter og avgifter.

Handlingsrommet knyttet til opplæringstiltak er beskrevet på følgende måte: «Where financial contributions are paid for on-board training, the trainee may not, in principle, be an active member of the crew but a supernumerary.»

Tilgang på personell med erfaring fra sjøen anses som en nødvendighet for innovasjon og vekst i alle land med maritime ambisjoner.

«The state may support projects to safeguard and develop maritime expertise within the limits set by the Treaty.»

Sammen med tonnasjeskatteordninger for rederiene har nettolønns- og refusjonsordninger vært viktige verktøy for å sikre en sterk maritim næring i EU og EØS-området.

«Aid aimed at enhancing and updating…officers’ skills may be allowed during their whole career. The aid can consist of a contribution to the cost of training and/or compensation for the wage paid to the officer during the training period.»

EUs statsstøtteregelverk forbyr offentlig støtte til næringsvirksomhet. Begrunnelsen er at det kan være konkurransevridende. Skattelettelser for sjøfolk og rederier i maritim sektor er i utgangspunktet ulovlig statsstøtte.

Men det er gjort noen unntak i dette regelverket, blant annet for sjøtransportsektoren. På skipsfartens område er det utformet retningslinjer, «Community Guidelines on State Aid to Maritime Transport», som angir hvordan EU Kommisjonen, og ESA, vil praktisere unntaket fra statsstøtteforbudet.

State Aid Guidelines er nå under vurdering i EU. I regjeringens svar til EU understrekes betydningen av det norske maritime miljøet for norsk økonomi, sysselsetting og næringsliv. Den viser til at det har vært en positiv utvikling i hele den maritime klyngen siden 2004, også gjennom den internasjonale finanskrisen. Regjeringen viser til at EUs retningslinjer har lagt grunnlaget for stabile og konkurransedyktige rammevilkår for sjøfolk og rederier i EØS-landene. Regjeringen understreker viktigheten av at virkeområdet for EUs retningslinjer videreføres som i dag, og viser spesielt til at disse fortsatt må omfatte maritim offshore-virksomhet.

Etter retningslinjene er støttenivået innenfor nettolønnsog refusjonsordninger for sjøfolk begrenset til samlede skatter og trygdeavgifter for den ansatte. Det er ikke adgang til å foreta en nettosubsidiering av sjøfolk. i henhold til State Aid Guidelines er som følger «A reduction to zero of taxation and social charges for seafarers is the maximum level of aid that can be permitted.»

Med hjemmel i retningslinjene kan det i tillegg gis støtte til opplæring og kompetansesikring av sjøfolk. Dette er også definert som statsstøtte i retningslinjene, men er ikke underlagt samme begrensning. For sjøfolk som er en

16 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

«Aid aimed at professional retraining of high-sea fishermen willing to work as seafarers may also be allowed.»

Ordninger i europeiske land Som en følge av innføringen av State Aid Guidelines eksisterer det særlige ordninger for sysselsetting av sjøfolk i de fleste land med maritime ambisjoner, blant annet Danmark, Sverige, Nederland og Storbritannia.

De ulike landene har valgt ulike løsninger for å sikre den maritime kompetansen.

Danmark er kanskje den av skipsfartsnasjonene som de siste årene har satset mest målrettet på en helhetlig maritim politikk hvor tilgangen på nasjonale sjøfolk og deres kompetanse står sentralt. Den danske regjeringen etablerte en tydelig strategi for den maritime politikken i 2006 («The Danish Maritime Cluster – An Agenda for Growth»). En nasjonal flåte under dansk flagg og med et stort antall danske sjøfolk er en bærebjelke i den danske maritime politikken. Den danske flåten og den danske maritime næringen har vært i sterk vekst over mange år, også gjennom finanskrisen. Nettolønnsordningen i Danmark er en «ekte» nettolønnsordning som forvaltes i samarbeid mellom danske myndigheter og de danske rederier som er medlem i ordningen. Sjøfolk får en lønnsslipp med en bruttolønn tilsvarende en gjennomsnittlig utbetalt lønn med et gjennomsnittlig skattefradrag. Eventuelle ytterligere skattefradrag som sjøfolk ville hatt ved vanlig skattetrekk, får han tilbakebetalt etter innsendelse av selvangivelsen.

Tilbakebetalingen kommer fra et eget fond («Utligningskontoret») finansiert av medlemsrederiene i den danske nettolønnsordningen. Kostnaden for rederiet er lik sjøfolks nettolønn (basert på gjennomsnittlig skattefradrag) i tillegg til avgiften til Utligningskontorets fond. Ulikheter i

skattebelastning og personlige fradrag fordeles på denne måten på alle rederiene som er medlem i ordningen.

Den svenske modellen for nettolønnsordning, innført 1. oktober 2001, er litt enklere lagt opp. Sjømannen selv ser ingen forskjell på sin lønnsslipp. På lønnsslippen står oppført bruttolønn, skattetrekk inkludert de skattefradrag sjøfolk måtte ha, og netto utbetalt lønn. I praksis medfører ordningen at svenske rederier selv beholder den skatt, trygd og avgift som beregnes og trekkes av sjøfolkenes lønninger. Skattetrekkskontoen krediteres slik at beløpet ikke behøver innbetales. Støttebeløpet rederiene «mottar», er således avhengig av den enkelte sjøfolks individuelle fradrag. Støttebeløpet blir høyere for sjøfolk som har begrenset med personlige fradrag. Det er altså ingen nettolønnsordning i ordets egentlige forstand, men et skattefradrag til arbeidsgiver for å ansette en svensk skatteyter. I tillegg betaler svenske rederier SEK 500,- (ca. NOK 470,-) i måneden for hver sjøfolk til et utdanningsfond.

Kostnaden for rederiet er da lik sjøfolks netto utbetalte lønn, etter sjøfolks skattefradrag, og innbetalingen til utdanningsfondet. En interessant bieffekt av den svenske ordningen er at sjøfolk med få og lave skattefradrag, ofte eldre arbeidstakere og kvinner, blir gunstigere å ansette for rederiet.

I Storbritannia har man valgt en annen tilnærming. I 1998 innførte Storbritannia sin Foreign Earnings Deduction (FED) for sjøfolk. Den britiske nettolønnsordningen innebærer fullstendig fritak fra inntektsskatt for sjøfolk i utenriksfart. Med utenriksfart menes at skipet må starte eller ende reisen i en havn utenfor Storbritannia, men også offshore-aktivitet er omfattet av ordningen. Ordningen er flaggnøytral, hvilket innebærer at britiske sjøfolk som seiler under andre lands flagg (også bekvemmelighetsflagg), kan benytte seg av ordningen. Dette skal gjøre det attraktivt å ansette briter selv når rederiet eller skipet har annen tilknytning. For å komme inn under ordningen er det en forutsetning at den ansatte har full hyre minst 183 dager i løpet av et år. For at britisk maritimt personell ikke skal miste kontakten med hjemlandet, er det også et krav om at han eller hun ikke skal tilbringe mer enn 183 dager sammenhengende utenfor landets grenser.

I Nederland har arbeidsgiveren siden 1996 fått beholde 40 prosent. av den skattbare inntekten for sjøfolk. Dette utgjør mesteparten av skatt og sosiale avgifter for sjøfolk om bord. Ordningen er enkel å administrere og er i stor grad basert på tillit mellom partene.

Utforming av ordninger i andre land – innhold og utfordringer Danmark

Full nettolønn • «Ekte» nettolønn, basert på skattefritak og ikke refusjon (ikke tak) • DIS-skip (kan ansette utlendinger på lokale vilkår) • Lovfestet

Utfordringer: • Utfordring for sjøfolk ved skatteplikt på nettolønn på annet lands sokkel – ingen mekanisme for utjevning av dette.

• Komplisert system for utligning for personlige fradrag (finansiert av rederiene)

Sverige

Full nettolønn • Arbeidsgiver beholder forskuddstrekk /rederiets konto krediteres (ikke tak) • Svensk register (mulig å ansette utenlandske sjøfolk på lokale vilkår) • Forankret i lov

Utfordringer: • Støttenivå påvirkes av personlige fradrag • Kan bli utfordringer for rederiene ved skatteplikt på utenlandsk sokkel ved at støttenivået reduseres. Det antas at dette i praksis gir små utfordringer da det er få offshorefartøy

UK

Delvis nettolønn • Basert på et fritakssystem • Ikke skatt på inntekt opparbeidet utenfor UK (183-dagerskrav) • Flaggnøytral og lovfestet

Utfordringer: • Komplisert beregning av antall dager hvor inntekten er skattefri og antall dager med skattepliktig inntekt • Ikke gitt at det er full reduksjon for skatte- og avgiftskostnader • Kan bli utfordringer for sjøfolk ved skatteplikt utenfor UK

Nederland

Ikke full nettolønn • Arbeidsgiver beholder 40 % av skattepliktig lønn • Nederlandsk flagg • Lovfestet

Utfordring: • Gir ikke alltid fullt fritak for skatte- og avgiftskostnader, men ordningen er enkel å administrere

Maritimt Forum – 2013 | 17

18 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

4. Lovfesting av ordningen Større forutsigbarhet og legitimitet, og større effekt En må forvente at både rederiene, sjøfolkene og de som vurderer å utdanne seg i denne retningen, i større grad vil kunne stole på langsiktigheten i ordningen dersom den er lovfestet. Lover kan også endres, men ordningen vil med en lovfesting har en større langsiktig legitimitet. Videre vil den med en lovfesting i mindre grad bli en del av den årlige budsjettdiskusjonen. En økt tillit til ordningens langsiktighet og omfang vil gjøre det lettere for rederiene å benytte ordningen. Ordningens verdi for næringen – og samfunnet – vil således øke uten at det i seg selv øker kostnadene knyttet til ordningen. En lovfesting er med andre ord utelukkende lønnsom for alle interessenter.

Den svenske ordningen vil være et godt utgangspunkt for en norsk, lovfestet ordning. Lovfestingen kan gjennomføres ved følgende to grep: Utforming av en ny lov om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk. Loven kan tilsvare dagens forskrift og bør beskrive vilkårene for å omfattes av nettolønnsordningen samt hvilke grupper som skal inngå. I Sverige er disse vilkårene forankret i forskrift, men med den debatt og ustabilitet som har vært i den norske ordningen er det viktig at vilkårene for å motta nettolønn får lovs trinnhøyde.

Innføring av et fritak for rederier for plikten til å innbetale gjennomført forskuddstrekk og pliktig arbeidsgiveravgift for sjøfolk som omfattes av nettolønnsordningen. Den nye loven om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk bør kobles opp mot skattebetalingslovens regler for innbetaling av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift til skatteoppkreveren, slik at rederier som har sjøfolk som omfattes av loven om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk, fritas for innbetaling av skattetrekk og arbeidsgiveravgift gjennomført for disse.

I det følgende gis en nærmere beskrivelse av grunnlaget for dette og hvordan en slik løsning kan utformes. En nærmere redegjørelse for den svenske ordningen er gitt i vedlegg.

Den svenske nettolønnsordningen som et godt utgangspunkt for en norsk, lovfestet ordning Både den svenske og den danske nettolønnsordning har et hjemmelsgrunnlag som gir den forutsigbarhet som den norske ordningen mangler. Men ordningene er ulike og har ulike konsekvenser for både sjøfolkene, rederiene og skattemyndighetene. Mens en innføring av den danske ordningen vil innebære relativt store endringer i forhold til dagens situasjon, vil en innføring av en ordning tilsvarende den svenske ha små administrative konsekvenser:

• Sjøfolkene vil bli lignet av bruttolønnen som i dag • Tariffavtalene trenger ikke å endres • Det er ikke nødvendig å innføre mekanismer for å korrigere for andre inntekter/fradrag, slik man i dag har i Danmark • Forholdet til skatteplikt på utenlandsk sokkel vil tilsvare dagens situasjon • Forholdet mellom forskuddstrekk og endelig ligning vil være som i dag Da spørsmålet om lovfesting av nettolønnsordningen ble vurdert av Finansdepartementet i 2002 (Ot.prp. nr. 1 2002-2003), var konklusjonen at den svenske ordningen er enklere å gjennomføre enn den danske. De administrative konsekvensene som ble påpekt vedrørende den svenske ordningen, gjelder også for dagens nettolønnsordning og har derfor funnet sin løsning og form.

Lovfesting av en utvidet nettolønnsordning – egen lov om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk Vilkårene for å motta nettolønn er i Sverige nedfelt i en egen forordning (forskrift). Denne er forankret i en særskilt lov om kreditering av skattekonto som medfører at svenske arbeidsgivere ikke innbetaler gjennomført forskuddstrekk til skattemyndighetene eller beregnet arbeidsgiveravgift på sjøfolkenes lønninger.

I motsetning til i den svenske ordningen bør vilkårene for å motta nettolønn for norske rederier, samt hvilke grupper som skal omfattes av ordningen, nedfelles i en egen lov om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk. Dette sikrer at endringer i loven må behandles i Stortinget og ikke kan endres av Regjeringen eller departementet alene. Loven kan ha mønster av den gjeldende forskriften med de justeringer som vi foreslår tidligere i rapporten, jf. fjerning av taket i ordningen, samt utvidelse av ordningen til å omfatte grupper av sjøfolk i NIS. Sjøfartsdirektoratet kan som i dag forvalte ordningen og vurdere om vilkårene for å omfattes av nettolønnsordningen er oppfylt. Dette vil skape et begrenset behov for å gjøre endringer i gjeldende forvaltning av ordningen, selv om vilkårene fremover vil bli regulert i lov og ikke forskrift.

Praktisk tilpasning til den svenske teknikken med fritak for innbetaling av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift Den nye loven om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk bør kobles opp mot skattebetalingslovens regler for innbetaling av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift til skatteoppkreveren, slik at rederier som har sjøfolk omfattes av loven om tilskudd til sysselsetting av sjøfolk, fritas for innbeta-

Maritimt Forum – 2013 | 19

ling av skattetrekk og arbeidsgiveravgift gjennomført for disse.

Den norske refusjons- og nettolønnsordningen skal ikke være et skattefritak for sjøfolkene, men en refusjon av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift til rederiet for de respektive sjøfolk. Innrettes den norske nettolønnsordningen som skissert ovenfor, vil det innebære at sjøfolkene får bruttolønn innberettet, lignet og avregnet på vanlig måte, mens arbeidsgiver får kompensert den delen av bruttolønnen som tilsvarer skattebelastningen og pliktig arbeidsgiveravgift.

Fordelen med en slik løsning, i motsetning til en dansk tilnærming, er at sjøfolkene ikke blir registrert som nullskatteytere, men får sin bruttoinntekt rapportert som skattepliktig og beskattet. Videre vil brutto lønnstall være tilgjengelige når banker og andre selskap gjennomfører kredittvurderinger, samt at det ikke vil skape utfordringer overfor trygdesystemet, som bygger på skattepliktig arbeidsinntekt ved fastsettelse av sykepenger, stønad under arbeidsløshet osv.

I og med at en svensk løsning forutsetter at sjøfolkene får utbetalt en bruttolønn som det trekkes skatt av, er det naturlig at hjemmelsgrunnlaget for fritaket finnes i skattebetalingsloven og ikke i selve skatteloven. Som for den svenske ordningen bør ikke rederiene være fritatt for plikten til å foreta forskuddstrekk, men kun fritas for plikten til å innbetale de trukne midlene.. Videre bør rederiene være fritatt for plikten til å innbetale arbeidsgiveravgift.

Nærmere om hjemmelsgrunnlaget - innbetaling av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift Etter skatteloven vil all inntekt opptjent av sjøfolkene være skattepliktig til Norge, så lenge ikke arbeidet har foregått i annen stat som har beskatningsretten til inntekten.

Etter skattebetalingslovens § 5-4 plikter arbeidsgiver å foreta forskuddstrekk på bakgrunn av utstedt skattekort.

Skattekortet utstedes på grunnlag av inntekt som er antatt skattepliktig til Norge. Hver 15. januar, 15. mars, 15. mai, 15. juli, 15. september og 15. november skal arbeidsgiver sende terminoppgave som viser forskuddstrekket de to foregående måneder, og ved årets slutt sende oppgave over samlet trekk i året. Oppgaven skal vise fordeling av forskuddstrekket til den enkelte kommune for hvert terminoppgjør. Dette ivaretas gjerne i rederiene gjennom egne lønnssystemer.

Folketrygdloven regulerer plikt til å betale arbeidsgiveravgift, jf. § 23-2. Arbeidsgiver er pliktig å beregne arbeidsgiveravgift på lønn og annen godtgjørelse som er innberetningspliktig og trekkpliktig. Oppgave leveres på samme tidspunkt som oppgave over forskuddstrekk.

20 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

Etter skattebetalingsloven § 10-10 forfaller forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift for en periode til betaling samme dag som det skal leveres oppgave over skatteog avgiftsplikten, dvs. de samme datoer som redegjort for ovenfor. Siden fritaket under en endret nettolønnsordning kun skal gjelde plikten til innbetaling av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift, vil det naturlige hjemmelsgrunnlaget nettopp være i denne bestemmelsen. Her kan det fremgå at arbeidsgiver er fritatt for plikten til å innbetale forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift for sjøfolk som omfattes av nettolønnsordningen.

Det må videre, på tilsvarende måte som i den svenske ordningen, utformes praktiske måter å håndtere den manglende innbetalingen av midler på. Ved manglende innbetaling av trekkpliktige beløp vil skatteoppkreverens systemer registrere et avvik mellom forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift som er beregnet, og beløp som faktisk er innbetalt fra denne arbeidsgiver. Som en følge av dette vil det i utgangspunktet iverksettes tiltak for å inndrive disse midlene.

I skattebetalingsforskriften fremgår det av § 10-10 at enkelte grupper har unntak fra terminvise forfall av forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift. For forskuddstrekk av beløp utbetalt i medhold av statsgarantiloven kan terminvise oppgjør utsettes til 15. januar i året etter inntektsåret. Oppgjøret per 15. januar skal i så fall omfatte alt forskuddstrekk som er foretatt i foregående inntektsår.

En tilsvarende utsettelse av terminvise oppgjør kan innføres også for bruttolønn for sjøfolk som omfattes av nettolønnsordningen. Sjøfartsdirektoratet kan, som i dag, fungere som den instans som godkjenner de beløp som skal være en del av det usatte terminvise oppgjøret.

Skatteoppkreveren kan i forkant av innbetalingsfristen få beskjed fra Sjøfartsdirektoratet, som administrerer ordningen, om hvilket utestående beløp som omfattes av utsatt terminvis oppgjør og ikke skal innbetales. Dette for å unngå automatisk inndriving av midler.

Hvordan dette i detalj skal gjennomføres med de automatiserte tekniske systemer som i dag benyttes av norske skatteoppkrevere, bør undersøkes i detalj. Sjøfartsdirektoratets terminstruktur for godkjenning av tilskudd til det enkelte rederi bør imidlertid tilpasses forfallstrukturen for forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift. Som i Sverige kan Sjøfartsdirektoratet gi en foreløpig godkjennelse av beløp som ikke skal innbetales, med en etterfølgende endelig behandling basert på mer fyldig informasjon.

En slik løsning, der rederiene slipper å innbetale forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift på vegne av sjøfolk omfattet av nettolønnsordningen, vil være å foretrekke.

Dette fordi rederiene slipper likviditetseffekten knyttet til først å måtte innbetale beløp som siden refunderes.

5. Behov for videreutvikling av nettolønnsordningen for å sikre konkurransedyktighet Ordningens målsetting I henhold til forskriften om forvaltning av tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk skal ordningen «sikre norsk maritim kompetanse og rekruttering av norske sjøfolk, samt bidra til at norske rederier får konkurransedyktige vilkår i forhold til vilkårene i andre land».

Som vi har vist foran, er det en klar sammenheng mellom eksistensen av en norsk sjømannstand og den totale maritime kompetansen. Like vilkår som i andre land – eller «rettferdig konkurranse» ­­— trenger ikke i seg selv å bli vurdert som en målsetting. Men ikke desto mindre må ordningen være konkurransedyktig for at norske rederier kan ansette norske sjøfolk (og dermed sikre norsk maritim kompetanse). Målsettingene om å sikre norsk maritim kompetanse og å rekruttere norske sjøfolk er dermed to sider av samme sak.

Nærmere om kompetansesammenhengene Vi har tidligere beskrevet viktigheten av praktisk erfaring fra sjøen som en nøkkelkompetanse i den maritime næringen. Dette er godt dokumentert i FAFO (2012) og andre analyser, blant annet Reve og Sasson (2012). Dette ligger som grunnleggende premiss for nettolønnsordningen.

FAFOs undersøkelse gir ny kunnskap om kompetansesammenhengen — om hvilken type erfaring fra sjøen som er mest viktig og hvordan. Vi mener det er særlig tre forhold som er viktige å ha med seg inn i vurderingen av hvordan ordningen kan utvikles videre:

Norske sjøfolk koster mer enn sjøfolk fra andre land på grunn av forskjeller i lønn, skattenivå og andre lønnsrelaterte kostnader, for eksempel pensjon. Kostnadsforskjellene gjør at norske rederier over tid ikke kan ansette norske sjøfolk uten å miste konkurransekraft. Likevel er det lønnsomt både for den maritime næringen totalt sett og for samfunnet å dekke kostnadsforskjellen for å sikre tilgang på norske sjøfolk. Kostnaden ved bruk av norske sjøfolk vil ligge hos noen rederier, mens fordelen er jevnt fordelt på hele næringen, altså har vi et «gratispassasjerproblem» (jf.

Econ Pöyry 2010). Dette gjør at de rederiene som ansetter norske sjøfolk, må få refundert ekstrakostnaden.

Støtteordningene for sysselsetting av norske sjøfolk er dermed tiltak for å kompensere for gratispassasjerproblemet slik at den maritime næringen får tilgang på viktig og lønnsom maritim kompetanse.

1. Personell både på dekk og i maskinen er viktige De ulike delene av den maritime næringen svarer ulikt på spørsmålet om hvilken funksjon det er viktig å ha erfaring fra. Med andre ord er det viktig med tilgang på personell med ulik erfaring, både dekk/navigasjon og maskin.

2. Både underordnede og overordnede sjøfolk representerer viktig kompetanse for den maritime næringen FAFOs undersøkelse viser at det er flere som mener at tilgang på offiserer er viktigere enn tilgang på underordnede. Det er særlig rederiene som mener det er av stor verdi å ha tilgang til offiserer på land. Men det er også et stort antall som mener tilgang på underordnede er viktig. Og mange mener det er «vanskelig å si» om det er overordnede eller underordnede som er viktigst, altså er stillingsnivå ikke så vesentlig for mange.

Maritimt Forum – 2013 | 21

3. Det er generelt sett mindre viktig hvilket virksomhetsområde sjøfolkene har erfaring fra, men varierende erfaringsgrunnlag etterspørres FAFOs spørreundersøkelse viser at det ikke er signifikante forskjeller mellom i hvilken grad personer med erfaring fra deep sea, short sea eller offshore service er mest attraktive for virksomhetene. Det viktigste er altså at de har erfaring fra sjøen. Dybdeintervjuene viser imidlertid at det for noen aktører er svært viktig hvor sjøfolkene har erfaring fra. Det fremstår som om virksomhetsområde er viktigere for rederiene enn lenger ute i den maritime klyngen. Rederiene synes for øvrig i følge FAFO å ha behov for sjøfolk på land som har erfaring fra andre virksomhetsområder enn deres eget.

FAFOs undersøkelse belyser den sammenhengen mellom næringens sterke innovasjonsevne og tilgangen på praktisk erfaring som berøres i Reve og Sasson (2012).

Både rederier og andre maritime bedrifter henter praktisk kunnskap fra sjømenn med varierende erfaring. Med andre ord sikrer tilgangen på et bredt spekter av sjøfolk med ulik erfaring (stillingsnivå, funksjonsnivå, virksomhetsområde) kunnskap og gir innovasjonsevne.

Dette har klare konsekvenser for hvordan nettolønnsordningen bør utformes fremover. Begrensede ordninger, som for eksempel den såkalte «kompetansemodellen» for sertifikatpliktige stillinger, vil ikke være egnet til å sikre den maritime kompetansen. Kompetansemodellen ble blant annet skissert av regjeringen Bondevik II i St.prp. nr. 1 (2005-2006).

FAFOs spørreundersøkelse gir også kunnskap om andre preferanser, men som vi i denne sammenheng ikke har vurdert som vesentlige premisser for utvikling av støtteordningen.

Fergerederiene (Color Line) og Hurtigruten har mannskaper innenfor hotell og catering som i mindre grad enn andre sjøfolk er viktige for den totale maritime kompetansen i Norge. Disse mannskapene har sterkere tilknytning til reiselivsbransjen. FAFOs undersøkelse omhandler ikke denne kompetansesammenhengen.

Nærmere om dynamikken i en nasjonal sjømannstand Målsettingen med ordningen er å sikre tilgang på maritim kompetanse. Samtidig er ordningen rettet inn mot å opprettholde en norsk sjømannstand. Tilskuddet gis til sysselsetting av sjøfolk generelt, mens målsettingen egentlig er knyttet til en spinoff-effekt , altså at noen sjøfolk tar arbeid på land.

I Econ Pöyry (2010) påpekes det at «mer direkte ordninger med økonomisk støtte til læreplasser, kadettplasser og junioroffiserer trolig kan rette opp markedssvikten like effektivt – og langt billigere.» Markedssvikten det tales om, er «gratispassasjerproblemet» når det gjelder å sikre tilgang på personer med praktisk erfaring fra sjøen. Den

22 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

såkalte «kompetansemodellen» (ref. ovenfor) er også en type mer direkte og avgrenset ordning.

Det er lett å være enig i at en mer direkte ordning vil være langt mindre kostbar, hvis en slik ordning lot seg gjennomføre med det ønskede resultatet. Men en direkte ordning vil ikke være egnet til å sikre tilstrekkelig tilgang på personell med praktisk erfaring fra sjøen.

For det første vil valg av maritim utdanning få en annen målsetting dersom det kun gis støtte til læreplasser mv.

De som i dag tar maritim utdannelse, gjør det med tanke på en karriere til sjøs. Dersom ordningen kun rettes mot utdannelse og praksisplasser, vil ungdom rekrutteres til en fremtidig stilling på land. Sannsynligvis vil rekrutteringen stanse opp. Unge mennesker vil i mindre grad se en landbasert stilling som en selvstendig målsetting. Ønsket om å «gå i land» kommer senere, ved endringer i livssituasjonen, for eksempel når man stifter familie.

For det andre vil sjøfolk som av kostnadshensyn kun kan være om bord i opplæringsperioden, være lite interessante for rederiene. Selv med nettolønn vil det ikke kunne forsvares å rekruttere norske sjøfolk når de ikke kan påregnes å være om bord lenger enn opplæringstiden. Rederiene må derfor antakelig overkompenseres i forhold til personell som har et langsiktig perspektiv på sitt arbeid til sjøs.

Videre utgjør den totale norske sjømannstanden en langsiktig ressurs utover det et hypotetisk direkte rettet utdanningsløp vil kunne representere. Sjøfolk på alle stillingstrinn er attraktive for den maritime næringen. Erfarne offiserer bidrar med kompetanse på et annet nivå enn offiserer som nettopp har skaffet seg sine sertifikater. Som FAFOs undersøkelse viser, er også underordnede viktige for landbasert virksomhet. Det er på grunn av deres praktiske erfaring, som naturlig nok må bygges over tid og ikke over et kort utdannings- og praksisløp.

Samtidig overfører norske sjøfolk i tjeneste om bord kunnskap til både rederiadministrasjonen og til andre bedrifter på land. Dette er en del av den unike innovasjonskulturen som eksisterer i den norske maritime næringen, og som er krevende å dokumentere ut fra vanlige organisasjonsteoretiske modeller. Men effekten fremkommer tydelig i FAFOs dybdeintervjuer.

Nettolønnsordningens muligheter og begrensning Som nevnt foran, er det gjennom EUs State Aid Guidelines klare grenser for hvor stort tilskuddet til norske sjøfolk kan være. Dagens ordning er klart innenfor disse grensene på alle måter. Ordningen kan forbedres og utvides både innenfor de modeller som gjelder i dag (for eksempel nettolønn i NOR ved å fjerne taket), og ved å utvide virkeområdet (for eksempel ved å innføre nettolønn også i NIS).

Det er kostnadsforskjellen mellom norske og utenlandske sjøfolk som må kompenseres for å opprettholde de norske

sjøfolkenes konkurransedyktighet. Ordningene (nettolønn og refusjon) er imidlertid begrenset til de skatter og avgifter som er knyttet til ansettelse av norske sjøfolk. Dermed er handlingsrommet begrenset i forhold til formålet om å kompensere for kostnadsforskjellene, i den grad kostnadsforskjellen er større enn verdien av skatter og avgifter.

Dette er til dels aktuelt i dag for lavere stillingsnivåer, hvor lønnsnivået internasjonalt er langt lavere enn lønn til norske sjøfolk etter skatt.

termin. Taket ble innført for å begrense ytterligere vekst for de samlede utgiftene til refusjonsordningene. Etter at flertallet i komiteen hadde stilt seg bak regjeringens forslag, ble de nødvendige endringer gjennomført i selve i forskriften.

Innholdet og omfanget av ordningen er som følge av dagens hjemmelsgrunnlag dermed en del av selve budsjettprosessen. Utgiftene til ordningen er en del av Nærings- og handelsdepartementets budsjett og styres av gjeldende politiske prioriteringer.

Det gis i budsjettet en overslagsbevilgning basert på et anslag over utbetalinger til ordningen. Regjeringens fremlegg til budsjett danner dermed utgangspunktet for de økonomiske rammene som skal gjelde for ordningen det kommende år. På denne måten vil midlene som tilgodeses ordningen, være en del av de årlige budsjettdiskusjonene, og dette skaper usikkerhet om ordningens stabilitet og forutsigbarhet.

Alt tyder på at kostnadsforskjellen, og dermed begrensningene i handlingsrommet, vil øke fremover. Dette gjør det uansett viktig å utnytte det handlingsrommet som rent faktisk eksisterer innenfor EUs State Aid Guidelines. Det vil si at begrensningene i nettolønnsordningene som i dag gjelder for NOR, må oppheves. Videre må nettolønnsordningen også innføres effektivt for NIS.

I tilknytning til hvert fremlegg til budsjett stiller de ulike partiene en rekke spørsmål som omhandler innretningen på ordningen (kompetansemodell, avvikling osv) og muligheter for å begrense utgiftene til ordningen gjennom ulike tak, innslagspunkt samt hvilke grupperinger som skal være innenfor ordningen. Slike spørsmål stilles av partiene både for å synliggjøre politisk ståsted og å kartlegge hvilke midler som kan være tilgjengelige for andre formål dersom det gjøres endringer i refusjons- og nettolønnsordningene.

Ordningens omfang styres dermed av de gjeldende politiske prioriteringer og dagsorden, samt behovet for å balansere budsjettet. Dette kan lede til innføring av begrensninger og tak i ordningen som ikke ville ha vært like påkrevet hadde ordningen vært utenfor budsjettet og kun fremgått som en skatteutgift på lik linje med den norske rederiskatteordningen.

Nettolønnsordningens videre utvikling: Behov og hovedretning Hjemmelsgrunnlaget for dagens ordning skaper usikkerhet Dagens norske nettolønns- og refusjonsordninger er hjemlet i Stortingets årlige budsjettvedtak. Forskriften om forvaltning av tilskudd til sysselsetting av sjøfolk, som regulerer hvilke grupper som omfattes av ordningen, samt støttenivået, har sin forankring i budsjettvedtaket. Forskriften fastsettes av Nærings- og handelsdepartementet med hjemmel i selve budsjettvedtaket. Videre fremgår en rekke av ordningens begrensninger ikke av selve forskriften men av veiledninger til denne.

Fra 1. juli 2008 ble det innført et tak, dvs. en begrensning i refusjonsutbetalingene per sysselsatt på kr 198.000 per år. I praksis vil det si at det ved søknad om nettolønn maksimalt kan søkes om kr 33 000 per sjømann per

Ut fra den foregående analysen og med henblikk på å sikre fremtidig konkurransedyktighet mener vi ordningen bør utvikles videre i tråd med følgende hovedprinsipper: 1.

Det er viktig og nødvendig at man også fremover opprettholder en komplett norsk sjømannstand. Ordningen må legge til rette for norske sjøfolk på alle nivåer og en komplett karrieremulighet til sjøs. Mer spissede ordninger rettet mot kun sertifikatpliktige stillinger eller å «utdanne» sjøfolk/offiserer til en karriere på land vil ikke være bærekraftige.

2.

Antallet norske sjøfolk omfattet av ordningen faller.

Dette sammenfaller med at kostnadsforskjellen særlig for de lavere stillingsnivåene øker, noe som reduserer det handlingsrommet som er tilgjengelig innenfor State Aid Guidelines i form av skatter og avgifter.

Dette gjør det nødvendig å utnytte handlingsrommet

Maritimt Forum – 2013 | 23

Foto: Solstad Offshore

bedre enn i dag. Uten endringer vil antall sjøfolk og provenyet falle år for år.

Vi antar at norske rederier «tåler» en viss ekstrakostnad for norske mannskaper som en følge av de direkte fordelene rederiene har. Men denne tåleevnen vil variere for de ulike rederiene og uansett være begrenset. I og med at kostnadsforskjellen varierer med stillingsnivå, vil det være viktig at handlingsrommet utnyttes på alle stillingsnivåer. Ekstrakostnaden totalt sett blir lavere om handlingsrommet utnyttes fullt på de høyere stillingsnivåene, hvor norsk lønn etter skatt og avgift til dels kan være direkte konkurransedyktig. I dag begrenses konkurransedyktigheten av nettolønnstaket, som i første rekke rammer overordnede.

3. Taket i nettolønnsordningen har ikke vært oppjustert verken nominelt eller reelt. Taket er nå i ferd med å bli en begrensning også for underordnede, særlig i offshore-flåten. Uten en pris-/lønnsjustering av taket vil med andre ord konkurransedyktigheten til ordningen svekkes enda raskere i årene fremover.

4. Det er et spørsmål om det er mulig å «supplere» nettolønnsordningene med særskilt tilskudd rettet mot opplæringsstillinger. Innenfor visse rammer kan

24 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

tilskuddet i denne sammenheng overstige skatt og avgift.

5. Ordningen er i dag svært begrenset for mannskap på NIS-skip ved at det kun gis en begrenset refusjon, og at det er krav til et visst antall nordmenn. Det er her et potensial for å utvide ordningen og legge til rette for en større og bredere tilgang på praktisk erfaring.

Det store flertallet av norske sjøfolk på NIS-skip er offiserer. Gjøres ordningen mer attraktiv samtidig som det stilles krav til opplæringsstillinger om bord, vil NIS-skipene utgjøre et potensial for økt rekruttering av norske sjøfolk. Samtidig innebærer en vekst i antall sjøfolk i NIS en større bredde i sjøfolkenes kompetanse, i og med at skipssammensetningen i NIS (med mye deep sea-skip) er annerledes enn i NOR . Som FAFO-rapporten viser, etterspør rederiene tilgang på sjøfolk fra ulike typer virksomheter til sin landbaserte organisasjon.

6. Ordningen ses i dag på som ganske ustabil på grunn av den manglende lovmessige forankringen. Dette reduserer ordningens effekt. Det er derfor behov for å øke ordningens forutsigbarhet og legitimitet ved å lovfeste den. En slik endring styrker ordningen uten at den blir mer kostbar.

Foto: Solstad Offshore

Maritimt Forum – 2013 | 25

6. Modeller for utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning For å sikre konkurransedyktighet må ordningen utvikles som følger:

Fjerning av taket i nettolønnsordningen Taket i nettolønnsordningen begrenser i dag tilskuddet først og fremst for offiserer. Men gjennomsnittsnivået for underordnede er i ferd med å nå taket. Dette innebærer at hvis taket ikke fjernes eller heves, vil det medføre en stadig sterkere begrensning etter hvert som det alminnelige lønnsnivået stiger.

Dette er illustrert i figuren nedenfor, som viser skatter og avgifter dekket av nettolønnsordningen innenfor ulike stillingskategorier i offshore service-flåten. Siden dette er gjennomsnittsnivå, er del av de underordnede allerede rammet av taket.

TNOK

Potensial for refusjon i nettolønnsordningen og dagens tak 350 300 250 200 150 100 50 0

Lærling

Underordnede

Skatter og avgifter

Offiserer Tak

Figuren nedenfor viser det totale refusjonsnivået med og uten tak per skip for tre kategorier av offshore service-skip (faktiske regneeksempler fra rederiet DOF).

En opphevelse av taket vil i all hovedsak gjelde overordnede mannskaper, hvor kostnadsforskjellen isolert sett er lavest. En slik endring vil likevel ha en direkte effekt på mannskapets konkurransedyktighet som helhet, i og med at nettolønnsordningen gjelder for NOR-skip i dag med norske vilkår for hele mannskapet. Effekten vil variere med type skip.

Figuren til høyre viser provenysituasjonen ved ulike modeller for utvikling av ordningen i NOR. Dagens tak innebærer et tapt tilskudd på MNOK 325, som raskt vil øke i tiden fremover. Ved en 10 prosent økning i lønnsnivå over noen år, vil tapt tilskudd ha økt til MNOK 400 (mens totalprovenyet har økt til MNOK 1 800).

26 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

Kilde: Ernst & Young

Utvikling av ordningen for NIS-skip Refusjonsordningen i NIS er i dag svært begrenset. Refusjonsnivået er meget lavt og gjør at ordningen ikke er konkurransedyktig. Videre gjelder rigide krav for å kvalifisere for ordningen.

I tillegg til å begrense det totale antallet norske sjøfolk innebærer dette at den norske maritime næringen i mindre grad har tilgang til praktisk erfaring fra viktige virksomhetsområder, med de negative konsekvenser dette har for næringens innovasjonsevne.

Samtidig er det lite hensiktsmessig at ordningen for NISskip skal ha en annen grunnleggende utforming enn ordningen for NOR-skip. Dette gjør forvaltningen av ordningen, både for myndighetene og for rederiene, mer komplisert og kostbar.

For å gjøre ordningen konkurransedyktig, sikre tilgang på norske sjøfolk med erfaring fra NIS-skip og redusere den administrative belastningen bør ordningen utvikles som følger: ► Innføring av en nettolønnsordning for NIS Ordningen utformes på samme måte som nettolønnsordningen i NOR og lovfestes, jf. forslaget foran. ► Økt refusjonsnivå I utgangspunktet bør handlingsrommet innenfor rammen av en nettolønnsordning utnyttes fullt ut.

Det er nødvendig for å oppnå konkurransedyktighet.

I en opptrappingsfase kan eventuelt refusjonsnivået begrenses gjennom et tak (som bør være betraktelig høyere enn dagens tak i NOR).

► Mindre rigide krav Dagens krav til bemanning er med på å sikre bredde i bemanningen og ikke minst rekruttering (gjennom krav til opplæringsstillinger). Dette er det viktig å videreføre. Men dagens krav er mer rigide enn det som er nødvendig for å sikre bredde og rekruttering. Dagens krav til bemanning bør erstattes av følgende krav: Antall opplæringsstillinger og underordnede stillinger innenfor ordningen må være minst det samme som antall overordnede.

Kravet til balanse mellom stillingsnivåene må være oppfylt på rederinivå, ikke per skip.

I dag mottar sjøfolk på NIS-fartøy omlag MNOK 25 i refusjon.

Basert på tilgjengelig statistikk kan det antas at det er om lag 1 500 sjøfolk i NIS som kan omfattes av en nettolønnsordning, dersom alle krav som i dag ligger i den særskilte ordningen for NIS-fartøy fjernes. Provenyet for en slik utvidelse vil ligge på om lag MNOK 390. Dersom det legges et tak på ordningen på kr 198 000, vil en full nettolønn uten krav til sikkerhetsbemanningen ligge på om lag MNOK 280.

Av alle norske sjøfolk i NIS er omtrent 26 prosent underordnede i dag. Dersom en forutsetter at alle disse underordnede omfattes av en ny nettolønnsordning med et tilsvarende antall overordnede (jf. kravet nevnt ovenfor), vil provenyet tilsvare MNOK 135. Med et tak tilsvarende dagens nivå i NOR vil provenyet tilsvare MNOK 106. Dagens refusjon på MNOK 25 kommer til fradrag i disse beløpene.

Det er sannsynlig at de aller fleste av dagens underordnede på NIS-skip vil kunne kvalifisere for en ny nettolønnsordning, men ikke alle. Provenyeffekten av de som allerede er i NIS, vil derfor være mindre enn våre beregninger viser.

Samtidig vil en nettolønnsordning kunne gjøre det mulig å ansette flere norske sjøfolk i NIS. Det er imidlertid vanskelig å vurdere omfanget av en slik økning.

Særskilt støtte til opplæringsplasser om bord Rederier omfattet av nettolønnsordningen betaler et beløp pr. ansatt til Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse, som igjen gir tilskudd til opplæringsstillinger. Ordningen er altså finansiert av rederiene selv for å gi incentiv til å opprette opplæringsstillinger.

Innenfor State Aid Guidelines er det som nevnt foran anledning til å yte også statlig tilskudd til opplæring utover rammen av skatter og avgifter. Dette innebærer et potensial for å styrke konkurransedyktigheten til nettolønnsordningen etter hvert som den totale kostnadsulempen øker.

Det er klare begrensninger i hvilke situasjoner det kan gis tilskudd utover skatte- og avgiftsrefusjonen. I utgangspunktet skal stillinger det gis ekstra tilskudd til ikke være en del av den ordinære besetningen. Det må antas at opplæringsstillinger om bord i noen grad må kunne inkluderes.

Uansett vil dette kunne være en mulighet til å øke ordningens totale konkurransedyktighet.

Bedre utnyttelse av handlingsrommet Nettolønnsordningen har et strengere krav om og kobling til transport enn det som følger av State Aid Guidelines (og som gjelder for tonnasjeskatteordningen). Dette gjelder for fartøyer innenfor offshore service, slepefartøyer mv.

Som nevnt foran vil denne begrensningen bli mer og mer merkbar med den utviklingen som skjer innen offshore service-sektoren (for eksempel multi purpose-fartøyer).

Det vil derfor være viktig at regelverket endres slik at handlingsrommet på dette området utnyttes fullt ut.

I tillegg gjelder ikke nettolønnsordningen for alle de ansatte på fergene, selv om alle er innenfor handlingsrommet i State Aid Guidelines. For å sikre en konkurransedyktig ordning bør handlingsrommet utnyttes fullt ut også her.

Maritimt Forum – 2013 | 27

Foto: Olav Thorkle

Foto: Knutsen OAS Shipping

28 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

5. Vedlegg Referanser

ske, som bygger på et refusjonsprinsipp.

Econ Pöyry (2010). Evaluering av nettolønnsordningen for sjøfolk – Hovedrapport. Oslo: Econ Pöyry

Ordningens hjemmelsgrunnlag Den svenske nettolønnsordningen er nedfelt i en egen forordning med hjemmel i lov.

Jacobsen, E. W (2011). Maritim verdiskaping 2000 – 2010.

Menonpublikasjon nr. 35/2011. Oslo: Menon Business Economics Jacobsen, E. W & Espelien, A. (2011). En kompetansebasert maritim næring. Menonpublikasjon nr. 2/2011. Oslo: Menon Business Economics Norges Rederiforbund (2012). Maritim nyskaping. Felles satsing gir felles fortjeneste Reegård, K & Rogstad, J. (2012). Fra sjø til land. Betydningen av sjøbasert erfaring i maritim næring fram mot 2020.

Oslo: Fafo Reve, T. & Sasson, A. (2012). Et kunnskapsbasert Norge.

Oslo: Universitetsforlaget

Om den svenske ordningen

Etter omleggingen av ordningen i 2001 fremgår ikke lenger kostnadene til ordningen av statsbudsjettets utgiftsside og den er ikke en del av budsjettprosessen. Ordningens kostnader fremgår som en skatteutgift, og det redegjøres årlig for denne i Regeringens skrivelse 2010/11:108 – Redovisning av skatteutgifter 2011. Av gjennomgangen fremgår det at kostnadene til ordningen er på mellom 1,35 og 1,8 MSEK årlig.

Den svenske nettolønnsordningen er hjemlet i «Lag om kreditering på skattekonto av vissa stöd beslutade av arbetsmarknadsyndighet och Rederinämnden». Av loven fremgår det at «sjöfartsstöd som besluts av Rederinämnden får tilgodoföras arbetsgivaren genom kreditering på sådant skattkonto som avses i 61 kap. 1 § skatteförfarendelagen (2011:1244). Regeringen meddeler närmare föreskrifter om vilka stöd som skal krediteras skattekontot.»

Innledning Svenske myndigheter innførte 1. oktober 2001 en ordning med nettolønn for sjøfolk ansatt på svenskregistrerte laste- og passasjerfartøyer i internasjonal trafikk.

De videre vilkårene for å motta nettolønn, samt hvilke beløp som skal krediteres skattekontoen, fremgår av en egen forordning (forskrift) «Förordning (2001:770) om sjöfartsstöd».

Ordningen erstattet en refusjonsordning med et begrenset refusjonsbeløp, SEK 58 000, som gjaldt frem til og med 2001, jf. Den svenske regjeringens proposisjon 2000/01:127.

Nærmere om vilkårene for nettolønn – Förordning om sjöfartsstöd Fysiske og juridiske personer samt partrederier som har eller har hatt sjøfolk, kan søke om å få nettolønn for de aktuelle sjøfolkene.

Hovedprinsippet i innretningen av den svenske ordningen er at sjøfolkenes arbeidsgiver får beholde skatt og sosiale avgifter som normalt beregnes, trekkes og innbetales av de ansattes lønninger om bord. I tillegg er svenske arbeidsgivere fritatt fra arbeidsgiveravgift og allmän löneavgift.

Sistnevnte er en særskilt avgift svenske arbeidsgivere må betale på utbetaling av lønninger.

Arbeidsgivers utgifter med de ansatte etter den svenske nettolønnsordningen er således begrenset til sjøfolkenes netto utbetalte lønn.

Den svenske nettolønnsordningen er nærmere gjennomført ved at arbeidsgiver godskrives med et godkjent beløp (krediteringsbeløp) i forkant av den periodiske innbetalingen av skatt, trygd og arbeidsgiveravgift. Det foretas derfor ingen faktisk overføring av trygd, skatt og arbeidsgiveravgift fra rederiene til svenske skattemyndigheter for de ansatte som nettolønnsordningen omfatter. Svenske arbeidsgivere har således ikke noe midlertidig likviditetsutlegg, slik tilfellet er i en nettolønnsordning som den nor-

Den svenske ordningen stiller imidlertid ikke noe krav til de ansattes nasjonalitet, også norske sjøfolk (eller andre nasjonaliteter) vil kunne omfattes. Med hensyn til forordningen hvor reglene er hjemlet, må imidlertid en rekke formelle vilkår være oppfylt: • Skipet må være registrert i svensk skipsregister og kan ikke være registrert i noe annet register (dual registry) • Fartøyets næringsvirksomhet må gjelde transport av gods eller passasjerer • Fartøyet må «huvudsakligen används i utrikestrafik av betydelse for den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten.»

• Sjøfolkene må være ansatt hos svenskregistrert arbeidsgiver og skattepliktige til Sverige • Inntekten om bord må klassifiseres som sjøinnkomst • Arbeidsgiver må i tråd med Sjöfartsverkets anvisninger stille utdanningsplasser til disposisjon • Fartøyet og dets virksomhet må være tilstrekkelig forsikret

Maritimt Forum – 2013 | 29

For passasjerfartøy og ro-ro passasjerfartøy som driver regelmessig persontransport mellom havner i EU-området, gis det kun nettolønn for statsborgere i EU/EØS-land.

Nettolønn kan også innrømmes for sjøfolk ansatt på lasteller passasjerfartøy som anvendes i innenrikstrafikk «om trafiken er upphandlad av staten».

Arbeidsgiver må kunne stille opplæringsplasser til disposisjon; normalt en plass per skip. Imidlertid kan en få dispensasjon fra kravet, blant annet hensyntatt skipets art og fartsområde. Uansett skal det betales SEK 431 per offiser per måned til et rekrutteringsfond. Ved ansettelse av en lærling vil arbeidsgiver motta bidrag fra dette fondet.

Hvilken støtte ytes i den svenske nettolønnsordningen På alle lønnsutbetalinger til sine ansatte plikter arbeidsgivere normalt å betale arbeidsgiveravgift. På samme lønnsutbetaling har arbeidsgiver plikt til å trekke de ansatte skatt og trygd i henhold til arbeidstakerens skattekort.

Nevnte beløp avsettes på en særskilt skattetrekkskonto og innbetales periodisk til skattemyndighetene. Inntektene inngår som en del av statsbudsjettets inntektsside (skatter og avgifter).

Den svenske nettolønnsordningen for skipsfartsvirksomhet innebærer et unntak fra dette - svenske arbeidsgivere innenfor ordningen beholder selv den skatt, trygd og avgift som beregnes og trekkes av sjøfolkenes lønninger.

Den svenske nettolønnsordningen innebærer således at det beløp som sjøfolk trekkes for i henhold til utstedt skattekort, samt størrelsen av de lovfestede sosiale ytelsene som skal betales (arbeidsgiveravgiften og allmän lönavgift + eventuelle ytelser som den ansatte skal svare for), blir bestemmende for hvor mye «støtte» arbeidsgiveren tilgodeses med. Metoden innebærer at dersom svenske sjøfolk har individuelle fradrag, f.eks. renteutgifter eller barnebidrag, tas det hensyn til dette ved utstedelsen av skattekortet – og trekkprosentsatsen blir mindre. Tilsvarende blir forskuddstrekket som rederiet beholder, lavere. Slik sett foreligger det et økonomisk incitament til å ansett sjøfolk med høyt skattetrekk (lave fradragsposter).

Nettolønnsordningen omfatter de ansattes skattetrekk på «sjøinkomst» og arbeidsgiverens kostnader med arbeidsgiveravgift beregnet av slik inntekt.

Som sjöinkomst anses inntekt opptjent ved arbeid på svenskregistrert handelsfartøy som av det svenske Riksskatteverket er klassifisert til «nærfart» eller «fjernfart».

Det er med andre ord ingen bestemte krav i den svenske nettolønnsordningen til antall dager sjøfolk må arbeide om bord eller hvilken type arbeid som utføres. Siden det som nevnt er et vilkår for nettolønnsordningen at fartøyet hovedsakelig må anvendes i utenrikstrafikk, vil det likevel normalt kun være utbetalinger til sjøfolk om bord på skip

30 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning

i fjernfart som kvalifiserer for ordningen. Enkelte typer skip som går i nærfart, herunder linjefart mellom svensk og utenlandsk havn, samt mellom utenlandske havner, vil imidlertid også gi rett til nettolønn.

Søknad om nettolønn — søknadsprosedyre Nettlønnsordningen omfatter kun skip som er registrert i det svenske skipsregisteret. Registreringen forestås av det svenske Sjöfartsverket. Registrering av fartøyet i det svenske skipsregisteret forutsetter godkjenning av tekniske og bemanningsmessige krav.

Etter registrering må en arbeidsgiver som ønsker å komme inn under nettolønnsordningen, søke den svenske Delegationen for Sjöfartsstöd om dette. Søknaden må leveres 1. november for at rederiet skal være berettiget til nettolønn det kommende kalenderår. I særskilte tilfeller kan også søknad leveres på et senere tidspunkt.

Tidligere ble ordningen håndtert av Rederinemnden, et organ under Sjöfartsverket. Ordningen er fra 2012 flyttet til Trafikverket og håndteres av Delegationen for Sjöfartsstöd (Delegationen).

Søknaden skal blant annet inneholde opplysninger om fartøyet, fartsområde, mannskaper, utdanningsplasser og hvilke forsikringer som gjelder for fartøyet og fartøyets drift. Beslutning om nettolønn treffes av Trafikverket.

Delegationen tar årlig en søknadsavgift på 4 000 kroner for hvert fartøy som det søkes nettolønn for.

Når Delegationen har besluttet at rederiet kan omfattes av nettolønnsordningen, må rederiet månedlig innlevere en søknad til Delegationen der det oppgir samtlige støtteberettigede fartøy, sjøfolk det søkes nettolønn for, samt beløp.

Hvordan «sjöfartsstöd» ytes – teknisk gjennomføring Den svenske nettolønnsordningen er nærmere gjennomført ved at arbeidsgiver godskrives med et godkjent beløp (krediteringsbeløp) i forkant av den periodiske innbetalingen av skatt, trygd og arbeidsgiveravgift. Størrelsen på krediteringsbeløpet godkjennes og vedtas av Delegationen på bakgrunn av rederienes innsendte opplysninger om kvalifiserende ansatte og skip. Det foretas derfor ingen faktisk overføring av trygd, skatt eller arbeidsgiveravgift fra rederiene til de svenske skattemyndighetene for de ansatte nettolønnsordningen omfatter.

Støtten som tilføres rederiet gjennom krediteringen av den særskilte skattekontoen, tilsvarer et beløp som motsvarer arbeidsgiveravgiften og allmän löneavgift, for tiden 31,42 % og skattetrekk på sjöinkomst. Krediteringen av skattekontoen skjer enn gang per måned, normalt den 12.

(17. i januar). Trafikverket gir beskjed til Skatteverket om hvilket beløp som skal krediteres kontoen.

Føreløpig fastsettelse av nettolønn – kreditering av skattetrekkskonto Søknad med pliktige opplysninger om støtteberettigede sjøfolk og fartøy skal sendes inn til Delegationen senest 7. dager før kreditering skjer. Basert på dette foretar Delegationen en foreløpig tildeling av nettolønn som skal krediteres arbeidsgiverens skattekonto.

For 2012 skal opplysningene sendes inn 10. januar, 6. februar, 5. mars, 5. april, 7. mai, 5. juni, 5. juli, 6 august, 5. september, 5. oktober, 5. november, 5. desember og 10. januar (2013). Nettolønn bevilges også i tilfeller der de pliktige opplysninger er sendt inn på et senere tidspunkt. Dog skal opplysningene senest ha kommet inn 3 måneder etter den måned krav om nettolønn gjelder.

Foto: Ingrid Endresen

Opplysninger som skal fremgå av den månedelige søknaden er som følger: • Fartøyets navn, • Signal, • Arbeidsgiveravgifter, • Skattetrekk, • Sjöinkomst (skattegrunnlaget), • Total antall dager lønn er mottatt for, • Antall dager med ventelønn

Det totale antall avlønnede kalenderdager skal oppgis, samt hvor mange av disse som utgjøres av dager for sjømannen med SINK-beslut. Om tilfeldig ansatt personell med såkalt TAP-avtale inngår, spesifiseres antall dager for disse.

Endelig fastsettelse av nettolønn - krediteringsbeløp Nærmere underlag for endelig fastsettelse av støttebeløpet skal leveres skriftlig på skjema fastsatt av Delegationen, og skal leveres inn syv dager etter at kreditering av skattekontoen har skjedd. Underlagsmaterialet skal være gjennnomgått og godkjent av autorisert eller godkjent revisor. Revisor har plikt til å påse at tilstrekkelig materiale er mottatt fra rederiet slik at en korrekt vurdering kan gjennomføres. Ved å underskrive garanterer revisor at støttebeløpet er korrekt.

Nærmere underlag for støttebeløpet skal for 2012 leveres Delegationen senest på følgende datoer: 24. januar, 20. februar, 21. mars, 19. april, 21. mai, 19. juni, 19. juli, 20. august, 19. september, 19. oktober, 19. november, 19. desember, og 24. januar (2013).

Underlagsmaterialet skal innholde samme opplysninger som den månedlige søknad, komplettert med en kopi av

månedens «skattedeklaration». Kontrollerbart skriftlig underlag for støttebeløpet, fra for eksempel selskapets lønnssystemer, skal vedlegges. På det skriftlige underlaget skal følgende informasjon fremgå: tiden arbeidsgiver har bemannet fartøyet, kontant bruttolønn inkludert skattepliktige natuarlytelser, skatterekk arbeidsgiver har foretatt for de ansatte, avgifter som arbeidsgiver er pliktig til å betale (etter socialavgiftslagen og lagen om allmän löneavgift) samt antall avlønnede dager. På bakgrunn av denne informasjonen fastsetter Delegationen krediteringsbeløpet endelig og meddeler dette til arbeidsgiver.

Nærmere om det svenske systemet med skattekonto Svenske skattemyndigheter har opprettet en skattekonto for hver fysisk og juridisk person som skal betale skatt eller avgift. På skattekontoen debiteres hvert skatte- eller avgiftskrav og hver innbetaling krediteres. Det vil fremgå av kontoen om det har oppstått et underskudd og eventuelt hvordan dette har oppstått, og skattekontoen vil på denne måten til enhver tid avspeile kontohaverens økonomiske stilling overfor skattemyndighetene. Skattemyndighetene foretar en avregning hver måned det har vært gjennomført en transaksjon på kontoen, men samtlige kontoer skal avregnes minst en gang hvert år.

En arbeidsgiver som skal foreta forskuddstrekk og betale arbeidsgiveravgift skal hver måned gi oppgave over disse beløpene og utbetalt lønn i en skattedeklarasjon. Skal arbeidsgiveren bare gi oppgave over forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift, skal arbeidsgiveren levere skattedeklarasjonen senest den 12 i måneden etter den måned da lønnen ble utbetalt (oppgaveperioden). De beløpene som er oppgitt i skattedeklarasjonen skal i utgangspunktet betales senest når deklarasjonen skal være innlevert.

Maritimt Forum – 2013 | 31

32 | Utvikling av en konkurransedyktig nettolønnsordning