Mexico Aerospace - 5ta Edición

MAYO 2020 • REVISTA BIMESTRAL • N o. 5

SISTEMA AEROPORTUARIO METROPOLITANO COVID-19 Continúa afectando el Sector Aeronáutico.

Lic. Rodrígo Váquez Colmenares

Dir. A.F.A.C.

editorial@mexicoaeroespace.com.mx

Víctor M. Hdz. Sandoval Dir. Gral. SENEAM

Pablo Carranza Plata Entrevista

Gral. Rodolfo Rodríguez Quezada

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editorial@mexicoaeroespace.com.mx

Contenido: Carta Editorial

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FAMEX /Mayela Martínez

COVID-19

DIRECTORIO

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AVANCES FAMEX - 2021

YOBBAHIM JAVIER ISRAEL PÉREZ VITE Subdirector General

javier.vite@mexicoaerospace.com.mx

COVID - 19: Catástrofe del sector Aeronáutico /Gral. Rodolfo Rodríguez Quezada

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SALMA VIRIDIANA DOMÍNGUEZ LABRA Editora General sdominguez@mexicoaerospace.com.mx

Sector Aeronáutico contra el invisible COVID - 19 /Griselda Rojas

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Gral de Ala Rodolfo Rodríguez Quezada. Presidente FAMEX 2021

AVIACIÓN Cómo mejorar la Normativa Aeronáutica /Entrevista con Pablo Carranza (AFAC)

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snavarrete@mexicoaerospace.com.mx

SENEAM: La capacitación y nuevas tecnologías /Entrevista Victor M. Hernández Sandoval 22 Dir. General de SENEAM

ALDO ENRIQUE MONRAZ REYES Fotográfo

AERONÁUTICA

editorial@mexicoaerospace.com.mx Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares. Director de AFAC

Se reestructura el Espacio Aéreo Mexicano

/Entrevista Rodrigo Vázquez Colmenares Dir. AFAC

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OPINIÓN ¿Estará todo listo para reiniciar los vuelos después del COVID-19?

GRISELDA ROJAS VERDUZCO Gerente Comercial / Diseño SAMANTHA NAVARRETE CRUZ Gerente de Ventas

mmartinez@mexicoaerospace.com.mx

grojas@mexicoaerospace.com.mx

Más de 80 Millones de pasajeros moverá el Sistema Aeroportuario Metropolitano 18 /Conferencia con Ferrando Bravo

MARÍA MAYELA MARTÍNEZ PÉREZ Editora de Contenido

JORGE ABRHAM PEÑA TORRES Reportero a.pena@mexicoaerospace.com.mx

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/Gerardo Rodríguez Vice President of the Mexican - Chinese Chamber of Commerce

VIVA AEROBUS: La mejor posicionada ante la crisis /Paola Flores

Víctor M. Hernández Sandoval. Director General de SENEAM

HISTORIA MIGUEL LEBRIJA URTÉTEGI: Un mexicano de altura /Hugo Gutiérrez

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Revista “México Aeroespace” la revista aeroespacial de México, es una publicación bimestral de R&F Global Unitrade, S.A. DE C.V. Municipio de Tlanepantla de Baz, Estado de México. CP.54000.

Teléfono: +52 (55) 70 34 86 17, email: editorial@ mexicoaerospace.com.mx. www.mexicoaerospace.com.mx Con un tiraje de 3,000 ejemplares, los juicios y opiniones expresadas por los autores y nuestros colaboradores son de carácter personal y no necesariamente reflejan la opinión ni la postura de la publicación ni del editor de la misma. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación, sin previa autorización de R&F Global Unitrade.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez”

editorial@mexicoaeroespace.com.mx

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EXPOSITORES

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AERONAVES

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(2015) (2017) (2019)

2015

2017

VISITANTES

ENCUENTROS B2B

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(2015) (2017) (2019)

2019

PAÍSES

FERIA AEROESPACIAL MÉXICO

21-24 ABRIL 2021

AEROPUERTO INTERCONTINENTAL DE QUERÉTARO www.f-airmexico.com.mx

32,000

45,000

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(2015) (2017) (2019)

2015

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www.queretaro.gob.mx

2019

CONTACTO: comercial@f-airmexico.com.mx Tel: +52 (55) 70 98 52 99 FAMEX

famex_oficial editorial@mexicoaeroespace.com.mx

editorial@mexicoaeroespace.com.mx

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editorial@mexicoaeroespace.com.mx

Carta Editorial SISTEMA AEROPORTUARIO METROPOLITANO (SAM)

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l Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con diferentes nombres y denominaciones, tiene su origen en 1908 en los Llanos de Anzures donde Miguel Lebrija tuvo la primera experiencia en un planeador, luego en 1909 los hermanos Aldasoro con sus primeros vuelos en planeador cerca del Cerro de la Estrella y finalmente el 8 de enero de 1910 en los Llanos de Balbuena, Alberto Braniff realizó el primer vuelo en América Latina y un año más tarde el Presidente Don Francisco I. Madero realizó allí mismo un vuelo el 30 de noviembre de 1911.

Sin entrar a la inmensa cantidad de modificaciones que ha tenido el AICM durante su historia, es conveniente citar que la infraestructura aeroportuaria de México, ha quedado obsoleta debido a la falta de una planeación estratégica de largo plazo. En cuestiones aeronáuticas no se puede tener proyectos de una sola administración, sin que pase a la siguiente o siguientes; en el mundo aeronáutico se tienen planes estratégicos de mediano y largo plazo, que tienen que ver con el desarrollo del país, con el PIB de una nación, con los objetivos y aspiraciones nacionales de un Estado.

En México a inicios de este siglo (2004-2012), las administraciones en turno determinaron, como otras anteriores, que era necesario definir el rumbo del sistema aeroportuario de la nación, decidiendo ampliar y modernizar cinco aeropuertos para reducir el tráfico del AICM de casi 35 millones de pasajeros, creando un Sistema Metropolitano Aeroportuario (SMA).

La Terminal 2 del AICM se construyó como parte del SMA que incluía los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro; se quería sacar a once millones de pasajeros al año del AICM; sin embargo, contrario a lo planeado continuo el aumento de pasajeros y las operaciones de los otros cuatro nunca subieron, más bien bajaron. Hoy en día, tienen operaciones casi mínimas muy por debajo de su capacidad y desde luego nunca la planeada, Toluca con menos de 700 mil y Querétaro un 1.2 millones de pasajeros -los otros dos sin datos precisos- dejando claro que lo planeado no se logró y paradójicamente continuo creciendo

la cantidad de pasajeros del AICM hasta llegar a casi los 45 millones anuales en un aeropuerto obsoleto, con limitado mantenimiento, con decenas de terminales remotas, retrasos frecuentes y lo peor, con cuatro aeropuertos subempleados.

Al inicio de la anterior administración, se optó por un moderno proyecto el Nuevo AICM en Texcoco, que después de retrasos y problemas alcanzó no más del 35% al final de la misma; cabe señalar que existía uno similar desde los años 80’s de la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).

Cancelado el NAICM controversialmente por la actual administración, dio paso al Plan del Espacio Aéreo Mexicano con el nuevo Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), ahora con los aeropuertos de la Cd. de México, Sta. Lucia y Toluca, presentando nuevos retos por el empleo del espacio aéreo en las aproximaciones de los dos primeros, mismos que se han ido resolviendo con las simulaciones de procedimientos de vuelo y diseño preliminar de rutas.

El aeropuerto de Sta. Lucia inicio obras el pasado 17 de octubre por la SEDENA y tiene programado iniciar operaciones en su primera fase el 21 de marzo de 2022. Especialistas en “Espacios Aéreos” de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), han reconfiguración el espacio aéreo del nuevo SAM, aprovechando las tecnologías, como el Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS, por sus siglas en inglés) y el Sistema de Vigilancia Automática Dependiente (ADS, por sus siglas en inglés).

Ahora sí, se espera reducir los pasajeros del AICM, que además contempla agilizar operaciones desde el nuevo anexo de la T-2 y la construcción de la T-3 en lo que fueran las instalaciones del Hangar Presidencial.

México necesita urgentemente terminar su Sistema Aeroportuario Metropolitano, las oportunidades de tener un Hub de llegadas y salidas internacionales para la conectividad de América Latina a Europa y Asia, son aprovechadas por aeropuertos de otros países como Panamá y Colombia con modernas instalaciones, llevándose pasajeros que podrían salir de México.

Feria Aeroespacial México FAMEX - 2021

Mayela Martínez

E

n los últimos tres meses, el panorama mundial se ha visto seriamente afectado debido a la pandemia decretada por la Organización Mundial de la Salud por la propagación del Covid-19, afectando también la economía global y desde luego que la aviación ha sido una de las más dañadas.

FERIA AEROESPACIAL MÉXICO

A poco menos de un año de la FAMEX-2021, además del reto de cambio de sede a Querétaro, se le presenta a la organización una pandemia sin precedentes en la historia moderna el -Covid-19- con efectos globales en salud y economía sin que a la fecha se vea una recuperación.

Ha implementado, una enorme actividad de videoconferencias y Webinar’s; que han logrado reservar más del 50% de espacios. Así FAMEX-2021 será el 1er. evento aeronáutico internacional Post Covid-19 del mundo.

Reuniones previas con Cristopher Landau Embajador de los EUA, “Partner Country” y videoconferencias con Thomas Kallman CEO de Kallman Worldwide responsable del U.S. Pavilion, aseguran una participación importante.

Además, reuniones virtuales con funcionarios de GIFAS, para que al igual que en FAMEX-2019, se establezca un área de “Encuentro de Negocios México-Francia”, estos funcionarios han manifestado que más de 40 empresas estarán presentes del 2º productor más grande del mundo.

Será relevante la participación de Alemania, con empresas de alta tecnología

La FAMEX cancelo su importante programa de promoción internacional, por la suspensión de los eventos aeronáuticos, como ILA Berlín, Farnborough Londres, Hannover Messe Alemania, Shanghái China y FIDAE Chile, entre otros.

Sin embargo, el Comité de FAMEX bajo el liderazgo del General Rodolfo Rodríguez Quezada que con la experiencia de tres ediciones, tomó acciones contundentes y anticipadas que de controlarse la pandemia seguramente llevará a cabo la FAMEX-2021 con gran éxito, FAMEX tiene lo siguiente: Un arduo planeo de coordinación con el Gobernador de Querétaro Francisco Domínguez Servien para nuevamente materializar el mejor evento aeronáutico de América Latina.

del Hannover Messe la feria más grande del mundo y que por primera vez asiste a un evento aeronáutico en América Latina.

FAMEX está en todo el mundo, firmo un acuerdo de colaboración con la “Cámara de Comercio de México en China” (MEXCHAM), que incrementará la participación de empresas y Universidades de citado país, cabe destacar que en las últimas dos ediciones su participación ha aumentado considerablemente.

Pabellón la “Alianza Centro-OccidenteBajío” integrada con cinco Estados de esa región, que mostrarán a más de 40 países que asistan, el potencial de México en producción aeronáutica, tecnológica, automotriz, etc.

La SEDENA, ha instruido que la FAMEX-2021 apoye al desarrollo económico nacional y se convertirá en un motor más de su reactivación; que otorgue precios especiales a las PyME’s y mantenga los costos de la Edición 2019; asimismo, que extienda invitaciones a otros Sectores para aprovechar este magno evento y mande un mensaje al mundo, del valor de México como país industrializado, excelente destino para la inversión y con expectativas firmes de crecimiento.

Sin duda, las buenas noticias de FAMEX-2021 contrastan con lo que pasa actualmente en el entorno nacional. El evento, ayudará a México mostrando organización, capacidad y profesionalismo de sus Fuerzas Armadas.

FAMEX impulsará al Sector Aeronáutico nacional para colocarlo dentro de los diez principales del mundo.

Participa en FAMEX, visita su Página Web y conoce la variedad de Foros, Seminarios y Encuentros que tiene, seguro es una de tus mejores opciones.

Además, el Comité ha enviado invitaciones a 53 países con desarrollo aeronáutico a través de sus Embajadas acreditadas en México, de los cuales se ha tenido una favorable respuesta de cerca del 50 por ciento.

Aprovechando el Foro FAMEX para reactivar la economía nacional, se está gestionando contar con un

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El Covid-19: La Catástrofe del Sector Aeronáutico.

Gral. Ala P.A.D.E.M.A. Rodolfo Rodríguez Quezada

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COVID-19

a crisis de salud pública causada por el Covid-19 ha generado una Pandemia Económica mundial y desde luego incluye al Sector Aeronáutico. El impacto sin minimizarlo es “Catastrófico” a nivel global y en América Latina lamentablemente será aún mucho mayor.

El flujo de vuelos es casi nulo con más del 90% de la aviación detenida; se estima la pérdida del 50% de empleos y que la recuperación inicie en dos años, varias aerolíneas de bajo costo vislumbran entrar en quiebra.

Boeing y Airbus que estimaban más de 30 mil ventas de aeronaves comerciales en los próximos 20 años, vieron cancelados pedidos por más de 10 mil. Lo anterior definitivamente afectará a los principales Tier’s 1 y estas a sus proveedores Tier’s 2 y 3, así las pequeñas empresas aeronáuticas verán cancelados sus pedidos y probablemente sin apoyos cerraran.

“Covid-19 la más grande catástrofe en la historia del Sector Aeronáutico mundial”.

A poco más de un mes que la IATA anunciara la afectación al Sector Aeronáutico en aproximadamente 113 billones de USD, la suspensión de actividades que, inicio en las plantas de Boeing, Airbus, Embraer, Safran y otras más en China y luego cuando la pandemia paso a Europa afectó a la industria en Alemania, España, Francia, Bélgica y Reino Unido principalmente, dañando la producción y aerolíneas que ya golpeadas por la reducción de pasajeros, cancelaron sus proyectos de crecimiento al no poder recibir los pedidos de nuevas aeronaves.

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La reducción de pasajeros internacionales desde y hacia China, luego EUA de no aceptar vuelos desde y hacia China y Europa; seguido por el paro de casi toda la aviación mundial, ha dejado a muchas aerolíneas fuera de mercado.

Lamentablemente, las estadísticas de la IATA se consideran cortas, a lo que serán al final de la pandemia.

Con relación a como los dos gigantes de la aeronáutica (Boeing y Airbus), han manejado su producción ante el Covid-19, podemos citar que Airbus luego del cierre de sus plantas en China y Europa, anuncio a finales de marzo la reapertura de sus instalaciones, después de activar medidas enérgicas de prevención y distanciamiento, aseguró contar con la experiencia adquirida en reducir efectos del Covid-19 y proteger a sus empleados, aplicando medidas eficaces

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“Boeing y Airbus anunciaron cancelación de más de 10 mil pedidos de aeronaves comerciales”. para reactivar sus operaciones adoptando procesos y estándares laborales y reducir los afectos dañinos del alargamiento de las medidas impuestas por la OMS. Cuando Airbus anunciaba su reapertura, Boeing ante la propagación del Covid-19 en Seattle, donde su principal planta tiene cerca de 70 mil empleados y varios de ellos dieron positivo, anuncio la suspensión de sus labores. Podríamos decir que mientras Airbus reabre, Boeing cierra, pero la determinación desfasada se da realmente por las medidas adoptadas por el Gobierno Americano que decidió continuar funcionando durante el tiempo que la Zona Cero de la pandemia se encontraba en Europa. Por ello, ahora busca una rápida reapertura a mediados de mayo y continuar compitiendo contra Airbus por el liderazgo global del sector.

Continuando con la competencia entre los dos gigantes de la aeronáutica, otro efecto que determinará el futuro de la aviación, será la cancelación de la alianza estratégica Boeing-Embraer.

De acuerdo con Reuters el Covid-19 afectó el convenio que tenían desde el 2018, Boeing fabricaría aviones comerciales de Embraer, pero con el desplome de los mercados aeronáuticos por la pandemia, el acuerdo de $4.2 billones de USD fue cancelado por Boeing debido a la caída de acciones de Embraer y la crisis económica que tiene, habiendo solicitado un rescate financiero a su gobierno.

Según datos de Refinitiv Eikon, las acciones de Embraer tienen ahora un tercio de su valor $1.3 billones de USD. Sin

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la alianza de Boeing con Embraer líder en la construcción de aeronaves comerciales de 70 a 150 pasajeros, dejará su lugar predominante desde los inicios de la aviación a Airbus, ahora con su exitoso A220 que fue diseñado por Bombardier y adquirido a finales del 2017.

de Jesús Sandoval Presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), Eric Fanning President and CEO de Aerospace Industries Association (AIA) de E.U.A., y Jim Quick President and CEO Aerospace Industries Association of Canadá (AIAC), solicitando a los tres gobiernos (México, Canadá y EUA), que el sector sea considerado como Esencial, desde los OEM’s hasta los Tier’s 1, 2, y 3, y recientemente Senadores americanos “Cancelada Alianza Boeing-Embraer, solicitaron a Michael Airbus será el nuevo líder aeronáutico Richard “Mike” Pompeo Secretario de Estado que mundial”. su gobierno interviniera para que La aviación comercial debe el sector en México se considere mantenerse operando por ser el Esencial y reabra por la afectación a vínculo económico entre los centros los EUA. de producción y suministros, y los de consumo a nivel global, una vez que Si tomamos en cuenta que la pandemia vaya cediendo serán el los EUA son el primer productor motor económico para la recuperación aeronáutico global, Canadá el 5º, mundial. En este orden de ideas, la México el 12º y además somos el 6º Industria Aeronáutica es Esencial para proveedor de EUA, es relevante para proveer refacciones a las aeronaves México que esta industria continúe (pasajeros y carga), para trasladar con la producción, dado que está vía aérea medicamentos, alimentos relacionada con la operatividad y y personal para el apoyo a los países producción de aeronaves a nivel más afectados y reducir los efectos del mundial y dejar de funcionar afectaría Covid-19. a otras naciones.

Las grandes potencias aeronáuticas han implementado acciones rápidas para volver a la productividad lo antes posible.

En México, ante la indefinición de calificarla como Esencial, obligo a la firma de un documento histórico e insólito por Felipe

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El Sector Aeronáutico contra el invisible COVID - 19 Hoy en día la aviación comercial constituye uno de los principales sectores de la economía mundial; sin el transporte aéreo, no existiría el turismo internacional de masas y las cadenas mundiales de suministro no podrían funcionar. Con la reciente aparición del Coronavirus, a pesar de que el mundo se ha volcado a reducir la pandemia, afectó gravemente la economía mundial en todos los sectores, la aviación comercial y su industria no fueron la excepción.

cubrebocas a los gobiernos de Francia, Alemania, España y Reino Unido.

Por su parte, Boeing hizo uso de sus impresoras 3D para la elaboración de caretas dirigidas al personal médico, de igual forma ha contribuido con el transporte de millones de cubrebocas y caretas. Otras empresas como Honeywell, Collins Aerospace, General Electric y muchas más han adaptado su producción para fabricar ventiladores.

En México el sector aeronáutico, se presenta fuerte y unido ante esta “...La International Air Transport pandemia, empresas Association (IATA) calcula pérdidas e instituciones que en el sector aeronáutico de 113 mil participan en la Feria millones de dólares.,.”

Aeroespacial México

COVID-19

Sin embargo, aunque el sector aeronáutico nacional e internacional se ha visto considerablemente afectado, ha jugado un papel muy importante en la lucha contra el Covid-19.

Por citar algunos de los miles de ejemplos, Bombardier ha manufacturado miles de caretas y ha contribuido a la fabricación de miles de ventiladores. Airbus ofreció aviones A350 para un puente aéreo China-Europa y transportar suministros médicos entre ambos continentes y donaron millones de

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(FAMEX-2021) han mostrado una gran colaboración en el transporte, donación y distribución de material médico.

La Secretaria de la Defensa Nacional (SEDENA) a través de la Fuerza Aérea Mexicana ha repatriado a una gran cantidad de connacionales varados en el extranjero debido a los cierres de fronteras y cancelaciones de vuelos.

La Secretaria de Relaciones Exteriores (SRE), en coordinación con Aeroméxico a pesar del panorama complicado en el que se encuentra por la cancelación y disminución de sus vuelos internacionales con sus aviones

Griselda Rojas Verduzco

B-787 Dreamliner ha cruzado el Océano Pacífico de manera simultánea para trasladar desde Shanghái insumos y material médico.

El Aeroclúster de Monterrey actualmente se encuentra brindando conferencias y seminarios para apoyar a la formación del personal aeronáutico en diferentes temas, y también con Aeroméxico dieron a conocer las acciones que dichas empresas implementarán para hacer frente a esta emergencia sanitaria por Covid-19.

Otra colaboración importante fue del mismo Aeroclúster de Monterrey, Aceros Levinson y la integradora Safran en Chihuahua que pudieron realizar acrílico para proteger al personal médico durante la intubación de pacientes con Covid-19, que fue donado al Estado de Chihuahua y Nuevo León.

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El Presidente de FEMIA junto con los Presidentes de los Aeroclústeres Aeronáuticos de Monterrey, Querétaro y Chihuahua han realizado conferencias para conocer y compartir el estatus de las diferentes operaciones regionales y de la vinculación con autoridades federales, solicitando por la importancia y aportación que dan para restar los efectos del Covid-19 sean consideradas como esenciales y seguir trabajando.

SAFRAN México, realizó una donación de miles de mascarillas N95 y cubrebocas quirúrgicos al Hospital del Niño y la Mujer en Querétaro, apoyando la labor del personal médico de dicha institución, de igual forma participó en la ingeniería y diseño de ventiladores de asistencia respiratoria a pacientes de Covid-19.

Algunas empresas que se encuentran establecidas en México como Honeywell, Collins Aeroespace y Safran, han modificado o ampliado sus líneas de producción para la elaboración de caretas y cubrebocas N95, para su distribución en México y en el mundo.

Por su parte la Agencia Espacial Mexicana (AEM) por medio de su Director General, Salvador Landeros ha hecho un llamado a la sociedad civil, a la industria y a otras agencias del mundo a impulsar y captar ideas o propuestas innovadoras en las que se aplique tecnología espacial y satelital que ayuden a enfrentar la pandemia.

Querétaro, sede de la FAMEX-2021, también ha tenido una colaboración muy importante en esta lucha, pues una alianza formada entre General Electric, CIDESI

y el Gobierno Estatal contribuirá a la generación de ventiladores hechos en Querétaro para tratar a los pacientes con Covid-2019.

La FAMEX-2021 en un comunicado de prensa anuncio que la SEDENA como apoyo a la economía del sector mantendrá los costos de espacios que fueron aplicados en la edición FAMEX-2019.

Sin embargo, aunque damos a conocer solo algunos de los cientos de casos positivos, existen empresas que también se han visto severamente afectadas por esta contingencia, algunas aerolíneas corren el riesgo de caer en la quiebra, debido que el Covid paralizo literalmente los vuelos, lo que ha provocado que empresas de bajo costo, entre ellas Interjet que hasta a finales 2019 ya presentaba una deuda millonaria, ahora está al borde de la quiebra por los severos problemas financieros.

Hoy más que nunca la materialización de la FAMEX-2021, tiene una gran importancia, será la encargada de ayudar al restablecimiento de la economía mexicana en aspectos aeronáuticos; los retos cambian continuamente, sabemos que vienen momentos complicados y por esa razón nuestro compromiso con México como ciudadanos, empresarios, académicos y todos en general es impulsar a nuestra nación a continuar siendo un México próspero, no solo en el sector aeronáutico, promoverlo en todos los sectores con mayor ímpetu.

“La FAMEX buscará atraer inversión y generar una gran red de comunicación que permita dar a conocer la importancia de nuestro país en el mundo.” editorial@mexicoaeroespace.com.mx

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CÓMO MEJORAR LA NORMATIVA AERONÁUTICA Samantha Navarrete

C AVIACIÓN

on el fin de fortalecer la estructura del órgano regulador de la aviación nacional y garantizar la seguridad de la aviación en México la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se modificó dando paso a la nueva Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), órgano administrativo desconcentrado, que tiene por objeto establecer, administrar, coordinar, vigilar, operar y controlar la prestación de los servicios de transporte aéreo nacional e internacional, aeroportuarios, complementarios y comerciales.

Además, como parte de esta nueva estrategia está el coordinar con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el intercambio de prácticas de su legislación, para una regulación más “Adoc”, a lo que es la actividad actual en aviación y con mejores prácticas, “…Va a ser un efecto que se opine y analice por buen paso comparar normativas, la misma aviación e industria, las con objeto de emitir un código de necesidades que se tienen, como aeronavegabilidad, en donde viene se puede mejorar la normatividad toda la gama de requerimientos y actual y hacer más ágil la atención detalles de cada tema de atención de manera clara y práctica para de aeronáutica…”, dice Carranza. los usuarios.

“…La AFAC, con la aviación e industria, creará un comité sólido, para elaborar una nueva normatividad, que haga más digeribles los cambios establecidos...”

En entrevista para Mexico Aerospace, Pablo Carranza Plata, Director General Adjunto de Aviación de la (AFAC), destacó que la intención de esta nueva política y estrategia es retomar lo ya trabajado, coordinando con empresas privadas, así como, con entidades de la aviación una revisión integral de la Ley, Reglamentos y Normas a

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La normatividad aeronáutica Cuando se elabora la normativa, la principal guía es emitida por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), organismo internacional que regula la aviación mundial, con los anexos siguientes: 1.Licencias del personal técnico aeronáutico 2. Reglas del aire 3. Meteorología 4. Cartas aeronáuticas 5. Unidades de Medida 6. Operaciones (líneas aéreas, aviación privada y helicópteros) 7. Nacional y matrícula 8. Aeronavegabilidad (certificación de aeronaves, partes, componentes, mantenimiento) 9. Facilitación (servicios aduanales, sanitarios, auxiliares y de apoyo) 10. Telecomunicaciones (frecuencia, radares, comunicación y navegación) 11. Tránsito aéreo (operaciones y rutas) 12. Búsqueda y salvamento 13. Accidentes e incidentes 14. Aeropuerto y helipuertos 15. Servicios de información aeronáutica 16. Medio ambiente ( regulación de gases de efecto invernadero) 17. Seguridad (contacto de interferencia ilícita, revisión de detección de metales, intersección de aeronaves) 18. Mercancías peligrosas (transportes de riesgo por aire, clasificación de materiales peligrosos) 19. Gestión y seguridad operacional

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“…Todas las normas se forman con citados anexos y a través de convenios con diferentes países, ello regula la Ley de Aviación Civil en México y las normas auxiliares…”, señala Carranza Plata.

A su vez, se emiten documentos alternos y circulares obligatorias en pro de la seguridad aérea; sin embargo, no tienen el valor de una norma, todo se rige por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, después por la OACI, Leyes y Reglamentos, la Ley de Aviación Civil, de Aeropuertos, el Reglamento de Operaciones de Aeronaves Civiles (ROAC), y después las circulares obligatorias.

“…Una norma oficial tarda hasta 6 años en aprobarse y publicarse…”

La AFAC con el apoyo de la aviación e industria, establecerán ese comité que elaborará la nueva normatividad, “…Se trata de no generar una triple revisión de información que exigen diferentes países. El objetivo es dar certeza, que la normatividad es válida, que modifica y/o refuerza la misma…” expresa Pablo Carranza.

como con autoridad en el tema y es un ejemplo de filosofía,

por lo que la AFAC está tomando en consideración sus normas.

HST-México, está constantemente haciendo mejoras en la seguridad de operación de helicópteros.

Citada empresa tiene un comité de medio ambiente, con vertientes para reducir los gases de efecto invernadero empleando el GPS, está implementando un Por otro lado, nos comenta, Esquema para Reducción de que Helicopters Safety Team- Emisiones de CO2 en Aviación México (HST-México), un grupo Comercial (CORSIA). bastante fuerte tanto en la industria,

“…La AFAC, va en pro de la normatividad y regulación, con mejores prácticas y reglas para crecer en materia aeronáutica y enfocarse en un plan de acción efectivo y dinámico, reuniendo el conocimiento de expertos y de diferentes grupos aeroportuarios, para la elaboración y revisión de la normatividad…” Concluye Pablo Carranza Plata.

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SE REESTRUCTURA EL ESPACIO AÉREO MEXICANO

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n exclusiva para México Aerospace entrevistamos al Lic. en Economía del ITAM, Rodrigo Vásquez Colmenares con amplia experiencia en la dirección de aerolíneas como: Mexicana, TAESA, AVOLAR y TAR, ahora titular de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Con la cancelación del Aeropuerto Internacional de Texcoco y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en Santa Lucía en Edo. de Méx., dentro de la aviación comercial principalmente, genero incertidumbre sobre cómo se estructurará el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), indispensable para poder controlar las operaciones actuales y el crecimiento que se espera, con la responsabilidad de mantener los máximos estándares de seguridad.

El pasado mes de octubre se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la sustitución de la DGAC por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que tendrá mucho que ver con la implementación de una Política Aeronáutica de Estado que regule la aviación comercial, privada y el sector productivo de la industria aeronáutica.

Ante esta necesidad la AFAC será encargada de ejecutar el Plan Maestro de la Aviación Mexicana, el cual consta de 7 ejes: 1.Armonización Normativa, 2. Formación Aeronáutica, 3. Modernización del Espacio Aéreo, 4.Infraestructura Aeroportuaria, 5. Operaciones Seguras, 6. Manufactura Aeronáutica y 7. Prevención de Incidentes y Accidentes Aéreos.

El titular de la AFAC Rodrigo Vásquez Colmenares señaló que se busca asignar vocaciones estratégicas

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para cada uno de los aeropuertos del país y obtener el mayor provecho de la infraestructura aeroportuaria nacional, en este aspecto se ha comenzado por la reestructuración del Espacio Aéreo Metropolitano (EAM), que busca convertir a dicho conjunto de instalaciones en un sistema que se complemente y obtenga el mayor provecho posible.

Además, cito que dicho sistema logrará integrar el valor agregado de las instalaciones independientes y explicó que la estructura del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), conservará la vocación de dar servicio al Valle de México. El Aeropuerto Internacional de Toluca, lo dará a la zona norte de la Ciudad de México (CDMX), con énfasis al aérea de negocios de Santa Fe y a la propia Cd. de Toluca. El Aeropuerto Internacional de Sta. Lucia, Edo. Mex., a la zona cercana al mismo y a la ciudad de Pachuca y área cercana. Además, será el aeropuerto principal para la aviación general que hoy se encuentra en Toluca; además, de desarrollar el sector comercial de aviación de bajo costo, de igual forma será el ¨Buffer¨ para el crecimiento de la aviación en la CDMX que es del 4% anual, así se moverá a Toluca el cual tiene una limitante prevista de 15 millones de pasajeros anuales (que hoy en día no llega a los 800 mil), al llegar a su límite la visión es destinar los vuelos al Aeropuerto de Sta. Lucia. editorial@mexicoaeroespace.com.mx

Javier Vite

“La AFAC con la infraestructura disponible, busca solucionar la problemática de saturación de vuelos del AICM y asegurar el futuro aeronáutico del Valle de México”

de carga. El objetivo es generar un equilibrio que resulte en una economía de escala que, está limitada en el país.

Cuando se piensa en el desarrollo de infraestructura aeroportuaria, cronológicamente inicia con una solución en el aire y después se visualiza en tierra. Con esta visión en mente, comienza un proceso de reingeniería del espacio aéreo a nivel nacional que abarcará todo el Espacio Aéreo Controlado, se van a implementar nuevas tecnologías que permitan reducir la distancia de separación entre aeronaves, tanto vertical como horizontalmente, para lograr una eficiencia del espacio físico haciendo uso de tecnologías como el ADSB y el GPS, esto proporcionará un control eficiente de aeronaves y derivará en un cambio en la navegación, que no parta de la necesidad del VOR’s para ubicación y planeación de aerovías, esto permitirá asensos y descensos

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continuos, así como, virajes en arco y otras maniobras que antes no eran posibles.

La reestructuración se está manejando conjuntamente con Servicios a la Navegación del Espacio Así como en Estados Unidos a Aéreo Mexicano (SENEAM), de través de la norma FAR 91.225 la cual manera secuencial no disruptiva con responde a las practicas operadas un programa ordenado que verificará por la OACI, que establece que para las capacidades técnicas, con especial atención en la seguridad y “...Se logrará reducir consumo mitigación de riesgos.

de combustible, costo operacional y proporcionar un mayor factor de seguridad...”

2020 de manera obligatoria se tendrá que tener un transponder equipado con ADSB-B, en México se publicó un proyecto de norma (PROY-NOM091/2-SCT3-2014), que establece que toda aeronave que vuele a EUA deberá estar equipada con dicho dispositivo y para el 2024 en México toda aeronave también deberá estar equipada con citado equipo.

Estas modificaciones de espacio aéreo se realizan siguiendo las practicas desarrolladas en EUROPA que se encuentran ya en ejecución en zonas que tienen similares condiciones de carga de vuelos que México. El Lic. Vázquez Colmenares indicó,

AERONÁUTICA

Además, mencionó que se reestructurarán los sistemas aeroportuarios a nivel nacional para generar “Hub’s” de interconexión regional, los aeropuertos no solo serán instalaciones de pasajeros, sino también, alternos para casos de emergencia y logísticos para el manejo

Aeroportuario Metropolitano el primero en probar esta tecnología en México; para su operación comercial a nivel nacional se implementará en las aerovías y a pesar que aún no se realizará un cambio en las cartas de navegación de toda la República, la idea es generar un cambio paulatino que permita a pilotos y controladores tener una curva de aprendizaje optima y se adapten al uso de estas nuevas tecnologías en Espacio Aéreo Mexicano.

estamos siendo acompañados por la OACI y con la IATA para la verificación técnica, se busca disminuir y extinguir las aproximaciones inestables, minimizando en El Lic. Colmenares enfatizo que la aproximación los ángulos la reestructuración del Espacio Aéreo de viraje y velocidades, con Mexicano, está planeada para que el objetivo de optimizar y a finales del año 2020 se comience reducir la complejidad de la a operar el Control de Tráfico misma.

Aéreo basado en la implementación de ADS-B, siendo el Sistema

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Más de 80 Millones de pasajeros moverá el Sistema Aeroportuario Metropolitano

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AVIACIÓN

n fechas recientes, el Ingeniero Gerardo Ferrando Bravo, Director del Grupo Aeroportuario de la Cd. de México (GACM), indicó que es un honor trabajar en conjunto con personas destacadas del sector como lo son Oscar Argüello, Director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Directivos de aeropuertos como Jesús Lozano y Federico Beltrán,Víctor Hernández, Director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano y Rodrigo Vázquez Colmenares, quien encabeza la regulación que corresponde al gobierno a través de la Agencia Federal de Aviación Civil, con la finalidad de una mejora en la aeronavegabilidad dentro de la Ciudad de México y su zona metropolitana.

“…Me imagino la maravilla que es volar como los ángeles y finalmente estar involucrado en este enorme reto, que ha tenido el país por años y que conforma una gran familia aeronáutica…”.

Salma Domínguez

De acuerdo con palabras del Ingeniero Gerardo Ferrando, el Gobierno de México está decidido a atender la demanda aeroportuaria en el centro del país, y más específicamente en el área metropolitana de la Ciudad de México, a través de tres aeropuertos, el Adolfo López Mateos ubicado en Toluca, el Benito Juárez en la Ciudad de México y nuevo de Santa Lucía, Felipe Ángeles, mismo que está en proceso de construcción; con ello se integrará el Sistema Aeroportuario Metropolitano que estará a cargo del GACM. Es importante destacar que la finalidad del organismo encabezado por el Ingeniero Ferrando es asegurar el seguro y buen funcionamiento de los tres aeropuertos en cuestión y en compatibilidad con los demás Grupos Aeroportuarios, que son: Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP).

Como antecedentes, el Ingeniero Ferrando explicó que en los años 90’s surgió la idea de privatizar la infraestructura aeroportuaria del país, por lo que se crearon 3 grupos privados: OMA, ASUR y GAP, además de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, expresándose de este último como, un grupo de gente talentosa. Asimismo, se creó el GACM y se le dio la titularidad de la mayoría accionaria del Aeropuerto de la ciudad de México, “Ni más, ni menos la joya de la

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corona” [sic]. Hoy este grupo aeroportuario está a cargo de dos aeropuertos situados en Toluca y Ciudad de México y próximamente también el ubicado en Santa Lucía, según se prevé.

Gerardo Ferrando manifestó que la visión que se tiene a corto plazo, para 2022 es que el Sistema Aeroportuario Metropolitano, tenga capacidad de 80 millones de pasajeros, 20 millones en la primera etapa del Aeropuerto Felipe Ángeles, 50 millones que ya se tienen en el Benito Juárez e incrementar la capacidad en Toluca a 10 millones. “…Toluca no hace mucho contaba con una capacidad de 8 millones de pasajeros y llegó a transportar en el 2008 poco más de 4 millones y en el 2019, tuvo menos de 600 mil contrastando enormemente. El porcentaje de pasajeros era elevado, pero no solo se trata de la disminución de aviación comercial, hay que destacar la intensidad de actividad que tiene la aviación general y de carga…”.

Gerardo Ferrando, destacó que busca recuperar números positivos, situación que trabaja con Federico Beltrán, Director del Aeropuerto, estando sumamente comprometido, pues también pretende potenciar el traslado de mercancías y elevar al máximo la aviación general.

De igual forma, calificó de extraordinaria la labor que desempeña la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), en la construcción del Aeropuerto General Felipe Ángeles, pues de acuerdo con sus palabras “… se lleva a cabo a un ritmo impresionante, que nos hace estar absolutamente ciertos de que el 21 de marzo de 2022, estará lista la primera etapa del aeropuerto…”.

Expuso que, si bien el Aeropuerto de Santa Lucía va a arrancar con una capacidad de 20 millones, hay una estimación a futuro de cerca de 85 millones de pasajeros. Además, está en marcha la renovación integral del AICM. Resaltó dos proyectos principales, el primero de la renovación de la Terminal-2, con siete nuevas salas de posiciones de contacto, importante para que los pasajeros del AICM puedan trasladarse directa y cómodamente accediendo a través de las posiciones de contacto.

El segundo gran proyecto de infraestructura del AICM explicó, es una Terminal-3, “…Proyecto en el que trabaja un equipo extraordinario con el cual hemos podido desarrollar la visión conceptual de lo que será la T-3…”.

Gerardo Ferrando Bravo es Ingeniero Mecánico-Electricista por la UNAM, cuenta con una Maestría en Ciencias de Ingeniería Industrial en la Universidad de Stanford; además, de Estudios de Especialización en planeación, administración, presupuesto y sistemas de información.

Fue Director General del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en 1972 laboró en Secretaría de Obras Públicas y ha formado parte de distintos Consejos Consultivos como por ejemplo el de Administración de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100.

Actualmente es miembro de la Academia Mexicana de Ingeniería, de la American Society for Engineering Education, del Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas, de la Sociedad Mexicana de Ingenieros y docente en la Academia Mexicana de Auditoría Integral.

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transformación, importación y exportación de paquetería, productos agropecuarios (pescados-mariscos, flores, frutas), joyería, textiles y componentes industriales.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHICHEN ITZÁ

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Otras ventajas a considerar es que el Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá se encuentra en Yucatán, el estado de México trasladarse a las ciudades coloniales de con los más altos niveles de Mérida y Valladolid o a las playas de seguridad, siendo el primer lugar en Cancún y La Riviera Maya, en menos de el Índice de Paz; el PIB ha crecido en 1.5 horas por carretera. Incluso, estar en los últimos años al doble del resultado 10 minutos en la Zona Arqueológica de de la economía nacional, impulsado especialmente por los sectores turístico Categoría 4 y manufacturero, generando un importante desarrollo Pista 2,800 x 45 inmobiliario y de empleos. También cuenta con un Orientación 10/28 ecosistema educativo innovador y flexible 22 metros de altura con frecuencia para adaptarse a 118.9 y frecuencias de navegación VOR/ las necesidades de Torre de control DME operativo las 24 horas del día capacitación laboral. frecuencia 116.5.

l Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá (IATA: CZA, OACI:MMCT) tiene la infraestructura ideal para la industria aeronáutica. Es operado por la empresa Servicios Aéreos Ciclo, con el objetivo de posicionarse como un centro logístico e industrial competitivo en la región y atractivo para la inversión.

Cuenta con instalaciones y espacios que impulsan los negocios de movimiento de pasajeros, carga, servicios aeronáuticos y manufactura, en un entorno de seguridad, altos niveles de educación y crecimiento económico, como lo es el Estado de Yucatán.

Una de sus ventajas principales, es que en un radio de vuelo de dos horas y media se puede acceder a los principales Hub’s Aéreos de Estados Unidos (Miami, Houston, Dallas, Atlanta), México y Centro América, ampliando las opciones de trazar nuevas rutas áreas o establecer Talleres MRO.

Posiciones en plataforma

En cuanto al movimiento de pasajeros, la Terminal es capaz de recibir a 500 mil pasajeros anuales con todas las comodidades, y desde este aeropuerto

Capacidad

Combustible

3 Pasajeros: 500 mil anuales Aviones: B727, B737, B757, B767, B787, A310, A318, A319, A320, A330 entre otros de aviación ejecutiva.

1 auto tanque de turbosina de 20,000 lts. y 1 de gas-avión de 10,000 lts.

Chichén Itzá, considerada Patrimonio Mundial de la Humanidad y uno de los más importantes atractivos turísticos de México.

En el Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá, la industria aeronáutica tiene una opción competitiva que combina visión empresarial, ubicación estratégica, instalaciones óptimas y un entorno para crecer.

Km. 131 Car. Fed. Mérida Cancún C.P. 97764 Kaua Yucatán Mx. +52-9858-510409 +52-9999-200-621 www.aicza.mx

Asimismo, el recinto aeroportuario tiene más de 500 hectáreas disponibles para impulsar cualquier tipo de proyecto de inversión aeronáutico. Así, para el desarrollo de FBO’s se tienen asignadas 30 hectáreas, 50 para estacionamiento de aviones, 40 para carga recinto fiscal, 270 para MRO’s, y 6 para combustible y servicios. Destaca, que Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá ya cuenta con un Centro de Carga Aérea con 2,100 mts2 de naves industriales y 500 mts2 de áreas de refrigeración, ideales para detonar actividades como el almacenaje,

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SENEAM: LA CAPACITACIÓN Y NUEVAS TECNOLOGÍAS

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Salma Domínguez

n el México de la aviación hoy existen muchas preguntas sobre el nuevo Sistema Aeroportuario Metropolitano, por ello en esta edición la revista México Aerospace se dio a la tarea de entrevistar a los más altos funcionarios responsables de tan inmensa labor.

AVIACIÓN

Como respuesta a la saturación existente en el espacio aéreo metropolitano y con la finalidad de permitir la operabilidad segura entre los Aeropuertos Internacionales de la Ciudad de México (AICM), de Toluca (AIT) y el próximo de Santa Lucia, Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), trabaja ardua y profesionalmente en reestructurar entradas y salidas y canales de navegación para dar seguridad y evitar cruce en vías aéreas garantizando las operaciones aéreas.

En entrevista exclusiva con México Aerospace, con el Lic. en Administración de Empresas Víctor Manuel Hernández Sandoval, Director de SENEAM, con más de 40 años trabajando en la industria aérea nacional e internacional, explicó que esta nueva reestructuración es necesaria debido al constante crecimiento de la aviación y al gran progreso tecnológico en el control de tráfico aéreo con que contamos hoy en día, mismo que busca integrar dentro del plan de aeronavegabilidad.

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de la aviación y se trata de una nueva visión del sector aéreo, pues se busca cubrir las necesidades que continúan aumentando, sobre todo en las grandes urbes.

“…No podemos seguir operando con sistemas de hace 30 años, pues no es costeable y aunque es seguro, es muy rígido y lo que necesitamos es precisamente flexibilizar las llegadas y salidas de los aeropuertos…”

De igual forma el Lic. Víctor Manuel, habló acerca de las nuevas tecnologías que se implementan para planear este sistema aéreo, describiéndolas como muy variadas, puesto que anteriormente sólo se hablaba de sistemas de radar y actualmente se contemplan sistemas a bordo del avión, como el Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS, por sus siglas en inglés) y el Sistema de Vigilancia Automática Dependiente

De acuerdo con las palabras del Lic. Víctor Manuel, para que el servicio se brinde adecuadamente es necesario avanzar con nuevos métodos y aspectos de capacitación del factor humano, pues son varios los elementos que confluyen creando un extenso mundo de cambios y trabajo, un ejemplo de ello es la tecnología emergente que permite y permitirá un gran avance dentro del sector.

(ADS, por sus siglas en inglés).

Asimismo, aseguró que el nuevo sistema de distribución aumenta la capacidad, ya que es primordial considerar el constante crecimiento

información y tecnología que permita crear fuentes de trabajo entre muchos otros beneficios en pro de México.

El Lic. Hernández Sandoval, también explicó que además de mayor capacitación, se necesita una revolución cultural dado que el futuro es enorme y que SENEAM tiene la obligación de seguir avanzando para cubrir expectativas y necesidades próximas; además, de progresar con nuevas metodologías y procedimientos que “…No podemos seguir desfasados mientras deberán estar escritos y que la tecnología avanza, que el factor normados, todo esto con la humano se quede rezagado…” finalidad de generar mayor

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PERFORMANCE - BASED NAVEGATION

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tra parte fundamental dentro de este esquema es la Navegación Basada en Performance (PBN, por sus siglas en inglés), que especifica que los sistemas requeridos para la navegación sean definidos tomando en cuenta los factores de precisión, integridad, disposición, continuidad y funcionalidad dentro del espacio aéreo.

de pilotos y controladores. Este sistema incrementa la precisión de la señal debido al uso de satélites, permitiendo el rediseño del espacio aéreo y la distribución de forma eficiente del flujo de las aeronaves.

Dentro de los beneficios que este sistema representa, está el aumento en la seguridad, que mejora en los perfiles de vuelo, ahorra combustible y millas recorridas, De acuerdo con información reduce cargas de trabajo para proporcionada por SENEAM, el pilotos y controladores; además, la PBN consiste en la integración de reducción en emisiones de dióxido sistemas tecnológicos en tierra y de carbono cuidando el medio aire; así como habilidades mejoradas ambiente.

Destaca la importante función que tiene SENEAM dentro de este panorama, cabe recordar que la principal misión de este organismo es garantizar la navegación, el transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio aéreo mexicano, con el objetivo de brindar calidad en los servicios de Control de Tránsito Aéreo, Radio ayudas a la navegación aérea, Telecomunicaciones, Meteorología e Información aeronáutica.

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¿ESTARÁ TODO LISTO PARA REINICIAR LOS VUELOS DESPUÉS DEL COVID-19?

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a pandemia de Covid-19 detuvo el 90% de los vuelos en el mundo, la aviación iniciará sus vuelos paulatinamente, pues no puede hacerlo de inmediato, pero todos deben estar preparados para continuar con los altos estándares de la aviación.

Hasta antes de la pandemia la aviación comercial en un auge sin precedentes, estimaba duplicar su flota de cerca de 23 mil a 45 mil aeronaves aproximadamente; las escuelas o academias para pilotos y sobrecargos estaban saturadas, la carrera por hacer el mundo más pequeño y conectado demandaba de tripulaciones; los principales OEM’s Boeing y Airbus competían ferozmente y en cada Airshow anunciaban millonarias ventas de aeronaves y competían por las principales aerolíneas y las de bajo costo; los Talleres MRO’s buscaban donde abrir nuevas instalaciones ante la saturación de trabajo.

En general el mundo aeronáutico crecería al 8% anual estimado en los próximos 20 años.

La pandemia detuvo todo, los aviones en tierra, los pilotos, técnicos y sobrecargos a sus casas confinados con un sueldo ridículo o en muchos casos despedidos. Los Talleres MRO sin vuelos las aeronaves se quedaron varados sin trabajo y los que estaban por terminar, a los propietarios no les importa alargar los tiempos y corren el riesgo de quebrar pues a su personal lo mantienen con un sueldo limitado y muchos han buscado nuevas formas de ganarse la vida.

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Los porcentajes de seguridad de vuelos comerciales es enorme y por ello su éxito, 0.36% de cada millón de vuelos es el porcentaje de un accidente fatal.

Esto es gracias a la gran responsabilidad de las OEM’s (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, etc.), las autoridades aeronáuticas, aerolíneas, pilotos, técnicos, etc. Reabrir los vuelos sin acatar las normas de seguridad sería una gran irresponsabilidad.

Las autoridades aeronáuticas estatales tendrán un gran trabajo en certificar las capacidades de vuelo para garantizar que pilotos, técnicos, sobrecargos y aeronaves estén dentro de las normas internacionales de seguridad dispuestas por la Organización Aviación Civil Internacional (OACI).

Pero supongamos, que las aerolíneas han entrenado a sus pilotos, técnicos y sobrecargos; que sus aeronaves después de minuciosas inspecciones han obtenido sus certificados de aeronavegabilidad y que todo está listo para volver a los cielos. ¿Pero falta la cereza del pastel -el pasajero- como hacer que acate las nuevas reglas de viaje por avión?

Las aerolíneas americanas y europeas han diseñado medidas para volver a operar rápidamente, aún con la pandemia vigente por la OMS que no la ha levantada. Sin embargo, surgen interrogantes sobre cómo hacer cumplir a los pasajeros los nuevos estándares de vuelo obligatorio, el uso de cubrebocas, el distanciamiento, el trato a viajeros con otras enfermedades diversas (asma, alergias, gripas, etc.), sin duda la cooperación será la única forma pues, aunque las aerolíneas estén listas tal vez

Gerardo Rodríguez, Vice President of the Mexican - Chinese Chamber of Commerce los viajeros aún no lo están para sujetarse a las nuevas reglas. ¿Podrán negarle el abordaje a quienes no quieran usar el cubrebocas? ¿Serán más indulgentes una vez que estén en el avión en un vuelo largo? ¿Tendrán los sobrecargos entrenamiento para el manejo situacional cuando un pasajero se queje, de que otro no usa cubrebocas? ¿Los nuevos diseños de asientos de avión para distanciamiento social a bordo incrementará el costo del vuelo, lo aceptaran los viajeros?

La variedad de culturas y hábitos de los pasajeros, así como de sus afecciones médicas y temores, serán un gran reto en el control de cabina de pasajeros para dirimir diferencias y evitar confrontaciones.

Los sobrecargos deberán ahora tener un entrenamiento adicional, desarrollaran habilidades de manejo de conflictos personales y necesitaran la autoridad para reubicarlos. Los nuevos desafíos de la aviación están por venir para evitar la frustración y minimizar los problemas abordo; las aerolíneas y autoridades aeronáuticas deberán implementar políticas para los pasajeros, que incluyan el uso de cubrebocas, probable cambio de asiento, obedecer las normas de salud internacional y estatal.

Sin embargo, ante la necesidad de reiniciar operaciones para mitigar la crisis económica, no ha sido considerado por alguna autoridad aeronáutica la elaboración o aprobación de políticas de distanciamiento, salud, uso de cubrebocas y entrenamiento a los sobrecargos entre otras más.

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VIVA AEROBUS: La mejor posicionada ante la crisis Paola Flores

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e las cuatro aerolíneas principales que operan en México, Viva Aerobus es la que actualmente se encuentra mejor posicionada para hacer frente a la actual crisis por la pandemia de COVID-19, señaló René Armas Maes, consultor y analista en la industria aérea.

“Viva Aerobus tiene aproximadamente 120 rutas. Lo más importante es que el 91% de sus asientos ofertados están colocados en el mercado mexicano. Esto es relevante porque pone a la aerolínea en un mejor rendimiento en comparación a sus similares (durante la pandemia), sobre todo cuando observamos que sus competidores colocan entre 50% a 65% de sus asientos en mercados internacionales que tardarían más tiempo en recuperar los niveles de demanda que tenían antes de la crisis” explicó Armas Maes, en entrevista con A21.

Expertos a nivel mundial, así como organizaciones como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), han señalado que la demanda doméstica será la primera en recuperarse una vez que pase la crisis por la pandemia de COVID-19.

Sin embargo, lo que actualmente no se sabe a ciencia cierta es cuánto tiempo se tardará en recuperar la demanda, tanto doméstica como internacional.

Armas Maes señaló previamente que la doméstica podría tomar hasta 36 meses en un escenario pesimista y asociado al daño de la economía y contracción del Producto Interno Bruto. La recuperación de la demanda internacional tomaría entre 48 a 60 meses.

Durante abril, Viva Aerobus anunció una reducción de hasta el 70% en su oferta con respecto al 2019, en comparación con lo que tenía planeado en su proyección original de vuelos, esto debido a la caída de la demanda en México y a nivel mundial.

Sin embargo, en marzo y antes que se sintiera la crisis, Viva Aerobus presentó un alza en el tráfico transportado, en comparación con marzo de 2019. En general, la aerolínea de bajo costo creció 1.04% en la comparativa interanual.

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Este hecho fue en contra de la tendencia a nivel mundial. Tan sólo en México, Grupo Aeroméxico presentó una caída general del 35.9% en su mercado doméstico y del 51.4% en el internacional; Volaris por su parte, presentó una caída del 12.1% en el segmento doméstico y del 16.1% en el internacional.

“El desempeño de Viva Aerobus se atribuye a una buena planificación estratégica, densificación de cabina, alta utilización de sus aeronaves con más de 13 horas bloque por día, altos factores de ocupación, bajos costos unitarios, tarifas bajas y recibe 50% de sus ingresos por ingresos complementarios. Igualmente, el enfoque de la empresa con sus costos por silla kilómetro (CASK) es un indicador clave en la industria”, señaló René Armas Maes, consultor internacional de aerolíneas.

Además, en 2014, la aerolínea que ahora es dirigida por Juan Carlos Zuazua, implementó un cambio de dirección, con la compra de nuevas aeronaves Airbus. Tan solo el año pasado, Viva Aerobus incorporó un total de ocho aeronaves A320, con lo que incrementó su flota a un total de 37 unidades, “lo que le ayudó a incrementar su número de frecuencias y su conectividad punto a punto, así como añadir nuevas rutas e incrementar su participación en el mercado” puntualizó.

“Si observamos la cantidad de asientos que Viva Aerobus ha colocado en el mercado, vemos un crecimiento promedio sobre el 22% en los últimos 5 años y en términos de tráfico anual se ha acercado a Interjet cuando se observan las cifras del año 2019, tomando en cuenta que opera una flota que es la mitad de este competidor” comentó Armas Maes. »Viva Aerobus enfrenta esta desafiante coyuntura desde una posición financieramente sólida, apalancada del esquema de costos más bajos del mercado y habiendo implementado medidas que fortalecieron aún más su eficiencia operativa con el firme compromiso de proteger el 100% de las fuentes de empleo que genera. Y, una vez termine la actual emergencia sanitaria,Viva está preparada para contribuir en hacer del turismo y de la industria aérea un pilar sobre el que deba apoyarse la reactivación económica del país, aportando la mejor opción de vuelo a precios al alcance de todos« señaló Walfred Castro, director de comunicación de Viva a A21.

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La aerolínea vuela sus aviones con una configuración de alta densidad: En sus Airbus A320 ofrece 186 asientos, mientras que Interjet, que tiene una flota de la misma aeronave, ofrece 150 asientos. Esto implica que por salida, Viva ofrece casi 19% más de asientos por despegue que lo que ofrece la aerolínea de William Shaw.

Adicionalmente, Viva Aerobus cuenta con sus nuevos aviones A321neo con 240 asientos. Esto implica que al ofertar mas sillas por salida, su costo total se reparte entre más asientos y por ende su costo unitario se reduce, lo que le permitiría bajar un poco más sus tarifas y mejorar su rentabilidad mientras que operaría aquellos aeropuertos restringidos por derechos de salida y aterrizajes de una manera más eficiente.

“Esto le permite generar más ingresos, tener más sillas en el mercado, y captar la mayor cantidad de pasajeros y de porcentaje de participación de mercado. Igualmente, y cuando se observa el CASK, sin tomar en cuenta el combustible, Viva Aerobus tiene el costo más bajo por kilómetro, mientras que sus competidores muestran números bastante superiores lo que los pone en desventaja”, indicó Armas Maes.

Por otro lado, la reducción en asientos disponibles de Aeroméxico debido a la puesta en tierra del Boeing B737MAX, en suma con la disminución de capacidad de Interjet, ha ayudado a Viva Aerobus y a Volaris en su crecimiento en el mercado nacional.

En cuanto a la liquidez de la aerolínea, en términos de la capacidad de cubrir la deuda a corto plazo, el siguiente gráfico ofrece una visión general a los inversores que hoy día se centran en cuánto tiempo las aerolíneas pueden mantenerse a flote por un periodo de ingresos cero o cercano a este debido al impacto de la pandemia.

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“La mayoría de las aerolíneas estadounidenses, europeas y latinoamericanas que se muestran en el gráfico, tienen una liquidez a deuda de corto plazo de entre 0.2 y 5.0 y cuentan con apropiada liquidez para cubrir de uno a cuatro meses, pero como se sabe, típicamente las aerolíneas mantienen entre 3 a 4 meses de liquidez. Del mismo modo, se puede observar en América Latina, a Copa Airlines y Viva Aerobus como los ganadores, mientras que Aeroméxico y Avianca cuentan con menor capacidad de cubrir la deuda a corto plazo” señaló Armas Maes, consultor internacional de aerolíneas.

“Finalmente, Viva erobus necesita incrementar aún más los ingresos complementarios por pasajero. Por ejemplo, si vemos un benchmark internacional, en el 2018, Spirit Airlines (aerolínea de bajo costo en Estados Unidos), el 45% de sus ingresos fueron por ingresos auxiliares; en promedio Spirit generaba 51 dólares por pasajero mientras Viva genera 20 dólares.

De tal manera, Spirit genera 2.6 más por ingresos auxiliares por pasajero que Viva.

Otro ejemplo, es que Volaris genera 28 USD por pasajero. Por lo tanto, esta es un aérea donde Viva debe diversificar su oferta y micro segmentar el mercado” comentó.

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MIGUEL LEBRIJA URTÉTEGI: Un mexicano de altura metros de altura, pero estas ascensiones generaron gran y comenzó a ofrecer vuelos en su globo por un módico precio.

M

iguel Lebrija Urtétegui, nació en Ciudad de México el 20 de noviembre de 1887, Realizó estudios de Preparatoria y Comercio en el Colegio Williams, al terminarlos ingreso a la Compañía Mexicana de Luz y Fuerza Motriz como Secretario Particular del Gerente General.

HISTORIA

A partir del año de 1909, tras leer noticias sobre Europa conoce la aviación y su interés llega al grado de construir su propio planeador, el cual voló en la hacienda de San Juan de Dios en Tlalpan. En ese momento Francia era donde se estaban desarrollando los más importantes avances en materia de aviación, razón por la que viaja a esa nación y se convierte en aviador, después viaja a Alemania, donde experimenta con el vuelo en globo, su entusiasmo ante esta experiencia fue tal que termina comprando un globo para traer a México.

Tras varios intentos infructuosos, y el mismo problema de Braniff para obtener la mezcla adecuada de combustible para operar el motor con la potencia necesaria, el 14 de mayo de 1910, Manuel Lebrija logró levantar el vuelo en el Bleriot XI de “El Buen Tono”, convirtiéndose en el segundo mexicano en realizar un vuelo en avión. Debido a la poca

Después que Alberto Braniff realiza el primer vuelo de un avión en nuestro país, Lebrija se propone surcar los cielos de México, así en Abril de 1910, lleva a cabo diversas ascensiones en el globo que trajo de Alemania. Se trataba de un globo cautivo con el cual logró alcanzar alturas de 300

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potencia del motor buscó una segunda aeronave, un avión Deperdussin de manufactura Francesa con más potencia y bi-plaza.

Victor Hugo Gutierrez González

El 8 de abril de 1913, en presencia de los mandos de la Secretaría de Guerra y Marina, encabezados por el General Manuel Mondragón, Secretario de dicha institución, así como representantes del Gobierno Federal, Lebrija en compañía del piloto e ingeniero Juan Guillermo Villasana, realizan un simulacro de bombardeo aéreo en el Aeródromo de Balbuena utilizando bombas Martín Hale. Tras el éxito del simulacro y por recomendación del General.

Mondragón, recibe el nombramiento de Mayor Jefe de Aviación con la encomienda de ir a Francia para evaluar y comprar aviones para el Ejército Mexicano.

Mientras se encontraba en París, aprovecha su estadía para realizarse una cirugía en una pierna y así eliminar una vieja dolencia que padecía de hace algunos años y que le causaban un leve cojera, sin embargo, la cirugía se complica y Manuel Lebrija ve truncada su vida; fallece el 15 de diciembre de 1913 a la edad de 26 años. Sus restos son trasladados por barco y tren de París a la Ciudad de México y descansan en el Panteón Francés de la Piedad.

El 3 de agosto de 1912, pilotando su Deperdussin alcanza un record de altura al volar a 300 metros sobre el nivel de la ciudad.

Posteriormente realiza un vuelo memorable el 8 de octubre del mismo año al sobrevolar un vuelo de circunvalación a la gran capital.

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