SAILING JOURNAL 60 preview

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G eschich t e n maga z i n

P R E V I E W 4

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D er M a n n & das M eer B e y o n d

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B each

W o o d W o r k er

# 60 | 04/2014 | D 6,00 € | A 6,00 € | CH 10 SFR | Benelux/E/I 7,20 €

ab dem 29.10.2014 erhältlich!

Light Line

Wer atmen konnte und all das, erhob sich eines Tages vom Meeresgrund, wanderte über den amphibischen Gürtel an den Strand, wusch sich den Schlamm ab, entfachte ein Feuer und kochte Kaffee. Mein GroSSvater schrieb das, dieser Einsiedlerkrebs.“

Siegfried Lenz. Wasserwelten. Hoffmann & Campe

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Swing is King

als

print

erhältlich

unter www.sailing-journal.de – Grösse: Leinwand 60 x 40 ZENTIMETER für 99 euro oder Poster 60 x 45 für 69 Euro zzgl. versandkosten.

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JUERG KAUFMANN

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R

Der Morgen danach ichard, ein pensionierter Arzt aus England, nach einer

Höllennacht in der Tasmanischen See während des Sydney Hobart Race. Bei Einbruch der Nacht umgaben uns zwei große Tiefdruckgebie-

te. Mitten in der Nacht hatte sich alles zu einem starken Sturm zusammengebraut, der dann mit 60 Knoten und mehr über uns hereinbrach.

Müde, aber glücklich sitzt er am Morgen an Deck. Sein Gesicht spricht Bände.

Nikon D800 mit 2.8/70-200bmm, Blende 2.8 bei 1/125, ISO 800

EDITORIA L

Thethering Times Der Mensch ist dabei, sich zu verlieren. Irgendwann sind wir ver-

statt an vier Konferenzen nehmen wir heute an zehn Onlinemeetings

schwunden, ohne dass uns jemand nachtrauern würde. Wer auch?

teil. Die Frage nach der tatsächlichen Zeitersparnis stellt sich dringen-

Schon einmal dachte der Mensch, die neuentwickelte Technik würde

der denn je. Die gesamte Menschheit befindet sich in einer Endlos-

ihn weiter denn je bringen. Im industriellen Zeitalter, das die Mensch-

schleife. Die Zeit wird als Ressource wahrgenommen, die wir gefälligst

heit weniger prägte als die digitale Revolution, waren wir wie paraly-

zu nutzen haben. Leider nimmt die absolute Zeit nicht zu, wir haben

siert ob der Möglichkeiten und Erleichterungen, mithilfe von Maschi-

nur 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr Zeit. Während sich die

nen unsere Lebensqualität zu verbessern. Maschinen nahmen uns mit

Menge der Aufgaben ständig erhöht, bleibt die absolute Zeit konstant.

in ihre Welt. Mit ihrer Hilfe konnte in weniger Zeit immer mehr produziert werden. Aus Zeit wurde Geld. Das hatte Folgen: Im Jahr 1900 wur-

Es ist ein Trugschluss zu glauben, dass uns mehr Möglichkeiten glück-

de erstmals eine Nervenschwäche namens Neurasthenie als Krankheit

licher machen. Das Gegenteil ist der Fall. Der Mensch reagiert darauf,

beschrieben, die durch das erhöhte Tempo ausgelöst wurde.

indem er allein die Möglichkeit vieler Optionen als glückliches Leben bemisst. Das würde es aber

Heute rennen wir wieder kopflos den technischen Errungenschaften hinterher. Glauben, unser Leben mit ihnen in den Griff zu bekommen. In Wirklichkeit läuft

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erst, wenn er diese Optio-

„Immer muss eine Schippe draufgelegt werden. Statt zu atmen, brennen wir aus.”

nen auch realisieren würde.

Wir haben alle Wahlmöglichkeiten und können uns dennoch nicht entscheiden.

es immer stärker aus dem Ruder.

Das heimtückische Gefühl,

Früher waren es Auto, Bahn und

frei zu sein, fühlt sich gut an.

Flugzeug, mit denen man schneller vorankam als zu Fuß. Ob Wasch-

Niemand schreibt uns vor, wen wir heirateten sollen, welchen Job wir an-

maschine, Mikrowelle oder Schreibcomputer – alles sparte Zeit. Jede

nehmen sollen oder wohin wir in den Urlaub zu fahren haben. Trotzdem

technische Errungenschaft versprach uns einen Zeitgewinn. Leider

sprechen wir allenthalben von „Ich muss“. Zeitforscher sprechen von

wuchs damit auch die Aufgabenmenge, die wir mittlerweile nicht mehr

einer Beschleunigungsgesellschaft. Wir „müssen“ immer flexibler, im-

abarbeiten können. Statt zehn Briefe am Tag schreiben wir 50 E-Mails,

mer dynamischer und dabei – bitte schön – immer zufriedener werden.

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Noch immer denken viele, dass durch Fortschritt und Veränderung die

ist im Leben. Wie? Selbstreflexion. Fragen wir uns, was uns in diesem

Welt besser würde. Mit anderen Worten: Es geht nicht mehr um Wachs-

Jahr, in den vergangenen Jahren, in unserem Leben wichtig war. Dies

tum, sondern um die Krisenvermeidung, wie Griechenland eindrücklich

sind die Indikatoren, an die wir uns erinnern – spätestens wenn wir

aufgezeigt hat. Die Griechen wurden im globalen Wettbewerb abge-

sterben. Holen wir uns diesen Blick früher zurück, entwickeln wir

hängt, erstarrten vor Angst und litten unter ihren unfassbar unfähigen

wieder eine Sensibilität für Momente. Um aber an diesen Punkt zu

Politikern. Angst fressen Seele auf, auch die politische. Die Angst liegt

kommen, liegt eine der größten Hürden vor uns: Wir müssen uns mit

wie ein dunkler Abgrund vor uns. Früher gab es Ziele, die an einem be-

uns selbst beschäftigen. Und vor nichts haben die meisten Menschen

stimmten Punkt erreicht waren. Der Mensch konnte erfolgreich durch-

mehr Angst. Angst vor Langeweile. Angst vor einem Abgrund. Angst

atmen. Die heutige Optimierung kennt nur immer neue Zielvorgaben.

vor uns selbst. Angst davor, nichts mehr zu spüren, da wir uns von uns

Immer muss noch eine Schippe draufgelegt werden. Statt zu atmen,

selbst entfremdet haben. Wir schalten lieber den Computer ein, tref-

brennen wir aus. Untersuchungen ergaben, dass Burn-out-Geschädigte

fen uns mit Freunden, gehen ins Kino. Dutzende Male wird am Tag ge-

weder Probleme mit hohen Arbeitszeiten noch mit niedrigen Löhnen

prüft, ob wir wieder eine SMS oder E-Mail bekommen haben. Ständig

haben, sondern damit, ineffizient zu sein. Ständige Umstrukturierungs-

müssen wir uns vergewissern, noch vorhanden zu sein. Wir machen

prozesse, immer neue Bedingungen und bei der nächsten Reform ist

permanent irgendwas, um nur nicht allein mit uns zu sein. Dabei wäre

man sowieso raus. Das macht uns zynisch und egoistisch. Die Bereit-

genau das unsere Kraftquelle.

schaft, sich auf andere einzulassen, hat zwischen 1979 und 2009 um 40 Prozent abgenommen, das zeigt eine amerikanische Studie. Dieses

Erinnern Sie sich? Noch 1980 dachten alle, im Jahre 2000 wären alle

Verhalten kann jeder an sich selbst feststellen. Auch ich. Was tun? Seine

Wälder abgestorben, die Flüsse vergiftet und kein Erdöl mehr vor-

Erlösung nicht ausschließlich in der Arbeit suchen.

handen. Nichts davon trat ein. Wir werden also nicht prognostizieren können, wie wir in 50 Jahren leben werden. Was also tun? Regeln und

Wie sagte schon Adorno? Es gibt kein richtiges Leben im falschen. Ent-

Routine helfen, eine Art Verlässlichkeit aufzubauen. Erinnern Sie sich?

schleunigung per se ist genauso problematisch wie Beschleunigung

Gerade Kinder brauchen Regeln, die sie durch ihre Leben führen. Wa-

per se. Wer will heute auf ein schnelles Internet verzichten? Stattdes-

rum sollte es dann für uns Erwachsene falsch sein? Fallen Sie ab und zu

sen sollten, nicht müssen, wir sensibel dafür werden, was uns wichtig

aus der Zeit. Kein Internet, kein Handy, kein nichts.

Tom Körber. Chefredakteur.

race

In between Schrift // Michael Walther Bild // Volvo Ocean Race

Volvo Ocean Race 2014/2015

foto // Francisco Vignale

Es ist der 4. Oktober 2014. Punkt 12:14 Uhr wirft TEAM VESTAS die Leinen los, um als erste Yacht den Hafen von Alicante zu verlassen. Es ist der Tag des ersten In-Port Race und damit der erste offizielle Tag der Regatta.

Wie f端r viele Teams gilt auch f端r das d辰nische VESTAS-Team, dass der Weg bis an die Startlinie schon eine echte Herausforderung war. Die Regatta beginnt heute, die Herausforderung begann schon einige Monate zuvor. Es m端ssen Sponsoren akquiriert, eine Crew geformt und die Yacht vorbereitet werden.

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P R E V I E W foto // Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

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s.

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V o lv o O c ean R ac e - I n - P o rt R ac e

Team ABU DHABI mit dem erfahrenen Skipper Ian Walker gilt als Favorit in diesem Rennen. Beim In-Port Race wurde er knapp von ALVIMEDICA geschlagen.

A

nders als bei den bisherigen Volvo

Dieses Mal ist es also anders und so wirft an diesem sonnigen Samstag

Ocean Race oder seinem Vorgänger,

im Hafen von Alicante eine nagelneue Volvo-65-Rennyacht nach

dem Whitbread Round the World

der anderen die Leinen los. Jede Yacht und jede Crew wird durch

Race, wird bei dieser Auflage erstmals

den Moderator noch einmal dem zahlreich erschienenen Publikum

mit identischen Yachten gesegelt. Was

vorgestellt, bevor es dann auf das Mittelmeer geht. Etwa eine halbe

man sonst größtenteils von Jollen- und

Seemeile vor dem Hafen haben die Veranstalter den Kurs für das

Katamaranregatten kennt, gilt nun auch für diese weltumspannende

erste sogenannte In-Port Race ausgelegt. Diese Rennen sollen den

Regatta, die endlich wieder eine echte Hochseeregatta ist. Alle

Zuschauern in allen Etappenhäfen die Möglichkeit geben, die Yachten

Teams kämpfen mit gleichen Waffen. Angenehmer Nebeneffekt ist,

richtig in Action zu sehen und nicht lediglich zum Zieleinlauf und Start

dass sich die Teams verhältnismäßig kurzfristig zu einer Kampagne

der großen Etappen.

entschließen können und dennoch konkurrenzfähig sind. So erreichte die Segelwelt am 12. August 2014, also weniger als zwei Monate vor

Pünktlich 30 Minuten vor dem Start frischt auch der Wind endlich auf.

dem offiziellen Start der Regatta, die Nachricht, dass TEAM VESTAS als

Die Thermik hat sich durchgesetzt und mit bis zu zwölf Knoten Wind

siebtes Team teilnehmen wird. Eine derart späte Meldung wäre bei den

wird den Zuschauern schon richtig Action geboten. Punkt 14 Uhr fällt

vorangegangenen Rennen völlig undenkbar gewesen, weil die Teams

der Startschuss zu diesem ersten echten Vergleich der Yachten. Die

bereits einige Jahre vor dem Rennen mit der Konstruktion und dem

drei Teams ALVIMEDICA, DONGFENG und VESTAS erreichen beinahe

Testen ihrer Yachten beschäftigt waren.

zeitgleich die erste Luvmarke und runden diese als erste Teams.

Made by hand

Wood Worker

schrift & bild // Tom Kรถrber & H&S Archiv

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M ade by Hand - Henning s en & Ste c kme s t

Nein, wir beginnen nicht mit dem nahezu unvermeidlichen Vergleich, dass man als Bootsbauer, der Holzboote baut, aus einem besonderen Holz geschnitzt sein muss. Das w채re nicht nur gedanklich platt, sondern auch schriftlich ein wenig aussagender Gassenhauer.

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Made by hand

Erfahrene Bootsbauer und Tischler finden in kleinen Werften oftmals ihre Erf端llung. Michael Philipp schleift Magahoniblenden, die auf die Schotten gesetzt werden.

Sprich: der obere und untere Teil des T端rrahmens.

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21 Es begann im Jahre 1958. Großvater Franz Steckmest er-

menarbeiteten. Mit der nachfolgenden Generation trennten sich deren

warb zusammen mit seinem Geschäftspartner Jörn Henningsen die Schiffs-

Wege wieder. Der Name Henningsen allerdings blieb. „Klingt besser“,­wie

werft Brix. Während Hans-Jürgen „Jörn“ Henningsen bei Heinrich Brix

Hauke Steckmest schmunzelnd zugibt. Anfang der 1960er-Jahre kamen

Bootsbauer gelernt hatte, arbeitete Franz Steckmest schon seit 20 Jahren

durch den boomenden Segelsport immer mehr Aufträge, sodass kurz

bei M & P in Arnis (Schlei). Die damalige Werft bestand nur aus einer

darauf Vater Rolf mit dem Bau des kleinen Hafens begann. Heute lie-

Slipanlage und einer Halle. Keine Spur von Uferbefestigung oder Hafen.

gen hier 150 Schiffe, von denen ein Drittel an diesem Ort gebaut wurde.

Übernommen wurden zwei Daueraufträge und ein Lehrling. Mehr nicht.

Allerdings bekamen sie, gleich in ihrem ersten Jahr, den Auftrag für ein

Die Werft sieht so aus, wie man sich eine holzverarbeitende Werft vorstellt.

Fahrgastschiff, die WIKING. Auftrag Nummer zwei war ihre erste Segel-

Holzspäne auf den Böden, Bandsägen und -schleifer auf den Bänken,

yacht, ein Folkeboot. Für die beiden eine echte Herausforderung, da kei-

­Hobelmaschine, Exzenterschleifer und, und, und – ein wohlgeordnetes

ner von ihnen jemals eine solches Boot gebaut hatte. Also reisten sie nach

Chaos. Jeder Mitarbeiter weiß, was er wann zu tun hat. Wortlos, aber nicht

Dänemark zur Lind-Werft, um zu lernen. Damals eine kleine Weltreise.

humorlos greifen alle Arbeitsschritte ineinander. Mittendrin die beiden

Da sie keinen Führerschein besaßen, mussten sie sich Auto samt Fahrer

Brüder Hauke und Malte Steckmest. Obwohl jung an Jahren besitzen sie

mieten. Aber sie lernten schnell und bauten ein Folkeboot, das bis heute

den Respekt der meist älteren und damit auch erfahrenen Mitarbeiter. Vier

existiert. Die KAIROS wurde 2007 restauriert und liegt bis zum heutigen

bis acht Spezialisten arbeiten zwischen sechs und acht Monate an einer

Tag in der familieneigenen Hafenanlage in Kappeln. Der Zusammenarbeit

Yacht. Vorwiegend in drei Gruppen: Bootsbauer, Tischler und Techniker.

von Henningsen und Steckmest war solch eine traditionsreiche Dauer

Pro Jahr laufen auf die Art und Weise im Schnitt zwei Yachten vom Stapel

nicht geschenkt, obwohl beide sehr erfolgreich mehr als 40 Jahre zusam-

ins Schleiwasser. Auch das hat hier Tradition.

Die damalige Werft bestand nur aus einer Slipanlage und einer Halle. Keine Spur von Uferbefestigung oder Hafen. Übernommen wurden zwei Daueraufträge und ein Lehrling. Mehr nicht.

Links: 1961. Henningsen & Steckmest mit 6KR-Acht und Konstrukteur Slaaby Larsen (rechts). Es wurden elf Stück gebaut.

Mitte: 1961.Die alte Werfthalle.

Im Bau eine 6KR-Yacht.

Rechts: 1959. Die WANDERER, das erste Segelboot der noch jungen Werft.

zeitzeiger

Wir sind die Zeit. Wir sind die ber端hmte Parabel des dunklen Heraklit. Wir sind das Wasser, nicht der harte Diamant, das, was verflieSSt, nicht das, was ruht. Der Schatten umgibt ihn. Alles sagte Lebewohl, alles wird fern." "

Jorge Luis Borges

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Z eitzeiger P r 채 zi s i o n trifft St채 rke

bilder // marco knopp

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H o b ie D er M ann und da s M eer

Der Mann und das Meer Schrift // Tom Körber, Paul Holmes Bild // Hobie Archive, Tom Körber

Man darf es getrost sagen: Hobart Hobie" Alter war so etwas wie der Henry Ford der " Surfboardindustrie. Nach einer langen Reihe von Experimenten und Tests erreichte das Unternehmen 1958 den Durchbruch in puncto Wendigkeit und Festigkeit der Surfbretter.

Eine gleichbleibende Qualität der Materialien und ausgesuchte Mitarbeiter sorgten für eine Industrialisierung der Surfboardindustrie, die im Grunde bis heute besteht.

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In den 1950er-Jahren sah die Welt noch anders

und Gordon „Gruppy“ Clark – Clarkfoam) ein Mil-

aus. Die Boards waren aus schwerem Balsaholz,

liardengeschäft werden sollte. Einer von ihnen:

dessen Ver- und Bearbeitung dementsprechend

John Severson. Er war genauso alt wie Hobie,

aufwendig war. 1958 begann Hobie statt mit

beide trafen sich 1953 zum ersten Mal. Severson

Holz, mit Fiberglas und Schaum zu arbeiten und

brachte im Januar 1960 „The Surfer“ heraus, ein

fertigte mit seinen Angestellten 20 bis 30 Boards

Surf-Magazin, das ein Jahr später in „Surfer Ma-

in der Woche. Bis heute werden Boards größ-

gazine“ umbenannt zum weltweit meistgelesens-

tenteils aus Styrofoam hergestellt. Einfacher und

ten Surfmagazin wurde. Bis heute. Severson war

schneller in der Herstellung, leichter und beweg-

es auch, der den Hobie-Schriftzug entwickelte,

licher auf dem Wasser – niemand konnte ahnen,

den man bis heute vor Augen hat, wenn man an

dass aus der Idee ein paar Freaks (Hobie Alter

Hobie denkt: ein Surfboard in der Raute.

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Hobie Alter in seinem ersten Shop in Dana Point/Kalifornien. Circa 1965. Bild // Bruce Davidson

g e sch i ch t e

Cat man do Alles begann Mitte der 1950er-Jahre. Auf Hawaii segelte Hobie

Der Gedanke aber saß im Kopf. Nicht nur bei Hobie, auch bei

Alter auf Woody Browns Katamaran MANU KAI in Waikiki. Die-

Phil Edwards (ein Freund aus Jugendtagen), der den nächsten

ser Kat war nicht vergleichbar mit einem heutigen Zweirümpfer.

Schritt machte. Wir schreiben immer noch die Anfänge der

Anfang der 1960er-Jahre kam Hobie mit dem Malibu-Outrigger

1960er-Jahre, als Phil einen 20-Fuß-Kat baute: EL CATO. „Ich

in Kontakt, den Experten als gültigen Vorläufer sehen. Im Grun-

mochte Segeln von Beginn an“, gibt Phil zu. „Ich dachte, Surfen

de war er nichts anderes als ein 14 Fuß langes hawaiianisches

ist was für Jugendliche, aber Segeln kann man auch, wenn man

Kanu mit Mast und Segel auf dem Hauptrumpf plus Ausleger,

älter wird. Schon als ich auf der Highschool war, baute ich mei-

den Warren Seaman entwickelt hatte. Über Gordon Clark und

ne ersten Outrigger. Als alle anderen Jungs Motorrad fuhren,

Carter Pyle, einen Bootsbauer, kam Hobie mit der „ama machine“

ging ich segeln.“

in Berührung. „Das war völlig neu für mich, bei ablandigem Wind auf dem Wasser zu sein. Bis dato ging es immer nur bei auflan-

Edwards hatte viel Erfahrung im Segeln. Schon Ende 1958 über-

digem Wind, wegen der Wellen“, sagt Hobie. „Ich war schwer

führte er eine 83 Fuß lange Segelyacht von Kalifornien nach

beeindruckt und kaufte so ein Boot. Doch kurz darauf entschloss

Hawaii, zusammen mit Hevs McClelland und L.J. Richards, die

ich mich, meine eigene ama machine zu bauen. Sie war einfach

beide von Hobie Surfboards für Bud Brownes (Endless Sum-

herzustellen. Also bauten wir diesen kleinen Outrigger, mit dem

mer) Film „Cat on a Hot Foam Board“ gesponsort wurden. Um

man segeln konnte.“ Einer war aber früher dran als Hobie: Joe

diese Zeit herum baute Phil an seinem 20-Fuß-Kat in der Werft

Quigg, sein alter Weggefährte und Konkurrent im Surfbusiness.

von Joe Quigg in Newport. Das Boot war schnell, sehr schnell

„Allerdings“, gibt Hobie zu, „hatte ich damals keinen kommerzi-

für seine Größe und so entschloss er sich, an einer Regatta von

ellen Erfolg darin gesehen. Für mich war es wichtiger Surfboards

Newport nach Ensenada teilzunehmen – mit an Board: Hobie

herzustellen und ich war sowieso mit der Produktion im Rück-

Alter. „Das war die erste Regatta, an der ich jemals teilnahm. 126

stand. Also konzentrierten wir uns auf unsere Boards.“

Meilen, das war schon was. Da es noch keine Klassifizierung für den Kat gab, nahmen wir nur inoffiziell teil. Die anderen Segler riefen hinter uns her, die konnten das gar nicht glauben. Wir

”It was a lifestyle, fun, thing. Hobie formal wear was cut-offs and a tee shirt.“

schossen mit mehr als 15 Knoten an ihnen vorbei, während sie nur vier Knoten fuhren.“ Phil und Hobie landeten auf dem vierten Platz – gegen all die 40-, 50- und 60- Füßer. Das war der Beginn.

John Dinsdale

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Phil Edwards auf seinem Sailing Outrigger, den er selbst nach Pl채nen Gordon Clarks gebaut hatte. Bild // Hobie Cat Archiv

g e sch i ch t e

Segeln liegt der Familie im Blut.

W채hrend der Hobie 18 Nationals in Florida 1985: Paula, Hobie Jr., Jeff und Hobie. Bild // Hobie Cat Archiv

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Art Hendrickson war nicht der Typ Wassersportler. Er hatte kein großes Interesse am Surfen, auch Schwimmen gehörte nicht zu seinen Lieblingssportarten, den Kat aber fand er interessant. Eine Woche nach dem ersten Treffen trafen sich die beiden nochmals und Art sagte: „Lass uns über den Kat sprechen, vielleicht können wir damit Geld verdienen.“ Hobie hatte zwar

Better than Balsa

kein großes Interesse, sein Geld in Kats zu investieren, aber als Art einsteigen wollte, überlegte er es sich anders und so inves-

Mit von der Partie war Wayne Schafer, der zu diesem Zeitpunkt

tierten beide eine „kleine Summe“ und wurden Partner. Hobie

schon mehrere Transpac-Rennen (2.225 Meilen von L.A. nach

kaufte einen P-Cat von Carter Pyle, fand ihn aber zu schwer und

Honolulu) hinter sich hatte und so etwas wie der Grandseig-

zu behäbig, um ihn auf den Strand beziehungsweise ins Wasser

neur des damaligen Open Ocean Sailing war. Als Phil seinen

zu ziehen. Daher lag er, festgemacht an einer Boje, vor Hobies

zweiten, größeren EL GATO II an den Strand zur Jungfernfahrt

Haus in Laguna Beach (Kalifornien). Hobie versah die Boje mit

schob, war Wayne dabei. Aber Surfer bleiben einfach Surfer,

einem von einer wasserdichten Batterie betriebenen Licht, da-

sie konnten nicht widerstehen, mit diesem schnellen und wen-

mit die Surfer ihn sahen. An freien Tagen oder den Wochenen-

digen Boot, auf dem Rückweg Richtung Strand in den Wellen zu

den trafen sich Familie und Freunde auf dem Boot und segelten

surfen. Sie und EL GATO II trafen sich getrennt voneinander am

Richtung Newport Beach. Dort baute Joe Quigg zu dieser Zeit

Strand wieder. 1966 baute Hobie seinen ersten Zwölf-Fuß-Kat.

den „Cal Cat“, ein ElfFüßer mit einem Deck zwischen beiden

„Ich benutzte einen Blank, den ich für Tandemsurfboards ver-

Rümpfen. „Mit dem Rigg in der Mitte sah die Sache ganz anders

wendete, schnitt ihn in der Mitte durch und setzte einen Balsa-

aus“, gibt Hobie zu. Denn bis dato wurde eher an der Outrigger-

Block ein. Das war nicht das Gelbe vom Ei, aber Phil und ich

Theorie festgehalten, bei der das Rigg auf dem größeren Rumpf

fingen an zu experimentieren, nach dem Motto: Live and learn.

verankert war. Das Rigg in der Mitte eröffnete neue Dimensio-

Die ersten Kats bauten wir aus den Materialien, mit denen wir

nen in der Balance, im Trim und im Handling. Auch wenn das

unsere Surfboards bauten, aus Schaum, Balsa und Fiberglas.“

ein großer Fortschritt war, gab es noch zu viele Nachteile, zum Beispiel entweder zu schwere oder feststehende Ruder, mit denen man nicht direkt auf den Strand konnte. Hobie wollte etwas

”When we went to boat shows we weren’t selling a boat we are selling a dream of fun times.“

Einfaches. Es sollte auf den Strand zu ziehen, im Beachbreak und in Wellen gleichermaßen zu segeln, am besten auch noch allein zu bedienen und allein wieder aufzurichten sein, wenn man kenterte: Der Hobie 14 war geboren.

Hobie Alter

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K r o atien Be yo nd t h e Beac h

Beyond the Beach

Kroatien ab Zadar

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Die Marina Dugi Otok liegt etwa 17 Seemeilen von Zadar und 80 Seemeilen von Split entfernt. Ganzjährig geÜffnet, kann man hier einen warmen Sommer und einen eher feuchten Winter verbringen.

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schrift & bild // Hans Mühlbauer

„Ob das wohl passt?!“, grübelt der Skipper noch schnell. „Knapp wird’s in jedem Fall werden ...“ Rasch überschlägt er noch mal im Kopf: Masthöhe 15,5 Meter, Tide, auch wenn es nicht viel ist, 30 Zentimeter, 16,5 Meter lichte Höhe unter der Brücke … „War die Masthöhe jetzt mit oder ohne UKW-Antenne im Masttop angegeben?“ Die Crew weiß es auch nicht mehr. Und schon wird die Yacht vom Tidenstrom in den engen, betonierten Durchfahrtskanal zwischen den Inseln Uglijan und Pasman gezogen. Die Verbindungsbrücke zwischen den beiden lang gestreckten Eilanden kommt näher, sieht plötzlich bedrohlich und viel niedriger aus als der hoch aufragende Mast – noch fünf Meter – alle ziehen den Kopf ein wenig ein, a bisserl beten, dann rutscht der Masttop grade noch so unter der Autobrücke hindurch … Glück gehabt!

Segeln im Nationalpark Kornati. Er wird auch Nationalpark Kornaten genannt und umfasst die größte Inselansammlung im Adriatischen Meer.

Insgesamt liegen hier 147 Inseln und Riffe auf einer Gesamtfläche von 69 Quadratkilometern.

reise

S

Am nächsten Morgen dann die Aufregung während der knappen Passage unter erwähnter Autobrücke, dann liegen die vielen kleinen und kleinsten Eilande der Dalmatinischen Inselwelt vor dem Bug. Durch dieses Gewirr bahnt sich die Yacht ihren Weg nach Nordwest. Vorbei an den Inseln Iz, auf der es zwei nette Örtchen und eine kleine Marina gibt, vorbei an Sestrunj, und aufgekreuzt im schmalen, aber tiefen Kanal zwischen Tun und Zverinac, das Etappenziel liegt ganz im Norden der lang gestreckten Insel Dugi Otok, die das östlich davon liegende Revier wie ein Binnenmeer er-

o wie unserer Crew

scheinen lässt. Dort bietet eine weite Bucht mehrere gute

ergeht es den meisten Chartercrews, die von den Marinas

Ankermöglichkeiten. Die Ansteuerung ist wegen einiger

von Zadar und besonders ab der Marina Dalmacija zu ih-

Unterwasserhindernisse nur von Nordost aus möglich und

rem Chartertörn im Zentrum der Dalmatinischen Inselwelt

durch Tonnen gekennzeichnet. In ihrem Südostteil liegt vor

starten. Denn von diesem Nadelöhr aus sind es nur noch

dem Dorf Veli Rat eine kleine Marina mit Schwimmstegen.

gut zehn Seemeilen bis in den viel gepriesenen National-

Im Ort peilt die Crew eine der urigen Konobas, so heißen

park Kornati. Die größeren Yachten müssen eine der bei-

die Tavernen hier, zum Abendessen an und versorgt sich

den Inseln nördlich beziehungsweise südlich umrunden.

vorher noch im wirklich kleinen Mini-Market.

Andernfalls gibt es schlimmen Bruch in der Takelage, das wäre dann „kautionsrelevant“ am Törnende – die Bord­

Nach dem Auslaufen am nächsten Tag steht das erste

kasse wäre da also voll dabei … Die Marina Dalmacija beim

Highlight des Törns an. Knapp eine Meile nordwestlich

Ort Sukosan ist der größte Yachthafen Kroatiens. Sie liegt

von Dugi Otok liegt nahe der Mini-Insel Lagnici auf einer

sieben Kilometer südlich von Zadar, mittendrin im Zentrum

Sandbank das Wrack eines Küstenmotorschiffs, das hier

der Dalmatinischen Inselwelt, und beherbergt eine gro-

aufgelaufen ist. Ein Teil des Rumpfes ragt aus dem Wasser.

ße Flotte von Segel- und Motoryachten sowie eine ganze

Dies ist ein ideales Ziel für einen ausgiebigen Schnorche-

Reihe von Katamaranen, die von verschiedenen Charterfir-

lausflug. Am besten unternimmt man ihn morgens, wenn

men angeboten werden. Es gibt Restaurants, einen Super-

weder Wind noch Welle den Ankerplatz südlich des Wra-

markt, Strände, Werkstätten und sogar (aufpreispflichtige)

ckes ungemütlich machen. Im glasklaren Wasser tummeln

Garagen für PKWs, wenn diese auch im Freien und nahe

sich unzählige Fische, und wer sich traut, kann durch die

der Charterstege für 40 Kuna, das entspricht etwa sechs

ehemaligen Mannschaftsquartiere hindurchtauchen. An-

Euro, pro Tag geparkt werden können. Die Seglercrew ist

schließend verzückt ein langer Spigang entlang der gut

mit dem Flieger von Deutschland aus direkt nach Zadar ge-

20 Seemeilen langen Insel Skipper und Crew. Außenhe-

flogen. Auch der Airport von Split liegt nur gut 100 Auto-

rum, also westlich von Dugi Otok, weht der Wind recht

kilometer entfernt, die über die schnelle Küstenautobahn

beständig aus Nordwest. Mittendrin im Insel­gewirr, also

zurückgelegt werden. Besonders aus Süddeutschland

auf der Ostroute, verhält sich der Wind dank der vielen

ist diese Autobahn beliebt bei denjenigen Seglern, die

Landmassen oft wie auf einem Bergsee. Nach dem Run-

mit dem PKW schnell anreisen wollen. Skipper Hans, der

den des Kaps Vidilica mit seinem Leucht­feuer dreht die

Bayer in der Crew, hatte die 800 Autobahn-Kilometer von

Yacht in die vier Seemeilentief einschneidende Telascica-

München aus schnell und entspannt überwunden.

Bucht ein. Dort findet sich eine der freien, aber gebührenpflichtigen Bojen, für die nächste Nacht. Die Zeit reicht noch, um im nahen Süßwassersee zu planschen und dann noch rechtzeitig zum grandiosen Sonnenuntergang die hohen Klippen an der Westküste zu erklimmen.

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Die Marina Zut auf der Insel Zut. Der Hafen bietet Platz f체r 120 Yachten. Aufgrund der Insellage ist Wasser und Strom nur zu bestimmten Uhrzeiten verf체gbar.

Sali auf Dugi Otok. Sali ist das kulturelle Zentrum. Hier wurde schon vor mehr als 1.000 Jahren Fischerei betrieben. Dokumente aus dem 10. Jahrhundert belegen das, ebenso circa 700 Jahre alte Olivenb채ume.

Im glasklaren Wasser tummeln sich unz채hlige Fische, und wer sich traut, kann durch die ehemaligen Mannschaftsquartiere hindurchtauchen.

race

Ready to Volvo Ocean Race 2014/2015 Race Schrift // Tom Körber Bild // Volvo Ocean Race

foto // Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

Selbst Nichtsegler kennen mittlerweile das Volvo Ocean Race beziehungsweise haben davon gehört. Kein Wunder, Volvo ist schließlich kein x-beliebiger Titelsponsor, sondern dem Autohersteller gehört das Rennen. Konsequent daher die Vermarktung, fast schon übertrieben dieser mediale Monsun, kein Rennen, von dem es jemals so viele Fotos, Filme und GPS-Daten gab. Na gut, höchstens das vergangene VOR vielleicht.

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P R E V I E W

V o lv o O c ean R ac e D er Start

Rumble in the Jungle. Medienboote, Privatleute, Fischer – alle folgen den Yachten am 11. Oktober. Start frei zur ersten Etappe nach Kapstadt.

Technik, total Heute kann kein Segler unbeobachtet auf die Toilette gehen (kein Witz,

sich auf die Webseite. Rund 4.900 Stunden sendeten Fernsehsender rund

die Toilette ist frei einsehbar), sich schlafen legen oder eine aufgetaute

um die Welt, um damit gute elf Millionen Zuschauer zu erreichen. Gesamt-

Tütensuppe essen – überall lauern Kameras samt erdoberflächendecken-

werbewert: 314 Millionen Euro. Viel mehr muss man wohl nicht sagen.

der Versendung. Manch einer behauptet hinter vorgehaltener Hand, die Boote wären um die Kameras herumgebaut worden. Aber das hat ja auch

Höchstens zu den Booten, die nach dem Airbus-Prinzip hergestellt wur-

sein Gutes. Wer lange in den riesigen VOR-Datenbanken sucht, stößt

den. Der Rumpf wird im italienischen Bergamo gebaut und dann in Eng-

immer wieder einmal auf die leisen, erst auf den zweiten Blick funktionie-

land montiert. Das spart Kosten und das war das vorrangige Ziel, ähnlich

renden Fotos, die konsequent ein Gefühl vermitteln: Einsamkeit. Kälte.

wie in der Formel 1. Während bis dato pro Kampagne rund 30 Millionen

Gefahr. Glück. Um eine nahezu omnipräsente Berichterstattung zu ge-

draufgingen, reduziert es sich hier ungefähr um die Hälfte. Der Trick:

währleisten, segeln bei jedem Team eigene „Medienoffiziere“ mit (wer

Die Teams kaufen die Boote vom Hersteller für 4,5 Millionen Euro. Dann

sich diesen martialischen Namen wohl ausgedacht hat?), die rund um die

kommen noch mal 650.000 für zwölf erlaubte Segel dazu, von denen nur

Uhr Daten von sich geben. Knud Forstadt, der Renndirektor, erfuhr dies

acht an Bord sein dürfen. Nur die externen Mediabudgets sind nicht ge-

am eigenen Leib, als er 1993/94 auf der INTRUM JUSTITIA statt Aus-

deckelt. Ach ja, die Boote sind für zwei VOR-Rennen vorgesehen, wer-

gleichsgewichte Kameras mitschleppte und die Welt beglückte. Nach 20

den vorerst nicht als armselige Incentive-Segel-Dampfer missbraucht.

Jahren haben die Mediawerte schwindelerregende Ausmaße angenom-

Eingespart wurden auch drei Teammitglieder. Nun segeln nur noch neun

men. Beim vergangenen Rennen hatten sich 3.000 Journalisten akkredi-

(inklusive Medienmann) statt zwölf Mann. Nur das weibliche Team darf

tiert, es erschienen 13.000 Artikel, rund 46 Millionen Menschen klickten

zwei Damen mehr haben.

foto // Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

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Es gab keinen Zweifel: Die Blumen trieben auf die Vogelinsel zu, bald wĂźrden sie dort angeschwemmt werden an dem nur selten begangenen Strand; ich werde euch einsammeln, dachte ich, ich werde allein herkommen und euch davor bewahren, wie Tang zu verfaulen, den eine unruhige See losgerissen hat, ich werde die Blumen in die HĂźtte des Vogelwarts bringen und dort zum Trocknen auslegen, sie werden immer dasein an diesem Ort der Mitwisserschaft, alles wird dasein und bleiben.“ Siegfried Lenz. Schweigeminute. Hoffmann & Campe

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ausgaben & eine photo issue im abonnement f端r 22 Euro

p r i n tA B O

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