INFO GARAGE JUN NL

PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

27

MAANDELIJKS TIJDSCHRIFT (NIET IN JAN., APRIL, JULI, AUG., NOV.) - JUNI / JULI 2021 - AFGIFTEKANTOOR - TOELATING GESLOTEN VERPAKKING / P608421 - VERANTWOORDELIJKE UITGEVER: T. DE CLERCQ

NR. 4 JUNI/JULI ‘21 / 27STE JAARGANG • HET VAKBLAD VOOR ALLE GARAGISTEN EN CARROSSIERS • WWW.INFOGARAGE.BE

SPECIAL ELEKTRISCH RIJDEN

Juni 2021

Info GARAGE 1

VERLIEST U TIJD MET HET ZOEKEN NAAR OPLOSSINGEN? NU NIET MEER!

LKQ ACADEMY ONDERSTEUNT U VAN A TOT Z. • • • • • •

Technische en commerciële opleidingen op maat, van basis- tot experttrainingen Technische trainingen mechaniek en carrosserie in een moderne omgeving Volledige e-learning trajecten Uitgebreide technische databank & informatie Technische ondersteuning via de hotline of een remote diagnose Technische informatie en webinars van onderdelenleveranciers

Ontdek alle voordelen op

LKQACADEMY.BE

LKQ Belgium bv, Havendoklaan 14, 1800 Vilvoorde. BE 0693.786.956

Voorwoord

PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

27

MAANDELIJKS TIJDSCHRIFT (NIET IN JAN., APRIL, JULI, AUG., NOV.) - JUNI 2021 - AFGIFTEKANTOOR - TOELATING GESLOTEN VERPAKKING / P608421 - VERANTWOORDELIJKE UITGEVER: T. DE CLERCQ

NR. 4 JUNI ‘21 / 27STE JAARGANG • HET VAKBLAD VOOR ALLE GARAGISTEN EN CARROSSIERS • WWW.INFOGARAGE.BE

Groene economie

SPECIAL ELEKTRISCH RIJDEN

Door Covid was het voorbije anderhalf jaar alles anders. Vrijwel de enige zekerheid die er bestond, was de hang naar “properder” autorijden.

Dat de omschakeling naar elektrisch rijden nu juist onherroepelijk is ingezet staat buiten kijf.

Deze omwenteling in onze mobiliteit vraagt van iedereen, betrokken in de nieuwe era, de nodige aandacht en inspanning. Laadtijd en kilometerberekening zijn dé nieuwe verkeerstermen geworden.

Juni 2021

Uit de meest recente Touring cijfers blijkt dat er nu reeds een verdrievoudiging in het aantal batterij problemen op 5 jaar tijd is op te maken.

EV-rijden vraagt dus wel degelijk een nieuwe rijstijl en ingesteldheid.

Info GARAGE 1

BRANCHE NIEUWS

4-5

Continental breidt haar marktaandeel in het bandensegment voor volledig elektrische voertuigen uit.

INTERVIEW

6-7

De batterij autonomie is o.a. onderhevig aan de buitentemperatuur, het aantal inzittenden of de laadlast. Ook is snel optrekken of “bochtenscheuren” niet bevorderlijk voor het vooropgestelde rijbereik. We zien dat weinig EV–rijders hiervan op de hoogte zijn en dus vaak onnodig de wegberm of parkeergelegenheid dienen op te zoeken.

Hier ligt voor onze lezers een opportuniteit te wachten.

Degelijke en betrouwbare informatie verstrekken behoort immers tot het takenpakket van onze verkopers. En dat beperkt zich niet langer tot het overlopen van de prestaties of de fiscale aftrekbaarheid van een EV. Welkom in de nieuwe groene economie.

Als Europees specialist garantieverzekeringen heeft Real Garant Versicherung AG een waarborgformule uitgewerkt voor externe bandenschade.

OPLEIDING & TRAINING

Tony De Clercq Uitgever

8

Bosch lanceert Bosch Brake Specialist in België

SPECIAL ELEKTRISCH RIJDEN

10 - 43

De overheid dwingt ons tot elektrisch rijden… zonder zich veel zorgen te maken over de praktische haalbaarheid voor zowel particulier als professioneel, zonder veel na te denken over de impact op de werkgelegenheid in de autosector…

BRANCHENIEUWS

46

De markt voor elektrische voertuigen groeit sneller dan alle andere voertuigcategorieën; alleen al in Europa is de groei in 2020 vergeleken met het jaar daarvoor ongeveer 138 procent

COLUMN Iedereen elektrisch? Nog niet voor morgen.

47

Zo vervangen Profs!

Distributieriemkit + Waterpomp De distributieriemkits + waterpomp omvatten alle onderdelen voor de vervanging: riem, waterpomp, riempoelies en alle benodigde kleine onderdelen voor het betreffende voertuigtype. www.continental-engineparts.com ContiTech Antriebssysteme GmbH www.continental-engineparts.com

PTG_wapu_95x65mm_3mmbeschn_012021_NL.indd 1

5 JAAR

GARANTIE

29.01.21 09:23

BRANCHENIEUWS

HET NIEUWS UIT DE AUTOZAKENWERELD

door TONY DE CLERCQ

ELECTRIC CONTINENTAL Continental breidt haar marktaandeel in het bandensegment voor volledig elektrische voertuigen uit. In 2020 vertrouwden 6 van ‘s werelds 10 fabrikanten van elektrische voertuigen met het grootste volume voor hun eerste uitrusting op de hoogtechnologische expertise van de premium bandenfabrikant. Daartoe behoren Tesla met zijn Model 3 en Model S en Volkswagen met de ID.3. Ook Aziatische fabrikanten, bijvoorbeeld BYD, een van China’s grootste autoproducenten, vertrouwen op Continental-banden als eerste uitrusting voor hun elektrische voertuigen. Dit onderstreept de productstrategie en de kwaliteit van de producten van het bedrijf in het elektromobiliteitssegment. Uit onderzoek van Continental blijkt dat banden tot 20% van de totale weerstand van een wagen voor hun rekening nemen. Klanten kunnen dus extra actieradius winnen dankzij banden met een geoptimaliseerde rolweerstand. Een lage rolweerstand is dan ook bijzonder gegeerd voor elektrische auto’s die gericht zijn op efficiënt rijden. In dit geval vertrouwen veel fabrikanten op de EcoContact 6, waarin Continental de Green Chili 2.0 rubbersamenstelling gebruikt.

CHARGEPOINT LANCEERT GEÏNTEGREERD DIENSTENAANBOD VOOR ELEKTRISCHE WAGENPARKEN ChargePoint lanceert de meest geïntegreerde EV-oplaadoplossing voor wagenparken van ieder type en iedere omvang. Het nieuwe dienstenaanbod van ChargePoint levert alles wat wagenparken nodig hebben om elektrisch te rijden en het laden te optimaliseren. Een combinatie van fleet management software en AC- en DC-snellaadoplossingen zorgt voor een balans tussen laadkosten en gebruiksgereedheid.

ChargePoint Express Plus, een schaalbaar DC-snellaadplatform op basis van een op software-gedefinieerde DC-hardwarearchitectuur, minimaliseert de locatiekosten voor omvormingsapparatuur. Het modulaire design maakt het mogelijk om te voldoen aan strenge up-time eisen. De holistische aanpak van ChargePoint optimaliseert de laadkosten per voertuig en is ontworpen om zowel nu als in de toekomst te voldoen aan de behoeften van wagenparkbeheerders. Het ChargePoint Express Plus (EXPP) DC-snellaadplatform bestaat uit modulaire componenten (EXPP

Power Block, EXPP Power Module en EXPP Power Link) die eenvoudig geconfigureerd kunnen worden om aan de specifieke eisen van depots te voldoen die met wagenparken mee kunnen groeien naarmate de benodigde laadcapaciteit stijgt. Ieder EXPP Power Block bevat tot vijf zelfstandige EXPP Power Modules, die flexibel kunnen worden ingezet om tot 200 kW aan energie te distribueren. EXPP Power Link levert stroom aan elektrische voertuigen en ondersteunt tot twee flexibele kabels die geschikt zijn voor alle standaard connectortypes. Door meerdere EXPP Power Modules te verbinden kun je de flexibiliteit en schaalbaarheid van powersharing optimaliseren.

Meerdere EXPP Power Blocks maken het mogelijk om voertuigen tegelijkertijd of juist kort na elkaar op te laden. Kabelmanagement zorgt dat EPP Power Link Stations verschillende voertuigen kunnen ondersteunen terwijl de kabels veilig van de grond blijven.

Er kan bijvoorbeeld worden gekozen om de kabels te monteren aan de muur, op zuilen of op portaalinstallaties.

NIEUWE PEUGEOT E-EXPERT Dankzij zijn commercieel succes doorheen de generaties en het winnen van talloze prijzen, waaronder de titel van International VAN of the Year in 2019, werden er 2.000.000 exemplaren van de PEUGEOT PARTNER geproduceerd. Als marktleider in het F1 segment in Europa sinds zijn lancering in 2018 is de PEUGEOT PARTNER nu ook beschikbaar in een 100% elektrische versie.

De nieuwe PEUGEOT e-PARTNER is een perfect voorbeeld van de power of choice, en beschikt over: Een rijbereik tot 275 km volgens de WLTP-cyclus (in afwachting van de homologatie); • 2 lengtes (Standard en Long), • Een trekcapaciteit tot 750 kg, • Een nuttig laadvermogen tot 800 kg, • Een laadvolume tot 4,4m³, identiek aan de versie met verbrandingsmotor Aangezien bijna 80% van de bestuurders van bedrijfsvoertuigen gemiddeld minder dan 200 km per dag rijdt, lag een elektrische versie van de PEUGEOT PARTNER voor de hand. Dit wordt onderstreept door de steeds beperktere toegang tot stadscentra, waarvan sommige alleen 100% elektrische voertuigen toelaten. Gebaseerd op het EMP2 (Efficient 4 Info GARAGE

Juni 2021

Modular Platform) multi-energie modulair platform, biedt de PEUGEOT e-PARTNER een 100% elektrische motor met een maximumvermogen van 100 kW en een maximumkoppel van 260 Nm, beschikbaar vanaf de start voor onmiddellijke reactiviteit, zonder trillingen, geluid, schakelen, geur of CO2 -uitstoot. De elektrische aandrijflijn (elektromotor, omvormer en DC / AC-lader-omvormer) is vergelijkbaar met de nieuwe PEUGEOT e-EXPERT. Net als deze laatste is hij aangepast om te voldoen aan de laadbeperkingen die inherent zijn aan het gebruik van bedrijfsvoertuigen. Beide versies (Standard en Long) zijn verkrijgbaar met een lithium-ion-batterij (18 modules) met een capaciteit van 50 kWh, die afhankelijk van de versie een actieradius van maximaal 275 km biedt, afhankelijk van de versie, het profiel van de bestuurder en volgens de WLTP-procedure momenteel nog in de goedkeuringsfase.

BRANCHENIEUWS

HET NIEUWS UIT DE AUTOZAKENWERELD

KIA EUROPE EN UBER KONDIGEN PARTNERSCHAP VOOR ELEKTRISCHE MOBILITEIT AAN. Kia Europe en Uber hebben een partnerschap op het gebied van elektrische mobiliteit aangekondigd.

Uber mikt ook op een drastische vermindering van de koolstofuitstoot, met plannen om tegen 2030 een emissievrij mobiliteitsplatform in heel Europa te worden. Het bedrijf heeft zijn ambities uitgezet om tegen 2025 meer dan 100.000 BEV’s te exploiteren in heel Europa. Als onderdeel van dat doel zal de helft van alle kilometers die Uber-chauffeurs tegen 2025 hebben gereden in Amsterdam, Berlijn, Brussel, Lissabon, Londen, Madrid en Parijs worden afgelegd in emissievrije voertuigen. Hierbij zal Kia zijn batterijaangedreven elektrische wagens (BEV’s) – inclusief de e-Niro en e-Soul – aanbieden aan Uber-bestuurders met speciale condities, waardoor het bedrijf een toonaangevende leverancier van geëlektrificeerde wagens wordt voor de ‘ride hailing’-sector. Kia zal ook proefritten aanbieden zodat bestuurders de emissievrije voertuigen van het merk uit eerste hand kunnen ervaren.

MAZDA ELEKTRIFICERING Tussen 2022 en 2025 zal Mazda een waaier aan nieuwe producten introduceren dankzij de schaalbare SKYACTIV-architectuur (SKYACTIV Multi-Solution Scalable Architecture).

Deze waaier aan modellen zal 5 hybridewagens, 5 oplaadbare hybrides en 3 batterijaangedreven elektrische auto’s omvatten. Daarnaast ontwikkelt Mazda ook een gericht platform voor EV’s: de SKYACTIV EV Scalable Architecture. Dat platform zal worden gebruikt voor elektrische voertuigen van diverse groottes en koetswerktypes, die tussen 2025 en 2030 zullen worden gelanceerd.

Alle sterke merken onder één dak.

INFO@ACCU-SERVICE.BE WWW.ACCU-SERVICE.BE

INTERVIEW

door TONY DE MESEL

Klantenbinding en tevredenheid door bandenwaarborg Als Europees specialist garantieverzekeringen heeft Real Garant Versicherung AG een waarborgformule uitgewerkt voor externe bandenschade. De formule wordt al vier jaar met succes gebruikt bij onder meer Mercedes. ‘Klantenbinding is maar één van de voordelen’, zo vertelt Wim Vanackere, directeur van de Benelux-vestiging.

Real Garant Versicherung AG heeft zijn hoofdzetel in Stuttgart.

Toeval of niet maar Mercedes, toch ook met zijn hoofdzetel in Stuttgart, is de eerste constructeur die in 2016 in samenwerking met Real Garant een bandenwaarborg van 24 maanden heeft geïntroduceerd. Ondertussen kent het systeem uitbreiding in andere Europese landen en zijn ook andere merken het voorbeeld gevolgd.

Verzekeraar en importeur Wim Vanackere, directeur van de Benelux-vestiging in Waasmunster, maakt duidelijk hoe het afsluiten van een contract in zijn werk gaat: “ Real Garant sluit de overeenkomst voor de bandenwaarborg af met de betrokken partij, in de meeste gevallen is dat de importeur. De bijdrage die de partij jaarlijks betaalt, is afhankelijk van het aantal vooropgestelde verkochte nieuwe banden binnen het netwerk van zijn merkverdelers.

Op het einde van het jaar wordt die bijdrage dan bijgesteld in functie van het werkelijke aantal verkochte banden. Sommige importeurs voorzien ondertussen ook al 24 maanden bandengarantie bij de aflevering van nieuwe voertuigen.”

Waarborg De waarborg dekt gedurende twee jaar de externe schades maar uiteraard niet de slijtage van de banden. Schades kunnen veroorzaakt worden door bijvoorbeeld over een scherp voorwerp te rijden of een borduur te raken. De normale slijtage van het loopvlak is dus niet in de waarborg inbegrepen.

6 Info GARAGE

Juni 2021

Merkverdeler De merkverdeler ondervindt enkel maar voordelen van deze waarborg.

Wim Vanackere: “Als bij een schadegeval de verdeler een nieuwe band monteert, dan wordt hij betaald door de eindklant en die op zijn beurt wordt dan terug betaald door Real Garant. Een soepele en eenvoudige werkwijze dus voor de werkplaats die geen wijzigingen aan het facturatieproces hoeft door te voe-

INTERVIEW

ren. Real Garant regelt rechtstreeks de terugbetaling met de eindklant.”

De vergoeding is regressief. Tijdens de eerste 6 maand krijgt de klant 100% terug betaald. Tussen 6 en 12 maand wordt dat 75%, dan 50% tussen 12en 18 maand en uiteindelijk 25% de laatste 6 maanden van de waarborg, tenzij de band zijn wettelijk minimumprofiel van 1,6 mm heeft bereikt.

Meer omzet Klanten komen steeds minder bij hun concessiehouder. Auto’s worden betrouwbaarder en de intervalperiode tussen de onderhoudsbeurten wordt als maar langer. Het zal er niet op beteren met de komst van de elektrische voertuigen. De bandenwaarborg heeft alvast een positief effect op de klantenbinding en de cross-selling bij de dealer.

Wim Vanackere: “Een stijging van de bandenverkoop met 15 tot 20% per jaar op dealerniveau na de invoering van de bandengarantie is geen uitzondering.”

Tegelijk stellen de dealers vast dat sommige klanten van de gelegenheid gebruik maken om een onderhoudsbeurt te laten uitvoeren of kleine vervangingen, zoals bijvoorbeeld ruitenwissers, te laten gebeuren. Een aantal klanten laat zich ook informeren over nieuwe modellen bij de dealer terwijl ze wachten op de montage van hun banden.”

Betrouwbare partner Real Garant blijkt ook een betrouwbare partner met een vlotte afhandeling. De verzekeringsmaatschappij is niet aan zijn proefstuk toe. Het is gespecialiseerd in technische garanties.

Voorbeelden daarvan zijn de bijkomende garanties die Real Garant uitwerkt met auto-importeurs. Heel wat importeurs kiezen er immers voor om de 2 jaar fabrieksgarantie met bijvoorbeeld één of twee jaar te verlengen en om hun premium tweedehandswagens van twee of meer jaar garantie te voorzien.

Real Garant heeft ook ervaring met het uitwerken en beheren van onderhoudscontracten.

Wim Vanackere besluit: “De jarenlange trouwe samenwerking met onze verschillende partners levert ons een NPS-score op van 47%. Dat is gebleken uit onze laatste klantenenquête terwijl onze Google-review score 4,7/5 is.”

Juni 2021

Info GARAGE 7

OPLEIDING & TRAINING

door TONY DE CLERCQ

Bosch lanceert Bosch Brake Specialist in België “Remmen vervangen lijkt heel eenvoudig, maar door nieuwe technologieën is dat vandaag een complexe taak. Zo zijn er bijvoorbeeld remschijven bestaande uit 2 verschillende materialen, remschijven met en zonder coating en richting gebonden remblokken. Deze vragen elk een specifieke aanpak.

Daarom lanceert Bosch Automotive Aftermarket eind september in België Bosch Brake Specialist, een specifieke opleiding rond remmen. Wie het opleidingsprogramma succesvol afrondt, ontvangt een certificaat en mag zich remmenspecialist noemen.

De opleiding werd samengesteld in nauw overleg tussen de trainers, de medewerkers van de technische hotline en het Bosch-salesteam.

Ze behandelt de meest voorkomende vragen en praktijkproblemen bij de montage van remonderdelen, met een focus op remschijven en remblokken.

Online live training De training wordt online en live gegeven door 2 doorwinterde Bosch-trainers. Tijdens het theoretisch gedeelte ligt de focus op een goede technische kennis en het begrijpen van een aantal noviteiten in de markt. Aan de hand van praktijkvoorbeelden wordt aandacht besteed aan het herkennen van typische montageproblemen en externe oorzaken die kunnen leiden tot een slecht functioneren van het remsysteem. De deelnemers krijgen een reeks handige tips & tricks mee.

Aan het einde van de interactieve sessie volgt dan de test. Wie slaagt, ontvangt het Bosch-certificaat en mag zich daarna Bosch Brake Specialist noemen.

8 Info GARAGE

Juni 2021

Bijkomende ondersteuning om remmenexpertise te benadrukken Naast een certificaat krijgt een Bosch Brake Specialist ook een pakket met marketingmateriaal om zijn nieuwverworven expertise kenbaar te maken aan zijn klanten. Bovendien krijgt een Bosch Brake Specialist ook toegang tot een soepel proces voor garantie-afhandeling en bijkomende technische ondersteuning. Omdat een Bosch Brake Specialist de correcte installatieprocedures kent, de juiste tools gebruikt en nauwkeurige metingen uitvoert, garandeert Bosch in nauwe samenwerking met de distributeur een vlotte garantie-afhandeling.

Voor technische vragen kunnen autobedrijven in de Benelux terecht bij de Bosch Technical Hotline. Autobedrijven die Bosch Brake Specialist zijn, krijgen een bijkomende service aangeboden. Zo kan er in bijzondere gevallen, op aangeven van de experts van de hotline, een ‘Bosch Flying Doctor’ worden ingeschakeld, die naar het autobedrijf gaat om complexe problemen tijdens de montage van remonderdelen te helpen oplossen.

Meer info: https://www.boschaftermarket.com/be/nl/diensten-enondersteuning/werkplaatsconcepten/bosch-brake-specialist/

De chemische hulpmiddelen van LIQUI MOLY Met de additieven van LIQUI MOLY: ■ kunnen op maat gemaakte servicepakketten voor uw klanten worden samengesteld; ■ kunnen bestaande problemen worden opgelost en ook toekomstige problemen worden voorkomen; ■ kunnen servicepakketten op maat worden samengesteld voor het betreffende voertuig van de klant; ■ heeft u kwaliteitsprodukten met hoge marges in handen; heeft u kwalitatief sterke produkten in uw assortiment die u ook aan uw klanten kunt aanbieden LIQUI MOLY heeft meer dan 60 jaar ervaring met additieven. LIQUI MOLY verkoopt niet alleen additieven, maar ook motorolie en nog veel meer andere autochemicaliën – in totaal zo‘n 4.000 producten. Alles uit één hand en perfect op elkaar afgestemd.

LIQUI MOLY GmbH Jerg-Wieland-Straße 4 89081 Ulm, Duitsland

Technische ondersteuning: +49 731 1420-871 E-Mail: info@liqui-moly.com

www.liqui-moly.com

ELEKTRISCH RIJDEN

door EDUARD CODDE

Wolfijzers en valkuilen De overheid dwingt ons tot elektrisch rijden… zonder zich veel zorgen te maken over de praktische haalbaarheid voor zowel particulier als professioneel, zonder veel na te denken over de impact op de werkgelegenheid in de autosector…

Tot onze verbazing volgt de machtige auto-industrie gedwee de bezetenheid van de diverse overheden om de transitie naar elektrisch rijden door de strot te duwen. Het enige wat ze schijnbaar hebben opgelost is de angst voor een te beperkt rijbereik wegnemen bij het kritische publiek. Maar schijn bedriegt… want laden is heel wat anders dan even voltanken en wegrijden!

Het beperkte rijbereik, zeker in vergelijking tot auto’s met de ons zo vertrouwde dieselmotor, deed nu alweer enkele jaren geleden heel wat autogebruikers panikeren toen de elektrificering van onze vierwielers in het voetlicht kwam. Als we de advertenties van de nieuwste automodellen zouden mogen geloven, is die hindernis alvast weggeruimd. Maar dan moet je het batterijpack van zo’n EV wel volgeladen krijgen… en dan nog. De noodzaak om herhaald en vooral zeer tijdverspillend te laden, is vandaag mogelijk de grootste frustratie voor wie gewoon is nogal wat kilometers af te malen met zijn auto. We hadden zelf nog eens de gelegenheid de proef op de som te nemen aan de hand van een VW ID.3, zeg maar de elektrische VW Golf, en bijgevolg zeer representatief als doorsnee auto. Voor alle duidelijkheid is onze kritiek niet gericht aan de VW ID.3, wel aan het praktisch gebruik ervan, met de laadinfrastructuur als pijnpunt.

10 Info GARAGE

Juni 2021

ELEKTRISCH RIJDEN

Eerlijke communicatie Enigszins atypisch, we geven het toe, lazen we de handleiding van onze VW ID.3 testauto. Verbazing sloeg toe, omdat VW daarin heel eerlijk communiceert over een aantal hindernissen waarop de gebruiker van het voertuig moet letten als het over laden en rijbereik gaat. Maar dat weet de brave koper niet vooraf en geen enkele verkoper die hem dat vertelt, zelfs de meest rechtgeaarde niet.

80% aan en een onderste oplaadlimiet van 20% in de zomer / 40% in de winter. Het geadverteerde rijbereik is dus nergens: 425km worden nog 255 / 170 km naargelang zomer of winter. Een ritje Antwerpen – Kust en terug wordt twijfelachtig… En dan vermeldt de handleiding nog doodeerlijk – maar tot onze teleurstelling, daar we niet thuis kunnen laden – dat dagelijks DC-laden te vermijden is.

Zo lazen we m.b.t. de garantievoorwaarden dat de koper van een fabrieksnieuw elektrisch aangedreven BEV-voertuig mag rekenen op een nuttige batterijcapaciteit van minstens 70% bij correct gebruik gedurende acht jaar (of tot 160.000 kilometer, afhankelijk van wat zich het eerst voordoet). Goed om weten, maar slappe koffie in vergelijk tot de dieselmotoren met vaak het dubbele en nog meer op de teller…

Verder staat er nog te lezen dat ‘bij een stilstand van meer dan twaalf uur, de wagen tussen de 30 en 80% opgeladen moet zijn’.

Voor dagelijkse (korte) ritten naar het werk raadt VW een bovenste oplaadlimiet van

Voor de vakantiereis met lange trajecten op autosnelwegen, mogen we wel gebruik maken van DC-snelladen en mag de bovenste oplaadlimiet via de instellingen in de oplaadmanager verlegd worden naar 100%. Daar staat dan weer de waarschuwing ‘stilstanden vermijden’ bij… en ook nog ‘bij volledig (100%) opladen een oplaadtimer in de oplaadmanager instellen en

ELEKTRISCH RIJDEN aansluitend onmiddellijk vertrekken’. Dat willen we allicht ook op weg naar de vakantiebestemming, maar toch. Als onderste oplaadlimiet moet 40% gerespecteerd worden.

Even rekenen leert ons dat het rijbereik alweer niet de geadverteerde 425km is, maar wel slechts 255km!

Laadpunten zoeken en gebruiken

We bedienden ons van de EDI-app om laadpalen op te sporen en moesten daarbij vaststellen dat het aanbod laadpunten met een redelijke capaciteit in en rond Antwerpen beangstigend gering is (5!). Gezien in onze ondergrondse garage slechts een standaard stopcontact ter beschikking staat, zochten we snelladers – what’s in a name – waarbij niet meer dan 50kW werd gevonden, om in de praktijk vast te stellen dat ze nooit boven de 43kW kwamen.

Het eerst aangestuurde laadpunt gaf na een kwartier aan dat de batterij 10,8kWh lading had opgenomen, terwijl we 12,50kWh hadden verwacht.

Na 23’ hield de laadpaal het voor bekeken, met volgens de laadpaal 60% batterijlading.

Slechts één enkel laadpunt – Luminus aan E34 Ranst richting Hasselt - gaf informatie over de kostprijs: 0,35 €/kWh + 0,20 €/minuut. Er was te lezen dat we max. een half uur mochten laden, maar onze laadbeurt werd 5’ vroeger beëindigd, ook al was er nog geen 80% batterijlading bereikt.

Het is frustrerend dat er in de regel geen enkele prijsinformatie te lezen valt op de publieke laadpunten, dit in te12 Info GARAGE

Juni 2021

genstelling tot de geafficheerde brandstofprijs per liter aan elk tankstation. Bovendien is inmiddels geweten dat de gehanteerde tarieven sterk kunnen variëren met pieken tot 70 en zelfs 90ct/kW. De eerlijkheid gebied dat de beschikbaarheid van (snel) laadpunten veel gunstiger is in Nederland en Duitsland.

Fastned heeft in Nederland o.a. zeer aantrekkelijke laadinfrastructuur uitgezet langs de snelwegen, waar tot 175kW ter beschikking staat, wat dan weer niet alle elektrische auto’s kunnen ‘slikken’, maar waarbij de modellen die voor veelrijders in aanmerking komen echt wel mee vooruitkomen. In Duitsland is Ionity de snelheidskampioen met al een flink uitgebouwd netwerk aan High-Power- Charging (HPC) laadpunten die er met 150 tot zelfs 350kW tegenaan gaan, welteverstaan als het laadmanagementsysteem van de auto dat toelaat.

Naast de aanwezigheid van laadpunten en hun capaciteit, spelen ook nog de betaalfaciliteiten een sleutelrol. Er zijn zoveel verschillende spelers in de markt dat het goed uitkijken is voor compatibiliteit van netwerken bij de selectie van een

door EDUARD CODDE

geschikte ‘laadkaart’. Dat is op zich niet veel verschillend van tankkaarten die zich ook tot één of enkele brandstofmerken beperken, maar het is wel een complexer en kritischer – beperkt aanbod en beperkt rijbereik – gegeven.

Grote verschillen

‘Snelladen’ heeft niet alleen te maken met de capaciteit die het laadpunt kan aanreiken, maar evenzeer met wat de elektrische auto kan ‘slikken’.

Het samenspel tussen laadinfrastructuur en batterijmanagementsysteem in de auto zal bepalend zijn voor het tijdverlies en het aantal kilometers/minuut men zal verder geraken. Bovenop speelt de omgevingstemperatuur nog een rol in dit proces.

Snelheidskampioen is de Porsche Taycan, die meer dan 250 kW aankan en daarmee de Tesla van de troon stoot, die met 150 kW lange tijd als snelste bekend stond. De gloednieuwe BMW i4 doet ook al beter; hij lust tot 200kW. Ook mooie prestaties leveren de Audi e-tron 55 quattro (30‘ snelladen geeft 305 km rijbereik) en Mercedes EQC400 (216 km na 30’). Ter vergelijking komt een Nissan Leaf e+

(62 kWh) na eenzelfde laadtijd 124 km verder.

De Duitse automobielclub ADAC beschouwt een elektrische auto als geschikt voor langere trajecten – lees professioneel gebruik en reizen - wanneer deze een minimum rijbereik van 300km heeft en na een half uur laden minstens 200 km verder komt.

En nog een afsluitertje dat we niet willen onthouden… “Kernenergie kan een belangrijke rol spelen in het halen van de klimaatdoelen” zegt EPZ (Elektriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland - 29/11/2020).

“Twee opties liggen voor de hand: het tien tot twintig jaar langer open houden van de huidige kerncentrale met een vermogen van 500 megawatt en de bouw van twee nieuwe kerncentrales van elk 1.500 megawatt. Bij een combinatie van beide opties wordt ongeveer een kwart van de huidige elektriciteitsbehoefte in Nederland afgedekt. Drie kerncentrales zijn te vergelijken met 4.400 windmolens of 70 miljoen zonnepanelen”, aldus EPZ. En wees er maar zeker van dat de Nederlanders graag wat elektriciteit (duur) zullen doorverkopen aan België.

ELEKTRISCHE AUTO’S EN 12 V BATTERIJEN Wist u dat alle elektrische voertuigen (EV’s) naast een lithium-ion tractiebatterij nog steeds zijn uitgerust met een 12 Volt loodzuurbatterij.

VARTA AGM- of EFB-batterijen vormen de perfecte 12 V oplossing. Ze leveren niet alleen extra stroom aan veiligheidskritieke systemen of bij een defecte tractiebatterij, maar ook aan elektrische systemen zoals de centrale vergrendeling wanneer het voertuig wordt uitgeschakeld. Omdat er steeds meer elektrische comfort- en efficiëntiesystemen aan boord aanwezig zijn, is een betrouwbare stroombron van vitaal belang.

12 V BATTERIJ IN ELEKTRISCHE AUTO’S

In elektrische auto’s krijgen al deze verbruikers stroom van een loodzuurbatterij

Meer info op VARTA Battery World

Binnenverlichting

Navigatiesysteem

Rijhulpsystemen

Dashboard

Alarmsysteem

Vergrendelingssysteem

Radio/ geluidssysteem

Boordcomputer om de hoogspanningsbatterij te starten en controleren Bij een defect aan de hoogspanningsbatterij

Ruitenwissers

ABS

Remmen en remservo

Voor de aandrijving van hybride en elektrische voertuigen worden overwegend Lithium-ion batterijen gebruikt.

Toch zijn deze minder robuust dan andere herlaadbare technologieën en moeten ze voortdurend gemonitord worden. De Lithium-ion cellen moeten beschermd worden tegen over- en diepe ontlading.

Hier hebben oplossingen als AGM en EFB hun nut al bewezen. Wanneer de hoogspanningsbatterij het laat afweten of wordt uitgeschakeld, treden ze op als extra stroombron voor het elektrische systeem. Ze zorgen er ook voor dat veiligheidsfuncties zoals ABS en ESP te allen tijde werken. AGM- en EFB-batterijen zijn allesbehalve achterhaald. Dankzij hun samenstelling, gedrag en de afwezigheid van elektronica zijn ze een betrouwbare en robuuste stroombron, vandaag en in de toekomst.

VARTA-BATTERIJEN, STROOM VOOR VANDAAG EN MORGEN CLARDTP11902 Ann Prof Motor Mech Mag_Battery Experts Art_13 Electric Vehicles_265x195_FR_NL.indd 1

3/06/21 13:57

FISCALITEIT

door TONY DE CLERCQ

Emissievrije toekomst dankzij Minister Van Peteghem?

Minister van Financiën Vincent Van Peteghem heeft beslist om onze mobiliteit groener te maken. In de nacht van 17 op 18 mei kwam het kernkabinet bij elkaar om een akkoord te bereiken over de vergroening van het bedrijfswagenpark. De ambitie is duidelijk: evolueren naar een milieuvriendelijkere mobiliteit. Om dit te bereiken wordt dus volop ingezet op EV-mobiliteit. Begin dit jaar was slechts 2,3% van het wagenpark van ondernemingen elektrisch. Daarom is het nodig volgens de minister om een versnelling hoger te schakelen wat de vergroening van het Belgische wagenpark betreft en om elektrische wagens “aantrekkelijker” te maken dan andere wagens.

Hiervoor moeten 3 hefbomen zorgen.

• Een volledige fiscale aftrekbaarheid van elektrische bedrijfswagens

• Fiscale incentives voor de installatie van laadstations, thuis en op het werk

• Een vereenvoudigd, soepeler en uitgebreider mobiliteitsbudget

Volledige fiscale aftrekbaarheid van elektrische bedrijfswagens De eerste hefboom beoogt het progressief schrappen van fiscale voordelen voor nieuwe bedrijfswagens die niet koolstofneutraal zijn, zodat ze vanaf januari ‘26 uit stadsbeeld verdwijnen. Vanaf aanslagjaar 2026 zal de fiscale aftrekbaarheid voor benzine- of dieselwagens, aangeschaft tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025, progressief dalen, om tot 0 herleid te worden in 2028. Zoals de kaarten momenteel op tafel liggen, verandert er voor wagens aangeschaft voor 1 juli 2023 niets en blijft het huidige stelsel van fiscale aftrekbaarheid van toepassing.

Concreet zal de aftrekbaarheid beperkt worden tot: 75% in 2025 50% in 2026 25% in 2027 0% in 2028

Enige uitzondering hierop zijn de elektrische wagens Elektrische bedrijfswagens zullen 100% fiscaal aftrekbaar zijn tot 2026. Vanaf 2026 zal ook de fiscale aftrekbaarheid van elektrische wagens stilaan gelijkgeschakeld worden met het niveau dat vandaag geldt voor benzine- of dieselwagens.

Wagens aangeschaft in 2026 zullen 100% aftrekbaar zijn 95% in 2027 90% in 2028 82.5% in 2029 75% in 2030 67.5% in 2031 14 Info GARAGE

Juni 2021

Hybrides De fiscale aftrekbaarheid van benzine- of dieselkosten voor nieuwe herlaadbare hybride wagens, aangeschaft vanaf 1 januari 2023, zal 50% bedragen. In dit geval is het de bedoeling om het elektrisch gebruik van deze hybride voertuigen aan te moedigen.

Overgangsregeling De regering wil dus een overgangsregeling instellen, om op die manier particulieren en ondernemingen de tijd te geven zich voor te bereiden en in te lichten.

Minister Van Peteghem verklaarde veel belang te hechten aan voorspelbaarheid en juridische zekerheid. Daarom wil hij voor de overgangsregeling niet raken aan bestaande contracten.

Het doel is niet om mensen te dwingen tot het gebruik van een elektrische wagen, noch om hen te straffen als ze opteren voor een niet-elektrische wagen. Elke werkgever behoudt dus de keuzemogelijkheid om een benzine- of dieselwagen voor te stellen aan zijn werknemers. In dat geval zullen ze niet langer een fiscaal voordeel kunnen genieten. Zij die voor een

FISCALITEIT

Fiscale incentives voor de installatie van laadpalen, thuis en op het werk Omdat elektrische wagens niet mogelijk zijn zonder laadpalen, voorzien de ministers fiscale incentives om de versnelde aangroei van het aantal laadpalen aan te moedigen, zowel thuis als op de werkplek. Ondernemingen die tussen 01/09/2021 en 31/08/2024 investeren in een publiek toegankelijk laadstation, zullen een verhoogde investeringsaftrek genieten op de investeringskosten. Ook hier geldt een overgangsregeling, waarbij de aftrekbaarheid van kosten progressief geschrapt zal worden. Ze evolueert van: 200% aftrek voor investeringen gerealiseerd tussen 1 september 2021 en 31 december 2022 Naar 150% voor investeringen gerealiseerd tussen 1 januari 2023 en 31 augustus 2024 Om als onderneming gebruik te kunnen maken van deze aftrek, moet de infrastructuur vrij toegankelijk zijn voor derden, hetzij tijdens de normale openingsuren, hetzij buiten deze uren.

Mobiliteitsbudget vereenvoudigd, versoepeld en uitgebreid

elektrische wagen kiezen, zullen daarentegen beloond worden.

Vanuit fiscaal oogpunt worden koolstofemissievrije bedrijfswagens voordeliger dan hun varianten die op benzine of diesel rijden. Momenteel focussen de voorgestelde hervormingen op de aftrekbaarheid van wagenkosten en brandstofkosten voor de werkgever. Maar deze maatregelen zullen vermoedelijk een invloed hebben op andere aspecten van bedrijfswagens (bijvoorbeeld op sociaal vlak en voor het VAA). In dit stadium wordt de berekening van het VAA echter niet gewijzigd.

Het in 2019 gelanceerde mobiliteitsbudget had tot nu toe nog niet het gewenste succes . Dankzij het soepelere standpunt van de overheden en het schrappen van bepaalde obstakels, kan het zijn dat het mobiliteitsbudget de komende tijd aan populariteit wint. De regering wil het mobiliteitsbudget toegankelijk maken voor een groter aantal personen. Het doel is het mobiliteitsbudget te versterken, zodat meer mensen sneller kennismaken met duurzame mobiliteitsalternatieven voor woon-werkverplaatsingen, zoals het openbaar vervoer of de fiets. Daarom wil minister Van Peteghem het mobiliteitsbudget vereenvoudigen, versoepelen en uitbreiden om het toegankelijker te maken voor alle werknemers, inclusief personen die niet over een bedrijfswagen beschikken.

WLTP ?

Het voorontwerp van wet dat minister Vincent Peteghem heeft voorgesteld, bevatte aanvankelijk een hoofdstuk WLTP-NEDC dat bepaalde dat vanaf 1 september 2021 alleen de WLTP CO2-waarden mochten worden gebruikt. Maar dat is niet zo!

Op het kernkabinet van 17 mei werd dit hoofdstuk niet aangenomen. Het punt werd eerst uitgesteld tot 1 oktober 2021 en werd vervolgens helemaal afgevoerd. Bijgevolg blijven de regels die momenteel van kracht zijn van toepassing tot het einde van de lopende legislatuur.

Bron Securex – Lex for you Juni 2021

Info GARAGE 15

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

YUSO De slimme elektriciteitsleverancier Sedert begin 2007 is de elektriciteitsmarkt grondig veranderd en spreken we van een liberalisering. Bedrijven en consumenten kunnen vrij kiezen wie hun elektriciteitsleverancier is. Op die manier zijn verschillende nieuwe spelers op de elektriciteitsmarkt verschenen. Eén daarvan is Yuso uit Waregem. Zaakvoerder Michel Verschuere vertelt hoe zij het verschil maken.

Op aansturen van de EU is de monopoliesituatie van de elektriciteitsmarkt ontmanteld en worden de verschillende taken in het hele proces gaande van de productie tot de levering bij de eindgebruiker, verdeeld. Hoofbedoeling is de concurrentie aanzwengelen en op die manier de prijzen onderdrukken. Een bijkomende voordeel is dat de gebruiker nu bewust kan kiezen voor ‘groene’ energie afkomstig van bijvoorbeeld wind en zon.

Op zijn Belgisch In België is de liberalisering van de energiemarkt in verschillende stappen verlopen.

Vlaanderen opende als eerste de markt in 2003 en dit zowel voor professionelen

16 Info GARAGE

Juni 2021

als particulieren. In het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gebeurde dit op 1 januari 2007.

Dit heeft de deur op een kier gezet voor verschillende leve-

ranciers op voorwaarde dat ze over een leveringsvergunning beschikken en die wordt uitgereikt door de VREG in Vlaanderen, de BRUGEL in Brussel en de CWaPE (Com-

mission wallonne pour l’Energie) In Wallonië. De CREG is overkoepelend op federaal vlak.

ELEKTRISCH RIJDEN Michel Verschuere (Managing Director) en Sabine Wuytens (Sales &Growth Manager).

De Bosch-toestellen worden vooral in de garages gebruikt die een Bosch servicecenter zijn.

Elk zijn taak Door die liberalisering is er ook een duidelijk verschil tussen de actoren. In de eerste plaats zijn er de elektriciteitsproducenten die hun elektriciteit verkopen aan de leveranciers en de industriële consumenten. Dan zijn er de transmissienetbeheerders (TNB) die de elektriciteit via de hoogspanningslijnen van bij de producenten tot bij de industriële klanten en de

gewestelijke distributienetbeheerders brengen. Die distributienetbeheerders (DNB) zorgen voor de transformatie naar een lagere spanning en de uiteindelijke levering aan de gebruiker. De leveranciers kopen elektriciteit van de verschillende producenten en verkopen die dan weer aan de gebruikers.

Slim met prijzen Yuso is een leverancier en koopt zijn elektriciteit op de internationale markt in functie van de prijs en de afkomst. Michel Verschuere, die in 2012 Yuso heeft opgericht, vertelt hoe dat in zijn werk gaat: “De prijs van de elektriciteit verschilt van uur tot uur. Daar spelen verschillende factoren in mee. In de eerste plaats is er uiteraard de vraag. Op een piekmoment, zoals in de vooravond, is de vraag groot en dan zijn de prijzen uiteraard hoog. De prijzen worden ook bepaald door het weer. Bij wind en/of zon is er veel productie van energie en dalen de prijzen.

Aan de hand van de weersvoorspellingen kan dus ook een prijsvoorspelling worden gedaan. Wij en onze klanten hebben er dus alle belang bij om dan hun elektriciteit te kopen.”

Yuso hanteert flexibele tarieven die het mogelijk maken om te kunnen profiteren van de laagste dagprijzen om bijvoorbeeld een voertuig op te laden. De slimme sturing werkt met een app waarop de laadparameters worden ingegeven. De software kan vervolgens optimaal gebruik maken van lage tarieven om de wagen op te laden. De mogelijkheden worden nog groter als een bedrijf met een vloot wagens of bijvoorbeeld een garage of een uitbater van een laadplein, kan gebruik maken van een bedrijfsbatterij. Een andere mogelijkheid die zich aanbiedt, is om elektrische voertuigen te zien als batterijen die worden opgeladen op een gunstig moment en waarvan de elektriciteit niet per definitie wordt gebruikt om mee te rijden maar wel om bijvoorbeeld aan het gebouw (V2H) of het net (V2G) te leveren.

Juni 2021

Info GARAGE 17

ELEKTRISCH RIJDEN

door PJ CAR

Het herstelproces is eigenlijk een vervangproces, waarbij modules met defecte cellen vervangen worden.

Battery Repair Center: herstellingen (z)onder hoogspanning

Batterijen van elektrische auto’s worden steeds betrouwbaarder. Maar wanneer ze toch een defect hebben, is de expertise om ze te herstellen dun gezaaid. Daarom werd al in 2019 het Battery Repair Center opgericht in Asse door Valanfort, wat een 50/50 joint venture is tussen Valckenier in Vlaanderen en RMGA in Wallonië. We spraken met verantwoordelijke Tony Deruyter over het hoe en waarom van dit center.

“We zijn op het idee gekomen omdat er bij Renault Frankrijk een grote achterstand was bij de herstelling van batterijen”, opent Tony Deruyter. “Zij herstelden de batterijen in de fabriek zelf. Maar omdat de productiecapaciteit altijd omhoog moest, was er eigenlijk weinig tijd om defecte batterijen te herstellen. Er waren toen wel al enkele gespecialiseerde herstelcenters maar in landen zoals Noorwegen, niet meteen in de buurt. Wij zagen daar een opportuniteit in om hier lokaal een dedicated herstelcenter op te starten. In eerste instantie hebben we dus de achterstand van de fabriek in Frankrijk weggewerkt en gaandeweg zijn daar de herstellingen voor de Belgische markt bijgekomen. In een eerste fase zijn het dus louter batterijen van Renault-producten die we herstellen, maar we hebben ook contacten met andere merken om hen dezelfde service te bieden.”

18 Info GARAGE

Juni 2021

ELEKTRISCH RIJDEN

Investeren in materiaal en mensen Net omdat batterijen zo betrouwbaar zijn, loont het voor afzonderlijke dealers niet de moeite om zelf te investeren in materiaal en mensen voor die paar keer dat er toch een defect is. Een apparaat om batterijmodules te balanceren, samen met het speciale gereedschap voor werkzaamheden onder hoge spanning, tel je al snel ettelijke tienduizenden euro’s neer. Daarbij komt dan ook nog de investering in continue opleidingen. Het is dus niet rendabel voor individuele concessies om daarin te investeren. Dat is ook de reden waarom het idee van een dedicated repair center twee jaar geleden al concreet werd. Er werken nu twee medewerkers full time en nog eens twee andere zijn ook opgeleid om bij te springen wanneer de workload te hoog is.

Het proces In het Battery Repair Center worden de volledige voertuigen met een defecte batterij

Bij het Battery Repair Center gaan ze er prat op dat ze de klanten een snelle doorlooptijd kunnen bieden.

afgeleverd. Daar is ook een goede reden voor. Indien de concessiehouder de batterij zelf zou demonteren, valt het transport daarvan onder ADR-vervoer. Daarvoor moet een receptionist van de concessie een certificering hebben. Opnieuw een investering die de moeite niet loont, gezien het lage aantal defecten.

Eens het voertuig arriveert in het Battery Repair Center wordt het gedemonteerd met een speciale heftafel en paspennen. Die heftafel is nodig omdat batterijen al snel tussen de 300 en 400 kg wegen.

De paspennen zorgen voor de precisie en verankering die nodig is om de batterij gecontroleerd uit de auto te laten zakken. Voor men aan de herstelling begint wordt de batterij in verschillende fases veilig gemaakt om aan te werken (zie kaderstuk).

Het herstelproces zelf is eigenlijk een vervangproces.

Individuele cellen die defect zijn worden niet vervangen.

Investeren in veiligheid is een topprioriteit. Daarvoor worden ook opleidingen gevolgd door de medewerkers van het Battery Repair Center.

Die vormen samen in serie geschakelde modules van 8, 16 of 32 cellen. Wanneer men de module gevonden heeft waarin de defecte cel(len) zich bevinden, wordt de volledige module vervangen.

Snelle doorlooptijden Bij het Battery Repair Center gaan ze er prat op dat ze de klanten een snelle doorlooptijd kunnen bieden. Samen met het transport van en naar de concessie neemt een herstelling tussen de 3 en 4 dagen in beslag. Zolang de batterij onder garantie is, moet de klant ook niets betalen en neemt de constructeur de kosten op zich.

Tony Deruyter ziet de toekomst positief tegemoet, zeker nu met de toenemende elektrificatie bij de verschillende merken: “Defecten van batterijen blijven zeldzaam, maar wij hebben er op twee jaar tijd toch al een 800-tal hersteld. In eerste instantie waren dat dus batterijen vanuit Frankrijk en later zijn die van de Belgische markt erbij gekomen. Nu EV’s mainstream beginnen te worden gaat het aantal defecten niet proportioneel mee de hoogte in. Dat is alleen maar goed voor de klanten en voor het imago van de elektrische auto. Maar als het dan toch fout loopt, zijn wij er om snel en efficiënt een service te bieden die tot op heden uniek is in België.”

Opleiding: safety first!

Verschillende instanties, waaronder Educam, bieden ondertussen opleidingen aan om te kunnen werken aan elektrische voertuigen en batterijen. Ze geven daarbij ook een eigen certificering, want van overheidswege is er momenteel eigenlijk geen wettelijk kader. Vanzelfsprekend ligt daarbij veel nadruk op veiligheid.

Tony Deruyter: “Het eerst niveau is basic. Zoals bijvoorbeeld: een oranje kabel, daar blijf je af. Het tweede niveau is iemand leren hoe je een auto zonder spanning zet door de batterij veilig te scheiden van de auto. Het derde niveau zijn technici die aan de batterij die onder spanning staat, mogen werken. En dat zijn de mensen die voor ons werken.”

Naast het veiligheidsaspect is er ook de know how rond het product zelf. Die opleidingen gebeuren door de fabrikanten en veelal op afstand met technologie zoals hololensen.

Daarbij kan de instructeur in het beeld van een virtuele bril zaken aanduiden.

Juni 2021

Info GARAGE 19

ELEKTRISCH RIJDEN

door EDUARD CODDE

Elektrisch rijden, meer dan laadpalen plaatsen Enersol is een Belgisch bedrijf, gevestigd in Battice, dat in 2005 werd opgericht met focus op een alles omvattend aanbod rond zonnepanelen. De B2B en B2C activiteiten groeiden uit naar alle ecologische energie-oplossingen, dus ook elektro-mobiliteit. Vandaag telt de onderneming 95 werknemers en heeft ze een belangrijke joint-venture afgesloten met Groupe Renault voor de BeLux. Onder de naam ‘Mobilize Charging Solutions’ heeft Group Renault in 10 Europese landen een multimerken operatie voor laadinfrastructuur opgestart. Voor België en Luxemburg werd begin dit jaar met Enersol een joint venture afgesloten als expertisepartner. Bedoeling is een totaaloplossing voor elektrisch rijden aan te bieden voor allen via ‘Mobilize Charging Solutions’.

Vincent Bellin, projectingenieur Elexent, introduceert het bedrijf: “Enersol biedt een alles omvattend A tot Z aanbod via één enkel aanspreekpunt. Het advies gaat veel verder dan enkel de laadinfrastructuur, aangezien het laadpunt slechts een deel is van de problematiek waarmee een vlootbeheerder geconfronteerd wordt bij de transitie naar elektrische mobiliteit. Met Enersol zorgen we voor levering, plaatsing, ingebruikname… alles wat nodig is om de klant te ontzorgen. Het platform, zeg maar de software, geeft de hardware meerwaarde en bevat alle tools voor een optimaal beheer van de laadinfrastructuur. Tenslotte is er de mogelijkheid tot extra services, als het faciliteren van publiek laden, het uitwerken van eigen energieopwekking voor bedrijven…”.

20 Info GARAGE

Juni 2021

ELEKTRISCH RIJDEN AFDICHTING

Energy management Volgens Vincent Bellin ligt de grote uitdaging van de transitie naar elektrische mobiliteit in het intelligent laden van voertuigen, zodat zware elektrische aansluitingen vermeden kunnen worden. Daartoe moet men de laadeigenschappen van het wagenpark kennen en zo beheren dat maximaal efficiënt gebruik wordt gemaakt van de beschikbare energietoevoer. Indien een gebouw over een eigen productiebron beschikt (zonnepanelen of windkracht), is het een absolute vereiste om de voertuigen te laden wanneer deze bronnen energie leveren, en zo de kosten laag te houden.

Schaalbaarheid is daarbij essentieel: wanneer volstaat traag laden, wanneer moet snel laden en kan de infrastructuur groeien met de omschakeling van de vloot?

Bij het begrip laadeigenschappen denken we aan de laadcapaciteit van het voertuig (in theorie de batterijcapaciteit; in de praktijk meestal 80% van de batterijcapaciteit), het elektrisch verbruik van het voertuig (kWh/100 km) en de snelheid waarmee het voertuig kan geladen worden.

De laadcyclus verloopt echter niet lineair, zo blijkt uit de rijke praktijkervaring van Enersol met vele merken en modellen.

Deze kan behoorlijk verschillen van voertuig tot voertuig en wijkt zeker af van de specificaties die de constructeurs vrijgeven.

Een ander belangrijk aspect is de energiekostprijs. Hier is het opletten voor zeer grote verschillen tussen het bedrijfstarief, het laden thuis en (snel)laden onderweg aan een publieke laadpaal. Algemeen wordt een kost/kWh genoemd van om en rond 0,15 € /kWh voor bedrijven tot 75 en zelfs 90 cent/kWh voor publiek (snel)laden. Wie over zonnepenalen beschikt, kan de kostprijs drukken tot 10cent/kW. Maximaal laden tegen de gunstigste kW-prijs is dan ook meer dan wenselijk. Daarom is een grondig voorafgaand onderzoek van de installatie en mogelijke uitbreiding een onontbeerlijke eerste stap.

4 FILTRATIELAGEN. DE HOOGSTE LUCHTKWALITEIT.

PREMIUM CABINEFILTRATIE MICRONAIR BLUE NIEUWE TECHNOLOGIE.

VIBRATIE CONTROLE

CABINE FILTRATIE

ELEKTRISCH RIJDEN

door EDUARD CODDE

Energy management 2.0 Naast het energiemanagement voor het wagenpark is het ook goed opletten dat de continuïteit van de bedrijfswerking (garage) niet in het gedrang komt door het laden van geëlektrificeerde voertuigen.

De elektrische aansluiting van het bedrijf moet voldoende krachtig zijn om elektrisch laden te kunnen faciliteren. Er bestaat geen empirische formule om het minimum noodzakelijke vermogen te bepalen in verhouding tot het aantal te laden voertuigen. Alles hangt af van de gebruiksprofielen en de noden van de rijders , vanwaar het groot belang van een voorafgaande studie om de noden te vast te leggen en te begrijpen. Zo kan theoretisch voor het laden van 10 EV’s via evenveel laadpalen minstens 100kW nodig zijn. Maar een intelligent beheer van het laadproces, alsook het zelf opwekken van elektrische energie via zonnepanelen of windkracht, idealiter aangevuld met energiebuffering (opslag), kan dat theoretisch voorbeeld flink door elkaar schudden.

‘Solar Fleet’ is de naam van de volledige oplossing, en het dashboard, ontwikkeld door ‘Netika’, werd Neofleet gedoopt. “Onze ‘smart controller’ werkt met alle merken en types laadpalen” claimt Vincent Bellin. “Aan operatorzijde kunnen tal van parameters worden ingesteld om de ‘load balance’ zo optimaal mogelijk te krijgen. Daarbij kunnen o.a. seizoensgebonden factoren worden meegenomen voor wie over zonnepanelen beschikt. Maar ook de bestuurders van elektrische auto’s kunnen via een app die opstart zodra ze de auto laden, bijdragen tot een verbeterde ‘load balance’. Zo kunnen ze ingeven tot welk percentage ze de batterij wensen te laden, op welk tijdstip ze

22 Info GARAGE

Juni 2021

zullen vertrekken en een automatische regeling van de laadcyclus activeren over de periode dat de auto op het bedrijfsterrein stilstaat”.

De SolarFleet oplossing van Enersol biedt ook een permanente monitoring van het energieverbruik per voertuig en de energiekostprijs per voertuig, rekening houdend met de kost/kW bij elke laadbeurt.

Ervaring opbouwen aan de hand van eigen praktijkcase Enersol heeft de voorbije jaren een benijdenswaardige ervaring opgebouwd met zonnepanelen, windenergie, energieopslag, micro-grids en elektro-mobiliteit. In hun eigen wagenpark zijn zowat alle merken en modellen elektrische auto’s vertegenwoordigd.

Op en rondom het bedrijfsgebouw heeft Enersol 100 MWc geïnstalleerd – ongeveer 400.000 panelen, of 600.000 m² zonnepanelen - en sinds de start in 2005 heeft het voor klanten al zonnepanelen geïnstalleerd met een capaciteit van ruim 100 Megawatt.

Enersol besloot in 2016 om de energietransitie in te zetten voor het eigen voertuigenpark met het verbannen van de klassieke diesel- en benzinemotoren. Stelselmatig werden enkel nog CNG en elektrisch aangedreven wagens besteld. Sinds 2020 bestaat de vloot nog uitsluitend uit EV’s, PHEV’s en CNG-voertuigen (10%). Dit jaar wordt het 100% alternatieve energie en voor 2022 staat 0-emissie als doelstelling ingeschreven voor zowel het wagenpark als het bedrijfsgebouw.

ELEKTRISCH RIJDEN

Momenteel worden bij Enersol liefst 85% van alle verplaatsingen CO2-neutraal afgelegd, goed voor een besparing van 25 ton CO2 op jaarbasis. “De sleutel tot dit succesverhaal is het toepassen van de SolarFleet oplossing, een systeem dat de elektriciteitstoevoer regelt tussen eigen productie en aankoop; de afname beheert tussen het gebouw, de AC- en DC-laders” verduidelijkt Vincent Bellin. “Aanvankelijk voorzag de eigen productie in 40.000kWh/jaar afkomstig van zonnepanelen, wat in overeenstemming was met het verbruik van het gebouw. In een eerste transitiefase werden 25 EV’s in gebruik genomen, die samen 120.000kWh/jaar opnemen. Het kwam er dus op aan om de beschikbare energie via de 125A-aansluiting en de zonnepanelen zo efficiënt mogelijk te benutten. Zonder gebruik te maken van de zonne- en windenergie zou de aansluiting op het elektriciteitsnet onvoldoende zijn geweest. M.a.w. niet alleen toevoer en afname moesten uitgebalanceerd worden, daarbij moest ook rekening gehouden worden met de kWh-prijs”.

Groei en flexibiliteit Gezien het wagenpark verder groeit en elektrificeert, lag het voor de hand de eigen energieopwekking daarop af te stemmen. Daarom werd besloten om naast op de bedrijfssite een 95kVA windturbine te plaatsen, goed voor 210.000kW/jaar. Opnieuw speelt de ‘smart controller’ een sleutelrol om het beoogde resultaat te bereiken.

In het eerste kwartaal van 2022 wordt daar nog een energiebuffer (200KWh) aan toegevoegd. Er loopt bovendien een V2G proefproject (vehicle to the grid) waarin de batterij van de elektrische voertuigen zal ingezet worden als energiebuffer. Ook hier gaat de uitdaging voor het energiemanagement verder om de beschikbare energie op de bedrijfssite optimaal en tegen minimale kWh-kost te benutten voor de verschillende afnemers.

Stap-per-stap transitie plannen De transitie naar elektrisch rijden vereist de samenwerking van vele partijen:  Facility management: organiseert de beschikbare parkeerplaatsen in functie tot laadinfrastructuur; bepaalt het aantal te voorziene laadpunten; regelt laadpassen voor gebruikers die onderweg moeten kunnen laden; draagt zorg voor de veiligheid.  Fleet management: volgt de rapportering over de laadsessies op; bewaakt het laadgedrag van de gebruikers (laden aan gunstigste tarief; PHEV maximaal elektrisch rijden).  Finance: evalueert de reële TCO van elk geëlektrificeerd voertuig in het wagenpark; bewaakt de totale kost van het geëlektrificeerd wagenpark na boekhoudkundige (fiscale) verwerking.  HR: goodwill bij gebruikers creëren om transitie naar elektrisch rijden te bespoedigen.  Marketing: kan de elektrificatie van het wagenpark uitdragen als groen imago voor het bedrijf naar klanten, medewerkers en sollicitanten.

Vincent Bellin, projectingenieur Enersol Juni 2021

Info GARAGE 23

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

Sjoerd Zijlstra (Manager Technical Training & Development bij Educam) vertelt dat de opleidingen in volle ontwikkeling zijn: “Volgend jaar komt HEV 4.”

Educam

Opleidingen in volle ontwikkeling met ‘virtuele realiteit’-technologie Educam speelt een belangrijke rol in het opleiden en certificeren van technici die aan HEV’s of hybride en elektrische voertuigen willen werken of er mee omgaan. In totaal zijn al meer dan 25.000 van alle types certificaten uitgedeeld.

Bovendien zijn nog meer ontwikkelingen voorzien onder meer met ‘virtuele realiteit’-technologie en een HEV 4-opleiding die in 2022 zal klaar zijn. In afwachting volgen wij een opleiding ‘technologie en diagnose’.

Voor de garagesector en wat HEV’s betreft, onderscheidt Educam voorlopig vier soorten medewerkers. We plaatsen ze even op een rijtje in volgorde van belang.

We beginnen met wat de zogenaamde ‘HEV-geïnformeerde personen’ zijn. Zij voeren geen echte technische handelingen uit en worden eigenlijk gelijkgeschakeld met een gebruiker. Zij zullen bijvoorbeeld de auto besturen, ermee naar de technische keuring rijden of de auto cosmetisch onderhouden (wassen, boenen, interieur kuisen, enz..). Voor deze mensen is geen certificaat voorzien maar zij kunnen wel een opleiding volgen om te weten dat het om een HEV gaat en wat de gevolgen daarvan zijn. Zij mogen wel geen technische ingrepen doen.

Werken aan elektrische voertuigen De tweede categorie zijn ‘HEV-gesensibiliseerde werknemers’ wat gelijk staat met het ‘HEV 1’-certificaat. Ondertussen hebben al 9.851 personen een 24 Info GARAGE

Juni 2021

‘HEV 1’-certificaat. Zij mogen technische ingrepen doen aan een HEV maar dan enkel aan niet HV-componenten zoals bijvoorbeeld de remmen. Zij herkennen

HV-componenten door de oranje kleur van de leidingen en de pictogrammen die op de diverse componenten staan. Zij mogen wel aan HV-componenten wer-

ken maar dan enkel als het HVnet spanningsloos is gemaakt en onder toezicht van iemand die het hoger gekwalificeerde ‘HEV 2’-certificaat op zak heeft .

ELEKTRISCH RIJDEN Iemand met een ‘HEV 2’-certificaat, en dat zijn er ondertussen 13.909, krijgt de titel ‘HEV-vakbekwaam werknemer’ en speelt een uiterst belangrijke rol in de werkplaats. Dat is geen toeval want deze persoon draagt een grote verantwoordelijkheid door het HV-circuit spanningsloos te mogen maken. De opleiding voor ‘HEV-vakbekwaam werknemer’ is meteen de meest gevolgde opleiding.

De ‘HEV 2’-opleiding duurt twee dagen met inbegrip van een eindtest die een halve dag in beslag neemt. Bij het slagen daarvan volgt de uitreiking van het fel gegeerde certificaat dat 6 jaar geldig is. Na die periode volgt een kortere opleiding die bedoeld is als een technische update.

Werken aan HV-batterij met VR-bril Wie een ‘HEV 2’-certificaat heeft, kan zich nog verder bekwamen en het ‘HEV 3’-certificaat van ‘HEV-gespecialiseerd werknemer’ behalen. Daarmee mag een technieker metingen doen aan onder spanning staande HV-componenten, controleren en repareren van geopende HV-batterijpakketten, verwijderen van beschadigde batterijpakketten en verpakken van beschadigde batterijpakketten om verder risico op manipulatie uit te schakelen.

Sjoerd Zijlstra (Directeur Studies & Training Development) omschrijft het zo: “Het gaat om werkzaamheden onder spanning die deel uitmaken van gangbare onderhouds-, diagnose en herstelactiviteiten; waarvoor richtlijnen van de constructeurs beschreven en voorhanden zijn.

Degene die deze werkzaamheden uitvoert, kent de grens van een standaardverhaal en stopt de eigen activiteiten bij een afwijking. Er zijn al 268 dergelijke certificaten uitgereikt. Nieuwste ontwikkeling is dat wij bij deze opleiding een VR-bril gebruiken.

Via de bril ziet de kandidaat de batterij en zijn handelingen. Op die manier kan hij veilig leren.

Virtueel kan de kandidaat een batterijpakket herstellen. Aan de hand van het gekozen scenario zal alles correct verlopen of zal de kandidaat een onverwachte, potentieel gevaarlijke situatie tegenkomen, waarop hij of zij moet reageren. De vernieuwde opleiding was klaar in februari 2021 en werd intussen reeds georganiseerd.”

Zijlstra weet meteen te vertellen dat er in 2022 ook een ‘HEV 4’-cetificaat komt: “Dit nieuwe certificaat staat gelijk met een ‘HEV-Risk Expert’. Het gaat om werkzaamheden onder spanning in situaties waar geen richtlijnen voor beschreven staan en die aan de werknemer vragen om in staat te zijn zelf een pro-

Voor de ‘HEV 3’-opleiding maakt de kandidaat gebruik van een VR-bril.

Voor de ‘HEV 3’-opleiding maakt de kandidaat gebruik van een VR-bril.

cedure om veilig te werken uit te schrijven en dit op basis van de gemaakte risicoanalyse. De ‘HEV-Risk Expert’ is niet noodzakelijk de persoon die het werk, eenmaal beschreven, uitvoert.”

Aanvullende opleiding Een aanvullende opleiding is ‘technologie en diagnose bij HEV’s’. Het is deze tweedaagse opleiding die we even meevolgden in het Educam opleidingscentrum in Lokeren. De lesgever, Philip De Groof, laat bij het begin van de sessie niet na om nog maar eens het veiligheidsaspect van het werken aan HEV’s te herhalen. Dat gebeurt meteen in de praktijk. In het leslokaal staan drie auto’s opgesteld: een volledig elektrische Mitsubishi I-MiEV,

een Toyota Prius van de tweede generatie en een Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist).

Op elk van de voertuigen wordt getoond hoe de auto spanningsloos gemaakt kan worden. Belangrijk is dat voor de zekerheid nog eens wordt gemeten of het hoogspanningsnet van de auto ook daadwerkelijk spanningsloos is. Tegelijk wijst Philip De Groof er op dat de HV-batterij zelf niet spanningsloos is en dat het nog een tijdje kan duren voor het HV-net ook daadwerkelijk spanningsloos is. Ook wordt nog eens gewezen op het belang van het dragen van isolerende handschoenen tijdens het spanningsloos maken en het meten van het HV-net.

Juni 2021

Info GARAGE 25

ELEKTRISCH RIJDEN Wisselstroom en gelijkstroom Een belangrijk aspect in de opleiding is het leren herkennen van de verschillende cruciale componenten. De Groof gaat heel systematisch te werk. Bij oplaadbare voertuigen geeft hij nog eens een overzicht van de verschillende laadmogelijkheden. Dat lijkt wat banaal maar het maakt onder meer duidelijk dat een auto die direct via het net, al dan niet via een wallbox, wisselstroom (AC) binnenkrijgt en die wordt dan in de auto door de omvormer omgezet tot gelijkstroom (DC). Wordt er gebruik gemaakt van een snellader, dan krijgt de auto meteen gelijkstoom (DC) binnen. De Groof legt ook uit waarom de eerste 80% van het snelladen in pakweg een half uur is geklaard en dat het restant van het opladen tergend traag verloopt: “Het gaat om een beveiliging. De laatste 20% van het opladen gebeurt traag en stapsgewijs om te vermijden dat de batterij op hol slaat. Dat zou tot oververhitting en mogelijks zelfs brand kunnen leiden.”

Componenten Aansluitend wordt nog eens bij de verschillende auto’s die in het leslokaal staan, getoond waar de batterij, de omvormer en de elektromotor/generator zich bevinden. De HV-componenten, met onder meer de oranje leidingen, worden nog eens aangewezen en de cursisten moeten ook leren aanduiden welke leidingen AC en DC zijn. Verder wordt er nog eens op gewezen dat de batterij DC is maar de motor AC. Voor de duidelijkheid zijn ook nog eens alle HV-componenten gedemonteerd te zien op een tafel.

Waar steekt de batterij?

De locatie en het formaat van de batterij kan enorm verschillen.

Bij de kleine volledig elektrische Mitsubishi is de batterij vrij groot, 26 Info GARAGE

Juni 2021

bevindt ze zich centraal onder de bodem van de auto en is ze van het lithium-ion type. De spanning bedraagt 325 volt. Bij de Toyota is een wat ‘oud-modische’ nikkel metaalhydride batterij gemonteerd en die bevindt zich onder de laadvloer van de kofferruimte met links een schakelaar om de batterij te ontkoppelen van het HV-net. De batterij heeft een spanning van ongeveer 200 volt maar via een booster, die zich onder de motorkap bevindt, wordt de spanning voor de voeding van de motor opgevoerd tot 500 volt. In bepaalde omstandigheden kan de Prius volledig elektrisch rijden maar de motor/ generator kan ook de benzinemotor ondersteunen. De Prius is dus zowel een parallelle als een seriële hybride. Bij de Civic heeft de elektromotor enkel een ondersteunende rol. Dat verklaart ook waarom de batterij klein is en een spanning heeft van ‘slechts’ 120 volt. De batterij bevindt zich op een vervelende plaats: achter de leuning van de achterbank.

Hybride is complexer Vrij gauw wordt duidelijk dat een hybride auto veel complexer is dan een volledig elektrische auto. In een hybride moeten immers twee types aandrijfsysteem (verbrandingsmotor en elektromotor) samengaan en is een transmissie met verschillende verhoudingen nodig. Bij de Civic gebeurt dat door een CVT, bij de Toyota door een planetair tandwielstelsel. Een elektrische auto heeft enkel een reductieverhouding maar van echte versnellingen (vast of continu variabel) is geen sprake.

Motor en generator samen In de meeste geheel of gedeeltelijk elektrische voertuigen vind je een elektrische motor die ook als generator kan optreden.

Daarom vindt Philip De Groof het

door TONY DE MESEL

Lesgever Philip De Groof met op de voorgrond verschillende componenten.

correcter om te spreken van een elektrische machine. Als motor wordt elektrische energie omgezet in mechanische energie. Als generator gebeurt net het omgekeerde en wordt mechanische energie in elektrische energie omgezet. Een omgekeerde werking dus en die vinden we ook in de DC/AC omvormer. In de motorfase wordt DC naar AC omgezet en in de generatorfase wordt AC naar DC omgezet.

Een elektrische machine bestaat uit een rotor (draaiend gedeelte) en een stator (vast gedeelte).

Bij de meest voorkomende toepassingen spreken we van een radiale flux waarbij de rotor zich centraal bevindt. Bij de meeste elektrische machines bestaat de rotor uit drie reeksen spoelen die elk verbonden zijn met één van de fasen van het driefasesysteem. In de motormodus worden de spoelen met wisselstroom (AC) gevoed en ze produceren elk een wisselend magnetisch

veld. Het verschil heeft vooral te maken met de rotor. Bij een synchrone motor of machine wordt een onderscheid gemaakt tussen de degene met een rotor met permanente magneten vervaardigd uit het eerder zeldzame en dus dure neodymium en degene met een rotor met een sleepringmotor. Deze laatste is vergelijkbaar met de opbouw van een klassieke alternator. De permanente magneten zijn vervangen door elektromagneten die gelijkstroom ontvangen. Een motor of machine met elektromagneten is goedkoper maar heeft twee nadelen. Het rendement is lager en er zijn sleepcontacten nodig om de rotor te voeden. Die contacten zijn aan slijtage onderhevig en moeten tijdig vervangen worden. Een derde type is de asynchrone machine waarbij de kern van zowel de rotor als de stator uit gelamineerd staal bestaat. Een vierde type is de zeldzame geschakelde reluctantiemotor.

‘Meten is weten’. Dat is zeker het geval bij het werken aan HV-componenten.

ELEKTRISCH RIJDEN Problemen bij de elektromotor kunnen vooral te maken hebben met slechte contacten, versleten sleepcontacten, versleten lagers en een slecht werkende of ontregelde rotorpositiesensor.

Trouwens voor de demontage en het opnieuw monteren van deze sensor moeten de richtlijnen van de constructeur gevolgd worden.

12 volt blijft belangrijk Bij een HEV is het hoogspanningsnet uiteraard heel belangrijk. Maar dat geldt ook voor het 12 volt systeem dat even zeer aanwezig is. Dit 12 volt systeem is nodig voor het voeden van de comfortitems (lichten, achterruitontdooiing, ruitenwissers, enz..) maar bij sommige hybriden ook voor het voeden van de traditionele startmotor die soms –maar niet altijd- nog aanwezig is om de verbrandingsmotor in gang te

zwengelen bij bijvoorbeeld een koude start. Vaak wordt ook vergeten dat het 12 volt net ook dient voor het laten werken van de relais die de hoogspanning van de HV-batterij naar het HV-netwerk sturen. Een mooi voorbeeld van het belang van de 12 volt batterij en de relais: Een Toyota Prius staat gedurende weken niet vergrendeld in de garage. De 12 volt batterij komt zonder spanning te staan en de Prius is niet op gang te krijgen ook al is de HV-batterij nog gedeeltelijk geladen. De relais worden niet bediend en daardoor rijdt de Prius voor geen meter en verschijnt zelfs het fameuze verklikkerlichtje ‘ready’ niet op het dashboard. De remedie is simpel: de 12 volt batterij weer op spanning brengen. En dan nog even dit: een Prius heeft geen traditionele startmotor. Dat heeft nog een ander gevolg. De 12 volt batterij is niet berekend

Een ‘open’ HV-batterij.

om via startkabels een noodstart te doen bij een andere conventionele auto. Bij een hybride of een elektrische auto is ook cruciaal dat het 12 volt netwerk optimaal werkt om een diagnosetoestel via het OBD op gang te krijgen.

Bij het gebruiken van een diagnosetoestel is het essentieel dat het juiste type van de auto wordt

ingesteld. Foutmeldingen zullen worden aangegeven ook als het HV-net faalt. Voor het uitmeten van het HV-net moeten wel de richtlijnen van de constructeur worden gevolgd en de nodige veiligheidsvoorzieningen worden genomen. Hoogspanning, weet je wel!

Since the summer of ‘69

WWW.HEFRA.BE

E L E K T R I S C H E B AT T E R I J E N

door EDUARD CODDE

Bebat

Foto’s ‘Bebat vzw’

Baterijen uit E-mobiliteit hebben vele levens

Er wordt vaak gezegd dat ‘een kat zeven levens heeft’… een overlevering die haar oorsprong vindt in de Egyptische oudheid. Het ziet ernaar uit dat dit voor industriële batterijen afkomstig uit elektrische mobiliteitsoplossingen bewaarheid zou kunnen worden. Bebat neemt in deze uitdagende toekomst het voortouw samen met haar Europese Coöperatieve vennootschap RENEOS De toename van elektrisch aangedreven voertuigen – auto’s, fietsen, steps, scooters, machines, boten, trucks en zo veel meer – heeft ervoor gezorgd dat de instroom aan eindeleven industriële batterijen de afgelopen twee jaren bij Bebat enorm toenam in gewicht. “Het gaat zowel om kleinere types afkomstig van elektrische tweewielers, als grote exemplaren, HEV-batterijen uit autovoertuigen” licht Philippe Decrock, Legal & Public Affairs manager Bebat, toe. “Met de beslissing door de regering om vanaf 2026 volledig in te zetten op elektrische en hybride bedrijfsauto’s met fiscale incentives, is een stevige hefboom gecreëerd om het volume afval batterijen afkomstig uit elektrische mobiliteitsoplossingen de komende jaren exponentieel te laten aanzwellen”.

De aandrijfbatterijen toegepast in elektrische voertuigen komen allen na 7 à 9 jaar gemiddeld aan hun einde van de door de gebruiker verwachte specificaties in het voertuig. (State of Health-SOH onder de 80 %).

Dat betekent echter zeker niet dat ze automatisch tot ‘afval’ gedegradeerd worden, integendeel. Organisaties als Bebat zetten hun jarenlange knowhow in om ze na ‘voorbereiding tot hergebruik’ te helpen aan een tweede leven, meestal in stationnaire energie opslag (ESS). Philippe Decrock: “Er is hierover nog vrij weinig informatie beschikbaar of juridische duidelijkheid rond de aansprakelijkheden, maar het staat nu al vast dat er zich een levendige markt voor second life industriële batterijen en hun modules zal ontwikkelen. Enkele momenteel onbeantwoorde vragen zijn de prijs die ervoor kan gevraagd worden, (verkoop of huur/renting) of de consument voldoende vertrouwen zal stellen in deze ‘tweedehandsbatterijen’ en met welke service ze zullen omkaderd worden. Sommige producenten van herbruikte batterijen introduceren B-A-A-S ( Battery-as-a-service—soort leaseconcept).

Een aantal automerken denken zelf na over hoe en wat ze moeten met uitgediende HEV-batterijen uit hun gamma hybride of elektrische voertuigen. Mogelijk nemen zij zelf de controle over die second life markt, of gaan daarvoor samenwerkingen met andere partijen aan”.

28 Info GARAGE

Juni 2021

E L E K T R I S C H E B AT T E R I J E N

Energiebuffer

Europese Verordening

Sinds begin 2021 is er in Vlaanderen een toenemende vraag naar thuisbatterijen, zowel bij particulieren als bedrijven. De oorzaak daarvan is dat velen hun gedane investeringen in zonnepanelen willen compenseren, nu de digitale, niet terugdraaiende meter een feit is. Meer eigen geproduceerbare hernieuwbare energie stockeren en op het juiste geschikte moment gebruiken is het moto en dit kan via een opslagbatterij. “Zeker KMO’s en landbouwbedrijven zoeken rentabiliteit voor hun zonnepanelen en vormen een groot potentieel voor thuisbatterijen, wat eventueel second life HEV batterijen kunnen zijn” verduidelijkt Philippe Decrock. “Op termijn, wanneer het aandeel EV’s in wagenparken voldoende groot zal zijn, en de technologie van V2G - vehicle to grid - op punt zal staan, kunnen de HEV-batterijen van deze wagens eveneens op een slimme manier als energiebuffer ingeschakeld worden door bedrijven of woningen. Zij kunnen instaan voor een tijdelijke toelevering in het bedrijfseigen energie-ecosysteem. Vandaag worden uitgediende batterijen uit elektrische voertuigen nog te veel ontmanteld tot modules die rechtstreeks gerecycleerd worden voor hun grondstoffen”.

Vanaf 2022 wordt een nieuwe Europese Verordening van kracht die de marktintroductie van alle types batterijen bepaalt van productie tot hun finale levenseinde. Philippe Decrock: “De Verordening zal de markt- en milieucontrole over de volledige levensloop van batterijen mogelijk maken, vanaf de grondstoffen voor de productie, over de eerste levensfase – bv. E-mobiliteit naar de tweede levensfase – bv. thuisbatterij - en de uiteindelijke verwerking of recyclage. Wat dat laatste betreft, zal het percentage van te recycleren grondstoffen (recyclage-efficiëntie) vastgelegd zijn met bovendien een bepaling van het percentage gerecycleerde grondstoffen (edele metalen- Nikkel-Kobalt-Lithium) dat in de productie van nieuwe batterijen moet verwerkt worden.

Ook alle technische vereisten voor industriële batterijen zullen beschikbaar moeten zijn. Tijdslots zullen bepalend zijn voor de invoering van de verschillende aspecten uit de verordening”.

Elke industriële en EV-batterij of module ( > 2kWh) moet een QR-code dragen, wat bijdraagt tot een volledige track & trace over de ganse levensduur en tevens op elk ogenblik alle technische specificaties toegankelijk maakt ook voor de hergebruiker.

Wat de toegankelijkheid tot de

specificaties (data uit BMS-battery management system) en batterijkenmerken betreft, verplicht Europa tot ‘open source’ aan alle auto- en OEM-merken en batterijfabrikanten. Dit moet de voorbereiding tot hergebruik zoals testen op parameters om de (opslag)capaciteit te meten te vergemakkelijken. Philippe Decrock: “Het is vooral de bedoeling om de instroom te vergroten en het onbehandeld rondslingeren van industriële en HEV-batterijen uit te sluiten”.

Aandacht voor veiligheid en verpakking HEV-batterijen Bebat organiseert niet alleen de ophaling, het uitsorteren, de demontage en de verdere verwerking/bestemming, maar is bovenal een kennis- en adviescentrum. Philippe Decrock: “Het veiligheidsaspect mag niet verwaarloosd worden! Bij invoerders, groothandels en op termijn zeker ook bij garages zullen steeds grotere voorraden batterijen voor E-mobiliteit op voorraad liggen. De opslag van zowel nieuwe als oude batterijen zal heel verspreid zijn. Verzekeringsmaatschappijen krijgen dat ook in de gaten en zullen allicht hun polissen aanpassen en verstrengen. De brandweer past zich ook aan om gewapend te

zijn tegen de nieuwe risico’s en de brandeigenschappen van lithium batterijen, hier wil Bebat hen helpen met know-how en partners zijn…”.

HEV-batterijen moeten ook specifiek verpakt worden om ze te transporteren volgens de ADR-regelgeving. Bebat past zijn knowhow toe voor de ontwikkeling en bouw van een aangepast eigen Bebat-containergamma dat vervolgens in de batterij waardeketen zal gebruikt kunnen worden door alle stakeholders die industriële batterijen (nieuw of afval) moeten stockeren.

Philippe Decrock: “Hoe meer thuisbatterijen er geïnstalleerd zullen zijn, hoe vaker batterijmodules ervan aan vervanging toe zijn, wat ook voor deze batterijen de instroom voor recycling laat aanzwellen. Vandaag stellen we vast dat 30 à 40% en soms meer van de cellen uit de E-bike batterijen die hier toekomen, nog 90% van hun capaciteit bezitten, omdat de fout veelal in het battery management system zit wanneer men zich van de e-bike-batterij ontdoet. We hebben al een extra gebouw in dienst genomen om de groeiende instroom voor demontage/ontmanteling/voorbereiding op hergebruik en triage aan te kunnen van de groep industriële batterijen”.

Juni 2021

Info GARAGE 29

Bebat biedt een oplossing op maat voor ophaling, ontmanteling, second use en recyclage. Meer info op www.bebat.be/nl/emobility

ELEKTRISCH RIJDEN GMTO DIAGNOSE SPECIALISTEN

Spijker je e-jargon bij!

AC: Alternating Current of wisselstroom.

BMS: Battery Management System of beheersysteem van de batterij.

GMTO connect

C O N TAC T 09 / 395 06 23 info@gmto.be www.gmto.be

Programmering, codering en automotive diagnose op afstand via unieke interface.

CaaS: Charging as a Service waarbij het laden wordt vergemakkelijkt, bijvoorbeeld door een universele laadpas.

CPO: Charge Point Operator is een persoon of een bedrijf (bijvoorbeeld een garage) die zijn laadinfrastructuur voor EV’s en PHEV’s tegen betaling ter beschikking stelt van het publiek.

DC: Direct Current of gelijkstroom.

DC-lader: snellader (werkt op gelijkstroom) EM: Elektrische Machine en is een elektromotor die zorgt voor de aandrijving van het voertuig en de terugwinning van de kinetische of remenergie EV: Electric Vehicle of elektrisch voertuig Grid: Elektriciteitsnet.

✚ Automotive Training

HEV: Hybrid & Electric Vehicles of hybride en elektrische voertuigen

✚ Diagnose informatie

HV: High Voltage, wat staat voor “hoge spanning”. Met deze term wordt verwezen naar elektrische spanningen met nominale waarden tussen 30 V en 1000 V wisselspanning (AC) en 60 V en 1500 V gelijkspanning (DC) volgens de norm ECER100

✚ Diagnose equipment ✚ Technische helpdesk

Rental Toegang tot uitgebreid verhuurnetwerk voor diagnose equipment.

Laadplein: Een open ruimte waar meerdere elektrische of plug-in hybride voertuigen tegelijk kunnen opgeladen worden.

Load balancing: Het laden wordt aangepast aan het aantal aangesloten voertuigen, de staat van de batterij en eventueel als de beschikbare elektriciteit in eerste instantie naar het gebouw moet gaan.

MaaS: Mobility as a Service waarbij via een app verschillende transportmodi (trein, bus, deelauto, …) en services (parking, laden EV en PHEV,..) kunnen gebruikt worden.

PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle of een hybride auto die via het net kan opgeladen worden.

REGENEREREN voor elk type voertuig en ruilservice voor D.P.F. (roetfilters)

Prosumer: Samentrekking van de woorden ‘producer’ en ‘consumer’.

Daarmee wordt bedoeld dat een verbruiker van elektriciteit ook elektriciteit produceert.

Split billing: Letterlijk gedeelde facturatie om een onderscheid te kunnen maken tussen het elektriciteitsverbruik dat privé of voor de onderneming is.

Slimme laadpaal: Een laadpaal die niet enkel toelaat om op een veilige manier op te laden maar bijvoorbeeld ook de stroomtoevoer regelt in functie van andere stroomafnemers en dat kunnen andere EV’s zijn of toestellen en apparaten in het gebouw. Ook ‘split billing’ is een voorbeeld van een slimme toepassing.

Transformer: Omvormer Elektrisch/elektronische component met als hoofddoel het moduleren van de nominale spanning binnen het HV-gelijkspanningsgebied en/of het omvormen van een HV-wisselspanning naar een HV gelijkspanning of omgekeerd V2G: Vehicle to Grid. Een EV waarbij de elektrische stroom die in de batterij is opgeslagen aan het elektriciteitsnet wordt geleverd.

V2H: Vehicle to Home. Een EV waarbij de elektrische stroom die in de batterij is opgeslagen aan het gebouw wordt geleverd.

SCANNIX GREEN garandeert u: Regenereren en een standaard ruilservice voor alle merken en alle types filters en katalysatoren EURO III, IV, V en VI. Logistiek door ons verzorgd 100% originele filters aan een concurrentiele prijs Een kwaliteitscertificaat voor elke geleverde filter (op aanvraag) 1 jaar garantie

11, rue de la Recherche - 7503 Froyennes > info@scannixgreen.com Tél:

+32 69 86 65 55

+33 3 6 6 72 46 82

Fax:

+32 69 77 73 08

+33 3 66 72 59 17

www.scannixgreen.com

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

Leie Mobility Group Op zoek naar partners voor elektrische mobiliteit De Leie Mobility Group is een onafhankelijk autobedrijf met hoofdzetel in Kortrijk. Zaakvoerder Geert Vanneste noemt zijn onderneming een mobiliteitsprovider. Concreet komt het er op neer dat de Leie Mobility Group heel wat activiteiten heeft in de sector en dat gaat van carrosserie tot verhuur en verkoop van voertuigen. Voor wat nieuwe voertuigen aangaat, ligt het accent vooral op elektrische auto’s van het Chinese merk JAC. “Wij zoeken nog partners”, zo vertelt Geert Vanneste.

De hoofdzetel van de Leie Mobility Group heet Leie Center en is gevestigd net voor de spoorwegbrug aan de Meensesteenweg in Kortrijk. Wie vertrouwd is met de omgeving, zal zich onvermijdelijk herinneren dat er tot vijf jaar geleden een Mercedes-garage was. Verleden tijd dus nu worden de gebouwen ingenomen door de Leie Mobility Group.

Aan de straatkant staat een totem met een hele reeks namen die meteen duidelijk maken dat de Leie Mobility Group niet zo maar een garage is maar wel een bedrijf met tal van activiteiten en afdelingen. Pieter Voet, die verantwoordelijk is voor de marketing geeft wat uitleg: “Wij zijn een multimerken garage en hebben een carrosserie-afdeling. Onder het label Rentis verhuren we auto’s en bedrijfsvoertuigen op zowel korte als lange termijn. We verkopen ook tweedehandsvoertuigen. Een flink deel daarvan waren daarvoor huurauto’s. Dan is er nog Leie Graphics. Dat is onze afdeling voor de belettering van voertuigen. Leie Nautic zorgt ook voor mobiliteit maar dan op het water want wij zijn importeur van Malibu boten. Tot slot is er Edrive dat zich toespitst op betaalbare elektrische mobiliteit van snorfietsen en scooters tot auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen.”

Edrive Als ondernemer ging Geert Vanneste al vaak naar China.

Hij was er onder de indruk van het aantal auto- en scooterfabrikanten. Wat hem even zeer opviel, is dat heel wat van die Chinese producten volledig elektrisch zijn aangedreven. Met de strenger wordende emissienormen en de introductie van LEZs (Lage Emissie Zones) bij ons, dacht hij dat de tijd rijp was om een aantal van die elektrische Chinese voertuigen naar onze contreien te halen.

Om de import en de distributie te organiseren werd binnen de Leie Mobility Group

Van links naar rechts: Kevin Carrebrouck, Geert Vanneste en Pieter Voet.

32 Info GARAGE

Juni 2021

drie jaar geleden de afdeling Edrive opgestart. Voornaamste product is ongetwijfeld de JAC iEV7s, een compacte SUV die zowat het formaat heeft van een Renault Captur.

Bij ons is JAC weinig of zelfs niet bekend maar dat is wel even anders in Azië. JAC, waarvan de oorsprong terug gaat tot 1964, is de vijfde grootste constructeur in

China en bouwt jaarlijks tot 700.000 voertuigen. Oorspronkelijk bouwde JAC vooral bedrijfsvoertuigen en bussen maar mede door een samenwerking met Hyundai

ELEKTRISCH RIJDEN is de afdeling personenwagens gegroeid. De link met Hyundai is ondertussen verbroken en nu is naast de Chinese overheid Volkswagen de belangrijkste aandeelhouder.

“Voorlopig hebben we dus dit ene model maar uiteindelijk kunnen we het gamma tot vijf modellen uitbouwen. Tegen het einde van het jaar komt alvast een tweede model,” zo vertelt Pieter Voet.

Edrive vertegenwoordigt nog twee andere Chinese automerken. Eén daarvan is Zhidou met zijn Greengo D2S. Het gaat om elektrisch aangedreven stadswagentje dat nog kleiner is dan een Smart en twee zitplaatsen telt. ‘Met plaats voor twee en jouw boodschappen’, kondigt de brochure aan.

Het derde merk is Cenntro dat compacte bedrijfsvoertuigen bouwt, ideaal voor leveringen in de stad en voor openbare diensten.

In de showroom in het Leie Center staan alle producten die Edrive vertegenwoordigt opgesteld. Naast de auto’s zijn er de talrijke snorfietsen en scooters. Ze zijn allemaal elektrische aangedreven en komen uit China.

Partners De behoefte aan betaalbare elektrische mobiliteit neemt voortdurend toe maar dat be-

tekent daarom nog niet dat de start van Edrive makkelijk was. De ganse coronaperiode met zijn gehele of gedeeltelijk lockdowns en zijn telewerk hebben de mobiliteitssector door elkaar geschud. Bij Edrive was het even de bedoeling om vooral online te werken maar uiteindelijk was dat geen succes. De beperkte naambekendheid van Edrive en JAC zullen daar zeker in het nadeel gespeeld hebben.

Daarom kiest Edrive om samen te werken met partners die zich toepspitsen op de tweewielers of de auto’s of de beiden.

Pieter Voet: “Tot nu toe hebben we in België negen verkooppunten voor JAC, in Nederland zijn dat er dertien.”

Geert Vanneste: “Wij staan open om samen te werken met betrouwbare partners.

Wij stellen geen eisen zoals de traditionele grote importeurs. Wij gaan niet dicteren welke vloer er bijvoorbeeld in de showroom moet liggen.

Wie onze producten vertegenwoordigt, blijft onafhankelijk. Het moet ook leefbaar zijn. Daarom stellen wij geen eisen over het in voorraad nemen van wisselstukken.

Wij zorgen voor de stock. Wij leggen ook geen verkoopquota op. Wel willen we dat er minstens twee demovoertuigen ter beschikking staan.

Verder willen we dat de part-

De totem toont de verschillende afdelingen en activiteiten van de Leie Mobility Group.

ner ervaring heeft, een eigen werkplaats heeft en minstens één iemand heeft die gecertificeerd is om aan elektrische voertuigen te werken. Wij zorgen ook voor eventuele diagnose-apparatuur en als er diepgaande technische pro-

blemen zijn, dan halen wij de auto naar hier in Kortrijk.”

Met die ingesteldheid kunnen heel wat garages zich op een betaalbare manier voorbereiden op een elektrische toekomst en kunnen zij ook nieuwe voertuigen aanbieden.

De Greengo D2S is een elektrisch aangedreven stadswagentje dat nog kleiner is dan een Smart en twee zitplaatsen telt.

Edrive beschikt ook over elektrisch aangedreven scooters.

Juni 2021

Info GARAGE 33

ELEKTRISCH RIJDEN

Alcomotive Van petrolhead tot ‘voltmeester’ Alcomotive, een joint venture tussen het Belgische Alcopa uit Kontich en het Spaanse Bergé Motor, vertegenwoordigt in de Benelux zes automerken en bij een aantal daarvan is elektrificatie heel belangrijk.

Dat geldt vooral voor de merken Hyundai, MG en Maxus. Bernard De Wever, verantwoordelijke voor after sales, vertelt ons hoe de dealers daarop worden voorbereid en begeleid.

Hyundai is tijdens de voorbije jaren geëvolueerd van een B-merk tot een technologische trendsetter, zeker als het op elektrificatie aankomt.

Dat vraagt om een serieuze omschakeling van de dealers: een nieuwe mind set van petrolhead tot ‘voltmeester’ zo je wil. Heel wat Hyundai-dealers hebben er in de voorbije jaren nog twee merken bij gekregen waar elektrificatie ook een belangrijke rol speelt: MG en Maxus.

Bernard De Wever, after sales bij Alcomotive

34 Info GARAGE

Juni 2021

door TONY DE MESEL

ELEKTRISCH RIJDEN

Alcomotive vertegenwoordigt drie merken waarbij elektrificatie een grote rol speelt: Hyundai, MG en Maxus.

Verkoper moet vragen kunnen beantwoorden Volgens Bernard De Wever vraagt de elektrificatie van de auto’s om een nieuwe ingesteldheid en dat geldt niet enkel voor de zaakvoerders van de garages maar ook voor de techniekers in de werkplaats en niet te vergeten de verkopers: “Het is belangrijk om tevreden klanten te hebben en daarom moeten verkopers goed ingelicht zijn en meteen een correct antwoord kunnen geven op de vele vragen waarmee potentiële klanten momenteel zitten. Zij moeten kunnen uitleg geven over

het laadproces en de mensen aanraden dat ze best thuis een betrouwbaar en veilig laadpunt laten installeren, willen ze optimaal genieten van hun EV. De zogenaamde range anxiety moet er uit maar tegelijk moeten ze vertellen dat de officiële cijfers van het rijbereik serieus kunnen afwijken met die van de realiteit.

De rijstijl, de buitentemperatuur en het soort ritten dat gereden wordt, spelen daarbij een enorme rol. Zo moet je uitleggen dat een EV meer verbruikt op de snelweg dan

in druk verkeer, net het omgekeerde als bij een auto met verbrandingsmotor. Er zijn de vele budgettaire vragen: wat kost het elektrisch rijden? En er zijn de praktische vragen zoals ‘mag ik een aanhangwagen trekken met mijn elektrische auto?’ Daarom voorzien wij in samenwerking met Stroohm een opleiding voor de verkopers.”

Stroohm doet nog meer dan de verkopers vertrouwd maken met elektrische voertuigen. Bernard De Wever

verduidelijkt: “Wij schakelen Stroohm ook in voor het maken van een offerte als een gebruiker, en dat kan een particulier of een bedrijf zijn, één of meerdere laadpunten wil. Zo wordt aan de klant onder meer gevraagd om een foto van de zekeringskast te maken en de afstand tussen de zekeringskast en het gewenste oplaadpunt te geven.

Stroohm gaat ook via de netbeheerder na hoe het op de locatie zit met het net en of er aanpassingen moeten gebeuren.”

Juni 2021

Info GARAGE 35

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

Bij het aangepast gereedschap zijn de isolerende delen in het oranje gekleurd net zoals de HV-componenten in de auto.

Bij het werken aan HV-auto’s is de veiligheid primordiaal.

Opleiding ter plaatse De dealers die één of meerdere van de merken Hyundai, MG en Maxus vertegenwoordigen moeten minstens één technieker hebben die gecertificeerd is om een HV-auto (hoge voltage) spanningsloos te maken. Bernard De Wever verduidelijkt: “Het kunnen ook meerdere techniekers zijn die een certificaat hebben als het bijvoorbeeld om een grote garage gaat. Naast die opleiding krijgen de techniekers door ons nog telkens een opleiding die specifiek is voor een bepaald model. De manier van het spanningsloos maken, verschilt immers van model tot model. Ze worden ook geleerd waar er precies moet gemeten worden en welke diagnosetoestellen kunnen gebruikt worden. Eigenlijk komt het er op neer dat het een aangepaste producttraining is.”

Opmerkelijk is dat die oplei-

36 Info GARAGE

Juni 2021

ding voor HV-toepassingen ter plaatse bij de dealer gebeurt. Aan Bernard De Wever vragen we of dat niet heel arbeidsintensief is. “Inderdaad maar we willen geen risico’s lopen. Vergeet niet, het is een volledig andere manier van werken dan bij een klassieke auto met verbrandingsmotor.

Het is een nieuwe technologie. Bovendien moet het veiligheidsaspect voortdurend benadrukt worden zodat het een automatisme wordt. Ondertussen kunnen we ook nagaan hoe het gesteld is in de werkplaats. Is alles in orde met de diagnoseapparatuur en wordt die goed gebruikt?

Is de infrastructuur in orde.

Ook kunnen we een gepersonaliseerde opleiding aanpassen aan het kunnen en de vragen van de technieker.

Wat we ook doen als vorm van opleiding, is om samen een panne op te lossen. Tot slot en dat is niet onbelangrijk wordt de relatie met de dealer onderhouden.”

Inrichting en uitrusting Het spreekt van zelf dat de garage die aan HV-voertuigen werkt, zijn uitrusting aanpast.

Bernard De Wever: “De laadbrug bijvoorbeeld mag onderaan de auto geen cruciale plaatsen zoals de batterij of HV-leidingen raken.” De Wever gaat verder: “Er moet uiteraard een laadpaal zijn. Dat is niet enkel belangrijk om de auto opgeladen te kunnen afleveren aan de klant maar ook om te zien of het laden goed verloopt.”

Als een HV of de componenten ervan een risico vormen, dan moet het voertuig duidelijk gemarkeerd en omheind worden, kwestie van iedereen daarvan te waarschuwen.

Daar is de nodige plaats voor

nodig en ook bijvoorbeeld paaltjes en kettingen om de auto af te zonderen.

Ook de individuele bescherming is belangrijk zoals isolerende handschoenen.

Belangrijk is dat deze handschoenen lekvrij zijn. Dan zijn er nog de aangepaste gereedschappen zoals verschillende types steek- en ringsleutels, dopsleutels, verlengstukken, ratels, momentsleutels, schroevendraaiers, tangen, messen, hefbomen en die moeten allen geïsoleerd zijn.

Net zoals de hoogspanningskabels en componenten van een geëlektrificeerde auto is de isolatie in het oranje gekleurd zodat het gereedschap meteen herkenbaar is als zijnde ‘geïsoleerd’.

ELEKTRISCH RIJDEN

Om veilig te werken moet de auto spanningsloos zijn. Om dat na te gaan moet een aangepaste spanningsmeter worden gebruikt. Dat is veiliger en betrouwbaarder dan het testen met een multimeter.

Nadenken over de toekomst De elektrificatie is een realiteit en beperkt zich niet langer tot de dure automodellen. Volgens Bernard De Wever is het voor de dealers, en de garages in het algemeen, belangrijk om mee te zijn met die

ontwikkeling: “Bij een aantal mensen is er nog een onwil om daarin mee te gaan maar ik denk dat hetzelfde is gebeurd toen destijds de diagnose-apparatuur zijn ingang vond.”

De Wever benadrukt verder dat het toenemende aantal elektrische voertuigen niet enkel zijn invloed heeft in de rol van de verkoper en de technieker.

“Aan een elektrische auto is er minder onderhoud. Geen oliewissels, geen mogelijke problemen met ontsteking, geen

versnellingsbak…Bovendien slijten de remmen minder omdat er tijdens het vertragen meer gebruik wordt gemaakt van het motorremeffect. Enkel de banden slijten wat sneller omdat EV’s vrij veel wegen.

Hoe dan ook de klanten gaan

minder naar de garage komen wat uiteraard de inkomsten negatief beïnvloedt. Het wordt ook moeilijker om aan klantenbinding te doen. Over die zaken zijn we momenteel aan het nadenken, hoe we daar een oplossing voor kunnen vinden.”

Het beste aanbod van banden en velgen op de markt!! www.gettygo.be

EF EXCLUSI VOOR NALS! O I S S E F PRO

•

Levering binnen 24/48 uur. Gratis verzending vanaf 2 banden!

•

Beschikbaarheid alle merken, 20 miljoen banden en 30 000 referenties beschikbaar

•

Gratis toegang zonder extra kosten

•

1 aanspreekpartner voor de toegang tot 120 Europese leveranciers

•

Beste prijzen op de markt, geen minimum orders Voor vragen, neem contact met ons op 080 079 411 (gratis bellen vanaf een vaste telefoonlijn)

GETTYGO SAS Email: info@gettygo.be · www.gettygo.be

RL01_AZ_210x135_BELGIQUE_DUT_220820.indd 1

22.08.20 20:11

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

Stroohm

Jong maar ervaren in elektrische mobiliteit Het klinkt tegenstrijdig. Stroohm is, net als de meeste bedrijven die actief zijn in de sector van de elektrische mobiliteit, ‘jong’ maar pronkt tegelijk ook met zijn ervaring. Meer uitleg kregen we van Bart Massin. Hij is zaakvoerder en oprichter van Stroohm. Tegelijk leerden we dat het bedrijf zowat alles in huis heeft om het elektrisch rijden te vergemakkelijken van de installatie van laadsystemen tot de opleiding van professionelen. Zelfs het leasen van elektrische auto’s behoort tot hun activiteiten.

Laten we maar meteen de tegenstrijdigheid tussen jong en toch ervaren tackelen. Bart Massin, de bezieler van Stroohm, kan net als de ondertussen twintig medewerkers terecht spreken van ervaring. Hij heeft 15 jaar professionele ervaring in de energiesector. In het verleden stond hij aan het hoofd van het department Regulatory Affairs voor Engie in België en Luxemburg, wat van hem toch wel een referentie maakt op het vlak van elektrische mobiliteit in al zijn aspecten.

Hij is alleszins overtuigd van elektrische mobiliteit maar tegelijk geeft hij toe dat er heel wat vooroordelen moeten weggewerkt worden: “Er bestaat bijvoorbeeld nog altijd het idee dat het aanbod van elektrische voertuigen beperkt is. Dat was tot voor een paar jaar waar maar is ondertussen achterhaald. Ook wordt het gebruik van een EV nog altijd gelijk gesteld met dat van een auto met verbrandingsmotor. We moeten er nog aan wennen maar met een EV ga je niet per definitie laden aan een snellader zoals je met een klassieke auto gaat tanken. Een snellader gebruik je enkel als noodoplossing of als je een lange afstand rijdt. Met een EV laad je best thuis en op het werk. Op termijn is dat de goedkoopste en ook meest praktische oplossing.”

Gedreven door zijn ervaring heeft Massin in 2016 Stroohm opgericht. Dit jonge bedrijf heeft een brede waaier aan services die met elektrische mobiliteit te maken hebben.

Voor het opstarten van Stroohm had Bart Massin al vijftien jaar ervaring in de energiesector.

Opleiding voor professionelen In de Belux verzorgt Stroohm opleidingen voor onder meer BMW, Ford, Kia en Alcomotive. De opleidingen komen in drie niveaus: algemeen, ‘advanced’ en ‘expert’. Wat Massin belangrijk vindt, is dat er in die opleidingen aandacht wordt besteed aan de algemene energiemarkt: “Op die manier kunnen veel vooroordelen en misvattingen de wereld worden uitgeholpen.

Zo wordt wel eens gedacht dat als we met velen elektrisch gaan rijden we zonder elektriciteit zouden vallen. In de veronderstelling dat er 1 miljoen EV’s rijden in ons land 38 Info GARAGE

Juni 2021

dan nog zullen zij maar 4% van het totale elektriciteitsverbruik opeisen.”

Hij brengt daarbij een en ander in perspectief. De grootverbruikers zitten ergens anders. Volgens de FEBEG (Federatie van de Belgische Elektriciteits- en Gasbedrijven) kwam in 2018 46,1% van het elektriciteitsverbruik op het conto van de industrie, 26,1% ging naar de dienstensector en 21,9% naar het residentiële. Op onze vraag of er hoe dan ook geen risico bestaat dat in eens letterlijk het licht dreigt uit te gaan zoals dat vijf jaar geleden

even werd gesteld, is Massin duidelijk: ”Er is ondertussen wel veel veranderd. Er is een grotere vrije internationale uitwisseling van elektriciteit.

Bovendien hebben de grote industriële verbruikers ondertussen hun verbruik meer gespreid naar luwe momen-

ten, momenten waarop het verbruik over het algemeen lager ligt. Daar ligt immers de uitdaging. We moeten ons elektriciteitsverbruik meer spreiden. Een mooie ontwikkeling zou zijn dat we de EV niet langer als een verbruiker zien maar als een buffer. An-

Met een EV laad je best thuis en op het werk. Op termijn is dat de goedkoopste en ook meest praktische oplossing.

ELEKTRISCH RIJDEN ders gesteld: we laden onze auto’s op als er veel zon en wind is en gebruiken indien nodig die elektriciteit om weer aan het net te leveren of aan onze eigen woning op piekmomenten van het verbruik. Respectievelijk spreken we dan van V2G of ‘Vehicle to Grid’ en V2H of ‘Vehicle to Home’.”

En dan CO2 We zouden het bijna vergeten maar de onderliggende drijfveer om elektrisch te gaan rijden, heeft met het milieu te maken. Minder uitlaatgassen zorgt voor betere lucht en minder CO2 is een goede zaak om de klimaatsverandering te counteren. Maar ook daar zijn bedenkingen bij want niet alle elektriciteit wordt op een duurzame manier, zoals onder meer met wind en zon, opgewekt. Ook hier brengt Massin weer een totaalbeeld: “Het kan niet ontkend worden dat de productie van EV’s en de bijhorende batterijen gepaard gaat met een CO2-productie en het is ook zo dat een deel van de elektriciteit inderdaad nog altijd thermisch -en dus met de productie van CO2 -wordt opgewekt. Toch wil ik benadrukken dat op 10 jaar tijd de productie van duurzame elektriciteit in ons land verdrievoudigd is. In 2019 kwam 10,2% tot stand via windenergie en 4,2% via zonne-energie. Kernenergie was goed voor 46,5% en thermische centrales voor 37,3%. Die thermische centrales zijn vooral geschikt om de fluctuaties in het verbruik op te vangen.”

Stroohm heeft zijn eigen installatiedienst.

Als de productie en het rijverbruik samen worden gevoegd dan ligt de CO2-uitstoot bij een EV gemiddeld in Europa bijna driemaal lager dan bij een diesel- of benzinewagen.

Er is wel een groot verschil tussen bepaalde landen. Zweden scoort het best voor EV’s omdat heel wat elektriciteit er tot stand komt met hernieuwbare energie. Polen scoort het slechtst omdat er heel wat thermische centrales zijn.

Ook Frankriijk doet het met zijn elektriciteitsproductie goed met een lage CO2-productie maar dat komt omdat

Frankrijk sterk afhankelijk is van kernenergie.

Totaalpakket Massin raakt zodanig op dreef over het elektrisch rijden dat hij maar op het einde van onze ontmoeting vertelt over wat Stroohm allemaal in zijn pakket heeft. Opleidingen daar hadden we het al over maar er is nog veel meer. Zij geven advies bij bedrijven die willen omschakelen naar elektrisch rijden.

Massin: “Wij gaan daarin soms heel ver. Wij kijken

naar de bestaande infrastructuur en de bereikbaarheid van het bedrijf en stellen zelfs soms voor dat een bedrijf, indien mogelijk, een andere locatie zoekt. Wij hebben ook een service waarin we elektrische auto’s leasen.”

Er is ook een praktisch-technische kant. Stroohm installeert ook laadsystemen en voorziet de nodige software.

Daarbij worden soms grote projecten aangegaan zoals parkings die horen bij appartementsgebouwen of laadpleinen.

Juni 2021

Info GARAGE 39

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

BREEX is gevestigd in Lokeren en telt acht divisies

Breex smartchargers Bekende naam met nieuwe service voor EV en PHEV laadsystemen Voor velen in de garagesector is BREEX geen onbekende. Het bedrijf uit Lokeren heeft er naam en faam opgebouwd als leverancier van totaal oplossingen voor gemakkelijk te gebruiken software voor het verwerken en beheren van onder meer facturen en offertes. Sedert begin dit jaar is BREEX ook actief in laadsystemen voor elektrische voertuigen (EV) en plug-in hybriden (PHEV). Dat gebeurt onder de noemer BREEX Smartchargers. Algemeen directeur Jo Laureys vertelt er meer over.

40 Info GARAGE

Juni 2021

ELEKTRISCH RIJDEN

Vasco Marin is de gedreven zaakvoerder van BREEX

BREEX is een relatief nieuw bedrijf. Het begon allemaal in 2013 met de opstart van BREEX Europe NV, een initiatief van Vasco Marin en Nicolas Broothaers. Begin 2020 kwam er een omvorming tot BREEX Group om de eenvoudige reden dat de verschillende activiteiten in afzonderlijk divisies werden ondergebracht. Nu zijn er acht van die divisies.

In de garage- en carrosseriesector is BREEX nog het meest bekend als leverancier van gemakkelijk te gebruiken software voor het verwerken en beheren van facturen, offertes en administratie. Dat gebeurt in combinatie met kopieer/scan toestellen, opleiding en support.

“Onze software geeft aan bedrijven de kans om de verwerking en het beheer van hun facturen, betalingen en offertes te digitaliseren zonder dat je daarom een IT-specialist hoeft te zijn.

Ook het registerboek en de Car-Pass gegevens kunnen gedigitaliseerd worden. Onze software bespaart ondernemers heel wat tijd zodat ze zich meer kunnen concentreren op hun beroepsmatige activiteit. Wij staan ze ook bij, in de zin dat wij ze leren werken met de software. Wij zijn dus meer dan verkopers. Ontzorgen is het devies in eigenlijk al onze activiteiten”, zo vertelt Jo Laureys.

Algemeen directeur, Jo Laureys Juni 2021

Info GARAGE 41

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE MESEL

Problemen zien en ze oplossen Bij BREEX weten ze alleszins in te spelen op de noden van de bedrijfswereld en dan vooral van de KMO’s. Zo ontstond er verleden jaar met de verschillende lockdowns bij bedrijven een grote nood aan een eigen website. Online bereikbaar zijn werd plots een must. Zo is de divisie BREEX ‘Salesmakers’ ontstaan dat zich toespitst op het maken van websites op maat. “Wij hadden de kennis in huis en hebben die ook benut voor het maken van websites. Een eventueel raakpunt tussen de garagesector en BREEX Salesmakers is dat wij uit marketing en branding perspectief ook het ontwerpen van belettering van bedrijfswagens doen voor ondernemingen. Er is immers een tekort aan ontwerpers omdat er weinig know how is gelinkt aan de druktechniek die hoort bij een wrapfolie. Kennis die wij BREEX Salesmakers wel hebben. Daarnaast zijn websites en het aanwezig zijn op de social media een noodzaak geworden voor garages die gevonden willen worden.

42 Info GARAGE

Juni 2021

Zo zal iemand die autopech heeft een garage in de buurt kunnen vinden als die online vindbaar is.”, zo vertelt Jo Laureys.

Ondertussen telt BREEX acht divisies die zich elk op een specifiek actieterrein toespitsen. De recentste afdeling is BREEX Smartchargers dat in maart van dit jaar operationeel werd. Heel nieuw dus maar aan de opstart is flink wat denkwerk vooraf gegaan.

Aan Jo Laureys vragen we van waar het idee komt.

“De directie heeft een tijd geleden beslist om over te schakelen op elektrische voertuigen en algauw werd duidelijk dat de service omtrent het laden van die auto’s voor verbetering vatbaar was, om het zo te zeggen. Er is niet enkel de auto en de laadpaal. Die moet ook op een behoorlijke en veilige manier worden geïnstalleerd en niet te vergeten beheerd. Vanuit die ervaring is het idee ontstaan om de divisie BREEX Smartchargers op te richten en een volledig servicepakket uit te werken.”

BREEX zorgt in eigen beheer voor de installatie, hier van een wandlader

De garage en de eindklant ontzorgen Een elektrische auto of een

Jo

plug-in hybride komt pas vol-

“Wij richten ons nu in de eer-

ledig tot zijn recht als er zo-

ste plaats tot concessiehou-

wel thuis als op het werk kan worden opgeladen en dus niet volledig afhankelijk is van openbare laadpunten. Dat plaatst de verkoper van een dergelijke auto meteen voor een hele uitdaging want de klant en de gebruiker willen niet enkel informatie over de

Laureyns

verduidelijkt:

ders en sluiten met hen een overeenkomst

waarbij

wij

het aspect van het laden op ons nemen. De verkoper kan tegen zijn klant zeggen ‘kijk wij stellen u in verbinding met onze partner BREEX Smartchargers en die gaan samen met u een gepersonaliseerd laadsysteem uitwerken’. Dat

auto maar ook over de laad-

ontzorgt de verkoper en zijn

mogelijkheden en vooral de

werkgever, de concessiehou-

praktische realisatie ervan.

der.”

ELEKTRISCH RIJDEN

Bij BREEX gaan ze ter plaatse kijken om te zien welke de aanwezige elektrische installatie is. Aan de hand daarvan wordt gekeken of er aanpassingen moeten gebeuren.

Jo Laureys verduidelijkt: “wij verzorgen het ganse proces ook als er grondwerken nodig zijn om bijvoorbeeld kabels bij te leggen. De installatie van de laadpaal of wandlader doen we in eigen beheer. Wij zorgen er ook voor dat de bijkomende installatie volgens de regels wordt gekeurd. Bovendien zorgen wij voor de nodige software voor het beheren van het laadsysteem.”

Installatie van een laadpaal

Verschillende toepassingen BREEX Smartchargers kan laadsystemen leveren voor de garages zelf en dus ook voor de klanten van de garage die een EV of PHEV hebben gekocht. Die eindklanten kunnen particulieren zijn maar ook bedrijven die een vloot hebben met meerdere voertuigen. De particulieren zullen eerder voor een AC-wandlader kiezen. Voor mensen die met een bedrijfswagen rijden en thuis laden voorziet BREEX Smarchargers een zogenaamde ‘split billing’ om een onderscheid

te kunnen maken tussen het elektriciteitsverbruik dat privé of voor de onderneming is.

De bedrijven en de garages zullen meer geneigd zijn om te investeren in één of meerdere laadpalen. Bij de laadpalen is er de keuze tussen AC-laders en DC-laders of zogenaamde snelladers. Bij die laatste varieert het vermogen tussen 15 en 180 kW. Voor laadpleinen is er ook een ‘load balancing’ voorzien waarbij het laden wordt aangepast aan het aantal aangesloten voertuigen, de staat van de batterij en eventueel als de beschikbare elektriciteit in eerste instantie naar het gebouw moet gaan.

BREEX Smartchargers weet ook raad met laadpleinen die ter beschikking van het publiek worden gesteld. Dat kunnen bedrijven zijn die na de werkuren hun laadinfrastructuur ter beschikking stellen voor derden of het kunnen garages, carrosseriebedrijven, bandencentrales of winkelcentra zijn die tegen betaling een laadplein uitba-

ten. Dan worden zij volgens het nieuwe jargon een zogenaamde een ‘Charge Point Operator’. BREEX Smartchargers voorziet dan ook de nodige software om een dergelijk laadplein te beheren waarbij de uitbater zelf aan prijsbepaling kan doen en er zeker van kan zijn dat de betalingen terecht komen.

Kopen of leasen Volgens Jo Laureys kan BREEX heel wat voordelen bieden: “De laadinfrastructuur kan ofwel gekocht of geleased worden. Dat helpt de cash flow. BREEX kan ook handige financieringen aanbieden zodat ook groeiende ondernemingen kunnen profiteren van digitalisatie, marketing en groene mobiliteit.

Dan specifiek over de samenwerking met garages voor wat laadsystemen aangaat, worden ook gepersonaliseerde brochures ter beschikking gesteld. Voor de bestuurder tot slot is er het voordeel dat hij of zij met zijn laadpas in 38.000 Europese laadpunten terecht kan.”

Juni 2021

Info GARAGE 43

ELEKTRISCH RIJDEN

door TONY DE CLERCQ

296 GTB Plug-in Ferrari Ferrari heeft zopas zijn 296 GTB onthuld, een compleet nieuwe tweepersoons berlinetta met middenmotor. De 296 GTB geeft een nieuwe invulling aan de definitie ‘rijplezier’: niet alleen wanneer de auto op de absolute limiet wordt gereden, maar ook bij dagelijks gebruik. Voor Ferrari betekent de 296 GTB een ware revolutie, aangezien dit model een compleet nieuwe motor aan de range toevoegt, naast de veelvuldig onderscheiden 8- en 12-cilinder krachtbronnen: een nieuwe 663 pk sterke 120° V6, die wordt gecombineerd met een elektromotor van 122 kW/167 pk en een 8-traps DCT-transmissie. Dit is de allereerste 6-cilindermotor in een straatauto van Ferrari. De nieuwe unit is goed voor een indrukwekkend totaalvermogen van 830 pk bij 8.000 tpm en een maximale trekkracht van 740 Newtonmeter, een ongekend hoog prestatieniveau. Bovendien onderscheidt de 296 GTB zich door een innovatieve, opwindende en unieke sound.

44 Info GARAGE

Juni 2021

ELEKTRISCH RIJDEN

Gran Turismo Berlinetta De naam van de auto is een combinatie van de totale cilinderinhoud (2.992cc) en het aantal cilinders, gecombineerd met de letters GTB (Gran Turismo Berlinetta), een glorieuze aanduiding uit de rijke historie van Ferrari. Het plug-in hybridesysteem (PHEV) van de 296 GTB maakt de auto tot een zeer bruikbare sportwagen voor alledag met een directe gaspedaalrespons en een volledig elektrische range van 25 kilometer in de eDrive rijstand.

Tegelijkertijd is het een sportwagen in ware Ferrari-traditie, met verpletterende prestaties. De acceleratie vanuit stilstand naar 100 km/u vergt slechts 2,9 seconden; 0-200 km/u klokt de 296 GTB in 7,3 seconden en de topsnelheid ligt boven de 330 km/u.

Op Ferrari’s eigen Fiorano-circuit noteert de 296 GTB een rondetijd van 1,21 minuut. De prestaties van de Ferrari 296 GTB worden weerspiegeld door zijn sportieve, gewelfde design, terwijl de extreem compacte afmetingen optisch het moderne concept van de berlinetta onderstrepen.

Zoals bijvoorbeeld de Ferrari 250 LM uit 1963 - een perfecte match tussen eenvoud en functie - dat in het verleden op vergelijkbare wijze ook deed.

Assetto Fiorano-pakket voor ultieme prestaties Net als de Ferrari SF90 Stradale kunnen kopers van de 296 GTB die de grenzen van het extreme vermogen en de prestaties van de nieuwe berlinetta op het circuit willen opzoeken, kiezen voor het Assetto Fiorano-pakket. Dit pakket voorziet in tal van lichtgewicht features en aerodynami-

sche verfijningen, waaronder een actieve achterspoiler, goed voor onder meer een maximale downforce van 360 kg bij 250 km/u.

Bovendien is de opvallende en onderscheidende Assetto Fiorano-livery als extra optie exclusief voorbehouden aan kopers van dit pakket.

Juni 2021

Info GARAGE 45

BRANCHENIEUWS

HET NIEUWS UIT DE AUTOZAKENWERELD

door TONY DE CLERCQ

TVH NEEMT BATTERY SUPPLIES OVER TVH, een wereldspeler op het gebied van onderdelen voor heftrucks, industriële voertuigen, bouwmachines en landbouwtractoren, heeft de aandelen verworven van Battery Supplies in Deerlijk, België en haar dochterondernemingen in Meyzieu, Frankrijk (Battery Supplies France) en Erftstadt, Duitsland (BATTEC Batterie Vertrieb). Battery Supplies, opgericht in 1999, heeft in de loop der jaren een sterke reputatie opgebouwd als one-stop shop voor de levering

van batterijen, batterijladers en -accessoires, alsook voor onderhouds- en reparatiediensten. Het bedrijft telt 80 werknemers, heeft een jaaromzet van meer dan 43 miljoen euro en een database met in totaal 54 000 gekende referenties, waarvan er 6000 in voorraad zijn.

De onderneming blijft autonoom opereren vanuit haar huidige kantoren en magazijnen, onder leiding van het huidige managementteam.

PORSCHE INVESTEERT IN CUSTOMCELLS Porsche gaat met de Duitse accuspecialist Custom Cells nieuwe accu’s maken voor elektrische sportwagens. Het Duitse automerk investeert hierbij tientallen miljoenen. Daarmee krijgt Porsche bijna 84 procent van Custom Cells in handen. Custom Cells is gespecialiseerd in de productie van batterijen met lithium-ion-cellen op basis van siliciumanodes. Deze materie heeft een hoger energiedichtheid, wat de oplaadtijd van de batterijen drastisch vermindert terwijl de levensduur juist toeneemt. Er zijn ook bepaalde risico’s verbonden aan het gebruik van lithium-ion. De accu moet voorzien worden van een regelsysteem dat te verre ontlading moet verhinderen. De productie zou in 2024 op kleinschalige wijze van start kunnen gaan. Het is de bedoeling dat de nieuwe fabriek, die buiten Stuttgart ligt, jaarlijks ongeveer voor 1000 auto’s accu’s gaat leveren. Die moeten in minder dan een kwartier opgeladen kunnen worden, vertelde Porsche-topman Oliver Blume gezegd.

HANKOOK EN AUDI E-TRON GT De markt voor elektrische voertuigen groeit sneller dan alle andere voertuigcategorieën; alleen al in Europa is de groei in 2020 vergeleken met het jaar daarvoor ongeveer 138 procent (bron: dpa). Hankook wordt op de Audi e-tron GT af fabriek geplaatst met de Ventus S1 evo 3 ev, die speciaal ontwikkeld is voor de behoeften van elektrische voertuigen. In de maat 225/55R19 XL 103Y op de vooras en 275/45R19 XL 108Y op de achteras heeft de Ventus S1 evo 3 ev vele technische verfijningen die helpen om de prestaties van elektrisch aangedreven sportwagens in gang te zetten. Voor de e-tron GT is het profielpatroon van de Ventus S1 evo 3 aangepast speciaal voor EV’s zodat het bandgeluid met ongeveer 3 decibel word vermindert. Dit is belangrijk, omdat in EV’s het geluid van de motor niet aanwezig is, zodat het band- en weggeluid in het voertuig als harder worden ervaren. Daarnaast is om de hoge stress, die veroorzaakt wordt door de hoge prestaties van deze sportwagens te hanteren, de band versterkt met de zogenaamde kraalpakkingstechnologie.

46 Info GARAGE

Juni 2021

COLUMN

door STIJN BLANCKAERT, woordvoerder Freesponsible

Het vakblad voor alle garagisten en carrossiers Een uitgave van

MEDIA SURPLUS b.v.b.a.

Een uitgave van

Freesponsible is een belangenvereniging van en voor automobilisten

MEDIA SURPLUS b.v.b.a.

die de bestuurder die verantwoord en verantwoordelijk met zijn voer-

Tony De Clercq Hoofdredacteur

tuig omgaat wil vertegenwoordigen in het publieke debat rond de

Hoofdredacteur

Tony De Clercq

auto en zo een stem wil geven aan de 6 miljoen automobilisten van

MEDIA SURPLUS B.V.B.A. Redactieadres

ons land. Wij willen op een constructieve en genuanceerde manier

Redactieadres

Daknam-dorp MEDIA SURPLUS25B.V.B.A. B-9160 Lokeren Daknam-dorp 25 Tel : +32(0)9 B-9160 Lokeren349 69 64 Fax : +32 (0)9 Tel : +32(0)9 349349 69 69 64 65

Fax : +32 (0)9 349 69 65 Medewerkers Email: infogarage@media-surplus.be Eindredactie: Annick Moons Kort nieuws: Annick Moons Medewerkers Jana Van Brussel (foto’s) Eindredactie: Linda De Geest Laurent Cortvrindt Kort nieuws: Annick(redactie Moons & foto’s) TonyVan De Brussel Mesel (redactie) Jana (foto’s) PeggyCortvrindt van de Moortel (redactie) Laurent (redactie & foto’s) Eduard Coddé(redactie) (redactie) Tony De Mesel Maarten (beheer database) Peggy van De de Clercq Moortel (redactie) Het Letterhuis (lay-out) Eduard Coddé (redactie) Het Letterhuis (lay-out) Uitgeverij

MEDIA SURPLUS B.V.B.A. Uitgeverij Daknam-dorp MEDIA SURPLUS25B.V.B.A. B-9160 Lokeren Daknam-dorp 25 B-9160 Lokeren Advertising

Tel : +32(0)9 349 69 64 Advertising

Tony De Clercq Tel : +32(0)9 349 69 64 + 32De (0)475 Tony Clercq52 27 15 + tony@media-surplus.be 32 (0)475 52 27 15 tony@media-surplus.be

Niels NietsVlaeminck uit deze uitgave mag verveelvoudigd en/of +32 (0)484 74 79 93 openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie niels@media-surplus.be

of op welke andere wijze ook, zonder schriftelijke van de Niets uit deze toestemming uitgave mag verveelvoudigd uitgever.

Ondertekende artikels verbinden en/of openbaar gemaakt worden alleen de auteur.

Feitengegevens door middel van druk, fotokopzie ofin producten”, op“nieuwe welke andere wijze “branchenieuws” ook, zonder en “industrie” blijven onder schriftelijke toestemming vande de uitgever.

Ondertekende van artikels verbinden verantwoordelijkheid de inzender. alleen de auteur. Feitengegevens in “nieuwe producten”, “branchenieuws” Verantwoordelijke uitgever enT.“industrie” De Clercqblijven onder de verantwoordelijkheid van de inzender.

T.

gerichte verdeling gerichte 2016 verdeling

p/a Daknam-dorp 25 Verantwoordelijke uitgever B-9160 Lokeren

De Clercq

Oplage: 14.124 ex.

Verschijnt ook in het Frans Daknam-dorp 25 2016 p/a Extra nummers: € 4,75 B-9160 Lokeren Abonnement: € 38 Oplage: 14.124 ex.

Media Surplus, uitgever Verschijnt ook in het Frans van INFOGARAGE vindtnummers: uw privacy belangrijk. Daarom Extra € 4,75 voldoen we aan Abonnement: € 38de privacy wetgeving/

GDPR die sinds 25 mei 2018 van kracht is gegaan.

Metuitgever het aankrijgen en het niet Media Surplus, van INFOGARAGE retourneren vanbelangrijk. deze magazine stemt u vindt uw privacy Daarom in om op basis de magazine voldoen weregelmatige aan de privacy wetgeving/ in dedie toekomst temei blijven ontvangen in GDPR sinds 25 2018 van kracht digitale vorm. Uenkan elk is fysieke gegaan.en/of Met het aankrijgen hetopniet moment uitschrijven voor dezestemt gratisu retourneren van deze magazine op eenvoudig verzoek via in magazine om op regelmatige basis de magazine in tony@media-surplus.be. de toekomst te blijven ontvangen in fysieke en/of digitale vorm. U kan op elk moment uitschrijven voor deze gratis magazine op eenvoudig verzoek via tony@media-surplus.be.

deelnemen aan het publieke debat, met respect voor alle partijen en in het bijzonder voor de zwakke weggebruiker. Laat ook uw stem horen! Lidmaatschap is volledig gratis, dus aarzel niet en registreer u op www.freesponsible.be

Iedereen elektrisch? Nog niet voor morgen.

Tegenwoordig kunnen we er echt niet meer omheen: we zullen in de zeer nabije toekomst allemaal met elektrische auto’s gaan rijden, als het aan de overheid ligt. De constructeurs brengen ook steeds meer elektrische auto’s op de markt, maar zijn wij, automobilisten, daar ook klaar voor?

De benzine- en dieselauto wordt met alle zonden van Israël beladen en moet zo snel mogelijk uit het straatbeeld verdwijnen, als het aan de overheden van ons land ligt. Daarbij wordt in de eerste plaats de dieselmotor geviseerd, maar ook benzinemotoren worden niet gespaard.

We zijn allemaal met onze laatste benzine of diesel aan het rijden, als het van de overheid afhangt, en onze volgende auto wordt een elektrische, als we nog een auto zullen hebben…

Hoe realistisch is dat? Vandaag zien we dat particulieren zo goed als geen elektrische auto’s kopen, door de hoge aanschafprijzen ervan in vergelijking met exemplaren met een verbrandingsmotor, maar ook door het gebrek aan incentives van de overheid (op een vrijstelling van BIV en verkeersbelasting in Vlaanderen na). Daarnaast speelt ook het probleem van de laadinfrastructuur. Wie niet in een woning met garage of privéparkeerplaats woont moet een beroep doen op de

ondermaatse publieke laadinfrastructuur om zijn EV op te laden, waardoor de drempel om voor een elektrische auto te kiezen voor die doelgroep extra hoog ligt.

Momenteel is het verhaal van de elektrische auto er dus vooral een van de professionals. Bedrijven en zelfstandigen kunnen die auto’s en de laadinfrastructuur ervoor momenteel nog voor 100% fiscaal aftrekken en hebben vaak hogere maandelijkse budgetten beschikbaar voor een auto, zodat zij minder gehinderd worden door de hoge aanschafprijs van zo’n batterij-auto. Het zal dus vooral van die kant moeten komen, en niet van de particulier.

Particulieren zullen - indien ze bereid zijn om over te stappen op een elektrische auto – dat enkel doen wanneer ze die auto kunnen aanschaffen voor een bedrag dat vergelijkbaar is van dat van een vergelijkbare auto met een benzine- of dieselmotor, en alleen als ze die ook makkelijk kunnen opladen.

De opdracht voor de overheid is dus duidelijk: werk aan een fiscaal kader dat de elektrische auto niet alleen voor professionals maar ook voor particulieren interessant maakt, investeer in de uitrol van een publiek laadpalennetwerk en - vooral – zorg dat de maatregelen permanent en betrouwbaar zijn.

Verander het geweer dus niet voortdurend van schouder en zorg voor stabiliteit.

De toekomst van de auto is elektrisch, ongetwijfeld. Hij is dat momenteel in de eerste plaats voor bedrijven en zelfstandigen die gebruik kunnen maken van een aantal fiscale incentives.

Om echt het verschil te maken moeten echter ook particulieren overstappen, en daarvoor wordt vandaag niets gedaan.

Zij krijgen geen incentives om de switch te maken, waardoor elektrische auto’s voor hen te duur zijn, en kunnen in veel gevallen ook niet rekenen op een toereikende laadinfrastructuur.

Werk aan de winkel, dus.

Juni 2021

Info GARAGE 47

Word nu BOSCH BRAKE SPECIALIST!

w u e i N

Bosch is sinds jaar en dag een toonaangevende producent van remsystemen, zowel voor nieuwe wagens als voor de aftermarket. Bosch biedt onafhankelijke autobedrijven nu een nieuw pakket aan met online training, extra technische ondersteuning, een soepel proces voor garantie-afhandeling en communicatiemateriaal. Alles wat een autobedrijf nodig heeft om een echte Bosch Brake Specialist te worden!

Interesse of wenst u meer informatie?

Neem contact op met uw grossier, uw Bosch-contactpersoon of mail naar brake.specialist@CF.bosch.com.

www.boschaftermarket.com